COMPRESORES

Un compresor es una máquina de fluido que está construida para aumentar la presión y
desplazar cierto tipo de fluidos llamados compresibles, tales como gases y vapores. Esto se
realiza a través de un intercambio de energía entre la máquina y el fluido, en el cual el
trabajo ejercido por el compresor es transferido a la sustancia que pasa por él
convirtiéndose en energía de flujo, aumentando su presión y energía cinética impulsándola
a fluir.

Al igual que las bombas, los compresores también desplazan fluidos, pero a diferencia de
las primeras que son máquinas hidráulicas, éstos son máquinas térmicas, ya que su fluido
de trabajo es compresible, sufre un cambio apreciable de densidad y, generalmente,
también de temperatura; a diferencia de los ventiladores y los sopladores, los cuales
impulsan fluidos, pero no aumentan su presión, densidad o temperatura de manera
considerable.

Los compresores son ampliamente utilizados en la actualidad en campos de la ingeniería y

hacen posible nuestro modo de vida por razones como:

 Son una parte importante de muchos sistemas de refrigeración y se encuentran en

cada refrigerador casero.
 Se encuentran en sistemas de generación de energía eléctrica, tal como lo es el Ciclo
Brayton.
 Se encuentran en el interior de muchos motores de avión, como lo son los
turborreactores, y hacen posible su funcionamiento.
 Se pueden comprimir gases para la red de alimentación de sistemas neumáticos.

Tipos de compresores

Funcionamiento de un compresor axial.

Clasificación según el método de intercambio de energía:

Hay diferentes tipos de compresores atmosféricos, pero todos realizan el mismo trabajo:
toman aire de la atmósfera, lo comprimen para realizar un trabajo y lo regresan para ser
reutilizado.
  El compresor de desplazamiento positivo: Las dimensiones son fijas. Por cada
movimiento del eje de un extremo al otro tenemos la misma reducción en volumen
y el correspondiente aumento de presión (y temperatura). Normalmente son
utilizados para altas presiones o poco volumen. Por ejemplo el inflador de la
bicicleta. También existen compresores dinámicos. El más simple es un ventilador
que usamos para aumentar la velocidad del aire a nuestro entorno y refrescarnos. Se
utiliza cuando se requiere mucho volumen de aire a baja presión.1

 El compresor de émbolo: Es un compresor atmosférico simple. Un vástago

impulsado por un motor (eléctrico, diésel, neumático, etc.) es impulsado para
levantar y bajar el émbolo dentro de una cámara. En cada movimiento hacia abajo
del émbolo, el aire es introducido a la cámara mediante una válvula. En cada
movimiento hacia arriba del émbolo, se comprime el aire y otra válvula es abierta
para evacuar dichas moléculas de aire comprimidas; durante este movimiento la
primera válvula mencionada se cierra. El aire comprimido se lleva a un depósito de
reserva. Este depósito permite el transporte del aire mediante distintas mangueras.
La mayoría de los compresores atmosféricos de uso doméstico son de este tipo.

Cabezal para compresor de pistón

 El compresor de pistón: Es en esencia una máquina con un mecanismo pistón-biela-

cigüeñal. Todos los compresores se accionan por alguna fuente de movimiento
externa. Lo común es que estas fuentes de movimiento sean motores, tanto de
combustión como eléctricos. En la industria se mueven compresores accionados por
máquinas de vapor o turbinas. En este caso, cuando el cigüeñal gira, el pistón
desciende y crea vacío en la cámara superior, este vacío actúa sobre la válvula de
admisión (izquierda), se vence la fuerza ejercida por un resorte que la mantiene
apretada a su asiento, y se abre el paso del aire desde el exterior para llenar el
cilindro. El propio vacío, mantiene cerrada la válvula de salida (derecha).2

Durante la carrera de descenso, como puede verse en el esquema de abajo (lado izquierdo)
todo el cilindro se llena de aire a una presión cercana a la presión exterior. Luego, cuando
el pistón comienza a subir, la válvula de admisión se cierra, la presión interior comienza a
subir y esta vence la fuerza del muelle de recuperación de la válvula de escape o salida
(esquema lado derecho), con lo que el aire es obligado a salir del cilindro a una presión algo
superior a la que existe en el conducto de salida. Obsérvese que el cuerpo del cilindro está
dotado de aletas, estas aletas, aumentan la superficie de disipación de calor para mejorar la
transferencia del calor generado durante la compresión al exterior.

