ESTUDIO DE SINIESTRALIDAD VIAL DE PEATONES QUE PERMITAN LA

DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES EN LA LOCALIDAD DE KENNEDY, BOGOTÁ –

COLOMBIA

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

ANDRES FELIPE MARTINEZ BRICEÑO – 506684

JHONY ANDRES ACUÑA PARDO – 505423

TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE INGENIERO CIVIL

ASESOR
YELINCA NALENA SALDEÑO MADERO
INGENIERA CIVIL

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2021
 Nota de aceptación

Director

Jurado 1

Jurado 2

Bogotá, 17 de enero de 2022

3
 DEDICATORIA

Es nuestro deseo como gesto de agradecimiento dedicar esta obra a Dios y nuestra familia que siempre estuvieron
allí, donde su única intención fue de ayudar a cumplir sueños y obtener triunfos en la vida. Esto es por ellos y para
ellos.

4
 AGRADECIMIENTOS

El primer agradecimiento es con Dios por llenarnos de vida, concedernos las facultades cada día de nuestra etapa
universitaria y valor en los tiempos difíciles, de igual forma con nuestros padres, hermanos y familiares que nos
depositaron su confianza e incentivaron a ser mejores, a los docentes de nuestro camino que ejercieron con amor,
sabiduría y confiaron en nuestras capacidades, como también a nuestros compañeros y personas externas por su
disposición y paciencia.

5
 INDICE

1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................... 11

2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN......................................................... 13

3. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ........................... 16

4. OBJETIVOS ................................................................................................. 18

4.1. GENERAL................................................................................................. 18

4.2. ESPECIFICOS .......................................................................................... 18

5. ESTADO DEL ARTE .................................................................................... 19

5.1. Manejo internacional ................................................................................. 19

5.2. Manejo nacional ........................................................................................ 20

6. MARCO DE REFERENCIA .......................................................................... 23

6.1. Marco teórico ............................................................................................ 23

6.2. Marco conceptual ..................................................................................... 27

6.3. Marco legal ............................................................................................... 31

7. ALCANCES Y LIMITACIONES .................................................................... 33

8. METODOLOGIA .......................................................................................... 35

8.1. Etapa 1: síntesis de información geográfica ............................................. 37

8.1.1. Descarga de datos de siniestralidad .................................................. 37

8.1.2. Consolidación de base de datos y proyección cartográfica. ............... 39

8.1.3. Extracción de información de área de influencia ................................ 45

8.1.4. Generación de mapas de densidad Kernel. ....................................... 47

8.2. Etapa 2: análisis cuantitativo .................................................................... 51

8.2.1. Área de influencia Kennedy, Bogotá DC-Colombia ............................ 51

6
 8.2.2. Análisis preliminar siniestralidad vial .................................................. 56

8.2.3. Análisis en escala de tiempo (meses, días y horas)........................... 58

8.2.4. Análisis según edad y sexo ................................................................ 62

8.3. Etapa 3: análisis espacial ......................................................................... 62

8.3.1. Densidad de siniestros según gravedad ............................................ 62

8.3.2. Densidad de siniestros con peatones................................................. 64

8.3.3. Densidad siniestros peatón - motociclista .......................................... 66

8.3.4. Densidad siniestros peatón - buses ................................................... 67

8.3.5. Densidad paraderos e inventario de puentes ..................................... 69

8.4. Etapa 4: resultados y análisis ................................................................... 71

8.4.1. Diagnóstico del área de influencia para peatones .............................. 71

8.4.2. Soluciones alternativas ...................................................................... 73

9. CONCLUSIONES ........................................................................................ 79

10. RECOMENDACIONES ................................................................................ 80

11. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 84

7
 INDICE DE FIGURAS

Figura 1. Evolución del parque automotor registrado por tipo de vehículos

Colombia 1960 – 2019. .......................................................................................... 14
Figura 2. Muertes asociadas al transporte por ciudad año 2014 – 2018. .............. 15
Figura 3. Cantidad de víctimas fatales por localidad, según condición año 2018. . 16
Figura 4. Principales causas de defunción en países de ingresos medianos altos.
............................................................................................................................... 26
Figura 5. Diferencia entre representación vectorial (a) y ráster (b). ....................... 30
Figura 6. Esquema de la metodología a seguir...................................................... 35
Figura 7. Interfaz del Portal de Datos Abiertos de Bogotá. .................................... 37
Figura 8. Búsqueda y descarga del shapefile de las localidades de Bogotá. ........ 38
Figura 9. Interfaz del Portal de Datos de la SDM. .................................................. 38
Figura 10. Opciones de descarga tipo de archivo. ................................................. 39
Figura 11. Interfaz de ArcGis y conexión de folder de trabajo. .............................. 40
Figura 12. Creación sistema de coordenadas cartesianas CTM12........................ 40
Figura 13. Parámetros del sistema único de coordenadas cartesianas CTM12. ... 41
Figura 14. Configuración para Coordenadas cartesianas CTM12. ........................ 41
Figura 15. Creación del Personal Geodatabase. ................................................... 42
Figura 16. Asignación de coordenadas CTM12 al conjunto de datos Shapes. ...... 43
Figura 17. Transformación de coordenadas geográficas WGS84 a MAGNA con
ArcToolBox. ........................................................................................................... 44
Figura 18. Importación de archivos a conjunto de datos “Shapes”. ....................... 44
Figura 19. Capas de siniestros viales y localidades con coordenadas cartesianas
CTM12. .................................................................................................................. 45
Figura 20. Selección localidad para recorte de siniestros. ..................................... 46
Figura 21. Exportación de datos seleccionados en Shapefile. ............................... 46
Figura 22. Manejo de herramienta Clip. ................................................................. 47
Figura 23. Densidad Kernel en ArcGis. .................................................................. 48

8
Figura 24. Configuración previa de mapa de densidad Kernel. ............................. 49
Figura 25. Configuración de simbología del mapa de densidad Kernel. ................ 50
Figura 26. Selección mapa base en ArcGis. .......................................................... 50
Figura 27. Resultado del mapa de densidad de siniestros 2020, Bogotá DC. ....... 51
Figura 28. Distribución modal en 2015 .................................................................. 53
Figura 29. Campaña de Secretaría de Transito y Policía Metropolitana contra
accidentes de transito ............................................................................................ 73
Figura 30. Ubicación de salones comunales aptos para ejecución de campaña
social alrededor de UPZ80 .................................................................................... 74
Figura 31. tramo de Calle 42b Sur # 80 ................................................................. 75
Figura 32. Dimensiones Resalto Trapezoidal o Pompeyano ................................. 76
Figura 33. Tramo Av. Ciudad de Cali # 5 ............................................................... 76
Figura 34. Cruce regulado por semáforo ............................................................... 77
Figura 35. Vallas peatonales ................................................................................. 77
Figura 36. Ejemplo de manejo de vallas peatonales (Bogotá, Cll 80 – Av. Boyacá)
............................................................................................................................... 78

9
 INDICE DE MAPAS Y TABLAS

Mapa 1. Localidad de Kennedy y sus UPZ. ........................................................... 54

Mapa 2. Localidad de Kennedy y principales vías. ................................................ 56
Tabla 1. Cantidad y porcentaje de siniestros con y sin peatones. ......................... 57
Tabla 2. Porcentaje de actores viales según estado o gravedad. .......................... 58
Tabla 3. Porcentaje de siniestros viales con peatones por meses del año. ........... 59
Tabla 4. Porcentaje de siniestros viales con peatones por día según tipo de
vehículo. ................................................................................................................ 60
Tabla 5. Cantidad de peatones afectados por hora según tipo de vehículo. ......... 61
Tabla 6. Porcentaje de peatones según edad y sexo. ........................................... 62
Mapa 3. Densidad de siniestros viales en localidad Kennedy con entidades según
gravedad. ............................................................................................................... 64
Mapa 4. Densidad de siniestros viales con peatones afectados. ........................... 65
Mapa 5. Densidad de siniestros viales con peatones afectados por motociclistas.
............................................................................................................................... 67
Mapa 6. Densidad de siniestros viales con peatones afectados por buses. .......... 69
Mapa 7. Densidad de paraderos e inventario de puentes localidad de Kennedy. . 70

10
 1. INTRODUCCIÓN

La mortandad a causa de siniestros de tránsito es un problema de gran

importancia, está comprobado que los países que no invierten en seguridad vial
retrasan su crecimiento económico en por lo menos un 3% del Producto Interno
Bruto nacional a causa de lesiones y fatalidades, por lo que está estrechamente
relacionado con la salud pública y de no tomar medidas correctivas puede
aumentar su recurrencia, razón por la cual debe implementarse técnicas que
faciliten la identificación de posibles causas que estén haciendo que estos
ocurran, así se puede sugerir soluciones que disminuyan o mitiguen su ocurrencia.
En el año 2020 la secretaria distrital de movilidad registro los siniestros que se
presentaron en la ciudad de Bogotá, reportando su causa, ubicación, vehículos
involucrados y las lesiones o muertes causadas en cada uno de ellos, hora y
fecha, datos con los que se dio inicio a una investigación que buscaba encontrar
las zonas críticas de la localidad más vulnerable por su alta cantidad de siniestros
para brindar soluciones alternativas que permitiesen disminuir estas cifras. Los
datos no eran fáciles de considerar y analizar por lo que se consideró necesario
presentar la información de forma ilustrativa por medio de georreferenciación de
los siniestros en SIG haciendo mapas de densidad, siendo la técnica clave con la
que fue posible identificar los puntos de mayor gravedad en la ciudad y así se
determinó que Kennedy es la localidad que presenta el mayor número de pérdida
de vidas humanas, por lo que fue la zona donde se focalizaría la investigación.

El presente estudio explora la situación de seguridad vial basado en el enfoque

cuantitativo y cualitativo en busca de evidenciar las tendencias que más se
presentan en términos de siniestralidad en zonas urbanas, dando prioridad al
análisis del actor vial peatonal y su relación con otros actores viales.

11
En la investigación se filtraron los siniestros según tipo de vehículo involucrado,
encontrando que el actor vial más afectado es el peatón seguido por los
motociclistas. Los peatones son los más vulnerables en siniestros, ya que no
existe porcentaje de ilesos, mientras que el 10% del total de peatones
involucrados perdían la vida, el otro 90% se encontraban heridos. La ubicación de
puntos en los que se presentaron mayor cantidad de siniestros fueron las
intersecciones urbanas. También se encontró una mayor precisión y exactitud en
la ubicación de puntos críticos a causa de atropellos causados por buses de
transporte público en general y motocicletas.

Para dar soluciones o alternativas que disminuyeran los índices de siniestros se

planteó en la necesidad de tomar decisiones con la comunidad y las entidades de
control de tránsito, además de la implementación de dispositivos que contrarresten
de forma eficiente la cantidad de peatones involucrados.

