TM 55-1520-210-10 (Spanish)

HEADQUARTERS
AVIATION TRAINING BRIGADE
FORT RUCKER, ALABAMA
1 de Noviembre 1998

MANUAL DEL OPERADOR

HELICOPTEROS UH-1H/V
______________________________________________________________________________________________________

Este manual es una traducción del manual técnico TM 55-1520-210-10 (Operator's Manual UH-1H/V
Helicopter), con fecha de Febrero 1988. Contiene los cambios hasta la fecha de publicación, e incluye los
cambios desde el 1 al 17.
______________________________________________________________________________________________________
TABLA DE CONTENIDO
Página

CAPÍTULO 1 INTRODUCCION ................................................................................... 1-1

CAPÍTULO 2 DESCRIPCION Y OPERACION DE LOS SISTEMAS DEL HELICOPTERO

Sección I Helicóptero ............................................................................ 2-1
Sección II Equipo de Emergencia.............................................................. 2-3
Sección III Turbina y Sistemas Afines ........................................................ 2-4
Sección IV Sistema de Combustible del Helicóptero ..................................... 2-7
Sección V Controles de Vuelo.................................................................. 2-9
Sección VI Sistema Hidráulico .................................................................. 2-10
Sección VII Sistemas del Tren de Potencia................................................... 2-11
Sección VIII Rotores ................................................................................ 2-13
Sección IX Sistema de Utilidad ................................................................ 2-13
Sección X Calefacción y Ventilación ........................................................ 2-14
Sección XI Sistema de Suministro y Distribución de
potencia eléctrica .................................................................... 2-15
Sección XII Sistema de Iluminación ........................................................... 2-17
Sección XIII Instrumentos de Vuelo ............................................................ 2-21
Sección XIV Servicio, Estacionamiento y Amarre .......................................... 2-25

CAPÍTULO 3 AVIONICA
Sección I Generalidades ........................................................................ 3-1
Sección II Comunicaciones .................................................................... 3-1
Sección III Navegación ............................................................................ 3-8
Sección IV Transpondedor y Radar ........................................................... 3-17

CAPÍTULO 4 EQUIPO DE MISION

Sección I Armamento ........................................................................... 4-1
Sección II Avionicas de la Misión ............................................................ 4-6
Sección III Manejo de Carga .................................................................... 4-6

CAPÍTULO 5 LIMITES OPERACIONALES Y RESTRICCIONES

Sección I Generalidades ........................................................................ 5-1
Sección II Límites de los Sistemas ........................................................... 5-1
Sección III Límites de Potencia ................................................................ 5-2
Sección IV Límites de Carga .................................................................... 5-2
Sección V Límites de Velocidad Aérea ...................................................... 5-3
Sección VI Límites de Maniobra ............................................................... 5-3
Sección VII Restricciones Ambientales ....................................................... 5-3
Sección VIII Altura y Velocidad .................................................................. 5-4

i
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Página

Sección IX Grúa Interna de Rescate ........................................................... 5-4

Sección X Otras Limitaciones .................................................................. 5-4

CAPÍTULO 6 PESO/BALANCE Y CARGA

Sección I Generalidades ........................................................................ 6-1
Sección II Peso y balance ...................................................................... 6-1
Sección III Aceite y Combustible .............................................................. 6-2
Sección IV Personal ............................................................................... 6-2
Sección V Equipo de misión ................................................................... 6-3
Sección VI Carga ................................................................................... 6-3
Sección VII Límites del Centro de Gravedad ................................................ 6-4

CAPÍTULO 7 DATOS DE RENDIMIENTO

Sección I Introducción .......................................................................... 7-1
Sección II Torque Disponible ................................................................... 7-5
Sección III Vuelo Estacionario................................................................... 7-6
Sección IV Despegue .............................................................................. 7-8
Sección V Vuelo de Crucero .................................................................... 7-9
Sección VI Resistencia ............................................................................ 7-12
Sección VII Ascenso y Descenso ............................................................... 7-12
Sección VIII Flujo de Combustible ............................................................... 7-13

CAPÍTULO 7.1 DATOS DE RENDIMIENTO

El capítulo 7.1 no aplica en este momento, por lo tanto, no fue traducido.

CAPITULO 8 PROCEDIMIENTOS NORMALES

Sección I Planificación de la Misión ........................................................ 8-1
Sección II Deberes de la Tripulación ........................................................ 8-1
Sección III Procedimiento de Operación y Maniobras ................................... 8-2
Sección IV Vuelo de Instrumentos ............................................................ 8-11
Sección V Características de vuelo .......................................................... 8-11
Sección VI Condiciones meteorológicas adversas ........................................ 8-14

CAPÍTULO 9 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

Sección I Sistemas del Helicóptero ......................................................... 9-1

APÉNDICE A REFERENCIAS ....................................................................... A-1

B ABREVIATURAS Y TERMINOS ................................................. B-1
C DATOS DE RENDIMIENTO TABULAR ........................................ C-1

ii
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LISTA DE ILUSTRACIONES

Figura Título Página

2-1 Diagrama Típico de Arreglo General ........................................................... 2-29
2-1 Diagrama Típico de Dimensiones Principales ................................................ 2-31
2-3 Asientos Típicos del Piloto y Copiloto ........................................................ 2-32
2-4 Panel de Instrumentos (Típico) .................................................................. 2-33
2-5 Compartimiento de la Tripulación .............................................................. 2-35
2-6 Panel de Control Típico del Motor
y Misceláneo........................................................................................ 2-38
2-7 Sistemas de Calefacción y Descongelación ................................................. 2-39
2-8 Sistema Eléctrico (típico).......................................................................... 2-41
2-9 Panel de Precaución (típico) ...................................................................... 2-42
2-10 Diagrama de Servicio ............................................................................... 2-43

3-1 Panel de Distribución de Senales SB-329/AR ............................................... 3-15

3-2 Panel de Distribución de Senales C-1611/AIC .............................................. 3-16
3-3 Panel de Distribución de Senales C-6533/ARC............................................. 3-17
3-4 Panel de Control UHF C6287/ARC-518X .................................................... 3-18
3-5 Panel de Control UHF C4677/ARC-51X ...................................................... 3-19
3-6 Panel de Control UHF C1827/ARC-55B ...................................................... 3-20
3-7 Panel de Control AN/ARC-115 ................................................................. 3-21
3-8 Panel de Control VHF C7197/ARC-134 ...................................................... 3-22
3-9 Panel de Control VHF 614U-6/ARC-73 ....................................................... 3-23
3-10 Panel de Control AN/ARC-114Y, ARC-114A ............................................... 3-24
3-11 Panel de Control del Radio FM ARC-131..................................................... 3-25
3-12 Panel de Control del Radio FM C-3835/ARC-54 ........................................... 3-26
3-13 Panel de Control Conjunto de Interruptores
ARC-44 ............................................................................................... 3-27
3-15 Panel de Control de Alta Frecuencia. (HF) ................................................... 3-29
3-16 Panel de Control de Radio ARN-83(ADF) .................................................... 3-30
3-17 Panel de Control de Radio ARN-59(ADF) .................................................... 3-31
3-18 Panel de Control ARN-82 ......................................................................... 3-32
3-19 Panel de Control de Radionavegación
VHF ARN-30E ....................................................................................... 3-33
3-20 Indicador de Curso ID-43/ARN-30,ID-1347/ARN-82 ..................................... 3-34
3-21 Indicador Radiomagnético (RMI) ................................................................ 3-35
3-22 Controles del Radiobaliza ......................................................................... 3-36
3-23 Indicador DME ID-2192/ARN-124 ............................................................. 3-37
3-24 Panel de Control Transpondedor APX-72 .................................................... 3-38
3-25 Panel de Control Transpondedor APX-100 .................................................. 3-40
3-26 Altímetro Neumático AAU/32A ................................................................. 3-42
3-27 Radar Altímetro AN/APN-209 (V) .............................................................. 3-43
3-28 Panel de Advertencia de Aproximación ....................................................... 3-44

4-1 Panel de Control del Dispersador de Minas .................................................. 4-8

4-2 Instalación de la Grúa (típico).................................................................... 4-9
4-3 a 4-5 Eliminadas.
4-6 Control Colgante de la Grúa de Alto
Rendimiento ......................................................................................... 4-11

5-1 Marcación de los Instrumentos.................................................................. 5-5

5-2 Gráficas de Límites Operacionales
de Velocidad ......................................................................................... 5-8

6-1 Diagrama del Helicóptero ......................................................................... 6-1

6-2 Datos de Combustible ............................................................................. 6-6
6-3 Momentos para el Personal....................................................................... 6-8

iii
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Figura Título Página

6-4 Limitación de la Carga de la Grúa (lateral) ................................................... 6-9

6-5 Limitación de la Carga de la Grúa (longitudinal) ............................................ 6-10
6-6 Datos de Peso y Balance de los Sistemas.................................................... 6-11
6-7 Posiciones para Instalar la Grúa ................................................................. 6-14
6-8 Compartimiento de Carga ......................................................................... 6-15
6-9 Datos sobre el Herraje de Anclaje de la Carga .............................................. 6-16
6-10 Peso y Momento de Carga Interna ............................................................. 6-17
6-11 Peso y Momento de Carga Externa ............................................................ 6-18
6-12 Límites de Centro de Gravedad ................................................................. 6-19

7-1 Gráfica de Conversión de Temperatura ....................................................... 7-14

7-2 Torque Máximo Disponible
(Límite de 30 minutos) ........................................................................... 7-15
7-3 Techo para Vuelo Estacionario .................................................................. 7-16
7-4 Margen de Control .................................................................................. 7-18
7-5 Carta de Despegue.................................................................................. 7-20
7-6 Gráfica de Vuelo Crucero ......................................................................... 7-23
7-7 Gráfica de Resistencia ............................................................................. 7-51
7-8 Gráfica Ascenso - Descenso ..................................................................... 7-53
7-9 Gráfica Flujo de Combustible en Marcha Lenta ............................................. 7-54

8-1 Á rea de peligro ....................................................................................... 8-19

8-2 Diagrama del Chequeo Exterior ................................................................. 8-20

9-1 Equipo y Salidas de Emergencia ................................................................ 9-12

9-2 Características de Planeo Autorrotacionales ................................................. 9-13
9-3 Diagrama de Altura vs Velocidad ............................................................... 9-15

iv
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MANUAL DEL OPERADOR

HELICÓ PTEROS UH-1H

UBICACIÓ N DE TABLAS, FIGURAS, Y REABASTECIMIENTO. Se efectúa por medio de

APÉNDICES. Las tablas, figuras, y apéndices los convenios establecidos por las agencias
que abarcan toda una pagina, están ubicadas en gubernamentales de venta.
secuencia al final de sus respectivos los capítulos.

INFORMACIÓ N DEL USUARIO. La agencia EXPLICACIÓ N DE LOS SÍMBOLOS DE

proponente de este manual es el Helicopter School CAMBIO. Los cambios en el material de texto y
Battalion SHSB (Batallón Escuela de Helicópteros). las tablas son demarcados con una barra en el
Sugiera cambios para mejorar esta publicación en margen. La corrección de imprecisiones menores
un Formulario DA 2028-SP (Recomendación de tales como ortografía, puntuación, reubicación del
Cambios a Publicaciones y Formularios) a: contenido, etc. no serán demarcados, a menos
Commander Spanish Helicopter School Battalion, que tales cambien el significado de la información
Bldg. 30501, Cairns AAF Fort Rucker, AL USA instructiva o los procedimientos.
36362.
EXPLICACIÓ N DE LOS CAMBIOS. Los cambios
Los tipos de comentarios que se deben evitar son para este manual que son iniciados por la version
los siguientes: 1) Interrogantes en lugar de original en inglés, serán indentificados en la parte
proporcionar una sugerencia; 2) Se basan en inferior de la pagina de la siguiente manera:
pequenas diferencias de opinión o vocabulario; 3) “Cambio 18” . Los cambios que son exclusivos al
Demuestra un obvio error editorial, ortografíco, o manual en espanol, serán identificados de la
de puntuación, a menos que los errores cambien la siguiente manera: “ Cambio 1 (Spanish)” . Los
intención del significado. (Referencia: AR 25-30, cambios a este manual serán sequenciales
Capítulo 2). empezando con el cambio número 1.

DISTRIBUCIÓ N. La distribución inicial al

personal estudiante se lleva a cabo durante su
asistencia a los cursos dictados por el SHSB, Fort
Rucker Alabama.

1- 1
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓ N

1-1. GENERALIDADES. Estas instrucciones son 1-4. APÉNDICE A, REFERENCIAS. El Apéndice

para el uso del operador y aplican a los heli- A es una lista de publicaciones oficiales citadas en
cópteros UH-1H/V. este manual, aplicables y disponibles a las
tripulaciones.
[Link], PRECAUCIONES Y
NOTAS. Advertencias, precauciones y notas se 1-5. APÉNDICE B, ABREVIACIONES Y
usan para enfatizar instrucciones criticas e TÉRMINOS. Definiciones de todos los términos y
importante y se usan en las siguientes condiciones. abreviaciones usados por todo el manual están
incluidas en el Apéndice B.
ADVERTENCIA
1-6. ÍNDICE. El índice se eliminó, y se
incorporará en un cambio futuro.
Un procedimiento de operación,
practica, etc., que al no ser 1-7. PROGRAMA DE SEGURIDAD. Los
correctamente seguido puede resultar informes necesarios para cumplir con el programa
en lesiones personales o pérdida de de seguridad del ejército se encuentran el
vida. reglamento AR 385-40.

PRECAUCION 1-8. DESTRUCCIÓ N DE MATERIAL DEL

EJÉRCITO PARA PREVENIR SU USO POR EL
ENEMIGO. Para información sobre la destrucción
de materiales del ejército para prevención de uso
Un procedimiento de operación,
enemigo, refiérase al TM 750244-1-5.
práctica, etc., que al no ser
estrictamente observado puede
1-9. FORMULARIOS Y REGISTROS. Los
resultar en daño o destrucción formularios de vuelo de aviadores y mantenimiento
material. del helicóptero utilizados por los operadores y
tripulantes están prescritos en DA PAM 738-751 y
NOTA TM 55-1500-342-23.

Un procedimiento de operación, 1-10. SÍMBOLOS DE DESIGNACION. Los

condición, etc., que es esencial símbolos de designación H UH-1H Y V UH-1V se
realzar. usan en conjunto con el contenido del texto, títulos
del texto y título de ilustraciones para indicar la
1-3. CONTENIDO. Este manual contiene las aplicación limitada del material. Uno o más
instrucciones operacionales y los mejores procedi- símbolos de designativos pueden seguir al título de
mientos para los helicópteros UH-1H/V bajo la ma- o ilustración para indicar la aplicación apropiada, a
yoría de circunstancias. El acatamiento de las menos que el material aplique a todos los modelos
limitaciones, rendimiento y los datos de peso y y configuraciones dentro del manual. Si el material
balance son obligatorios. El acatamiento de los aplica a todos los modelos y configuraciones, los
procedimientos es obligatorio excepto cuando una símbolos de designación no son usados. Los
modificación se requiere debido a emergencias símbolos de designación para la pala compuesta del
múltiples, tiempo adverso, terreno, etc. Se reco- rotor principal es [CB] y la pala metálica del rotor
noce su experiencia de vuelo y por lo tanto no se principal es [MB].
incluyen los principios básicos de vuelo. SIEMPRE
SE TIENE QUE PORTAR ESTE MANUAL ABORDO 1-11. USO DE LAS PALABRAS TIENE, DEBE,
EL HELICÓ PTERO. Y PUEDE. Dentro de este manual técnico la
palabra "TIENE" se usa para indicar un requisito
obligatorio. La palabra "DEBE", se usa para indicar
un requisito que no es obligatorio pero que es

1- 2
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

preferido. La palabra " PUEDE" se usa para indicar

un método aceptado.

1-3
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CAPÍTULO 2

DESCRIPCIÓ N Y OPERACIÓ N DEL HELICÓ PTERO

SECCIÓ N I. HELICÓ PTERO

2-1. DESCRIPCIÓ N GENERAL. Los UH-1H/V son tubos de aluminio transversales curvos y montados
helicópteros de trece asientos, tipo monomotor. El lateralmente al helicóptero, que sujetan dos tubos
peso bruto máximo es de 9,500 libras. en forma de patín longitudinal. Estos patines son
hechos de aluminio con zapatas aceradas para
reducir el desgaste del patín.
2-2. CONFIGURACIÓ N GENERAL. La figura 2-1
nos muestra la configuración general. Los artículos b. Patín de Cola. Es un tubo de acero instalado al
mostrados incluyen compuertas de acceso y extremo posterior. El patin de cola sirve para
algunos artículos mencionados en el párrafo del advertir al piloto en casos de aterrizaje con la cola
chequeo exterior en la sección III del capítulo 8. demasiado baja, y ayuda a prevenir daños al rotor
de cola.

2-3. DIMENSIONES PRINCIPALES. La figura

2-2 representa las dimensiones del helicóptero. 2-8. DIAGRAMA DEL COMPARTIMIENTO DE
LA TRIPULACIÓ N. El compartimiento de la
tripulación está ilustrado en la figura 2-5.
2-4. RADIO DE VIRAJE. El radio de viraje es
más o menos 35 pies girando sobre el mástil.
2-9. PUERTAS DE LA CABINA Y DEL
COMPARTIMIENTO DE CARGA.
2-5. FUSELAJE. La sección delantera de la nave
es el fuselaje principal, y se extiende desde la nariz a. Puertas de la Cabina. Las puertas de la cabina
hasta el comienzo del fuselaje posterior (botalón de (figura 2-1) son armazones de aluminio con
cola). El fuselaje consta principalmente de dos ventanillas plásticas corredizas en la parte superior
vigas longitudinales con mamparos transversales y para ventilación. Las puertas tienen cerraduras tipo
revestidura metálica. Las vigas principales forman leva y están equipadas con un dispositivo de
la estructura que soporta la cabina, el tren de lanzamiento.
aterrizaje, los tanques del combustible, la
transmisión, el motor y el botalón de cola. La b. Puertas del Compartimiento de Carga. Las
unidad de suspensión del gancho de carga externa, puertas son armazones de aluminio con ventanillas
está montada en las vigas principales cerca del plásticas lanzables en la parte superior (figura 2-
centro de gravedad del helicóptero. 1). Las puertas están montadas sobre rodillos, y
son corredizas para permitir acceso completo al
compartimiento de carga. Paneles abisagrados se
2-6. FUSELAJE POSTERIOR (BOTALÓ N DE encuentran en la parte delantera de las puertas de
COLA). El botalón de cola está unido a la parte carga. Estos permiten ampliar el acceso al
trasera del fuselaje y se extiende hasta el final del compartimiento de carga. En la parte trasera de sus
helicóptero. Esta es una estructura cónica manparos existen cerrojos para mantener las
trapezoidal, semimonocasco con largueros puertas de carga abiertas durante el vuelo.
metálicamente revestidos. El botalón de cola sujeta
el rotor de cola, la aleta vertical y el elevador 2-10. ASIENTOS DEL PILOTO Y COPILOTO.
sincronizado. También provee montantes para el Los asientos del piloto y copiloto pueden ser tipo
eje impulsor del rotor de cola y para equipo electró- convencional o blindados (figura 2-3). Los
nico. asientos blindados tienen un dispositivo de
desenganche rápido que les permite reclinarse para
ayudar a evacuar el personal herido. Los asientos
2-7. SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE. convencionales no tienen esta capacidad.

a. Tren de aterrizaje principal. Consiste de dos a. Asientos del Piloto y Copiloto (convencionales).

2-1
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Los asientos del piloto y copiloto se pueden ajustar 2-11. ASIENTOS DE PERSONAL. Se pueden
hacia delante, hacia atrás y verticalmente pero no instalar varias configuraciones de asientos para
son reclinables. La palanca del ajuste vertical se acomodar de uno a once pasajeros además del
encuentra a mano derecha debajo del asiento. El piloto y copiloto. Los asientos son de acero
ajuste hacia adelante y hacia atrás se encuentra a tubular y lona reforzada. Cada asiento lleva in-
la izquierda debajo del asiento. La malla en el corporado un cinturón de seguridad. Estos
respaldo se puede quitar para acomodar el uso de cinturones con extensiones de tela, se utilizan para
paracaídas. Cada asiento esta equipado con un a pacientes en camillas cuando el helicóptero se
cinturón y arnés de hombros con bobina de inercia. usa en misiones de rescate. Para información
adicional sobre los asientos de los pasajeros
b. Asientos del piloto y copiloto (blindados). Se refiérase al capítulo 6. Cuando el helicópetro se
pueden instalar asientos blindados para el piloto y utiliza para evacuaciones médicas, los pacientes
copiloto. Cada asiento está equipado con un serán asegurados a las camillas utilizando correas
cinturón y arnés de hombro con bobina de inercia. aprobadas.
Se puede ajustar hacia delante, hacia atrás y
verticalmente. La palanca del ajuste vertical se
encuentra a la derecha debajo del asiento. El ajuste 2-12. INSTRUMENTOS Y CONTROLES.
hacia adelante y hacia atrás se encuentra a la
izquierda debajo del asiento. En cada respaldo hay a. Panel de Instrumentos. La ubicación de todos
un mango para reclinar rápidamente en caso de los instrumentos, indicadores, controles y las
emergencia. El respaldo, el asiento y los costados placas de datos que están montados en el panel de
están protegidos por blindajes de cerámica y instrumentos están ilustrados en la figura 2-4.
aluminio. Las zonas de los hombros y caderas Algunos instrumentos pueden estar reubicados.
llevan un blindaje de cerámica.
b. Panel del Pedestal. Los controles instalados en
c. Arneses de hombro con bobina de inercia. Los el pedestal están ilustrados en la figura 2-5.
asientos del piloto y copiloto tienen incorporados
unos arneses de hombro con bobina de inercia con c. Consola Superior. La ubicación de los
una palanca para operación manual (figura 2-3). controles y cortacircuitos instalados en la consola
En asientos convencionales la palanca se encuentra superior están ilustrados en la figura 2-5.
a mano izquierda delante del asiento. En los
asientos blindados, la palanca se encuentra a mano d. Palanca de Lanzamiento de Equipo Externo. La
derecha delante del asiento. Con la palanca en la palanca de lanzamiento de equipo (cuando está
posición libre (hacia atrás) y el arnés ajustado instalada) está ubicada a la izquierda del colectivo
apropiadamente, la bobina se extiende para permi- del piloto. Al jalar la palanca se suelta el equipo
tirle al ocupante reclinarse hacia adelante; pero la externo mediante una conexión mecánica.
bobina se frenará automáticamente cuando haya
un impacto con fuerza de 2 a 3 gravedad de e. Otros Instrumentos y Controles. Los
desaceleración. La bobina se puede frenar (palanca instrumentos, controles o indicadores no incluidos
hacia adelante) de cualquier posición del arnés para en las figuras 2-5 ó 2-6 se encuentran en el capí-
activar el seguro de la bobina. Para soltar el arnés tulo que describe su sistema relacionado.
asegurado, hay que recostarse para disminuir la
tensión en la bobina y se mueve la palanca hacia
adelante. Es posible que haya presión contra el 2-12.1. SISTEMA DE PROTECCIÓ N CONTRA
espaldar del asiento donde ningún movimiento ALAMBRES (WSPS). Este sistema provee
adicional es posible y no se pueda soltar el arnés. protección a 90% del área frontal contra impactos
Si esto ocurre será necesario soltar el arnés de alambres mecánicos y eléctricos tendidos
manualmente. La bobina se debe frenar manual- horizontalmente. El sistema está compuesto por
mente para cualquier emergencia. Los arneses de un cortador y deflector superior, un protector,
hombro deben estar bien ajustados y recogidos deflector y cortador para el parabrisas, un cortador
completamente en la bobina de inercia para evitar y deflector inferior y un par de protectores para los
el rebote excesivo en caso de un impacto. El limpiaparabrisas (figura 2-1). El cortador inferior
cinturón de seguridad debe estar firmemente está disenado con una punta que se separa con un
ajustado antes de ajustar los arneses de hombro contacto relativamente fuerte con la tierra y antes
para evitar el hundimiento del cuerpo por debajo de que dane la estructura del helicóptero. Sin
del cinturón de seguridad en caso de un impacto. embargo, los remaches que sostienen la punta
están disenados para soportar las leves fuerzas
producidas al chocar contra cables y la punta

2-2
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

todavía desvía en forma efectiva los cables o los

alambres hacia las hojas cortadoras.

SECCIÓ N II. EQUIPO DE EMERGENCIA

2-13. EQUIPO DE EMERGENCIA. La ubicación soporte y ubicado detrás del pedestal o a la mano
del equipo de emergencia, ilustración y explicación derecha del asiento del piloto.
completa de los procedimientos de emergencia se
encuentran en el capítulo 9. 2-15. EQUIPO DE PRIMEROS AUXILIOS. La
cabina tiene instalada cuatro botiquines equipados
para dar primeros auxilios en general (figura 9-1).
2-14. EXTINGUIDOR DE INCENDIOS Van fijados en el mamparo central de las puertas
PORTÁ TIL. El extintor de incendios es de tipo izquierda y derecha, y son fácilmente desmontados
portátil operado manualmente, cargado en un para su uso inmediato.

SECCIÓ N III. MOTOR DE TURBINA Y SISTEMAS RELACIONADOS

2-16. MOTOR DE TURBINA. El UH-1H/V está b. Separador de Partículas Autopurgable. Los

equipado con un motor T53-L-13. helicópteros con número de serie 68-15779 y
siguientes, están equipados con un separador de
partículas autopurgable de tipo de inercia. El aire
2-17. ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. El cargado con partículas pasa a través de una
compartimiento del motor es enfriado por con- cámara anular y un filtro. El separador utiliza una
vexión natural mediante mallas en las compuertas. fuente constante de aire sangrado del motor que
fluye a través de un expulsor tipo Venturi, el cual
las partículas expulsándolas fuera de la estructura.
2-18. SISTEMA DE INDUCCIÓ N DE AIRE. En Algunos tipos de sistemas separadores de
estos helicópteros se utilizan tres diferentes partículas tienen la luz de precaución ENGINE
sistemas de inducción de aire, estos son tratados INLET AIR operativas.
en los párrafos siguientes:
c. Malla de protección contra objetos extranos.
a. Separador de partículas no autopurgables. La malla de protección contra de objetos extranos
Este separador es de tipo inercia. Un borde que se que causan danos (FOD) previene la entrada de
extiende hacia afuera en la corriente de aire, desvía partículas de tamano regular a la entrada de aire del
hacia una cámara mayor el aire cargando por motor.
partículas. Las partículas grandes se asientan en la
cámara y las partículas finas son separadas por un NOTA
filtro cuando el aire pasa por el. Las partículas
extraídas del aire de admisión se depositan en cajas El sistema detector de hielo no es
que contiene un filtro de caucho espumoso. Las aplicable en los helicópteros equi-
cajas pueden ser desmontadas fácilmente para su pados con el separador de partí-
inspección y limpieza. Otros componentes del culas autopurgables.
separador de partículas incluyen: Un cortacircuito
marcado ENG AIR FILTER CONT (control del filtro
de aire del motor) ubicado en la consola superior, d. Descongelador. El sistema descongelador es
un interruptor diferencial de presión de aire del un sistema que funciona con aire sangrado,
motor ubicado en el mamparo, y una luz de activado por el interruptor marcado DE-ICE en el
precaución marcada ENG INLET AIR (aire de pedestal (figura 2-6). En la posición ON
admisión del motor), similar a la de aviso montada (prendido), aire sangrado se dirige a través de la
en el panel de instrumentos, o como un segmento sección de entrada de aire para proveer protección
de precaución. (Fig. 2-9) contra la formación de hielo. La cantidad de
potencia perdida cuando éste sistema está ope-

2-3
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

rando está descrita en el capítulo 7. En caso de por aire de la cámara de combustión a través de
falla del sistema eléctrico DC o si el cortacircuito una válvula de chequeo con filtro. La válvula
marcado DE-ICE-ENG está afuera, el sistema se solenoide de combustible de arranque, es con-
enciende automáticamente. La potencia eléctrica trolada por el interruptor del gatillo de arranque en
del sistema es suministrada por la barra esencial los helicópteros que no tienen instalado un
DC y está protegido por el cortacircuito de interruptor de combustible de arranque. La válvula
ANTI-ICE ENG (antihielo del motor). solenoide del motor (válvula solenoide de com-
bustible de arranque) no se puede controlar
e. Separador de Partículas Mejorado. Algunos individualmente durante el arranque del motor.
UH-1Hs están equipados con un separador de
partículas mejorado. Esta unidad tiene una series c. Control de potencia (acelerador). Girando el
de tubos de vórtices que son efectivos en quitar la control del acelerador, piloto o copiloto, a la
arena y el polvo de la entrada del motor. La arena y posición completamente abierta, (Figura 2-5),
el polvo son purgados y expulsados fuera de la permite al gobernador de sobrevelocidad mantener
estructura por salidas a cada lado del separador. constante las RPM. Girando el acelerador hacia la
posición cerrada, causara que las RPM sean selec-
cionadas y mantenidas manualmente en vez de
2-19. CONTROL DE COMBUSTIBLE DEL automáticamente por el gobernador de sobre-
MOTOR. velocidad. Girando el acelerador a la posición
completamente cerrada, cierra el combustible. El
a. Componentes montados en el motor. El acelerador tiene incorporado un tope de marcha
sistema de control de combustible está montado en lenta que evita cerrar el acelerador
el motor. Este consiste de una sección reguladora, inadvertidamente. Para sobrepasar el tope de
la sección computadora y el gobernador de sobre marcha lenta, hay que apretar el botón marcado
velocidad. IDLE REL y cerrar el acelerador. El interruptor de
tope de marcha lenta es un interruptor de solenoide
(1) La sección reguladora funciona a una momentáneo. El interruptor del tope de marcha
velocidad proporcional al N1. Bombea combustible lenta está ubicado en la caja de interruptores en la
a la turbina a través de la válvula reguladora prin- palanca del colectivo del piloto. El interruptor del
cipal, o si el sistema principal falla a través de la tope de marcha lenta recibe energía de la barra
válvula reguladora de emergencia que es controlada esencial 28 VDC y es protegido por el cortacircuito
directamente por el acelerador. marcado IDLE STOP REL en la consola superior.
Se puede graduar la fricción en ambos aceleradores
(2) La sección de computadora determina la girando un anillo que está instalado en la parte
proporción de combustible que se suministra a la superior del acelerador del piloto contra las
turbina en relación con la velocidad de la turbina N1, manecillas del reloj (figura 2-5).
la temperatura y presión del aire a la entrada, y la
posición del acelerador. También controla la d. Interruptor del gobernador. El interruptor del
operación de la banda de aire sangrado y las aletas gobernador marcado GOV está ubicado en el panel
de guía variables. de control del motor (figura 2-6). En la posición
AUTO (automática), permite al gobernador de
(3) El gobernador de sobrevelocidad funciona a sobrevelocidad controlar automáticamente las RPM
una velocidad proporcional a la velocidad del N2. del motor cuando el acelerador está completamente
Ajusta la apertura de la válvula reguladora principal abierto. En la posición marcada EMER (emer-
para mantener constante las RPM del N2 gencia), permite al piloto o copiloto, controlar las
seleccionadas. RPM manualmente, ya que la posición EMER no
provee aceleración o desaceleración automática ni
b. Flujo del combustible de arranque. Durante el control de sobrevelocidad, los movimientos de los
arranque, al activar el interruptor de combustible de controles deben ser suaves para prevenir pérdida
arranque, se abre la válvula solenoide de del compresor, sobrevelocidad, sobretemperatura o
combustible, permitiendo que el combustible pase falla del motor. La energía eléctrica es
del regulador de combustible a la cámara de suministrada por la barra esencial 28 VDC, y el
combustión a través de los inyectores de arranque circuito eléctrico es protegido por el cortacircuito
en el múltiple de combustible. Una vez que la N1 marcado GOV CONT.
alcanza suficiente velocidad, el interruptor de
arranque se desactiva, causando que la válvula
solenoide se cierre y pare el flujo de combustible de 2-20. SISTEMA DE SUMINISTRO DE ACEITE
arranque. Los inyectores de arranque son purgados DEL MOTOR.

