Introducción al Método

NCHRP 1-37A
(AASHTO 2002)
 Motivos de su implementación

¾ Métodos AASHTO hasta 93:

9 Empíricos, basados en los resultados del AASHO Road Test
9 Confiabilidad que afecta al número de pasadas de ejes tipo. Genera
estos inconvenientes:
• Pavimentos de alto tránsito Î R alta Î sobredimensionados (al
final de la vida útil estaban poco deteriorados)
• Presencia de fallas prematuras muy difíciles de explicar (Se usaban
coeficientes ai, función de la resistencia de cada capa), pero para
determinar los espesores había que satisfacer un determinado SN
(función del MR de la subrasante, pero no de las características de
las distintas capas que conforman el paquete estructural). Alguna
capa quedaba subdimensionada y aparecían fallas.
 Método mecánico-empírico

¾ Gran avance de la informática

¾ Amplia base de datos debida al LTPP (Long Term
Pavement Perfomance - EEUU y Canadá desde 1981).
¾ Amplio desarrollo de modelos de deterioro de pavimentos
flexibles y rígidos (HDM4), que permiten su calibración a
diferentes condiciones.
¾ Mecánico o mecanicista: se basa en la teoría de la
elasticidad para determinar tensiones y
deformaciones.
¾ Sobre estas tensiones y deformaciones se aplican las
ecuaciones de modelos de deterioro para determinar
el número de pasadas de determinada configuración y
magnitud que provocarían la rotura del pavimento
para ese tipo de deterioro.
¾ Resumiendo: análisis del consumo de fatiga
producido por todos los rangos de cargas de distinta
configuración previstos durante la vida útil del
pavimento.
¾ Debe trabajarse con espectro de cargas. El
número de ESALs no es más válido.
¾ Se sigue usando la confiabilidad, pero ahora afecta a
cada tipo de falla analizado, mayorando su predicción a
lo largo de la vida útil del pavimento.
¾ Materiales: se siguen usando módulos dinámicos para
caracterizarlos.
¾ Se hace especial hincapié en su variación estacional y/o
a lo largo de la vida útil del pavimento, como así
también en función de la velocidad de aplicación de las
cargas.
Procedimiento de diseño
 Datos generales de entrada
¾ Vida útil de diseño, fecha de construcción, fecha de
habilitación al tránsito.
¾ Naturaleza del proyecto: pavimento nuevo,
reconstrucción o rehabilitación.
¾ Tipo de pavimento: rígido o flexible.
¾ Tres niveles de jerarquía para diseño:
9 Nivel 1: es el más riguroso de todos. Alto nivel de exactitud.
Pavimentos de rutas muy importantes sometidas a un tránsito
muy intenso y pesado Î evitar fallas prematuras Î graves
consecuencias económicas. Datos de materiales Î ensayos de
laboratorio (mezclas asfálticas Îmódulo dinámico; suelos y
materiales no ligados Îmódulo resiliente). Ensayos in situ
(FWD). Se necesita también conocer con exactitud el tránsito
previsto durante la vida útil del pavimento y el espectro de cargas
correspondiente para ese tránsito.
 Datos generales de entrada

9 Nivel 2: nivel medio de exactitud, similares a los

usados en AASHTO ’93. Datos de entrada:
• Tomados de una base de datos de un organismo vial.
• Deducidos de un programa de ensayos limitado.
• Estimados a través de correlaciones conocidas.
9 Nivel 3: nivel mínimo de exactitud. Se justifica cuando
las consecuencias de una falla temprana son mínimas
(Rutas sometidas a bajo tránsito). Datos de entrada:
• Seleccionados por el usuario o adopción de valores medios
típicos para cada región Î Módulos resilientes usados
comúnmente por el organismo vial correspondiente.
 Tránsito

¾ Volumen
¾ Distribución de cargas por eje
¾ Configuración
¾ Presión de inflado. Pasa de 85 psi (AASHO Road Test)
a 115-120 psi.
¾ Velocidad operativa de los vehículos. Muy importante
en lo concerniente a respuesta de los materiales.
¾ Distribución horaria y estacional del tránsito.
 Clima
¾ Datos climáticos provenientes de estaciones
meteorológicas de EEUU. Muy buena base de datos
disponible.
¾ Definición de latitud, longitud y cota del proyecto,para
extrapolación de datos correspondientes a dichas bases.
¾ Variación horaria de la temperatura.
¾ EICM (Enhanced Integrated Climatic Model o Modelo
Climático Integrado y Ampliado) permite predecir el
perfil horario de la temperatura a través del pavimento y
se basa en datos climáticos horarios.
¾ Gradiente de humedad a través del paquete estructural,
determinado mensualmente.
 Estructura
¾ El proyectista debe proponer un diseño de prueba
definiendo capas, espesores y materiales para
conformarlas.
¾ Análisis y método de diseño independientes del nivel de
entrada de datos (Nivel 1, 2 ó 3). Bajo nivel de datos de
entrada va a dar como resultado una mayor incertidumbre
Î adopción de criterio más conservador.
¾ Respuesta estructural de pavimentos: programas que
consideran modelos elásticos multicapa, o bien mediante
elementos finitos.
9 Niveles 2 o 3: módulos independientes del nivel de tensiones
actuantes Î programa JULEA (modelo elástico lineal multicapa).
9 Nivel 1: programa DSC2D, (elementos finitos en dos dimensiones
con elasticidad no lineal).
9 Pavimentos rígidos: programa ISLAB2000 (elementos finitos).
 Estructura
¾ Acumulación del daño a lo largo de la vida útil: concepto
de daño incremental. Vida de diseño dividida en períodos
de 15 días para pavimentos flexibles.
Variación de parámetros a lo largo del tiempo
 Estructura
¾ Daño de fatiga a lo largo del tiempo (Miner)
n
Daño por fatiga =
N
9 n= Número previsto de repeticiones de carga de una determinada
magnitud y configuración.
9 N= Número de repeticiones de carga de esa magnitud y
configuración que producen daños en el pavimento.
¾ Análisis del consumo de fatiga
 Fallas tenidas en cuenta en el análisis
¾ Fallas típicas para pavimentos flexibles y rígidos.
¾ Fallas funcionales y estructurales.
¾ Método NCHRP 1-37A: se analizan las fallas que pueden relacionarse
con tensiones o deformaciones determinadas aplicando los modelos
mecanicistas. Así para pavimentos flexibles se tiene:
9 a)Fisuración por fatiga, de abajo hacia arriba. Deriva en piel de cocodrilo.
Está motivada por las tensiones de tracción que se desarrollan en la parte inferior de
la capa asfáltica.
9 b)Ahuellamiento. Es debido a la suma de deformaciones verticales que tienen
lugar en cada una de las capas que conforman el paquete estructural más la
subrasante.
9 c)Fisuración longitudinal, de arriba hacia abajo. Motivada por la
combinación de cargas muy pesadas de rueda, presiones altas de inflado junto con la
aparición de tensiones térmicas de tracción debidas a bajas temperaturas en la
superficie del pavimento.
9 d)Fisuración térmica. No está motivada por tensiones o deformaciones
excesivas debidas a cargas de tránsito. Su causa es debida a las excesivas tensiones
de tracción como consecuencia de sucesivos ciclos de enfriamiento del pavimento.
 Fallas tenidas en cuenta en el análisis
¾ Para pavimentos rígidos:
9 a)Fisuras transversales en pavimentos de hormigón simple. Es una falla
típica de fatiga motivada por las elevadas tensiones de tracción en la losa
de hormigón debidas a la acción de las cargas de tránsito, alabeo térmico,
alabeo por retracción por secado y restricciones al movimiento. Estas
pueden originarse de abajo hacia arriba o de arriba hacia abajo.
 Fallas tenidas en cuenta en el análisis
9 b)Fisuras longitudinales en pavimentos de hormigón simple.
El mecanismo de origen es similar al de la fisura transversal
de arriba hacia abajo.
 Fallas tenidas en cuenta en el análisis