12
 2. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN

La Organización Mundial de la Salud ha incrementado su esfuerzo y atención en

una de las problemáticas que durante los últimos 20 años ha venido tomando
mayor relevancia y es la siniestralidad vial, definido por esta organización como “el
resultado de aquellas situaciones presentadas en la vía pública donde ocurren
daños físicos y materiales a algún usuario de la vía y donde usualmente está
implicado un vehículo en movimiento”, el cual se estima en 1,35 millones de
fallecidos promedio cada año en la última década, además de un valor de
discapacitados por traumatismos y lesionados de hasta 50 millones de personas
con mayor impacto en niños y hombres entre 5 y 29 años afectando a países de
ingreso mediano y en mayor medida los de ingresos más bajos; si bien estos dos
últimos poseen casi el 60% del parque automotor del mundo, resultan ser
territorios focos de siniestros fatales en más de un 90% por exceso de velocidad
como razón principal, el uso de sustancias indebidas al conducir cuya causa ha
marcado hasta un 35% de las muertes totales, mal estado y mantenimiento de la
vía o infraestructura, vehículos inseguros que no cumplan con estándares de
seguridad para las personas, mal o nulo uso de elementos de seguridad como
casco o cinturones, así como la calidad en la atención medica después del
siniestro, entre otros factores secundarios [1]–[4].

Para el caso de Colombia se ha evidenciado el aumento del parque automotor

después del año 2005 y esto ha traído consigo un incremento de los siniestros
viales en varios lugares rurales y urbanos del país siendo los peatones y
motociclistas los actores viales más afectados, por esta razón el gobierno
estableció la seguridad vial como política de estado dando prioridad a la misma,
pues ha venido adoptando el Plan de Seguridad Vial a nivel nacional desde el año
2011 desde esta misma década con el propósito de disminuir en un 50% los

13
siniestros viales para el año 2020 a nivel mundial, sin embargo un diagnóstico del
Plan de Seguridad Vial afirma que desde el año 2014 el país ha aumentado la
fatalidad en los siniestros, pues la tasa de letalidad por cada 1.000 víctimas
exponen valores de 125 en el año 2014 hasta 144 para el 2017:” Frente a la meta
del PNSV es preciso decir que entre 2012 y 2017, en Colombia hubo 7.164
muertos más de lo previsto. La diferencia año a año creció en promedio 23% y
puntualmente en 2017, la diferencia frente la meta fue de 1.580 víctimas (88%
más de lo previsto) …en 2020 esta brecha podría llegar a ser de 3.308 víctimas
fatales, lo que denota una distancia considerable frente a las proyecciones de
reducción que tiene previsto el gobierno nacional hasta 2022“. Para dar frente a
este problema en los próximos años se debe optar por evaluar la eficiencia de
controles operativos de las vías, revisar la eficacia de los componentes políticos,
así como el mejoramiento de la cultura y educación ciudadana.[1]

Figura 1. Evolución del parque automotor registrado por tipo de vehículos Colombia 1960 – 2019.

(Fuente: Ministerio de Salud y Protección Social & Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2019)

14
En vista a lo anterior, la dimensión económica de una población está ligada a la
problemática de siniestros viales, ya que según la Cámara de Comercio de
Bogotá, los departamentos que más promueven el alza del PIB nacional son
Boyacá, Antioquia y Santander, mientras que la capital por su amplitud
empresarial, su demografía, diversidad en oferta de bienes, servicios y mayor
parque automotor representa un PIB del 26,1% lo cual demanda inversión y
mejoramiento del sistema de transporte de la ciudad, es muy posible que ello
signifique ser escenario de la mayoría de muertes por encima de 500 cada año
principalmente en zona urbana, seguido de otras ciudades principales como Cali,
Medellín y barranquilla[5]–[8].

Figura 2. Muertes asociadas al transporte por ciudad año 2014 – 2018.

(Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2018)

15
 3. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

La secretaría distrital de Movilidad, en su Anuario de Siniestralidad Vial 2017 y

2018 mostró las tendencias de siniestros viales de las localidades que conforman
la ciudad en el año respectivo; la cantidad de víctimas fatales la lidera la localidad
de Kennedy, seguido de Engativá, Ciudad Bolívar y Suba las cuales prevalecen en
estos dos años; para el año 2018 la clase de siniestro más común fueron los
choques con 7.884, atropellos entre 3.750 y caída de ocupante con 905[7].

Figura 3. Cantidad de víctimas fatales por localidad, según condición año 2018.

(Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2018)

16
Como es evidente todas las localidades con infraestructura urbana presentan
mínimo 2 siniestros fatales protagonizados por peatones, en ese caso la localidad
de Kennedy posee una cifra de fatalidades que desborda la tendencia de este
actor vial entre todas las localidades de Bogotá. Una forma de contribuir en la
minimización de estos índices está en apoyarse en las tecnologías de información
para generar diagnósticos de siniestralidad vial que sirvan como complemento en
la recolección de información de áreas críticas de la ciudad que promuevan la
gestión y la toma de decisiones en términos de seguridad vial [3], de otra manera
puede verse gravemente afectada la situación de salud a largo plazo producto de
los fallecimientos y morbilidades de los lesionados, afectando paulatinamente la
situación económica de la población local y por ende en las demás ciudades del
país.

Algunas soluciones a corto plazo como campañas educativas a los distintos

actores viales, incorporación del señales de tránsito además de recomendación de
estudios para incorporación de infraestructura vial como puentes peatonales,
barreras de contención o mejoramiento del pavimento mismo por lo tanto para
iniciar en este estudio se acude a una consulta en las cifras de siniestros del año
2020 y un análisis espacial de densidad de siniestros viales en la localidad de
Kennedy que busca conocer el estado los patrones en el comportamiento de los
mismos ubicando así anomalías en la seguridad peatonal para posteriormente
estudiar ¿Cuáles son las alternativas de solución que permitan la disminución de
los índices de siniestralidad en peatones en la localidad de Kennedy, Bogotá –
Colombia?

17
 4. OBJETIVOS

4.1. GENERAL

Generar soluciones que disminuyan los índices de siniestralidad vial en peatones

para el año 2020 en la localidad de Kennedy, Bogotá - Colombia.

4.2. ESPECIFICOS

 Ilustrar la metodología de ajuste de la plataforma SIG en la manipulación de

base de datos de siniestros viales del portal del SDM.
 Elaborar el análisis descriptivo y espacial de siniestros viales basado en los
mapas de densidad Kernel en la localidad de Kennedy en el año 2020.
 Elaborar un diagnóstico de la situación de seguridad vial para los peatones
de la localidad de Kennedy en Bogotá.
 Valorar diferentes alternativas de solución que permitan disminuir el índice
de siniestralidad en peatones.

18
 5. ESTADO DEL ARTE

A continuación, se presentan algunas investigaciones a nivel global y nacional que

reflejan el estado del arte de la metodología a emplear en este estudio, cabe
destacar que el estudio de siniestralidad vial puede ser visto desde varias
posturas, desde el campo de la medicina hasta de la ingeniería misma.

5.1. Manejo internacional

 [9] Un análisis llevado a cabo por reporteros de Los Ángeles Times, en

función de los datos de siniestros viales obtenidos desde el año 2002 -2013
con el fin de ubicar las intersecciones viales más peligrosas para peatones
en Los Ángeles, permitió establecer por medio de mapas de densidad la
concentración de siniestros con peatones involucrados arrojando una
cantidad de casi 800 entre intersecciones y calles, la mayoría de estos en
ciertos sectores de la ciudad como el centro de Los Ángeles presentando
600 atropellos y 11 defunciones, seguido por Koreatown conteniendo 400
atropellos y 11 fallecidos, de igual forma Westlake con 343 atropellos y 3
muertos, por último el sector de Hollywood con 369 atropellos y 11 muertos;
para la generación del mapa de densidad se aplicó un radio de 750m en el
cálculo de áreas con intersecciones más peligrosas para peatones, se
afirmó también con el estudio que, si bien 1 de cada 10 siniestros tiene
participación de peatones, estos son los que proporcionan al menos 1/3 los
muertos en su malla vial.

19
 [10] Se efectuó una exploración geoespacial en los patrones de ocurrencia
de atropellos en el Cercado de Lima, Perú con información
georreferenciada del Instituto Nacional de Estadística e informática. La
cantidad de eventos georreferenciados fue de 171 registros de atropellos,
siendo las horas más críticas entre las 12 y 5pm con un 39% de ocurrencia.
Se efectuó el análisis Kernel donde se encontraron dos zonas de alta
densidad y dos zonas de densidad intermedia para atropellos, coincidiendo
con ubicaciones de infraestructura ya reportadas como insuficientes para
prestar el servicio de forma segura.

5.2. Manejo nacional

 [11] Se ejecutó una investigación sobre el análisis de la siniestralidad de

tránsito para usuarios de bicicleta en Bogotá, Colombia para los años 2015
y 2016 y se encontró que para estos años los siniestros fatales y lesionados
aumentó considerablemente a comparación a años anteriores como 2012
siendo persistente el género masculino como el más afectado y el rango de
edades se encuentra entre los 20 a 30 años; además se encontró que
“cerca del 67% de los eventos registrados ocurren en un tramo intermedio
de la vía…el 29% en la intersección y el restante 4% se presenta en otros
lugares, tales como las ciclo rutas, glorietas, puentes, pasos elevados y
demás”. Con el fin de inspeccionar los corredores viales más críticos en
busca de causantes de inseguridad vial, se determinó por medio de mapas
de densidad de siniestros (según los tipos de vehículos con bicicletas
afectadas) los puntos más críticos de Bogotá los cuales se ubican alrededor
del sector Abastos y Patio Bonito, en algunos sectores de la Avenida Suba
y la Avenida 1 de mayo.

20
 [12] Se realiza una auditoria de seguridad vial en los accesos e
intercambiadores de la Avenida Calle 26 entre la Avenida Carrera 86 y
Avenida Carrera 103 en la localidad de Fontibón – Bogotá D.C. por los
constantes siniestros viales presentados en la zona durante los años 2016,
2017 y 2018; se utilizó los registros georreferenciados de siniestros de la
Secretaría distrital de Movilidad y se clasificó la información importada
desde el registro de siniestros según el mes, día de la semana, gravedad
de siniestro y clase de siniestro. Los resultados arrojan mayor número de
siniestros en el año 2018 con mayor cantidad de heridos después de los
años 2016 y 2017, también se vio mayor presencia de siniestros fatales en
el año 2017 con 3 muertes. Si bien aquí no se usaron mapas de densidad
de siniestros, se hizo ejercicio de la consulta normal de los mapas con los
siniestros georreferenciados. Se presentan registros fotográficos analizando
el estado físico del mobiliario urbano, carencia de señalización vertical y
horizontal, así como del pésimo comportamiento humano, iluminación, mal
estado de la capa de rodadura en algunas partes, entre otras necesidades
de seguridad contempladas.

 [13] En las publicaciones web más recientes de la Secretaría Distrital de

Movilidad se habla sobre el estado de seguridad vial en el país, se
estableció un diagnostico general de siniestros viales para el año 2020 y en
él se habla de una disminución de fatalidades a razón de más de 110 vidas
en comparación con el año 2019, asimismo se determinó que más del 90%
de los actores viales más vulnerables son los ciclistas (con una disminución
del 4% de fatalidades respecto a 2019), motociclistas (con reducción del 7%
de fallecimientos también respecto a 2019) y peatones (disminuyendo un
43% con respecto al año anterior) y siendo los días más críticos los viernes
y domingos. Finalmente se concluyó que los efectos de la cuarentena
producto de la pandemia y de la ejecución del programa Visión Cero fueron

21
 los factores que promovieron la disminución de siniestros, regulando de
forma más intensiva la velocidad máxima de transito de 50Km/h.

