CONVERSIÓN A GAS NATURAL VEHICULAR DE QUINTA GENERACIÓN

(GNV) DE MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (MOTOR AVEO FAMILY 1600

LAB. INYECCION)

YONATAN DARIO RODRIGUEZ

HANS FEDERICO KUNKEL SILVA

DIRECTOR:
Msc. –Ing. JIMMY BARCO BURGOS

TECNOLOGIA MECANICA AUTOMOTRIZ

UNIVERSIDAD ECCI
FACULTAD DE INGENIERIA MECÁNICA
BOGOTÁ- COLOMBIA
2018
AGRADECIMIENTOS:

Primeramente le agradezco a DIOS por permitirnos hacer este proyecto realidad.

A nuestras familias que siempre nos han apoyado y nos alientan en todas
nuestras iniciativas y han estado con nosotros en todo momento.
A nuestro director de tesis, Ingeniero Jimmy Barco Burgos, quien con sus
conocimientos y su apoyo incondicional nos es posible decir que este proyecto se
hizo realidad.
A la universidad ECCI por permitirnos desarrollar este proyecto.
Muchas gracias.

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científica y tecnológica, modalidad de financiación: recuperación contingente.

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TABLA DE CONTENIDO

Contenido

TITULO DEL PROYECTO

1. RESUMEN DEL PROYECTO

[Link]ÓN DEL PROYECTO

2.1 PLANTIAMIENTO DE LA PREGUNTA O PROBLEMA DE
INVESTIGACION
3. JUSTIFICACION

4. El CONTEXTO TEÓRICO
4.1. LA REVISIÓN SISTEMÁTICA DEL AVANCE PÚBLICO NACIONAL Y
MUNDIAL DE LA INFORMACIÓN Y DEL CONOCIMIENTO ACTUAL

5. MARCO TEORICO

6. OBJETIVOS
6.1 OBJETIVO GENERAL
6.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

7. LAS HIPOTESIS

8. COMPONENTES GNV Y PROCEDIMIENTO DE INSTALACIÓN

8.1 COMPONENTES GNV
8.2 PROCEDIMIENTO DE INSTALACIÓN
8.3 MONTAJE EXPERIMENTAL
8.4 CONTROLES Y VERÍFICAS DE FIN INSTALACIÓN
8.5 OPERACIÓN
8.6 FUNCIONAMIENTO
8.7 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO

9. DESARROLLO DE PRUEBA EXPERIMENTAL

10. ANÁLISIS DE DATOS

11. CONCLUSIONES

12. RECOMENDACIONES

13. REFERENCIAS

[Link]

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 TÍTULO DEL PROYECTO

“GNV 5TA GENERACION COMPARADO CON EL SISTEMA DE INYECCION

SECUENCIAL GASOLINA”

1. RESUMEN DEL PROYECTO

El proyecto de investigación de tipo documental y experimental denominado

“Conversión a gas natural vehicular de quinta generación (GNV) de motor de
combustión interna “busca evidenciarlas ventajas que brinda el gas natural
vehicular combustible en cuanto a rendimiento en combustible y economía para
sus usuarios, favoreciendo el medio ambiente.

Un motor Chevrolet- Daewoo modelo 2007 de consumo a gasolina, es convertido

a gas natural vehicular (GNV) de quinta generación, se busca demostrar y
comparar su rendimiento en diferentes condiciones de velocidad angular y la
disminución de emisiones de gases contaminantes al medioambiente,
demostrando así él porque a muchos conductores y propietarios en Colombia han
decidido convertir sus vehículos de carga o transporte de pasajeros a este tipo de
combustible.

El gas natural vehicular es un combustible amigable con el ambiente, mas

adelante en este escrito se revisarán los diversos estudios y publicaciones que
hablan sobre los vectores de contaminación del aire, los gases emitidos por los
automotores de combustión a gasolina o diesel, son los causantes de las
enfermedades respiratorias en los habitantes de las grandes ciudades como
Bogotá, lo cual incrementa el gasto que en el sector salud debe hacer el estado,
razón por la cual el gobierno en aras de mejorar, propone campañas y establece
normatividad que incentiva el uso del GNV.

Como resultado del proceso de investigación documental experimental, se diseña

para uso de la Universidad ECCI un manual práctico de instalación, operación y
mantenimiento de sistema de GNV de quinta generación en motores de
combustión interna, además de un equipo donde los estudiantes de la institución
puedan verificar y realizar las practicas, brindando así la oportunidad de realizar
otros tipos de investigación en el uso de combustibles amigables con el medio
ambiente.

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2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.1 PLANTEAMIENTO DE LA PREGUNTA O PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

Uno de los mayores problemas que debemos enfrentar en la actualidad es el

calentamiento global. El incremento en la concentración de gases contaminantes
en la atmosferas una de las principales razones[1]. Dentro de las actividades
humanas los automóviles son la mayor fuente de gases contaminantes emitidos a
la atmosfera, debido a que usan la energía disponible en los combustibles fósiles
como fuente para su funcionamiento [2][3].

El actual suministro energético primario en el mundo, está conformado por el 31 %

en petróleo, 29 % en carbón, 21 % en gas natural y 5 % en energía nuclear,
evidencia la actual dependencia en fuentes no renovables limitadas por las
reservas disponibles. De igual modo la limitada disponibilidad en combustibles
renovables ha resultado en un aumento en uso y precio de las fuentes no
renovables las cuales son mayoritariamente usadas para el funcionamiento del
sector transporte e industrial [4].

El transporte es una de las problemáticas más importantes en las zonas urbanas

alrededor del mundo [5]. El aumento del costo de combustible, la contaminación
ambiental y la congestión en carreteras son algunas de las preocupaciones que
han llevado a la necesidad de considerar formas alternativas de transporte y la
búsqueda de tecnologías alternas que permitan disminuir el consumo de
combustibles fósiles y las emisiones de los motores de combustión interna. Esta
problemática ha motivado a investigadores a buscar soluciones que no requieran
drásticas modificaciones en el diseño de los motores y que no generen impacto
negativo en el rendimiento y los costos de manufactura [6].

El gas natural vehicular (GNV) es una de las estrategias claves para la promoción
del uso de combustibles alternativos menos contaminantes como un método para
lograr la transición a sistemas energéticos renovables. Las importantes reservas,
infraestructura de distribución instalada y ventajas comparativas en precios frente
a un combustible tradicional como la gasolina, hacen al GNV una opción factible y
atractiva para usar como combustible complementario para su uso en motores de
combustión interna[7].

Por lo tanto, el presente proyecto tiene como objetivo realizar la Conversión a gas
natural vehicular (GNV) de él motor Chevrolet- Daewoo modelo 2007 con el fin de
poder evaluar los beneficios técnicos, ambientales y económicos que se
obtendrían al operar un motor con GNV.

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3. JUSTIFICACIÓN

El incremento en la concentración de gases contaminantes emitidos por los

automóviles, la limitada disponibilidad de fuentes no renovables y el uso masivo de
motores de combustión interna como fuente de potencia mecánica para la
generación de electricidad y movilidad ha motivado a la comunidad científica a
trabajar en alternativas que permitan mejorar la eficiencia de los motores de
combustión interna [8].