9 c)Escalonamiento. Es por definición la diferencia en elevación entre

dos losas adyacentes, medida en correspondencia con la junta o
fisura transversal.
9 d)Punzonados en pavimentos de hormigón armado continuo. El
punzonado es también una falla de fatiga y consiste en un trozo de
pavimento de hormigón armado continuo limitado por dos fisuras
transversales relativamente próximas (a 1 m o menos), el borde de
calzada y una fisura longitudinal

9 El Método NCHRP 1-37A no tiene en cuenta el diseño de

pavimentos de hormigón armado con juntas por la baja perfomance
de los mismos (fisuras transversales muy abiertas)
 Modelos de deterioro utilizados
™Pavimentos flexibles
¾ Fisuración por fatiga (piel de cocodrilo)
K 2 βf 2 K 3 βf 3
⎡1⎤ ⎡1⎤
N f = 0,00432 β f1 C K 1 ⎢ ⎥ ⎢⎣ E * ⎥⎦
⎣εt ⎦
donde:
Nf= número de repeticiones de carga hasta alcanzar la fisuración
por fatiga
εt= deformación por tracción en la ubicación crítica (parte inferior
de capa asfáltica)
E*= módulo dinámico de la mezcla asfáltica
βf1, βf12,, βf3,= factores de calibración= 1 en principio
C= 10M 3, 291 0 ,854
⎡1⎤ ⎡1 ⎤
Asphalt Institute: N f = 0,00432 C ⎢ ⎥ ⎢⎣ E * ⎥⎦
⎣εt ⎦
 ⎡ Vb ⎤
M = 4,84 ⎢ − 0,69⎥
⎣ Va + Vb ⎦

Vb= Volumen de betún

Va= volumen de aire
1
K1 =
0,003602
0,000398 + (11, 02 − 3, 49 h ac )
1+ e
hac= espesor de capa asfáltica
K2= 3,949
K3= 1,281
9 Superficie afectada por piel de cocodrilo:

⎛ C ⎞⎛ 1 ⎞
FC = ⎜ 4 ⎟⎜ ⎟
⎜ 1 + e ( C1 C1 + C 2 C 2 log( Daño100 )) ⎟ ⎝ 60 ⎠
' '

⎝ ⎠
donde:
FC= área con piel de cocodrilo (%)
C1= 1
C2= 1
C1’= -2 C2’
C2’= -2,40874-39,748 (1+hac)-2,856
C4= 6000
hac= espesor de capa asfáltica
Daño= daño por fatiga
¾ Fisuración por fatiga en base tratada con cemento
⎛ k β − σs ⎞
⎜ 1 c1 Mr ⎟
⎜ ⎟
⎜⎜ k 2 βc 2 ⎟⎟
N f =10 ⎝ ⎠

donde:
Nf= número de repeticiones de carga hasta alcanzar la
fisuración por fatiga
σs= tensión de tracción
Mr= módulo de rotura
k1, k2= factores de calibración (= 1 en principio)
βc1, βc2 = factores de calibración
¾ Fisuración por fatiga de arriba hacia abajo en capa
asfáltica

K 2 βf 2 K 3 βf 3
⎡1⎤ ⎡1⎤
N f = 0,00432 β f1 C K 1 ⎢ ⎥ ⎢⎣ E * ⎥⎦
⎣εt ⎦

Igual modelo de fatiga que para piel de cocodrilo. Los factores

de calibración son los mismos salvo K1:

1
K1 =
29,844
0,0001 +
1 + e ( 30,544 − 5, 7357 h ac )
 C4
FC top = C3 + C1 − C 2 log( Daño )
1+ e

donde:
FCtop= cantidad de fisuración de arriba hacia abajo (en
pies/milla)
Daño= daño por fatiga
C1, C2, C3, C4= factores de calibración
C1= 7,0; C2= 3,5; C3= 0; C4= 1000
¾ Ahuellamiento