 [14] Una de las acciones tomadas por el Instituto de Desarrollo Urbano, en

pro del mantenimiento vial y la importancia de la información pública de
carácter estratégica, fue generar material cualitativo y cuantitativo del
estado de la malla vial urbana y rural del distrito. Este apartado de
información brinda índices del estado de los corredores según la localidad
que las contiene y en todas sus clasificaciones: troncal, arterial, intermedia
y local. Así pues, estos datos están complementados con mapas de
densidad que permiten visualizar la ubicación aproximada de los
pavimentos que requieren de alguna asistencia por parte de la entidad
interesada.

22
 6. MARCO DE REFERENCIA

6.1. Marco teórico

Los conceptos de “seguridad vial” y “siniestralidad” son relativamente nuevos

cuando del origen de los caminos se trata, pues fue hace unos 5.000 años (a.C)
cuando antiguas civilizaciones como Mesopotamia, el antiguo Egipto y el Imperio
Romano dispusieron de mecanismos para desempeñar el transporte con algunos
fines específicos, todo esto gracias a la invención de la rueda y montaje de
caminos en sus territorios. Analógicamente y tiempo después (800 a.C.
aproximadamente), en las culturas antiguas de México y Perú también se había
adoptado el empleo de caminos para el tránsito de individuos y con registro de
buena habilidad para construir estos corredores de transporte; con el paso de los
primeros siglos se crearon más caminos además de los ya existentes y fueron
escenario de varios sucesos que impidieron la evolución de los medios de
transporte, así como también al mantenimiento y aprovechamiento de sus vías.
Fue entre los siglos XVI con la colonización de América y siglo XVII con la
industrialización en los que se afianza la construcción y la necesidad de más
caminos, luego en el siglo XIX se vuelve tendencia los medios de transporte a
vapor como el ferrocarril y con él, el avance en la construcción de nuevos medios
de transporte; gracias al empleo del petróleo como combustible y otros avances
fueron incursionando en el siglo XX vehículos a motor de gasolina para varios
fines como transporte público y privado, viendo la necesidad de la buena
conservación de caminos que tiempo atrás no era considerado vital. Todo esto
llevó al siglo actual (XXI) a que se acrecentaran factores como la población, el
comercio, aumento del parque automotor y el límite en la capacidad vial de un
territorio los cuales en conjunto agrandan cada vez más los problemas
relacionados con seguridad vial.

23
La revisión cronológica anterior da luz verde a la postura de la problemática actual,
en ese orden de ideas los ingenieros Rafael Cal, Mayor Reyes y James Cárdenas
explican como la accidentalidad (siniestralidad) y el congestionamiento son
problemas inherentes a la ingeniería de tránsito, siendo este primero más
importante y tema principal de esta investigación. Estos referentes de la gestión
del tránsito promueven metodologías para analizar el problema de siniestralidad
vial como por ejemplo consolidar las estadísticas de los siniestros ocurridos en
territorios determinados para presentar datos preliminares de la situación de
seguridad vial, adicionalmente se puede conocer la frecuencia de los siniestros por
medio de su clasificación en términos de tiempo y demografía como edades y
sexo, seguido por el análisis de estos por medio de su georreferenciación para
conocer los atributos de actores viales, gravedad de siniestros, saldo de afectados
e hipótesis de ocurrencia de los puntos más críticos[15].

Para ejecutar un análisis de cualquier índole por medio de georreferenciación es

importante conocer los sistemas que lo hacen posible, pues la reciente aparición
de los primeros sistemas de información geográfica (SIG) data en los años 60
donde profesionales en el área de geografía impulsaban la adaptación de sus
conocimientos y necesidades a las tecnologías de dicha época, siendo pionero de
esta práctica el geógrafo Roger Tomlinson en su participación con Canada
Geographic Information System (CGIS). Su desarrollo ha sido evidente y
acelerado consolidándose en Reino Unido y Estados Unidos en los años 70
promoviendo así la creación de industrias como Environmental Systems Research
Institute (ESRI) la cual es pionera y líder en esta disciplina fomentando su
popularidad con el paso del tiempo; además, las décadas siguientes trajeron
consigo la llegada del internet y un avance tecnológico eficiente mejorando este
sistema y brindando accesibilidad a todo público, siendo más útil, practico y
necesario en la manipulación de información georreferenciada; actualmente a nivel
mundial esta tendencia se ve reflejada por ejemplo en los dispositivos GPS que
permiten el posicionamiento de un punto en la superficie a nivel global, o el

24
servicio Google Maps capaz de facilitar imágenes satelitales, crear rutas y puntos
de referencia sobre un mapa, visualizar imágenes de corredores urbanos, entre
otros. Los SIG están ligados a 3 factores elementales que son la tecnología que
abarca los dispositivos que se encargan de la salida gráfica y entrada de
información cartográfica, seguido por las técnicas de análisis y la digitalización de
características en el mapa, y finalmente la fuente de información geográfica por
medio de entidades como las Infraestructuras de Datos Espaciales (IDE) para su
administración y difusión; así pues, estas nuevas técnicas de análisis de datos,
procesamiento y visualización de propiedades georreferenciadas han beneficiado
a varias disciplinas y ciencias para generar respuestas ante cuestiones variadas
yendo más allá del enfoque cartográfico [16].

Como consecuencia de los antecedentes mencionados, el desarrollo económico

de una región puede verse afectado por la pérdida de vidas en los siniestros
viales, ya que el Grupo Banco Mundial clasificó los países en función de su
ingreso nacional bruto per cápita y realizó un estudio donde se encontró relación
de esta variable con los accidentes de tránsito, de igual manera afirman que “…el
crecimiento potencial del producto interno bruto (PIB) per cápita de los países que
no invierten en seguridad vial podría reducirse entre 7 % y 22 % en un período de
24 años” siendo el caso de países de África, los países del sur de Asia y en menor
proporción pero no menos importante América latina. [17], [18]

25
Figura 4. Principales causas de defunción en países de ingresos medianos altos.

(Fuente: Organización Mundial de la Salud, 2019)

Después de la primera década del siglo XX se han venido ajustando objetivos en

términos de seguridad vial en el país y posteriormente se han experimentado
cambios en las disposiciones otorgadas por el gobierno debido al bajo avance que
se ha percibido en la minimización de las cifras de siniestros viales en los últimos
años, por esta razón se expide un Plan Distrital de Seguridad Vial y de
Motociclistas 2017 – 2026 ligado a la Visión Cero de Suecia con enfoque ético
como iniciativa que busca llevar a cero el número de siniestros. Por medio de los
ejes del “Eje 1. Institucionalidad y gestión de la seguridad vial” donde establecen
programas de mejora en la calidad de datos recogidos de siniestralidad para
tratamiento de puntos críticos, en conjunto con el “Eje 2. Actores de la vía,
comunicación y cultura vial” para difundir cifras de siniestralidad con el fin de
difundir conocimiento del estado de seguridad vial y estrategias pedagógicas; y
“Eje 3. Victimas” con sus programas de asistencia rápida en salud ante siniestros;
en general dicho plan se fundamenta de forma esta investigación acobijado por el

26
marco legal respectivo. En conjunto con dicho plan de seguridad vial, se une al
desarrollo de este documento la consulta de la Guía de Señalización vial renovada
en el 2015 por el Ministerio de Transporte el cual describe los diferentes
dispositivos que promueven la seguridad vial y el transito eficiente según el caso
junto a los requisitos para que cumplan el propósito estipulado[19], [20].

6.2. Marco conceptual

Para abarcar de forma eficiente el contenido de esta investigación, el primer

concepto importante es el de seguridad vial, la cual abarca una serie de acciones
encaminadas a la minimización de siniestros en una red vial determinada producto
de factores humanos como su comportamiento en la vía y de los distintos actores
viales participantes, así como también del estado de la red vial y su composición
urbana.

La Guía de Auditoría de Seguridad Vial Urbana es un documento que especifica el

procedimiento a seguir para la inspección de vías urbanas con problemas de
seguridad vial, aquí se presenta una serie de definiciones que son pertinentes,
comenzando por el concepto de siniestralidad el cual es aquel evento donde
ocurren tanto daños materiales, como físicos en un actor vial y que además debe
estar involucrado mínimo un vehículo en movimiento, con la particularidad de que
dicho evento puede ser evitable; por otro lado, se entiende por actor vial como
aquel usuario que dispone de un medio de transporte para circular por un corredor
vial, estos pueden ser peatones, ciclistas, motociclistas, conductores y pasajeros o
acompañantes. [3].

27
El escenario de esta problemática recae sobre la estructura de malla vial de la
ciudad de Bogotá donde existe clasificación de las vías que compone la ciudad y
sus localidades, se encuentran las siguientes:

 Vía troncal: Una troncal es la vía de mayor jerarquía. En zonas urbanas

permite el flujo de vehículos de transporte público masivo en sus carriles
interiores y transporte privado en carriles exteriores, la cantidad mínima de
carriles que puede tener una vía trocal es de 8 dando soporte a la movilidad
de la ciudad y fuera de ella.
 Vía arterial: Una vía arterial es conocida por ser una vía de flujo prioritario
con respecto a otras vías, pero de menor jerarquía que una troncal.
 Malla vial local: La malla vial local permite la movilidad fuera de vías de flujo
prioritario y da acceso en zonas residenciales.

A su vez, la ciudad de Bogotá es tan extensa que requiere de 20 sectores

denominados localidades que están sujetas a la gestión de la población, viviendas
y barrios acobijados por Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ), bienes y
recursos, entidades educativas, recreación y salud, así como zonas comerciales e
industriales generadoras de empleo y control del transporte que a todas estas
localidades favorece[21].

Según Víctor Olaya se define a los SIG como “un sistema que integra tecnología
informática, personas e información geográfica, y cuya principal función es
capturar, analizar, almacenar, editar y representar datos georreferenciados”, el
cual es un concepto que permite comprender el funcionamiento y utilidad de este.
En complemento con lo anterior, cuando se requiere ingresar información
cartográfica representativa en un SIG para la concepción particular del espacio
geográfico y sus atributos, se debe escoger el tipo de modelo de
representación óptimo para una eficiente manipulación; en ese orden de ideas

28
existen modelos para materializar la realidad y representar a nivel geográfico
diversas características, clasificándose en dos grupos principales.

A. El formato vectorial se constituye por elementos geométricos (o primitivas)

básicos que sirven para representar diferentes características en el espacio
guardando en ellas valores asociados y atributos que las describen, estas
entidades geométricas son:
a. Puntos: su función principal es la representación puntual en el
espacio.
b. Líneas: sistema de puntos unidos longitudinalmente.
c. Polígonos: Sistema de línea cerrada.
De este modo, una capa con modelo de representación vectorial puede
representar solo un tipo de entidad geométrica o primitiva en toda su
extensión, lo cual no significa una limitación en la sobre posición de
distintas capas vectoriales con diferentes entidades.
B. El formato ráster es concebido como la división en unidades mínimas de
una superficie por medio de celdas las cuales poseen cada uno un
respectivo identificador y acoge la información existente en ellas, además
adoptan patrones entre celdas cercanas que cumplen con las
características visuales necesarias. Este modelo de representación es
idóneo para visualización de información geográfica continua.

