MÁSTER INGENIERÍA DEL TRANSPORTE TERRESTRE

Asignatura: Señalización y Comunicación ferroviaria

Profesor: Pedro Jesús Reche López

ERTMS y CTC
INFORME PONENCIAS ALSTOM

Alfonso Lozano

Jesús Alberto Carrasco

Alumno: Cristina Cotarelo Benito

Exposición 1. ERTMS, a cargo de Jesús Lozano.

1. HISTORIA ERTMS
Marco histórico de ERTMS; surge para satisfacer la demanda de
disponer de un sistema de control cuyo objetivo es trasladar con
SEGURIDAD mercancías y pasajeros; pretende, además impulsar la
industria europea a través de su industria ferroviaria.
Presenta ERTMS como ‘lenguaje’, que comunica a un tren, hasta
dónde se puede mover, mediante el concepto “cantón”
determinado por la distancia de frenado, que define además, la
disposición de las señales.
Puntualiza, en lenguaje ferroviario la diferencia entre señales y
semáforos (señal mecánica) y la denominación de coche y vagón.
- Define los componentes de un sistema integrado de control:
→ elementos pasivos en vía (agujas, señales, etc), que reciben
órdenes.
→ enclavamientos: sistema que delimita el contorno que no se
puede rebasar cuando circula un tren; el que garantiza la seguridad.
→ Red de comunicaciones; permiten transformar las reglas de
enclavamiento en órdenes que se transmiten a los elementos pasivos
de campo.
→ Sistema de supervisión de tráfico.
→ Sistema de control (ERTMS).
- Contextualiza en el marco europeo; los diferentes sistemas de
señalización existentes hasta el momento; representando ERTMS la
solución homogeneizadora para garantizar la interoperabilidad entre
los diferentes estados.
- Detalla la actuación de la EU, que provee de fondos y un marco
legal; reuniendo a los operadores para unificar criterios para un
sistema de señalización interoperable, y posteriormente a los
proveedores o fabricantes; creándose las directivas oportunas.
Lo realmente importante para ERTMS, dentro de las “especificaciones
técnicas de interoperabilidad” son las relativas a mando, control y
señalización.
DEFINICIÓN ERTMS: Plataforma, diseñada en Europa, para mejorar la
interoperabilidad en el cruce de fronteras y la señalización, creando
un sistema estándar para la señalización ferroviaria.
Composición:
 ETCS: Sistema de control de tren, los equipos reales.
 GSM-R: Comunicaciones; permite comunicarse los trenes entre sí.
 ETML: Capa de gestión de tráfico en los centros de control.
 EATO: Sistema de operación automática, permite que circulen
solos.
 EOR: Reglas a las que deben atenerse los operadores.
Dentro de los ATC (sistemas de control automático de trenes); ERTMS
pertenece al subsistema ATP (protección automática de trenes) y se
apoya en dos elementos:
 ETCS: elementos en tierra, su función es la de ‘ordenar’
 ETML: elementos embarcados, su función es ‘responder’
Se definen los constituyentes de interoperabilidad o elementos
mínimos que pueden intercambiarse (certificación NOBO
indispensable)
 Equipo embarcado: ordenador, sistema de odometría, caja
negra, radio embarcada.
 Equipo de vía: ordenador RBC, radio infill, euro balizas, Euroloop.
LEU eurobaliza, LEU Euroloop.
Beneficios ERTMS:
- Mejora la industria y la hace competitiva.
- Ahorro de costes provocado por la estandarización: necesita
menos equipo, menores costes de mantenimiento de estos,
permite quitar señales.
- Interoperabilidad.
- Seguridad: sistema de control de velocidad continua, es un
sistema activo de seguridad, interviniendo si es necesario y
operable en condiciones adversas de visibilidad para el
conductor.
- Capacidad: permite aumentar la capacidad de las líneas en las
grandes ciudades, puesto que los trenes pueden circular a mayor
velocidad con seguridad.

2. FUNCIONALIDAD:
ERTMS; basado en la MA (autorización de movimiento); es la
información que enviamos al tren comunicándole hasta dónde se
puede mover, es por tanto, un sistema activo que se basa en la
incertidumbre inicio-fin del tren.Se organiza en niveles:
 Nivel 1:
- La información fluye a través de puntos concretos o balizas que
informan al tren a su paso, del estado de la señal a la que
preceden y en función de esto el RBC (ordenador central) decide
hasta dónde llega el tren.
- El maquinista sigue la señalización lateral
- Al paso de la baliza conmutable (información de la señal), amplia
la capacidad para moverse.
- Comunicación unidireccional (el tren no responde).
- La baliza es la que da la información determinada por los LEU
(contenedor de mensajes predefinidos en función del estado de
la señal).
 Nivel 2:
- Prescinde de las balizas para mandar información, esta se
transmite vía radio.
- El maquinista mira la pantalla.
- La función de las balizas es resetear la posición para corregir los
errores de odometría).
- La información (AM, variación de velocidad, entrada en túnel…)
la recibe el equipo embarcado vía radio (GSM-R)
- Permitiría eliminar señales laterales, aunque en la práctica se
siguen conservando.
- Comunicación bidireccional; la vía ordena y los trenes responden,
informando sobre velocidad, posición, etc, para ayudar a RBC a
tomar decisiones.
- El equipo embarcado calcula la posición del tren y la velocidad y
le marca al maquinista hasta dónde puede llegar.
 Nivel 3:
- Transmisión de información vía radio; basado en el ‘sistema de
cantón móvil’ (típico de los metros); al no haber señales, los trenes
se espacian según distancia de frenado.
- Vela además por la integridad del tren y la localización se
proporciona mediante satélite (GPS, Galileo...) que informa de su
posición
- No son necesarias las balizas, ni señales.
- Comunicación bidireccional; el RCB autoriza movimiento, pues
conoce la posición de todos los trenes y es capaz de determinar
hasta dónde se puede mover cada uno de ellos.
- No existen líneas con este nivel instalado.
 Regional (ERTMS-LC)
 NTC: cuando no dispongo de ERTMS, controlado por el sistema
nacional, ya en obsolescencia.
Los distintos niveles, pueden trabajar en diferentes modos; ‘stand by’,
‘staff responsable’, ‘on sight’, ‘limited supervision’… para derivar la
 responsabilidad al maquinista, cuando está completamente
supervisado, alertar de posibles contratiempos en vía…etc
N1 y N2 técnicamente, poseen la misma seguridad, pudiéndote
desplazar a la misma velocidad.
3. ARQUITECTURA
Presentación de la apariencia de los diferentes elementos: la consola
de la máquina, de un enclavamiento actual y el horizonte que se
pretende de la capacidad de procesamiento en la nube con
seguridad, el aspecto de una eurobaliza y un LEU.
- Fases de proyección de un ERTMS:
OFERTA DE PROYECTO DISEÑO DETALLADO PREPARACION DE VALIDACION
especificaciones estructura real DATOS de las anteriores fases