Aumentar la eficacia de los motores de combustión interna es uno de los enfoques

a corto plazo más prometedores y rentables para aumentar la economía en
combustibles de los vehículos de carreteras. Las actividades de investigación y
desarrollo se han centrado en la fabricación de motores de combustión interna de
muy alta eficiencia con el fin de reducir el consumo de combustible lo que permita
una mayor seguridad económica, ambiental y energética. Las estrategias
avanzadas de combustión, recuperación de la energía calórica residual del motor y
el desarrollo de tecnologías híbridas que reduzcan el consumo de combustible y
las emisiones de gases sin la necesidad de realizar cambios drásticos en el diseño
del vehículo han sido los focos de trabajo [9].

Los combustibles alternativos usados en motores de combustión interna incluyen

alcoholes como etanol, gas natural, gas licuado de petróleo, biodiesel, gas de
síntesis e hidrógeno. La importancia de usar combustibles alternativos se atribuye
a la necesidad de garantizar sostenibilidad energética a través del uso de
combustibles alternativos derivados de fuentes de energía renovable, mejorar la
eficiencia y emisiones del motor y aliviar el uso desequilibrado de combustibles
fósiles convencionales basados en petróleo [8].

El Gas Natural es un combustible con poder calorífico superior de 39 Mj⁄m3 que

se encuentra en grandes cantidades en yacimientos subterráneos, formados hace
millones de años por descomposición de materia orgánica. Está compuesto
principalmente por un 82% de metano y otro 19% por etano, nitrógeno, propano,
dióxido de carbono butano y pentano [10]. El Gas Natural tiene aplicaciones en
múltiples sectores, por ejemplo: residencial, comercial, industrial, petroquímico,
termoeléctrico y transporte (GNV) [11].

La Unidad de Planeación Minero Energética, UPME, estima que la demanda de

Gas Natural en el sector vehicular crecerá un 3,2% en 2029 [12]. De acuerdo con
los escenarios de demanda estimados por la UPME y de oferta resultante, se
estima que, en un escenario de baja oferta y demanda media habrá un equilibrio
entre ambas variables hasta enero de 2023 [12][13].

En la actualidad cuatro (4) son las tecnologías disponibles en el mercado para el

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uso de gas combustible: Vehículos dedicados, son vehículos con motores
fabricados para ser alimentados por un solo tipo de combustible. Los motores
duales conformado por un motor que trabaja con dos combustibles de forma
simultánea. Los vehículos transformados son aquellos donde se modifica el motor
para cambiar su funcionamiento de un combustible a otro, sin poder operar
nuevamente con el combustible que tenía inicialmente y por último los vehículos
biocombustibles que integran sistemas auxiliares que suministran combustible
adicional al existente y el motor puede trabajar con cualquiera de los dos sistemas
de forma independiente[11][12][14].

En el mercado se encuentran únicamente sistemas de conversión de motores

dedicados a gasolina a motores biocombustibles gasolina- GLP y gasolina-gas
natural, debido a que esta es una tecnología madura ampliamente utilizada en el
país principalmente en transporte de pasajeros (taxis e intermunicipales), flotas de
distribución y vehículos particulares se justifica la necesidad de conversión a gas
natural vehicular (GNV) de motor de combustión interna con el fin de poder
evaluar los beneficios técnicos, ambientales y económicos que se obtendrían al
operar un motor de combustión interna con GNV.

4. El CONTEXTO TEÓRICO

4.1. LA REVISIÓN SISTEMÁTICA DEL AVANCE PÚBLICO NACIONAL Y

MUNDIAL DE LA INFORMACIÓN Y DEL CONOCIMIENTO ACTUAL

El uso del GNV está cobrando un significativo protagonismo en el mundo como

combustible alternativo. Según datos de la Asociación internacional de vehículos a
gas natural (INGVA) existen aproximadamente 20 millones de vehículos
convertidos a GNV en el mundo[15]. El desarrollo de esta tecnología no obedece a
un patrón homogéneo y tienen que ver con factores como, disponibilidad de
recursos naturales, la preocupación local por la contaminación ambiental, los
precios de los combustibles y las políticas públicas desarrolladas para promover el
uso del GNV[16].

Para el 2012 la distribución del consumo de GNV para categoría vehicular en

Colombia fue 36% de taxis, 22% buses, 13% microbús, 11% camiones, 7%
busetas, 6% automóviles, 3% camperos y 2% camionetas [12]. La UPME reporta
más de 500 mil vehículos convertidos en Colombia y con el funcionamiento de
más de 700 estaciones de GNV, este combustible ha sido el de mayor crecimiento
en el sector transporte del país en los últimos 10 años, reflejando los amplios
beneficios que se logran con su uso, para el usuario y para el estado [12][15].

Dentro de los beneficios para el usuario final se puede mencionar ahorros

superiores al 30 % en el consumo de combustible cuando se compara con el uso
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de diesel, exclusión de IVA en la adquisición de vehículos dedicados a GNV y
deducción de hasta el 100% de las inversiones en vehículos a GNV de la base
gravable del impuesto de renta. Asimismo para el estado se garantiza el
mejoramiento de la calidad del aire por la reducción de emisiones contaminantes,
sustitución de la flota de camiones diesel en Colombia, eliminando la emisión de 3
millones de Ton de CO2 reduciendo enfermedades respiratorias en la población
con su consecuente menor costo fiscal [11][12][15].

5. MARCO TEÓRICO

Los motores térmicos obtienen la energía del combustible aportado, efectuándose

una transformación de su energía química, dada por el calor especifico del
combustible empleado, en energía calorífica. Esta es aprovechada para
incrementar la presión, transformándose por tanto en energía de presión. A partir
de esta última, se genera una fuerza resultante, con la que se transforma en
energía mecánica, dotando a los componentes móviles del motor de energía
cinética. Son, con diferencia, los motores más utilizados en todo tipo de vehículos,
tanto terrestres, como marítimos o aéreos [3][8][17].

El gas natural como combustible se adapta muy bien a los motores de combustión
interna, presentando buena resistencia a la detonación, permite una mezclan
homogénea con el aire y mejora la combustión completa, libre de hollín y con
menos producción de gases contaminantes (CO, HC, y CO2 ). El gas natural tiene
una temperatura de encendido de aproximadamente 650 °C un 50% mayor a la
temperatura de inflamación de la gasolina. Presenta una velocidad de llama de 2,2
pies por segundo un 21% más lenta que la velocidad de llama de la gasolina, una
relación estequiométrica de aire/combustible de 16,4:1 y un índice de octano entre
115-130 y una pérdida de potencia entre 10 y el 15%[7][17].

Una instalación de GNV es el nombre que recibe el conjunto de procedimientos y

equipos que se instalan al interior de un vehículo para que pueda funcionar
adecuadamente utilizando gas natural vehicular como combustible. El proceso de
instalación de GNV consta de 8 pasos: (1) Recepción del vehículo en el taller-lista
de chequeo; (2) preinstalación del sistema, diagnostico del sistema mecánico,
prueba de compresión del motor, electricidad, refrigeración, alimentación de
combustible y lubricación; (3) Ingreso de información a la plataforma GNV,
recolección y firma de documentos; (4) aprobación de incentivo y/o financiación;
(5) Instalación de sistema a gas; (6) Certificación por organismo acreditado, con
previo tanqueo de gas; (7) Entrega de vehículo certificado al cliente e
instrucciones de manejo del combustible; (8) Suministro de gas en la amplia red
de estaciones de servicio de gas natural [7][18][19].

