1. ¿Qué son las curvas de nivel y como se dibujan?

Realice un ejemplo
R. Las curvas de nivel de un mapa topográfico son una de las partes
fundamentales del mismo, y que nos ofrecen una gran cantidad de información
siempre y cuando sepamos interpretarlas. A lo largo de este artículo vamos a
tratar de explicaros que son las curvas de nivel, para que sirven y más información
que esperamos que te pueda ser de gran utilidad.

Curvas de nivel: Una curva de nivel es una línea, visible en el mapa, y que une
todos los puntos que tienen una misma condición que por norma general es la
altitud sobre el nivel del mar, o bien la profundidad. Esta podría ser la definición
que cualquier persona podría dar en una pregunta de examen, pero no debemos
de quedarnos únicamente con esta información.

Y es que el sistema de representación de curvas de nivel podemos visualizarlo

como un corte en la superficie del terreno con un conjunto de planos paralelos
entre sí, que deberán de estar separados por una distancia, que, en casi todas las
ocasiones, es igual. Puedes ver gráficamente esta explicación en la siguiente
imagen;

Cada uno de los planos que corta el terreno forma una figura plana que recibe el
nombre de curva de nivel, también llamada isohipsa. La distancia entre cada una
de las curvas de nivel se conoce con el nombre de equidistancia, y que veremos a
continuación.

Equidistancia entre curvas de nivel: La equidistancia es un término que se usa

con frecuencia cuando se trabaja con curvas de nivel. Y es que es la distancia
existente entre las curvas de nivel y que siempre es la misma en un mapa.

Por normal general en los mapas se pueden ver varias curvas de nivel, algunas de
las cuales aparecen con un color más fuerte. A estas se las conoce con el nombre
de curvas de nivel maestras. Aunque tengan un color más fuerte que las demás
curvas de nivel, la equidistancia es la distancia existente entre todas las curvas de
nivel y no solo entre las curvas de nivel maestras.

A continuación, podemos ver un ejemplo en el que las curvas de nivel maestras

son cada 50 metros, y la equidistancia es de 10 metros:

Trazado de las curvas a nivel. Se coloca una pata del Aparato “A” junto a la estaca

más alta de la línea de dirección. Luego se mueve la segunda pata hasta tocar el
suelo perpendicular a la pendiente y logrando así, que la plomada ocupe la línea
del nivel. Correspondiente.
2. ¿Qué es pendiente y en que unidades se mide?

R. En Geometría es la medida de la inclinación de una recta o un plano.

Pendiente de una recta: La pendiente de una recta es el grado de inclinación que

se registra en una recta, representada en las operaciones matemáticas con la
letra m. Así, la pendiente de una recta sería la diferencia en el eje Y dividido por la
diferencia en el eje X para dos diferentes puntos en una recta.

Pendiente positiva: La pendiente de una recta es positiva cuando la recta es

creciente, es decir, cuando aumentan los valores en el eje X y en el Y. Su
expresión analítica sería m > 0.

Pendiente negativa: La pendiente de una recta es negativa cuando la recta es

decreciente, es decir, cuando aumentan los valores en X y disminuyen los de Y.
Su expresión analítica es m < 0.

Pendiente en Topografía: Como pendiente se denomina el grado de inclinación

de un terreno en relación con la horizontal de una vertiente. En este sentido,
mientras más pronunciada sea la inclinación, mayor será la pendiente.
Medición y cálculo de pendientes:
7. Los métodos de determinación 
de las pendientes pueden ser
clasificados en dos categorías:

 es posible medir la
pendiente directamente, 
En este caso el
instrumento indica el Medición directa de la pendiente
gradiente (en grados o
porcentaje) y no es
necesario realizar cálculos
adicionales; o

    
 se puede calcular la 
pendiente: se mide la
diferencia de nivel del
suelo (en metros) entre
dos puntos a lo largo de la
línea más empinada de la
pendiente (llamada eje de Medición de la diferencia de nivel del suelo
la pendiente),  se expresa para calcular la pendiente
generalmente como
porcentaje (ver los puntos
siguientes).
La pendiente de una línea recta se expresa de diferentes maneras: en forma de
porcentaje, o de variación de altura expresada en metros, en una distancia
horizontal de 100 m.