29
Figura 5. Diferencia entre representación vectorial (a) y ráster (b).

(Fuente: Victor Olaya, 2020)

El factor de la proyección geográfica ha sido elemental para los diversos

procedimientos, pues para la adaptación de este sistema se ha requerido del
avance en la rama de estudio Geodesia esferoidal que suple la adecuación de un
sistema de referencia compatible con la forma de la tierra que permita una
posterior proyección cartográfica y poder ejecutar operaciones en el área
requerida; las geometrías adoptadas para simular la forma de la tierra se acude a
la forma elipsoide siendo este el más usado y utiliza un sistema de coordenadas
esféricas regido por dos dimensiones denominadas longitud y latitud, estos ejes
están enumerados por grados, minutos y segundos. Lo mismo ocurre con la
proyección cartográfica que entre sus formas de proyección más usadas están las
cilíndricas, de cono o planas, todas estas bajo un sistema de coordenadas planas,
con capacidad de asignar un valor de coordenada a cada unidad de la superficie
en la tierra [16].

CTM12 el sistema de proyección utilizado en Colombia con carácter social,

económico y científico que tiene como fundamento analizar datos de diferentes
fuentes de desarrollo sostenible en el territorio nacional. Su superficie de
referencia sigue utilizando como DATUM el sistema MAGNA-SIRGAS, pero utiliza
un cilindro transverso secante y no tangente a la esfera[22].

30
Para comprender el propósito del material cartográfico a generar, se abarcan las
siguientes definiciones comenzando por la exactitud y es la mayor proximidad que
se puede tener de un dato de una naturaleza específica, mientras que la precisión
es la cercanía existente que puede haber entre varios datos de distinta
naturaleza[23].

6.3. Marco legal

El marco legal de esta investigación está sujeto en principio a dar cumplimiento a

la Ley 1503 de 2011, que marca el avance en seguridad vial en Colombia y tiene
como objeto la definición de lineamientos, responsabilidad social, así como las
acciones estatales y comunitarias para generar la formación de hábitos,
comportamientos y conductas seguras para los distintos actores en la vía.

También se encuentra a nivel legal la Resolución 11268 de 2012 que adopta el

nuevo Informe Policial de Accidentes de Tránsito (IPAT), así como su manual de
diligenciamiento y otras disposiciones, siendo este informe policial el encargado de
la recolección de información de siniestralidad vial en el distrito.

Posteriormente el decreto 813 de 2017 adopta el Plan Distrital de Seguridad Vial y

de Motociclista 2017-2026 el cual es apoyo de esta investigación para dar
cumplimiento a uno de los ejes de acción encaminados para mejorar la seguridad
vial de la ciudad, en conjunto con el Manual de Señalización Vial

Por último, se toma como referencia la Resolución 471 de 2020 por la cual se
establecen las especificaciones técnicas mínimas que deben tener los productos
de cartografía básica oficial en Colombia, para la adopción e incorporación del

31
nuevo sistema único de coordenadas CTM12 en la información cartográfica a
emitir en esta investigación.

32
 7. ALCANCES Y LIMITACIONES

El contenido del consolidado de siniestros viales de la SDM permite el

conocimiento, georreferenciación y filtración de los siniestros viales y actores
involucrados, de manera que pueden ser cruzados sus atributos para extraer
información relevante. Paralelo a esto, se ejecuta la visualización de datos
georreferenciados por medio de entidades de punto por medio de SIG en el área
de influencia dirigido a la ubicación de siniestros viales con mayor densidad de
peatones involucrados. En adición a este alcance, también se acude a bibliografía
necesaria que suministre información para confrontar la situación de seguridad vial
de la localidad.

El estudio se limita a utilizar las definiciones vistas en los fundamentos y

aplicaciones del libro Ingeniería de Transito en el capítulo 15 sobre
“accidentalidad” en los numerales 15.2 a 15.5 donde se omiten los índices para
determinar la magnitud del problema. En conjunto a esto se tiene un consolidado
de eventos del año 2020, que al ser vinculado con la información georreferenciada
de cada siniestro vial en la localidad se obtiene información en columnas como el
código de accidente, una fecha de ocurrencia, hora de ocurrencia, la gravedad del
siniestro, clase de siniestro, numero de peatones en el siniestro, edad y sexo del
actor vial, el vehículo involucrado e inclusive su hipótesis de ocurrencia. Varios
análisis espaciales de siniestralidad realizados en el mundo son complemento
para procedimientos de predicción de estos eventos por medio de modelos
estadísticos multi-variables, por lo cual en esta investigación no se lleva a cabo
ningún modelo. Como última limitante de este apartado, las alternativas exhibidas
como soluciones en este estudio de siniestralidad son tomadas del Manual de
Señalización Vial para Regulación de Transito en Colombia, enfocadas a manera
de diagnóstico y algunas pueden solicitar investigaciones adicionales para cumplir

33
ciertos requerimientos técnicos indicados en manuales en materia de seguridad
vial e ingeniería de tránsito, sin embargo, dichos requerimientos serán omitidos
dada la necesidad.

Estos datos empleados corresponden al Sistema de Información Geográfica de

Accidentes de Tránsito de Bogotá – SIGAT, incluye los siniestros viales con
reporte a la Seccional de Tránsito y Transporte de la Policía Metropolitana de
Bogotá y con diligenciamiento de IPAT (Informe Policial de Accidentes de Tránsito)
en donde la Dirección de Inteligencia para la Movilidad reporta que, para el total de
siniestros viales reportados se encuentra geo codificado un 90%
aproximadamente.

34
 8. METODOLOGIA

La metodología en este proyecto de investigación se liga a 4 etapas que buscan

dar respuesta a la pregunta problema y al objetivo general. El enfoque del estudio
es de carácter mixto (cuantitativo y cualitativo) tomando como referencia valores
numéricos y de porcentaje originados por el cruce de información entre sus
atributos, como también la información inferida por el empleo de cartografía
suministrada por los SIG.

Figura 6. Esquema de la metodología a seguir.

CUMPLIMIENTO
DE OBJETIVOS
INICIO
SEGÚN
ETAPAS
SINTESIS DE INFORMACIÓN GEOGRAFICA
C. D. cumplimiento de
ETAPA A. Descarga B. Consolidación de Extracción Generación objetivo
1 de datos datos y proyección de de mapas específico 1
siniestralidad cartográfica información densidad
geográfica Kernel
ANALISIS CUANTITATIVO
C. Análisis
ESQUEMA DE ETAPA
2 A. análisis preliminar B. análisis en escalas de según
METODOLOGÍA
siniestralidad vial tiempo edad y
A SEGUIR
sexo cumplimiento de
ANALISIS ESPACIAL objetivo
específico 2
B. D. E.
ETAPA A. Densidad C. Densidad
Densidad Densidad Densidad
3 siniestros siniestro
siniestros siniestro paraderos
según peatones -
con peatones - e inventario
gravedad motociclistas
peatones buses de puentes
RESULTADOS Y ANALISIS cumplimiento de
ETAPA
A. Diagnóstico del área de influencia B. Soluciones objetivo
4
para peatones alternativas específico 3 y 4
Cumplimiento de
FIN
objetivo general
(Elaboración propia con Microsoft Excel)

35
La Etapa 1 es la síntesis de la información recogida y adecuación del programa
ArcGis, aquí se desglosa paso a paso:

A. La descarga del registro de siniestros viales de Bogotá para el año 2020 en

formato .CSV y 2 archivos vectoriales en formato .SHP que corresponden a
los siniestros viales georreferenciados y a la división política de las
localidades en la ciudad, entre otras descargas como inventario de puentes
y paraderos en formato .SHP.
B. La ejecución de los procesos de transformación geográfica MAGNA e
implementación de la proyección cartográfica CTM12 en área de influencia
por medio de la plataforma SIG.
C. La extracción de siniestros viales de la localidad de estudio por medio de la
herramienta de recorte de la plataforma SIG.
D. El procedimiento para la generación de mapas de densidad Kernel en la
plataforma SIG.

La etapa 2 consta de la filtración y posterior análisis cuantitativo de siniestros

viales de la localidad según:

A. Valores preliminares de siniestralidad vial con y sin peatones involucrados.

B. Tiempo: mes, día de la semana y horario de ocurrencia de siniestros.
C. Edad y sexo de peatones afectados en el año y en la localidad.

La etapa 3 se integra por la investigación con un análisis cualitativo de carácter

espacial de los mapas de densidad de siniestros según:

A. Gravedad de siniestro
B. Siniestros con peatones
C. Siniestros entre peatones y motociclistas

36
 D. Siniestros entre peatones y buses
E. Paraderos de servicio público e inventario de puentes

La etapa 4 se compone de un diagnóstico de seguridad vial enfocado a los

peatones para posteriormente generar alternativas que ayuden a disminuir los
índices de siniestros en la localidad.

8.1. Etapa 1: síntesis de información geográfica

8.1.1. Descarga de datos de siniestralidad

Se ingresó a la página web de Datos Abiertos de Bogotá para visualizar su interfaz

de categorías de la información, en el campo del buscador se escribió
“localidades” para ubicar el resultado que contiene el .SHP de las localidades de
Bogotá. Una vez encontrado Localidad Bogotá D.C. se descargó por medio del
enunciado Shapefile.SHP.

Figura 7. Interfaz del Portal de Datos Abiertos de Bogotá.

(Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., 2021a)

37
Figura 8. Búsqueda y descarga del shapefile de las localidades de Bogotá.

(Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., 2021a)

Ya descargado el archivo referente a las localidades de Bogotá, se ingresó al

Portal de Datos Abiertos de la Secretaría Distrital de Movilidad para descargar la
base de datos de siniestros viales de Bogotá en archivo .CSV y .SHP,
posteriormente se escribió en el campo del buscador “siniestros consolidado” y en
la sección de filtros se marcó la opción Feature Layer para ubicar rápidamente los
siniestros viales de Bogotá para el año 2020.

Figura 9. Interfaz del Portal de Datos de la SDM.

(Secretaría Distrital de Movilidad, 2021a)

38
Una vez se ingresó al resultado de búsqueda Siniestros Viales Consolidado
Bogotá D.C se despliega un mapa interactivo con una pestaña verde que contiene
opciones de resumen, filtrar datos, descargas y favoritos, al seleccionar la opción
descargas aparecen los tipos de archivos disponibles. Se descargó la base de
datos en formato .CSV y los siniestros georreferenciados en formato .SHP.

Figura 10. Opciones de descarga tipo de archivo.

(Secretaría Distrital de Movilidad, 2021a)

8.1.2. Consolidación de base de datos y proyección cartográfica.

Después de ejecutar la descarga de los archivos de siniestros viales de Bogotá en

formato Shapefile se ejecutó en el programa ArcGis y en el panel de Catalog se
puede ver el explorador de carpetas Connect To Folder para conectar la carpeta
que contiene los archivos.