2-4
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arranque para prevenir el encendido del motor. En

a. Descripción. El sistema de aceite de la turbina la posición ON (encendido), permite el encendido
es de cárter seco a presión y opera (figura 2-12).
automáticamente. El sistema está formado por un
depósito de aceite con un dispositivo de 2-21.1. Supresor de Calor (IR) Infrarrojo. La
ventilación, un enfriador de aceite con temperatura aeronave equipada con el Sistema Supresor de
controlada mediante una válvula de derivación, Calor Infrarrojo tiene un ducto insulado de escape
transmisor e indicador de presión, indicador visual mirando hacia arriba, una extensión de escape, y
de nivel, conductos de retornos de aceite y respi- un ducto delantero montado en el tubo de escape.
raderos. Se proveen válvulas para drenar el tanque El Sistema Supresor de Calor (IR) Infrarrojo reduce
de aceite y el enfriador. La presión necesaria para la senal infrarroja de la aeronave, dirigiendo el
la lubricación y evacuación del aceite de retorno es escape del motor hacia las palas del rotor para que
suministrada por la bomba principal de aceite sean dispersadas.
activada por el motor y montada en la misma. En
los helicópteros equipados con el Sistema de
Detección de Desechos del Aceite (ODDS), se 2-22. INTERRUPTOR DEL GOBERNADOR DE
encuentran instalados un separador externo de
LAS RPM. El interruptor marcado GOV RPM
aceite, con un detector de partículas integrado, y
INCR/DECR (aumentar y disminuir las RPM) se
un filtro de 3-micrones hacia abajo en el colector.
encuentra montado en la caja de interruptores de la
Las especificaciones de grado de aceite y
palanca del colectivo del piloto y copiloto. El
capacidad del tanque están reflejadas en el
interruptor es de tres posiciones, dos de ellas
diagrama de servicio (Tabla 2-1).
momentáneas. Hay que sostener la presión en la
posición superior marcada INCR para aumentar las
b. Enfriador de Aceite. El enfriamiento del aceite
RPM o hacia la posición inferior marcada DECR
del motor se lleva a cabo por un enfriador de
para disminuir las RPM de la N2 (turbina de
aceite. El enfriador está ubicado dentro del fuselaje,
potencia). El circuito recibe energía eléctrica de la
bajo la plataforma del motor (figura 2-1). El aire
barra esencial de 28 VDC y está protegido por el
para el enfriamiento es suministrado por un
cortacircuito
ventilador de turbina el cual opera por medio de
marcado GOV CONT.
aire sangrado del motor. El ventilador funciona
siempre que el motor esté operando y no necesita
2-23. COMPENSADOR DE CAÍDA. Un com-
ningún control para el mismo, excepto el orificio
pensador de caída mantiene las RPM de la N2
limitador de aire sangrado.
según aumenta la demanda de potencia requerida
por el piloto. El compensador es una conexión
2-21. IGNICIÓ N - SISTEMA DE ARRANQUE. mecánica entre la palanca del colectivo y la palanca
El interruptor de arranque está ubicado en la parte selectora de velocidad en el gobernador. No se
inferior de la caja del colectivo del piloto. Un requiere o se provee controles para la tripulación.
interruptor adicional puede estar ubicado en el El compensador mantiene las RPM de la N2 ± 40
colectivo del copiloto. El interruptor es de tipo RPM cuando está apropiadamente ajustado. La
gatillo compuesto por un resorte que lo lleva a la caída (DROOP) se define como el cambio en las
posición OFF, (figura 2-5). Los circuitos de RPM de la N2 según aumenta la potencia desde
arranque y encendido están conectados al una condición sin demanda. Es una característica
interruptor de gatillo. La energía eléctrica es disenada en el sistema del gobernador. Sin esta
suministrada por la barra esencial de 28 VDC, y característica cuando hay un aumento de potencia,
están protegidos por cortacircuitos marcados se desarrollará una inestabilidad en el N1, causando
STARTER RELAY (relé de arranque) y IGNITION que sobrepase o reduzca por debajo del valor
SYSTEM IGNITOR SOL (solenoide de ignición del necesario para satisfacer la nueva condición de
sistema de encendido). El circuito del arrancador potencia. Si se permitiera una reducción en
se activa colocando el interruptor marcado potencia del N2, a más de momentáneamente, la
STARTER GEN (generador arrancador) en la reducción de las RPM del rotor podría volverse
posición START (arranque) y apretando el gatillo crítica.
(figura 2-5). El circuito de encendido se activa
colocando el interruptor marcado FUEL MAIN
(combustible principal) en el panel de control del 2-24. INDICADORES E INSTRUMENTOS DEL
motor en la posición ON y apretando el gatillo. La
MOTOR. Todos los instrumentos e indicadores
llave de encendido se encuentra adyacente al panel
del motor están montados en el panel de
de cortacircuitos AC. En la posición OFF (apagado)
instrumentos y en el de pedestal (figura 2-4 y 2-5).
desconecta el encendedor y el combustible de

2-5
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

a. Indicador de Torque. El indicador marcado f. Indicador de la Presión del Aceite del motor. El
TORQUE PRESS (presión de torque) está montado indicador de presión del aceite del motor está
en la parte central del panel de instrumentos (figura ubicado en la parte central del panel de
2-4). El indicador está conectado a un transmisor instrumentos y está marcado OIL PRESS (figura
que forma parte del sistema de aceite del motor. 2-4). El indicador recibe indicaciones de presión
El medidor indica presión aplicada al eje principal del transmisor de presión del aceite del motor y
del motor en psi (libras por pulgadas cuadradas),. provee la lectura en psi. El circuito recibe energía
El indicador de torque recibe potencia eléctrica de eléctrica de la barra esencial 28 VAC y está
la barra de 28 VAC y es protegido por un protegido por un cortacircuito marcado ENG
cortacircuito marcado TORQUE en el panel AC. ubicado en el panel de cortacircuitos de corriente
alterna.
b. Indicador de la Temperatura de los Gases de
Escape. El indicador de la temperatura de los g. Luz de Precaución del Aceite. La luz de
gases de escape está ubicado en la parte central precaución ENGINE OIL PRESS (presión del aceite
del panel de instrumentos marcado EXH TEMP del motor) está ubicada en el panel de precaución
(figura 2-4). El indicador recibe las senales de del pedestal. La luz va conectada a un interruptor
temperatura de las sondas termopar montadas en de baja presión. Cuando la presión del aceite del
el difusor de escape de los gases. Las indicaciones motor cae debajo de aproximadamente 25 psi el
son en grados centígrados. El sistema es interruptor cierra un circuito eléctrico causando que
eléctricamente autoge-nerado. se encienda la luz de precaución. El circuito recibe
energía eléctrica por la barra esencial 28 VDC y
c. Tacómetro Doble. El tacómetro doble está está protegido por el cortacircuito marcado
ubicado en la parte central del panel de CAUTION LIGHTS (luces de precaución).
instrumentos e indica las revoluciones de la turbina
y las del rotor principal (figura 2-4). La escala h. Luz de Precaución de Partículas Metálicas del
interior es marcada ROTOR indicando las RPM del Motor. Un tapón magnético es instalado en el
rotor y la exterior ENGINE indicando las del motor. motor. Cuando se acumulan suficientes partículas
La sincronización de las agujas de ENGINE y metálicas en el tapón para cerrar el circuito, la Luz
ROTOR es indicio de una operación normal del ENGINE CHIP DET (precaución de partículas
helicóptero. El indicador recibe corriente de los metálicas) se ilumina. El circuito recibe energía
generadores tacómetro montados en el motor y eléctrica de la barra esencial 28 VDC y está
transmisión. La conexión al sistema eléctrico del protegido por el cortacircuito marcado CAUTION
helicóptero no se requiere. LIGHTS. En los helicópteros equipados con ODDS,
el detector de partículas que se encuentra
d. Tacómetro del Productor de Gas. El indicador conectado a luz de precaución es parte del
de la turbina productora de gases está ubicado en separador externo de partículas.
la parte central derecha del panel de instrumentos y
está marcado PERCENT (Figura 2-4). Este i. Detector de Hielo del motor. El sistema
indicador registra las RPM de la turbina productora detector de hielo (luz de precaución marcada
de gases en por ciento. Este sistema recibe ENGINE ICE DET) no está conectado.
potencia de un generador tacómetro que está
instalado al compresor de la turbina. Conexión al j. Luz de Precaución del Detector de Hielo en el
sistema eléctrico del helicóptero no es requerido. motor. La luz de precaución ENGINE ICING
(detector de hielo) del panel de luces de precaución
e. Indicador de la Temperatura del Aceite del no está conectada.
Motor. El indicador de la temperatura del aceite del
motor está ubicado en la parte central del panel de NOTA
instrumentos y está marcado OIL C° (figura 2-4).
Este indicador está conectado a una resistencia Las luces de aviso de obstrucción/
eléctrica tipo termopar. La temperatura del aceite a precaución del filtro de aire de la
la entrada del motor es indicada en grados entrada del motor, no se utilizan para
centígrados. La potencia para operar el circuito es
aeronaves con el separador de
suministrada por la barra esencial 28 VDC. Pro-
tección para el circuito se provee por el
partículas mejorado. Sin embargo,
cortacircuito marcado TEMP IND ENG & XMSN algunos separadores de partículas
(indicadores de temperatura del motor y la transmi- autopurgables tienen las luces de
sión). segmentos ENGINE INLET AIRE
operacionales.

2-6
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

ubicada en el panel de precaución del pedestal. Su

k. Luz de Aviso de Obstrucción en el Filtro de la iluminación es un recuerdo al piloto que el
Entrada de Aire del motor. En los helicópteros con interruptor marcado GOV (gobernador) está
número de serie anterior al 68-16066, la luz de colocado en la posición de EMER (emergencia). El
aviso marcada ENGINE INLET FILTER CLOGGED circuito recibe energía eléctrica de la barra esencial
(obstrucción en el filtro de la entrada de aire del 28 VDC y está protegido por el cortacircuito mar-
motor) está ubicada en la parte superior del panel cado CAUTION LIGHTS.
de instrumentos (figura 2-4). Cuando el filtro se
obstruye, un interruptor de presión diferencial o. Luz de Precaución de Filtro de Combustible. La
detecta la condición y cierra el circuito que ilumina luz de precaución del filtro de combustible está
la luz de aviso. El circuito recibe energía eléctrica colocada en el panel de las luces de precaución en
de la barra esencial 28 VDC y está protegido por el el pedestal o como una luz de pulsar para prueba
cortacircuito marcado CAUTION LIGHTS. en el panel de instrumentos. Un interruptor de
presión diferencial es montado en la línea de com-
l. Luz de Precaución de la Entrada de Aire del bustible al frente del filtro. Cuando se obstruye el
motor. La luz en el panel de precaución marcada filtro el interruptor detecta la diferencia y cierra el
ENGINE INLET AIR se ilumina, cuando el filtro del circuito que ilumina la luz de precaución. Si la
aire se obstruye. El circuito recibe energía eléctrica obstrucción continua, el sobrepaso de filtro abre
de la barra esencial 28 VDC y está protegido por el para permitir el flujo de combustible alrededor del
cortacircuito marcado CAUTION LIGHTS. filtro. El circuito recibe energía eléctrica de la barra
esencial 28 VDC y está protegido por el
m. Luz de Precaución de la Bomba de cortacircuito marcado CAUTION LIGHTS.
Combustible del motor. La luz de precaución
ENGINE FUEL PUMP (bomba de combustible) está
ubicada en el panel de precaución de luces en el
pedestal. Una falla en cualquiera de los dos ele-
mentos de la bomba, cierra un circuito eléctrico
iluminando la luz de precaución. El circuito recibe
energía eléctrica de la barra esencial 28 VDC y está
protegido por el cortacircuito marcado CAUTION
LIGHTS. Un tipo de interruptor instalado en
algunas naves, iluminará la luz hasta cuando se
obtenga la presión operacional. Esta iluminación
momentánea no indica una falla del elemento de la
bomba.

n. Luz de Precaución de Emergencia del Control de

Combustible. La luz de precaución GOV EMERG
(emergencia del control de combustible) está

SECCIÓ N IV. SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL HELICOPTERO

2-25. SISTEMA DE SUMINISTRO DE COM- conjunto de cárter cerca de la parte posterior de

BUSTIBLE. cada celda delantera y está conectada por una
manguera a la línea de suministro de combustible
a. El sistema consiste de 5 celdas interconectadas del motor. Parte del caudal de está bomba se
que se reabastecen por una boquilla común en la envía hacia el compartimiento delantero a través de
parte derecha del helicóptero. Cada una de las cel- una tubería e interruptor de flujo y pasa a una
das delanteras llevan una bomba reforzadora bomba eyectora en el compartimiento delantero. El
sumergida. Las bombas reforzadoras proveen flujo inducido por esta eyectora envía combustible
combustible bajo presión para cebar la línea de la a través de una tubería sobre el divisor lateral de
bomba de combustible del motor. Cada celda los dos compartimientos hacia el compartimiento
delantera, está dividida en dos compartimientos trasero, para que la más mínima cantidad de com-
mediante un divisor lateral equipado con una bustible sea inútil en toda actitud de vuelo. El
válvula de aleteo para permitir el flujo de sistema, autosellante, ha sido disenado para
combustible desde adelante hacia atrás. La bomba contener el combustible durante un accidente
reforzadora sumergida está instalada en un violento pero con posibilidad de supervivencia para

2-7
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

reducir la posibilidad de incendio. Las conexiones las bomba(s) reforzadoras eléctricas se apagan. La
frangibles usadas para asegurar las celdas de energía eléctrica es suministrada por la barra
combustible al fuselaje son disenadas para que esencial 28 VDC, y el circuito es protegido por los
fallen y permitan el movimiento relativo de la celda cortacircuitos marcados FUEL VALVES, LH BOOST
sin rotura en caso de accidente. Se han instalado PUMP y RH BOOST PUMP.
válvulas de desconexión y cierre automático a las
líneas de combustible que salen de la celda y en (2) Interruptor del Combustible de Arranque. El
otras ubicaciones. Las válvulas de desconexión y interruptor marcado FUEL START (combustible de
cierre automático son disenadas para permitir sepa- arranque) de dos posiciones ON/OFF, está ubicado
ración completa de los componentes sin pérdida de en el panel del motor en el pedestal (figura 2-6).
combustible. Las celdas traseras tienen unas Cuando el interruptor está en la posición ON, la
válvulas de ventilación que evitan derrames en válvula de solenoide del combustible de arranque
caso que el helicóptero se voltee en un accidente. es activada cuando se aprieta el gatillo de
El sistema tiene protección balística hasta calibre arranque. Cuando el interruptor FUEL START está
.50 en los primeros dos tercio de la parte inferior en la posición OFF, la válvula solenoide de
de las celdas. encendido es desactivada, aunque se apriete el
interruptor de arranque. La energía eléctrica es
b. Sistema "circuito cerrado" de reabastecimiento. suministrada por la barra esencial 28 VDC y el
Los helicópteros UH-1H con número de serie circuito es protegido por el cortacircuito IGNITION
69-15292 y subsiguientes y modificados proveen SYSTEM IGNITER SOL (solenoide del sistema de
un sistema de "circuito cerrado" cuando se usa con ignición).
la tobera de acoplamiento. Este sistema es capaz
de cerrar automáticamente el flujo de combustible (3) Control del Combustible.
cuando el tanque está lleno. a. El flujo de combustible y el modo de operación
es controlado por interruptores en el panel del
c. Reabastecimiento por gravedad. Si el helicóp- motor en el pedestal (figura 2-6). El panel contiene
tero está equipado con el sistema de "circuito el interruptor MAIN FUEL ON/OFF o FUEL ON/OFF,
cerrado" de reabastecimiento de combustible pero START FUEL ON/OFF), dos interruptores INT FUEL
el vehículo de reabastecimiento no está equipada TRANS PUMP o INT AUX FUEL (bombas de
con la tobera relacionada, para reabastecimiento transferencia) y el interruptor GOV AUTO/EMERG
por circuito cerrado, se puede usar un sistema de (mando automático/emergencia del gobernador). El
gravedad. cambio al modo de emergencia se ejecuta,
retardando el acelerador al tope de marcha o po-
2-26. CONTROLES E INDICADORES. sición apagado y colocando el interruptor del
gobernador GOV AUTO/EMER a la posición EMER.
a. Interruptores de combustible. Los interruptores
En esta posición, el flujo de combustible hacia el
del sistema de combustible consisten del
motor es controlado manualmente, sin ninguna
interruptor principal de combustible, interruptor del
función automática, con el uso del acelerador.
combustible de arranque y los interruptores de las
bombas de transferencia de combustible (figura
b. Indicador de la Cantidad de Combustible. El
2-6). El interruptor de FUEL START (combustible
indicador de la cantidad de combustible está
de arranque) no es aplicable a los helicópteros con
ubicado en la parte superior central del panel de
número de entre el 66-8574 y el 66-8577,
instrumentos (figura 2-4). Este instrumento es un
66-16034 y subsiguientes o a los anteriores
receptor electrónico transistorizado, que indica
modificados en este sentido.
constantemente la cantidad de combustible en
(1) Interruptor principal de combustible. El libras. El indicador está conectado a tres
interruptor MAIN FUEL ON/OFF (interruptor transmisores que están montados en las celdas de
principal del prendido y apagado del combustible) combustible, dos en la celda delantera derecha y el
está ubicado en el panel del pedestal del motor tercero en la celda central trasera. Para obtener la
(figura 2-6). El interruptor está protegido de cantidad de combustible en libras, hay que
operación accidental por un seguro accionado por multiplicar la lectura del instrumento por 100. La
muelle que causa que sea necesario levantar el energía eléctrica se suministrada por el sistema de
interruptor para accionarse. Cuando el interruptor corriente alterna de 115 VAC y el circuito es
está colocado en la posición ON, se abre la válvula protegido por el cortacircuito del indicador de
principal de cierre, enciende las bomba(s) reforza- marcado FUEL QTY (cantidad de combustible),
doras eléctricas y combustible fluye hacia el motor. situado en el panel de cortacircuitos de corriente
Cuando el interruptor está colocado en la posición alterna.
OFF, la válvula principal de cierre, cierra el flujo y

2-8
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c. Interruptor de botón para probar el indicador de

combustible. El botón marcado FUEL GAGE TEST
(figura 2-4) se utiliza para probar el indicador de la f. Luces de Precaución de las Bombas
cantidad de combustible. El apretar el botón, Reforzadoras. Las luces de precaución LEFT FUEL
causa que la aguja del indicador se mueva de la BOOST (bomba reforzadora izquierda y RIGHT
medida actual a una medida menor. El soltar el bo- FUEL BOOST derecha se iluminarán cuando la
tón, causa que la aguja vuelva a su medida actual. bomba izquierda o derecha respectivamente falle de
El circuito recibe energía del sistema de 155 VAC bombear combustible. La energía eléctrica es
y está protegido por un cortacircuito marcado FULL suministrada por la barra esencial 28 VDC. El
QTY en el panel de cortacircuitos AC. circuito eléctrico es protegido por los cortacircuitos
CAUTION LIGHTS, RH FUEL BOOST PUMP y LH
d. Indicador de la Presión del Combustible. El FUEL BOOST PUMP. En helicópteros de número
indicador de la presión de combustible indica la de serie anteriores al 69-15292 se usa un
presión en psi del combustible que las bombas cortacircuito FUEL TANK SUMP PUMP (bomba
reforzadoras envían a la bomba de combustible del reforzadora de combustible de cárter) en vez de RH
motor (figura 2-4). La energía eléctrica es BOOST PUMP o LH BOOST PUMP.
suministrada por el sistema de corriente alterna de
28 VAC y el circuito eléctrico es protegido por el
cortacircuito FUEL PRESSURE (presión del
combustible), ubicado en el panel de cortacircuitos
de corriente alterna.

e. Luz de Precaución de Baja Cantidad de

Combustible. La luz de precaución 20 MINUTE
FUEL CAUTION LIGHT (baja cantidad de
combustible o la luz de precaución de 20 minutos
de combustible) se iluminará cuando quedan
aproximadamente 170 libras de combustible. La
iluminación de esta luz no significa que queda un
tiempo definido antes de que se acabe el
combustible, sino que indica la existencia de una
condición de poco combustible. La energía
eléctrica se suministrada por la barra esencial 28
VDC y el circuito es protegido por el cortacircuito
marcado CAUTION LIGHTS.
NOTA

Los sistemas de precaución de baja

cantidad de combustible alertan al
piloto de que el nivel de combustible
en el tanque ha alcanzado un nivel
específico (capacidad). Las
diferencias en las densidades de
combustible debido a la temperatura
y combustible variarán el peso del
combustible restante y el tiempo real
que el motor de la aeronave tiene
para operar. Las diferencias en los
regímenes de consumo de
combustible, la actitud de la aeronave
y la condición operacional del
subsistema de combustible también
afectarán el tiempo real que tiene el
motor de la aeronave para operar.

2-9
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2-27. SISTEMA DE COMBUSTIBLE AUXILIAR.

Se han proporcionado aditamentos completos para

la instalación del equipo de combustible auxiliar en
el compartimiento de carga. Dos celdas de 150
galones de tipo vejiga, pueden ser instalados en el
mamparo posterior y a la estructura de soporte de
la transmisión. Esto permite el reabastecimiento
del helicóptero con 300 galones U.S. adicionales.
(Tabla 2-1).

a. Interruptores de Transferencia. Dos

interruptores marcados AUX FUEL LEFT (combus-
tible auxiliar interno izquierdo) y AUX FUEL RIGHT
(combustible auxiliar interno derecho) están
ubicados en el panel del motor en el pedestal. El
mover los interruptores hacia delante activa el
sistema de combustible auxiliar. El combustible se
transfiere hacia las celdas principales. Un
interruptor flotante limitador de sobrelleno es incor-
porado en las celdas principales el cual evita
automáticamente el desborde de combustible en
las celdas principales por el sistema auxiliar. La
potencia para el sistema es suministrada por la
barra esencial DC y está protegida por el
cortacircuito de bombas de transferencia del
combustible FUEL TRANS PUMP.

b. Luz de Precaución, Combustible Auxiliar Bajo.

Cuando una de las celdas de combustible auxiliar
se queda completamente vacía, enciende la luz de
precaución AUX FUEL LOW (combustible auxiliar
bajo). Las luces de precaución se iluminarán
solamente cuando los interruptores de transferencia
de combustible estén hacia adelante, y las celdas
auxiliares estén completamente vacías. La energía
es suministrada por la barra esencial 28 VDC y el
circuito es protegido por el cortacircuito, CAUTION
LIGHTS.

SECCIÓ N V. CONTROLES DE VUELO

2-28. DESCRIPCIÓ N. El sistema de control de palanca del control cíclico (figura 2-5). Un
vuelo es del tipo mecánico positivo asistido por movimiento de cíclico en cualquier dirección,
potencia hidráulica, accionado por mandos conven- produce un movimiento correspondiente del
cionales de helicóptero. Se provee controles helicóptero (desplazamiento direccional), como
completos para el piloto y copiloto. El sistema resultado del cambio que se introduce en el plano
incluye un sistema del control cíclico, un sistema de rotación del rotor principal. El control cíclico del
del control colectivo, un sistema de control del piloto tiene el botón de soltar la carga externa,
rotor de cola, compensador de gradiente de fuerzas interruptor de gatillo del transmisor de radio in-
o resistencia artificial FORCE TRIM, elevador terfono, interruptor del control de tiro (armamento),
sincronizado y una barra estabilizadora. interruptor para la grúa y el botón del compensador
de fuerzas (resistencia artificial). Se puede variar la
fricción de la palanca, apretando a mano el ajuste
2-29. SISTEMA DEL CONTROL CÍCLICO. El de fricción.
sistema es operado mediante el movimiento de la

2-10
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a. Elevador Sincronizado. El elevador sincroni- SWITCH (botón para soltar el tope de marcha), y
zado (figura 2-1), está colocado en el botalón de los interruptores de las luces de aterrizaje y
cola. Está conectado por medio de tubos y búsqueda. En el piso, debajo de la palanca del
eslabones mecánicos al sistema de movimiento colectivo del piloto, se encuentra un cable para
hacia adelante y hacia atrás del cíclico. El asegurar el colectivo en la posición baja. La caja de
movimiento hacia adelante o hacia atrás del control interruptores del copiloto solo tiene el acelerador
cíclico produce un cambio de actitud en el elevador tipo mango, interruptor GOV RPM DEC/INCR
sincronizado. Esto mejora el control del helicóptero SWITCH (aumentar o disminuir las RPM del
dentro de los límites del centro de gravedad. gobernador), y cuando instalado el interruptor tipo
gatillo del arranque. El sistema de control del
b. Barra Estabilizadora. La barra estabilizadora colectivo tiene incorporado un tipo de resistencia
está montada en el conjunto del cubo del rotor (artificial) que hace que sea necesario una fuerza
principal en un plano paralelo superior y a 90° de de ocho o diez libras para mover la palanca de su
las palas del rotor principal. Las fuerzas de inercia posición neutral, a mitad de recorrido, con
y la acción giroscópica de la barra, produce una asistencia hidráulica.
fuerza de amortiguación al sistema de control
giratorio del rotor y de este modo al rotor principal.
Cuando ocurre un desplazamiento angular del 2-31. SISTEMA DEL ROTOR DE COLA. El
helicóptero/mástil, la barra tiende a permanecer en sistema del rotor de cola se opera con los pedales
su plano centrado o posición inicial. El tiempo de de antitorque del piloto y copiloto (figura 2-5).
reacción en el cual el plano rotacional de la barra Empujando un pedal cambia el paso del rotor de
tiende a regresar la barra a la posición perpen- cola resultando en control direccional del heli-
dicular del mástil es regulado mediante amortigua- cóptero. Los ajustadores en los pedales permiten
dores hidráulicos. Ajustando los amortiguadores, ajustar la distancia de los pedales para la comodi-
se puede obtener estabilidad dinámica positiva, y dad individual. El sistema de compensación de
todavía permite al piloto control absoluto del fuerza (artificial) está conectada a los mandos
helicóptero. direccionales.

2-30. SISTEMA DEL CONTROL COLECTIVO. 2-32. SISTEMA DE LA RESISTENCIA ARTI-

La palanca de control de cambio de paso, controla FICIAL. Los mandos de controlar dirección con los
el vuelo vertical (figura 2-5). Cuando la palanca pedales y con el cíclico tienen incorporados unos
está en su posición más baja, el paso del rotor mecanismos de centrado. Este equipo está
principal está en su valor mínimo. Por el contrario, instalado entre el bastón del cíclico y su
cuando la palanca está en su posición más alta, el servoactuador hidráulico, y entre los pedales de
paso está en su valor máximo. El movimiento de la antitorque y su servoactuador hidráulico. Estos
palanca determina el ángulo de ataque y la sus- mecanismos incorporan una gradiente de fuerza o
tentación que produce el rotor principal, resultando sensación (resistencia) al control cíclico y los
en el ascenso o descenso del helicóptero. Se pedales. El interruptor para encender y apagar el
puede variar la resistencia de la palanca, moviendo sistema del compensador o fuerza artificial FORCE
a mano el ajuste de fricción (figura 2-5). La TRIM ON/OFF, está instalado en el panel
palanca de cambio de paso del colectivo tiene ins- misceláneo del pedestal (figura 2-6). Esta fuerza
talado un acelerador de tipo de mango y una caja se puede interrumpir apretando el botón de FORCE
de interruptores, ambos colocados en su parte TRIM en el mango del control cíclico o apagándolo
superior. La caja de interruptores del piloto tiene con el interruptor de FORCE TRIM en el pedestal.
un interruptor marcado STARTER SWITCH (gatillo
del arranque), GOV RPM DEC/INCR SWITCH (inte-
rruptor de las RPM del gobernador), IDLE STOP

SECCIÓ N VI. SISTEMA HIDRÁ ULICO

2-33. DESCRIPCIÓ N. El sistema hidráulico se para accionar los mandos del control cíclico, co-
usa para disminuir la fuerza requerida por el piloto lectivo y los pedales de antitorque. Una bomba

2-11
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hidráulica, montada e impulsada por la transmisión, 2-36. FILTRO HIDRÁ ULICO. Los helicópteros
suministra presión a los servos hidráulicos. Los anteriores al número de serie 68-16050 tienen
servos hidráulicos son conectados al sistema me- instalado un filtro de tubería, sin indicador visual de
cánico del control de vuelo del helicóptero. obstrucción del filtro. Los helicópteros con número
Cualquier movimiento de los controles causa que de serie 68-16050 y subsiguientes, así como los
una válvula (en el sistema correspondiente) abra y anteriores que tengan la modificación, tienen
permita la entrada de la presión hidráulica, la cual instalado un sistema de filtro mejorado. Una vez
mueve el cilindro, reduciendo así la carga de fuerza que el filtro se obstruye, se produce una senal de
requerida para el movimiento del control. Las aviso, levantando un indicador tipo botón rojo. El
válvulas irreversibles están instaladas en los servos botón sube cuando la presión diferencial a través
hidráulicos del control cíclico y colectivo para evitar del elemento en el filtro excede cierto limite. Una
contrareacción del rotor principal a los mandos en vez que este botón sube, permanecerá visible hasta
caso de una falla del sistema hidráulico. que se baje manualmente. Una vez bajado, queda
escondido y no se ve. Una ventanilla de plástico
transparente para inspección puede ser instalada
2-34. INTERRUPTOR DE CONTROL que permitiría acceso visual al indicador del filtro.
HIDRÁ ULICO. El interruptor de control hidráulico La ventanilla está situada en el mamparo al frente
está colocado en el panel de control misceláneo de la transmisión.
(figura 2-6). Este interruptor tiene dos posiciones
marcadas HYD CONTROL ON/OFF (encendido y
apagado). Cuando el interruptor se coloca en la 2-37. LUZ DE PRECAUCIÓ N DE BAJA
posición ON (prendido), se suministra presión PRESIÓ N. Una baja presión del sistema hidráulico
hidráulica al sistema de servos. Cuando se coloca será indicada por la iluminación del segmento
en la posición OFF (apagado), la válvula solenoide presión hidráulica HYD PRESSURE en el panel de
se cierra y no se suministra presión hidráulica al precaución. También, se notará resistencia o retro-
sistema. El interruptor es del tipo a prueba de alimentación moderada en los controles cuando se
fallas, ya que necesita potencia eléctrica para mueven.
apagar el sistema.