3. ¿Qué es la línea de pendiente?

R. Concepto: La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos
obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que, de
coincidir con el eje de la vía, éste no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual
también se le conoce con el nombre de línea de ceros. Es una línea que, al ir a ras
de terreno natural, sigue la forma de éste, convirtiéndose en una línea de mínimo
movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier eje vial de diseño que trate de seguirla
lomás cerca posible, será un eje económico, desde este punto de vista.

Trazado de una línea de pendiente.

 En la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada cinco (5) metros,
considérese los puntos A y B sobre las curvas de nivel sucesivas 205 y 210. La
pendiente de la línea recta AB, que los une es: Pendiente de AB= tan
α =BC/AC. Luego, si se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a
tanα,la distancia horizontal necesaria para pasar de una curva de nivel a otra será:
Por lo tanto, también puede decirse que :A = Equidistancia / p.
4. ¿Qué son las progresivas de una carretera?
R. Una de las aplicaciones más importantes de la nivelación es la obtención de

perfiles del terreno. Un perfil del terreno es una sección vertical obtenida
por intersección de la superficie topográfica con un plano vertical que pasa
por una alineación determinada, donde se aprecian claramente las
irregularidades del terreno. Los perfiles se obtienen en los lugares donde se
va a modificar el terreno natural por la construcción de una obra: carretera,
canal, conducción subterránea, tendido eléctrico, vaciado de un solar, etc.
Se distinguen dos tipos de perfiles: longitudinales y transversales.
2. PERFIL LONGITUDINAL. Trazado del eje longitudinal de la carretera con
indicación de cotas y distancias que determina las pendientes de la carretera. En
esta vista se sintetiza gran parte de la información necesaria para la construcción
de la carretera, expresada tanto de forma gráfica como numérica. Los datos
necesarios para dibujar este tipo de perfil se adquieren de dos formas diferentes:
1º- De los planos de curvas de nivel o de los modelos digitales del terreno (MDT)

2ª- Directamente sobre el terreno mediante: a) Una nivelación compuesta del eje
longitudinal, tomando desniveles en todos los puntos de cambio de pendiente
además de los definitorios (planimétricamente) del propio eje, resolviendo la
correspondiente libreta (requiere el replanteo previo del eje). b) Medida de la
distancia reducida entre todos los puntos nivelados, marcando con estacas los
que no lo estén para servir de referencia en trabajos posteriores (perfiles
transversales).El dibujo del perfil se realiza a modo de gráfica donde se
representan, en el eje de abscisas, las distancias y en el de ordenadas, las cotas a
partir de un determinado plano de comparación horizontal. El perfil longitudinal
está compuesto por los alineamientos horizontal y vertical. • Alineamiento: Es la
línea intersección de un plano vertical con el terreno, tiene importancia
fundamental en la planimetría porque es el eje con relación al cual se referencian
todos los detalles y puntos del terreno que sea necesario tomar en cada caso para
utilizaciones posteriores.