Existen dos tecnologías usadas en las instalaciones de GNV, tecnología

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convencional de lazo abierto y lazo cerrado y tecnología de quinta generación, la
tecnología de lazo abierto se aplica a vehículos con motores alimentados a
carburador o con control electrónico de combustible sin sensor de oxígeno. La
dosificación del gas se realiza a través de una válvula de potencia que es
graduada por parte del técnico que realiza a instalación. La tecnología de lazo
cerrado es usada en motores alimentados por control electrónico de combustible
que tiene sensor de oxígeno. La dosificación del gas se realiza a través de un
motor paso a paso que está controlado electrónicamente por un PLC. La
tecnología de quinta generación se aplica a vehículos con motores alimentados
por inyección electrónica, donde se instala un equipo que entrega el combustible
en cada cilindro por un inyector independiente, simulando la operación que se
hace al utilizar gasolina [7][19]

Un vehículo bi-combustible puede funcionar con GNV o con gasolina. Su diseño

permite que el cambio de un combustible al otro se realice de manera manual o
automática cuando se detecte que el gas en el cilindro de almacenamiento está
próximo a agotarse. En la Figura 1 se muestra un sistema típico de montaje en un
vehículo, el componente de un kit de conversión a gas natural cuenta con: válvula
de llenado (1), Cilindro de almacenamiento (2), Válvula de cilindro (3), Tubería de
alta presión (4), Regulador (5), Conmutador gas-gasolina (6), Mezclador (7),
Manómetro (8), Sistema de baja presión (9), Electroválvula de gasolina (10) y
Sistema de calefacción (11)[20].

Figura 1: Sistema de montaje en vehículo[18][19].

El proceso de instalación de un sistema de gas natural vehicular incluye la pre-
conversión, conversión y verificación de fallas en el análisis de gases.
Pre-conversión es el primer paso que se realiza antes de instalar un equipo de
GNV, se realiza un diagnóstico especializado de cada uno de los sistemas
principales del vehículo (sistema de distribución, lubricación, alimentación,
enfriamiento, y encendido) previo a la conversión, donde indique su estado y se
indiquen los respectivos arreglos previos para efectuar una exitosa conversión
GNV.
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En el proceso de conversión o instalación de equipos de GNV se incluye la
inspección de cada elemento que integra el kit de conversión, este procedimiento
está compuesto por revisión, pruebas de funcionalidad, herramientas a usar y
descripción de condición de buen funcionamiento en: Cilindro contenedor de GNV,
tuberías de alta presión, válvula de llenado, regulador, electroválvulas de gas,
conmutadores, sistema de inyección y computadora.

La prueba de gases permite analizar el funcionamiento en el motor e indica los

correctivos que deben implementarse con el fin de reducir consumo de gasolina y
emisiones contaminantes. Los casos de fallas en el análisis de gases permite
identificar los principales problemas que existen en el sistema cuando se analiza
las emisiones de CO, CO2 , HC, O2 y NOx . En la Tabla 1 se muestran los nueve casos
posibles que se analizan en la casa de fallas.

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Tabla 1: Casos de falla en el análisis de gases[21]

𝐂𝐎 𝐂𝐎𝟐 𝐇𝐂 𝐎𝟐 𝐍𝐎 𝐱 Posible problema

CASO alto Bajo alto Alto Mezcla rica con pérdida de chispa:
1 Exceso de combustible por fallo en
sensor de oxigeno acompañado de
desgaste de bujías o cables de alta
defectuosos.

CASO alto Bajo alto Bajo Falla en el termostato o en el ECT:

2 Exceso de combustible por fallo en
los cálculos de inyección por
temperatura

CASO bajo Bajo bajo Alto Perdida de gases en el exhosto:

3 puede ser exhosto roto, o
empaquetadura de este en mal
estado.

CASO bajo Alto bajo Alto Convertidor trabajando o inyector

4 defectuoso (o no inyecta): inyector
de gasolina en corto o por perdida
de señal de este.

CASO alto Bajo med/alto Bajo Mezcla rica: exceso de combustible

5 por falla en sensor de oxigeno o
retorno de gasolina en mal estado.

CASO alto Alto alto Alto Falla de inyector abierto,

6 convertidor no trabaja (catalizador),
perdida de vacío con mezcla rica

CASO bajo Bajo alto Alto Pérdida de chispa: condición de

7 pobreza, pérdida de aire entre el
maf y el cuerpo de mariposa

CASO bajo Alto bajo Bajo Buena combustión y convertidor

8 trabajando (catalizador).

CASO bajo Alto bajo Medio Todos los sistemas trabajando en

9 una lectura normal de operación

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6. OBJETIVOS

6.1. OBJETIVO GENERAL

- Convertir a gas natural vehicular de quinta generación (GNV) motor de

combustión interna.

6.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

- Puesta a punto y sincronización de motor de combustión interna.

- Instalación de GNV en motor de combustión interna, sistema de inyección a
GNV de quinta generación.
- Prueba de rendimiento GNV- Gasolina.
- Redacción de procedimiento de instalación, operación y mantenimiento de
sistema de GNV de quinta generación.

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7. LAS HIPÓTESIS

Mediante este proyecto se plantea la conversión a gas natural vehicular (GNV) de

motor de combustión interna, con el fin de evaluar los beneficios técnicos,
ambientales y económicos que se obtendrán al operar un motor de combustión
interna con GNV, asimismo integrar este nuevo sistema al conjunto de
combustibles (hidrógeno y gasolina) pondrá a manejar este motor de combustión
interna con miras a reducir el consumo de combustible y emisiones
contaminantes.

8. SELECCION DEL MOTOR, COMPONENTES GNV Y PROCEDIMIENTO

DE INSTALACIÓN

8.1. SELECCION DEL MOTOR

Para la selección del motor, tuvimos en cuenta 2 factores que fueron; vehículo
más vendido y de mayor consumo. Esto nos llevo a la elección de él motor de un
Chevrolet-Daewoo utilizado en el vehículo Chevrolet Aveo en Colombia, ya que
este vehículo fue uno de los más vendidos del 2012 al 2014 y con un consumo
bastante alto.

Figura 2 (Ficha técnica motor Chevrolet-Daewoo "Aveo Family")

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Para proceder a la instalación del equipo de quinta generación de GNV, al motor
se le realizaron unas pruebas estipuladas por la resolución 0957 del 2012 (formato
de pre-conversión vehículos a GNV).
(Ver anexo 6)

8.1.1 Pre-conversión

Para realizar la pre-conversión vamos a utilizar una serie de herramientas las

cuales son:

ITEM NOMBRE FUNCION FOTO

1 Escáner  La función principal
Hanatech
es la de leer los
códigos de error
(check engine),
además puede
darnos la
información de los
sensores del
vehículo en tiempo
real.

2 Multímetro La función del

Summit multímetro es medir
directamente
magnitudes
eléctricas activas,
como corrientes y
potenciales.

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3 Analizador de Su función es
gases Hanatech medir,
generalmente en
porcentaje,
determinados
compuestos
químicos contenidos
en la masa de los
productos,
gaseosos o no,
emitidos por el
escape de un motor
de combustión
interna.
4 Compresimetro Su función es medir
OTC la relación de
compresión,
cociente entre el
volumen contenido
en el cilindro cuando
el pistón se
encuentra en su
punto más bajo y el
que existe cuando
se encuentra en su
punto más alto.

5 Vacuómetro Su función es medir

OTC la cantidad de vacio
(succión) del motor.

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8.1.2 Procedimiento para la pre-conversión

[Link] realiza la recepción del vehículo, donde se toman datos del vehículo y datos
del propietario.