2-38. CIRCUITO ELÉCTRICO. La energía e-

léctrica para el sistema hidráulico es suministrada
2-35. DEPÓ SITO E INDICADOR DE NIVEL DE por la barra esencial 28 VDC. El circuito es
ACEITE. El depósito hidráulico es del tipo alimen- protegido por el cortacircuito del sistema hidráulico
tado por gravedad y está colocado en el borde (HYD CONT).
posterior derecho del techo de la cabina (figura
2-10). El indicador visual del nivel del liquido
hidráulico queda visible por una ventanilla de
plástico en el carenado de la transmisión.
SECCIÓ N VII. SISTEMA DE TREN DE POTENCIA

2-39. TRANSMISIÓ N. La transmisión está bomba hidráulica y el generador principal de

montada delante del motor y está conectada al eje corriente continua (DC) están montados en la
de potencia del motor por medio del eje impulsor transmisión y son impulsados por la misma. La
principal a la parte fría delantera del motor . Bási- lubricación de la transmisión se lleva a cabo
camente, la transmisión es una caja de reducción mediante un sistema de lubricación a presión
de engranajes que transmite la potencia del motor, independiente incorporado en la transmisión. El
a revoluciones reducidas, al sistema del rotor. La aceite es enfriado por un radiador y una turbina
transmisión incorpora una unidad de desembrague ventiladora. Los enfriadores de aceite del motor y
que permite la desconexión rápida del motor, en la transmisión usan la misma turbina ventiladora.
caso de que falle el motor. Esto permite que el El sistema de aceite incorpora una válvula
rotor principal y de cola sigan girando para efectuar termostática con capacidad de desvío. La trans-
aterrizajes seguros de autorrotación. El eje del misión también incorpora un indicador visual del
rotor de cola se encuentra en la parte baja posterior nivel de aceite y tapón magnético de partículas
de la transmisión. Se transmite potencia al rotor metálicas. Un filtro de aceite interno está
de cola por una serie de ejes impulsores y cajas de localizado en el lado derecho en la esquina superior
engranajes. El generador tacómetro del rotor, la trasera con aberturas de entrada y salida internas.
El filtro tiene una válvula de desvío para el flujo

2-12
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continuo del aceite en caso de una obstrucción de de presión de la transmisión expresadas en libras
las mallas. El filtro externo de la transmisión está por pulgada cuadrada (PSI). El circuito recibe ener-
ubicado en el lado derecho en el compartimiento gía eléctrica de la barra esencial 28 VAC, y es
del gancho, y es conectado a la línea de externa. protegido por el cortacircuito de la transmisión
En helicópteros equipados con (ODDS) un monitor XMSN, colocado en el panel de cortacircuito AC.
de escombros con flujo completo, junto con un
detector integrado de partículos reemplaza el filtro b. Luz de Precaución de Baja Presión del Aceite
de aceite integrado. Este filtro tiene una válvula de de la Transmisión. El segmento aceite de la
desvío para asegurar flujo del aceite en caso de que transmisión XMSN OIL PRESS del panel de precau-
se haya obstruido. En caso de desvío, un botón ción iluminará cuando la presión del aceite baja a
rojo se extenderá en la parte superior del filtro. En más o menos 30 psi. El circuito recibe electricidad
helicópteros equipados con ODDS, el filtro externo de la barra esencial y es protegido por el
está calificado hasta 3 micrones. cortacircuito luces de precaución CAUTION LIGHTS
del panel de precaución.
2-40. CAJAS DE ENGRANAJES.
c. Indicador de Temperatura del Aceite de la
a. Caja de Engranaje Intermedia - 42 grados. La Transmisión. El indicador de temperatura del aceite
caja de engranajes intermedia de 42 grados se de la transmisión está colocado en la parte central
encuentra ubicada en la base de la aleta vertical al del panel de instrumentos. El indicador es
botalón de cola. Esta provee un cambio de 42 conectado a un bulbo de resistencia que transmite
grados del eje impulsor del rotor de cola sin eléctricamente al indicador las senales de
cambiar las revoluciones. La caja de engranaje temperatura. Las lecturas se expresan en grados
tiene un sistema de aceite de cárter húmedo. La centígrados. El circuito recibe electricidad de la
caja también incorpora un indicador visual del nivel barra esencial, y es protegido por el cortacircuito
del aceite, ventilador, tapa y tapón magnético marcado indicador de temperatura turbina y
detector de partículas metálicas (figura 2-10). transmisión TEMP IND ENG & XMSN. Este
sistema es de tipo bulbo mojado, el cual es un
b. Caja de Engranaje del Rotor de Cola - 90
sistema que necesita fluido para indicaciones
grados. La caja de engranaje de 90 grados está
válidas.
ubicada en la parte superior de la aleta vertical.
Esta provee un cambio de 90 grados del eje
d. Luz de Precaución de Alta Temperatura del
impulsor al rotor de cola y reducción de las RPM
Aceite de la transmisión. El segmento XMSN OIL
del eje impulsor. La caja de engranaje tiene un
HOT (aceite de la transmisión caliente) del panel de
sistema de aceite de cárter húmedo. La caja
precaución se iluminará cuando la temperatura del
también incorpora un indicador visual del nivel de
aceite en la transmisión excede 110°C (230°F). El
aceite, tapa ventilada y tapón magnético detector
circuito recibe energía eléctrica de la barra esencial
de partículas metálicas.
y es protegido por el cortacircuito del panel de
2-41. EJES IMPULSORES. precaución CAUTION LIGHTS. Este sistema es de
tipo bulbo mojado, el cual es un sistema que nece-
a. Eje Impulsor Principal. El eje impulsor principal sita fluido para indicaciones válidas.
conecta el árbol de salida del motor al cuello de
entrada de la transmisión. e. Detectores de Partículas de la Transmisión y
Cajas de Engranajes.
b. Eje Impulsor del Rotor de Cola. El eje
impulsor del rotor de cola consiste de seis ejes y (1) Luz de Precaución del Detector de
cuatro conjuntos de montajes de cojinetes suspen- Partículas. En el tapón de drenaje del cárter de la
didos. Estos conjuntos y las cajas de engranajes transmisión, y en las cajas de engranajes de 42° y
de 42 y 90 grados conectan el árbol de salida de la 90° hay instalados unos detectores magnéticos.
transmisión al rotor de cola. En helicópteros equipados con ODDS, el detector
de partículas forma parte integral del minotr de
escombros en flujo completo. Cuando se acumulan
2-42. INDICADORES Y LUCES DE PRECAU-
suficientes partículas metálicas para cerrar el
CIÓ N. circuito eléctrico se ilumina la luz de precaución
CHIP DETECTOR (detector de partículas). Los
a. Indicador de Presión de Aceite de la
tapones de drenaje tienen una válvula de muelle de
Transmisión. El indicador de presión de aceite de
cierre automático que permiten que se quiten los
la transmisión TRANS OIL se encuentra en la parte
detectores sin perdida de aceite. El circuito recibe
central del panel de instrumentos (figura 2-4). El
energía eléctrica de la barra esencial, y es protegido
instrumento recibe las indicaciones del transmisor

2-13
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por el cortacircuito del panel de precaución CAU- CHIP DET, hay que mover el interruptor a las
TION LIGHTS. posiciones de XMSN o TAIL ROTOR para deter-
minar en que área se encuentra el problema. La luz
(2) Interruptor del Detector de Partículas. El de precaución se quedara iluminada cuando se
interruptor del CHIP DET, está instalado en el panel seleccione el componente contaminado por las par-
de control misceláneo del pedestal (figura 2-6). El tículas metálicas. La luz se apagará si el
interruptor tiene tres letreros marcados BOTH componente seleccionado no es el contaminado.
(ambos), XMSN (transmisión) y TAIL ROTOR (rotor
de cola) y es centrado por un muelle en la posición
BOTH. Cuando se ilumina la luz de precaución

SECCIÓ N VIII. ROTORES

2-43. ROTOR PRINCIPAL. elastoméricos independientes, están montados a

un apoyo fijo al mástil. Los resortes proveen un
a. Descripción. El rotor principal es semirrígido de margen de seguridad adicional en caso de una
dos palas de tipo sube y baja. Los dos tipos de excursión inadvertida del helicóptero de más allá
palas son de metal y material compuesto y no se del límite de vuelo aprobado.
deben entremezclar. Las dos palas están co-
nectadas a un yugo común por medio de unas b. Indicador de RPM. El indicador de RPM es
agarraderas de pala y los cojinetes de cambio de parte del tacómetro doble (figura 2-4). La escala
paso con bandas de tensión y torsión que interior registra las revoluciones del rotor principal y
contrarrestran las fuerzas centrífugas. El conjunto la aguja está marcada con letra "R".
del rotor está conectado a un mástil y asegurado
con una tuerca. La tuerca provee un ojal para
permitir el levantar el helicóptero con una grúa. 2-44. ROTOR DE COLA. El rotor de cola es de
Una barra estabilizadora está montada en los dos palas del tipo semirrígido de articulación en
munones (trunions) a 90° de las palas. El cambio delta. Cada pala está conectada a un yugo común
de paso de las palas se lleva a cabo por el por medio de agarraderas de pala y cojinetes de
movimiento de los controles del colectivo y el cambio de paso. El conjunto del cubo y las palas
cíclico. El rotor es impulsado por la transmisión están montados al eje del rotor de cola por una bi-
por medio del mástil. El mástil está inclinado 5 sagra de yugo tipo delta y topes estáticos para
grados hacia el frente del helicóptero. reducir el aleteo del rotor. El cambio de paso del
rotor de cola se efectúa moviendo los pedales
a.. Resorte del Cubo. Como una ayuda en antitorque los cuales son conectados al sistema de
controlar el aleteo del rotor, un equipo de resorte control de paso por medio de la caja de engranajes
de cubo ha sido instalado en el sistema del rotor en de 90° del rotor de cola. Este cambio de paso de
esos helicópteros modificados por las palas, sirve para compensar el efecto de torque
MWO55-1520-142-50-1. Dos resortes y proveer control direccional.

SECCIÓ N IX. SISTEMAS UTILITARIOS

2-45. CALENTADOR DEL TUBO PITOT. El lentador del tubo. El circuito recibe potencia de la
tubo pitot incorpora un calentador eléctrico (figura barra esencial y es protegido por el cortacircuito
2-1). El interruptor del calentador PITOT HRT está PITOT TUBE HTR (calentador del tubo pitot).
montado en la consola superior (Fig. 2-5). La 2-46. RECEPTÁ CULO PARA MANTAS
posición del interruptor ON (prendido) enciende el ELÉCTRICAS. Existen dos o seis receptáculos
calentador evitando que se forme hielo en el tubo que suministran 28 VDC para las mantas eléc-
pitot. La posición OFF (apagado) apaga el ca-

2-14
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tricas. Estos conectores están situados dentro de 2-51. LIMPIAPARABRISAS.

la estructura del techo de la cabina, alineados con
el borde delantero de la montura de la transmisión.
La barra no esencial es la que suministra la energía PRECAUCION
eléctrica para los receptáculos y el circuito es
protegido por cortacircuitos marcados HEATED
BLANKET (manta calentadoras). No opere los limpiaparabrisas en
2-47. CAJA DE MAPAS. En el extremo posterior un parabrisas seco o sucio.
del pedestal central, existe una caja de mapas para
almacenar cartas, informes de vuelo, libro de vuelo, a. Dos limpiaparabrisas han sido instalados, uno
etc (Fig. 2-5). al lado derecho y otro al lado izquierdo.

b. Los limpiaparabrisas son impulsados por

2-48. CORTINAS DE OSCURECIMIENTO. motores eléctricos que reciben su energía del
Existen aditamentos, para la instalación de cortinas sistema DC y están protegidos por los
para obscurecer el helicóptero, detrás de los cortacircuitos marcados WINDSHIELD WIPER PI-
asientos del piloto y copiloto y entre las secciones LOT y WINDSHIELD WIPER COPILOT
delantera y trasera de la cabina. Otras cortinas se (limpiaparabrisas del piloto y copiloto) en el panel
pueden instalar sobre las ventanillas en las puertas de cortacircuitos DC.
de carga y sobre las ventanillas del pilar de las
puertas. c. El interruptor de los limpiaparabrisas tiene cinco
posiciones: HIGH (alto), MED (medio), LOW (bajo),
OFF (apagado) y PARK (estacionado) (figura 2-5).
2-49. GANCHOS PARA BOTELLAS DE SUE- El interruptor se encuentra en el panel MISC
(misceláneo) de la consola superior.
ROS Se han instalado seis (6) ganchos dentro del
techo de la cabina para colgar botellas de sueros
d. El panel también tiene un interruptor selector
de sangre para acceso fácil de los asistentes médi-
que permite seleccionar la operación del limpia-
cos, para la administración de sangre a pacientes
parabrisas deseado, del piloto, copiloto o ambos a
en camillas durante el vuelo.
la misma vez.

2-50. ESPEJO RETROVISOR DE LA CARGA

EXTERNA. El espejo retrovisor se puede instalar
debajo de la ventana inferior derecha de la nariz del
helicóptero para darle al piloto visibilidad sin obs-
trucción de la carga externa. El espejo puede ser
desmontado y almacenado en el compartimiento de
calefacción, cuando el equipo está instalado.

SECCIÓ N X. CALEFACCION Y VENTILACION

2-52. SISTEMA DE VENTILACIÓ N. ambiental durante el vuelo.

a. Descripción. El sistema de ventilación

consiste de cuatro tomas de aire exteriores 2-53. SISTEMA DE CALEFACCIÓ N Y
controladas independientemente. Dos entradas de DESCONGELACIÓ N Hay tres sistemas diferentes
aire de orificio singular están situadas en la parte que pueden estar instalados en estos helicópteros.
superior de la cabina y dos entradas de aire de Estos son: el calentador de aire sangrado,
orificio doble, en la parte superior del calentador por combustión y recuperador de calor
compartimiento de carga y pasajeros. La cantidad del los gases de escape auxiliar. Cada uno de los
de aire que penetra a través de los ventiladores sistemas se describe separadamente en los
puede es regulada por una válvula de mariposa. párrafos que continuan.

b. Operación. Gire el control de la válvula de a. Sistema de Calefacción y Descongelación de

mariposa a la posición deseada para obtener aire Aire Sangrado. Hay algunas diferencias en los

2-15
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sistemas de calefacción de aire sangrado. Las tres el sobrecalentamiento del sistema, debido al calor
diferencias se muestran en la figura 2-7 con la residual. Si la presión de aire proporcionada por
siguiente excepción: en helicópteros con números los ventiladores baja demasiado, el calentador de
de serie antes de 65-9565 tienen salidas de combustión se apaga automáticamente. Un
calefacción debajo de los asientos; series interruptor de sobrecalentamiento apaga automá-
subsiguientes tiene puertos de salidas en la parte ticamente el quemador si ocurriese una falla y el
trasera del pedestal en lugar de debajo del asiento. ciclo de prendido debe repetirse para reencender el
Estos sistemas usan aire sangrado comprimido del quemador. En el caso que ocurra una caída de
motor para calentar el aire. La potencia eléctrica presión del ventilador el interruptor de presión de
para la operación de los controles es suminsitrada aire dispara un relé que apaga el quemador de
por la barra esencial y el circuito es protegido por el combustión automáticamente. Potencia eléctrica
cortacircuito CABIN HEATER CONT (control del para operar los controles de calefacción es
calentador de cabina). En helicópteros con suministrada por la barra esencial y protegida por el
números de serie del 66-16888 a 70-16518, la cortacircuito marcado CABIN HEATER CONT.
temperatura es controlada por un termostato Refiérase a la Figura 2-7 para ver los controles y su
ubicado en el pilar derecho de la puerta. En función.
helicópteros con número de serie 71-20000 y
subsiguientes el circuito es protegido por dos c. Recuperador de Calor de los Gases de Escape
cortacircuitos marcados CABIN HEATER OUTLET Auxiliar. El sistema auxiliar consiste de un
VALVE (válvula de salida de calentador de cabina) recuperador térmico y un ventilador (impulsado por
y CABIN HEATER AIR VALVE (válvula de aire aire sangrado) que circula el aire por el recuperador.
calentador de cabina). Refiérase a figura 2-7 para Una válvula de mezcla mantiene el aire a la
los controles y sus funciones. temperatura deseada. Los controles consisten del
panel de control de calefacción (figura 2-7),un
b. Sistema de Calefacción/Descongelamiento por selector termostático situado en el pilar de la
Combustión. Cuando está instalado el calentador puerta derecha y la palanca de control en el pedes-
de combustión, se dispone de una combinación de tal.
aire sangrado y de calor por combustión para la
calefacción. Se puede usar aire sangrado para
descongelación y calor del calentador de com-
bustión para calefacción, o solamente calor de
combustión para descongelación con el aire
sangrado apagado. El interruptor marcado MAIN
FUEL combustible principal) debe estar en su
posición ON actuando la bomba reforzadora
derecha para suministrar combustible al quemador
del sistema de calefacción (figura 2-6). Un
interruptor de purga mantiene funcionando los ven-
tiladores después de apagar el quemador para
evitar

SECCIÓ N XI. SISTEMA DE SUMINISTRO Y DISTRIBUCION

DE CORRIENTE ELÉCTRICA

2-54. DISTRIBUCIÓ N DE CORRIENTE AC Y

DC. La figura 2-8 es un esquema general de la
distribución de corriente AC y DC. La corriente 2-55. SISTEMA DEL SUMINISTRO DE CO-
directa DC es suministrada por: la batería, RRIENTE DC. El sistema de corriente directa, es
generador principal, motor de arranque/generador monofásico con el polo negativo del generador
auxiliar o por el receptor de corriente externa. La conectado a la estructura del helicóptero. El
corriente alterna de 115 VAC, es suministrada por voltaje del generador principal varía de 27 a 28.5,
el inversor principal o el de repuesto. La corriente dependiendo de la temperatura ambiental
eléctrica de 28 VAC, es suministrada por el promedio. En caso de que el generador principal
transformador de 28 VAC, que recibe su corriente falle, la barra no esencial es automáticamente
de los inversores. desactivada. El piloto puede anular esta acción

2-16
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automática, colocando el interruptor de la barra eléctrico. El circuito eléctrico es protegido por el

NON-ESS-BUS (barra no esencial), que está en el GEN & BUS RESET (generador y reposición de
panel de control DC POWER (corriente directa) en barra) en el panel de cortacircuitos DC.
la posición MANUAL ON (prendido manual).
b. Interruptor de la Batería. El interruptor de la
2-56. TOMA DE CORRIENTE EXTERNA. El batería está ubicado en el panel de control de
receptor de la corriente externa (figura 2-1) corriente directa (Figura 2-5). En la posición ON
transmite la corriente eléctrica de la GPU (unidad permite a la batería suministrar corriente al sistema
de corriente auxiliar) al sistema de distribución de de distribución. La posición ON también permite
corriente eléctrica del helicóptero. Se recomienda que la batería sea cargada por el generador
el uso de una GPU de 7.5 KW para arranques con principal. La posición OFF desconecta la batería
corriente externa. del sistema eléctrico.

c. Interruptor del Motor de Arranque/Generador

2-57. BATERÍA. Auxiliar. El interruptor del STARTER GEN (motor
de arranque/generador auxiliar), está colocado en el
panel de control de corriente directa (figura 2-5).
ADVERTENCIA En la posición START permite que funcione como
un arrancador. En la posición de GEN permite que
funcione como un generador.
Si la batería se sobrecalienta, no abra
el compartimiento de la batería. El d. Interruptor de la Barra no Esencial. El
fluido de la batería causa quemadu- interruptor de la barra no esencial está ubicado en
ras. Una batería sobrecalentada, el panel de control de corriente directa (figura 2-5).
puede causar quemaduras térmicas y En la posición de NORMAL ON (prendido normal),
puede explotar. permite que la barra no esencial reciba corriente DC
del generador principal. La posición MANUAL ON
La batería suministra aproximadamente 24 VDC al (prendido manual), permite que la barra esencial
sistema de distribución de corriente eléctrica reciba su corriente del motor de arranque/generador
cuando los generadores y la fuente auxiliar no cuando falla el generador principal.
están en operación.
e. Interruptor Selector del Voltímetro DC. El
selector del voltímetro DC VM, está ubicado en el
2-58. GENERADOR PRINCIPAL Y MOTOR DE panel de control de corriente directa (figura 2-5).
ARRANQUE/ GENERADOR AUXILIAR. El El selector permite medir el voltaje que viene de los
generador principal de 30 voltios y 300 amperios, siguientes sistemas: BAT (batería), MAIN GEN
está montado en la transmisión y es impulsado por (generador principal), STBY GEN (motor de
ésta. Un motor de arranque/generador auxiliar con arranque/generador), ESS BUS (barra esencial) y
una capacidad nominal de 300 amperios, está NON-ESS BUS (barra no esencial).
montado en la sección de accesorios del motor y
suministra corriente eléctrica en caso que falle el f. Voltímetro DC. El voltímetro de VOLT DC
generador principal. (corriente directa), está ubicado en la parte central
del panel de instrumentos (figura 2-4). El voltaje
indicado, corresponderá al circuito seleccionado por
2-59. INDICADORES Y CONTROLES DE el selector del voltímetro DC VM.
CORRIENTE DC.
g. Medidor de Carga DC (electrómetro) - Principal
a. Interruptor del Generador Principal. El y Repuesto. Dos medidores de carga DC
interruptor MAIN GEN (generador principal), está LOADMETER, están ubicados en el parte central in-
ubicado en el panel de control de corriente conti- ferior del panel de instrumentos (figura 2-4). El
nua de la consola superior (figura 2-5). En la medidor del generador principal indica el porcentaje
posición ON, el generador suministra corriente de la corriente nominal del MAIN GEN (generador
eléctrica al sistema de distribución. En la posición principal)que se está usando. El medidor del
RESET (reponer), el interruptor es accionando por generador de repuesto indica el porcentaje de la
un resorte que lo vuelve a la posición OFF. Para corriente nominal del STBY GEN (motor de
reponer el generador, se debe colocar el interruptor arranque/generador auxiliar). Ninguno de los dos
en la posición RESET momentáneamente, y luego a dará indicación con los generadores fuera de
la posición ON. Cuando se coloca en la posición operación.
OFF, el generador queda desconectado del sistema

2-17
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2-60. PANEL DE CORTACIRCUITOS DC. El PHASE VM (voltímetro de corriente alterna), está

panel de cortacircuitos de corriente eléctrica DC, colocado en el panel de control de corriente alterna
está montado en la consola superior (figura 2-5). (figura 2-5). El selector permite la selección para
En la posición "adentro", los cortacircuitos proveen medir el voltaje de cualquiera de la tres fases del
protección al circuito del equipo instalado. En la sistema de 115 VAC. Las tres posiciones del se-
posición "afuera", el circuito eléctrico es lector son AB, AC y BC. Cada posición indica esa
desconectado. En caso de que cualquiera de los fase respectiva de 115 VAC en el voltímetro AC.
circuitos sufra una sobrecarga, el cortacircuito se
disparará automáticamente, desactivando el cir- d. Voltímetro AC. El voltímetro de corriente
cuito. Cada cortacircuito tiene su inscripción alterna, está montado en la parte central inferior
individual, indicando el circuito que protege. Cada del panel de instrumentos (figura 2-4). El voltaje
cortacircuito que aplique es descrito en el párrafo de salida de los inversores (principal o auxiliar), es
que discute el equipo que protege. indicado en el instrumento. El voltaje indicado en
cualquiera de las tres posiciones de selección
deberá estar entre 112 y 118 VAC.
2-61. SISTEMA DE SUMINISTRO DE
CORRIENTE AC. La corriente alterna ac, es 2-64. PANEL DE CORTACIRCUITOS AC. El
suministrada por dos inversores (figura 2-8). Los panel de los cortacircuitos de corriente alterna se
inversores reciben su corriente de la barra esencial encuentra en el lado derecho del pedestal central
y son controlados por el panel de control de AC (figura 2-5). En la posición "adentro", los
POWER (potencia corriente alterna) (Fig 2-5). cortacircuitos proveen protección al equipo
instalado. En la posición "afuera", el circuito
eléctrico es desconectado. En el caso de que cual-
2-62. INVERSORES. Cualquiera de los inversores quiera de los circuitos sufran una sobrecarga, el
(principal o auxiliar dependiendo de la selección del cortacircuito se disparará automáticamente, desac-
piloto) suministra la corriente necesaria de 115 tivando el circuito. Cada cortacircuito tiene su ins-
VAC al sistema de distribución. También cripción individual, indicando el circuito que
suministran corriente alterna de 115 VAC al protege. Cada cortacircuito que aplique es descrito
transformador de 28 VAC, que a la vez suministra en el párrafo que discute el equipo que protege.
28 VAC al equipo correspondiente. La protección
del circuito es realizada por los cortacircuitos
marcados MAIN INVTR PWR (inversor principal), y
SPARE INVTR PWR (inversor auxiliar).

2-63. INDICADORES Y CONTROLES DE LA

CORRIENTE AC.

a. Interruptor de los Inversores. El interruptor de

los inversores está instalado en el panel de control
de corriente alterna en la consola superior (fig 2-5).
El interruptor estará colocado normalmente en la
posición MAIN ON durante el vuelo para activar el
alternador principal. En caso que falle el inversor
principal el interruptor se puede mover a la posición
SPARE ON para activar el inversor auxiliar. La
corriente eléctrica es suministrada por la barra
esencial y el circuito es protegido por el
cortacircuitos INVTR CONT.

b. Luz de Precaución, Falla AC. La luz de

precaución del INST INVERTER (inversor), se
iluminará cuando el inversor usado falla o cuando el
interruptor de los inversores está colocado en la
posición OFF.

c. Selector del Voltímetro AC. El selector AC

2-18
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SECCIÓ N XII. SISTEMA DE ILUMINACION

NOTA
b. Luces de Posición NVG.
Luz visible significa que la luz es visi-
ble por el ojo humano sin ayuda (1) Configuración. Estas luces son invisibles al
artificial. Luz de visores nocturnos ojo humano sin ayuda visual. Son disenadas para
NVG, quiere decir que la luz es visible proveer y dar información visual de posición, altura
solamente con la ayuda de visores y distancia durante un vuelo en formación usando
nocturnos. los visores nocturnos NVG u otras operaciones de
NVG usando naves múltiples. Las luces se
encuentran en la parte izquierda y derecha inferior
2-65. LUCES DE POSICIÓ N Y NAVEGACIÓ N. y superior de las puertas del piloto y copiloto. La
Las luces de posición están compuesta de ocho luz de posición NVG trasera se encuentra en una
luces visibles y cinco luces NVG (figura 2-1). montura debajo de la luz de posición visible.

a. Luces de Posición Visibles. (2) Operación de las Luces de Posición NVG. El

panel de control para las luces se encuentra en el
(1) Configuración. Dos luces rojas están panel mas delantero del lado izquierdo de la
instaladas en el lado izquierdo del fuselaje primario, consola superior (figura 2-5). El panel provee cinco
una sobre la puerta de la cabina y otra debajo. Dos posiciones para la intensidad: Apagado (OFF), 1,
luces verdes están instaladas en el lado derecho del 2, 3, 4 y BRT (brillante). Las luces son invisibles al
fuselaje primario, una sobre la puerta de la cabina y ojo humano y tienen que chequearse con los
otra debajo. Dos luces blancas están instaladas en visores nocturnos AN/PVS-5, AN/PVS-6 o
la parte superior del fuselaje primario, más adentro AN/PVS-7. Las luces visibles luces de posición
que las luces roja y verde. Una luz blanca es ins- EXT LTS (exteriores) tienen que estar apagadas
talada en el centro de la parte inferior del fuselaje durante el uso de la luces de NVG. Las luces NVG
primario y otra blanca en la aleta vertical del deben apagarse cuando no están en uso. Las luces
fuselaje posterior. La energía eléctrica es NVG no son intermitentes. El cortacircuito NAV
suministrada por la barra esencial. La protección protege el circuito.
para el circuito eléctrico es por el cortacircuito
marcado NAV LIGHTS (luces de navegación).
Algunas luces pueden estar protegidas por el 2-66. LUZ DE ANTICOLISIÓ N.
cortacircuito NAV LIGHTS (luces del navegación).
Algunas luces de posición pueden ser protegidas a. Generalidades. Una luz de anticolisión, está
por los cortacircuitos FUS LIGHTS. instalada en la parte superior del fuselaje primario
por detrás de la cabina (figura 2-1). La energía
(2) Operación de las Luces de Posición Visibles. eléctrica se suministra por la barra esencial y el
Son controladas por los interruptores POSITION circuito eléctrico es protegido por el cortacircuito
(posición) en el panel de la consola superior, marcado ANTI COLL LIGHT (luz de anticolisión).
marcado EXT LTS (luces exteriores) (figura 2-5).
Un interruptor de tres posiciones, permite la b. Operación. Cuando el interruptor marcado
selección de STEADY (constante), OFF (apagadas) ANTI COLL LIGHT (luz de anticolisión) se mueve a
y FLASH (intermitentes). Otro interruptor de dos la posición ON se ilumina la luz y empieza a rotar.
posiciones, controla la intensidad de las luces En la posición OFF se desactiva la luz.
marcado BRIGHT (brillante) y DIM (obscuro).
Cuando el interruptor de tres posiciones está en
STEADY, las ocho luces están encendidas. En la NOTA
posición FLASH, en los helicópteros con núm. de
serie anteirores al 64-13901, las luces de colores y El filtro infrarrojo de pasabanda (I.R.
la luz blanca trasera, encienden alternadamente.
COVER) está autorizado a estar
En modelos más nuevos, solamente las luces de
colores y la blanca en el fuselaje posterior se ponen
instalado en la luz de aterrizaje o en
intermitentes. la luz de búsqueda o puede ser
removido de la aeronave para vuelos

2-19
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

sin visores (NON-NVG), dependiendo luz. La posición STOW (guardar) retracta la luz
de las consideraciones o requisitos dentro del fuselaje.
operacionales. La operación de
ambas luces con el filtro instalado se 2-69. LUCES DE TECHO.
realiza de igual forma que la de la luz
de aterrizaje normal y de la luz de NOTA
búsqueda, excepto que los visores
nocturnos deben ser utilizados. El En las aeronaves modificadas por la
filtro de pasabanda (PIN EGD-0931- MWO 55-1520-210-50-12, si el
1) no se usará con lámparas que interruptor de la luz de búsqueda está
exceden 250 vatios. instalado, no está conectado.

a. Generalidades. Las luces de techo proveen

iluminación, para la zona de la cabina. La luz
2-67. LUZ DE ATERRIZAJE
delantera es controlada por el interruptor FWD
(delante) en el panel de DOME LT (lámparas de
techo), cuando está instalado en la consola
a. Generalidades. La luz de aterrizaje está
superior. Cuando el panel de las DOME LT no está
montada a ras en la parte inferior del fuselaje
instalado, las luces delanteras y traseras son
primario (figura 2-1). La luz puede extenderse o re-
controladas por el interruptor trasero, montado en
traer para mejorar la iluminación hacia adelante. La
el techo de la cabina de carga. Las luces traseras,
corriente eléctrica DC es suministrada por la barra
son controladas por el interruptor en el panel AFT
esencial, y el circuito es protegido por los
DOME LT (luces de techo posteriores), montado en
cortacircuitos marcados LDG LIGHT PWR (potencia
el techo de la cabina de carga. La energía eléctrica
de la luz de aterrizaje) y LDG SEARCH LIGHT
necesaria se suministra por la barra esencial 28
CONT (control de la luz de búsqueda).
VDC y el circuito es protegido por el cortacircuito
marcado DOME LIGHTS (luces de techo).
b. Operación. La luz se controla, por medio de
dos interruptores de dos posiciones situados en la
b. Operación. Para encender la luz de techo
caja de interruptores en el colectivo del piloto
delantera se coloca el interruptor FWD (delantera)
(figura 2-5). La posición ON del interruptor de
en la posición WHITE para la luz blanca, en la po-
LDG LT (luz de aterrizaje) prende la luz, en la
sición NVG para las luces verdes y OFF para apagar
posición OFF se apaga la luz. La posición EXT del
las luces. El panel posterior de las luces de techo
interruptor LDG LT EXT OFF RETR extiende la luz a
tiene dos interruptores. Las funciones de el
la posición deseada y la posición RETR retrae la
interruptor marcado WHITE/OFF NVG es la misma
luz. La posición OFF para la luz durante el proceso
que el interruptor marcado FWD. El movimiento
de extender o retraer. La luz para automáticamente
del reóstato a la posición marcado OFF (apagado),
en la posición completamente extendida/retraída.
MED (medio), BRT (brillante), aumenta y reduce la
intensidad de las luces de techo posteriores.
2-68. LUZ DE BÚ SQUEDA.

a. Generalidades. La luz de búsqueda, está 2-70. LUCES DE MAPAS DE LA CABINA.

montada al ras en la parte inferior del fuselaje
(figura 2-1). La luz se puede extender o retraer, a. Generalidades. Hay dos luces de mapas de la
para iluminación en búsqueda. En cualquier cabina (NVG verde), una sobre la posición del
posición intermedia del arco de su extensión o piloto y la otra sobre la posición del copiloto (figura
retracción, la luz se puede parar y se puede girar a 2-5). Cada luz es controlada individualmente. La
la derecha o izquierda. La corriente eléctrica DC es corriente es suministrada por la barra esencial y
suministrada por la barra esencial. El circuito es están protegidas por el cortacircuito marcado
protegido por los cortacircuitos marcados COCKPIT LIGHTS (luces de cabina).
SEARCHLIGHT PWR (potencia de la luz de
búsqueda) y LDG & SEARCHLIGHT CONT (control b. Operación. Interruptores de tipo reóstato
de la luz de búsqueda y aterrizaje). forman parte del conjunto de la luz. Se aumenta la
intensidad de la luz, girando el reóstato en
b. Operación. El interruptor SL (luz de búsqueda) dirección horaria o se disminuye la intensidad
del piloto, en la posición ON enciende la luz (figura girándolo en dirección contrahoraria. Estas luces
2-5). En la posición apagado (OFF), desactiva la se usan con visores nocturnos o sin ayuda visual.