• Nivelación de un perfil: Operación de nivelar puntos situados a cierta distancia

entre sí, a lo largo de un alineamiento determinado. En los proyectos y
levantamientos topográficos para carreteras, ferrocarriles, canales, etc., se clavan
estacas u otras señales en intervalos regulares a lo largo de un alineamiento ya
fijado, ordinariamente en el eje de la obra. [Link] DEL PERFIL
LONGITUDINAL Este se hace en papel milimetrado y se suelen emplear escalas
diferentes en cada eje: -La Escala vertical en el eje de ordenadas para
representarlas cotas de los puntos (ordenadas del terreno) que suele ser 10 veces
superior a la escala horizontal con objeto de poder apreciar mejor los desniveles
(muy pequeños respecto a las distancias). Para dibujar las distancias deben ser
transformadas al papel utilizando la escala horizontal1/1000. Para dibujar las cotas
restar la cota de referencia y transformar el valor resultante utilizando la escala
1/100. En estos planos se dibujará el perfil natural del terreno, indicando todos los
detalles importantes de la topografía del terreno, quiebres del mismo, quebradas,
ríos, rumbos obligatorios, etc. [Link] DE OBTENCION DE UN PERFIL
LONGITUDINAL 1. Regular al estacamiento en la poligonal (Se tomará distancias
iguales pudiendo tomarse 50 a 100 a escala). Cuando se ha llegado a
complementar un kilómetro con una línea perpendicular. 2. Determinar la cota
para cada estaca, esto se realizará así, sea:

Resulta bastante ventajoso formular el siguiente cuadro:

3. Con los valores distancia y cota de cada estaca se procede a dibujar a dibujar
en la lámina usando las correspondientes escalas. Planteados los puntos, estos
se unen por medio de segmentos. Previamente al dibujo deberá hacerse vaciado
los valores de las cotas de cada estaca en el formato correspondiente. Para
proceder de una forma clara y ordenada se usa el "modelo oficial del perfil
longitudinal". a) Una gráfica donde se representan el terreno y la rasante.

Fig. “Rasante y Perfil Longitudinal”

b) Y otra conocida como "estadillo guitarra" situada bajo la anterior, donde

aparecen todos los valores numéricos relativos al perfil, a la derecha de su
epígrafe correspondiente.

Fig. “Modelo oficial del Perfil Longitudinal” (Guitarra) 4. Estudio de la línea rasante
(o sub-rasante). Hay dos métodos: 4.1. Método del hilo o pila de la escuadra.
Consiste con un hilo plantear líneas de rasante (O sub – rasante) para un conjunto
de puntos del terreno que sigan muy aproximadamente una misma inclinación;
definir el extremo obteniendo la distancia el tramo en estudio y la cota que se
había alcanzado. Luego se calcula posible pendiente que se está planeando,
debiendo seguidamente ejecutar el redondeo al décimo porcentaje a los 5
céntimos, para proceder luego a calcular la cota del extremo del tramo en estudio.
4.2.Método de los mínimos cuadrados.
5. Se calcula las cotas intermedias, puesto que se conoce:  I= Pendiente 
Espacio entre cotas  Cota de la estaca inicial, que generalmente para el inicio del
trazo es la cota del terreno. Luego del cálculo, los valores son colocados en el
fondo en el formato correspondiente. 6. Se procede en pasos análogos a lo
anteriormente descrito para el resto de puntos del terreno, de acuerdo a la
inclinación o pendiente. 7. En este método los criterios para ubicar las líneas de
rasante son:  Toda línea deberá cumplir con las especificaciones de las NPDC,
tanto en el valor de “i” como en la correspondiente longitud.  Es preferible tener
corte a un relleno.  Los PIs. Verticales deben ubicarse en estacas enteras.  No
generar innecesariamente continuos cambios de pendientes. [Link]ÑO
GEOMÉTRICO EN PERFIL LONGITUDINAL En un perfil que represente la
longitud de la vía y las alturas respectivas de sus puntos (abscisas) principales en
un plano, se aprecian (al igual que en alineamiento horizontal) una serie de tramos
rectos que deben ser empalmados por curvas verticales que permitan una
transición suave, que resulte cómoda y segura entre las pendientes rectas. -

ELEMENTOS:
a) Pendientes Las pendientes de los tramos rectos se expresan en porcentaje y
corresponden a la cantidad de metros (altura) de ascenso o descenso por cada
metro que se recorre horizontalmente (en la figura, a cada alineamiento recto le
corresponde una pendiente i1, i2 e i3). La pendiente longitudinal tiene un efecto
directo sobre la velocidad de operación de los vehículos, excepto si existe un
tramo completamente horizontal de pendiente cero. De ahora en adelante las
pendientes serán positivas si en el sentido de diseño de la vía el tramo es
ascendente (si un vehículo que la transite sube) y negativa si en el mismo sentido
el tramo es descendente (el mismo vehículo baja); de manera que en la figura se
observan las pendientes -i1, +i2 y +i3.