Excepto en casos especiales, en el cuerpo del compresor hay aceite para lubricar las partes
en rozamiento, así como aumentar el sellaje de los anillos del pistón con el cilindro. Este
aceite no existe en los compresores de tipo médico, usado en la respiración asistida, debido
a que siempre el aire de salida contiene cierta cantidad de él o sus vapores.

Los compresores de doble etapa (esquema de abajo), trabajan con el mismo sistema simple
de pistón-biela-cigüeñal, con la diferencia que aquí trabajan dos pistones, uno de alta y otro
de baja presión. Cuando el pistón de alta presión (derecha) expulsa el aire, lo manda a otro
cilindro de menor volumen. Al volver a recomprimir el aire, alcanzamos presiones más
elevadas.

 El compresor de tornillo (caracol): Aún más simple que el compresor de émbolo, el

compresor de tornillo también es impulsado por motores (eléctricos, diésel,
neumáticos, etc.). La diferencia principal radica que el compresor de tornillo utiliza
dos tornillos largos para comprimir el aire dentro de una cámara larga. Para evitar el
daño de los mismos tornillos, aceite es insertado para mantener todo el sistema
lubricado. El aceite es mezclado con el aire en la entrada de la cámara y es
transportado al espacio entre los dos tornillos rotatorios. Al salir de la cámara, el
aire y el aceite pasan a través de un largo separador de aceite donde el aire ya pasa
listo a través de un pequeño orificio filtrador. El aceite es enfriado y reutilizado
mientras que el aire va al tanque de reserva para ser utilizado en su trabajo.
 Sistema pendular Taurozzi: consiste en un pistón que se balancea sobre un eje
generando un movimiento pendular exento de rozamientos con las paredes internas
del cilindro, que permite trabajar sin lubricante y alcanzar temperaturas de mezcla
mucho mayores.
 Alternativos o reciprocantes: utilizan pistones (sistema bloque-cilindro-émbolo
como los motores de combustión interna). Abren y cierran válvulas que con el
movimiento del pistón aspira/comprime el gas. Es el compresor más utilizado en
potencias pequeñas. Pueden ser del tipo herméticos, semiherméticos o abiertos. Los
de uso doméstico son herméticos, y no pueden ser intervenidos para repararlos. Los
de mayor capacidad son semiherméticos o abiertos, que se pueden desarmar y
reparar.
 De espiral (orbital, scroll).
 Rotativo de paletas: en los compresores de paletas la compresión se produce por la
disminución del volumen resultante entre la carcasa y el elemento rotativo cuyo eje
no coincide con el eje de la carcasa (ambos ejes son excéntricos). En estos
compresores, el rotor es un cilindro hueco con estrías radiales en las que las palas (1
o varias) comprimen y ajustan sus extremos libres al interior del cuerpo del
compresor, comprimiendo así el volumen atrapado y aumentando la presión total.
 Rotativo-helicoidal (tornillo, screw): la compresión del gas se hace de manera
continua, haciéndolo pasar a través de dos tornillos giratorios. Son de mayor
rendimiento y con una regulación de potencia sencilla, pero su mayor complejidad
 mecánica y costo hace que se emplee principalmente en elevadas potencias,
solamente.
 Rotodinámicos o turbomáquinas: utilizan un rodete con palas o álabes para impulsar
y comprimir al fluido de trabajo. A su vez éstos se clasifican en axiales y
centrífugos.
 Los motores de combustión interna de gasolina y diesel, requieren de un
adecuado sistema de carga de aire, compuesto de uno o más elementos
mecánicos, cuya función es la de incrementar su potencia. El sistema básico
consiste en un compresor de aire o turbocargador, accionado por los gases de
escape del motor y un enfriador de aire o post-enfriador (aftercooler), también
conocido como charge air cooler.