2-20
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

controla la intensidad del indicador DME como

descrito en la figura 3-23. La protección del
circuito es por los cortacircuitos marcados INST
2-71. LUCES DE LOS INSTRUMENTOS. El PANEL LIGHTS (luces del panel de instrumentos) y
panel de las luces de instrumentos, está ubicado en el PILOT 5 VOLT LIGHTS (luz del piloto de 5
la consola superior (figura 2-5). Este panel voltios).
contiene seis interruptores/reóstatos para activar y b. En las aeronaves UH-1V cuando el altímetro
controlar la intensidad de las luces de los diferentes radar AN/APN-209 está instalado, girando el
instrumentos. La función de los interruptores/ reóstato del piloto a la posición OFF, suministra
reóstatos es la misma. En la posición OFF máxima iluminación al indicador digital y a las luces
desactiva el circuito, girando el reóstato en de precaución HI y LOW (alto y bajo) en el
dirección horaria, aumenta la intensidad de las indicador de altura del piloto y el copiloto. Este
luces, mientras que girándolo a la dirección aspecto del sistema permite la lectura de los
contrahoraria reduce la intensidad. La luces de indicadores durante operaciones de día.
todos los instrumentos reciben su corriente
eléctrica de la barra esencial de 28 VDC, con la c. Luces de los Instrumentos del Copiloto. Las
excepción del indicador de actitud del piloto, el luces de los instrumentos del copiloto, suministran
RMI del piloto y el inclinómetro que recibe 5 VDC la iluminación de los instrumentos que corres-
de la barra esencial a través del resistor R24. En ponden a la sección del panel del copiloto. Estos
helicópteros UH-1H equipados con altimetros instrumentos son: un indicador de velocidad aérea,
radar, el horizonte artificial y RMI del piloto y el indicador de actitud, altímetro, variómetro, RMI
indicador de viraje y resbalamiento reciben 5VDC (indicador radiomagnético) y radioaltímetro (si está
del dispositivo de estado solido del piloto para instalado en el UH-1V). Todas las luces forman
suministrar 5VDC del bus esencial de 28VDC. En parte del mismo circuito y se controlan por
helicópteros UH-1H equipados con altimetros radar, reóstato marcado COPILOT (copiloto) en el panel
los instrumentos son iluminados por 28VDC del de control INST LTG (luces de instrumentos). La
bus esencial de 28VDC. En las naves UH-1H la protección del circuito se obtiene a través del
iluminación de los instrumentos están protegidos cortacircuito marcado INST PANEL LIGHTS (luces
por los cortacircuitos marcados CONSOLE del panel de instrumentos). La protección para el
PEDLIGHTS (luces del la consola del pedestal), circuito eléctrico se obtiene por los cortacircuitos
INST PANEL LIGHTS (luces del panel de marcados INST PANEL LIGHTS (luces del panel de
instrumentos) e INST SEC LIGHTS (luces instrumentos) y por el rompe circuito PILOT 5
seccionales de los instrumentos). En helicópteros VOLT LIGHTS (luz del piloto de 5 voltios).
UH-1H equipados con altimetros radar, las luces de
los instrumentos son protegidas igualmente que los d. Luces de los Instrumentos del motor. Las
UH-1H, excepto que el cortacircuito PILOT 5 luces de los instrumentos del motor, suministran
VOLT LIGHTS se incluye dentro de la protección. iluminación a los siguientes instrumentos:
En los helicópteros UH-1H equipados con temperatura del aceite de la transmisión, indicador
altimetros radar, la iluminación de los indicadores de la cantidad de combustible, presión del aceite
HI (alto) y LOW (bajo) y la presentación digital del de la transmisión, presión del aceite del motor,
altímetro radar, son controlados por los reóstatos temperatura del aceite del motor, medidores de
de las luces del piloto y el co-piloto. carga eléctrica, voltímetro de ac, voltímetro de DC
y el indicador de presión de combustible. Cada
a. Luces de los Instrumentos del Piloto. Estas instrumento está iluminado individualmente y se
luces iluminan los siguientes instrumentos: N1 controla a través de un reóstato, situado en el
(tacómetro de productor de gases), panel de control de las luces de instrumentos,
TORQUEMETER (torquímetro), EGT (indicador de la marcado ENGINE (turbina). El circuito es protegido
temperatura de escape de los gases), DUAL TACH por el cortacircuito marcado INST PANEL LIGHTS
(tacómetro doble), indicador de velocidad aérea, (luces del panel de instrumentos).
reloj, variómetro, indicador de viraje e inclinación,
altímetro, indicador de actitud, RMI (indicador radio e. Luces de Instrumentos Secundarias.
magnético), DME (equipo medidor de distancia),
brújula magnética, caja de interruptores en la (1) Las cuatro luces secundarias de
palanca del colectivo y el altímetro radar (si instrumentos, están repartidas a lo largo de visera
instalado). Estas luces están en un mismo circuito, del tablero de los instrumentos (figura 2-4) y
y están controladas por el reóstato, marcado PILOT suministran iluminación secundaria al frente del
(piloto), situado en el panel de control INST LTG tablero de instrumentos. Se prenden y se con-
(luces de instrumentos). El interruptor DIM trolan por medio de un reóstato marcado SEC

2-21
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

(seccional) en el panel de control INST LTG (luces pedestal proveen iluminación a los paneles de
de instrumentos). La protección del circuito se control en el pedestal (figura 2-5). La mayoría de
obtiene a través del cortacircuito marcado INST los paneles tienen su propia iluminación y su
SEC LIGHTS (luces seccionales de los ins- control se realiza por medio de un reóstato, mar-
trumentos). cado PED (pedestal) en el panel de control INST
LTG (luces de instrumentos). En ciertos paneles
las luces internas se han descontinuado. Estos pa-
neles son iluminados por la luz de utilidad de pe-
(2) Luz de Utilidad del Pedestal. La luz de destal instalada en la parte posterior del pedestal.
utilidad del pedestal es para el uso general pero La luz puede iluminar cualquier parte del
también provee iluminación para los radios que no pedestal,ajustando su extensión flexible. La fun-
están iluminados. La luz es operada por un inte- ción del prendido, apagado e intensidad de la luz es
rruptor de dos posiciones marcado ON y OFF en el por medio del control reóstato en el panel donde
panel donde está montada. La intensidad de la luz está instalada la luz. La protección del circuito se
se controla por un reóstato en el mismo panel. Es obtiene por el cortacircuito marcado CONSOLE PED
protegida por el cortacircuito marcado COCKPIT LIGHTS (luces de la consola pedestal).
LTS (luces de cabina) en la consola superior.

f. Luces de Emergencia. Luz de precaución maes-

2-74. LUZ DEL NIVEL DE ACEITE DE LA
tra, luz de advertencia de fuego e indicador de RPM
TRANSMISIÓ N. Se ha instalado una luz del nivel
bajas. Estas luces vienen equipadas con unas
de aceite para proveer iluminación, cuando se
tapas en bisagras con lentes filtrantes para
comprueba el nivel del aceite en el indicador
operaciones de NVG. Los indicadores deberán ser
visual. Este circuito actúa por medio de un inte-
destapados durante el vuelo de día.
rruptor tipo botón marcado XMSN OIL LEVEL LT
2-72. LUCES DE LA CONSOLA SUPERIOR. (luz del nivel de la transmisión), instalado al lado
Las luces del panel de la consola superior suminis- derecho del
tran iluminación a todos los paneles superiores mamparo delantero de la transmisión. La corriente
(figura 2-5). Cada panel es iluminado eléctrica es suministrada por la batería y la
individualmente y el control de las luces, es por un
reóstato marcado CONSOLE (consola) en el panel
de control INST LTG (luces de instrumentos). La
protección del circuito se obtiene a través del
cortacircuito marcado CONSOLE PED LIGHTS
(luces de la consola pedestal).

NOTA

Todos los indicadores "oprimir

para probar" y los tipo ojo de gato
son de tipo de atenuación NVG
verde. Se determina cuál es el
indicador que esta iluminado de
acuerdo con su ubicación, ya que
no se usa codificación de color.
Adicionalmente, el operador tiene
que reubicar todos los indicadores
su posición más brillante para
asegurar su visibilidad. En los
indicadores que aplique, el funcio-
namiento de la atenuación se
puede comprobar durante la
inspección de prevuelo para
satisfacer las necesidades del
operador.

2-73. LUCES DEL PEDESTAL. Las luces del

2-22
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

protección del circuito se obtiene por el

cortacircuito de voltímetro de batería, ubicado en el
compartimiento del enfriador del aceite o en el
compartimiento de radio delantero.

2-75. JUEGO DE BOMBILLAS DE REPUESTO.

El juego de bombillas de repuestos está ubicado al
lado izquierdo de la consola superior. El juego
contiene bombillas de repuesto para las luces del
panel de precaución, luces de los instrumentos,
luces del pedestal, la consola superior, luz de pre-
caución maestra, luces de precaución, todas las
luces de oprimir para probar, las luces de
advertencia de las RPM y fuego y las luces de las
lámparas de techo. Todas las bombillas pueden ser
reemplazadas sin el uso de herramientas, excepto
las lámparas del techo.

SECCIÓ N XIII. INSTRUMENTOS DE VUELO

2-76. INDICADORES DE VELOCIDAD. El piloto instrumentos instalados, uno para el piloto y otro
y copiloto tienen instalado un indicador de para el copiloto (Refiérase al capítulo 3 para su
velocidad aérea en el tablero de instrumentos, que operación).
presenta la velocidad indicada (IAS) en nudos. La
IAS es obtenida midiendo la diferencia entre la 2-80. HORIZONTE ARTIFICIAL.
presión de dinámica del aire en el tubo pitot y la
presión estática del aire en los orificios estáticos a. Horizonte artificial del piloto. Este instrumento
(figura 2-1). está colocado en la parte del panel de instrumentos
que corresponde al piloto (figura 2-4). Indica al
NOTA piloto la información sobre los ángulos de cabeceo
y balanceo del helicóptero. Una banderita
Velocidades indicadas de 20 nudos o indicando OFF se hace visible cuando el instru-
menos son inciertas debido al flujo de mento se queda sin energía eléctrica. Sin
aire descendente del rotor. embargo, la banderita no indica ningún tipo de
avería interna que pueda producirse. Este ins-
trumento incorpora un compensador eléctrico en el
2-77. INDICADOR DE VIRAJE Y DESLIZE. El eje de balanceo, además del compensador normal
indicador de viraje e inclinación, indica la condición del eje de cabeceo. La energía eléctrica que recibe
de deslizamiento del helicóptero, dirección del giro el circuito, es suministrada por el inversor de 115
y el régimen de la inclinación (figura 2-4). La bola VAC de corriente alterna. El circuito eléctrico, es
indica si el helicóptero se encuentra en un desli- protegido por el cortacircuito marcado PILOT ATTD
zamiento. La aguja indica la dirección y el régimen (indicador de actitud del piloto) ubicado en el panel
del giro. El circuito recibe corriente eléctrica de la de cortacircuitos de AC.
barra esencial y está protegido por el cortacircuito
marcado TURN & SLIP IND. PRECAUCION

2-78. VARIÓ METRO. El variómetro registra la El horizonte artificial del copiloto, se

velocidad vertical (ascenso o descenso) en pies por debe fijar solo en una actitud recta y
minuto FPM. nivelada. Nunca jale violentamente la
perilla "PULL TO CAGE".
2-79. ALTÍMETRO. El altímetro de presión
(ALT), proporciona lecturas directas de la altura b. Horizonte Artificial del Copiloto. El horizonte
sobre el nivel de mar y es accionado por el sistema artificial del copiloto, está montado en el panel de
estático del tubo pitot (figura 2-4). Hay dos instrumentos que corresponde al copiloto (figura

2-23
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

2-4). Este trabaja por medio del inversor el cual lo vuelo en condiciones visuales.
provee con 115 VAC de corriente alterna. El Existe una cavidad para guardar
circuito eléctrico es protegido por el cortacircuito el filtro del panel de luces de
marcado COPILOT ATTD (indicador de actitud del precaución. Este filtro tiene que
copiloto) que se encuentra ubicado en el panel de ser guardado en su posición
cortacircuitos de AC. En ascensos o descensos
retraida cuando no se usa para
con ángulo de cabeceo superior de 27 grados, la
barra horizontal quedara bloqueada en la parte
vuelo NVG. Para retraerlo,
superior o inferior de la esfera consecuentemente levantelo de la parte inferior a
esta se queda como referencia. El horizonte ar- una posición vertical, y
tificial del copiloto, puede ser bloqueado suavemente deshielo dentro de la
manualmente halando suavemente el botón PULL cavidad en la parte superior del
TO CAGE, hasta el limite de su recorrido y panel de luces de precaución.
soltándolo rápidamente.
a. Condiciones de vuelo con visores.

2-81. INDICADOR DE TEMPERATURA (1) Se siguen todos los procedimientos que se

AMBIENTE El indicador de temperatura ambiental usan durante condiciones de vuelo visual, excepto
FAT, está ubicado en la parte central superior del que los filtros de la luz de precaución maestra, rpm
parabrisas (figura 2-5). Indica lectura directa de la bajas, fuego y los del panel de precaución se deben
FAT exterior en grados centígrados. colocar sobre estos indicadores.

(2) Cubra los indicadores con los filtros y

2-82. BRÚ JULA MAGNÉTICA. Está instalada en presione suavemente sobre estos para prevenir que
el montaje del borde derecho del panel de luz salga por los bordes.
instrumentos (figura 2-4). La brújula magnética,
indicará una desviación, cuando la luz de aterrizaje, (3) Saque, gentilmente, el filtro del panel de
la luz de búsqueda o el tubo pitot se encienden. precaución de la posición guardada en dirección
vertical hasta sacarlo totalmente para después
ponerlo sobre el panel de precaución.
2-83. SISTEMA DE DETECCIÓ N DE
b. Luz de Precaución Maestra. La luz de
INCENDIO. La luz de aviso de fuego está
precaución maestra, colocada en la parte superior
colocada en la parte superior derecha del panel de
central del panel de instrumentos, se iluminará
instrumentos (figura 2-4). El interruptor botón de
cuando ocurra una falla. La iluminación de esta
prueba (oprimir para probar), está ubicado a la
alertará al piloto y a el copiloto de que se debe
izquierda de la luz y tiene la inscripción prueba del
chequear el panel de precaución para determinarse
detector de incendio (FIRE DETECTOR TEST).
la condición especifica.
Cualquier temperatura excesiva en el
compartimiento del motor iluminará la luz. Opri-
c. Panel de Precaución. El panel de precaución
miendo el botón de prueba, se conectan todos los
está ubicado en el pedestal al lado del piloto (figura
detectores en serie, causando que se encienda la
2-9). Las luces se iluminarán para identificar
luz de aviso para probar el sistema. La corriente
condiciones específicas de fallas. Las inscripciones
eléctrica para el circuito, es suministrada por el
en los segmentos de precaución, solo son leíbles
sistema de 28 VDC y el circuito eléctrico, es
cuando iluminados. Una vez que se encienda o
protegido por el cortacircuito marcado FIRE DET
parpadea la luz, indicando una condición de falla,
(detector de incendio).
esta se queda iluminada hasta que la condición es
corregida (Refiérase a la figura 2-9 para una
2-84. SISTEMA DE AVISO MAESTRO. explicación de las luces).

NOTA (1) Interruptor Brillante Tenue. El interruptor

BRIGHT (brillante), DIM (tenue) en el panel de
Las naves son equipadas con precaución permite al piloto seleccionar
dispositivos compatibles para manualmente una condición brillante o tenue para
NVG, filtros abisagrados para los todas la luces del panel de precaución y también
indicadores MASTER CAUTION, para la luz maestra de precaución. La posición
RPM, y FIRE. Estos filtros tienen correspondiente a luz tenue, solo trabajará, cuando
que ser descubiertos durante las luces de los instrumentos del piloto, están

2-24
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

encendidas. Las luces del sistema de aviso estarán b. Combinación de senal de luz y audio a la
en iluminación brillante después de cada aplicación misma vez.
inicial de corriente eléctrica, cuando las luces de
instrumentos del piloto son apagadas, o cuando (1) Las rpm del rotor están de 300-310 y las
ocurre una perdida de corriente eléctrica de la barra rpm de la turbina están de 6100-6300 (aviso de
esencial. rpm bajas).

(2) Interruptor de Prueba y Reposición. El (2) Pérdida de la senal del generador tacómetro
interruptor TEST/RESET, permite al piloto reponer del rotor y el de la turbina (Falla del circuito).
manualmente la luz principal de precaución y pro-
bar si funcionan todas las luces. Al colocar c. Generador Tacómetro del Rotor y Generador
momentáneamente el interruptor en la posición de Tacómetro de la Turbina de Potencia. El generador
RESET, se apagará la luz de precaución maestra y tacómetro del rotor y de la turbina de potencia
quedará lista para encenderse de nuevo cuando envían senales a la Luz de advertencia de rpm altas
ocurre otra falla. Al colocar el interruptor en la y bajas y al circuito de precaución de audio.
posición TEST (prueba) se encenderán simul- Cuando solamente se ilumina la Luz de advertencia,
táneamente todas las luces del panel y la luz de determine la causa de esta indicación chequeando
precaución maestra. Con esto, solo se prueba que el indicador de torque y efectuando un chequeo
las luces se encienden, pero no se detecta cruzado con otros instrumentos del motor. Una
cualquier otro fallo del sistema. La prueba de las indicación normal significa que el motor está
luces, no afectará ni cambiara las luces que se ha- funcionando apropiadamente y que es una falla del
bían encendido antes de la prueba. Las luces, generador tacómetro o que se ha a bierto el
permanecerán iluminadas, mientras dure la falla a circuito del sistema de advertencia sistema de
menos que las luces se roten en el panel. advertencia en lugar de una falla actual del motor.
La corriente eléctrica para la operación de este sis-
c. Corriente Eléctrica. La corriente eléctrica para tema es suministrada por la barra esencial de 28
el sistema de aviso, es suministrada por la barra VDC.
esencial. El circuito eléctrico, es protegido por el
cortacircuito marcado CAUTION LIGHTS. d. Una Luz de Advertencia del Límite alto y bajo de
las rpm. Esta luz es ubicada en el panel de
instrumentos. Se ilumina para proporcionar una
2-85. SISTEMA DE AVISO DE LAS REVO- advertencia visual de: rpm baja del rotor, rpm
LUCIONES. Este sistema provee al piloto una bajas de la turbina o rpm altas del rotor.
advertencia inmediata cuando las revoluciones del
rotor y del motor están por debajo o por encima de e. Interruptor AUDIO/OFF (audio de RPM bajas).
los límites. Los componentes principales del Este interruptor está localizado en el panel de
sistema son: la unidad de detección, luz de aviso, control del motor (figura 2-6). Cuando está en la
circuito de senal audible, interruptor para anular la posición OFF, el interruptor impide el funcio-
senal audible RPM (AUDIO/OFF) y todos los cables namiento de la senal de advertencia audible
y conexiones del circuito. La luz y senal audible de durante el arranque del motor. Los helicópteros en
aviso se activan cuando ocurre una de las siguiente producción corriente utilizan un interruptor del tipo
condiciones: accionado por resorte. Cuando el interruptor ha
sido colocado manualmente en la posición OFF
para el arranque del motor, este automáticamente
a. Ú nicamente la luz de aviso: retornará a posición AUDIO cuando los parámetros
de operación normal son alcanzados.
(1) Las rpm del rotor son de 329-339 (aviso de
rpm altas). 2-85.1 SISTEMA DE DETECCION DE
PARTICULAS EN EL ACEITE (ODDS). El sitema
(2) Las rpm del rotor son de 300-310 (aviso ODDS mejora la filtración de aceite y reduce las
rpm bajas). molestias causadas por las indicaciones de
particulas en los detectores causadas por
(3) Las rpm de la turbina son de 6100-6300 desgastes normales. Cuando una particula
(aviso de rpm bajas). conductiva cierra la abertura en el detector, un
modulo suministra una pulsación electrica la cual
(4) Pérdida de la senal (falla del circuito) del quema las particulas causadas por desgaste
tacómetro del rotor o el de la turbina. normal.

2-25
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a. Componentes del ODDS del motor.

(3) Tres detectores de particulas, uno en el
(1) Separador de aceite (Lubriclone) ubicado monitor de escombros, y uno
en el compartimiento de servio del motor. respectivamente en las cajas de
engranajes de 42 y 90 grados. Los
(2) Filtro de aceite, equipado con un flitro detectores están alambrados a la
de aceite de 3 micrones, ubicado en el Capsula del Detector de Particulas.
compartimiento de servicio del motor.
c. Componentes del sistema eléctrico. El
(3) Detector de partículas ubicado debajo del modulo de potencia esta ubicado en la parte
separador de aceite. El detector es superior de la cabina y suministra corriente
alambrado a la Capsula del Detector de eléctrica para pulsear (quemar) escombros ferrosos
Particulas del Motor. (acero, hierro) menores a 0.005 de pulgada de
ancho. Escombros mayores no son quemados,
b. Componentes ODDS del sistema del Tren de pero cierra la abertura en el detector y el circuito de
Potencia. la capsula de precaución.

(1) El Monitor de Flujo Completo en el

sumidero de la transmisión reemplaza el
filtro de disco.

(2) Un Filtro Externo de 3 micrones ubicado

en el compartimiento de ganco de
carga, remplaza al filtro externo actual
de 25 micrones.

2-26
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

SECCIÓ N XIV. SERVICIO, ESTACIONAMIENTO Y AMARRE

estaca de tierra.

2-86. SERVICIO. (4) Conecte el cable a tierra del equipo de

abastecimiento al helicóptero.
a. Diagrama de servicio. Refiérase a la figura
2-10. (5) Conecte el cable de la boquilla al enchufe a
tierra ubicado al lado del la entrada del tanque del
b. Combustibles, aceites y fluidos militares helicóptero.
aprobados. Refiérase a la tabla 2-1.

c. Muestra de combustible, La gasolina de PRECAUCION

aviación (AVGAS), tarda en asentarse 15 minutos
por cada pie de profundidad de la celda; y una hora Asegure que la presión de la unidad
por pie de profundidad para el combustible de jet de servicio, no sea mayor de 125 psi
(JP). Permita que el combustible se asiente por el
durante el reabastecimiento.
tiempo adecuado antes de tomar una muestra. La
celda tiene aproximadamente 29 pulgadas de
(6) Circuito cerrado.
profundidad.
(a) Remueva la tapa de la boca de la celda y
2-87. REABASTECIMIENTO DE COM- asegúrese que el modulo de abastecimiento está
BUSTIBLE. enganchado. Refiérase a la figura 2-10.

ADVERTENCIA (b) Remueva la tapa de la tobera e introduzca

la tobera al receptor en la boca de la celda de
El personal de reabastecimiento combustible y asegúrelo en su posición.
deberá cumplir con todas las
(c) Mueva la palanca de flujo a la posición ON
precauciones y procedimientos de
o FLOW (fluir). El flujo de combustible se apagara
seguridad especificados en el manual automáticamente, cuando las celdas de
de campana FM 10-68. combustible estén llenas. Antes de su apague
automático el flujo de combustible se detendrá
a. Refiérase a la tabla 2-1 para capacidades de la varias veces hasta que la se alcanze la capacidad
celda de combustible. máxima.

(d) Asegúrese que el control esté en la

b. Refiérase a la tabla 2-1 para combustibles posición OFF o NO FLOW y quite la tobera.
aprobados.
(7) Por gravedad o circuito abierto.
c. El helicóptero se reabastece de la siguiente
manera: (a) Remueva la tapa de la celda de
combustible.
(1) Refiérase a la figura 2-10 para la posición del
punto de abastecimiento de la celda. (b) Usando la herramienta en el cable de la
tapa del tanque, abra el modulo de abastecimiento
(2) Asegúrese que el bombero este en posición de circuito abierto.
con un extinguidor.
(c) Remueva la tapa de la tobera e introduzca
(3) Conecte equipo de reabastecimiento a la la tobera en la boca de la celda.

2-27
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

COMERCIALES APROBADOS.
(d) Llene al nivel deseado.
a. Combustibles. Refiérase a la tabla 2-1.
(e) Remueva la tobera.
b. Aceites. Refiérase a la tabla 2-1,
(f) Cierre el modulo, halando el cable.
Refiérase a la figura 2-1O. c. Fluidos. Refiérase a la tabla 2-1.

(8) Reponga la tapa de la tobera.

2-89. USO DE COMBUSTIBLES.
(9) Reponga la tapa de la celda.
a. No hay ninguna limitación especial sobre el uso
(10) Desconecte el receptáculo de tierra de la de los combustibles estándar o alternativo del
tobera. ejército, pero hay ciertas limitaciones que se
imponen cuando se usan combustibles de
(11) Desconecte la conexión de tierra del emergencia. El uso de una mezcla de gasolina que
helicóptero a la unidad de abastecimiento. tenga un contenido de mas de 10 porciento de
(12) Desconecte la unidad de abastecimiento plomo será anotado en total como gasolina con
de la conexión de la estaca de tierra. plomo. El uso de combustible de emergencia será
anotado en la columna de FAULT/REMARKS del
(13) Devuelva el extintor a su lugar designado. libro de bitácora en el formulario DA Form
2408-13, anotando el tipo de combustible, aditivos
d. Reabastecimiento rápido (HOT REFUEL). y el tiempo de operación usando dicho
combustible.
(1) Antes del reabastecimiento rápido.
b. Cuando se mezcla el combustible en las celdas
(a) Acelerador: Marcha lenta. de combustible del helicóptero o cuando se cambie
de un tipo autorizado a otro, por ejemplo de JP4 a
(b) FORCE TRIM: ON o aumente a fricción JP5, no es necesario purgar el sistema de
de los controles. combustible antes de usar el otro combustible.

(c) Abastecer como descrito anteriormente en TABLA 2-1.

el párrafo c.
Tabla de Combustible, Aceite y Líquidos
Aprobados
ADVERTENCIA
Sistema Especificaciones

En caso de incendio, siga los procedimientos de Combustible..... MIL-T-5624(JP-

emergencia en el Capítulo 9. -4)(1)
Sistema autosellante-
(2) Durante el reabastecimiento rápido. Un Total:208.5 US galones(789.2 litros)
miembro de la tripulación debe observar la Usable:206.5 US galones(781.6 litros)
operación de reabastecimiento (ejecutado por Celdas auxiliar interna-
personal de reabastecimiento autorizados) y debe Usable:300 US galones (1135.5 litros)
de actuar como bombero como es requerido. Un Aceite:
tripulante se quedara pendiente en los controles. Turbina.......... MIL-L-23699
Durante reabastecimiento rápido, por la radio solo (3,4)
se deben transmitir llamadas de emergencia. *MIL-L-7808(2,4)
Transmisión ……….. MIL-L-23699 (3,4)
(3) Después del reabastecimiento rápido, el piloto DOD-L-
debe ser avisado por el personal de 85734(2,4)
reabastecimiento que la tapa este puesta y ase- *MIL-L-7808
gurada y que los cables de tierra estén (2,4)
desconectados. Caja de engranajes 42° MIL-L-23699 (3,4)
*MIL-L-7808
(2,4)
2-88. COMBUSTIBLES, ACEITES Y FLUIDOS Caja de engranajes 90° MIL-L-23699 (3,4)

2-28
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

*MIL-L-7808 de usar el aceite MIL-L23699 en

(2,4) temperaturas ambientales menores a
32°C/25°F.
Sistema hidráulico MIL-H-5606 (5,7)
*MIL-H-83282 3
MIL-L-23699 código de NATO es 0-156.
(6,7)
Para uso en temperaturas ambientales sobre
Horquillas de las palas MIL-L-46152 (8,9)
menos 32°C/25°C. No es para uso en el cubo
*MIL-L-23699
del rotor principal P/N204-012-101-31.
(3,4,8)
MIL-L-7808 4
(2,4) No mezcle aceites MIL-L-2104,
MIL-L-2104 MIL-L-46152, MIL-L-46167, MIL-L-23699 y o
(8,9) MIL-L7808, excepto durante una emergencia.
MIL-L-46167 (8,9) Si los aceites se mezclan, el sistema tiene que
Almohadillas MIL-L-23699 (3,4) ser drenado dentro de seis horas y llenado con
*MIL-L-7808 el aceite apropiado. Se requiere una anotación
(2,4,8) en el Formulario DA Form 2408-13 cuando se
MIL-L-2104 han mezclado los aceites.
(8,9)
MIL-L-46152 (8,9) 5
MIL-H-5606 código de NATO es H-515.
MIL-L-46167 (8,9) Para uso en temperaturas ambientales por
debajo de menos 35°C/30°F. (Refiérase al TB
NOTAS
1 55-1500-344-25).
Combustible estándar del ejército es MIL-T-5624(JP4)
código de NATO F-40. Combustibles alternos son 6
Para el uso en temperaturas ambientales
MIL-T-5624(JP5) (NATO F-44) y MIL-T-83133(JP8)
(NATO F-34). Combustibles de emergencia son MIL-G-- de sobre menos 35°C/30°F.
5572 (cualquier tipo de gasolina de aviación AVGAS)
(NATO F-12, F-18, F-22). Refiérase al Manual técnico TM PRECAUCION
55-9150-200-24.

El contacto prolongado con fluido

hidráulico o su rocío puede causar
El helicóptero no será volado más de un total
irritación a los ojos y la piel. Después de
acumulativo de 50 horas cuando se usen
contacto prolongado con la piel,
combustibles de emergencia.
inmediatamente lave el área con agua y
jabón. Si el fluido hace contacto con los
ojos, inmediatamente lávelos con agua
PRECAUCION limpia. Si se ingiere el fluido, no induzca
vómitos; obtenga inmediatamente
Lubricantes preparados con atención médica. Cuando el calor
especificaciones MIL-L-7808 por la descompone el fluido, lo convierte en
Shell Oil Company bajo PART gases tóxicos.
NUMBER 307, número de calificación 7
7D-1, no será usado en el motor o No se recomienda la mezcla de los
sistemas. Tiene aditivos que dana los fluidos MIL-H-5606 y MIL-L-83282,
sellos de los sistemas. excepto durante una emergencia. Se
requiere una anotación en el formulario
2 DA Form 2408-13 cuando se mezclan
*MIL-L-7808 el código de NATO es 0-148. Es
estos fluidos. Cuando se cambia de
para el uso en temperaturas ambientales por debajo
MIL-H-5606 a MIL-H-83282, no debe
de menos 32°C/25°F. Se puede usar cuando no hay
MIL-L-23699. No es para el uso en el cubo del rotor haber mas de 2% de MIL-H-5606 pre-
principal P/N 204-012-101-31. sente en el sistema.