39
Figura 11. Interfaz de ArcGis y conexión de folder de trabajo.

(Elaboración propia con ArcGis)

Ahora se acudió a la pestaña View y en la opción Data Frame Properties emerge

una ventana de propiedades, en la opción Add Coordinate System seleccionar
Projected Coordinate System.

Figura 12. Creación sistema de coordenadas cartesianas CTM12.

(Elaboración propia con ArcGis)

40
El primer campo para el nombre se colocó “CTM_12” haciendo referencia al
sistema único de coordenadas de Colombia, este sistema proyectado cartesiano
fue desarrollado por el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC) para dar
continuidad única en la información generada por terceros dando flexibilidad en el
manejo e intercambio de información en términos de cartografía en el país,
seguido a esto se ingresaron los parámetros respectivos en la configuración y de
forma paralela se asignó un sistema de coordenadas geográficas de origen
compatible con este nuevo sistema único, en este caso es GCS_MAGNA.

Figura 13. Parámetros del sistema único de coordenadas cartesianas CTM12.

(Codazzi, 2020)

Figura 14. Configuración para Coordenadas cartesianas CTM12.

(Elaboración propia con ArcGis)

41
Otro paso realizado fue la creación de una base de datos que contenga un
Feature Dataset o conjunto de datos característico que, de forma simultánea,
contenga los archivos Shapefile de siniestros viales y localidades asignando así el
sistema de coordenadas CTM12 de manera automática. Se hizo clic derecho en la
carpeta conectada, la opción New seguido de Feature Dataset... digitando
“Shapes” en el campo del nombre y escogiendo las coordenadas CTM12 como
predeterminadas para este conjunto de datos Shapes.

Figura 15. Creación del Personal Geodatabase.

(Elaboración propia con ArcGis)

42
Figura 16. Asignación de coordenadas CTM12 al conjunto de datos Shapes.

(Elaboración propia con ArcGis)

Debido a que el archivo Shapefile de siniestros viales se encuentra en un sistema

de coordenadas geográficas WGS84 y el sistema de coordenadas requerido para
la proyección CTM12 es GCS_MAGNA, se realizó la transformación por medio de
la opción ubicada en la lista de herramientas ArcToolBox, projections and
transformations, Project. El primer campo representa la ruta de ubicación del
archivo que abarca las coordenadas a transformar, el segundo campo contiene las
coordenadas de entrada del archivo a transformar, el tercer campo es la ruta de
salida del archivo del Shapefile con el sistema de coordenadas ya transformado y
finalmente el cuarto campo muestra las coordenadas geográficas de salida, en
este caso GCS_MAGNA.

43
Figura 17. Transformación de coordenadas geográficas WGS84 a MAGNA con ArcToolBox.

(Elaboración propia con ArcGis)

Con los archivos de siniestros y localidades ya establecidos en coordenadas

geográficas MAGNA, se importaron al conjunto de datos Shapes para asignarles
coordenadas proyectadas CTM12 automáticamente, se hizo clic derecho en el
conjunto de datos Shapes para seleccionar la opción Import, Feature class
(multiple) para escoger los dos archivos .SHP.

Figura 18. Importación de archivos a conjunto de datos “Shapes”.

(Elaboración propia con ArcGis)

44
Como resultado a los pasos anteriores, se generaron las localidades y siniestros
viales con coordenadas cartesianas CTM12 con unidades de metros en la interfaz
del programa, posteriormente se realizó un recorte de siniestros viales contenidos
en una localidad para realizar los mapas de densidad de estos sucesos.

Figura 19. Capas de siniestros viales y localidades con coordenadas cartesianas CTM12.

(Elaboración propia con ArcGis)

8.1.3. Extracción de información de área de influencia

Para la selección de una localidad se acudió a la tabla de atributos haciendo clic

en la capa de siniestros en el panel de Table of Contents seleccionando la opción
Open Attribute Table. Hecho esto se seleccionó la fila de la localidad, después de
cerrar la tabla de atributos se hizo clic derecho de nuevo a la capa de siniestros y
se seleccionó la opción Data, seguido de Export data. Aquí aparece una ventana

45
especificando las características que van a ser exportadas, al igual que la ruta de
salida de la localidad como nueva capa.

Figura 20. Selección localidad para recorte de siniestros.

(Elaboración propia con ArcGis)

Figura 21. Exportación de datos seleccionados en Shapefile.

(Elaboración propia con ArcGis)

46
Ya con la localidad en un archivo .SHP independiente se acudió a la herramienta
Clip de la pestaña Geoprocessing para extraer los siniestros viales de la localidad
exportada. El primer campo es la ruta de entrada del archivo Shapefile de los
puntos que van a ser recortados, el segundo campo es la ruta de entrada de la
capa usada como molde para recortar los puntos, el tercer campo hace referencia
a la ruta de salida del recorte de puntos final.

Figura 22. Manejo de herramienta Clip.

(Elaboración propia con ArcGis)

8.1.4. Generación de mapas de densidad Kernel.

Los mapas de densidad Kernel permiten calcular la densidad de elementos o

entidades contenidos alrededor de una celda de determinado tamaño en un radio
de área establecido, de esta forma se logró visualizar el cambio de colores en el
mapa, de modo que cuando el radio del área se aleja del de la celda central, los
colores cambian representando una densidad cada vez menor [24]. Para usar la
densidad Kernel se acudió a la herramienta ArcToolBox, seguido de Spatial
Analyst Tools, y luego Kernel Density. El primer campo es la ruta de entrada del

47
archivo .SHP que contiene los siniestros viales, luego el segundo campo no es
relevante en esta configuración, seguido al tercer campo que es la ruta de salida
del mapa de densidad de siniestros en formato Raster, el cuarto campo es la
asignación de la distancia en metros de la celda que da origen al área circular para
calcular la densidad, siendo esta de 1m x 1m; el quinto campo es el radio del área
circular en metros y fue utilizado un valor de “600m”, pues en la manipulación del
programa se observó que presenta mejores resultados visuales a diferencia de
valores de radio menores a este. El sexto campo de la ventana especifica las
unidades de las densidades calculadas las cuales son “Square_Kilometers”
haciendo referencia a Km2 respectivamente.[25]

Figura 23. Densidad Kernel en ArcGis.

(Elaboración propia con ArcGis)

En la opción Environments se ejecutaron dos pasos, la selección de la capa de la

localidad exportada en el segundo campo en el menú desplegable Processing
extent, así como en el menú Raster Análisis en el segundo campo se ubicó la ruta
de la localidad exportada, esto para limitar el análisis de densidad afuera de la
localidad.

48
Figura 24. Configuración previa de mapa de densidad Kernel.

(Elaboración propia con ArcGis)

Una vez ya generado el mapa de densidad en formato Raster, se ingresó a las

propiedades y en la pestaña Symbology se usó la simbología Stretched, Los tres
primeros campos son las etiquetas de la leyenda del mapa con su valor mínimo y
máximo de densidad, después de esto se asignó una rampa de colores apropiada
y en la opción Stretch Type se escogió “percent Clip”, finalmente se accedió a la
pestaña Display para asignar una transparencia del mapa del 70% [26].

49
Figura 25. Configuración de simbología del mapa de densidad Kernel.

(Elaboración propia con ArcGis)

Para concluir con la metodología propuesta del mapa de densidad de siniestros

viales, se escogió un mapa base de Bogotá por medio de la opción Add Data,
seguido de Add Basemap. Posteriormente se escogió un mapa base que muestre
las etiquetas de vías en la ciudad.

Figura 26. Selección mapa base en ArcGis.

(Elaboración propia con ArcGis)

50
La siguiente figura representa el resultado final de la realización del mapa de
densidades basados en los siniestros viales totales, al desactivar la capa de
puntos se visualiza mejor los corredores viales más críticos en la localidad de
estudio.

Figura 27. Resultado del mapa de densidad de siniestros 2020, Bogotá DC.

(Elaboración propia con ArcGis)

8.2. Etapa 2: análisis cuantitativo

8.2.1. Área de influencia Kennedy, Bogotá DC-Colombia

La Republica de Colombia es un país soberano de habla hispana ubicado al

noroccidente del continente suramericano donde actualmente el territorio nacional
abarca una población de aproximadamente 50.000.000 de habitantes,
caracterizándose a nivel global por su desarrollo económico, político,

51
administrativo, socio-cultural, educativo y de turismo que se lleva a cabo a lo largo
y ancho del territorio; este reconocimiento es principalmente atribuido a su capital
Bogotá, pues con su demografía que alcanza los 8.000.000 de habitantes, su gran
infraestructura urbana, los bienes y servicios a disposición de la población,
adicionalmente la eficiencia en la movilidad y atractivo en inversión extranjera son
los factores que más favorecen en las tasas del PIB nacional. Para esta ocasión
como bien se conoce, la seguridad vial es un factor importante para dicho
desarrollo económico ya que las lesiones causadas por el transito retrasan su
crecimiento por lo menos en un 3%, por esta razón el estudio de siniestralidad
adopta como área de influencia la localidad (8) de Kennedy por sus antecedentes
de peatones afectados.

Esta localidad se ubica en el suroccidente de la ciudad limitando con el municipio

de Mosquera al occidente, las localidades de Fontibón al norte, Puente Aranda al
oriente, Bosa y Tunjuelito al sur. Comprende una de las mayores poblaciones de
Bogotá con 1.034.000 habitantes contenidos en un área urbana de 38,5km2
distribuidos en 12 UPZ que son: Kennedy Central, Timiza, Carvajal, Américas,
Bavaria, Castilla, Tintal Norte, Calandaima, Corabastos, Gran Britalia, Patio Bonito
y Las Margaritas. Su estructura etaria poblacional de niños entre 0-14 años se
encuentran en un 19,4%, los jóvenes y adultos entre 15-59 años alcanza casi el
70% y los mayores de 60 años cuentan con el 12,6% de la población total de la
localidad, la tasa de ocupación se encuentra en 55% con base a la tasa de Bogotá
de 54,9%, además la tasa de desempleo de Kennedy marca un 9,88% respecto a
la de Bogotá con 17,6%.

Para la mitad de la segunda década en la malla vial de la ciudad de Bogotá, se

registraron aproximadamente 12 millones de viajes los cuales el 30% se realizan a
pie, el 44% se ejecutan a través del servicio público ya sea buses colectivos,
masivos, taxis, etc; arrojando también un porcentaje ascendente a través del

52
tiempo con del uso de la bicicleta a razón de 4%, adicionalmente los viajes en
motocicleta abarcan el 5% del total de viajes, los automóviles particulares con un
11% y otros medios de transportes con un 5%.

Figura 28. Distribución modal en 2015

(Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., 2017)

La alcaldía de Kennedy agrupó los tipos de actividades que se llevan a cabo en

cada UPZ predominando el uso:
 residencial en las UPZ 45 Carvajal, 46 Castilla, 47 Kennedy Central, 48
Timiza.
 industrial en la UPZ 113 Bavaria.
 dotacional o con predominio de equipamiento urbano de carácter privado o
público en la UPZ 44 Américas.
 En desarrollo se encuentra la UPZ 79 Calandaima.