 El turbocargador aumenta la presión y la densidad del aire entregada al
motor, llevando al máximo su par de torsión o potencia de salida. El post-
enfriador está localizado más abajo del turbocargador, reduce el calor
producido por compresión y fricción de la carga de aire. Los post-enfriadores
aumentan la densidad del aire en la cámara de combustión y reducen su
temperatura.


 Ambos elementos están igualados con precisión, para cumplir con los
requisitos de funcionamiento y emisión del fabricante del motor. En la
actualidad, este sistema de carga de aire se utiliza en carros de pasajeros y de
carreras, en aplicaciones comerciales diesel, ya sean camiones y autobuses,
equipo agrícola y para la construcción, e incluso en equipo militar, de aviación
y aplicaciones de producción en potencia.
 LA TERMINOLOGÍA

 Un aftercooler es un cambiador de calor colocado entre el compresor y la

admisión del motor. Se utiliza el término "aftercooler" como sentimos que es
más exacto; está "después" del compresor. "Intercooler" significa un
cambiador de calor colocado entre dos compresores en un sistema gradual,
pero se ha utilizado como sinónimo para un aftercooler desde entonces fuera
pegado incorrectamente en el backend de un Volvo cerca de 1981. Los
aftercooler y los intercoolers son ambos refrigeradores también llamados
charge air cooler.

Unidades de mantenimiento
neumático (FRL)
 A continuación se explican las características y funcionamiento de los FRL (filtro, regulador y
lubricador)

Los compresores aspiran aire húmedo y sus filtros de aspiración no pueden modificar esto, ni
eliminar totalmente las partículas contenidas en el aire atmosférico del lugar donde esté situado
el propio compresor.

La durabilidad y seguridad de funcionamiento de una Instalación neumática dependen en buena

forma del acondicionamiento del aire:

• La suciedad del aire comprimido (óxidos, polvo, demás), las partículas líquidas contenidas
en el aire, causan un gran deterioro en las instalaciones neumáticas y en todos sus componentes,
provocando desgastes exagerados y prematuros en superficies deslizantes, ejes, vástagos, juntas,
etc., reduciendo la duración de los distintos elementos de la instalación.
• Las conexiones y desconexiones del compresor o compresores, generan oscilaciones en la
presión, que impiden un funcionamiento estable de la instalación, de los actuadores, etc.

Para evitar este tipo de problemas, se recomienda emplear las UNIDADES DE

MANTENIMIENTO NEUMÁTICO (Fig. 1 y 2) las cuales son una combinación de los
elementos que se describen a continuación:

• Filtro de aire comprimido

• Regulador de presión
• Lubricador de aire comprimido

Pero para esto se debe tener en cuenta los siguientes puntos:

• El caudal total de aire en m3/h es decisivo para la elección del tamaño de unidad. Si el caudal
es demasiado grande, se produce en las unidades una caída de presión demasiado grande. Por
eso, es imprescindible respetar los valores indicados por el fabricante.
• La presión de trabajo no debe sobrepasar el valor estipulado en la unidad.
• La temperatura no deberá ser tampoco superior a 50 ºC (valores máximos para recipiente de
plástico).