2. Se realiza una inspección visual del Chasis ,Pisos del vehículo carrocería y si
los componentes del GNV se pueden instalar en lugares accesibles.

3. Verificación del estado de carga del sistema eléctrico, control y estabilidad.

En este paso nosotros realizaremos solo las pruebas de voltaje.

A)Se revisa carga de la batería con el vehículo apagado, usando el multímetro

colocando las puntas en el borne positivo y negativo de esta.

B) Se revisa carga de la batería con el vehículo dando, usando el multímetro

colocando las puntas en el borne positivo y negativo de esta.

C) Se revisa carga de la batería con el vehículo encendido, usando el multímetro

colocando las puntas en el borne positivo y negativo de esta.

D) Se revisa carga de la batería con el vehículo con cargas "luces, aire

acondicionado" , usando el multímetro colocando las puntas en el borne positivo y
negativo de esta.

E) Se revisa carga de la batería con el vehículo a 2500 rpm, usando el multímetro

colocando las puntas en el borne positivo y negativo de esta.

F) Medimos masa motor y masa chasis en Mv( mili voltios)

4. Estado de la batería

Esta es una inspección visual de:

A) Se revisa estado de los bornes

B) Se revisa el anclaje de la batería

C) Se revisa nivel de electrolito, con un densímetro pero como a nuestro motor no

tiene una batería asignada por la universidad no lo tendremos en cuenta.

D) Se revisa el estado de motor de arranque

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E) Se revisa el alternador midiendo la carga de salida (voltios) , usando el
multímetro colocando las puntas en el borne de salida del alternador y negativo a
masa de a batería.

F) Se revisa estado de las correas del alternador

5. Inspección del sistema de encendido(tipo de encendido, conexiones eléctricas,

alimentación).

A) Verificación de que el sistema de encendido sea el original del vehículo

B) Tipo de encendido tiene el vehículo (Platinos, electrónico, dis "paquete de

bobinas", cop "bobina por pistón")

C) Se revisa estado de las conexiones eléctricas, que no tengan uniones o

enmendaduras.

D) Se revisa el estado de la carcasa de la bobina, que no esté rota.

E) Se mide la resistencia de la bobina en el primario, usando el multímetro

colocando las puntas en el conector entre la alimentación de la bobina y la señal
de la bobina.

F) Se mide la resistencia de la bobina en secundario, poste de salida de la bobina

y la otra punta en el conector de la bobina.

G) Se mide el voltaje de alimentación de la bobina, usando el multímetro usando

las puntas en el conector de alimentación de la bobina y la otra punta a masa.

H) Se mide ángulo dwell en los sistemas de distribución, usando el osciloscopio

del escáner Hanatech en la opción de ignición.

I) Se mide el tiempo de saturación de la bobina, usando el osciloscopio del

escáner Hanatech en la opción de ignición.

J) Se mide el voltaje del primario de la bobina(carga en el primario de la bobina) ,

usando el osciloscopio del escáner Hanatech en la opción de ignición.

K) Se mide el kilo voltaje promedio(voltaje de salida de la chispa del secundario) ,

usando el osciloscopio del escáner Hanatech en la opción de ignición.

L) Se mide el tiempo de quemado (tiempo en que salta la chispa) , usando el

osciloscopio del escáner Hanatech en la opción de ignición.
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M) Revisión del distribuidor (tapa, rotor y eje), para nuestro motor este no aplica.

N) Revisión de los cables de alta.

1. Longitud en cm

2. Resistencia del cable (ohmios) , se toma la resistencia de cada uno de los

cables de la instalación de alta con el multímetro

3. Resistencia de las bujías, se toma la resistencia a cada una de las bujías de la

con el multímetro.

4. Tipo de bujías

Ñ) Se revisa ángulo de avance, este no lo da el escáner Hanatech en visualización

de datos de la ecu.

1. En ralentí o marcha mínima

2. Vacio a 2500 rpm

3. Centrifugo 2500 rpm (en caso de distribuidor)

6. Verificación del estado y funcionamiento del sistema de control en marcha

mínima,(sistema carburado e inyectado).

1. Sistema carburado

A) Verificación del ajuste y estado del carburador (chicleres, bujes,

empaquetadura)

B) Verificación de inexistencias de fugas de combustible (empaquetadura)

C) Verificación de la carcasa del filtro del aire( que no esté rota)

D) Verificación del filtro del aire (que el filtro este limpio )

2. Sistemas inyectados

A) Verificación de estado y ajuste de la mariposa y cuerpo de aceleración (se

revisa q la mariposa no tenga juego y q el cuerpo de aceleración no tenga ninguna
rebaba, y que los empaques estén en optimas condiciones)

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B) Verificación del circuito alterno de marcha mínima (verificación de conexión
iac),esta información nos la da el escáner Hanatech en visualización de datos de
la ecu.

C) Verificación del funcionamiento de la EGR( válvula recirculación de los gases

de escape), esta información nos la da el escáner Hanatech en visualización de
datos de la ecu.

D) Verificación del funcionamiento de la IAC ( válvula de iac o motor paso a paso o

actuador de ralentí), esta información nos la da el escáner Hanatech en
visualización de datos de la ecu.

E) Verificación de la PCV (Sistema de Ventilación Positiva del Cárter)

F) Verificación de la carcasa del filtro del aire( que no esté rota)

G) Verificación del filtro del aire (que el filtro este limpio )

H) Verificar que no hallan códigos de falla del sistema, esta información nos la da
el escáner Hanatech en visualización de datos de la ecu.

I) Identificar si tiene sensor de temperatura de aire, inspección visual.

J) Verificar estado del ckp sensor del cigüeñal, esta información nos la da el
escáner Hanatech en visualización de datos de la ecu.

K) Verificar estado del cmp sensor de posición árbol de levas, esta información
nos la da el escáner Hanatech en visualización de datos de la ecu.

L) Medición de voltaje del map, maf o vaf(MAP: sensor de Presión Absoluta de la

admisión, MAF sensor de masa de flujo de aire, VAF: sensor de masa de flujo de
aire por paleta), esta información nos la da el escáner Hanatech en visualización
de datos de la ecu.

M) Medición del TPS (sensor de Posición de aceleración ) esta información nos la

da el escáner Hanatech en visualización de datos de la ecu.

N) Medición de O2 S1B1(medición del sensor de oxigeno antes del catalizador en

el banco uno lectura mínima y máxima), esta información nos la da el escáner
Hanatech en visualización de datos de la ecu.

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Ñ) Medición de O2 S1B2(medición del sensor de oxigeno antes del catalizador en
el banco dos lectura mínima y máxima), esta información nos la da el escáner
Hanatech en visualización de datos de la ecu.

O) Impedancia de los inyectores( se mide la resistencia del inyector en Ohm), se

toma la medida con el multímetro entre la alimentación y señal del inyector.

P) Pulso de los inyectores (medida en (ms "milisegundos") lectura mínima y

máxima), esta información nos la da el escáner Hanatech en visualización de
datos de la ecu.

6. Verificación del estado mecánico del motor,(prueba de vacío, prueba de

compresión y prueba de fugas de cilindros).