8
Refiérase a la marca en el ensamblaje
PRECAUCION de la agarradera para determinar el
requerimiento apropiado de lubricación.
Bajo ninguna circunstancia se debe

2-29
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

9 NORUEGA JP4- MIL-T-5624

MIL-L-104, MIL-L-46152 y MIL-L-46167
PORTUGAL JP4- MIL-T-5624
tiene que usarse en el yugo P/N
TURQUÍA JP4- MIL-T-5624
204-012-101-31 de la siguiente manera: REINO UNIDO [Link] RD 2454 ENG RD 2498
(BRETANA)
Temperatura Promedio Especificación
NOTA: Aditivo Anti-congelante y Biocídico para
+5°C O MAYOR MIL-L-2104, GRADO 40, Combustible Comercial de Turbina – El inhibitor
CÓ DIGO NATO 0-230. anti-congelante del sistema de combustible, debe
-18°C A +5°C MIL-L-2104, GRADO 30, conformar a la especificación MIL-I-27686. El
CÓ DIGO NATO 0-230 O aditivo provee protección anti-congelante y actua
MIL-46152, GRADO 30. como un biocídico para matar crecimiento microbial
-29°C A -18°C MIL-L-2104, GRADO 10, en el sistema de combustible del helicóptero. El
CÓ DIGO NATO 0-230 O inhibidor conformante a la especificación MIL-I-
MIL-L-46152, GRADO 10W30. 27686 deberá añadirse al combustible comercial
-54°C A -20°C MIL-L-46167,DEXTRON II que no contenga el inhibidor de hielo durante las
Fluido de transmisión operaciones de abastecimiento sin concideración a
automática la temperatura ambiental. El reabastecimiento de
combustible debe ser realizado de acuerdo a
Combustibles comerciales nacionales probados procedimientos comerciales aceptados. El
(ESPECIFICACIONES ASTM-D-1655-70: producto “ Prist”conforma con MIL-I-27686.
Designaciones de los fabricantes -
Aceites comerciales aceptados para el MIL-L-7808:
Tipo JET B-JP4 Tipo JET A-JP5 Tipo Jet A-1-JP8 Designación del fabricante-
PQ TURBINE OIL 8365
American Jp4 American Tipo A ESSO/ENCO TURBO OIL 2389
Aerojet B Aerojet A Aerojet A-1 RM-184A/RM-201A151
Richfield A
B.P.A.T.G. B.P.A.T.K.
Caltex Jet B Caltex Jet A-1 PRECAUCION
CITGO A
Conoco Jp-4 Conoco Jet-50 Conoco Jet-60 No utilize el aceite Shell Oil Co.
Gulf Jet B Gulf Jet A Gulf
número de parte 307, calificación
Jet A-1 7D-1 (MIL-L-7808). Puede dañar los
Exxon Turbo Fuel Exxon A Exxon A-1 sellos de silicón.
Mobil Jet B Mobil Jet A Mobil Jet A-1
Philjet Jp-4 Philjet A-50 Aceites comerciales aceptados para el
Aeroshell Jp-4 Aeroshell 640 Aeroshell 650 MIL-L-23699:
Superjet A Superjet A-1 Designación del fabricante-
Jet A Kerosine Jet A-1 PQ TURBINE LUBRICANT 5247/6423/6700/773-
Kerosene 1/8878/9595
Chevron B Chevron A-50 Chevron A-1 BRAYCO 899/899/G/899-S
Texaco Avjet B Avjet A Avjet A-1 CASTROL 205
JET ENGINE OIL 5
Union Jp-4 76 Turbine Fuel
STO-21919/STO-21919A/STD-6530
HATCOL 3211/3611
Combustibles comerciales extranjeros TURBO OIL 2380 (WS-6000)/2395 (WS-
probados: 6459)/2392/2393
MOBIL JET II RM 139A/MOBIL JET II RM-147A/AVREX S
País F-40 F-44 TURBO 260/AVREX 5
ROYCO 899 (C-915)/899SC/STAUFFER JET II
AEROSHELL TURBINE OIL 500
AEROSHELL TURBINE OIL 550
BÉLGICA BA-PF-2B
CHEVRON JET ENGINE OIL 5
CANADÁ 3GP-22F 3-6P-24E
STAUFFER 6924/JET II
DINAMARCA JP4 MIL-T-5624
SATO 7377/7730, TL-8090
FRANCIA AIR-3407A
ALEMANIA UTL-9130-006 UTL 9130-007
UTL 9130-010
GRECIA JP4 MIL-T-5624 Fluidos comerciales aceptados para el
ITALIA AA-M-C-1421 AMC-143 MIL-H-5606:
HOLANDA JP4- MIL-T-5624 D. ENG RD 2493 Designación del fabricante-

2-30
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

"PO" 4226
BRAYCO 757B
BRAYCO 756C
BRAYCO 756ID
HYSPIN A
UNIVIS J41
AERO HFB
PETROFLUID 5606B
PETROFLUID 4607
ROYCO 756C/D
ROYCO 782
XSL 7828
PED 3565
PED 3337
TL-5874
AERO HYDROLL 500
YT-283
FP-221

Fluidos comerciales aceptados para el

MIL-H-83282:
BRAYCO MICRONIC 882
HANOVER R-2
HF 832
XRM 230A
XRM 231A

2-31
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

1. ANTENA DE NAVEGACIÓ N (VHF OMNIDIRECCIONAL) 17. ANTENA DE COMUNICACIÓ N FM NÚ M. 1

2. ELEVADOR SINCRONIZADO 18 .LUZ DE NAVEGACIÓ N POSTERIOR (BLANCA)

3. LUZ DE ANTICOLISIÓ N 19. CAJA DE ENGRANAJES DE 42 GRADOS

4. ANTENA DE RECALADA FM NÚ M. 1 20. ALAMBRE DE LA ANTENA HF (ALTA FRECUENCIA)

5. ANTENA DE CUADRO (ADF) (REMOVIDA C/MWO 1-1520-210-50-30) 21. PUERTA DE ACCESO DEL COMPARTIMIENTO ELÉCTRICO
6. LUZ DE POSICIÓ N (BLANCA) 22. PUERTA POSTERIOR DE ACCESO PARA EL COMPARTIMIENTO DE RADIOS
7. LUZ DE POSICIÓ N (ROJA) 23. PUERTA DE LA CABINA (CARGA)

8. ANTENA DE COMUNICACIÓ N FM NÚ M. 2 24. LUZ DE POSICIÓ N (ROJA)

9. ANTENA VHF/UHF 25. PUERTA DEL COPILOTO
10. TUBO PITOT 26. ORIFICIO DE VENTILACIÓ N ESTÁ TICA

11. DEFLECTOR DE LIMPIAPARABRISAS DEL SISTEMA CORTACABLE 27. TUBO PITOT

12. PUERTA DELANTERA DE ACCESO DE RADIOS Y BATERÍA 28. DEFLECTOR DE PARABRISAS DEL SISTEMA CORTACABLE
13. PUERTA DEL PILOTO 29. CORTADOR SUPERIOR DEL SISTEMA CORTACABLE
14. LUCES DE NAVEGACIÓ N (VERDE, ARRIBA Y DE ABAJO) 30. CAJA DE ENGRANAJES DE 90 GRADOS
15. PUERTA DE ACCESO DEL COMPARTIMIENTO DE CALEFACCIÓ N 31. LUZ DE POSICIÓ N (NVG)

16. PUERTA DE ACCESO DEL COMPARTIMIENTO DEL ENFRIADOR DEL ACEITE 32. LUZ DE POSICIÓ N TRASERA (NVG)

Figura 2-1. Diagrama Típico de Arreglo General (Hoja 1 de 2)

2-32
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

[Link]áculo de potencia eléctrica externa

[Link] de suspensión de carga
[Link] sensora del ADF
[Link] de aterrizaje (NVG [V])
[Link] de posición
[Link] del radiobaliza
[Link] de búsqueda (NVG [H])
[Link] del altímetro radar [V]
[Link] IFF
[Link] de cables inferior
[Link] de posición

Diagrama Típico de Arreglo General

UBICACION DE LA ANTENA

1. Antena sensora (AM) VHF/UHF 7. Antena sensora, ADF, cuando el Doppler está
2. Sistema de antenas de cuadro (ADF). instalado.
3. Antena de recalada del FM Núm. 1 8. Doppler NAV o ADF.
4. Antena Núm. 1 y 2 del conjunto de radios FM. 9. Antena del Radio baliza
5. Antena del conjunto de radios de navegación. 10. Antena IFF(inferior).
6. Antena de cuadro HF de circuito cerrado. 11. Comunicaciones FM.
12. Antena IFF (superior).
13. Angulo de descenso.

Figura 2-1. Diagrama de Arreglo General - Típico (Hoja 2 de 2)

2-33
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

FT = Pies

IN = Pulgadas

LBS = Libras

Figura 2-2. Diagrama de Dimensiones Principales (Típico).

2-34
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

1. Control para frenar ó liberar el arnés del hombro

2. Bloque de ajuste del plato de blindaje
3. Ajuste del arnés
4. Seguro del cinturón
5. Desenganche rápido para inclinar el asiento
6. Ajuste del cinturón
7. Palanca del ajuste horizontal del asiento
8. Palanca del ajuste vertical del asiento

Figura 2-3. Asiento del Piloto y Copiloto Típico (blindado).

2-35
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 2-4. Panel de Instrumentos (Típico) (Hoja 1 de 2).

2-36
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

1. Visera 27. Brújula magnética

2. Luces secundarias 28. Datos de los límites de operación

3. Luz de aviso, filtro del aire obstruido 29. Medidor de carga, generador Principal

4. Luz de maestra de precaución 30. Voltímetro de corriente directa (DC)

5. Luz de aviso de las RPM 31. Datos de precaución del motor

6. Interruptor de prueba del detector de fuego 32. Tacómetro de la turbina (N1)

7. Luz de aviso de fuego 33. Luz de radio baliza

8. Código de identificación del helicóptero 34. Datos de instalación del motor

9. Interruptor de prueba del indicador de combustible 35. Datos del selector del transmisor

10. Indicador de velocidad aérea 36. Medidor de carga del generador auxiliar

11. Indicador de actitud 37. Voltímetro de corriente alterna (AC)

12. Altímetro (AAU32-/A) 38. Interruptor para frenar (esclavitud) el compás

13. Altímetro (AAU-31/A) 39. Temperatura de gases de escape (EGT)

14. Tarjeta de corrección de compás 40. Indicador de viraje e inclinación de resbalamiento.

15. Indicador de presión del combustible 41. Indicador de desviación de curso (CDI)

16. Indicador de la cantidad de combustible 42. Interruptor de sensibilidad del radio baliza

17. Presión del aceite del motor 43. Reloj

18. Temperatura del aceite del motor 44. Control del volumen del radio baliza

19. Datos de aviso para la carga 45. Indicador de activación del lanzador de carga externa

20. Tacómetro doble 47. Luz indicadora del código del IFF

21. Indicador radio magnético (RMI) 48. Interruptor para guardar el código del IFF

22. Variómetro. 49. [V] Receptor e transmisor, indicador de altitud

23. Presión del aceite de la transmisión 50. [V] Indicador de altitud (remoto)

24. Temperatura del aceite de la transmisión 51. [V] Indicador del DME

25. Indicador de torque 52. [V] Luz de espera del DME

26. Indicador del radio magnético (RMI)

Figura 2-4. Panel de Instrumentos (Típico) (Hoja 2 de 2).

2-37
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 2-5. Compartimiento de la Tripulación (Típico) (Hoja 1 de 3).

2-38
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 2-5. Compartimiento de la Tripulación (Típico) (Hoja 2 de 3).

2-39
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 2-5. Consola Superior (Típico) (Hoja 3 de 3).

2-40
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 2-6. Panel de Control del motor y Misceláneo (Típico).

2-41
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

INTERRUPTOR/CONTROL POSICION FUNCION

BLEED AIR (aire sangrado) Rotación en sentido horario Aumenta la cantidad de aire
(rotativo) caliente.
OFF Apaga el sistema.
T OUTLET (salida trasera) Rotación en sentido horario Aumenta cantidad de aire a las
salidas traseras.
OFF Cierra las salidas traseras, todo el
aire es dirigido a las salidas del
pedestal central.
Palanca del pedestal Hacia adelante Todo el aire caliente a las toberas
de deshielo.
Hacia atrás Todo el aire caliente a la cabinas
de mando y pasajeros.
Intermedio Condición parcial de deshielo y
calefacción a las cabinas.
BLEED AIR (ON/OFF) ON Activa el sistema de aire sangra-
do.
OFF Apaga el sistema de aire sangra-
do.

Figura 2-7. Sistema de Calefacción y Descongelación (Típico)(Hoja 1 de 2).

2-42
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Controles y panel de calefacción (anterior al modelo N/S65-9565)

INTERRUPTOR/CONTROL POSICION FUNCION

ON/OFF ON Activa ventilador.

OFF Apaga el calentador de combus-
VIBRADOR NORMAL tión.
RESERVA Acumula carga eléctrica para
arrancar.
Acumula carga de reserva, solo
se usa si la combustión no ocurre
en NORMAL.
OFF Apaga el vibrador.
PRESS TO START Presionar Cierra el circuito de ignición
(VIBRATOR).
THERMO TEMP. CONT. Activa el control.
NORMAL/THERMO NORMAL Termostato no es accionado
tiene que estar en NORMAL o
AFT OUTLETS 1-2-3 RESERVE.
Rotación horaria aumenta la cale-
AIR 1-2-3-4 facción.
Rotación horaria aumenta el volu-
DEFROST OFF men de aire.
100% del aire a salidas debajo
1 del asiento.
33% descongelación - 67%
2 debajo del asiento.
67% descongelación - 33%
3 descongelación.
100% descongelación.
Palanca del pedestal Hacia atrás Activa el sistema.
(derecha - adentro) Hacia adelante Apaga el sistema.
Palanca del pedestal Hacia atrás Admite aire - salidas debajo del
(derecha - afuera) asiento.
Palanca del pedestal Adelante Cierra válvulas - debajo del
(derecha - afuera) asiento.

Figura 2-7. Sistema de Calefacción y Descongelación (hoja 2 de 2).

2-43
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 2-8. Sistema Eléctrico (típico).

2-44
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Panel de Precaución y Aviso

PANEL DE PRECAUCION FALLA

ENGINE OIL PRESS Presión de aceite por debajo de 2-5 psi.
*ENGINE ICING Congelamiento detectado en el motor.
*ENGINE ICE DET No esta conectado.
ENGINE CHIP DET Partículas de metal en el aceite de la turbina.
LEFT FUEL BOOST Falla de la bomba impulsora izquierda de combustible.
RIGHT FUEL BOOST Falla de la bomba impulsora derecha de combustible.
ENG FUEL PUMP Falla de la bomba de combustible del motor.
20 MINUTE FUEL Cantidad de combustible aproximadamente 170 lbs.

FUEL FILTER Filtro de combustible a punto de deriva.

*GOV EMER El gobernador en modo de emergencia.
AUX FUEL LOW Celda de combustible auxiliar vacío.
XMSN OIL PRESS Presión del aceite de la transmisión debajo de 30 psi.
XMSN OIL HOT Temperatura del aceite de la transmisión sobre 110°C.
HYD PRESS Presión hidráulica baja.
*ENG INLET AIR Filtro de entrada del aire a el motor obstruido.
INST INVERTER Falla del inversor.
DC GENERATOR Falla del generador DC.
EXTERNAL POWER Compuerta de la toma de corriente externa abierta.
CHIP DETECTOR Partículas de metal en el aceite de las cajas de
engranajes de 42°, 90° o la transmisión.
IFF Sistema IFF inoperante.
*

*Es posible que no esté instalado.

Figura 2-9. Panel de Precaución (típico).

2-45
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

ENCHUFE A TIERRA

Figura 2-10. Diagrama de Servicio (Típico) (Hoja 1 de 2)

2-46
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 2-10. Diagrama de Servicio (Típico) (Hoja 2 de 2)

2-47
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

2-48
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CAPITULO 3

AVIÓNICA

SECCIÓ N I. GENERALIDADES

3-1. GENERALIDADES. Este capítulo abarca las b. Interruptores de Comunicaciones. Un interruptor

distintas configuraciones del equipo aviónico. Incluye de comunicaciones (tipo gatillo) está ubicado en cada
una breve descripción del equipo aviónico, sus agarradera de los cíclicos (piloto y copiloto). La
características técnicas, capacidades y ubicación. El primera posición del interruptor (oprimido a mitad),
capítulo también incluye las instrucciones completas activa el interfono (sistema de comunicación interna).
para la operación del equipo aviónico instalado. Para El interruptor totalmente oprimido (la segunda
el equipo aviónico de misión, refiérase al capítulo 4, posición) activa el radio seleccionado, con el selector
equipo de misión. de interfono/transmisor del panel de distribución de
comunicación. Un interruptor tipo botón operado con
el pie, esta ubicado a cada lado de la consola central
3-2. CONFIGURACIÓ N DEL EQUIPO AVIÓ NICO. en el piso de la cabina, entre la consola y el cíclico en
La configuración consiste de lo siguiente: cada estación (piloto y copiloto). Al oprimir el
interruptor operado con el pie, se activa el radio o
a. Cordón del Audífono del Casco. Los conectores interfono seleccionado con el selector de interfono/
del cordón del audífono de los cascos para el piloto y transmisor en el panel de distribución de comunicación
copiloto están ubicados respectivamente cerca de la apropiado.
parte posterior de la consola superior. Los conectores
del cordón de la tripulación están ubicados cerca del c. Potencia Eléctrica y Cortacircuitos. Refiérase a la
panel de distribución de comunicación (figuras 3-1, figura 2-8.
3-2, y 3-3), en la parte superior del compartimiento de
carga, en cada puesto de la tripulación. d. Operación. La operación del equipo aviónico en
este helicóptero depende de la operación del sistema
interfono (figura 3-1, 3-2, y 3-3). No apague el
sistema interfono hasta que termine la misión de
vuelo.

SECCIÓ N II. COMUNICACIONES

3-3. PANEL DE DISTRIBUCIÓ N DE número 3ICS): Para Arriba.

COMUNICACIÓ N-SB-329/AR.
(2) Interruptores de receptores: Como desee.
a. Descripción. El panel de distribución de comunica- (3) Perilla selectora transmisor/interfono:
ciones está ubicado en cada uno de los puestos Como desee.
de la tripulación, amplifica y controla la distribución
de senales de audio entre cada micrófono y audífono (4) Control de volumen: Ajustar.
hacia y desde cada radio transmisor / receptor de
comunicación y desde cada receptor del equipo de
radionavegación. El sistema se usa para la 3-4. PANEL DE DISTRIBUCIÓ N DE
comunicación entre la tripulación y para escuchar el COMUNICACIÓ N C-1611/AIC.
equipo de comunicación y navegación individualmente
o en conjunto. a. Descripción. El panel de distribución de senales
amplifica y controla la distribución de senales de audio
b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-1. que son transmitidas a través de los audífonos o
micrófonos, de los transmisores y receptores de
c. Operación. comunicación, de los receptores de navegación, del
interfono entre los tripulantes y para monitorear los
(1) Panel interruptor de FM (AN/ARC-44 receptores de comunicación y navegación individual o
3-1
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

en conjunto. Además, el panel C1611/AIC le permite

al operador controlar cuatro transmisores/receptores. (6) Control de Volumen: Ajustar.
Una línea privada de interfono se activa cuando el
selector se encuentra en la posición PVT (privado). Los
puestos de la tripulación con el selector en esta
posición pueden comunicarse entre si sin necesidad de 3-6. RADIO DE UHF AN/ARC-51BX.
apretar el gatillo de comunicación. Un interruptor mar-
cado HOT MIC (micrófono activado) se encuentra en el a. Descripción. Este radio proporciona comunicación
panel C-1611/AIC en el puesto del asistente médico. bidireccional en la banda UHF (225.0 a 399.9 MHz). El
Cuatro unidades C-1611/AIC se pueden instalar en los radio se encuentra a la izquierda del panel, se sintoniza
helicópteros con número de serie comenzando en en incrementos de 0.05 MHz y provee 3500 canales.
63-8739 y subsiguientes. Se encuentra una unidad También permite la preselección de 20 canales y el
instalada en el lado del piloto, otra en el lado del monitoreo del canal de guardia (GUARD). La transmi-
copiloto y las otras dos están en el compartimiento de sión y recepción se conducen en la misma frecuencia.
tripulación. Las cuatro unidades permiten la operación
del interfono entre la tripulación y la capacidad total de b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-4.
transmisión y recepción de los radios de comunicación
y navegación. c. Operación.

b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-2. (1) Perilla selectora de función de UHF: T/R
(T/R+G como desee).
c. Operación.
(2) Perilla selectora de modo UHF: A la
(1) Perilla selectora de transmisor/interfono: posición PRESET CHAN (canales preseleccionados).
Como desee.
(3) Interruptor de receptor en panel
(2) Interruptores RECEIVERS: Como desee. comunicaciones núm. 2: A la posición ON.

(3) Interruptores de comunicaciones: Como (4) Canales: Seleccionar.

desee.
NOTA
(4) Control de volumen: Ajustar.
Se escuchará un tono audible de
3-5. PANEL DE DISTRIBUCIÓ N DE 800 cps mientras cambia de canal.
COMUNICACIONES C-6533/ARC.

a. Descripción. Dos paneles instalados en el pedestal, (5) Interruptor SQ DISABLE: A la posición OFF.
uno para el piloto y el otro para el copiloto y otros dos
paneles instalados en el techo del compartimiento (6) VOL: Ajustar.
detrás de la consola superior para la tripulación, a la
izquierda y la derecha. El sistema se usa para (7) Perilla selectora de transmisor/interfono: A
intercomunicación y control de los radios. El sistema la posición 2.
tiene tres modos de operación: radiocomunicación bidi- d. Operación de emergencia.
reccional, interfono y radioescucha.
(1) Perilla selectora de modo UHF: A la
b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-3. posición GD XMIT.

c. Operación. (2) Perilla selectora de función UHF: A la posición

T/R + G.
(1) Interruptor NAV receptor: Como desee.

(2) Interruptor AUX receptor: Como desee. 3-7. RADIO UHF AN/ARC-51X.
(3) Perilla selectora de transmisor/interfono: a. Descripción. El radio proporciona comunicación
Como desee. bidireccional en la banda de frecuencia UHF (225.0 a
399.9 MHz). El radio, ubicado en la parte izquierda del
(4) Interruptores de receptores: Como desee. pedestal, sintoniza frecuencias en incrementos de 0.1
MHz y provee 1750 canales. El radio también permite
(5) Interruptor HOT MIKE: Como desee.
3-2
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escuchar la frecuencia de emergencia (GUARD). La distancia de aproximadamente 50 millas (alcance

transmisión y recepción ocurren en la misma óptico). Contiene un receptor de frecuencia de
frecuencia. emergencia integrado, permanentemente sintonizado a
121.50 MHz. El panel está marcado VHF AM COMM y
b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-5. montado al lado izquierdo del pedestal.

c. Operación. b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-7.

(1) Perilla selectora de función UHF: A la c. Operación.

posición T/R (T/R + G como desee). Espere 5 minutos
para calentamiento. (1) Perilla selectora de función: Como desee.

(2) Frecuencia: Seleccionar. (2) Frecuencia: Seleccionar.

(3) Interruptor receptor núm. 2: A la posición (3) Interruptor RCVR TEST: Presione para
ON. probar.

(4) Controles SEN Y VOL: Ajustar. (4) Audio: Ajuste.

(5) Perilla selectora transmisor/interfono: A la (5) Perilla selectora de transmisor/interfono: A

posición núm. 2. la posición núm. 3.

d. Operación de emergencia. Seleccione la frecuencia (6) Interruptor de comunicaciones: Presionar.

de GUARDIA - 243.0.
d. Operación de emergencia. Seleccione frecuencia
121.50 MHz.
3-8. RADIO UHF AN/PRC-55B.

a. Descripción. El radio UHF de mando proporciona 3-10. RADIO VHF - AN/ARC-134.

comunicación bidireccional en AM en cualquiera de los
1750 canales entre 225.0 a 399.9 MHz. La selección a. Descripción. El radio transmite y recibe en la
de canales es manual y se puede vigilar la frecuencia de misma frecuencia. El panel marcado VHF COMM esta
emergencia. ubicado en la parte izquierda del pedestal. El radio
provee capacidad de comunicación en la gama de
b. Controles y funciones. Refiérase a la figura 3-6. frecuencia VHF de 116.000 a 149.975 MHz en 1360
canales separados por incrementos de 25 KHz.
c. Operación.
b. Controles y Funciones. Refiérase a la Figura 3-8.
(1) Perilla selectora función UHF: Como desee.
c. Operación.
(2) Frecuencia: Seleccione.
(1) Interruptor OFF/PWR: A la posición PWR.
(3) Interruptores de receptores: A la posición Permita que el calentamiento del radio.
ON.
(2) Frecuencia: Seleccionar.
(4) Control SENS - VOL: Ajustar.
(3) Interruptor receptor núm. 3: A la posición ON.
(5) Perilla selectora transmisor/interfono: A la
posición núm. 2. (4) Volumen: Ajustar. Si la senal no se oye
con el volumen al máximo, presione el interruptor
d. Operación de emergencia. Seleccione la frecuencia COMM TEST.
243.0 MHz.
(5) Perilla selectora de transmisor/interfono: A
la posición No. 3.
3-9. RADIO VHF AN/ARC-115.
(6) Selector OFF/PWR: A la posición OFF
a. Descripción. El radio VHF provee comunicación
voz AM, banda angosta, en la gama de frecuencia de d. Operación de emergencia. Sintonice la frecuencia
116.000 hasta 149.975 Mhz en 1360 canales a una 121.500 MHz.
3-3
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(a) Perilla selectora de función: Como

desee.
3-11. RADIO VHF- AN/ARC-73.
(b) Frecuencia: Seleccionar.
a. Descripción. El radio de control y mando VHF es
un radio alterno para el radio UHF. Proporciona (c) Botón marcado RCVR TEST:
transmisión y recepción de senales de AM en la gama Presione para probar.
de frecuencia VHF. El receptor puede ser sintonizado (d) Audio: Ajustar.
dentro de su alcance de frecuencia 116.00 a 151.95
MHz en incrementos de 50 KHz a cualquiera de sus (e) Perilla selectora de transmisor e
720 canales. El transmisor puede ser sintonizado interfono: A la posición núm. 5.
dentro de su alcance de frecuencia de 116.000 hasta
149.95 MHz a cualquiera de sus 680 canales. Su (2) Retransmisión.
alcance esta limitado por el alcance óptico o a una
distancia de aproximadamente 50 millas.
NOTA
b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-9.
Ambos cortacircuitos FM deben estar
c. Operación. adentro para la transmisión.

(1) Interruptor POWER: A la posición ON. (a) Frecuencias: Seleccione (en ambos
radios FM).
(2) Frecuencia: Seleccionar.
(b) Comunicaciones: Establezca con cada
(3) Interruptor receptor núm. 3: A la posición estación seleccionando la posición núm. 1 y luego la
ON. núm. 5 en la perilla selectora de transmisor/interfono.

(4) Controles marcados SQ y VOL: Ajustar. (c) Perilla selectora de función:

RETRAN (en ambos radios).
(5) Perilla selectora de transmisor/interfono: A
la posición núm. 3. (d) Interruptores receptores núm. 1 y 5
como se desee para el monitoreo.
d. Operación de emergencia. Sintonice la frecuencia
de emergencia 121.500 MHz. d. Operación de emergencia. Sintonice la frecuencia
de emergencia 40.50 MHz.

3-12. RADIO FM-AN/ARC 114 Y 114A.

3-13. RADIO FM - AN/ARC-131.
a. Descripción. El radio FM provee comunicación de
voz bidireccional, banda angosta, de frecuencia a. Descripción. El radio consiste de un transmisor/re-
modulada con capacidad de navegación por recalada ceptor, una unidad de panel de control remoto, una
dentro de su alcance de frecuencias de 30.00 a 75.95 antena de comunicación y una antena de navegación
MHz en 920 canales a una distancia limitada porel por recalada. El radio proporciona 920 canales de
alcance óptico. Un receptor de frecuencia de comunicación a intervalos de 50 KHz dentro de su
emergencia esta incorporado al radio y sintonizado alcance de frecuencias de 30.00 a 75.95 MHz. Se
permanente a la frecuencia 40.50 MHz. El radio han integrado circuitos para proveer tonos de vigilancia.
también tiene la capacidad de retransmitir El panel de control esta ubicado en el pedestal. El indi-
comunicaciones en voz o en el MODO-X cuando se usa cador de curso (Figura 320) en el panel de
en conjunto con el radio AN/ARC-131. El radio esta instrumentos provee la indicación de la senal de
marcado VHF FM COMM y ubicado en la consola navegación por recalada. Un tono de cambio de
central en helicóptero con número de serie 71-22000 y canales se debe escuchar mientras el radio sintoniza al
subsiguientes. cambiar de frecuencia. Cuando cesa el tono, el radio
está sintonizado en la nueva frecuencia. Se puede
b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-10. operar el radio en la posición de DIS, pero las banderas
en el indicador de curso no estarán funcionando.
c. Operación. Cuando un radio está en la modalidad de navegación
por recalada, es posible que la aguja de desvio de curso
(1) Comunicación bidireccional. en el indicador se deflexione totalmente a la derecha o
la izquierda mientras el otro radio está activado.
3-4
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intervalos de, por lo menos, 3 MHz.

b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-11.
(c) Ajuste la frecuencia (en ambas
c. Operaciones. Dependiendo de las posiciones de los unidades de control) para la operación deseada.
controles en el panel de control, el radio se puede utili-
zar para las siguientes operaciones: comunicación bidi- (4) Procedimiento de Apagado. El interruptor
reccional y navegación por recalada. de control de modalidad a la posición OFF.

(1) Comunicación de voz bidireccional.

3-14. RADIO FM AN/ARC-54.
(a) Interruptor control de modalidad: A
la posición T/R (permita 2 minutos de calentamiento). a. Descripción. Le provee al helicóptero la capacidad
de comunicación bidireccional entre las frecuencias
(b) Frecuencia: Seleccionar. 30.00 a 69.95 MHz. Además, la comunicación por
voz le permite selección de llamadas (TONO) y, cuando
(c) Interruptor receptor núm. 1: A la se usa con la antena de navegación por recalada y el
posición ON. indicador de curso, le provee al piloto un medio de na-
vegación. Un tono de cambio de canales se debe
(c) Volumen: Ajustar. escuchar mientras el radio sintoniza al cambiar de
frecuencia. Cuando el tono cesa, el radio esta
(e) Control SQUELCH (silenciador): sintonizado en la nueva frecuencia. La recepción de
Seleccione la modalidad silenciadora que desee. voz es posible en la modalidad HOME. Con dos o más
radios FM instalados en la nave y cuando se encuentra
(f) Perilla selectora de trans- en la modalidad de navegación por recalada, es posible
misor/interfono: A la posición núm. 1 que la aguja de desvío de curso del indicador se
deflexione totalmente a la derecha o la izquierda mien-
(2) Navegación por recalada. tras el otro radio está accionado.

(a) Interruptor control de modalidad: A b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-12.

la posición HOME.
c. Operación.
(b) Frecuencia: Seleccionar.
(1) Comunicación
(c) El control SQUELCH se puede
colocar en la posición CARR o TONE, sin embargo la (a) Perilla selectora de modalidad FM: A
modalidad silenciadora es automáticamente la posición PTT (permita 3 minutos calentamiento).
seleccionada por circuitos internos cuando el control
está en la posición HOME. (b) Frecuencia: Seleccionar.