53
Mapa 1. Localidad de Kennedy y sus UPZ.

(Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., 2021b)

En el sector se sitúan lugares importantes de carácter comercial como: almacenes

de cadena, Tintal Plaza, Milenio Plaza, Plaza de las Américas, Corabastos, zonas
recreativas y culturales como: Parque Mundo Aventura, Parque Lago Timiza,
Polideportivo Cayetano Cañizares, Parque Zonal Gilma Jiménez, Parque

54
Metropolitano Biblioteca Tintal, equipamiento urbano como: hospital de Kennedy,
hospital del Sur, bomberos de Kennedy, estaciones de Transporte como: Portal
Américas y Estación de Banderas, a nivel industrial existen establecimientos de
materias primas como textiles, plásticos, automotriz, así como sedes de entidades
bancarias, por ultimo están los lugares y patrimonios históricos propios de la
localidad que llaman la atención de toda la población distrital; estos lugares en
armonía con las zonas residenciales benefician al desarrollo económico a nivel
sectorial y distrital.

El siguiente mapa concentra la malla vial urbana usada por los distintos vehículos
particulares y en menor proporción los sistemas de transporte como Transmilenio
y SITP, del área de influencia evidenciando vías importantes como:

 La av. de las Américas considerada la única vía troncal de la localidad

atravesando la av. Boyacá, la cra. 80 y la av. ciudad de Cali, permitiendo al
sistema de Transmilenio realizar su recorrido hasta el portal Américas.
 Vías arteriales disponibles como la av. Boyacá, av. primera de mayo, av.
ciudad de Cali y av. ciudad de Villavicencio que permiten el tránsito hacia
otros destinos a nivel distrital por medio de buses convencionales y servicio
de SITP.
 La malla vial local que es contenida por las UPZ y con prevalencia de los
peatones.

55
Mapa 2. Localidad de Kennedy y principales vías.

(Elaboración propia con ArcGis)

8.2.2. Análisis preliminar siniestralidad vial

En la ciudad de Bogotá para el año 2020 se registraron 22683 siniestros viales en

el área urbana y rural del distrito; en la localidad de Kennedy se concentra un 12%
del total de siniestros en Bogotá para un total general de 2726 siniestros viales de
los cuales el 90% aproximado no se ve participación de peatones, el 0,66% del
total apunta a una porción de 18 siniestros con incertidumbre de participación de

56
peatones (en blanco) y luego un 9,5% correspondiente a 258 siniestros con al
menos 1, 2 o 3 peatones involucrados. Del total de siniestros con peatones, el
90% de peatones se encontró herida a razón de 251, el 10% restante fueron
declarados muertos o hicieron que otro actor vial muriera en el evento. Se puede
apreciar como en los siniestros con peatones involucrados no existe un porcentaje
de ilesos, haciendo evidente la vulnerabilidad de estos en vías con circulación de
vehículos.

Tabla 1. Cantidad y porcentaje de siniestros con y sin peatones.

%
CANTIDAD NUM. % NUM.
GRAVEDAD SINIESTROS CANTIDAD
SINIESTRO PEATONES PEATONES
SINIESTROS

Siniestros sin peatones

CON HERIDOS 913 33,49% 0 0,00%
CON MUERTOS 25 0,92% 0 0,00%
SOLO DANOS 1512 55,47% 0 0,00%
Siniestros con 1 peatón
CON HERIDOS 216 7,92% 216 77,98%
CON MUERTOS 24 0,88% 24 8,66%
Siniestros con 2 peatones
CON HERIDOS 16 0,59% 32 11,55%
CON MUERTOS 1 0,04% 2 0,72%
Siniestros con 3 peatones
CON HERIDOS 1 0,04% 3 1,08%
(en blanco) 18 0,66% 0,00%
Total general 2726 100,00% 277 100,00%

(Elaboración propia con Microsoft Excel)

Por ejemplo, las cifras confirman como el peatón con 4,74% del total es el actor
vial más vulnerable ya que en el consolidado de datos de siniestros año 2020
nunca hubo un peatón en estado ileso, pues de todos los actores viales
declarados muertos este último lo lidera con un 0,39%, seguido por el 0,24% de
muertes en motociclistas, y por último el porcentaje de deceso de los ciclistas con

57
un 0,1%. Se evidencia como todos los actores viales concentran casi 1/3 del total
de heridos, en adición al dato de los conductores de vehículos de más de 2 ruedas
que concentran casi el total general de ilesos.

Tabla 2. Porcentaje de actores viales según estado o gravedad.

% ACTORES
Actor vial
VIALES
PASAJERO
CONDUC MOTOCI Total
ESTADO CICLISTA /ACOMPAÑ PEATÓN
TOR CLISTA general
ANTE
HERIDO 5,65% 2,98% 10,99% 6,14% 4,35% 30,10%
ILESO 0,87% 64,10% 4,09% 0,00% 0,00% 69,06%
MUERTO 0,10% 0,02% 0,24% 0,09% 0,39% 0,84%
Total general 6,62% 67,09% 15,31% 6,23% 4,74% 100,00%

(Elaboración propia con Microsoft Excel)

8.2.3. Análisis en escala de tiempo (meses, días y horas)

El análisis en relación a los meses del año permite conocer las épocas con
número de siniestros más consecutivos y así encontrar nexos con otros factores
que puedan desencadenar estos eventos y así tomar medidas en pro de la
seguridad vial. Para esta observación de datos se utilizó el total de peatones
involucrados en siniestros encontrando un 9,4% de muertos con mayor presencia
en el mes de enero, septiembre y diciembre. A nivel general se puede observar
como las cifras de siniestros con muertos fueron disminuyendo después de 6
meses y posteriormente aumentando a finales de año.

58
Tabla 3. Porcentaje de siniestros viales con peatones por meses del año.

% PEATONES
GRAVEDAD
EN
SINIESTROS
SINIESTROS
CON Total
MESES CON HERIDOS
MUERTOS general
enero 11,6% 2,2% 13,7%
febrero 8,3% 1,1% 9,4%
marzo 5,4% 0,7% 6,1%
abril 5,8% 0,7% 6,5%
mayo 4,7% 0,0% 4,7%
junio 6,1% 0,4% 6,5%
julio 4,3% 0,4% 4,7%
agosto 6,1% 0,4% 6,5%
septiembre 8,3% 1,1% 9,4%
octubre 8,7% 0,4% 9,0%
noviembre 10,8% 0,4% 11,2%
diciembre 10,5% 1,8% 12,3%
Total general 90,61% 9,39% 100,00%

(Elaboración propia con Microsoft Excel)

Otro cruce de información efectuado es el de peatones involucrados en siniestros

respecto al tipo de vehículo a lo largo de los días de la semana, por lo tanto, es
posible afirmar que para la localidad de Kennedy los actores viales que más
afectan a los peatones son Motociclistas, automóviles, sistemas de transporte
masivo y vehículos de carga y camionetas. Se puede ver como las motocicletas
afectan directamente a los peatones en un 45,3% siendo peligrosa casi toda la
semana para individuos a pie. Además, los automóviles también afectan a los
peatones en día sábado exclusivamente con un 3,5% y en menor proporción entre
semana, seguido por el bus de servicio masivo con un total general de 5,9%
afectando más los días martes y miércoles, los furgones y camionetas también
tienen su escenario de afectación a peatones los días hábiles con porcentajes
3,9% y 4,7% relativamente bajos pero visibles.
En la revisión de este cruce se observó también como los peatones fueron
afectados por más de un vehículo en un solo siniestro vial, sin embargo, estos

59
eventos hacían presencia solo 1 o 2 veces a la semana, por esa razón fueron
excluidos de las cifras de la tabla.

Tabla 4. Porcentaje de siniestros viales con peatones por día según tipo de vehículo.

%
PEATONES DÍAS
EN SEMANA
SINIESTROS
TIPO DE Total
domingo lunes martes miércoles Jueves viernes sábado
VEHICULO general
Automóvil 0,39% 1,97% 0,00% 1,57% 1,97% 1,97% 3,54% 11,42%
Automóvil
Pasajeros - 0,00% 1,18% 1,18% 0,39% 0,39% 0,39% 0,79% 4,33%
Individual
Bicicleta 0,00% 0,00% 1,18% 0,39% 0,79% 0,39% 0,79% 3,54%
Bici taxi 0,00% 0,00% 0,79% 0,00% 0,00% 0,39% 0,00% 1,18%
Bus
Pasajeros - 0,00% 0,79% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,39% 1,18%
Colectivo
Bus
Pasajeros - 0,79% 0,39% 1,57% 1,57% 0,79% 0,79% 0,00% 5,91%
Masivo
Buseta
Pasajeros - 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,39% 0,00% 0,39% 0,79%
Colectivo
Camión,
Furgón 0,00% 0,00% 0,00% 0,79% 0,00% 0,00% 0,00% 0,79%
Camión,
Furgón 0,00% 0,39% 1,18% 1,18% 0,00% 1,18% 0,00% 3,94%
Carga-Pesada
Camioneta 0,39% 0,39% 0,79% 1,57% 1,18% 0,00% 0,39% 4,72%
Camioneta
Carga-Pesada 0,00% 0,00% 0,79% 0,00% 0,00% 1,18% 0,39% 2,36%
Camioneta
Mixto 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,39% 0,00% 0,39%
Campero 0,00% 0,39% 0,00% 0,00% 0,00% 0,79% 0,39% 1,57%
Microbús
Pasajeros - 0,00% 0,39% 0,00% 0,00% 0,00% 0,39% 0,00% 0,79%
Colectivo
Microbús
Pasajeros - 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,39% 0,39%
Masivo
Motocicleta 5,51% 4,72% 6,30% 3,54% 8,27% 9,45% 7,48% 45,28%
Tracto camión
Carga - Extra 0,39% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,39%
pesada
Tracto camión
Carga-Pesada 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,39% 0,39% 0,39% 1,18%
Volqueta
Carga-Pesada 0,00% 0,39% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,39%
#N/A 3,15% 0,39% 1,18% 0,39% 1,18% 1,97% 1,18% 9,45%
Total
10,63% 11,42% 14,96% 11,42% 15,35% 19,69% 16,54% 100,00%
general

(Elaboración propia con Microsoft Excel)

60
La inspección de peatones involucrados en siniestros también tuvo un enfoque
respecto al tipo de vehículo a lo largo de las horas del día, pudiendo evidenciar la
incidencia de peatones afectados en horas del mediodía por servicio de transporte
masivo y tráfico pesado generalmente, de igual forma a la altura de las 4pm por
parte de motocicletas, automóviles, bicicletas. También es necesario afirmar que,
al cambiar el enfoque de vehículos por gravedad de siniestros, se ha encontrado
mayor ocurrencia de eventos con heridos al mediodía y muertos en la jornada
tarde hasta la media noche.

Tabla 5. Cantidad de peatones afectados por hora según tipo de vehículo.

(Elaboración propia con Microsoft Excel)

61
 8.2.4. Análisis según edad y sexo

La clasificación de los peatones según su edad y sexo muestran como el género

masculino es más vulnerable a siniestros con heridos y muertos en edades de
población activa (18 a 40 años aprox.); por otro lado, la población femenina
también sufre de morbilidades relacionadas al tránsito en su población activa y con
fatalidades después de los 50 años.

Tabla 6. Porcentaje de peatones según edad y sexo.