⎛εp ⎞ k2 β r 2 k3 β r 3
⎜⎜ ⎟⎟ = k z β r1 10 T
− k1
N
⎝ εr ⎠
donde:
εp= deformación específica plástica
εr= deformación específica resiliente
T= temperatura de la capa (ºF)
N= número de repeticiones de cargas
kz= (C1+C2 depth) 0,328196depth
C1= -0,1039 hac2 + 2,4868 hac – 17,342
C2= 0,0172 hac2 – 1,7331 hac + 27,428
k1= -3,35412, k2= 1,5606, k3= 0,4791
βr1, βr2, βr3 = factores de calibración, iguales a 1 en principio.
¾ Ahuellamiento en capa no ligada

⎞⎡ ⎤
β
⎛ρ⎞
⎛ εo −⎜ ⎟
δ a ( N) = K 1 β s1 ε v h ⎜⎜ ⎟⎟ ⎢e ⎝N⎠ ⎥
⎝ εr ⎠ ⎢⎣ ⎥
⎦
donde:
δa= deformación permanente de la capa.
N= número de repeticiones de carga.
K1= 2,03 para capa granular
K1= 1,67 para suelos finos
εv= deformación vertical específica media.
h= espesor de la capa (pulg)
εo, β, ρ= propiedades de los materiales
εr= deformación específica resiliente.
βs1= factor de calibración
 ρβ ( ρ / 10 9 ) β
⎛ ε 0 ⎞ e a1 E + e b1
a 9 E br 9
log ⎜⎜ ⎟⎟ = r

⎝ εr ⎠ 2

log β = − 0,61119 − 0,017638 WC

WC= contenido de agua (%)
⎛ a1 E b1
⎞ Er= módulo resiliente de la capa o
C0 = ln⎜⎜ r
b9
⎟⎟ subrasante (psi)
⎝ a9 E r ⎠ GWT= profundidad del nivel
1
⎡ C0 ⎤ β freático (pies)
ρ =10 ⎢
9

( )
a1= 0,1
9 β ⎥
⎣ 1 − (10 ) ⎦ b1= 0
a9= 20
b9= 0
−0 , 3586 GWT 0 ,1192
⎡⎛ E ⎞ 1
0 , 64 ⎤
WC = 51,712 ⎢⎜ r ⎟ ⎥
⎢⎣⎝ 2555 ⎠ ⎥⎦
 ¾ Fisuración térmica

⎛ log(C / h ac ) ⎞
C f = 400 N⎜ ⎟
⎝ σ ⎠
donde:
Cf= cantidad observada de fisuración térmica (pies/500 pies).
N()= distribución normal standard evaluada en ().
σ= desvío standard del logaritmo de la profundidad de fisuras del
pavimento.
C= profundidad de fisura.
hac= espesor de capa asfáltica

La cantidad máxima de fisuración térmica a considerar es de 400 pies por cada

500 pies de longitud de pavimento, de allí el valor 400 que aparece en la fórmula.
Esto es una fisura transversal en todo el ancho de trocha de 12 pies (3,65 m) cada
15 pies de longitud de pavimento (500/(400/12)= 15 pies).
 ∆C= A ∆Kn

( β ( 4 , 389 − 2 , 52 log( E* σ m n ))
A =10
∆C= cambio en la profundidad de fisura debida al ciclo de
enfriado
∆K= cambio en el factor de intensidad de tensión debido al
ciclo de enfriado
A, n= parámetros de fractura para la mezcla asfáltica
σm= resistencia de la mezcla no dañada
β= parámetro de calibración (= 1,0 para Nivel 1; = 0,5 para
Nivel 2; = 6,0 para Nivel 3)
™Pavimentos rígidos
¾ Fisuras transversales en pavimentos de hormigón simple
con juntas
C2
⎛ Mr ⎞
log N = C1 ⎜ ⎟
⎝ σ ⎠
Donde:
N= número de pasadas de carga hasta la fisuración
Mr= módulo de rotura del hormigón
σ= tensión de trabajo del hormigón
C1, C2= factores de calibración (C1= 2,0; C2= 1,22)
Porcentaje de losas fisuradas

C3
CRK =
1 + C 4 Daño C5

donde:
CRK= porcentaje de losas fisuradas
Daño= daño por fatiga obtenido como el cociente entre n/N, siendo
n= número de repeticiones de cargas previstas y N el valor
obtenido con fórmula de diapositiva anterior
C3, C4, C5= factores de calibración (C3= 100; C4= 1,0; C5= -2,0)
 ¾ Escalonamiento
m
Fault m = ∑ ∆Fault i
i =1

∆Fault i = C 34 (FAULTMAXi −1 − Fault i −1 ) DE i

2

C6

( )
m
FAULTMAX i = FAULTMAX 0 + C 7 ∑ DE j log 1 + C 5 5,0 EROD
j=1

C6
⎡ ⎛ P200 WetDays ⎞⎤
(
FAULTMAX 0 = C12 δ curling ⎢log 1 + C 5 5,0 EROD
)log⎜⎜
PS
⎟⎟⎥
⎣ ⎝ ⎠⎦
C12= C1 + (C2 FR0,25) C3= 0,0021848
C34= C3 + (C4 FR0,25) C4= 0,0008837
C1= 1,0184 C5= 250
C2= 0,91656 C6= 0,40
C7= 1,83312
Faultm= escalonamiento medio al final del mes “m” (pulg)
∆Faulti= incremento en el escalonamiento durante el mes “i” (pulg)
FAULTMAXi= escalonamiento máximo medio para el mes “i” (pulg)
FAULTMAX0= escalonamiento máximo medio inicial (pulg)
DEi= energía de deformación en esquina de losa acumulada en el mes
“i”
EROD= factor que representa la erosionabilidad de la subbase (1 a 5)
δcurling= deflexión media mensual máxima en esquina (hacia arriba)
debida a alabeo térmico y por secado (pulg)
P200= PT200 del material de subrasante
PS= tapada sobre subrasante (lbs)
WetDays= promedio anual de días de lluvia (con precipitación mayor
0,1 pulg)
¾ Punzonado