(d) Vuele el helicóptero hacia la estación (c) Volumen: Ajustar.

en la dirección que permita que la aguja de desvío de
curso del indicador de curso se mantenga centralizada. (d) Control FM SQUELCH: A la posición
Para asegurarse que el helicóptero va hacia la estación, CARR (o como lo desee).
ejecute un viraje leve y note que la aguja de desvió de
curso se mueve en dirección opuesta del viraje, lo cual (e) Interruptor receptor núm. 1: A la
indica que el helicóptero va en dirección a la estación. posición ON.

(3) Operación de retransmisión. Active el (f) Perilla selectora de transmisor e

equipo y proceda de la siguiente manera: interfono: A la posición núm. 1.

(a) Interruptor control de modalidad (g) Interruptor de comunicación:

(ambas unidades): A la posición RETRAN. Presionar.

(b) Controles SQUELCH (en ambas (2) Operación de recalada (HOMING). Perilla
unidades de control) - Como sea requerido. No trate de selectora de modalidad FM: A la posición HOME.
llevar a cabo operaciones de retransmisión con el con-
trol SQUELCH en la posición DIS. Ambos controles (3) Operaciones de retransmisión. Active el
tienen que estar en la posición CARR o TONE. Los equipo y proceda de la siguiente manera:
radios deben ser sintonizados a frecuencias con
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(a) Control de modalidad (en ambos (OFF para uso de planta externa).
radios): A la posición RETRAN.
(b) Cortacircuitos de INT y FM:
(b) Control SQUELCH (en ambos Adentro.
radios): como desee.
(c) Interruptor ICS: Arriba (permita 3
minutos de calentamiento).

NOTA
(3) Operación del interfono.
No intente operaciones de retransmisión (a) Interruptor de comunicaciones:
con el control SQUELCH en la modalidad Presionar.
DIS. Ambos controles SQUELCH deben
(b) Hable al micrófono: Ajuste el
de estar en la posición CARR o TONE.
volumen.
(c) Ajuste la frecuencia (en ambas
(4) Operación del transmisor/receptor FM.
unidades de control) a la operación deseada. Para
operarlos satisfactoriamente, los radios se deben
(a) ICS: Arriba.
sintonizar a frecuencias con intervalos de 5 MHz.
(b) Interruptor de potencia ON-OFF: A
(4) Procedimiento de Apagado. La perilla
la posición ON.
selectora de modalidad FM: A la posición OFF.
(c) Control FM VOL: Como desee.
3-15. RADIO FM AN/ARC-44.
(d) Perilla selectora de trans-
misor/interfono: A la posición núm. 1.
a. Descripción. Provee comunicación bidireccional
entre 24.0 y 51.9 MHz en 280 canales
(e) Interruptor de comunicaciones:
preseleccionados. Se usa el panel de distribución SB-
Presionar.
239 y el montaje del panel de control 204-075-219
(FM switch assembly), para proporcionar control
(5) Operación de navegación por recalada.
silenciador y potencia al grupo de antenas, en conjunto
Interruptor FM HOME: Arriba.
con el radio FM de enlace (figuras 3-2 y 3-14). El radio
provee medio de navegación entre as frecuencias 24.0
(6) Procedimientos de Apagado.
y 49.0 MHz.
(a) Interruptor FM Home: Abajo.
b. Controles y funciones. Refiérase a la figura 3-13.
(b) Interruptor FM POWER: A la
c. Operación.
posición OFF.
(1) Procedimiento preliminar.
(c) Interruptor ICS: Abajo.
(a) Interruptor ON-OFF: A la posición
ON.
3-16. EQUIPO DE COMUNICACIÓ N CODIFICADA
(b) Interruptor HOME: Para abajo. - TSEC/KY-28.

(c) Perilla selectora de transmisor e a. Descripción. El equipo codificador de

interfono: A la posición núm. 1. comunicación se utiliza en conjunto con el radio FM de
mando para proveer comunicación bidireccional secreta
(d) Perilla selectora REM-LOCAL: A la (figuras 3-11 a 3-14). El equipo esta controlado por el
posición LOCAL. control indicador montado en la consola derecha del
piloto. El interruptor POWER debe estar en la posición
(e) Frecuencia: Seleccionar. ON, independientemente del modo de operación,
cuando el equipo está instalado.
(2) Procedimientos de encendido.
b. Control y Funciones. Refiérase a la figura 3-14.
(a) Interruptor BAT: A la posición ON
c. Operación. La modalidad normal de operación es
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posible, aún sin estar instalado el

codificador/decodificador y el control indicador en el (c) Para transmitir, presione el
helicóptero. Sin embargo, hay dos modalidades de interruptor de comunicaciones. NO HABLE, en
operación disponibles cuando estos están instalado. La aproximadamente medio segundo, escuchará un
modalidad PLAIN para transmisiones/recepciones no sonido. Esto indica que la estación receptora está
codificadas y la modalidad CIPHER para transmisiones capacitada para recibir su transmisión. Ahora puede
o recepciones codificadas. Ambas modalidad pueden comenzar a transmitir. Solamente un sistema de segu-
ser operadas con o sin unidades de retransmisión. ridad puede transmitir en una frecuencia dada. Siempre
escuche antes de tratar de transmitir para asegurarse
(1) Procedimiento Preliminar. que no hay nadie mas usando el sistema.

(a) Coloque el control indicador (d) Al completar su transmisión, suelte

interruptor POWER a la posición ON. el interruptor de comunicaciones. Esto hará que el
equipo vuelva a la condición de espera.
(b) Aplique potencia al radio.
(e) Para recibir, es necesario que la
(c) Al aplicar inicialmente potencia al estación transmisora le envíe una senal. Al recibir la
radio, se activa una alarma automática. senal el equipo de codificación automáticamente
cambia a una condición receptora, lo cual es indicado
1. Un tono continuo se escucha por por un sonido de corta duración. En este momento la
aproximadamente 2 segundos que luego cambia a un recepción es posible. Al perder senal, el equipo
tono intermitente. codificador vuelve automáticamente a la posición de
2. Para que cese el tono, presione el espera.
interruptor de comunicaciones, el tono intermitente
cesará y el circuito estará en la posición de espera, listo
para transmitir o recibir. No se puede transmitir o 3-16.1 - ESTE PÁ RRAFO SE HA OMITIDO DE
recibir si el tono continúa después de presionar y soltar ESTA TRADUCCIÓ N, IGUAL QUE LOS PÁ RRAFOS
el interruptor de comunicaciones. 3-31 AL 3-47, Y TODAS LAS FIGURAS Y
GRÁ FICAS ASOCIADAS.
(d) Coloque la perilla selectora de
función en la modalidad de operación deseada [vea el
(2) y (3)].
3-17. RADIO HF AN/ARC-102.
(2) Modalidad PLAIN.
a. Descripción. El radio de HF AM/SSB AN/ARC-102
es un radio de largo alcance, alta frecuencia, banda
(a) Coloque el indicador control
lateral única (SSB), de amplitud modulada que
interruptor POWER a la posición ON.
transmite y recibe en la gama de 2.0 a 30.0 MHz. El
panel de control se encuentra en el pedestal del lado
(b) Coloque el interruptor PLAIN-CIPHER
derecho y se sintoniza en incrementos de 1 KHz a
a la posición PLAIN (indicado por la luz roja).
cualquiera de los 28,000 canales. La modalidad
primaria de operación es SSB. Sin embargo, también
(c) Coloque el interruptor RE-X-REG a la
puede transmitir y recibir senales compatibles de AM.
posición REG; excepto cuando esté operando con
equipo de retransmisión, entonces el interruptor se
b. Controles y Función. Refiérase a la figura 3-15.
coloca en la posición RE-X.
c. Operación.
(d) Presione el interruptor de
comunicaciones y hable al micrófono para transmitir.
Suelte el interruptor de comunicaciones para recibir.
PRECAUCION
(3) Modalidad CIPHER.

(a) Coloque interruptor PLAIN-CIPHER a Al efectuar la prueba de tierra del equipo

la posición CIPHER (indicado por la luz verde). ARC-102, asegúrese de que el personal
esta libre de contacto con la antena, ya
(b) Coloque el interruptor RE-X-REG a la que esta puede causar quemaduras
posición REG, excepto cuando esté operando con graves durante la prueba.
unidades de retransmisión, entonces el interruptor se
coloca en la posición RE-X. (1) Perilla selectora de función: Como desee.
3-7
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complete varios ciclos de sintonización. En esta ins-

(2) Controles de frecuencia: En la frecuencia tancia un relé térmico en la unidad del acoplador esta
deseada. Si al encender el radio, está en la frecuencia disenado para apagar el transmisor/receptor. Si el
deseada, gire la primera perilla selectora de frecuencia transmisor/receptor deja de operar después de una
undígito fuera de la frecuencia y luego vuelva a la series de ciclos de sintonización coloque la perilla
frecuencia deseada. Esto le permite la sintonización del selectora de función en la posición OFF, permita que el
sistema a la frecuencia deseada. relé térmico se enfríe por dos minutos y cambie la
perilla selectora de función a la modalidad deseada de
(3) Interruptor RF-SENS: Ajustar. operación.

(4) Perilla selectora de transmisor/interfono (3) Si estos pasos no restauran la operación del
núm. 4 (HF): Como desee. radio HF a la operación normal, gire las perillas
selectoras de frecuencia a 29.000 MHz y coloque la
d. Operación de emergencia. El radio AN/ARC-102 perilla selectoras de función en la posición OFF.
contiene dos dispositivo de protección integrados que Informe la falla al personal de mantenimiento.
pueden causar un paro de operación en el sistema. La
condición y los pasos correctivo son los siguientes:

(1) Un circuito protector está disenado para

apagar el transmisor/receptor cuando ocurre un
cortocircuito en el circuito de salida. Para restaurar el
radio en operación, mueva la perilla selectora de
función a la posición OFF y luego a la posición
deseada.

(2) Es posible que el acoplador de antena

asociado se sobrecaliente cuando se requiere que

SECCIÓ N III. NAVEGACIÓN

3-18. ADF AN/ARN-83. (c) Frecuencia: Sintonizar.

a. Descripción. El radiogoniómetro (ADF) provee ra- (d) Volumen: Ajustar.

dioayuda para navegación, en helicópteros con número
de series 66-746 y subsiguientes, en la gama de (2) Operación Manual
frecuencia de 190 a 1750 KHz. En operación
automática, la radioayuda provee información de (a) Perilla selectora de función: A la
rumbo continua hacia la emisora sintonizada y posición LOOP.
proporciona simultáneamente recepción audible de las (b) Interruptor BFO: A la posición ON.
transmisiones de las emisoras. En la operación ma-
nual, el operador determina el rumbo hacia cualquier (c) Interruptor LOOP L/R: Gire hacia la
emisora de radio sintonizada controlando el punto nulo derecha o la izquierda para rotar la antena de cuadro al
audible de la antena direccional. El sistema también punto nulo.
puede ser operado como un receptor.

b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-16. 3-19. RADIO ADF AN/ARN-59.

c. Operación. a. Descripción. Este sistema es un radiocompás que

provee una indicación visual automática continua que
(1) Operación automática indica la dirección desde la cual se recibe una senal de
radio seleccionada. Se puede usar también para
(a) Interruptor RECEIVERS NAV: A la navegación de recalada y para fijar la posición, o como
posición ON. un radiogoniómetro manual. El panel de control,
ubicado en el pedestal, provee control para la
(b) Perilla selectora de función: A la recepción audible de las senales AM en la gama de
posición ADF. 190 a 1750 KHz.

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b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-17.

(3) Frecuencia: Sintonizar.
c. Operación.
(4) VOL (volumen): Ajustar.
(1) Operación automática

(a) Control ADF VOL: A la posición 3-21. RADIO DE NAVEGACIÓ N VHF - AN/ARN-
ON. 30E.
(b) Interruptor RECEIVERS NAV: A la a. Descripción. El radio receptor de navegación VHF
posición ON. proporciona la recepción de 190 canales a intervalos
de 0.1 MHz en las frecuencias entre 108.0 y 126.95
(c) Frecuencia: Sintonizar. MHz. El panel de control VOR ILS está ubicado en el
pedestal y permite la recepción e interpretación de la
(d) Perilla selectora de función: A la senales VHF omnidireccionales y del localizador
posición COMP. emitidas por emisoras terrestres. La distancia de
operación del alcance visual varia de 12 millas
(2) Operación manual náuticas a 100 pies de altura hasta 160 millas
náuticas a 20,000 pies de altura.
(a) Perilla selectora de función: A la
posición LOOP. b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-19.

(b) Interruptor BFO: A la posición ON. c. Operación.

(c) Interruptor L/R LOOP: El girar hacia (1) Interruptor VOL-OFF: A la posición ON y
la izquierda o derecha rota la antena de cuadro al ajuste.
punto nulo.
(2) Control SQUELCH: Gire en dirección
contrahoraria.
3-20. RADIO DE NAVEGACIÓ N VHF AN/ARN-82.
(3) Selector de frecuencia: Sintonice a la
a. Descripción. El radio receptor de navegación frecuencia deseada.
provee capacidad de recepción en 200 canales, a
intervalos de 50 KHz, en la gama de frecuencias entre La bandera de aviso para el indicador de desvío
108.0 y 126.95 MHz. Esto permite la recepción del de curso es una indicación de intensidad y
VHF omnidireccional (VOR) en las frecuencias entre confiabilidad. Bajo ninguna circunstancia se debe
108.0 y 117.95 MHz. Los localizadores se reciben en intentar navegar si la bandera de aviso esta visible. Si
las frecuencias nones entre 108.0 y 112.0 MHz. el indicador TO/FROM se mantiene en blanco, no
Ambos, el VOR y localizador, se reciben audiblemente intente navegar mediante el sistema VOR.
por medio del sistema de interfono. El VOR es
presentado visualmente en el indicador de desviación (4) El indicador de desvío de curso y el in-
de curso (CDI) y en el puntero núm. 2 del indicador dicador TO/ FROM (figura 3-20): No son visibles.
radiomagnético (RMI). El localizador se presenta
visualmente en el indicador de desvío de curso del CDI (5) Control SQUELCH: Ajustar.
(figura 3-29). Cuando el receptor de radiobaliza
(Glideslope/Marker Beacon Receiver) R-1963/ARN está
instalado, la frecuencia del ángulo de descenso es 3-22. INDICADORES DE DESVIACIÓ N DE CURSO
seleccionada al sintonizar la frecuencia del localizador ID-453 Y ID-1347.
asociado en el panel de control.
a. Descripción. El CDI, utilizado con el sistema de
b. Controles y función. Refiérase a la figura 3-18. navegación VHF, esta ubicado en el panel de
instrumentos (figuras 3-18 y 3-19). El propósito del
c. Operación. indicador es indicar el rumbo y la desviación del
helicóptero con relación a la emisora seleccionada.
(1) Perilla selectora de función: A la posición Además, presenta información del receptor FM cuando
PWR. la perilla selectora de modalidad se coloca en la po-
sición HOME (figuras 3-10, 3-11 y 3-13). Cuando el
(2) Interruptor RECEIVERS NAV: A la receptor R-1963/ARN Marker Beacon/ Glideslope esta
posición ON.
3-9
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instalado, la información se presenta por la aguja de

ángulo de descenso y la bandera de aviso GS. (b) Modalidad giroscopio libre.

b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-20. 1. Interruptor COMPASS: A la posición DG.

c. Operación. Refiérase a los procedimientos de 2. Perilla sincronizadora: Establezca el

operación del equipo receptor de navegación de VHF rumbo.
y/o del radio de FM.
3. Ventana anunciadora: En la posición
centralizada y luego no cambiará (la ventana
3-23. BRÚ JULA GIROMAGNÉTICA anunciadora esta desactivada en la modalidad
giroscopio libre [DG]).
a. Descripción.
(c) Operación durante el vuelo.
(1) La brújula giromagnética es un sistema
sensor de dirección que proporciona una indicación 1. Coloque el interruptor COMPASS en la
visual del rumbo magnético del helicóptero. La posición DG o MAG, según desee, para el modo de
información que provee el sistema se puede utilizar operación del giroscopio magnéticamente esclavizado
para la navegación y para controlar la trayectoria de o libre. El sistema se puede usar como un giroscopio
vuelo del helicóptero. libre (DG) en áreas donde la referencia magnética no
es confiable o cuando se vuela en latitudes mayores
(2) Un RMI está instalado en el panel de de 70°.
instrumentos del piloto. El otro RMI (no mostrado)
está instalado en el panel de instrumentos del copiloto. 2. Cuando se opera en la modalidad
El indicador del copiloto es un instrumento de tipo magnéticamente esclavizada (MAG), el sistema se
repetidor parecido al indicador del piloto excepto que mantendrá sincronizado durante maniobras normales
no tiene perillas de control. La carátula movible en de vuelo. Durante maniobras abruptas el sistema se
ambos instrumentos indica el rumbo de la brújula puede desincronizar; indicado por la ventana
giromagnética. El puntero núm. 1 indica dirección a la anunciadora que
emisora NDB. El puntero núm. 2 indica curso a la emi-
sora VOR. se mueve fuera de centraje. El sistema removerá
lentamente todos los errores de sincronización, sin em-
(3) El sistema no tiene un dispositivo de bargo, si necesita sincronizarlo rápidamente, ajuste la
"rotación rápida". Si la brújula está 180° fuera del perilla sincronizadora en la dirección indicada por la
rumbo correcto al activarlo, le tomará aproxima- ventana anunciadora hasta centralizarlo de nuevo.
damente 1 hora y 30 minutos (2° por minuto) para
que la brújula se esclavice a los rumbos correcto. 3. Cuando se opera en la posición de giroscopio
libre (DG), actualice periódicamente el rumbo deseado
b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-21. a un punto de referencia conocido girando la perilla
sincronizadora.
c. Operación.
3-24. Receptor de Radiobaliza.
(1) Interruptor INV: A la posición MAIN o
STBY. a. Descripción. El receptor radiobaliza es una
radioayuda para navegación. Recibe senales de
(2) Indicador radiomagnético (solamente el del radiobaliza de 75 MHz de un transmisor terrestre que
piloto): Compruebe que el indicador de falla de la le provee al piloto información audible y visual. Los
potencia eléctrica no esta visible. controles y el indicador están ubicados en el panel de
instrumentos para ayudar a determinar la posición del
(a) Modalidad de giroscopio helicóptero en la navegación o la aproximación por
esclavizado. instrumentos.

1. Interruptor COMPASS: A la posición b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-22.

MAG.
c. Operación.
2. Perilla sincronizadora: Centralice "0/+" en
la ventana anunciadora. (1) Control VOLUMEN OFF/INCR: A la posición
ON.
3. Rumbo magnético: Chequear.
3-10
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

(2) Interruptor Receiver NAV (interruptor MB si

se usa el panel SB-329/AR): A la posición ON.

(3) Volumen: Ajustar.

(4) Interruptor SENSING HIGH/LOW: Como

desee.

d. Procedimientos de Apagado. Control VOLUME

OFF/INCR: A la posición OFF.

3-24.1 ESTE PÁ RRAFO SE HA OMITIDO DE

ESTA TRADUCCIÓ N, IGUAL QUE LOS PÁ -
RRAFOS 3-31 AL 3-47 Y TODAS LAS FIGURAS
Y GRÁ FICAS ASOCIADAS CON ESTOS
PÁ RRAFOS.

SECCIÓ N IV. TRANSPONDEDOR Y RADAR

3-25. RADIO TRANSPONDEDOR. AN/APX-72. selectora CODE: Como sea requerido.

a. Descripción. El AN/ APX-72 provee la capacidad (3) Interruptores M-1, M-2, M-3/A y M-C a la
de identificación bajo radar. Contiene cinco posición TEST: como sea requerido.
modalidades de codificación independientes dispo- (4) Perilla control MASTER: A la posición
nibles. Las primeras tres modalidades se pueden usar NORM o LOW como sea requerido.
individualmente o en combinación. La modalidad 1
proporciona 32 combinaciones de codificación, (5) Interruptor IDENT: Como sea requerido.
cualquiera de ellas puede ser seleccionada en vuelo. La
modalidad 2 provee 4,096 combinaciones de (6) Procedimiento de Apagado. Interruptor
codificación pero solo hay una disponible porque el MASTER a la posición OFF.
selector no está disponible en vuelo y deber ser
preseleccionada antes del vuelo. La modalidad 3/A d. Operación de emergencia. El interruptor
provee 4,096 combinaciones de codificación, MASTER a la posición EMER.
cualquiera de ellas puede ser seleccionada en vuelo. La
modalidad C se usa en conjunto con el AAU-32/A
altímetro codificador (AIMS). La modalidad 4, la cual
esta conectada a una computadora externa, puede ser 3-26. EQUIPO TRANSPONDEDOR AN/APX-100.
programada antes del vuelo para indicar uno de muchos
códigos operacionales clasificados de seguridad para a. Descripción. El equipo transpondedor AN/APX-
identificación. El alcance efectivo depende de la 100 le permite al helicóptero identificarse
capacidad del radar interrogador y alcance óptico. El automáticamente cuando es debidamente interrogado
equipo transpondedor está ubicado en el pedestal por equipo de radar, aéreo o terrestre, de fuerzas
central. El interruptor IFF CODE HOLD en el panel de amigas. El panel de control permite la operación del
instrumentos trabaja en conjunto con la modalidad 4 equipo en las modalidades 1, 2, 3A, 4 y TEST. La
(figura 2-4). Esto permite que la tripulación retenga el modalidad 4 esta en operación cuando la computadora
código operacional clasificado que ha sido programado. KIT-lA/TSEC (clasificado) está instalada, correctamente
codificada y la luz de aviso IFF no está encendida. El
b. Controles y Funciones. Refiérase a la figura 3-24. alcance del transmisor/receptor se limita a transmisio-
nes de alcance óptico, debido a que su frecuencia de
c. Operación. operación está en la banda de frecuencias UHF que
limita el alcance dependiendo de la altura.
(1) Perilla control MASTER: A la posición
STBY. Permita aproximadamente 2 minutos para b. Controles y Funciones. El equipo transpondedor.
calentamiento. Refiérase a la figura 3-25.

(2) Interruptores de modalidad y perilla c. Operación. Equipo transpondedor.

3-11
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

(4) Interruptor MODE 4 AUDIO/LIGHT/OUT:

(1) Perilla control MASTER: A la posición Colocar en la posición AUDIO.
STBY. Permita aproximadamente 2 minutos para
calentamiento. (5) Interruptor MODE 4 TEST/ON/OUT
(APX100): Coloque en la posición TEST momentá-
(2) Interruptores de modalidad y la perilla neamente.
selectora CODE: Como sea requerido
c. APX-72: Reacción a la prueba.
(3) Perilla control MASTER: A la posición
NORM. (1) La luz REPLY se debe iluminarse.

(4) Interruptores M-1, M-2, M-3/A y M-C a la (2) Se debe oir un tono audible.
posición TEST: Como sea requerido.
(3) Si las indicaciones mencionadas en (a) y (b)
(5) Interruptor ANT: como sea requerido no ocurren, coloque la perilla CODE en el código
opuesto (A o B) y repita la prueba.
(6) Interruptor IDENT: como sea requerido.
d. APX-100: Reacción a la prueba.
(7) Procedimientos de Apagado. Perilla control
MASTER a la posición OFF. (1) La luz REPLY debe iluminarse.

d. Operación de emergencia. Transpondedor. Perilla (2) Si la luz REPLY no se enciende o el tono

control MASTER a la posición EMER. audible no se oye, coloque la perilla CODE en el código
opuesto (A o B) y repita la prueba.

3-27. OPERACIÓ N DEL MODO 4 (APX-72 Y NOTA

APX-100) Las pruebas adicionales se efectuarán
con equipo terrestre para verificar las
a. Antes del chequeo exterior. respuestas correctas de las codi-
ficaciones girando la perilla control
(1) Perilla control MASTER: A la posición OFF. MASTER a la posición NORMAL. Si cual-
quiera de los transpondedores no
(2) Interruptor IFF CODE HOLD (panel de
responde a la prueba terrestre, la luz de
instrumentos): A la posición HOLD.
aviso IFF se debe de iluminar.

e. La Nulificación de los códigos de la modalidad 4 se

NOTA
puede llevar a cabo de cualquiera de las siguientes
maneras:
Si el interruptor IFF CODE HOLD está en
la posición OFF y perilla control MASTER (1) Interruptor CODE: A la posición ZERO.
se encuentra en otra posición que no sea
OFF, las codificaciones de la modalidad 4 (2) Perilla control MASTER: A la posición OFF.
se nulificarán automáticamente al colocar
el interruptor de potencia de la batería a (3) La potencia eléctrica del helicóptero: A la
la posición OFF durante el procedimiento posición OFF.
"ANTES DEL CHEQUEO EXTERIOR".

b. Después del arranque de la turbina: Prueba.(APX- NOTAS

100 solamente)
Si la perilla retorna a la posición
(1) Perilla control MASTER: Gire a la posición NORMAL dentro de 5 segundos, es
STBY por 2 minutos. posible que no suceda la nulificación de
los códigos.
(2) Interruptor CODE: Gire a la posición A.
Si el interruptor de IFF CODE HOLD está
(3) Interruptor MODE 4 o MODE 4 TEST:
en la posición de HOLD y la perilla CODE
Colocar en la posición ON.
se pone en la posición HOLD antes de

3-12
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

remover la potencia eléctrica, no ocurrirá altitud del AIMS está operando y si se debe continuar
la nulificación. con el resto del vuelo.

(4) ELIMINADO. b. Operación.

f. Códigos del modo 4 retenidos después de apagar (1) Operación normal. El cortacircuito del
el motor de turbina. altímetro AIMS se debe cerrar antes del vuelo. El
interruptor de la modalidad C (M-C) en el control del
(1) Interruptor IFF CODE HOLD - En la transpondedor debe estar en la posición ON para la
posición ON y la luz indicadora de IFF CODE HOLD se indicación de altitud durante el vuelo. El altímetro
ilumina. AAU-32/A indica la altitud neumática con referencia al
nivel de presión barométrica seleccionada por el piloto.
(2) Interruptor CODE - Mantener A presión ambiental, los altímetros deben estar dentro
momentáneamente en la posición HOLD y luego soltar. de ± 70 pies de la elevación del campo cuando el
reglaje de la presión barométrica correcto se ajusta en
(3) Perilla control MASTER: A la posición OFF. el altímetro. Si hay un error mayor de ± 70 pies , no
use el altímetro para vuelo por instrumentos. Un
banderín de aviso rojo marcado CODE OFF se
3-28. CODIFICADOR DE ALTITUD/ ALTÍMETRO encuentra en la parte superior izquierda de la carátula
NEUMÁ TICO AAU-32/A. de los instrumentos. Para proporcionarle información
de modalidad C al transpondedor, el banderín CODE
a. Descripción. El altímetro AAU-32/A es una unidad OFF no debe estar presente. Un vibrador, que recibe
autocontenida que consiste de un altímetro de presión potencia eléctrica de la barra esencial DC, es parte del
preciso, combinado con un codificador de altitud. El altímetro y requiere un mínimo de un minuto de calen-
indicador muestra y el codificador transmite, tamiento antes de ajustar el reglaje o comprobar el
simultáneamente, la altitud barométrica. La altitud es altímetro.
presentada en el altímetro por un contador de 10,000
pies, un contador de 1,000 pies y un cilindro de 100 (2) Operación anormal.
pies. Se usa un puntero para indicar los centenares de
pies en una escala circular, con marcas intercaladas (a) Si el vibrador interno de los
cada 50 pies. Bajo la altitud de 10,000 pies un altímetros falla por falta de potencia DC o por causas
sistema de aviso diagonal aparece en el contador de internas, es posible que el puntero y el cilindro se
10,000 pies. Tiene una perilla de reglaje de presión detengan momentáneamente al pasar del 9 al 0
barométrica para entrar el reglaje del altímetro en (ascendiendo) o del 0 al 9 (descendiendo). Esta parada
pulgadas de mercurio. Un vibrador alimentado por el imprevista causa retraso, la magnitud de la parada
sistema DC funciona adentro del altímetro cuando el dependerá de la velocidad vertical de la nave y la
sistema eléctrico de la nave esta encendido. Cuando fricción del altímetro. Los pilotos deben estar
se pierde la potencia DC suministrada al altímetro, un pendientes a este tipo de falla cuando la altitud mínima
banderín de aviso marcado CODE OFF aparece en la de las aproximaciones se encuentra entre la parte del 8
parte superior izquierda de la carátula del instrumento, al 1 de la escala (800 a 1100, 1800 a 2100, 2800 a
indicando que el codificador de altitud no está 3100, etc.).
funcionando, y que el sistema no está indicando la
altitud a las estaciones terrestres. EL banderín CODE (b) Si el banderín de aviso CODE OFF
OFF solamente monitorea la función codificadora del está visible, el cortacircuito no está adentro o hay una
altímetro. El banderín no indica la condición del trans- falla interna del codificador de altímetro.
pondedor. La función de indicación de altitud del AIMS
puede fallar sin que se presente el banderín de aviso (c) Si el indicador del altímetro no se
CODE OFF del AAU-32/A, en aquellos casos en que encuentra dentro de los 70 pies de la elevación del
falla el transpondedor o el reglaje de los controles es campo (con el reglaje de altímetro apropiado) el
incorrecto. Es posible obtener una buena prueba de la altímetro necesita ser de nuevo calibrado o ha ocurrido
modalidad C en el control del transpondedor, aún una falla interna.
cuando el banderín CODE OFF se presente. La
presentación del banderín CODE OFF solo indica una (d) Si la perilla del reglaje del altímetro
falla en la potencia del codificador o una falla del se traba o se atasca, no fuerce la perilla para ajustar el
banderín de aviso CODE OFF. Eneste caso, verifique reglaje ya que esto puede causar fallas del engranaje
que la potencia DC esté disponible y que los interno lo cual resulta en errores de altitud. Los ajustes
cortacircuitos estén adentro. Si el banderín sigue en reglajes se pueden llevar a cabo en ciertas
presente, haga contacto con la estación terrestre de ocasiones, girándo la perilla hacia atrás y luego hacia el
radar para verificar que la función de indicación de frente a un régimen más lento.
3-13
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

antenas activas de las emisoras de radar

3-29. SISTEMA DE AVISO DE PROXIMIDAD YG- terrestres o por lo menos 6 metros de las
1054. antenas de las emisoras de radar a vuelo.
Permita un margen adicional para
a. Descripción. El transpondedor de aviso de proximi- transmisores nuevos o de alta potencia.
dad, ubicado en el panel central en la parte izquierda
anterior del pedestal, opera en la frecuencia de 5.08
GHz. El sistema provee indicaciones visuales y audibles 1. Interruptor PWR: A la posición ON, permita 1
cuando una aeronave intrusa se encuentra dentro de minuto de calentamiento.
5,000 pies lateralmente y 300 pies verticalmente. Las
operaciones verticales son afectadas por la presión 2. Perilla control BRIL y filtros: Ajustar como sea
barométrica del tubo pitot estático del helicóptero. deseado.

b. Control y Funciones. Refiérase a la figura 3-28. 3. Perilla control AUDIO: Ajustar el volumen
como sea deseado.
c. Operación. 4. Interruptor DSCRM: Coloque de acuerdo a los
requisitos de la misión.
(1) Interruptor POWER ON/OFF: A la posición
ON. 5. Procedimientos de Apagado: Interruptor PWR a
la posición OFF.
(2) Prueba: A la posición CONFIDENCE TEST.

(3) Interruptor RANGE SELECT: Como desee.

(4) Interruptor LIGHT INTENSITY: Como

desee.

(5) Perilla control AUDIO: Ajustar.

(6) Interruptor POWER ON/ OFF: A la

posición OFF.