% PEATONES SEGÚN EDAD Y SEXO

4,00% HERIDO -
FEMENINO
3,50%

3,00% HERIDO -
MASCULINO
% PEATONES

2,50%
MUERTO -
2,00% FEMENINO
1,50%
MUERTO -
1,00% MASCULINO

0,50%

0,00%
0 4 7 11 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 64 67 72 75 78 81 86
EDAD

(Elaboración propia con Microsoft Excel)

8.3. Etapa 3: análisis espacial

8.3.1. Densidad de siniestros según gravedad

El mapa de densidad de siniestros viales según su gravedad permitió localizar los

puntos críticos de la malla vial de la localidad involucrando varios actores viales

62
siendo en su mayoría intersecciones, concretamente sobre los sectores de la cra.
80 - av. de las Américas con mayor presencia de muertos, también en la av. de las
Américas - av. ciudad de Cali se observa prevalencia de heridos, complementa av.
de las Américas - av. Boyacá y por ultimo av. Boyacá - av. primera de mayo; se
puede apreciar como los siniestros sin daños abundan a lo largo de las vías
arterias y en menor proporción las vías locales.
Con el fin de conocer los puntos más críticos para peatones, se ingresó el número
de peatones en cada siniestro vial y posteriormente se ejecutó otro mapa de
densidad para peatones involucrados.

63
Mapa 3. Densidad de siniestros viales en localidad Kennedy con entidades según
gravedad.

(Elaboración propia con ArcGis)

8.3.2. Densidad de siniestros con peatones

Una vez filtrada la información de siniestros viales con afectación a peatones, se

generó su mapa de densidad evidenciando los puntos críticos para este actor vial
principalmente en la UPZ 80 Corabastos a lo largo de la av. ciudad de Cali entre la

64
av. de las Américas y av. ciudad de Villavicencio. Para un análisis de siniestros
con peatones más específico se relacionan los siniestros viales con peatones y los
medios de transporte involucrados, encontrando así mayor precisión en siniestros
relacionados con motocicletas y por último buses de transporte masivo y colectivo.
Cabe resaltar que existen siniestros viales georreferenciados en Densidad peatón-
motociclista y densidad peatón-buses sin hipótesis concretas en toda la localidad.

Mapa 4. Densidad de siniestros viales con peatones afectados.

(Elaboración propia con ArcGis)

65
 8.3.3. Densidad siniestros peatón - motociclista

Como primer punto se presentó una densidad alta en la malla vial local de la UPZ
80 Corabastos, pues:

 Cerca de la av. de las Américas a la altura de la cra. 80 se presentaron

siniestros con heridos y por lo menos un caso con muertos con las
siguientes hipótesis: adelantar por la derecha y pasarse semáforo en rojo
por parte del conductor, transitar por la calzada y cruzar sin observar por
parte del peatón.
 En la cll. 42b sur y sus alrededores se encontraron siniestros con heridos y
al menos uno con muertos por causas como transitar en contra vía por
parte del conductor, cruzar sin observar, transitar por la calzada y salir por
delante de un vehículo por parte del peatón.
 En la av. ciudad de Cali se presentaron las siguientes causas: pasarse
semáforo en rojo por parte del conductor, pararse sobre la calzada y cruzar
en estado de embriaguez por parte del peatón.
En la UPZ 44 Américas y UPZ 45 Carvajal en el sector de la av. primera de mayo
y av. Boyacá se encontraron siniestros con heridos y al menos uno con muertos
por causas como transitar por vías prohibidas, adelantar por la derecha y exceso
en la conducción por parte de los conductores, cruzar en estado de embriaguez,
pararse sobre la calzada y pasar semáforo en rojo por parte de peatones.
Para cerrar el análisis con peatones y motociclistas, en la UPZ 47 Kennedy
Central cerca de la cra. 80 se encontró entre las causas salir por delante de
vehículo y cruzar sin observar, ambos por parte del peatón.

66
Mapa 5. Densidad de siniestros viales con peatones afectados por motociclistas.

(Elaboración propia con ArcGis)

8.3.4. Densidad siniestros peatón - buses

La densidad más alta de siniestros viales entre peatones y buses se encuentra en

el límite de la UPZ 80 Corabastos por la av. ciudad de Cali, se encontraron
siniestros con heridos y al menos dos con muertos y las hipótesis presentadas por

67
los informes del IPAT son cruzar sin observar, transitar por la calzada, cruzar en
estado de embriaguez, todos estos por el peatón además de no mantener
distancia seguridad y vehículo mal estacionado por parte del conductor.
En la UPZ 47 Kennedy central cerca a la av. ciudad de Villavicencio se encontró
en su malla vial local siniestros con hipótesis como cruzar sin observar y en estado
de embriaguez por parte de los peatones.
Para las UPZ 82 Patio Bonito y UPZ 79 Calandaima en su malla vial local, se
presentaron siniestros con heridos y al menos uno con muertos por hipótesis como
desobedecer señales por parte del conductor y transitar por la calzada por parte
del peatón.

68
Mapa 6. Densidad de siniestros viales con peatones afectados por buses.

(Elaboración propia con ArcGis)

8.3.5. Densidad paraderos e inventario de puentes

La av. ciudad de Cali y la malla local de la UPZ 82 Patio Bonito presenta densidad
alta en paraderos del sistema de transporte público SITP, esto en complemento
con la ausencia de puentes peatonales por la av. ciudad de Cali entre la av. ciudad
de Villavicencio y av. de las Américas. Con este mapa se puede apreciar la posible

69
influencia negativa hacia los peatones cuando esperan el medio de transporte
generando congestión peatonal en el mobiliario urbano.

Mapa 7. Densidad de paraderos e inventario de puentes localidad de Kennedy.

(Elaboración propia con ArcGis)

70
 8.4. Etapa 4: resultados y análisis

8.4.1. Diagnóstico del área de influencia para peatones

El diagnostico de siniestralidad vial de peatones para el año 2020 en la localidad

de Kennedy es el siguiente:

 La localidad presenta el mayor porcentaje de siniestros viales con ilesos,

heridos y muertos.
 Los actores viales más afectados en la localidad son peatones,
motociclistas, ciclistas, pasajeros y conductores en ese orden.
 Prácticamente todos los siniestros con peatones son por atropello donde el
14% involucra más de un peatón.
 Como es habitual, los meses de mayor incidencia de siniestros se
presentan en los dos primeros meses y los cuatro últimos del año, sin
embargo, a mitad de año estas cifras se vieron disminuidas por la fuerte
influencia de la emergencia sanitaria producto de las cuarentenas por
Covid-19.
 Los días de la semana con mayor porcentaje de afectación a peatones
según actor vial son:
o Los días jueves, viernes, sábado y domingo por parte de los
motociclistas siendo este el actor vial el que estimula prácticamente
la mitad de siniestros a peatones.
o Los días sábado por parte de los automóviles.
o Seguido por los días hábiles martes y miércoles por los sistemas de
transporte público y transporte de carga.
 Las horas de mayor vulnerabilidad a peatones según el vehículo
involucrado son:
o Entre las 5pm a 10pm por parte de motociclistas y en menor
proporción entre las 10am a 1pm y a las 7am.

71
 o Entre las 10 am a 6pm por parte de buses de servicio público.
o A las 6am, 3pm y 9pm por parte de los automóviles.
 Las edades y el sexo de los peatones que más sufren las consecuencias de
los siniestros viales son:
o Hombres heridos en edades entre 20 a 50 años principalmente.
o Hombres muertos a la edad de 20 años.
o Mujeres heridas en edades entre 30 y 60 años.
o Mujeres muertas entre 50 y 60 años.
 Se encontró en el mapa de densidad de siniestros viales según gravedad
que las intersecciones son los sitios a nivel urbano con mayor precisión de
siniestros.
 Se encontró en los mapas de densidad de siniestros con peatones según el
tipo de vehículo, que los motociclistas y los buses de transporte público en
general presentaron mayor precisión y exactitud en la ubicación con
relación a los puntos críticos de siniestralidad.
o Se logró esclarecer la UPZ con mayor presencia de puntos críticos
de siniestros con peatones la cual es UPZ 80 Corabastos en su vía
arterial colindante av. ciudad de Cali y en malla vial local a la altura
de la cll. 42b sur con hipótesis relacionadas a la ineficiente pericia
del peatón al cruzar la calle y ocupación indebida de la vía, además
del mal manejo de espacios entre los vehículos y posible parqueo en
la vía por parte de los mismos.
 El mapa de densidad de paraderos de SITP e inventario de puentes
determinó que:
o La mayor densidad de paraderos se encontró en la UPZ 82 Patio
Bonito colindante a la UPZ 80 Corabastos.
o La mayor ausencia de dispositivos de tránsito peatonal en desnivel
se encuentra en la UPZ 80 Corabastos específicamente por la av.
ciudad de Cali.

72
 8.4.2. Soluciones alternativas

A continuación, se presentan 2 medidas con enfoque comunitario basados en el

Plan Distrital de Seguridad Vial 2017 - 2026 para aprovechar la influencia de su
vigencia; adicionalmente se presentan 2 medidas basadas en el Manual de
Señalización vial 2015 que contiene elementos físicos para abordar los problemas
de seguridad vial en peatones y promover la disminución de las cifras evidentes
que ha venido trayendo esta localidad.

I. Como primera medida, se busca impulsar una campaña policial en conjunto

con la alcaldía local de Kennedy con presencia principalmente en la UPZ80:
Corabastos que fomente las buenas prácticas de transporte por parte de
peatones en la infraestructura urbana y dar a conocer la vulnerabilidad de
estos por parte de los demás actores viales, esto para aminorar las
probabilidades de accidentes.

Figura 29. Campaña de Secretaría de Transito y Policía Metropolitana contra accidentes de transito

(ElConeo, 2016)

73
 II. Como acción concreta basada en el programa relacionado a la atención a
víctimas, se propone una campaña social con enfoque peatonal que tenga
como objetivo principal de reducir la afectación de estos actores viales por
medio de la presencia permanente de personal médico en la Unidad de
Planeación Zonal más crítica UPZ80: Corabastos con la posibilidad de
capacitar personal habitante del sector participante para proporcionar
primeros auxilios que también brinde atención oportuna para estos
afectados; todo esto con ayuda de los centros comunitarios disponibles en
la UPZ que permitan la enseñanza de estas prácticas y la difusión sobre la
situación actual de seguridad vial, relatos de experiencias que permitan
generar conciencia a la población aledaña.

Figura 30. Ubicación de salones comunales aptos para ejecución de campaña social alrededor de
UPZ80

(Google maps)

74
 III. En la diagonal 42a sur que termina convirtiéndose en calle 42b sur en
dirección oriente occidente, por ser una zona comercial y presentar una
preocupante incidencia de casos relacionados con siniestros de peatones
con motociclistas, sé debe implementar dos dispositivos de reducción de
velocidad elevado conocido como resalto trapezoidal o pompeyano en la
carrera 81d y otro en la carrera 81i Bis de tal forma que permita el paso
seguro de peatones y ciclistas tal como lo explica el manual de señalización
vial 2015 y diseñados con las especificaciones que podemos observar en la
siguiente ilustración.