1. Prueba de vacio

A) Comportamiento de vacío en marcha mínima ( se mide con el vacuo metro en

marcha mínima en inHG)

B) Comportamiento de vacío en marcha alta 2500 RPM( se mide con el vacuo

metro en marcha mínima en inHG)

C) Comportamiento de vacio con cargas eléctricas( se mide con el vacuo metro en

marcha mínima en inHG)

[Link] de compresión

A) Se toma la referencia de relación compresión del vehículo según el fabricante

ejemplo 10 a 1

B) Si hay una diferencia entre el 10 y 20% entre los cilindros se realizara la prueba
de fugaz de cilindros

C) Se realiza la prueba de compresión tomando los datos entre el salto inicial de la

aguja y el tercer salto

D) En caso de hacer la prueba de fugaz de cilindro se toma el porcentaje de

perdida que da el equipo si es mayor al 20 % de la perdida se rechaza el vehículo

[Link] de gases

1. Se revisa el estado del exhosto

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2. Se realiza la prueba de análisis de gases usando el procedimiento NTC4983
#3.2 y 3.3

A) Se toma lectura de los gases (CO, Monóxido de carbono, CO2 Dióxido de

carbono, Hc Ppm (hidrocarburos Partículas por millón) O2 (oxigeno) en marcha
mínima

B) Se toma lectura de los gases (CO, Monóxido de carbono, CO2 Dióxido de

carbono, Hc Ppm (hidrocarburos Partículas por millón) O2 (oxigeno) en marcha
alta 2500 RPM

8. Revisión del sistema de refrigeración

1. Se revisa el termostato: que el termostato este abriendo a la temperatura de

trabajo permitiendo el paso del refrigerante

2. Se revisa la tapa del radiador: se revisa los empaques para que tenga un buen
sellado y que su función de válvula funcione esto se revisa con el bombín

3. Funcionamiento de los ventiladores: que los ventiladores activen cuando el

refrigerante pase la temperatura de trabajo se prueba desconectando la pera de
temperatura del motor

4. Mangueras de refrigeración( inspección visual que no estén rotas)

5. Hermeticidad del sistema ( este se mira con el bombín)

6. Indicador de temperatura en el tablero( se revisa abriendo el switch de

encendido)

9. Revisión del sistema de Lubricación.

1. Se revisa fugas por medio de retenedores y sellos del motor (inspección visual)

2. Se revisa fugas por el empaque del Carter(inspección visual)

3. Se revisa fugas por el empaque de la tapa válvulas(inspección visual)

4. Se revisa el testigo de aceite en el tablero (se abre el switch de encendido)

10. Estructura del chasis

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Este paso no es necesario ya que la estructura es nueva y no es la original del
fabricante.

1. Condiciones del chasis(que no presente corrosión o este rota)

2. Estado físico de la carrocería (que no tenga corrosión)

3. Condición del piso(que no tenga corrosión y no esté roto)

4. Dictamen de si se necesita refuerzo

11. Suspensión

Se revisa que los amortiguadores estén en optimas condiciones( que no estén

estallados, que no tengan sus espirales rotas y que tengan sus guardapolvos en
excelente estado).

Esta prueba de pre-conversión (Ver anexo 7) fue realizada el 17 de octubre del

2017 y se encuentran fallas en el sistema de encendido, la cual es por el cableado
original de la computadora de gasolina; aparte vemos que la resistencia de las
bujías y cables de alta están muy altos, por lo cual se sugiere el cambio de estos.
Y por ultimo vemos que tiene 3 códigos de falla pertenecientes al TPS que vemos
en la pre-conversión que el sensor no eta trabajando ya que su voltaje es
constante, aparece el fallo en sistema de encendido, que el cual ya sabemos que
es por el cableado de la computadora y además tenemos fallo por iac por lo cual
se solicita el cambio de estos sensores y revisión del cableado a la universidad
para realizar el montaje.

El 15 de marzo del 2018 se realizaron todas las correcciones cambiando el sensor

TPS, IAC, se cambio la bobina y se arreglo todo el cableado de la computadora de
gasolina para poder realizar la segunda prueba de pre-conversión. Se realiza otra
vez la prueba de pre- conversión(Ver anexo 8) ya con las respectivas correcciones
y vemos una gran mejora en la parte de emisiones de gases y del funcionamiento
del sistema de encendido. Por lo cual el motor Chevrolet- Daewoo es optimo para
la instalación de él equipo de GNV quinta generación.

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8.2 COMPONENTES GNV

ÍTEM DESCRIPCIÓN FUNCION FOTO

1 CNG Su función
REGULADOR es disminuir
MOTORES la presión
HASTA 250 HP que viene
TOMASETTO desde el
PARA cilindro que
es alrededor
de 200 bares
a 1.9 bares.

2 RIEL DE 4 Su función
CILINDROS es dosificar
el gas hacia
el motor.

3 ECU INCLUYE Su función

LOS es procesar
SIGUIENTES todas las
COMPONENTES señales de la
‐ CNGcomputadora
COMPACT ECU de gasolina.
‐ SWITCHpara calcular
CNG‐GASOLINA los pulsos de
‐ CABLEADOinyección
UNIVERSAL del GNV
‐ SENSOR DE para no
TEMPERATURA generar
REGULADOR conflictos
‐ SENSOR MAP con la
computadora
de gasolina.
4 CNG TUBERÍA Su función
DE ACERO es conducir
RECUBIERTA el gas de alta
DE presión
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 PVC DIAM 4x6 desde el
mm ROLLO 6m cilindro hasta
ISO 15,500 el regulador.

5 BOLSA DE Está
ACCESORIOS compuesto
KIT CNG por racores,
SECUENCIAL Bi-cono o
Virola para
tubería,
abrazaderas
metálicas y
amarres
plásticos los
cuales
estarán
instalados
en las
mangueras
del sistema.

6 CNG VÁLVULA Su función

DE CARGA es recibir el
TRES VIAS, GNV desde
CON PICO DE el surtidor de
CARGA la estación
de servicio
98/2B/ NGV‐1 para llenar el
INCLUYE EL cilindro de
SOPORTE GNV,
además esta
válvula tiene
un sistema
de cierre
manual para
bloquear el
paso del
GNV en caso
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 de alguna
fuga.

7 CNG VÁLVULA Esta válvula

DE CILINDRO
va instalada
198/1 CON en el cuello
EXCESO DE
del cilindro y
FLUJO Y CON su función es
PASTILLA bloquear el
GNV por
medio de sus
3 sistemas
de
seguridad.
8 CILINDRO Su función
ACERO AL es almacenar
CROMO el GNV en
MOLIPDENO nuestro
vehículo.

9 Caudalimetro Su función
es medir la
cantidad de
gas
entregado
hacia los
inyectores

8.3. PROCEDIMIENTO DE INSTALACIÓN

El equipo de quinta generación COMPAQ es un sistema de conversión a gas, a

inyección secuencial, proyectada para alimentar los vehículos con GNC. Puede ser
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utilizado tanto por sistemas “full group” como por sistemas “semi-secuenciales”. El
mando electro inyectores, sea éste simple o múltiple, es detectado automáticamente
por la computadora COMPAQ, durante la fase de regulación. EL equipo COMPAQ
de quinta generación es de lo más moderno y tecnológicamente avanzado que el
mercado hoy pueda ofrecer. Fácil de instalar, sin violaciones o interferencias con los
sistemas de diagnóstico originales que se hallan en los vehículos de nueva
generación, permite una fácil calibración gracias a un sencillo y intuitivo software de
regulación, que guía al operador punto por punto a medida que
se arregla el sistema.

1). Instalación del regulador: Nunca asegure el regulador al motor, pero siempre a
las partes rígidas de la carrocería. Los soportes largos se pueden utilizar
considerando el peso modesto y las dimensiones totales de la aplicación. Si fuera
asegurada al motor, las operaciones correctas serían impedidas por las vibraciones.
No coloque cerca del múltiple de escape, del catalizador o de otras fuentes de calor.
No coloque cerca de partes eléctricas tales como bobinas, enchufes u otras piezas
de la energía. No instale el reductor en una posición más arriba que el radiador.