3-30. SISTEMA DE ADVERTENCIA DE RADAR.

a. Descripción. El sistema de advertencia de radar

AN/APR-39 proporciona al piloto aviso visual y audible
cuando encuentra un sistema de control de fuego
enemigo. El equipo responde a las emanaciones del
sistema del radar de control de fuego, y generalmente
excluye las emanaciones de radares no bélicos. El
equipo capta también las senales emitidas por los
sistemas de mando de misiles y, cuando las senales
coinciden al mismo tiempo que las senales emitidas por
un radar rastreador, el equipo identifica esta
combinación de senales como la activación del sistema
de radar de misiles de tierra a aire (SAM). Las in-
dicaciones visuales y audibles le avisan al piloto del
potencial de peligro, a fin de que pueda iniciar
maniobras evasivas.

PRECAUCION

Para prevenir danos a los cristales del

detector/receptor, asegúrese de que las
antenas del AN/APR-39V-1 están a una
distancia de, por lo menos, 60 pies de las
3-14
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Control de audífono

CONTROL FUNCION
Interruptores RECEIVERS Los interruptores marcados 1, 2, 3, MB
y NAV son para conectar y desconectar
las senales audibles de los receptores
a los auriculares asociados. Para abajo
es la posición OFF y desconecta el recep-
tor. El interruptor núm. 1 es el receptor
FM, el núm. 2 es el receptor UHF, el núm. 3
es el receptor VHF (si está instalado).
EL interruptor marcado MB es el receptor
de radiobaliza y el marcado NAV conecta
el audio de los receptores ADF o VOR.

Interruptor Selector TRANS Es un interruptor rotativo con una ventana

en la parte superior. Tiene cuatro posi-
ciones: INT, 1 (FM), 2 (UHF) y 3 (VHF).
Las posiciones 1, 2, y 3 seleccionan
el receptor- transmisor que será usado,
independientemente de cual
interruptor se colocó hacia arriba.
La posición INT conecta el panel de dis-
tribución para operaciones de interfono.
Los otros tripulantes oirán a través del
Interfono, independientemente de la posición
del
interruptor selector TRANS.

Perrilla Control VOL Ajusta el nivel del volumen del audio

al casco con el panel de distribución
asociado.

Figura 3-1. Panel de Distribución de Senales SB-329/AR

3-15
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

INTERRUPTOR SELECTOR
TRANSMISOR-INTERFONO

CONTROL FUNCION

Interruptores RECEIVERS Permiten la recepción de la senal.

1-FM núm. 1 asociada al receptor.
2-UHF, 3-VHF
4-FM núm. 2/HF

Interruptor INT En la posición ON le permite

al operador oír las senales
de interfono
Interruptor receptor En la posición ON le permite
NAV al operador oír la senales de
del equipo de navegación
Perilla control VOL Ajusta el audio de todos los
receptores excepto los de
navegación.

Perilla selectora Permite la transmisión o recep-

transmisor/interfono ción de los radios 1 (FM),2
(UHF), 3 (VFH), 4 (FM #2/HF) y
el INT. El interruptor en el
cíclico o el piso se debe usar
para transmitir. Las teclas del interfono
son para transmisión.

Figure 3-2. Panel de Distribución de Senales C-1611/AC

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 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CONTROL/INDICADOR FUNCION
1- Interruptores. Conectan (ON) o desconectan (OFF) los
receptores de los audífonos.
1 - FM ARC-54 o ARC-131

2 - UHF ARC-51BX

3 - VHF ARC-115/ARC-134

4 - HF ARC-102

5 - FM No.2, ARC-114

2. AUX Interruptor receptor Conecta (ON) o desconecta (OFF) el receptor

ARN-82 (VOR) de los audífonos.

3. Interruptor receptor NAV Conecta (ON) o desconecta (OFF) el receptor

ARN-83 (ADF) de los audífonos.

4. Interruptor HOT MIKE Activa la intercomunicación por medio del

transmisor/receptor en cualquier posición.

5. Perilla control VOL Ajusta el volumen de los receptores. Ajusta el

volumen de la intercomunicación.

6. Perilla selectora transmisor/receptor Selecciona el transmisor/receptor que será

usado y conecta el micrófono a los
1- FM ARC-54 o ARC 131 transmisores.
2- 2- UHF ARC-51BX
3- VHF ARC-115/ARC-134
4- HF ARC-102
5- FM No.2, ARC-114
ICS - interfono Conecta el micrófono al sistema de
intercomunicación solamente, desconectando
el mismo de los transmisores.

Figura 3-3. Panel de Distribución de Senales C-6533/ARC

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TM 55-1520-210-10 (Spanish)

1. Perilla selectora.
2. Perilla de control de
canales preseleccionados.
3. Perilla selectora.
4. Control de megaciclos x 0.05
5. Control de megaciclos x 1.
6. Control de megaciclos x 10.

CONTROL/INDICADOR FUNCION
Perilla selectora de función Activa el equipo y selecciona el tipo de operación de la siguiente manera:
OFF: Apaga el equipo.
T/R: Transmisor y receptor conectados.
T/R+G: Transmisor, receptor principal y el de guardia conectados.
ADF: Activa el radiogoniometro (DF), cuando está instalado.
Perilla control VOL Controla el volumen del receptor.

Interruptor SQ DISABLE En la posición "ON", el silenciador se desactiva. En la posición OFF, el

silenciador está en operación.

Perilla selectora de modo. Determina la manera de seleccionar las frecuencias:

La posición PRESET CHAN permite seleccionar uno de los 20 canales

preseleccionados por medio de una perilla de control.
La posición MAN permite selección de frecuencias usando los controles de
los megaciclos.
La posición GD XMIT el transmisor/receptor se sintoniza automáticamente
a la frecuencia de guardia (243.00 Mhz).

Perilla control PRESET CHAN Permite la selección de cualquiera de los 20 canales preseleccionados

Indicador de canales preselectos Indica el número del canal preseleccionado por medio del control de
canales.

Control de decenas de Mhz Selecciona los primeros dos dígitos o decenas de megaciclos.

Control de unidades de Mhz Selecciona el tercer dígito o la unidad de Mhz.

Control de cinco centésimas Selecciona el 4to y 5to dígito (o el # de 0.05 Mhz.)

Figura 3-4. Panel de Control UHF C-6287/ARC-51BX

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 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

1.- Selector de frecuencia

2.- Selector de frecuencia
3.- Selector de frecuencia
4.- Selector de función

CONTROL/INDICADOR FUNCION
Perilla selectora Suministra potencia al radio y selecciona el tipo de opera-
ción de la siguiente manera:

Posición T/R: Aplica potencia al radio y permite

transmisión y recepción; el receptor de la frecuencia de
guardia no está conectado.
Posición T/R + G: Permite transmisión y recepción; el
receptor de guardia está conectado.
Posición ADF: No se usa.

Perilla de control VOL Controla el volumen del receptor.

Perilla de control SENS Ajusta las sensitividad del receptor principal. Al rotarse
completamente en dirección horaria el control desconecta
el silenciador.

Perilla de control en decenas de MHz Selecciona los dos primeros dígitos.

Perilla de control en unidad de MHz Selecciona el tercer dígito.

Perilla control en décimas de MHz Selecciona el cuarto dígito.

Figura 3-5. Panel de Control UHF C-4677/ARC-51X

3-19
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

1. Perilla selectora de
función.
2. Selector de frecuencia
(1er y 2o dígitos)
3. Selector de frecuencia
(3er dígito)
4. Selector de frecuencia
(4o dígito)

CONTROL/INDICADOR FUNCION
Interruptor Selector Aplica potencia al radio y selecciona el modo de operación.
Posición OFF: Apaga la potencia primaria.
Posición T/R: Transmisor y el receptor primario
encendidos.
Posición T/R + G REC: El transmisor, receptor primario y
receptor de guardia están encendidos.
Posición ADF: No se usa.

Perilla de control sensibilidad del Este es un control rotativo con doble propósito. La perilla
volumen. exterior o más grande está marcada "SENS" y controla la
sensibilidad del receptor. La perilla pequena o interior
marcada "VOL"
es la que controla el volumen del receptor.

Controles de sintonización Estos consisten de dos perillas de control grandes, una

perilla de control interior y una ventana anunciadora. La
perilla grande al lado izquierdo cambia los dos primeros
dígitos ( x 10
MHz). La perilla grande al lado derecho cambia el tercer
dígito ( x 1 MHz). La perilla interna cambia el cuarto dígito
o fracción (en décimas de MHz).

Figura 3-6. Panel de Control UHF C-1827/ARC-55B

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 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CONTROL FUNCION
1. Selector de función
OFF Apagado
T/R Receptor encendido, transmisor en condición de
espera.
T/R GUARD Receptor encendido, transmisor en con-
dición de espera, receptor de guardia
encendido.
NOTA:
La recepción en la frecuencia de guardia
no es afectada por las frecuencias
seleccionadas para comunicación.
D/F No se usa.

RETRAN No se usa.
2. Perilla selectora de frecuencia:
Izquierdo Selección de los primeros tres dígitos.
Derecho Selección de los últimos tres dígitos.
3. Interruptor RCVR TEST Cuando es apretado, una senal audible
indica que el receptor está funcionando
debidamente.
4. Perilla control AUDIO Ajusta el volumen del receptor.
5. Control SQUELCH Controla el silenciador de ruidos.
Ajustado por personal de mantenimiento
solamente.

Figura 3-7. Panel de Control ARC-115

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TM 55-1520-210-10 (Spanish)

1. Ventana indicadora de
frecuencia.
2. Interruptor COM TEST.
3. Control de volumen.
4. Selector de kilociclos.
5. Interruptor de potencia
(OFF-PWR).
6. Selector de megaciclos.

CONTROL/INDICADOR FUNCION

Interruptor OFF-PWR Enciende y apaga el radio.

Perilla control VOL Controla el volumen del receptor.

Interruptor COMM TEST Enciende y apaga el silenciador.

Perilla control de MHz Selecciona el número entero de la

frecuencia operacional.

Perilla control de KHz Selecciona la parte decimal de la

frecuencia operacional.

Figura 3-8. Panel de Control VHF C-7197/ARC-134

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 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

1. Perilla de control de MHz

2. Perilla de control de KHz

CONTROL/INDICADOR FUNCION

Interruptor POWER Enciende o apaga el radio.

Perilla de control VOL Controla el volumen de audio del receptor.

Perilla de control SQ Ajusta el silenciador de ruidos del receptor.

Perilla de control de MHz Selecciona la frecuencia del transmisor y el

receptor en incrementos de 1 MHz.

Perilla de control de KHz Selecciona la frecuencia del transmisor y el

receptor en incrementos de 50 KHz.

Ventanilla indicadora FREQ MC Indica la frecuencia seleccionada en el

transmisor y el receptor.

InterruptorSCS-DCS/DCD No se usa.

Figura 3-9. Panel de Control VHF 614U-6/ARC-73

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CONTROL/INDICADOR FUNCION
1. Perilla selectora de
función:
OFF Potencia eléctrica desconectada.
T/R Receptor encendido, transmisor en espera.
T/R GUARD Receptor encendido, transmisor en espera,
receptor de guardia encendido.
NOTA:
La recepción en la frecuencia de guardia
no es afectada por la frecuencia selec-
cionada para comunicaciones normales.
HOMING No se usa.
RETRAN Activa el modo de retransmisión en
conjunto con los radios ARC-54 o ARC-131
2. Selectores de:
Lado izquierdo Selecciona los dos primeros dígitos.
Lado derecho Selecciona los dos últimos dígitos.
3. Botón RCVR TEST Al ser presionado una senal audible indica que
el receptor está funcionando debidamente.
4. Perilla AUDIO Ajusta el volumen del receptor.
5. SQUELCH (ARC-114) Control del silenciador ajustado por el
personal de mantenimiento solamente.
6. SQUELCH (ARC-114A)
OFF Desconecta el silenciador de ruidos.
NOISE Activa el silenciador de ruidos.
TONO X Activa el silenciador de tono y operación
de comunicación por voz codificada.

Figura 3-10. Panel de Control ARC-114 y ARC-114A

3-24
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

1. Selectores de frecuencia
en decenas de MHz.
2. Indicador de frecuencia.
3. Selectores de frecuencia
en unidades de MHz.
4. Selectores de frecuencia
en décimas de MHz.
5. Indicador de frecuencia.
6. Selectores de frecuencia
en centésimas de MHz.
7. Interruptor de modo.

CONTROL/INDICADOR FUNCION
Perilla selectora de modo
(interruptor de cuatro posiciones):
OFF Apaga la potencia primaria.
T/R (Transmisión/recepción) El radio opera en el modo normal de
comunicación (El interruptor de comunicaciones
se debe apretar para transmitir.)
RETRAN (retransmitir) El radio funciona como una estación
retransmisora bidireccional (Se requieren dos
radios sintonizados a no menos de 3 MHz.)
HOME Radio opera como aparato de recalada. (Requiere
la antena de recalada y el CDI)
Perilla control VOL Ajusta el nivel de salida de audio del radio.
Interruptor SQUELCH
(Perilla de tres posiciones)
DIS (anulado) Anula el silenciador de ruido.
CARR (portador) El silenciador de ruido opera normalmente.
TONE El silenciador abre (anula) solamente cuando
recibe ciertas senales (solo senales con un tono
modulado de 150 cps.
Indicador de Frecuencia Muestra la frecuencia operacional de la radio.
Selectores de frecuencia Cuatro perillas que seleccionan la frecuencia
operacional deseada.

Figura 3-11. Panel de Control de Radio FM ARC-131

3-25
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

1. Selector de frecuencia
de dígitos enteros de MHz.
2. Perilla selectora de
modo.
3. Selector de frecuencia
en decimales de MHz.

CONTROL/ FUNCION
INDICADOR
Perilla selectora de modo Aplica potencia eléctrica y selecciona el
modo de operación. En la posición OFF se
apaga la fuente primaria de potencia. En la
posición PTT (apriete para hablar) se aplica
potencia al radio y este funciona en su modo normal de
comunicación. En la posición RETRAN (retransmisora), el
equipo funciona como una estación retransmisora
bidireccional. (Se requieren dos radios sintonizados a 5 MHZ
de separación).
En la posición HOME, aplica potencia y el radio funciona con la
antena de recalada 637A-2 y el CDI como un aparato de
recalada.
La comunicación por voz es disponible en las tres posiciones
de operación.
Perilla control de VOL Controla el volumen audible del receptor.
Perilla control de SQUELCH Selecciona uno de los tres modos del silen-
ciador de ruidos de la siguiente manera:
en la posición DIS (anulado) los circuitos
silenciadores están incapacitados; en la po-
sición CARR (portador) los circuitos del silenciador operan
normalmente: en la posición TONE los circuitos se abren solo
en senales que contienen un tono modulado de 150 cps.

Selector de Frecuencia Selecciona los dígitos enteros de MHz.

Dígitos enteros MHz
Selector de Frecuencia Selecciona los decimales de MHz.
Decimales de MHz
Ventana indicadora de MHz Indica la frecuencia operacional seleccionada.
Figura 3-12. Panel de Control FM C-3835/ARC-54

3-26
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CONTROL/INDICADOR FUNCION
Interruptor ON-OFF Provee y le quita potencia al equipo.
Interruptor REM LOCAL Siempre use la posición LOCAL. La posición REM solo se
usa con dos o mas paneles.
Perilla de control FREQ La perilla exterior selecciona los MHz. La perilla interior
selecciona MHz en décimas.
Perilla de control de volumen Ajusta el audio del receptor.
Interruptor FM/HOME-1 La posición hacia arriba activa el circuito de recalada,
hacia abajo lo desconecta.
Interruptor FM/SQUEL-2 La posición hacia arriba conecta el circuito silenciador de
ruidos, hacia abajo lo desconecta y se puede oír el ruido
en el fondo.
Interruptor ICS La posición hacia arriba conecta el ICS y para abajo se
desconecta.
Interruptor 4 La posición hacia arriba provee potencia al receptor
auxiliar FM. Hacia abajo desconecta el receptor auxiliar
FM.
Interruptor 5 No se usa.

Figura 3-13. Panel de Control y Conjunto de Interruptores ARC-44

3-27
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 3-14 HOJA 1 Y 2 INTENCIONALMENTE OMITIDA

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 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

1. Selector de Frecuencia
(primeros dos dígitos)
2. Selector de Frecuencia
(quinto dígito)
3. Selector de Frecuencia
(cuarto dígito)
4. Selector de Frecuencia
(tercer dígito)
5. Selector de Operación

CONTROL/ FUNCION
INDICADOR

Selector de Operación Posición OFF - Corta el suministro de energía.

(cuatro posiciones) Posición USB - Provee energía al equipo para su
operación en el modo de banda lateral superior.

Posición LSB - Provee energía al equipo para su

operación en el modo de banda lateral inferior.

Posición AM - Provee energía al equipo para su

operación en el modo de modulación de amplitud.

Perilla selectora de Mz Se utilizan cuatro perillas para seleccionar

la frecuencia deseada. La perilla superior
izquierda selecciona los dos primeros dígitos,
la izquierda central el tercer dígito, la de
derecha central el cuarto dígito y la superior
derecha el último dígito de la frecuencia.

Perilla RF SENS Controla el volumen de audio del receptor.

Figura 3-15. Panel de Control de Alta Frecuencia (HF)

3-29
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

SELECTOR
SELECTOR DE
DE BANDA
MODO

SELECTOR DE BANDA

CONTROL/ FUNCION
INDICADOR

Interruptor selector de banda Selecciona la banda de frecuencia deseada.

Perilla control TUNE Selecciona la frecuencia deseada.

Ventanilla medidor de sintonía Facilita la sintonización precisa del receptor-

Perilla de control GAIN Controla el volumen de audio del receptor.

Perilla selectora de modo Apaga el sistema y selecciona los modos de

operación ADF, ANT y LOOP.

Perilla LOOP L-R Controla la rotación de la antena de cuadro.

Interruptor BFO Prende y apaga el oscilador de pulsación.

Figura 3-16. Panel de Control de Radio ARN-83 (ADF)

3-30
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

1. Interruptor de Banda
2. Interruptor de Función
3. Medidor de sintonía
4. Interruptor LOOP
5. Manivela de sintonizar

CONTROL/INDICADOR FUNCION

Interruptor MC BAND Selecciona la banda de frecuencia deseada.

Perilla control VOL- OFF Prende y apaga el radiogoniómetro y ajusta el

volumen del audio del receptor.

Interruptor de función Posición COMP: El receptor opera como radio

compás utilizando ambas antenas.

Posición ANT: El receptor opera con la

antena sensora (sensing antenna).

Posición LOOP: El receptor opera con la

antena de cuadro (Loop antenna).

Interruptor LOOP Permite girar la antena de cuadro cuando el

interruptor de función esta en la posición
COMP o LOOP.

Manivela de sintonizar Sintoniza el receptor a la frecuencia deseada.

Medidor de sintonía Permite la sintonización precisa del receptor.

Interruptor BFO Prende y apaga el oscilador de pulsación.

Figura 3-17. Panel de Control de Radio ARN-59 (ADF)

3-31
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CONTROL/INDICADOR FUNCION
Perilla de control de volumen Controla el volumen de audio del receptor.
Interruptor POWER Prende y apaga la potencia eléctrica al radio y al receptor R-
1963/ARN Marker Beacon/Glideslope. En la posición TEST
permite la exactitud del indicador de desviación de curso y la
luz indicadora de la baliza marcadora.
Perilla selectora de MHz enteros Esta es la perilla en el lado izquierdo. Se usa para
seleccionar los números MHz enteros de la frecuencia
deseada.
Perilla selectora de fracciones de Esta es la perilla al lado derecho. Se usa para seleccionar las
MHz fracciones de MHz de la frecuencia deseada.

Figura 3-18. Panel de Control ARN-82

3-32
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CONTROL/INDICADOR FUNCION
Interruptor VOL-OFF Prende y apaga el radio y controla el volumen.
Perilla de control Controla el silenciador de ruidos.
SQUELCH
Perilla de control MHz Selecciona la frecuencia del transmisor y el receptor
dígitos enteros en incrementos de 1 MHz.
Perilla de control MHz Selecciona la frecuencia del transmisor y el receptor
fraccional en incrementos de 0.1 MHz.

3-33
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 3-19. Panel de Control del Radio de Navegación VHF ARN-30E

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 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

1. Puntero horizontal
2. Indice de curso inverso
3. Puntero vertical
4. Indice de curso
5. Perilla selectora de curso

CONTROL/INDICADOR FUNCION
Bandera de aviso vertical Desaparece cuando los circuitos de navegación
por recalada funcionan debidamente y permanece visible
cuando no están en operación.
Bandera de aviso horizontal Desaparece cuando los circuitos de navegación por
recalada funcionan debidamente y permanece visible
cuando no están en operación.
NOTA: No use el equipo si cualquiera de las dos banderas
de aviso están visibles.
Puntero horizontal Indica la intensidad de la senal recibida.
Se desvía hacia abajo según se atenúa la senal.
Puntero vertical Cuando el puntero esta centrado, indica que la nave está
volando lejos de o hacia la estación.
La deflexión del puntero indica la dirección a virar para
volar a la estación.

Figura 3-20. Indicadores de Curso ID-43/ARN-30 y ID-1347/ARN-82

3-35
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CONTROL/INDICADOR FUNCION
Puntero núm. 1 Indica el curso hacia la estación NDB o VOR.
Puntero núm. 2 Indica el curso hacia la estación VOR.
Perilla control de sincronización Se rota manualmente para nulificar la ventanilla
anunciadora y sincronizar el sistema de brújula
giromagnética.
Perilla control SET HDG Al girar la perilla se mueve el índice movible de
rumbo alrededor de la rosa de compás para
indicar el rumbo deseado.
Índice movible Indica el rumbo deseado o lo que quiera el
piloto.
Control ADF/VOR Selecciona el receptor ADF o VOR para el
puntero número 1.
Índice primario Proporciona un punto de referencia para la
carátula de compás rotativa.
Carátula rotativa Gira bajo el índice primario para indicar el
rumbo magnético de la nave.
Ventana anunciadora Presenta un punto (•) o una cruceta (+) para
indicar una condición fuera de sincronización en
el sistema de brújula giromagnética.
Indicador pérdida de potencia (Bandera Indica pérdida de potencia en el sistema.
OFF)
Interruptor del compás (en el panel de La posición MAG coloca el sistema en el modo
instrumento del piloto) de giroscopio esclavizado y la posición DG lo
pone en el modo de giroscopio libre.

Figura 3-21. Indicador Radiomagnético (RMI)

3-36
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CONTROL/INDICADOR FUNCION

Perilla de control Enciende o apaga el equipo y ajusta el

VOLUME OFF-INCR volumen.

Interruptor SENSING En la posición HIGH (alto) aumenta la

(sensibilidad) sensibilidad.
En la posición LOW (bajo) disminuye la
sensibilidad.

Indicador de Centellea cuando el receptor de baliza está

radiobaliza operando y la aeronave cruza por encima
de un transmisor de tierra.

Figura 3-22. Controles de Radiobaliza

3-37
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CONTROL/INDICADOR FUNCION
1. Interruptor OFF/ Controla la potencia para el indicador y el
VOL interrogador. Ajusta el volumen de la
identificación del audio (tono continuo de
1350 Hz).
2. Interruptor NAV 1/HOLD/ NAV 2
NAV 1 Selecciona la frecuencia DME, la cual es
controlada por el panel de control VOR C-
NAV 2 6873B/ ARN-82. Selecciona la frecuencia
DME controlada por el VOR número 2
cuando hay dos receptores VOR instalados
en la nave.
HOLD Mantiene la última frecuencia DME selecta
por el control del panel del VOR. Los
cambios en la frecuencia del VOR no
cambia la frecuencia DME seleccionada.
3. Mostrador de distancia Indicación digital de la distancia a la
estación DME en centenas, decenas,
unidades, y décimas de millas náuticas.
4. Interruptor DIM/TEST
DIM Controla la intensidad de la iluminación del
mostrador de distancia.
TEST El botón pulsador provee indicación digital
de 0.0 o 0.1 en la ventana del mostrador de
distancia.
5. Luz de espera La iluminación de la luz indica que una
frecuencia DME se encuentra en el modo de
espera.

Figura 3-23. Indicador DME ID-2192/ARN-124

3-38
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CONTROL/INDICADOR FUNCION
1. Control MASTER
OFF Apaga el equipo.
STBY Posición de calentamiento o de espera.
LOW El equipo opera a una sensibilidad reducida.
NORM El equipo funciona con sensibilidad normal.
EMER Transmite senales de respuesta de emergencia
de los modos 1, 2 o interrogaciones 3A sin
tomar en consideración los ajustes de los
controles de modalidad.
2. Interruptor RAD TEST - MON RAD Permite al equipo responder a interrogaciones
TEST de prueba. Las funciones de las otras
posiciones de este interruptor son clasificadas.
MON Activa los circuitos de prueba.
OUT Nulifica las funciones del RAD TEST y MON.
3. Interruptor IDENT- MIC
IDENT Inicia la respuesta de identificación por
aproximadamente 25 segundos.
OUT Evita la activación de la respuesta de iden-
tificación.
MIC No se usa.
4. Selectores de código del modo Selecciona e indica los cuatros dígitos del
3/A código de respuesta en el modo 3/A.
5. Selectores de código del modo 1 Selecciona e indica los dos dígitos del código
de respuesta del modo 1.

Figura 3-24. Panel de control del Transpondedor APX-72 (Hoja 1 de 2)

3-39
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CONTROL/INDICADOR FUNCION
6. Interruptor M-4
ON Permite respuestas a interrogaciones MODO 4.
OFF Nulifica la respuesta a interrogaciones MODO 4.
7. Interruptor AUDIO-LIGHT
AUDIO Permite monitorear audiblemente y observar la luz
REPLY en interrogaciones y respuesta MODO 4.
LIGHT Permite monitorear la luz REPLY durante inte-
rrogaciones y respuestas de MODO 4 válidas.
OUT Nulifica el monitoreo audible y visual durante
interrogaciones y respuestas MODO 4 válidas.
8. Control CODE Cambia, pone en condición de espera y anula el
código MODO 4.
9. Interruptor M-1
ON Permite respuestas a interrogaciones MODO 1.
OUT Nulifica la respuesta a interrogaciones MODO 1.
TEST Proporciona una prueba de las interrogaciones
MODO 1 iluminando la luz TEST (prueba).
10. Indicador REPLY Se ilumina durante respuestas válidas en MODO4
o al ser presionado.
11. Interruptor M-2
ON Permite respuestas a interrogaciones MODO 2.
OUT Nulifica la respuesta a interrogaciones MODO 2.
TEST Provee una prueba de Modo 2 por iluminación de
luz TEST (prueba).
12. Indicador TEST (Prueba) Se enciende, cuando el equipo responde
adecuadamente a pruebas de M-1, M-2, M-3/A, o
M-C o al presionar el indicador.
13. Interruptor M-3/A
ON Permite respuestas a interrogaciones MODO 3/A.
OUT Nulifica la respuesta a interrogaciones MODO 3/A.
TEST Provee una prueba de MODO 3/A por iluminación
de la luz TEST (prueba).
14. Interruptor M-C Se utiliza solamente con el altímetro AIMS.
ON Permite respuestas a interrogaciones MODO C
OUT Nulifica la respuesta a interrogaciones MODO C
TEST Permite la prueba con el equipo TS-1483/APX

Figura 3-24. Panel de Control del Transpondedor APX-72 (Hoja 2 de 2)

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 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CONTROL/INDICADOR FUNCION
1. TEST GO Indica una prueba interna (BIT) satisfactoria.
2. TEST/MON/NO GO Indica una falla de la unidad.
3. ANT
TOP Selecciona la antena ubicada en el fuselaje
superior.
BOT Selecciona la antena ubicada en el fuselaje
inferior.
DIV Monitorea las senales recibidas por las dos
antenas y transmite a través de la antena que
recibe la senal mas fuerte.
4. Interruptor RAD TEST
RAD TEST Permite que responda a las interrogaciones
MODO TEST.
OUT Desactiva las características del RAD TEST.
5. Control MASTER
OFF Apaga la unidad.
STBY Se pone en condición de calentamiento/espera.
NORM El receptor opera a una sensibilidad normal
EMER Trasmite senales continuas de emergencia a las
interrogaciones del Modo 1, 2, o 3/A,
independientemente de la posición del control.

Figura 3-25. Panel de Control del Transpondedor AN/APX-100 (Hoja 1 de 2)

3-41
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CONTROL/INDICADOR FUNCION
6. Indicadores STATUS
ANT Indica que la falla BIT o MON se debe a alta
tensión en la relación de ondas estacionaria
(VSWR) de la antena.
KIT Indica que la falla BIT o MON se debe a la
computadora externa.
ALT Indica que la falla BIT o MON se debe al
convertidor analógico digital de altitud.
7. Interruptor IDENT-MIC
IDENT Inicia la respuesta de identificación por
aproximadamente 25 segundos.
OUT Evita la activación de la respuesta de
identificación. Es un interruptor de tipo resorte
a la posición OUT.
MIC No se usa.
8. Interruptores selectores de Seleccionan e identifican los cuatro dígitos del
código M-3/A código de respuesta de modo 3/A dígitos.
9. Interruptores selectores de Seleccionan e identifican los dos dígitos del
código M-1 código de respuesta de modo 1.
10. Control Modo 4 CODE
HOLD/A/B/ZERO Selecciona la funcion del código MODO 4.
11. Interruptor TEST M-4
TEST Selecciona la operación BIT del Modo 4.
ON Selecciona la operación ON del Modo 4.
OUT Nulifica la operación del Modo 4.
12. Control AUDIO/LIGHT
AUDIO Modo 4 es monitoreado por audio.
LIGHT Modo 4 es monitoreado por una luz.
OUT Modo 4 no es monitoreado.
13. Modo 4/REPLY Indica que se ha generado una respuesta.
14. TEST/M-1 TEST/ON/OUT Selecciona la operación ON, OFF o BIT M-1.
15. TEST/M-2 TEST/ON/OUT Selecciona la operación ON, OFF o BIT M-2.
16. TEST/M-3/A
TEST/ON/OUT Selecciona la operación ON, OFF o BIT M-3/A.
17. TEST/M-C
TEST/ON/OUT Selecciona la operación ON, OFF o BIT MODO
C.

Figura 3-25. Panel de Control del Transpondedor AN/APX-100 (Hoja 2 de 2)

3-42
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 3-26. Altímetro Codificador/Neumático de Altitud AAU-32/A

3-43
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Luz de advertencia Marcador de

de altitud alta altitud alta

Marcador de
Máscara encubridora de
altitud baja
límite de altitud

Luz de advertencia Bandera indicadora de

de baja altitud potencia eléctrica

Perilla selectora Perrilla selectora de

de altitud baja marcador de altitud

Figura 3-27. Altímetro Radárico (V) AN/APN-209

3-44
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CONTROL/INDICADOR FUNCION
Interruptor POWER ON/OFF Controla la alimentación de 28 VDC al sistema.
Luz POWER Indica qué potencia de 28 VDC se ha aplicado.
Interruptor RANGE SELECT Fija el alcance del circuito de paso interno para
aceptar una senal de respuesta dentro de las
distancias seleccionadas.
Interruptor botón pulsador Silencia la senal de audio de la alarma por
AUDIO INTERRUPT aproximadamente un (1) minuto.
Lámparas indicadoras Centellean individualmente o en combinación
INTRUDER POSITION para indicar la posición del intruso(s) de la
siguiente manera:
LUCES DE POSICION RELATIVA DEL
DESTELLO INTRUSO
Sobre Entre 110 y 300 pies encima
Sobre e Igual Entre 80 y 110 pies encima
Igual Entre 80 pies por encima o
debajo.

Igual y debajo Entre 80 y 110 pies

debajo
Debajo Entre 110 y 300 pies debajo
Control AUDIO Controla el volumen de audio.
Interruptor LIGHT Controla la intensidad de las luces indicado-
INTENSITY ras INTRUDER POSITION y POWER.
Interruptor TRANSPONDER En la posición TRANSPONDER GND TEST,
TEST permite que la unidad acepte senales de un
transpondedor en tierra. En la posición de
CONFIDENCE TEST inicia una prueba de
confianza.