Pendiente negativa: Si la pendiente es negativa aparece un componente

longitudinal del peso del vehículo que le da un impulso adicional y por tanto, el
vehículo tiende a aumentar su velocidad pero, por razones de seguridad, los
conductores acostumbran reducir la velocidad.

Pendiente positiva: Si la pendiente es positiva, ese mismo componente del peso

se opone al movimiento del vehículo, especialmente en vehículos pesados y
genera velocidades menores a las que desean los conductores. Para que los
efectos sobre las velocidades se minimicen (pues tienen consecuencias
económicas también), es conveniente trabajar con pendientes menores al 3%. Sin
embargo, cuando el terreno no lo permite, el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras del INVIAS recomienda las siguientes pendientes en función del tipo de
terreno y de vía: Pendientes máximas según el manual de diseño geométrico
De otro lado, para garantizar el drenaje no se recomiendan pendientes
longitudinales menores al 0,5%; a menos que la pluviosidad de la zona sea muy
baja y la vía esté sobre un terraplén. b) Longitud Crítica: Para que la velocidad no
se reduzca considerablemente se deben manejar tramos no muy largos
(relativamente) con la misma pendiente. Se ha establecido como longitud máxima
“la distancia horizontal medida desde el comienzo de una pendiente, necesaria
para lograr una altura de 15 metros con respecto al mismo origen”, y se conoce
como longitud crítica de la pendiente. Este concepto sólo aplica si las pendientes
consideradas son mayores al 3%. c) Longitud critica de una pendiente

Tampoco se podrán proyectar pendientes más cortas que la distancia recorrida en

10 segundos a la velocidad de diseño. d) Curvas Verticales Para empalmar los
tramos rectos se utilizan mayormente curvas parabólicas debido a la facilidad que
presentan para replantearse en el terreno. Si retomamos la figura inicial, cuando la
parábola se abre hacia arriba, se habla de una curva vertical cóncava; y si se abre
hacia abajo se trata de una curva vertical convexas. -

Se definen entonces los siguientes puntos: PCV: Punto (abscisa) donde comienza
una curva vertical. PIV: Punto de inflexión, abscisa donde cambia la pendiente.
PTV: Punto donde termina la curva vertical. Cuando la distancia horizontal medida
desde el PCV hasta el PIV es igual a la que va desde el PIV hasta el PTV se dice
que la curva vertical es simétrica. Si no son iguales entonces es una curva vertical
asimétrica.

[Link] RASANTE Una de las principales utilidades del perfil longitudinal es

permitir el trazado de la rasante, ya que en la construcción de determinadas obras,
p. ej. Carreteras, calles, conducciones, etc., la configuración natural del terreno se
modifica para obtener un perfil que se amolde a las necesidades del nuevo uso. A
este nuevo perfil se le denomina RASANTE el cual corresponde a un conjunto de
líneas y/o curvas que definen la posición altimétrica y pendientes finales del
camino sobre el terreno. A los tramos ascendentes de la rasante se les llama
rampas, a los descendentes, pendientes y horizontales a los que así sean. De la
comparación de la rasante con el perfil del terreno se obtienen los datos básicos
para el replanteo altimétrico y para el movimiento de tierras. Existen varios
criterios para trazar la rasante sobre el perfil longitudinal, los que van en directa
relación con las especificaciones del proyecto. En el caso de un camino se deben
considerar los siguientes:
La rasante debe compensar los volúmenes de corte y terraplén. Las pendiente
deben estar comprendidas entre un ±10%, valor que puede variar dependiendo
del tipo de vehículo y la velocidad de proyecto del camino. Se deben evitar las
pendientes iguales a 0%, porque causan problemas de drenaje.