2). Instalación del riel de inyectores: son una parte fundamental del sistema, siendo
los más delicados y tensionado en términos de las velocidades de funcionamiento y
de los materiales (resistencia a las impurezas sólidas). El Riel de inyectores se
puede instalar directamente en el múltiple de la admisión en la vecindad inmediata
de los cilindros (posición recomendada) por medio de una platina. El riel de
inyectores se podía instalar en la posición horizontal y vertical. GUÁRDESE: ¡Nunca
instálelo en la posición vertical con la bobina respecto al fondo!! La velocidad que lo
trabaja debe ser no buena.

3).Instalación de manómetro: el manómetro puede ser fijado en el regulador de GNV

o en la válvula de llenado si tiene este acople.

4). Instalación de la ecu: Fije la unidad electrónica al cuerpo dentro habitáculo

preferiblemente
 Será fijado al cuerpo y no al motor.
 Ser colocado lejos del múltiple del extractor o de la fuente de calor excesiva
 Ser colocado protegido contra colisiones e impactos accidentales
 Estar en una posición donde el mantenimiento y las inspecciones pueden ser
realizadas fácilmente y la conexión de las herramientas de diagnostico y de
disposición es accesible
 Estará en una posición protegida contra impacto directo del agua.
(Ver anexo 5)

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5). Instalación válvula de cilindro: Chequee visualmente el estado de las válvulas,
cilindros y de los oring-s si lo tienen

 Verifique que las roscas iníciales de la válvula y el cilindro se encuentren en

perfectas condiciones, para evitar el entrerroscado.
 Asegúrese de que la rosca de la válvula y el cilindro se encuentren limpias.
 Remueva completamente cualquier residuo de algún material sellante anterior
para que evitar que caiga dentro del cilindro.
 Se recomienda usar cinta de teflón como sellante de la rosca. Puede usar
productos alternativos como trabarroscas siempre y cuando sus componentes
sean compatibles con el CNG.
 La cinta debe envolverse desde el cono menor, del vástago de la válvula, en
sentido horario y avanzando hacia el cono base del mismo.
 El extremo de la cinta debe comenzar más arriba de la primera rosca, entre 1
y 3 mm, envuelva la válvula con la cinta alrededor de unas 10 vueltas (con
cinta de 0.075mm de espesor x 12 de ancho), asegurándose de que el
espesor de la envoltura sea uniforme. Tenga cuidado de no tensar demasiado
la cinta. Inserte la cinta cuidadosamente en la rosca de la válvula para
asegurarse de una buena adherencia.
 Utilice grasa de litio si necesita mayor lubricación.
 Antes de apretar la válvula insértela manualmente en el cilindro hasta donde
sea posible enroscarla, luego instale la copa para valvular y utilice el
torquímetro previamente ajustado al valor recomendado, para darle apriete.
 Para verificar el torque de apriete debe realizar la acción de desenroscar la
válvula, este valor debe superar el mínimo recomendado. En caso de que
haya usado un sellante endurecedor (p. ej. trabarrosca), esta verificación se
debe hacer antes de que éste se haya endurecido.

5.1). PROCEDIMIENTO DE ENSAMBLE DE LAS CONECCIONES DE SALIDA

 Enrosque el racor a mano hasta donde sea posible, luego utilice una
herramienta adecuada para el ajuste.
 Utilice el torquímetro para ajustar los conectores de acuerdo con la siguiente
tabla.

Tabla 2 ajuste de conectores según medida

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  Para verificar el torque de apriete debe realizar la acción de desenroscar la
válvula, este valor debe superar el mínimo recomendado. En caso de que
haya usado un sellante endurecedor (p. ej. trabarrosca), esta verificación se
debe hacer antes de que éste se haya endurecido.
6). Instalación de cilindro: Estos deben ser instalados de forma permanente y con
herrajes adecuados para evitar su desplazamiento, resbalamiento o rotación y
lograr que no se presenten esfuerzos sobre éste ni sobre los accesorios vinculados a
él.
La superficie del cilindro debe estar limpia, seca y libre de aceite, grasa o cualquier
otro contaminante. Utilice un desengrasante industrial, eliminándolo finalmente con
agua.
Debe removerse cualquier capa de óxido o escoria de soldadura que existe sobre la
superficie del mismo.

Antes de la instalación de los cilindros se debe hacer un estudio al vehículo para

evitar debilitamiento en su estructura cuando se realice el montaje.
Todo cilindro antes de ser instalado debe ser protegido con un
sistema de pintura, que evite la acción del medio ambiente corrosivo
sobre la pared externa del cilindro.

7). Instalación válvula de carga

 Salvo en casos especiales se debe instalar en el compartimiento donde

 va ubicado el motor. Se debe utilizar la platina que se adjunta en el kit.
 Ubíquela cerca del regulador de presión a una distancia máxima
 recomendada de 600 mm y evitando la cercanía con el múltiple de
 escape o la batería.
 Es recomendable que se encuentre en la posición más alta posible.
 La ubicación del sistema de carga debe quedar libre de obstáculos,
 debe permitir operarlo (maniobra de apertura y cierre) sin dificultad. De
 ahí la recomendación que la válvula debe quedar en la parte más alta
 posible.
 Las tuberías de alta presión que se conecta a la válvula deben contar
 con su “rulo anti vibratorio” o amortiguador, con un diámetro mínimo de
 70 mm y que en caso de choque del vehículo permita su estiramiento.

Después de terminar la instalación se realiza la prueba de Post-conversión (ver

anexo 9), para corroborar de que el sistema quedo bien instalado y que no esta
afectando la computadora de gasolina.

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8.4. MONTAJE EXPERIMENTAL

1). Válvula de carga 5). Regulador GNV

2). Tubería GNV 6). Manómetro GNV
3).Válvula de cilindro 7). Caudalimetro
4).Cilindro 11). Mangueras GNV
Vista lateral izquierda

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 1).Válvula de carga 4). Cilindro
9). Computadora GNV
Vista lateral derecha

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 1). Válvula de carga 6). Manómetro GNV
3).Válvula de cilindro 7). Caudalimetro
4).Cilindro 11). Mangueras GNV
Vista frontal

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 1). Válvula de carga 7). Caudalimetro
2). Tubería GNV 8). Inyectores GNV
3).Válvula de cilindro 9). Computadora GNV
4).Cilindro 10). Llave conmutadora
6). Manómetro GNV 11). Mangueras GNV
Vista superior

8.5. CONTROLES Y VERÍFICAS DE FIN INSTALACIÓN

Una vez concluida la instalación de los varios componentes:

 Alimentar el circuito con GNC, controlar con agua jabón o detector de gas que
no hay pérdidas de gas en correspondencia de los componentes del equipo:
verificar sobre todo el mantenimiento de todas las conexiones del gas en la
línea de alimentación.
 Arrancar el motor.
 Llenar si necesario, el tanque del líquido de refrigerante.
 Controlar que no hay pérdidas de agua por los racores de entrada y salida del
agua del regulador. Proceder a la calibración de la centralita COMPAQ
siguiendo las instrucciones contenidas en el manual de la centralita
COMPAQ).