⎛ Mr ⎞
C2 C3 cw= C6 cwi
log N = C1 ⎜ ⎟ P=
⎝ σ ⎠ 1 + C 4 Daño C5
donde:
N= número de pasadas de carga hasta la fisuración
Mr= módulo de rotura del hormigón
σ= tensión de trabajo del hormigón
C1, C2= factores de calibración (C1= 2,0; C2= 1,22)
P= porcentaje de punzonados
Daño= daño por fatiga
C3, C4, C5= factores de calibración (C3= 195,789; C4= 19,8947;
C5= -0,526316; C6= 1)
cw= ancho de fisura (milipulg)
cwi= ancho de fisura para un incremento de tiempo “i” (milipulg)
 ¾ Lisura (IRI)
9 El IRI (International Roughness Index) es un indicador del
comportamiento del pavimento. A medida que las fallas van
evolucionando en el tiempo, el IRI se va incrementando.
9 IRI= f(serviciabilidad)
⎛ 5,0 ⎞
Flexibles IRI = 5,5 ln⎜ ⎟
⎝ PSI ⎠

Rígidos PSI = 7,10 – 2,19 IRI0,5

El IRI final aceptable es de 245 a 320 pulg/milla ó 3,8 a 5,0 m/km.

Para PSI= 4,2 corresponde un IRI de 0,96 m/Km ó 62 pulg/milla.
9 Expresión general usada por el Método AASHTO 2002
para expresar el IRI:

IRI= IRI0 + ∆IRID+ ∆IRISF

Donde:
IRI0 = IRI inicial
∆IRID= variación de IRI debido a fallas en el pavimento
∆IRISF= variación en IRI debido a factores del lugar
(hinchamiento de subrasante por helada y/o presencia de
subrasante expansiva)
 9 Pavimentos flexibles con bases no ligadas

⎡ ⎛ age ⎞⎤
IRI = IRI 0 + 0,015 ⎢ SF ⎜⎜ e −1⎟⎟⎥ + 0,008 (TC L )T + 40 (COVRD ) + 0,4 ( FC )T
20

⎢⎣ ⎝ ⎠⎥⎦

donde:
SF= factor de lugar (site factor)
(TCL)T= longitud total de fisuras transversales (baja, media y alta severidad) (m/Km)
COVRD= coeficiente de variación del ahuellamiento (se considera igual al 20%)
(FC)T= fisuración por fatiga en zonas transitadas por ruedas (% del área total de
trocha)
 ⎛ R SD (P200 + 1) PI ⎞ ⎛ ln(FI + 1) (P0, 02 + 1) [ln(R m + 1)] ⎞
SF = ⎜ ⎟ + ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ 2 ×10 4
⎠ ⎝ 10 ⎠
RSD= desvío standard de la precipitación mensual
P200= porcentaje que pasa el tamiz de 0,075 mm (TNº200)
PI= índice de plasticidad del suelo
FI= índice de congelamiento medio anual (ºC-día)
P0,02= porcentaje menor que 0,02 mm (20 µ)
Rm= precipitación media anual (mm)

9Refuerzos flexibles sobre pavimentos rígidos

⎡ ⎛ age ⎞⎤
IRI = IRI 0 + 0,00825 ⎢ SF ⎜⎜ e − 1⎟⎟⎥ + 0,0014 (TC L )T + 40,8 (COVRD ) + 0,575 ( FC )T
20

⎢⎣ ⎝ ⎠⎥⎦
 9 Pavimentos rígidos
IRI = IRI 0 + C1 CRK + C2 SPALL + C3 TFAULT + C4 SF
SF = AGE (1 + 0,5556 FI) (1 + P200 )10 −6
donde: ⎡ AGE ⎤ ⎡ 100 ⎤
SPALL = ⎢ ⎥⎢ ( −12 AGE + SCF ⎥
IRI0= IRI inicial (pulg/milla) ⎣ AGE + 0,01 ⎦⎣1 + 1,005 ⎦
CRK= porcentaje de losas fisuradas
SPALL= porcentaje de juntas descascaradas SCF= factor de descascaramiento
TFAULT= escalonamiento total en juntas (pulg)
C1= 0,8203
AGE= edad del pavimento (años)
C2= 0,4417
FI= índice de congelamiento (ºF-día)
C3= 1,4929
P200= porcentaje de PTNº200 de la subrasante
C4= 25,24
SCF = − 1400 + 350 AIR % (0,5 + PREFORM ) + 3,4 f c' 0,4 − 0,2 ( FTCYC AGE ) + 43 h PCC − 536 WC _ Ratio
AIR%= porcentaje de aire del hormigón
PREFORM= 1 si se usa un sellante prefabricado, 0 si el sellante no es prefabricado
f´c= resistencia a la compresión simple del hormigón (psi)
FTCYC= promedio anual de ciclos de congelamiento y deshielo
hPCC= espesor de la losa de hormigón (pulg)
WC_Ratio= relación agua/cemento
 Confiabilidad en el diseño

¾ Todo lo relacionado con el diseño de un pavimento es

variable y aleatorio.
¾ NCHRP 1-37A: R afecta a cada análisis de evolución
de fallas o lisuras consideradas.
9 R= P[falla en el período de diseño < nivel crítico de falla]
9 R= P[IRI en el período de diseño < nivel crítico de IRI]
9 Se comienza el diseño planteando un paquete de prueba. El
software DG2002 prevé una evolución de fallas y lisura a lo
largo del tiempo. Esta predicción está basada en valores medios
(R= 50%). Para evitar problemas, el proyectista debe adoptar R
mayores.
 Confiabilidad en el diseño