[Link] En un eje de carretera siempre existirá un punto de inicio y otro

de llegada, sin embargo normalmente se hace necesario localizar un punto

perteneciente a dicha carretera; para ello imperan dos métodos el primero

mediante sus coordenadas (generalmente UTM), el segundo, mediante estacas o
llamadas progresivas. Las estacas o progresivas son puntos o monumentos
referidos al eje del camino, convencionalmente se encuentran separadas de 50 a
100 m. ……….. 0+00 3+15

0+05 3+20

0+10

0+15

Km 0 + 50 metros metros 

3+05

3+10

Km 3 + 100

CALCULO DE DISTANCIAS PROGRESIVAS

Para el cálculo de las distancias progresivas: DIST. PROGRESIVA = DIST.

PROGRESIVA ANTERIOR + DIST. PARCIAL Tomando como valor inicial 00 +
000, -
DP1 = (00 + 000) + 350 m = 00 + 350 DP2= (00 + 350) + 430m = 00 + 780

5. Señale las diferencias entre ruta, carretera y camino

R. Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos. Existen diversos tipos de
carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes,
diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener
pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están
especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte.

En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les

llama calles teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta. 1 La economía y
la sociedad dependen fuertemente de unas carreteras eficientes. En la Unión Europea el 44 %
de todos los productos son movidos por camiones y el 85 % de los viajeros se mueven en
autobús o en coche.

No obstante, una red tupida y eficiente no siempre se beneficia de la construcción de nuevas

carreteras: la Paradoja de Braess o la Posición de Lewis-Mogridge explican cómo un nuevo
tramo vial puede, paradójicamente, empeorar la situación del tráfico.
6. ¿Qué son los sistemas de información geográfica?
R. Un sistema de información geográfica (SIG) es un marco de trabajo para reunir,
gestionar y analizar datos. Arraigado en la ciencia geográfica, SIG integra diversos
tipos de datos. Analiza la ubicación espacial y organiza capas de información para
su visualización, utilizando mapas y escenas 3D. Con esta capacidad única, SIG
revela el conocimiento más profundo escondido en los datos, como patrones,
relaciones y situaciones, ayudando a los usuarios a tomar decisiones más
inteligentes.

Cientos de miles de organizaciones, prácticamente en todos los campos, utilizan

GIS (por sus siglas en inglés) para crear mapas que comunican, analizan,
comparten información y resuelven problemas complejos alrededor del mundo.
Esto está cambiando la forma en que el mundo funciona.

Cientos de miles de organizaciones, prácticamente en todos los campos, utilizan

GIS (por sus siglas en inglés) para crear mapas que comunican, analizan,
comparten información y resuelven problemas complejos alrededor del mundo.
Esto está cambiando la forma en que el mundo funciona.

7. ¿Qué es el TPDA?
R. La unidad de medida en el tráfico de una carretera es el volumen del tráfico
promedio diario anual cuya abreviación es el TPDA. Se determinará el tráfico
promedio diario anual (TPDA), a partir de las observaciones puntuales del tráfico y
de los factores de variación.
La aplicación del criterio de clasificación funcional de las carreteras regionales es
útil para dividir la red vial en segmentos de características similares en función de
la demanda, medida esta mediante los volúmenes de tránsito que son expresados
comúnmente por el Transito Promedio Diario Anual o TPDA, que ofrece la base

fundamental para la subsiguiente identificación y cuantificación de los

componentes primarios del diseño geométrico.