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8.6. OPERACIÓN

El sistema de quinta generación es un sistema de INYECCIÓN SECUENCIAL DE

GAS, que consiste en alimentar un motor con gas natural, mediante un inyector de
gas, lo más cerca posible al inyector de gasolina. Los inyectores de gas son
controlados por la computadora de gas que toma la información directamente de la
computadora principal del vehículo, con esto se asegura que el desempeño del
vehículo a gas sea muy similar y en algunos casos igual al que se obtiene con el
uso de la gasolina.

8.7. FUNCIONAMIENTO

La computadora del auto sigue haciendo todas las funciones, midiendo y

censando todo y manejando a los inyectores para que inyecten gasolina.
El equipo de quinta generación GNV cuando empieza operaciones a gas en el
motor cuando se les dé la orden mediante un impulso eléctrico.
Parte electrónica: se instala una computadora para el gas, dicha computadora
realiza lo siguiente:
Primero se interrumpe uno de los cables que alimenta los inyectores de gasolina
(el negativo O señal), y esa señal va hacia la computadora del gas. Desde la
computadora del gas sale un cable que vuelve a los inyectores de gasolina.
Dentro de ella (computadora) pasan dos cosas: por un lado, la computadora del
gas deja pasar dicha señal para cuando se quiere andar a gasolina, por lo que
cuando se coloca en gasolina el auto sigue todo original, y ni se da cuenta que hay
GNV.
Por otro lado, al modo gas natural, entra en juego la computadora (GNV), lo que
hace primero es cortar los pulsos a los inyectores de gasolina, corta inyección de
gasolina al motor. Luego, al recibir el pulso eléctrico que la computadora del auto
le manda al inyector de gasolina, mide el tiempo de apertura (o cantidad de
gasolina que ese inyector debería inyectar).En base a eso le indica a cada inyector
de gas que introduzca la cantidad de gas que corresponde, “reemplazando” la
cantidad de gasolina para ese momento. Esta sería la forma de trabajo del equipo,
sencilla y lo que hace una respuesta más pareja en todo régimen, sin fallas ni
cascabeleo. La computadora del auto sigue manejando e indicando todo:
revoluciones de ralentí, cuando se prende el aire, cuando el motor esta frío,
cuando prende el moto-ventilador, etc.

Este sistema, toma la señal del sensor de oxigeno ubicado en el múltiple de

escape para ayudar a los cálculos de inyección de GNV sin generar códigos de
falla a la computadora del vehículo

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BOTÓN AG
Presione este botón para escoger el combustible deseado con el que se va operar el
Automóvil.

Figura 3: Botón equipo GNV

OPERACIÓN A GASOLINA
LED NARANJA (parte superior izquierda) prendido permanentemente.

Figura 4: Botón equipo GNV en operación en gasolina

CONMUTACIÓN EN A GAS EN PROCESO

LED ROJO + 4 LEDs VERDES (parte inferior): parpadean lentamente cuando inicia
el proceso de conmutación y el sistema aún no ha alcanzado las condiciones para
trabajar a gas; si parpadean más rápidamente, indican
que el sistema está a la espera de que el usuario acelere el vehículo para que
empiece
a funcionar a gas.

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 Figura 5: Botón de equipo GNV conmutación en a gas en proceso

FUNCIONAMIENTO A GAS

LED ROJO +4 LEDs VERDES (parte inferior): dejan de parpadear. En este caso
los LEDs indican:

Figura 6: Botón de equipo GNV funcionamiento a gas

 4 LEDs verdes encendidos: Cilindro lleno

 3 LEDs verdes encendidos: Tres cuartos de gas

 2 LEDs verdes encendidos: Medio cilindro lleno

 1 LED verde encendido: Un cuarto de gas

 LED ROJO encendido: Reserva

RETORNO AUTOMÁTICO A GASOLINA

Cuando la presión del gas está por debajo de un valor mínimo (2 bares), la
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computadora automáticamente hace la conmutación a gasolina para proteger al
motor de una mezcla pobre de combustible, en este caso, los LEDs se iluminarán
uno tras otro de izquierda a derecha y estarán acompañados de una señal
acústica que se detiene únicamente cuando el usuario pulse el botón AG.

FALLOS EN EL SISTEMA DE GAS O MANTENIMIENTO DEL SISTEMA

REQUERIDO

LED NARANJA (parte superior derecha) permanentemente encendido, y en

algunas ocasiones acompañada de una señal acústica, indica que existe un fallo
en alguno de los componentes del sistema GNV, en este caso el sistema retorna
automáticamente a gasolina. Si se enciende permanentemente después de cada
conmutación a gas, indica que se ha cumplido el tiempo necesario para realizar el
mantenimiento del sistema.

ARRANQUE DIRECTO A GAS (SOLO PARA EMERGENCIA)

Cuando por alguna circunstancia el sistema de gasolina deja de funcionar se

puede realizar el siguiente procedimiento de emergencia para el arranque directo
a gas:

 Mantenga pulsado el botón del conmutador con el switch en off.

 Ponga switch en ON sin dejar de presionar el botón y espere hasta que los
LEDs inferiores dejen de titilar.

 Encienda el vehículo.

8.8. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO

Los tiempos de mantenimiento de un vehículo convertido a gas siguen siendo los

mismos que recomiende el manual del usuario suministrado por el fabricante del
vehículo.
Los vehículos convertidos a GNCV pasan en la mayoría de los casos a utilizar gas
natural como su combustible principal, esto hace que el sistema de
almacenamiento y alimentación de gasolina (tanque, tubería, bomba, inyectores)
sea usado muy poco, causando el taponamiento de sus conductos o el daño del
combustible almacenado. Se recomienda, para evitar este tipo de daños, hacer un
recorrido diario de 10 minutos con el vehículo funcionando a gasolina.

En los vehículos que poseen bomba eléctrica, para evitar el recalentamiento y

quemado de la misma, se debe mantener mínimo un cuarto del tanque lleno de
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gasolina.
Para el caso del mantenimiento de los componentes del sistema de gas se debe
utilizar el siguiente cronograma:

Figura 7: Rutina de inspección Vs Kilómetros recorridos

8.9. REVISIONES OBLIGATORIAS

8.9.1. Anual
Al sistema de GNCV se le efectuara una revisión Técnica Anual Obligatoria,
contada a partir de la fecha de instalación en el vehículo, esto, con el fin de
verificar los requisitos técnicos mínimos para su limpio, seguro y adecuado
funcionamiento. Esta revisión no se debe confundir con el mantenimiento
preventivo que debe hacer el cliente periódicamente.

8.9.2. Revisión quinquenal de cilindros

A los cilindros de GNCV se les efectuara una revisión técnica obligatoria cada (5)
años, siendo la primera a partir de los cinco años de la fecha de fabricación del
cilindro. Algunos cilindros especiales, según recomendaciones de los fabricantes,
debes ser sometidos a estas pruebas cada cuatro (4) igualmente a partir de su
fecha de producción. Los procedimientos que se incluyen en esta revisión, son
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entre otros la prueba hidrostática, la verificación de que el cilindro no posea grietas
ni abolladuras y que la válvula de cilindro haga su sello perfectamente. Para esta
operación, se hace necesario el desmonte total de los cilindros instalados en el
vehículo, para ser enviados a un laboratorio acreditado para realizar pruebas a
cilindros para gas de alta presión. Esta entidad será la encargada de dictaminar si
el cilindro puede ser usado por otros cinco años más.