Figura 31. tramo de Calle 42b Sur # 80

(Google maps)

75
Figura 32. Dimensiones Resalto Trapezoidal o Pompeyano

(Ministerio de Transporte, 2015)

IV. Teniendo en cuenta que el paso peatonal regulado por semáforo en la av.
ciudad de Cali más cercano se encuentra a 200 m de distancia de la
glorieta, se puede colocar un nuevo paso regulado por semáforo en la calle
2, guardando una distancia de 60 m del ramal de la glorieta para que la cola
de vehículos que pueda presentarse no altere la operación de la misma, e
instalar vallas de 1.5 m de altura sobre el andén en forma paralela al eje
longitudinal de vía a unos 20 cm del borde del sardinel que canalicen a los
usuarios al cruce peatonal impidiendo el ingreso a la calzada tal como lo
establece el manual de señalización vial 2015.

Figura 33. Tramo Av. Ciudad de Cali # 5

(Google maps)

76
Figura 34. Cruce regulado por semáforo

(Ministerio de Transporte, 2015)

Figura 35. Vallas peatonales

(Ministerio de Transporte, 2015)

77
Figura 36. Ejemplo de manejo de vallas peatonales (Bogotá, Cll 80 – Av. Boyacá)

(Google maps)

78
 9. CONCLUSIONES

1) Los peatones son el actor vial más afectado seguido de los motociclistas y
ciclistas en la localidad, tal como en los estudios de la SDM se pudo
evidenciar a nivel distrital.
2) Se confirma la afirmación de la SDM con relación al estudio nacional de
siniestralidad, donde comunican sobre el efecto de la cuarentena al inicio
de la emergencia sanitaria por Covid-19, pues la disminución de siniestros
viales en la localidad en los meses siguientes fue evidente, sin embargo,
estas cifras fueron aumentando paulatinamente por el levantamiento de
esta medida.
3) Se observa aplicación coherente y directa entre los resultados cuantitativos
obtenidos y la teoría del estudio de accidentalidad, de la misma forma, los
mapas de siniestralidad vial cumplieron con la función de establecer puntos
críticos por medio de los SIG permitiendo ubicar de forma más precisa los
sitios con mayor incidencia de peatones.
4) Los estudios de siniestralidad vial aplicados de forma regular y ejecutados a
nivel local pueden generar respuestas positivas en la seguridad vial de la
ciudad, por esta razón es importante el paso a paso de la metodología para
hacer más amigable e interesante su desarrollo.
5) Se cumplió con el objetivo general y la pregunta problema al establecer
soluciones para el caso de siniestralidad vial visualizado en la localidad de
Kennedy y UPZ 80 Corabastos.

79
 10. RECOMENDACIONES

 Para la generación de mapas de densidad sobre entidades de punto en

temas de siniestralidad vial, es importante ensayar con varios radios para la
determinación del área, que pueden ir desde 100m hasta incluso 600m y
así conocer el mejor radio que se ajuste a las necesidades del análisis.
 Una vez determinado el estudio de siniestralidad vial, estos resultados
sirven como información complementaria en una futura auditoría de
seguridad vial en los puntos más críticos para presenciar los lugares y así
evaluar los múltiples factores que inciden en la ocurrencia de siniestros
viales.

80
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

El cronograma de actividades comprende los pasos de cada etapa designando

cada una con una letra, de esta manera se asigna una tarea por semana desde el
día lunes 2 de agosto del 2021 hasta el domingo 7 de noviembre del 2021 dando
resultado a un total de 14 semanas, la semana 4 fue no hábil para el desarrollo del
trabajo.

Cronograma de actividades a realizar.

SEMANA
ETAPA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Entrega
1 A B C Ante- D
proyecto
2 A B C
3 A B C D E
4 AyB
(Elaboración propia con Microsoft Excel)

PRODUCTOS A ENTREGAR

PRODUCTOS A ENTREGAR
Tipo Nombre del Producto Fecha de entrega
Documento Trabajo final de grado 10 - nov - 2021

EQUIPOS REQUERIDOS

Para llevar a cabo la investigación de siniestralidad se opta por usar software

como la plataforma SIG ArcGis 10.6 para proyección de material cartográfico y la
herramienta ofimática Microsoft Excel 2016 para filtración de datos; mientras que

81
por hardware se utiliza equipo informático personal compuesto por teclado,
mouse, monitor genérico y las siguientes características de CPU:

 Procesador Intel Core I3 2.0Ghz

 Memoria RAM capacidad 4GB
 Disco duro capacidad 500GB
 Chip de video Intel Graphics HD 520
 Adaptador de red Wifi

PRESUPUESTO

PRESUPUESTO GLOBAL DEL ANTEPROYECTO

INGRESOS EGRESOS
INGRESOS
Recursos propios $ 235.000
EGRESOS
Consumo de datos para navegación web por $ 135.000
3 meses.
Imprevistos $ 100.000
TOTAL $ 235.000

ESTRATEGIAS DE COMUNICACIÓN Y DIVULGACIÓN

El trabajo de investigación tiene como propósito ser divulgado por medio

electrónico en la página de la universidad Católica de Colombia en la sección de

82
repositorios de la biblioteca digital, con los respectivos anexos de mapas para su
visualización y aprovechamiento académico a todo público interesado.

83
 11. BIBLIOGRAFÍA

[1] Agencia Nacional de Seguridad Víal, “DIAGNÓSTICO DEL PLAN

NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL: INDICADORES GENERALES”, núm.
February 2019, pp. 1–13, 2020.

[2] Organización Mundial de la Salud, “Accidentes de tránsito”, 2018.

https://www.who.int/es/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries.

[3] Secretaría Distrital de Movilidad, “Guía de Auditorías de Seguridad Vial en

Vías Urbanas”, p. 96, 2019, [En línea]. Disponible en:
https://www.movilidadbogota.gov.co/web/direccion-seguridad-vial.

[4] World Health Organisation, “Global Status Report on Road”, p. 20, 2018, [En
línea]. Disponible en: http://apps.who.int/bookorders.

[5] Cámara de Comercio de Bogotá, “Bogotá tiene uno de los PIB per cápita
más altos de Colombia - Observatorio - Cámara de Comercio de Bogotá”,
2019. https://www.ccb.org.co/observatorio/Analisis-Economico/Analisis-
Economico/Crecimiento-economico/Crecimiento-economico/Y-Bogota-tiene-
uno-de-los-PIB-per-capita-mas-altos-de-Colombia.

[6] Ministerio de Salud y Protección Social y Agencia Nacional de Seguridad

Vial, “Anuario Nacional de Siniestralidad Vial Colombia 2019”, Gob. Colomb.,
vol. 53, núm. 9, pp. 1689–1699, 2019.

[7] Secretaría Distrital de Movilidad, “Anuario de Siniestralidad Vial 2018”, 2018,

[En línea]. Disponible en: https://www.simur.gov.co/portal-simur/datos-del-

84
 sector/documentos/anuario-de-siniestralidad/.

[8] Alcaldía de Bogotá, “Anuario de siniestralidad vial de bogota 2017”, pp. 1–

72, 2017, doi: 10.1017/CBO9781107415324.004.

[9] Laura J. Nelson; Armand Emamdjomeh; Serna Joseph, “Walking in L.A.:

Times analysis finds the county’s 817 most dangerous intersections - Los
Angeles Times”, 2015. https://graphics.latimes.com/la-pedestrians/.

[10] A. Hernández-Vásquez, D. Azañedo, G. Bendezú-Quispe, J. Pacheco-

Mendoza, y R. M. Chaparro, “Geographic information systems: Practical
application to study car accidents involving pedestrians in cercado de Lima,
Peru”, Rev. Peru. Med. Exp. Salud Publica, vol. 33, núm. 4, pp. 725–731,
2016, doi: 10.17843/rpmesp.2016.334.2558.

[11] G. P. Rodríguez y J. G. Arteaga, “ANÁLISIS DE LA SINIESTRALIDAD DE

TRÁNSITO EN BICICLETA EN BOGOTÁ, COLOMBIA, 2015–2016”, vol. 13,
núm. 2, pp. 117–146, 2016.

[12] J. A. G. S. Robinson Angulo Álvarez, “Auditoria de seguridad vial en los

accesos e intercambiadores viales en la zona de movilidad del Aeropuerto
de Bogotá – El Dorado”, 2019.

[13] Secretaría Distrital de Movilidad, “Número de fatalidades se redujo en época

de pandemia”, 2021. https://bogota.gov.co/mi-ciudad/movilidad/numero-de-
fatalidades-se-redujo-en-epoca-de-pandemia.

[14] Instituto de Desarrollo Urbano, “Estadisticas 2020-II Malla Vial de Bogotá

D.C.” 2020, [En línea]. Disponible en:

85
 https://www.idu.gov.co/page/siipviales/innovacion/portafolio.

[15] R. Cal y Mayor y J. Cárdenas Grisales, Ingeniería de Tránsito, Fundamentos

y Aplicaciones, vol. 53, núm. 9. 2019.

[16] Victor Olaya, Sistemas de Información Geográfica. 2020.

[17] World Bank Group, “THE HIGH TOLL OFTRAFFIC INJURIES: Unacceptable
and Preventable”, 2017.

[18] World Bank Group, “Clasificación de los países según el ingreso: Un nuevo
documento de trabajo”, 2016.
https://blogs.worldbank.org/es/opendata/clasificacion-de-los-paises-segun-
el-ingreso.

[19] Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., “Plan Distrital de Seguridad vial 2017-2026”,
2017.

[20] Ministerio de Transporte, “Manual De Señalización Vial Dispositivos

Uniformes Para La Regulación De Tránsito En Calles, Carretras Y
Ciclorrutas De Colombia”, J. Phys. A Math. Theor., vol. 44, núm. 8, p.
085201, 2015, [En línea]. Disponible en:
http://arxiv.org/abs/1011.1669%5Cnhttp://dx.doi.org/10.1088/1751-
8113/44/8/085201%5Cnhttp://stacks.iop.org/1751-
8121/44/i=8/a=085201?key=crossref.abc74c979a75846b3de48a5587bf708f.

[21] Ursula Mena Lozano, “Localidad de Kennedy Ficha básica”, Secr. Cult.
Recreación y Deport., pp. 1–90, 2008, [En línea]. Disponible en:
http://www.culturarecreacionydeporte.gov.co/observatorio/documentos/locali

86
 dades/kenedy.pdf.

[22] I. G. A. Codazzi, “Origen Nacional”, 2020. https://origen.igac.gov.co/.

[23] “Diferenciador”, 2021. https://www.diferenciador.com/.

[24] C. and Hall, “Cómo funciona la densidad kernel—Ayuda | ArcGIS for

Desktop”, 1986. https://desktop.arcgis.com/es/arcmap/10.3/tools/spatial-
analyst-toolbox/how-kernel-density-works.htm (consultado nov. 07, 2020).

[25] A. for Desktop, “Densidad kernel—Ayuda”, 2021.

https://desktop.arcgis.com/es/arcmap/10.3/tools/spatial-analyst-
toolbox/kernel-density.htm.

[26] ArcGIS Pro, “Cambiar la simbología de las imágenes | Documentación”,

2021. https://pro.arcgis.com/es/pro-app/latest/help/data/imagery/symbology-
pane.htm.

87