El establecimiento de los parámetros geométricos y funcionales de cada situación

típica, se ha hecho con base en la experiencia internacional, que está recogida en
la extensa bibliografía disponible sobre el diseño de las carreteras.

las normas regionales deben ofrecer un rango de opciones (mínima, deseable,

máxima). En una variante de esta propuesta, Costa Rica se limita a contraponer
las normas deseables a las normas mínimas, posiblemente bajo el criterio que la
opción máxima tendrá como límite una combinación de las disponibilidades de
recursos de inversión, con lo que el diseñador asuma como máximo razonable.

Lo cierto es que el diseñador se ve habitualmente confrontado por su deseo de

seleccionar los estándares más altos para satisfacer la demanda del tránsito
vehicular previsto para el período de diseño, con la necesidad de ajustarse a las
usuales limitaciones presupuestarias restrictivas.
• Ninguna norma debe sustituir el buen criterio y el juicio explícito del diseñador.
Cualquier desviación significativa de la aplicación de estas normas regionales,
debe ser explícitamente sustentada por el diseñador.

Para lograr un desarrollo sostenible durante el diseño de una carretera, hay que
conciliar sus innegables aportes positivos con su costo sobre el ambiente.

El Tránsito Promedio Diario Anual, TPDA Uno de los elementos primarios para el
diseño de las carreteras es el volumen del Tránsito Promedio Diario Anual,
conocido en forma abreviada como TPDA, que se define como el volumen total de
vehículos que pasan por un punto o sección de una carretera en un período de
tiempo determinado, que es mayor de un día y menor o igual a un año, dividido
por el número de días comprendido en dicho período de medición Tratándose de
un promedio simple, el TPDA no refleja las variaciones extremas que, por el límite
superior, pueden llegar a duplicar los volúmenes promedios del tránsito en
algunas carreteras, razón por la cual en las estaciones permanentes de registro de
volúmenes se deben medir y analizar las fluctuaciones del tránsito a lo largo de los
diferentes períodos del año, sean estos semanales, mensuales o estacionales. No
obstante, se ha tomado el TPDA como un indicador numérico para diseño, tanto
por constituir una medida característica de la circulación de vehículos, como por
su facilidad de obtención. Constituye así el TPDA un indicador muy valioso de la
cantidad de vehículos de diferentes tipos (livianos y pesados) y funciones
(transporte de personas y de mercancías), que se sirve de la carretera existente
como su tránsito normal y que continuará haciendo uso de dicha carretera una vez
sea mejorada o ampliada, o que se estima utilizará la carretera nueva al entrar en
servicio para los usuarios.

En algunos tramos de las carreteras rurales de Centroamérica, se registran

actualmente volúmenes de tránsito promedio mayores de 20,000 vehículos por
día, según se desprende de datos preliminares del nuevo Estudio
Centroamericano de Transporte que ejecuta la SIECA.

El TPDA en la carretera entre San José y Cartago en Costa Rica alcanzó en 1999
la cifra de 38,000 vpd4, mientras que entre las ciudades de Guatemala y Escuintla
el volumen fue de 24,000 vpd en el mismo año. La configuración característica del
mapa de intensidades del tránsito rural por las carreteras principales de
Centroamérica, disminuye a partir de las capitales de cada país, donde alcanza
sus mayores cifras y plantea sus mayores exigencias de inversión y capacidad
instalada, hasta las fronteras terrestres que, como efectivas barreras físicas al
movimiento vehicular, provocan el estrangulamiento del tránsito que,
normalmente, resulta ser inferior a los 1,000 vpd, en muchos casos por debajo de
los 500 vpd.