9. DESARROLLO DE PRUEBA EXPERIMENTAL

Lo primero que se debe realizar antes de comenzar toda prueba es poner el

banco del prueba en un sitio seguro en el cual sea posible la utilización del
extractor de gases para así reducir el riesgo de inhalar gases tóxicos y nocivos
para la salud los cuales son emitidos por el escape del motor, una vez
realizado este procedimiento se le puede dar arranque al motor para que al
momento de realizar las pruebas el motor se encuentre en la temperatura de
trabajo, la cual corresponde a 92°C en el ECT Sensor.(Sensor de temperatura
del refrigerante del motor).

Una vez realizado el procedimiento se deben realizar pruebas para comprobar

que el sistema de adquisición de datos esté funcionando adecuadamente; si no
se evidencia ningún problema ya se está listo para realizar la prueba y así
adquirir datos, es importante verificar que el motor se encuentre en la
temperatura de trabajo. Para el desarrollo de la prueba experimental es
necesario tener en cuenta las condiciones con las cuales se va realizar la
prueba pues las condiciones de cada prueba son diferentes dado que siempre
varía el combustible y la velocidad del motor (rpm). Una vez controladas las
condiciones se prueba a realizar para que todas las variables se estabilicen;
luego de esos dos (2) minutos se pone en marcha el cronometro y se procede
a realizar lo descrito en la Tabla 3.

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 Tabla 3: Descripción de pruebas experimentales

MINUTO DESCRIPCIÓN DE PROCEDIMIENTO

0:00 Inicio de cronometro, puesta en marcha programas de balanza y
escáner.
1:00 Se toma dato de la temperatura del múltiple de escape, se reinicia
el analizador de gases y se limpia sonda.
1:59 Se introduce la sonda del analizador de gases al escape del
motor.
2:00 Se toma dato de la temperatura del múltiple de escape se pone en
marcha el analizador de gases.
3:00 Se toma dato de la temperatura del múltiple de escape y se retira
la sonda del escape.
4:00 Se toma dato de la temperatura del múltiple de escape, se reinicia
el analizador de gases y se limpia sonda.
4:59 Se introduce la sonda del analizador de gases al escape del
motor.
5:00 Se toma dato de la temperatura del múltiple de escape se pone en
marcha el analizador de gases.
6:00 Se toma dato de la temperatura del múltiple de escape, y se retira
la sonda del escape y se guardan los datos adquiridos por los
programas de la balanza y del

Las pruebas realizadas se hicieron a diferentes condiciones de RPM (1500,

2000,2500 y 3000) se evaluaron consumo de combustible (GNV), emisiones
contaminantes (dióxido de carbono, monóxido de carbono, hidrocarburos
pesados, oxígeno y relación Aire/Combustible Lambda)

10. ANÁLISIS DE DATOS

En la Figura 8 se evidencia el consumo de las pruebas realizadas a 1500,

2000,2500 y 3000 RPM con GNV, realizando cada prueba durante 6 minutos y
dando un tiempo de estabilización de 2 minutos y una condición de
temperatura del cárter del motor de 92°C. El consumo a 1500 RPM fue de
7,15 cm3 ⁄min, a 2000 RPM 17,51 cm3 ⁄min, a 2500 RPM 15,15 cm3 ⁄min y a
3000 RPM 28,15 cm3 ⁄min

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Figura 8: Consumo de gas natural vehicular a diferentes condiciones de RPM

Con el fin de poder comparar las ventajas medioambientales del uso de gas
natural vehicular de quinta generación con el uso convencional a gasolina, en las
Figuras 3,4 y 5 se muestran las emisiones en %vol. De dióxido de carbono,
monóxido de carbono y oxígeno.

En la Figura 9, para CO2 la reducción a 1500 RPM fue de 18%, a 2000 RPM fue de
18,3%, a 2500 RPM fue de 25% a 3000 RPM fue de 20% cuando se compara el
funcionamiento de GNV con su funcionamiento convencional a gasolina.
Para CO la reducción a 1500 RPM fue de 51%, a 2000 RPM fue de 40%, a 2500
RPM fue de 100% a 3000 RPM fue de 100% cuando se compara el
funcionamiento de GNV con su funcionamiento convencional a gasolina.
Para O2 el aumento a 1500 RPM fue de 8,4 %, a 2000 RPM una reducción de
2,8%, a 2500 RPM un aumento de 50% a 3000 RPM un aumento de 50,6%
cuando se compara el funcionamiento de GNV con su funcionamiento
convencional a gasolina

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Figura 9: Análisis de emisiones (monóxido de carbono, dióxido de carbono y
oxígeno) con GNV

En la Figura 10, la relación aire combustible (Lambda) el aumento a 1500 RPM fue
de 3,6 %, a 2000 RPM el aumento fue de 2,8 %, a 2500 RPM el aumento fue de
9,4 % a 3000 RPM el aumento fue de 6,4 % cuando se compara el funcionamiento
de GNV con su funcionamiento convencional a gasolina.

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Figura 10: Análisis de Lambda GNV y Gasolina

En la Figura 11, para los HC el aumento a 1500 RPM fue de 0.9 %, a 2000 RPM el
aumento fue de 23,4 %, a 2500 RPM el aumento fue de 46,6 % a 3000 RPM la
reducción fue de 26,2 % cuando se compara el funcionamiento de GNV con su
funcionamiento convencional a gasolina.

Figura 11: Análisis de hidrocarburos pesados (HC) para GNV y Gasolina

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11. CONCLUSIONES

 Se realiza la puesta a punto del motor Chevrolet- Daewoo dejándolo en

optimas condiciones para el funcionamiento Gas- Gasolina.
 Redacción de procedimiento de instalación, operación y mantenimiento de
sistema de GNV de quinta generación.
 Se realiza la instalación del equipo de quinta generación en el motor
Chevrolet- Daewoo sin afectar el funcionamiento en gasolina.
 Se realizaron las pruebas con GNV y se obtuvieron reducciones en un 40%
en la concentración de emisiones de monóxido de carbono a bajas
revoluciones y de un 100% a velocidad crucero, también se obtuvieron
aumento en un 1 % en la concentración de emisiones de hidrocarburos
pesados a bajas revoluciones, del 46,6% a velocidad crucero y una
reducción de un 26,2 % a altas revoluciones.

12. RECOMENDACIONES

1. Cambio filtro de GNV cada 70.000 km

2. Revisión sistema de encendido cada 40.00 km
3. No lavar motor ni piezas de sistema GNV
4. No manipular componentes de presión sin ser supervisados por
responsables
5. Hacer mantenimiento predictivo a sistema GNV cada 70.000km o 600 horas
de trabajo
6. Revisión de seguridad anual a partir de la fecha de instalación
7. Cambio filtro de aire cada 3000 km
8. No dejar de operar el sistema de inyección a gasolina

Nunca encienda el motor si hay un olor a gas en el ambiente, se recomienda

apagar el motor si se encuentra en marcha, cerrar la válvula de cilindro y la de
llenado, esperar a que el gas que se haya dispersado, encender el motor a
gasolina y llamar al técnico encargado para corregir la fuga. Para este tipo de
emergencias es necesario mantener operativo el sistema de alimentación de
gasolina y reserva de ¼ de tanque de este combustible. Revise periódicamente su
funcionamiento.

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13. ANEXOS

ANEXO 1

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 ANEXO 2

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 ANEXO 3

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 ANEXO 4

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ANEXO 5
Diagrama de instalación eléctrica

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ANEXO 7

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ANEXO 8

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ANEXO 9

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ANEXO 10

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14. REFERENCIA
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