 Figura 1

Simbología de la unidad de mantenimiento

  Figura 2

Conservación de las unidades de mantenimiento

Es necesario efectuar, en intervalos regulares, los trabajos siguientes de conservación:

• FILTRO: Debe examinarse periódicamente el nivel de agua condensada, porque no debe

sobrepasar la altura indicada en la mirilla de control. De lo contrario, el agua podría ser
arrastrada hasta la tubería por el aire comprimido. Para purgar el agua condensada hay que abrir
el tornillo existente en la mirilla. Asimismo debe limpiarse el cartucho filtrante.
• REGULADOR: Cuando está precedido de un filtro, no requiere ningún mantenimiento.
• LUBRICADOR: Verificar el nivel de aceite en la mirilla y, si es necesario, suplirlo hasta el
nivel permitido. Los filtros de plástico y los recipientes de los lubricadores no deben limpiarse
con tricloroetileno. Para los lubricadores, utilizar únicamente aceites minerales.

La unidad de mantenimiento debe elegirse cuidadosamente según el consumo de la instalación.

Si no se pospone un depósito, hay que considerar el consumo máximo por unidad de tiempo.

FILTRO

Definición: El filtro tiene la misión de extraer del aire comprimido circulante todas las
impurezas y el agua condensada. En los procesos de automatización neumática se tiende cada
vez a miniaturizar los elementos (problemas de espacio), fabricarlos con materiales y
procedimientos con los que se pretende el empleo cada vez menor de los lubricadores.
Consecuencia de esto es que cada vez tenga mas importancia el conseguir un mayor grado de
pureza en el aire comprimido, para lo cual se crea la necesidad de realizar un filtraje que
garantice su utilización.
El filtro tiene por misión:

• Detener las partículas sólidas.

• Eliminar el agua condensada en el aire.

En la figura (Fig. 3) se muestra el camino del aire a través del filtro, primero para entrar, en el
recipiente (1), el aire comprimido tiene que atravesar la chapa deflectora (2) provista de ranuras
directrices. Como consecuencia se somete a un movimiento de rotación. Los componentes
líquidos y las partículas grandes de suciedad se desprenden por el efecto de la fuerza centrífuga
y se acumulan en la parte inferior del recipiente.

En el filtro sintetizado (4) (ancho medio de poros, 40 mm.) sigue la depuración del aire
comprimido.

Dicho filtro (4) separa otras partículas de suciedad. Debe ser sustituido o limpiado de vez en
cuando, según el grado de ensuciamiento del aire comprimido.
  Figura 3

Los filtros se fabrican en diferentes modelos y deben tener drenajes accionados manualmente,
semiautomática o automáticamente.

Los depósitos deben construirse de material irrompible y transparente. Generalmente pueden

limpiarse con cualquier detergente.

Generalmente trabajan siguiendo el siguiente proceso: El aire entra en el depósito a través de un

deflector direccional, que le obliga a fluir en forma de remolino. Consecuentemente, la fuerza
centrífuga creada arroja las partículas líquidas contra la pared del vaso y éstas se deslizan hacia
la parte inferior del mismo, depositándose en la zona de calma.
La pantalla separadora evita que con las turbulencias del aire retornen las condensaciones. El
aire continúa su trayecto hacia la línea pasando a través del elemento filtrante que retiene las
impurezas sólidas. Al abrir el grifo son expulsadas al exterior las partículas líquidas y sólidas en
suspensión.

El agua no debe pasar del nivel marcado que normalmente traen los elementos, puesto que en la
zona turbulenta el agua sería de nuevo arrastrada por el aire.

La condensación acumulada en la parte inferior del recipiente (1) se deberá vaciar antes de que
alcance la altura máxima admisible, a través del tornillo de purga (3). Si la cantidad que se
condensa es grande, conviene montar una purga automática de agua.

REGULADOR

Definición: El regulador tiene la misión de mantener la presión de trabajo (secundaria) lo más

constante posible, independientemente de las variaciones que sufra la presión de red (primaria)
y del consumo de aire. La presión primaria siempre ha de ser mayor que la secundaria.

Regulador de presión con orificio de escape

La presión es regulada por (Fig. 4) la membrana (1), que es sometida, por un lado, a la presión
de trabajo, y por el otro a la fuerza de un resorte (2), ajustable por medio de un tornillo (3).