¾ La distribución del error para una dada falla o IRI

alrededor de un valor medio es función de muchas
fuentes de variación e incertidumbre tales como:
9 Errores en la estimación de cargas de tránsito.
9 Fluctuaciones climáticas a lo largo del período de diseño.
9 Variaciones en espesores de capas, propiedades de materiales y
de subrasante a lo largo del proyecto.
9 Errores en la medida de las fallas e IRI.
9 Limitaciones de los modelos de deterioro y errores.
Falla(P)= Falla(media) + SD Z(P)
 Fórmulas de desvío standard en función de los
deterioros usadas por el Método NCHRP 1-37A

¾Fisuración por fatiga de abajo hacia

arriba en capas asfálticas:
13
SD = 1,13 +
(1 + e ( 7 ,57 −15,5 log( BOTTOM + 0, 0001)) )
BOTTOM= daño por fisuración de abajo hacia arriba (piel de
cocodrilo)
¾Fisuración por fatiga de arriba hacia abajo en capas
asfálticas:
2300
SD = 200 +
(1 + e (1, 0772 − 2,1654 log(TOP + 0, 0001)) )
TOP= daño por fisura de arriba hacia abajo
¾ Ahuellamiento en capa asfáltica
SD = 0,24 RUT 0 ,8026
+ 0,001
RUT= ahuellamiento (pulg)

¾Ahuellamiento en capas no ligadas

9Capa granular: SD = 0,1477 BASERUT 0, 6711 + 0,001
BASERUT= ahuellamiento en la base

9Subrasante: SD = 0,1235 SUBRUT 0 , 5012

+ 0,001
SUBRUT= ahuellamiento en subrasante
¾ Fisuración térmica en concreto asfáltico
Nivel 1: SD = − 0,0899 THERMAL + 636,97
Nivel 2: SD = − 0,0169 THERMAL + 654,86
Nivel 3: SD = 0,0869 THERMAL + 453,98

THERMAL= fisuración térmica en la capa asfáltica

Desvíos standard de IRI adoptados

Tipo de pavimento SD (pulg/milla)
Pavimento flexible con base granular 0,387
Pavimento flexible con base tratada con asfalto 0,292
Pavimento flexible con base tratada con cemento 0,229
Refuerzo flexible sobre flexible 0,179
Refuerzo flexible sobre rígido 0,197
¾ Fisuras transversales en pavimentos de
hormigón simple con juntas

SD = − 0,00198 CRACK 2 + 0,56857 CRACK + 2,76825

¾ Escalonamiento
SD = (0,00761 FAULT + 0,00008099) 0, 445

¾ Punzonados en pavimentos de hormigón

armado continuo

SD = − 0,00609 PO + 0,58242 PO + 3,36783

2
 Bottom Up Cracking - Alligator

100

90

80

70
Alligator Cracking (%)

60
Maximum Cracking
50 Bottom Up Reliability
Maximum Cracking Limit
40

30

20

10

0
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264
Pavement Age (month)

Evolución de la piel de cocodrilo (en % del área total), para un clima

húmedo sin congelamiento. Asfalto Pen 40-50.
 Permanant Deformation: Rutting

1,20

AC Rutting Design Value = 0.3

Total Rutting Design Limit = 1
1,00

0,80
Rutting Depth (in)

SubTotalAC
SubTotalBase
SubTotalSG
0,60
Total Rutting
TotalRutReliability
Total Rutting Design Limit
0,40

0,20

0,00
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264
Pavement Age (month)

Evolución del ahuellamiento a lo largo del tiempo. Clima seco sin

congelamiento. Obsérvese el fuerte incremento del ahuellamiento en los
primeros tiempos. Asfalto Pen 40-50.
 Surface Down Cracking - Longitudinal

2,00E+03

1,80E+03

1,60E+03
Longitudinal Cracking (ft/mi)

1,40E+03

1,20E+03
Surface
Depth = 0.5"
1,00E+03
Surface at Reliability
Design Limit
8,00E+02

6,00E+02

4,00E+02

2,00E+02

0,00E+00
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264
Pavement Age (month)

Evolución de la fisuración longitudinal de arriba hacia abajo a lo largo del

tiempo. Clima seco con congelamiento. Asfalto Pen 85-100.
 Thermal Cracking: Total Length Vs Time

2880

2704

2528

2352

2176
Total Length (ft/mi)

2000

1824

1648 Thermal Crack Length

Crack Length at Reliability
1472

1296

1120

944

768

592

416

240
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264
Pavement Age (month)

Evolución de la fisuración térmica a lo largo del tiempo. Clima húmedo con

congelamiento. Asfalto Pen 85-100.
 Predicted Cracking

100

90

80

70
Percent slabs cracked, %

60
Percent slabs cracked
50 Cracked at specified reliability
Limit percent slabs cracked
40

30

20

10

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Pavement age, years

Evolución de la figuración transversal en losas. Espesor de losa: 24 cm. Largo

de losa: 4,60 m. Hormigón Mr= 45 Kg/cm2. Base granular. Clima húmedo sin
congelamiento.
 Predicted Faulting

0,14

0,12

0,10
Faulting, in

0,08
Faulting
Faulting at specified reliability
Faulting Limit
0,06

0,04

0,02

0,00
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Pavement age, years

Evolución del escalonamiento a lo largo del tiempo. Espesor de losa: 20,5 cm.
Largo de losa: 4,60 m. Hormigón Mr= 45 Kg/cm2. Base granular.
Transferencia de cargas mediante dovelas φ= 32 mm, separación: 30 cm.
Clima húmedo con congelamiento.
 IRI

300

270

240

210

180
IRI (in/mi)

IRI
150 IRI at Reliability
Design Limit
120

90

60

30

0
0 24 48 72 96 120 144 168 192 216 240 264
Pavement Age (month)