Exposición 2. CTC, a cargo de Jesús Carrasco.

1. INTRODUCCION – CONCEPTOS:

 SITEMA DE CONTROL: Hardware que instala un software que sirve

para utilizar la infraestructura sobre la que se están moviendo los
trenes, que tiene una serie de interfaces con la Administración.
 SCADA: Software que ‘habla’ con una serie de dispositivos, hace
una representación al operador que lo maneja y permite
interactuar con ellos, pudiendo enviar órdenes a los elementos
que estoy supervisando.
 CAPA DE COMUNICACIONES: nexo de unión, que permite la
comunicación de unos sistemas con otros.

2. TIPOS DE SISTEMAS DE CONTROL:

Detalle de la evolución de los sistemas de control, desde los primeros
enclavamientos, accionados mecánicamente, pasando por los
cuadros de mando, para hacer llegar la orden al enclavamiento,
hasta llegar a la Scada.
Un CTC es una Scada, una representación para el operador, de lo
que hay en la vía; permite operar, mientras que ERTMS se ocupa de
la protección de un tren, permite sacar el máximo rendimiento a una
línea, pero no operar.
3. FUNCIONALIDAD DE LOS SISTEMAS DE CONTROL:
Mediante la representación de los diferentes elementos que se
encuentran en la vía, controlados por el enclavamiento (IXL); es SIL 4,
no permite la colisión; el CTC es una herramienta que permite al
operador gestionar sus líneas; posee varios niveles:
 N1: Nivel básico, sin funcionalidad; gestión de la infraestructura;
representación de los elementos de campo:
- Detección del tren, circuitos de vía (CV) y ocupación de estos.
- Guiado del tren; desvíos.
- Protección del tren; mediante el estado de las señales y rutas.
- Estado de los pasos a nivel
- Elementos virtuales: bloqueos y rutas (itinerarios, maniobra y
rebase)
- Actualidad y conformidad
- Alarmas.
 N2: Se considera CTC, su misión es el seguimiento del tren.
Identificación e información del tren y enrutado automático.
- La representación se basa en las ocupaciones del sistema de
detección, se crea el tren en CVs frontera o por ocupación de
dos circuitos contiguos.Sigue la cabeza del tren por CVs que se
van ocupando.
- Detecta cambios de dirección, desencadenando una alarma.
- Detecta la presencia de varios trenes en el mismo CV.
- SPAD; detecta el rebase de una señal.
- Las utilidades que proporciona al operador, le permiten hacer
determinadas acciones de forma más sencilla; el enrutado
automático por CV de disparo o por tiempo de salida según la
tabla de tiempos (TT)
 N3: Se ocupa de la optimización de los diferentes tipos de líneas.
Basándonos en la frecuencia de la línea; distingue entre:
- Mainlines (línea de alta velocidad): se rigen por una TT, que no
cambia frente a una incidencia.
- Urban (metro y media distancia): gestionar el sistema para poder
ofrecer la oferta de transporte y seguir operativos ante una
incidencia.
- Mercancías.

 FUNCIONES DE SOPORTE: Muestra de alarmas, registrar, gestionar

eventos, accesos…
- Histórico: recogida de eventos para su análisis.
- Moviola: reproducir hechos pasados
Presentación del producto ICONICS que gestiona:
Señalización, seguridad, sistema de información a viajeros, la
infraestructura y los sistemas de mantenimiento de todos esos
subsistemas.
Interconecta la información de campo, con la TT, el estado de la
infraestructura, composiciones de material rodante y excepciones;
permitiendo hacer previsiones de lo que acontecerá, detectar
conflictos, dar solución a estos y hacerlo de una forma automática.
4. ARQUITECTURA CBTC:
Breve descripción de los componentes de un CBTC:
 Enclavamiento (IXL)
 ATC
- LC: limitaciones permanentes y temporales de velocidad
- ZC: detección primaria. Odometría y balizas de recolocación.
- CC (Car-borne Controller)-> ATO
 ATS: gestión del sistema
 MMS: mantenimiento
 DCS: COMUNICACIONES
 PIS, PSD…