Estos extremos contrastes en el cuadro de las demandas, ajustadas

convenientemente al año de diseño por tendencias de crecimiento que, solamente
en lo que respecta al indicador del crecimiento del registro de vehículos
automotores, es del orden de 8 a 10 por ciento anual, apuntan lógicamente a la
necesidad creciente de dotar a Centroamérica de más y mejores carreteras,
provistas cuando menos de cuatro carriles de circulación y posiblemente regida
por controles en los accesos e intercambios, operando en forma complementaria a
las ubicuas carreteras convencionales de dos carriles, donde por fortuna es
posible capitalizar en la experiencia regional de diseño de los años recién
pasados.

8. ¿Qué es la velocidad de Diseño de carreteras?

R. Es el valor de la velocidad que se escoge para realizar el diseño geométrico de

la carretera. Corresponde a la máxima velocidad que se podrá mantener con
seguridad sobre la carretera cuando prevalezcan las condiciones de diseño.

Velocidad de Proyecto (Vp): Es la velocidad que permite definir las

características geométricas mínimas de los elementos del trazado bajo
condiciones de seguridad y comodidad, elementos que sólo podrán ser empleados
en la medida que estén precedidos por otros (en ambos sentidos del tránsito), que
anticipen al usuario que se está entrando a un tramo de características
geométricas mínimas, el que además deberá estar debidamente señalizado.

La Velocidad de Proyecto reemplaza a la denominada Velocidad de Diseño, por

cuanto como se verá más adelante, se introducen nuevos conceptos que también
intervendrán en el diseño, como son la Velocidad Específica (Ve) y la Velocidad
Percentil 85 (V85%). Nótese además, que por lo general, una carretera o camino
poseerá una longitud mayor con tramos de trazado más amplios que el
correspondiente a aquellos de características mínimas, y por lo tanto, el diseño

deberá considerar dicha realidad, ya que los usuarios al percibir la mayor amplitud
del diseño tienden a elevar su velocidad de circulación.

En consecuencia, el concepto Velocidad de Proyecto se usará para efectos del

Sistema de Clasificación Funcional para Diseño, a fin de indicar el estándar global
asociado a la carretera y para definir los parámetros mínimos aceptables bajo
condiciones bien definidas.

Velocidad Específica (Ve): Es la máxima velocidad a la cual se puede circular

por un elemento del trazado, considerado individualmente, en condiciones de
seguridad y comodidad, encontrándose el pavimento húmedo, los neumáticos en
buen estado y sin que existan condiciones meteorológicas, del tránsito, del estado
del pavimento o del entorno de la vía, que impongan limitaciones a la velocidad.

La Velocidad Específica se aplica a los elementos curvos de la planta. Su

divergencia con el antiguo concepto de Velocidad de Diseño, surge de la adopción
de leyes de variación del peralte que en vez de disminuirlo ante radios crecientes,
lo mantienen relativamente alto para un rango amplio de los mismos, confiriendo
mayor seguridad ante velocidades de circulación mayores que las de proyecto (ex
diseño), situación que es consecuente con la tendencia de los usuarios a elevar la
velocidad ante trazados amplios.

En el caso particular de los elementos curvos la Ve debe entenderse como la

máxima velocidad a la que se puede recorrer una curva horizontal de radio y
peralte dado, haciendo uso del máximo roce transversal especificado para dicha
velocidad, en condiciones de pavimento húmedo, neumáticos en razonable buen
estado y condiciones de flujo libre. Según se expone en Sección 2.3, el coeficiente
de roce transversal recomendado, es menor que el máximo usado antiguamente a
partir de velocidades sobre 70 km./h.

Velocidad de Operación (Vop): La Velocidad de Operación es la velocidad

media de desplazamiento que pueden lograr los usuarios en un tramo Carretera
de una Velocidad de Proyecto dada, bajo las condiciones prevalecientes del
tránsito, del estado del pavimento, meteorológicas y grado de relación de ésta con
otras vías y con la propiedad adyacente.