Evolución del IRI para un pavimento flexible. Clima húmedo con

congelamiento. Subrasante de baja calidad. Nivel freático a 2,00 m de
profundidad. Asfalto Pen 85-100.
 Predicted IRI

600

540

480

420

360
IRI, in/mile

IRI
300 IRI at specified reliability
IRI Limit
240

180

120

60

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Pavement age, years

Evolución del IRI para un pavimento rígido. Clima húmedo con

congelamiento. Espesor losa: 20,5 cm. Hormigón Mr= 45 Kg/cm2. Base
granular. Transferencia de cargas mediante dovelas φ= 32 mm, separación: 30
cm . Nivel freático a 2,00 m de profundidad.
 Tránsito

¾ Se eliminan los
ESALs, se
trabaja con
espectro de
cargas

Clases de vehículos propuestos por la FHWA

Características de los vehículos según FHWA
Vehículo Características
1 Moto
2 Automóvil
3 Pick up – 2 ejes – 4 ruedas
4 Ómnibus
5 Camión simple - 2 ejes – 6 ruedas
6 Camión simple - 3 ejes
7 Camión simple - 3 ejes
8 Camión semirremolque – 4 o menos ejes
9 Camión semirremolque – 5 ejes
10 Camión semirremolque – 6 o más ejes
11 Camión semirremolque + acoplado – 5 o menos ejes
12 Camión semirremolque + acoplado – 6 ejes
13 Camión semirremolque + acoplado – 7 o más ejes
¾Calidad exigida en cuanto a datos de tránsito
9 Nivel 1: valores medios de tránsito medio diario anual de
camiones (AADTT). Espectros de carga determinados por
WIM en el lugar del proyecto.
9 Nivel 2: datos de censos de tránsito con clasificación de
vehículos realizado en el lugar del proyecto. Espectro de
cargas propuesto por el organismo vial correspondiente.
9 Nivel 3: datos de tránsito (tránsito medio diario anual o
AADT-comprende todos los vehículos) y composición del
mismo, usados en la zona. Espectro de cargas propuesto por el
organismo vial. Porcentaje de camiones con respecto al
tránsito total.
9 AADTT: corresponde al promedio del número de pasadas
diarias de vehículos pesados (clase 4 a 13)
¾ Factor de distribución por camión: distribución normalizada
de tipos de camiones durante el año. (Niveles 1 y 2).
Determinado mediante datos de censos de tránsito y WIM o
dividiendo el número de camiones de una determinada clase por
el número total de camiones, medidos en un día típico del año.
Factor constante durante el día y durante todas las estaciones del
año. Σ factores= 1. Nivel 3: factores adoptados por defecto en
base a datos del LTPP.
¾ Factor de distribución mensual de camiones: relación que
ajusta el promedio diario anual de camiones en cada mes del
año. Determinado en base a censos de tránsito y cargas (WIM) o
bien dividiendo el tránsito medio diario de camiones
correspondientes a un mes por AADTT. Puede adoptarse por
defecto un factor de distribución mensual = 1 Î la cantidad de
camiones se mantiene constante durante los 12 meses del año.
 ¾ Factor de distribución horaria: porcentaje de tránsito
medio diario anual de camiones en cada hora del día.
Determinado mediante datos de censos de tránsito y cargas
(WIM) o dividiendo el número de camiones dentro de una
determinada hora por el AADTT.
Σ factores de distribución horaria= 1.
Intervalo del día % de AADTT Factor de distribución horaria
00,00 – 06,00 hs 14,0 0,023
06,00 –10,00 hs 19,8 0,050
10,00 – 16,00 hs 35,1 0,059
16,00 – 20,00 hs 18,5 0,046
20,00 – 24,00 hs 12,6 0,032

¾Crecimiento del tránsito:

9Sin crecimiento Se puede considerar el
9Crecimiento lineal crecimiento por separado para
9Crecimiento compuesto cada tipo de camiones
¾ Factor de distribución por dirección: igual concepto que
en AASHTO ’93. Estos factores de distribución
direccionales son constantes en el tiempo para todas las
clases de camiones, o bien se definen en función del
camión predominante, o bien se adoptan valores por
defecto para cada tipo de camiones.

Factor de
Tipo de camión distribución
direccional
4 Omnibus 0,50
5-7 Camiones simples 0,62
8-10 Camiones semirremolque 0,55
11-13 Camiones semirremolque con acoplado 0,50
¾ Factor de distribución por trocha: igual concepto que en
AASHTO ’93. Estos factores de distribución por trocha
son constantes en el tiempo para todas las clases de
camiones, o bien se definen en función del camión
predominante. Pueden adoptarse estos valores:

Nº total de trochas Factor de distribución

(ambas direcciones) por trocha
2 1,0
4 0,9
6 0,6
8 0,45
¾ Factor de distribución de carga por eje: dependen del tipo de
camión y grupo de cargas. Se define como el número de ejes en
cada intervalo de carga por tipo de eje (simple, tándem, trídem,
quad) para cada clase específica de camión. Se determina a
partir de datos de WIM o promediando el número de ejes
diarios medidos dentro de un intervalo de carga para un tipo de
eje correspondiente a una clase de camión dividido por el
número total de ejes para todos los intervalos de carga. Estos
factores se mantienen constantes a lo largo del tiempo.
Σ factores = 100.
Nivel 3: se adoptan distribuciones normalizadas definidas en
base a datos del LTPP.
¾ Número de ejes por tipo de eje y por clase de camión: número
promedio de ejes de cada tipo por cada clase de camión. Determinado
mediante datos de WIM a lo largo del tiempo, o dividiendo el número
total de ejes de un determinado tipo correspondiente a una
determinada clase de camiones por el número total de camiones de esa
clase. Determinación necesaria para niveles 1 y 2. Nivel 3: adoptar
valores por defecto obtenidos del LTPP:

Tipo de camión Ejes simples Ejes tándem Ejes trídem

4 1,62 0,39 0,00
5 2,00 0,00 0,00
6 1,02 0,99 0,00
7 1,00 0,26 0,83
8 2,38 0,67 0,00
9 1,13 1,93 0,00
10 1,19 1,09 0,89
11 4,29 0,26 0,06
12 3,52 1,14 0,06
13 2,15 2,13 0,35
¾ Configuración de ejes, interesa conocer:
9 Ancho promedio de ejes, ancho de borde a borde y a bordes de
ruedas.
9 Separación entre eje delantero y trasero
9 Espaciamiento medio entre ejes
9 Espaciamiento entre duales
9 Presión de inflado
¾ Espaciamiento entre ejes: separación longitudinal entre ejes, ya
sea separados, o bien que formen una configuración tándem,
trídem o quad. Determinado mediante datos de WIM a lo largo del
tiempo, o promediando la distancia medida entre ejes (tándem,
trídem o quad) para cada clase de camión, en niveles 1 y 2.
Nivel 3: por defecto espaciamiento medio entre ejes que forman un
tándem = 4,3 pies (1,30 m), y trídem = 4,1 pies (1,25 m).
9 Separación entre eje delantero y trasero: Separación
media entre el eje delantero y el primer eje trasero aprox
15 pies (4,60 m), con un valor mínimo de 12 pies (3,65 m)
y un valor máximo de 18 pies (5,50 m).
9 Separación entre duales: distancia transversal medida
entre centro y centro de dos ruedas duales. En promedio
esta separación = 12,5 pulg (32 cm).
9 Presión de inflado: presión del aire caliente dentro del
neumático. 10% mayor que la presión en frío. Valor
adoptado por defecto= 120 psi.
9 Deriva del tránsito: no todas las ruedas de los vehículos
pasan por la misma sección del pavimento. Distribución
aleatoria. Concepto muy favorable para determinar
tensones y deformaciones, dado que por un punto en
estudio pasa sólo un porcentaje del total del cargas.
 Materiales
¾ Concreto asfáltico: Hay que considerar las
propiedades de todos sus componentes. El concreto
asfáltico es muy sensible a la temperatura y tiempo de
aplicación de cargas. El betún sufre un proceso de
oxidación en el tiempo Î endurecimiento.
9 Módulo dinámico E*= σ/ε bajo una carga sinusoidal a
temperatura y frecuencia dadas
9 Gradación de la mezcla: reviste importancia en niveles 2 y 3:
• % retenido en T3/4”
• % retenido en T3/8”
• % retenido en TNº4
• % pasa TNº200
9 Propiedades del betún asfáltico:
• Opción 1 (Niveles 1 y 2): Uso de datos de ensayos Superpave.
o Módulo complejo de corte G* (τ/γ). Entrar valores de laboratorio de G* y ángulo de
fase a diferentes temperaturas y frecuencia de 10 rad/seg.
• Opción 2 (Niveles 1 y 2): Ensayo convencional sobre betún:
o Punto de ablandamiento
o Viscosidad absoluta (poises, a 140ºF o 60ºC)
o Viscosidad cinemática (centistokes, a 275ºF o 135ºC)
o Gravedad específica
o Penetración (décimas de mm a 25ºC y carga de 100 grs)
o Viscosidad de Brookfield
• Opción 1 (Nivel 3): Grado de perfomance Superpave para
betunes asfálticos.
o Seleccionarlo de tabla de grados de perfomance en función de la
temperatura mínima de diseño y promedio de los 7 días de máxima
temperatura prevista para la mezcla.
• Opción 2 (Nivel 3): Seleccionar el betún de acuerdo al
grado de viscosidad: AC 2,5; AC 5; AC 10; AC 20; AC 30; AC 40
• Opción 3 (Nivel 3): Seleccionar el betún de acuerdo al
grado de penetración: Pen 40-50; Pen 60-70; Pen 85-100; Pen
120-150; Pen 200-300.
9 Propiedades del concreto asfáltico:
• Temperatura de referencia: sirve para construir curvas patrón de E*=f(frec,
T). Por defecto T= 70ºF (21ºC).
• Propiedades volumétricas en el momento de la construcción:
o Contenido efectivo de betún (%). (% en volumen de betún presente en la
mezcla y no absorbido por los agregados).
o Contenido de vacíos (%). (% de aire existente en la mezcla).
o Peso unitario total (pcf). Peso total/volumen total mezcla
• Coeficiente de Poisson. Por defecto ν= 0,35, o usar un modelo predictivo
con parámetros a y b.
• Conductividad térmica. Es una medida del flujo uniforme de calor a través
de un espesor unitario de concreto asfáltico, cuando ambas caras están
sometidas a una diferencia de temperatura unitaria. Sirve para predecir el
perfil de temperatura en la capa de concreto asfáltico. Por defecto = 0,67
BTU/hora-pie ºF.
• Capacidad de calor. Es el calor requerido para elevar la temperatura de una
masa unitaria de material por unidad de temperatura. Sirve para predecir el
perfil de temperatura en la capa de concreto asfáltico. Por defecto = 0,23
BTU/lb-pie.
• Son variables de aplicación en niveles 1, 2 y 3.
9 Análisis de la fisuración térmica de las capas asfálticas
• Es necesario conocer:
o Resistencia de tracción media a 14ºF (-10ºC). Máxima tensión de
tracción que el material es capaz de resistir sometido a un ensayo de
tracción por compresión diametral.
o Ensayo de creep. Seleccionar 100 y/o 1000 segundos.
o Coeficiente de contracción térmica de la mezcla. Cambio de dimensión
lineal por unidad de longitud o cambio en volumen por unidad de
volumen que tiene lugar por cada grado de variación de temperatura.
Se puede entrar su valor o bien determinarlo en función de:
- Volumen de vacíos en los agregados (VMA).
- Coeficiente de contracción térmica de los agregados.
o Complianza del creep. Es la relación entre la deformación y la tensión
en el ensayo de creep estático (Inversa del stiffness). Se pueden entrar
valores de complianza en función de la temperatura y del tiempo de
aplicación de la carga. Para nivel 2 sólo hace falta los valores
correspondientes a una temperatura de 14ºF (-10ºC).
 ¾ Materiales no ligados
9 Quedan caracterizados por el módulo resiliente.
9 Debe conocerse el coeficiente de Poisson ν. Por
defecto ν= 0,35.
9 Coeficiente de empuje en reposo K0= 0,5. Muy
útil en nivel 1.
9 En nivel 1 deben entrarse las constantes resilientes
de los materiales: k1, k2 y k3, de manera tal que:
k2 k3
⎛ θ ⎞ ⎛ τ oct ⎞
M R = k 1 ⎜⎜ ⎟⎟ ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ pa ⎠ ⎝ pa ⎠
θ= σ1 + σ2 + σ3 = σ1 + 2 σ3 = tensión volumétrica
τ oct = 1 (σ1 − σ 3 ) 2 + (σ 2 − σ 3 ) 2 + (σ1 − σ 2 ) 2 = 2 σd
3 3
pa= presión atmosférica
9Opciones para análisis (Nivel 2)
• Opción 1. Usando datos del EICM (clima), se puede
determinar el módulo resiliente mediante:
o Ensayo en laboratorio de módulo resiliente
o CBR con correlación con MR
o Valor R (Hveem) con correlación con MR
o Coeficiente estructural ai (Método AASHTO ’93) con
correlación con MR
o Ensayo de penetración con cono (DCP) con correlación con
MR
o Uso de IP y granulometría con correlación con MR
• Opción 2. Usando datos estacionales, se puede
seleccionar:
o Módulo resiliente, entrando valores mensuales determinados en
laboratorio
o CBR, entrando valores mensuales de CBR correlacionándolos
con MR.
o Valor R, entrando valores mensuales de R correlacionándolos
con MR.
o Coeficientes estructurales ai, entrando valores mensuales de ai
correlacionándolos con MR.
o Penetración con cono DCP, entrando con valores mensuales de
DCP, correlacionándolos con MR.
• Opción 3. Usando valores representativos, entrar
valores para
o Módulo resiliente
o CBR
o Valor R (Hveem)
o Coeficiente estructural ai (Método AASHTO ’93)
o Ensayo de penetración con cono (DCP)
9Opciones para análisis (Nivel 3)
• Opción 1. Usando datos del EICM (clima), entrar
valores de módulo resiliente.
• Opción 2. Usando valores representativos, entrar
valores de módulo resiliente.
 o Datos a entrar del EICM
- Indice de plasticidad
- Porcentaje de finos (PTNº200)
- PTNº4
- D60
- Densidad seca máxima (Ensayo de Proctor)
- Gravedad específica de los sólidos
- Coeficiente de permeabilidad en condición saturada. Es la
constante de proporcionalidad entre la velocidad de
descarga y el gradiente hidráulico.
- Contenido de humedad en peso de los materiales.