A medida que la presión de trabajo aumenta, la membrana actúa contra la fuerza del muelle. La
sección de paso en el asiento de válvula (4) disminuye hasta que la válvula cierra el paso por
completo. En otros términos, la presión es regulada por el caudal que circula.

Al tomar aire, la presión de trabajo disminuye y el muelle abre la válvula. La regulación de la

presión de salida ajustada consiste, pues, en la apertura y cierre constantes de la válvula. Al
objeto de evitar oscilaciones, encima del platillo de válvula (6) hay dispuesto un amortiguador
neumático o de muelle (5). La presión de trabajo se visualiza en un manómetro. Cuando la
presión secundaria aumenta demasiado, la membrana es empujada contra el muelle. Entonces se
abre el orificio de escape en la parte central de la membrana y el aire puede salir a la atmósfera
por los orificios de escape existentes en la caja.
  Figura 4

Regulador de presión sin orificio de escape

En el comercio se encuentran válvulas de regulación de presión sin orificio de escape. Con estas
válvulas no es posible evacuar el aire comprimido que se encuentra en las tuberías.

En la figura (Fig. 5) se muestra que por medio del tornillo de ajuste (2) se pretensa el muelle (8)
solidario a la membrana (3). Según el ajuste del muelle (8), se abre más o menos el paso del
lado primario al secundario. El vástago (6) con la membrana (5) se separa más o menos del
asiento de junta.

Si no se toma aire comprimido del lado secundario, la presión aumenta y empuja la membrana
(3) venciendo la fuerza del muelle (8). El muelle (7) empuja el vástago hacia abajo, y en el
asiento se cierra el paso de aire. Sólo después de haber tomado aire del lado secundario, puede
afluir de nuevo aire comprimido del lado primario.
  Figura 5

LUBRICADOR

Definición: El lubricador tiene la misión de lubricar los elementos neumáticos en medida

suficiente. El lubricante previene un desgaste prematuro de las piezas móviles, reduce el
rozamiento y protege los elementos contra la corrosión.

Son aparatos que regulan y controlan la mezcla de aire-aceite. Los aceites que se emplean
deben:

• Muy fluidos
• Contener aditivos antioxidantes
• Contener aditivos antiespumantes
• No perjudicar los materiales de las juntas
• Tener una viscosidad poco variable trabajando entre 20 y 50° C
• No pueden emplearse aceites vegetales (Forman espuma)

Los lubricadores trabajan generalmente según el principio "Venturi". La diferencia de presión

(caída de presión) entre la presión reinante antes de la tobera y la presión en el lugar más
estrecho de ésta se emplea para aspirar líquido (aceite) de un depósito y mezclarlo con el aire.
(Fig. 6)

 Figura 6

El lubricador no trabaja hasta que la velocidad del flujo es suficientemente grande. Si se

consume poco aire, la velocidad de flujo en la tobera no alcanza para producir una depresión
suficiente y aspirar el aceite del depósito.

Por eso, hay que observar los valores de flujo que indique el fabricante.

En la figura (Fig. 7) se muestra, como el aire comprimido atraviesa el aceitador desde la entrada
(1) hasta la salida (2). Por el estrechamiento de sección en la válvula (5), se produce una caída
de presión. En el canal (8) y en la cámara de goteo (7) se produce una depresión (efecto de
succión). A través del canal (6) y del tubo elevador (4) se aspiran gotas de aceite. Estas llegan, a
través de la cámara de goteo (7) y del canal (8) hasta el aire comprimido, que afluye hacia la
salida (2). Las gotas de aceite son pulverizadas por el aire comprimido y llegan en este estado
hasta el consumidor.

La sección de flujo varía según la cantidad de aire que pasa y varía la caída de presión, o sea,
varía la cantidad de aceite. En la parte superior del tubo elevador (4) se puede realizar otro
ajuste de la cantidad de aceite, por medio de un tornillo.

Una determinada cantidad de aceite ejerce presión sobre el aceite que le encuentra en el
depósito, a través de la válvula de retención (3).
 Figura 7