Si el tránsito y la interferencia son bajos, la Velocidad de Operación del usuario

medio es del orden de la Velocidad de Proyecto y para un cierto grupo de usuarios
superior a ésta. A medida que el tránsito crece, la interferencia entre vehículos
aumenta tendiendo a bajar la Velocidad de Operación del conjunto. Este concepto
es básico para evaluar la calidad del servicio que brinda una carretera y será
tratado con mayor extensión en Tópico 1.2.9

Velocidad Percentil 85 (V85%): Es aquella velocidad no superada por el 85% de

los usuarios en un tramo de características homogéneas, bajo las condiciones de
tránsito prevalecientes, estado del pavimento, meteorológica y grado de relación
de este con otras vías y con la propiedad adyacente. Cuando dichas condiciones
no imponen restricciones, la V85% suele ser mayor que la Velocidad de Proyecto,
independientemente de si la Velocidad de Proyecto está señalizada, corresponde
a la máxima legal, etc. (Ello siempre que el tramo no tenga control policial
habitual) En consecuencia, el 85% de los usuarios circula a la V85% o menos y un
15% de los usuarios supera dicha velocidad.

9. Señale que tipos de pavimentos existen y cuál es su uso

R. Veamos los tipos de pavimentos. Lo que diferencia a los distintos tipos de
pavimentos, en cuestión de propiedades, es la elasticidad que tienen y la
capacidad para deformarse. Esas diferencias vienen de su estructura y los
materiales que se usan en su construcción.

Índice:

 Pavimentos rígidos
 Pavimentos flexibles
 Pavimentos semirrígidos
 Pavimentos articulados

Pavimentos rígidos: La flexibilidad de los pavimentos rígidos es mínima, por lo

que requieren de medidas adicionales como la instalación de juntas de dilatación
para poder soportar las condiciones del exterior. Como no soportan bien las
condiciones del exterior a penas se usan en las vías pavimentadas actuales.

Consisten en una capa de hormigón apoyada directamente sobre el suelo, por lo

tanto es muy resistente. Además tienen un mantenimiento mínimo, pero ya no es
adecuado para los estándares de calidad y seguridad actuales.

Pavimentos flexibles: Los pavimentos flexibles son los más empleados

en carretera, ya que son los que mejor se adaptan al frío, al calor o a cualquier
otra condición que pueda llegar a afectar en la conducción de los usuarios de una
vía. Disponen de varias capas de asfalto que soportan las deformaciones, de
modo que tras librarse de la carga recuperan su estado inicial.

El pavimento flexible es el que se emplea de forma mayoritaria en las carreteras.

Es más, en cualquier lugar en el que pueda haber un tráfico intenso de vehículos,
sea carretera o no, como un parking, siempre habrá que apostar por este tipo de
pavimento. Los motivos son varios, ya que se trata del pavimento que mejor
soporta el desgaste de la rodadura de los vehículos, pero también es el que mayor
adherencia da a los neumáticos, por lo que cumple con los más altos estándares
de seguridad.
Pavimentos semirrígidos: Como su nombre indica, los pavimentos
semirrígidos son pavimentos compuestos por una mezcla de proporciones
variables entre compuestos rígidos y compuestos flexibles. Tienen una relación de
coste/vida útil muy alta. Se pueden usar perfectamente en vías con altos niveles
de tráfico, ya que soportan perfectamente el peso de vehículos de gran MMA.

Pavimentos articulados: Los pavimentos articulados están compuestos por una

base variable, sobre la que se aplican adoquines. Es decir, que la superficie está
compuesta de piezas macizas prefabricadas unidas e incrustadas en una base
como [Link] un rango de aplicación bastante amplio, pero son usados
como elemento decorativo, por lo que se aplican sobre todo en zonas con poco
tránsito de vehículos pesados, aunque pueden soportar el peso
de coches perfectamente. Aparecen mucho en algunas calles de los cascos
históricos de ciudades y pueblos con poco tráfico.
10. Dibuje mano la sección transversal de una carretera, con todos sus elementos
y medidas a una escala de 1.75
R.