Los coeficientes de drenaje mi no se aplican en el Método AASHTO

2002. Las características de drenaje son función de la granulometría
de los materiales y de las condiciones climáticas del lugar, que se
obtienen mediante la base de datos de EICM. El software hace
internamente todos los cálculos relacionados con el drenaje.
¾ Hormigón
9 Datos de entrada
• Espesor de losa, que es un dato a introducir en el diseño de prueba.
• Peso unitario del hormigón (aprox 150 pcf o 23,6 kN/m3 o 2,4 tn/m3)
• Coeficiente de Poisson (aprox 0,15)
• Coeficiente de expansión térmica (5,5x10-6ºF-1 o 9,9x10-6ºC-1)
• Conductividad térmica, que se usa para determinar el perfil de temperatura a
través del espesor de la losa (aprox 1,25 BTU/hora-pie ºF)
• Capacidad de calor (aprox 0,28 BTU/lb-pie)
• Tipo de cemento (I, II o III.)
• Contenido de cemento, o sea el peso de cemento (y eventualmente ceniza
volante) por yarda cúbica de hormigón.
• Relación agua/cemento en peso.
• Tipo de agregado, de acuerdo a su composición mineral.
• Contracción por secado última del hormigón. Es la contracción prevista bajo una
humedad relativa del 40%.
• Contracción reversible, o sea el porcentaje de contracción última que es
reversible. Como valor típico se adopta un 50%.
9 Datos de entrada para caracterizar la resistencia del hormigón
son:

• Nivel 1: Módulo de elasticidad E, módulo de rotura Mr, resistencia

a la tracción ft (esta última sólo para hormigón armado continuo) a 7,
14, 28 y 90 días, y relación de resistencia a 20 años (Resistencia a 20
años/resistencia a 28 días).

• Nivel 2: Resistencia a la compresión simple f’c a 7, 14, 28 y 90

días, y relación de resistencia a 20 años.

• Nivel 3: Resistencia a la compresión simple f’c, o módulo de rotura

Mr, o módulo de elasticidad E y f’c, o E y Mr, a 28 días solamente.
9Alabeo
Consiste en las distorsiones que tienen lugar en las losas de
hormigón debido a gradientes térmicos y de humedad a través de
su espesor.
Dos componentes: una permanente y otra variable de acuerdo a
cambios en las condiciones climáticas.
 9Alabeo residual

Se debe a la diferencia de temperatura

existente entre la parte superior e
inferior de la losa en el momento del
fraguado del hormigón. Este gradiente
de temperatura queda “bloqueado”
dentro de la losa.
Construcción diurna Î gradiente –
Construcción nocturna Îgradiente +
Este gradiente (-) hace disminuir las
tensiones durante el día, pero las
incrementa durante la noche
Tensiones por alabeo

Gradiente de temperatura (EICM)

Alabeo residual (introducido por el proyectista

Gradiente de humedad (EICM)