Figura 3-28. Panel de Advertencia de Aproximación

3-45
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CAPITULO 4

EQUIPO DE MISION

SECCIÓ N I. ARMAMENTO

4-1. SUBSISTEMA DE ARMAMENTO M23. - través del receptor para obstruir el fiador e impedir
El subsistema de armamento M23 está fijado a los una descarga accidental. El final de los pasadores
puntos reforzados para el equipo externo a ambos están marcado para empujarlo a la posición "S"
lados del helicóptero. Las dos ametralladoras asegurado y "F" dispare.
flexibles de calibre 7.62 mm M60D son de puntería
libre pero están limitadas en sus movimientos de
elevación, deflexión, y depresión por un sistema de ADVERTENCIA
levas y topes en conjunto con clavijas que se
encuentran localizadas en el conjunto de montaje
de las ametralladoras. En cada una de las
ametralladoras se encuentra una bolsa de control Al apretar el gatillo para soltar el
de eyección para retener los cartuchos disparados, mecanismo de cierre este también
los eslabones y los cartuchos no disparados. Los realiza la alimentación y suelta el
cartuchos pasan del montaje de la caja de mecanismo de disparar. El arma
municiones y cubierta a la M6OD a través de un debe estar libre de cartuchos antes
conjunto de abrazaderas y conductos flexibles. de apretar el disparador a menos que
Los párrafos siguientes describen los componentes su intención sea disparar.
de la ametralladora M60D.

a. Cerrojo de la tapa movible. El cerrojo de la e. Conjunto de Mango y Gatillo. El conjunto

tapa movible se encuentra en la parte posterior de empunadura y gatillo incluye las empunaduras
derecha del montaje de la cubierta. En la posición de pala y esta localizado en la parte posterior del
vertical mantiene el montaje de la cubierta en la receptor. Su diseno en forma de "U" permite que
posición cerrada. El girar el cerrojo a la posición se dispare el arma con el dedo índice de cualquier
horizontal abre el montaje de la cubierta. mano.

b. Palanca del seguro del canón. La palanca

del seguro del canón esta ubicada en la parte PRECAUCION
frontal derecha del receptor, conectada al eje ase-
gurador del canón permite la rotación del eje para
asegurar o librar el conjunto del canón.
Cuando no hay cartuchos en la
ametralladora M6OD, debe restringir
ADVERTENCIA manualmente el movimiento delantero
del conjunto del mango de armar para
retardar la velocidad y fuerza
El conjunto del mango de armar se delantera del conjunto del bloque
debe retornar a la posición delantera para evitar danos a la bandeja de los
o asegurada antes de disparar para cartuchos.
prevenir lesiones al operador.
f. Pestillo de Desenganche del Cargador. El
pestillo de desenganche del cargador, ubicado en el
c. Conjunto del mango de armar. Este
lado izquierdo del receptor, asegura el adaptador
conjunto, en la parte frontal delantera del receptor,
del conducto de cartuchos cuando este se
se usa para cargar la ametralladora manualmente.
encuentra en el soporte del cargador.
g. Adaptador del Conducto de Cartuchos. El
d. Seguro. El seguro, en la parte inferior
adaptador del conducto de cartuchos se requiere
delantera del receptor, consiste de un pasador
en la instalación del conducto flexible de cartu-
cilíndrico con un corte en el fiador que se desliza a

4-1
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

chos. el artillero y fijado al helicóptero du-

rante operaciones de vuelo.
4-2. PROCEDIMIENTOS DE PREVUELO -
AMETRALLADORA M60D. 4-4. PROCEDIMIENTOS ANTES DE ABAN-
DONAR EL HELICÓ PTERO- AMETRALLADORA
1. Arma: Asegurada. En la posición de M60D: Remueva la ametralladora. Refiérase al
estiba. manual técnico (TM) 9-1005-224-10.

2. Canón: Libre de obstrucciones.

4-5. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA -
3. Cilindro de Gases: Tapón asegurado,
AMETRALLADORA M60D.
alambre de seguridad instalado.

4. Cubierta: Movimiento libre, cerrojo

ADVERTENCIA
asegurado.

5. Bolsa de control de eyección de cartuchos:

asegurada. Si ocurre un funcionamiento
indebido, no retraiga el conjunto de
6. Caja de municiones: Pestillos y cubiertas bloque de cierre ni permita que se
asegurados. Inspeccione los cartuchos para mueva hacia adelante sin inspec-
asegurarse que están debidamente colocados en cionar la cámara para ver si esta
los eslabones de la correa.
despejada. Tal acción quita otro
cartucho de la correa. Si queda un
7. Conducto flexible y abrazaderas:
asegurados. cartucho no disparado en la cámara,
un segundo cartucho puede detonar
8. Seguro: En la posición "S", asegurada. al primero y causar lesiones al
personal y/o dano al arma. Ciento
9. Montaje: Compruebe que el perno tiene cincuenta cartuchos disparados en un
movimiento libre. período de 2 minutos causan que el
canón se caliente lo suficiente para
10. Cajas de municiones: almacenadas. producir una condición de
autodisparo.
4-3. PROCEDIMIENTO ANTES DE a. Falla de tiro: Una falla de tiro es una falla
DESPEGAR/ ATERRIZAR - AMETRALLADORA total de tiro. Se debe tratar como un retardo de
M60D. tiro hasta que esta posibilidad sea eliminada.

1. Bloque de cierre: Retraiga, empuje el b. Retardo de tiro: Un retardo de tiro es una

mango de armar hacia adelante. demora en el funcionamiento de la carga
propulsora. Si ocurre una falla de tiro, espere cin-
2. Seguro: Compruebe que esta en la co segundos. Hale el conjunto mango de armar
posición de seguro. hacia atrás, asegurándose que el mango de la
varilla de maniobras se mantiene hacia atrás.
3. Cubierta: abierta.
c. Alimentación doble: Cuando ocurra una
4. Munición: cargue. falla de tiro con el conjunto de bloque de cierre en
la posición delantera, asuma que hay un cartucho
5. Cubierta: cerrada, cerrojo puesto. no disparado en la cámara. Trate esto como si
fuera un retardo de tiro.

d. Funcionamiento incontrolable: Si la
ADVERTENCIA ametralladora continúa disparando luego de soltar
el gatillo, habrá la cubierta y permita que el bloque
de cierre se deslice por debajo del cartucho y pare
El arnés de seguridad será usado por en la posición delantera.

4-2
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

subsistema eléctricamente. El dispersador se

e. Autodisparo: EL autodisparo es el dispara apretando el botón FIRE en el panel de
funcionamiento de uno o todos los componentes control DISP. La secuencia de fuego continua
explosivos de un cartucho en una ametralladora hasta que se haya lanzado del dispersador la can-
con temperaturas extremas. Si la cápsula tidad de minas selectas. En cualquier momento
fulminante o la carga propulsora se autodisparan, el después de apretar el botón FIRE, la secuencia de
proyectil será impulsado con velocidad normal, fuego puede ser terminada reajustando el inte-
aunque no se ha intentado disparar la carga rruptor SAFE-ARM a la posición central marcada
fulminante. En este caso, aunque no se sabe si o STBY (espera). Cuando se coloca nuevamente el
cuando el cartucho va a ser disparado, las inte-rruptor en la posición ARM y se aprieta el
precauciones a observar son similares a las de botón FIRE, una nueva secuencia de fuego es
retardo de tiro. Para prevenir una condición de au- iniciada. El conjunto de cables (arneses) del
todisparo, una ametralladora extremadamente ca- helicóptero provee la conexión eléctrica del panel
liente que ha sido cargada con un cartucho debe de control del dispersador al receptáculo de la
ser disparada inmediatamente o se debe remover el manta eléctrica y al subsistema de disparo y lanza-
cartucho dentro de un período de 5 a 10 segun- miento de emergencia.
dos.
b. El subsistema M132 es usado por la
tripulación para practicar y ganar experiencia en la
4-6. EL SUBSISTEMA DE ARMAMENTO dispersión de minas ya que simula el sistema
DISPERSADOR DE MINAS M56 Y M132. M56D. El sistema M132 consiste de un
dispersador SUU-13D/A que contiene tres botes de
a. El subsistema dispersador de minas M56 minas de practica. La carga del dispersador para
esta fijado a los puntos duros para el equipo practica de dispersión de minas consiste de tres
externo a ambos lados del helicóptero y pueden ser botes de minas de practica cargadas en las
lanzado eléctricamente o manualmente en caso de posiciones de tiro número 1, 20 y 40. Las 37
emergencia. El dispersador de minas esta disenado posiciones restantes permanecerán vacías. Con el
para lanzar minas de los 40 botes de minas con la interruptor selector de modalidad del panel de
aplicación de corriente eléctrica a través del inter- control del dispersador colocado a la posición
valómetro, que es un componente de los circuitos PAIRS (pares) y el interruptor selector QUANTITY
eléctricos del dispersador. El lanzamiento total de (cantidad) en posición ALL, las minas de fogueo
las minas se lleva a cabo dentro un lapso variable serán lanzadas para que toquen tierra al principio,
de tiempo entre el lanzamiento de cada bote, el en el centro y al final del área de practica de tiro.
cuales controlado por el [Link] pasador de
desembrague instantáneo con banderín rojo
"REMOVE BEFORE FLIGHT" (REMUEVA ANTES DE 4-7. PROCEDIMIENTO DE PREVUELO -
VUELO) se ha instalado en el intervalómetro para SUBSISTEMA DISPERSADOR DE MINAS M56
prevenir la activación accidental del intervalómetro Y M132.
antes del vuelo. Un pasador similar se ha instalado
en la torre de la parrilla eyectora para la prevención 1. Pilones y estructuras de apoyo:
del lanzamiento de las minas de la parrilla acciden- aseguradas.
talmente. El subsistema consiste del dispersador
de bombas (minas) SUU-13D/A cargado con 40 2. Abrazaderas antioscilación: aseguradas a
botes de minas, cada cual contiene dos minas las almohadillas del dispersador.
antitanques/antivehículos (AT/AV) y una carga
expulsadora de minas M198. El subsistema se usa 3. Conexiones eléctricas: aseguradas
en conjunto con un panel de control del 4. Conjunto de conductores: Asegurados a
dispersador y un conjunto de cables (arneses) del los pilones de apoyo.
helicóptero (figura 4-1). Una tarima, que se usa
para propósitos de seguridad y manipulación del 5. Tarima: instalada.
subsistema, esta fijado en la superficie debajo del
subsistema. El panel de control del dispersador le
permite al piloto iniciar la dispersión de minas, ter- PRECAUCION
minar la dispersión, controlar la cantidad de minas
dispersadas, fijar el lapso de tiempo entre el
lanzamiento de cada mina y, en caso de
emergencia, el lanzamiento completo del El conector marcado con un signo
positivo (+) debe ser debidamente

4-3
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

conectado al receptáculo de la manta

eléctrica. 4-10. PROCEDIMIENTOS ANTES DE ATE-
RRIZAR - SUBSISTEMA DISPERSADOR DE
6. Conjunto de conductores: Conectado al MINAS M56 Y M132.
receptáculo de la manta eléctrica.
1. Interruptor SAFE/ STBY/ ARM: A la
7. Cortacircuitos HEATED BLANKET: posición SAFE.
Adentro.
8. Conjunto de conductores: Asegurados al 2. Cortacircuitos HEATED BLANKET: Afuera.
piso de la cabina.
4-11. ANTES DE ABANDONAR EL HELICÓ P-
9. Luces de prueba: Chequear. TERO - SUBSISTEMA DISPERSADOR DE
MINAS M56 Y M132.
10. Cortacircuitos HEATED BLANKET:
Sacar. 1. Subsistema: Chequear por botes no
disparados.

4-8. PROCEDIMIENTO ANTES DE DESPEGAR 2. Comprobaciones de mantenimiento:

- SUBSISTEMA DISPERSADOR DE MINAS Refiérase al manual técnico (TM) 9-1345- 201-12.
M56/M132.

1. Interruptor SAFE/STBY/ ARM: A la 4-12. PROCEDIMIENTO DE EMERGENCIA -

posición SAFE. ELÉCTRICO - SUBSISTEMA DISPERSADOR DE
MINAS M56 Y M132.
2. Tarimas de seguridad: Remueva.
1. Cortacircuitos HEATED BLANKET:
3. Pasador de seguridad del intervalómetro: Adentro.
Remueva.
2. Interruptor NON-ESS BUS: A la posición
4. Pasadores de seguridad de los pilones: MANUAL ON.
Remueva.
3. Botón FIRE: Apretar.

4-9. PROCEDIMIENTO DE VUELO -

SUBSISTEMA M56 Y M132. 4-13. PROCEDIMIENTO DE EMERGENCIA -
SUBSISTEMA DISPERSADOR DE MINAS M56
1. Cortacircuitos HEATED BLANKET:
Y M132.
Adentro.
1. Cubierta del interruptor JETTISON: Hacia
2. Interruptor SAFE/STBY/ ARM: A la
arriba.
posición STBY.
2. Interruptor JETTISON: Hacia arriba.
3. Interruptor selector de modalidad: Como
se desee.

4. Interruptor selector QUANTITY: Como se 4-14. SEGURIDAD - SUBSISTEMA DISPER-

desee. SADOR DE MINAS M56 Y M132.

5. Interruptor selector INTERVAL: Como

desee. El interruptor tiene que estar en cualquier ADVERTENCIA
posición del 1 al 10.
No toque o mueva botes de minas o
6. Interruptor SAFE/STBY/ ARM: A la
minas que accidentalmente se han
posición ARM.
lanzado del subsistema.
7. Botón FIRE: apretar.
1. Falla de tiro: Si después de completar la

4-4
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

misión y al inspeccionar el sistema se descubren a usar debe ser del tipo SFG2 (Especificación mi-
botes de minas no disparados, instale las tarimas litar MIL-F-12070).
de seguridad y notifique al personal de explosivos
para removerlos u otro personal autorizado.
ADVERTENCIA
2. Si se encuentran materiales explosivos,
cese toda operación que se esté llevando acabo en
el área inmediata, se evacua todo el personal a un
área segura (un radio de 8OO pies) y notifique al
No utilice fluidos alternos en el tanque de
personal de explosivos o al personal autorizado aceite.
para que le brinden ayuda en la eliminación del
peligro.
3. Refiérase al TM 9-1345- 201-12 para los
patrones y requisitos mínimos de seguridad. PRECAUCION

No opere el subsistema de humo

4-15. SUBSISTEMA GENERADOR DE HUMO cuando el tanque está vacío.
M52.
4-16. PROCEDIMIENTO DE PREVUELO -
SUBSISTEMA GENERADOR DE HUMO M52.
ADVERTENCIA
1. Fluido: Chequear.

Nunca opere el subsistema generador 2. Motor y bomba: Asegurado.

de humo cuando el helicóptero esta
3. Tuberías y conexiones: Chequear
en tierra y la turbina esta encendida.
seguridad y que no tengan fugas.

4. Arco de escape: Asegurado.

El subsistema generador de humo consiste
básicamente del conjunto de tanque de aceite,
5. Conexiones eléctricas: Aseguradas.
conjunto de motor-bomba, un interruptor de
operación y un indicador de nivel de aceite. El
subsistema generador de humo descarga aceite
atomizado al escape de los gases del motor del
4-17. ANTES DEL DESPEGUE - SUBSISTEMA
helicóptero. Se forma un humo denso blanco que GENERADOR DE HUMO M52.
se asienta rápidamente sobre la tierra cuando se
suelta a alturas de menos de 50 pies y a
velocidades de menos de 90 nudos. La capacidad 1. Cortacircuito SMOKE GENERATOR:
del tanque es de 50 galones (aproximadamente) y Afuera.
proporciona aproximadamente 3 minutos de ope-
raciones de generación de humo. El lapso de 2. El cortacircuito debe estar en la posición
tiempo que el humo obstruirá la visión del enemigo, de adentro para proporcionar potencia al
depende de las condiciones del viento y la altura a motor-bomba al activarse el interruptor de opera-
la cual se suelte. El interruptor de operación es de ción.
mano tipo pulsador, fijado al extremo de un cable
de seis pies de largo, suspendido del techo de la 4-18. OPERACIÓ N EN VUELO - SUBSISTEMA
cabina y sujeto por medio de una grapa cerca de la GENERADOR DE HUMO M52.
línea central de la estructura del techo. Su ubica-
ción es accesible al piloto, al copiloto o los 1. Cortacircuito SMOKE GENERATOR:
miembros de la tripulación. El cortacircuito de nivel Adentro.
de aceite en el tanque esta ubicado en el panel
superior. El cortacircuito protege el conjunto del 2. Interruptor de operación: Presione como
motor-bomba. Un indicador de nivel de aceite esta sea deseado. El humo puede ser generado de
instalado en el centro de la cabina. El indicador forma continua o intermitente. La producción de
esta marcado desde E (vacío) hasta F (lleno) en humo se detendrá cuando se suelte el interruptor
incrementos de 1/4 de tanque, para indicar la de operación.
cantidad de aceite que resta en el tanque. El aceite

4-5
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

4-19. ANTES DE ATERRIZAR - SUBSISTEMA

GENERADOR DE HUMO M52

Cortacircuito SMOKE GENERATOR: Afuera.

4-20. ANTES DE ALEJARSE DEL HELICÓ P-

TERO - SUBSISTEMA GENERADOR DE HUMO
M52.

1. Subsistema: Chequee que no existan

fugas de aceite.

2. Arco de escape: Condición y seguridad.

4-6
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

SECCIÓ N II. AVIÓ NICA DE LA MISIÓ N

4-20.1 OMITIDO.

SECCIÓ N III. MANEJO DE LA CARGA

4-21. - 4-33. OMITIDOS. resortes mantienen la unidad centralizada y el gan-

cho sobresale ligeramente por debajo de la
superficie inferior del fuselaje. Un espejo retrovisor
4-34. UNIDAD DE SUSPENSIÓ N DE CARGA le permite al piloto comprobar visualmente el
EXTERIOR. funcionamiento del gancho de la unidad de
suspensión de carga externa.

b. Procedimiento de Prevuelo:
PRECAUCION
1. Conjunto del gancho - Chequee como si-
gue:

Helicópteros equipados con la unidad (a) Condición e instalación.

de suspensión de cargas tipo no
giratorio, los cuales mantienen el (b) Libertad de movimiento: al frente, atrás y
gancho en una posición fija (mirando a los lados.
al frente), se deben utilizar solamente
con una eslinga que posea un aro (c) Resortes (3) de centraje: Chequee que el
gancho este centralizado.
giratorio de unión. Un dispositivo que
se puede usar para esta aplicación (d) Instalación del pasador rompible: El
es: eslinga, continuo, tejido de nilón, gancho no debe girar.
tipo 1, 10 pulgadas, NSN 3940-00-
675-5001. (e) Alambrado eléctrico: Condición e
a. Descripción: La carga externa se puede instalación.
transportar por medio de una unidad de suspensión
de un cable corto, asegurado a la estructura prin- (f) Cable de soltar manualmente: Condición
cipal y aproximadamente ubicado en el centro de e instalación.
gravedad. Este método de fijación y ubicación ha
probado ser el más satisfactorio para transportar (g) Gancho: cerrado.
carga externas. El cambio de actitud en el eje
longitudinal (cabeceo) y lateral (balanceo) debido a 2. Operación del gancho: Chequee como
la oscilación de la carga se ha reducido y se puede sigue:
mantener buenas características de control y
estabilidad bajo condiciones de carga. Un pedal (a) Interruptor BAT: En la posición ON
(MANUAL CARGO RELEASE PUSH) para soltar (encendida).
manualmente la carga, esta localizado entre los
pedales de control del rotor de cola del piloto y hay (b) Interruptor CARGO RELEASE: A la
un interruptor eléctrico, tipo botón pulsador, para posición ARM. La luz CARGO RELEASE se debe
soltar la carga que esta ubicado en el bastón iluminar.
cíclico. Antes de activar el interruptor para soltar
la carga en el bastón cíclico, el interruptor CARGO (c) Interruptor eléctrico en el bastón cíclico
RELEASE en el panel superior, se debe poner en la del piloto para soltar: Presione y mantenga. El
posición ARM MISC. Cuando no esta en uso, la gancho debe de abrir con la aplicación de una leve
unidad de suspensión de carga no necesita ser presión al gancho.
removida ni requiere almacenaje. Tres cables y

4-7
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

(d) Gancho: Cerrado. Suelte el botón 4-35. OPERACIONES DE PARACAIDISMO.

pulsador eléctrico en el bastón cíclico del piloto.
a. Los miembros de la tripulación se deben
(e) Interruptor eléctrico en el bastón cíclico familiarizar con los procedimientos descritos en el
del copiloto para soltar: Presione y mantenga. El TM 57-220 antes de ejecutar operaciones de para-
gancho debe de abrir con la aplicación de leve caidismo.
presión al gancho.

(f) Gancho: Cerrado. Suelte el botón PRECAUCION

pulsador eléctrico del bastón cíclico del copiloto.

(g) Pedal MANUAL RELEASE: Presionar. El

gancho debe de abrir al aplicar una presión de 20 a En ningún momento durante el vuelo
30 libras al gancho. las líneas estáticas, ganchos de
enganche o broches de seguridad
(h) Gancho: Cerrado. serán desconectados de la línea
estática de enganche del helicóptero.
(i) Interruptor CARGO RELEASE: A la
posición OFF (apagado). La Luz CARGO RELEASE b. Después que el último paracaidista salte
se debe apagar. del helicóptero, el mecánico de vuelo recobrará las
líneas estáticas y las mantendrá aseguradas hasta
(j) Aplique presión de aproximadamente 20 a que la aeronave haya aterrizado.
30 libras al gancho. El gancho no se debe abrir.

(k) Interruptores eléctricos tipo botón

pulsador en los bastones cíclicos del piloto y copi-
loto: Presione. El gancho debe mantenerse
cerrado. Suelte los interruptores.

(l) Interruptor BAT: A la posición OFF.

4-8
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 4-1. Panel de Control del Dispersador de Minas (Típico)

4-9
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Figura 4-2. Instalación de la Grúa (Típica)

4-10
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 4-3. Eliminada.

Figura 4-5. Eliminada.

Figura 4-4. Eliminada.

4-11
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Figura 4-6. Control Colgante de la Grúa de Alto Rendimiento

4-12
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

4-13
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CAPITULO 5

LIMITES OPERACIONALES Y RESTRICCIONES

SECCIÓ N I. GENERALIDADES

5-1. PROPÓ SITO. Este capítulo identifica o hace 5-3. EXCEDER LOS LÍMITES OPE-
referencias a todos los límites operacionales y RACIONALES. Siempre que se exceda un límite
restricciones importantes que tienen que ser operacional, se hará una anotación apropiada en el
observadas durante operaciones en tierra o en formulario DA 2408-13. La anotación indicará los
vuelo. límites que han sido excedidos, la magnitud, lapso
del tiempo sobre los límites y cualquier otra
información que sirva de ayuda al personal de
5-2. GENERALIDADES. Las limitaciones mantenimiento para determinar la acción de
operacionales presentadas en este capítulo son mantenimiento que sea requerida.
resultado directo de análisis de diseno, pruebas, y
experiencias operacionales. Acatarse a estas
limitaciones le permitirá al piloto cumplir las 5-4. TRIPULACIÓ N MÍNIMA REQUERIDA. La
misiones asignadas en forma segura y obtener má- tripulación mínima requerida para volar el heli-
xima utilización del helicóptero. cóptero es un piloto cuya estación es el asiento
derecho. Se anadirá tripulación adicional según sea
requerido, a discreción del comandante de acuerdo
con los reglamentos pertinentes.

SECCIÓ N II. LIMITES DE LOS SISTEMAS

5-5. MARCACIÓ N DE LOS INSTRUMENTOS cristal al frente de la esfera del indicador. Cada
(FIGURA 5-1). pedazo de cinta se alinea con las marcas
incrementales en las esferas de los instrumentos
a. Código de colores para la marcación de los para indicar los límites operacionales correctos. El
instrumentos. Las marcas de colores de los límites piloto debe ocasionalmente verificar el alineamiento
y alcances que aparecen en los cristales de los del cristal con la esfera del instrumento. Por esta
instrumentos de los sistemas del motor, de vuelo y razón, todos los instrumentos que tienen marcas
de utilidad son ilustrados con los siguientes de alcances tienen también marcas blancas
símbolos: verticales que se extienden desde el cristal hasta la
parte fija del indicador. Estas marcas de
resbalamiento aparecen como una sola línea verti-
R = Rojo V = Verde A = Amarillo cal cuando las marcas de limitaciones en el cristal
están alineadas correctamente con las marcas de
Marcas de color ROJO en los cristales de los incrementos. Sin embargo, las marcas de
instrumentos indican los límites cuya operación alineamiento aparecen como líneas radiales
continua fuera de estos límites probablemente separadas cuando el cristal se a girado.
causará dano o reducirá la vida de los sistemas.
Las marcas de color VERDE en los instrumentos 5-6. LIMITACIONES DEL ROTOR.
indican las áreas de operación normal y segura. Las
marcas de color AMARILLO en los instrumentos a. Refiérase a la figura 5-1.
indican las áreas donde se debe prestar atención
especial al sistema cubierto por ese instrumento. b. Con palas de metal instaladas limite la
velocidad del rotor entre 319 y 324 RPM (6500 a
b. Marcas de Alineamiento en el cristal de los 6600 RPM de la turbina) en vuelo crucero. Esta
instrumentos. Las marcas de las limitaciones son limitación no se aplica cuando se ha instalado palas
tiras de cinta semitransparente que se adhieren al de rotor compuestas (CB).

5-1
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

SECCIÓ N III. LIMITES DE POTENCIA

5-7. LIMITACIONES DEL MOTOR. c. Chequeo de "HIT". Cuando la diferencia

entre la indicación actual de temperatura de gases
a. Refiérase a la figura 5-1. de escape y la indicación de la línea de base de
temperatura de gases de escape (EGT) es más o
b. El tiempo máximo de activación del motor de menos 20°C, haga una anotación en el formulario
arranque es de 40 segundos con un período de DA 2408-13-1; si la diferencia es ± 30°C o
enfriamiento de 3 minutos entre cada intento y no mayor, haga una anotación en el formulario DA
más de 3 intentos en una hora. 2408-13-1 y no vuele el helicóptero.

SECCIÓ N IV. LIMITES DE CARGA

5-8. LIMITACIONES DEL CENTRO DE GRAVE- b. Peso Bruto Máximo para Remolque. El peso
DAD. bruto máximo para remolque es 9500 libras.

a. Los límites del centro de gravedad (CG) del c. Limitaciones de Peso para el Gancho de Carga.
helicóptero al cual se aplica este manual, y las El peso máximo permitido para el gancho de carga
instrucciones para calcular el centro de gravedad se es 4000 libras.
encuentran en el capítulo 6.
d. Limitaciones de Distribución de peso. La
b. No levante cargas externas si el centro de distribución de peso sobre el aérea de carga no
gravedad se encuentra atrás de la estación 142.0 puede exceder 100 libras por pie cuadrado. Para
antes de levantar la carga externa. información relacionada con distribución de peso,
refiérase al capítulo 6.
c. Al volar con un CG atrás (entre las estaciones
140 y 144) termine sus aproximaciones a un
mínimo de 5 pies de altura para evitar que la cola 5-10. LIMITACIONES EN TURBULENCIA.
haga contacto con la tierra. No se debe intentar la
práctica de autorrotaciones con un CG atrás de a. Vuelo intencional en turbulencia extrema o
140 porque no es posible terminar a una altura de severa esta prohibido.
5 pies.
b. Vuelo intencional en turbulencia moderada no
es recomendado, cuando el reporte o pronóstico es
5-9. LIMITACIONES DE PESO. basado en aeronaves con un peso bruto sobre
12,500 libras.
a. Peso Bruto Máximo. El peso bruto máximo
para el helicóptero es de 9500 libras. Los pesos c. Vuelo intencional en tormentas eléctricas es
brutos máximos para condiciones variables de tem- prohibido.
peratura, altitud, velocidad del viento y altura de
los patines están en el capítulo 7.

5-2
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

SECCIÓ N V. LIMITES DE VELOCIDAD

5-11. LIMITES DE VELOCIDAD. paracaídas y uso de la grúa de rescate. Si una de

las puertas de carga se abre durante el vuelo,
a. Refiérase a la figura 5-2 [MB] o 5-2.1 [CB] reduzca la velocidad a 50 nudos o menos y
para los límites de velocidad aérea hacia adelante. asegure la puerta. Los miembros de la tripulación
deben estar asegurados al helicóptero por cintu-
b. Vuelo lateral esta limitado a 30 nudos. rones de seguridad u otros medios cuando estén
intentando asegurar la puerta.
c. Vuelo hacia atrás esta limitado a 30 nudos.
f. Está prohibido volar sobre 60 nudos con tubo
d. El helicóptero se puede volar hasta la Velocidad de pitot de techo o 50 nudos con tubo de pitot de
de Nunca Exceder (VNE) con las puertas de carga nariz con solamente un dispersador de minas M56
abiertas o cerradas siempre y cuando estén instalado.
aseguradas. Está prohibido volar sobre 50 KIAS
con las puertas sin asegurar.
g. Límites de lanzamiento para el dispersador de
e. El helicóptero se puede volar hasta una minas M56. Excepto durante una emergencia, el
velocidad de 50 KIAS con una puerta abierta y la dispersador no se debe de lanzar a una velocidad
otra cerrada. Esto permite llevar a cabo misiones mayor de 60 nudos indicados con un tubo pitot de
tales como: deslice por cuerdas, lanzamientos con techo y 50 nudos indicados con tubo pitot de
nariz.

SECCIÓ N VI. LÍMITES DE LAS MANIOBRAS

5-12. MANIOBRAS PROHIBIDAS. c. Está prohibido el vuelo intencional a menos de

+ 0.5 G (gravedad). Refiérase a la sección de
a. Movimientos bruscos de los controles de vuelo "Maniobras a gravedad baja" en el (párrafo 8-53).
causan aleteos excesivos del rotor principal, esto
puede resultar en golpeteo del mástil y se tiene que d. La velocidad para cualquiera y todas las
evitar. maniobras no puede exceder la velocidad para el
vuelo nivelado estipulada en la gráfica de limita-
b. Maniobras intencionales sobre actitudes de ciones operacionales de velocidad. (Figura 5-2).
más o menos 30 grados de cabeceo o un ángulo
de balanceo de más o menos 60 grados es
prohibido.

SECCIÓ N VII. RESTRICCIONES AMBIENTALES

5-13. RESTRICCIONES AMBIENTALES. leve cuando la capa de protección contra erosión

de la pala del rotor y la cinta de poliure-tano no
a. Este helicóptero está certificado para vuelo en están instaladas.
condiciones meteorológicas bajo instrumentos.
c. Limitaciones de Viento.
b. Se prohibe el vuelo intencional en condiciones
conocidas de helamiento con la capa de protección (1) Viento cruzado máximo para vuelo
contra erosión de la pala del rotor y la cinta de estacionario es de 30 nudos.
poliuretano instaladas. Las condiciones de
helamiento incluyen ‘TRAZAS’ , ‘
LEVE’ , (2) Viento de cola máximo para vuelo es-
‘MODERADO’ , Y ‘ DENSO’ . Este helicóptero se tacionario es de 30 nudos.
puede volar en condiciones de trazas o helamiento

5-3
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

d. Limitaciones de Viento para Arranque. El temperatura durante el vuelo. Sin embargo, si se

helicóptero se puede arrancar con un viento encuentran estas temperaturas durante el vuelo,
máximo de 30 nudos o con ráfagas máximas de 15 cambie de altura intentando encontrar aire más
nudos. La amplitud de velocidad de ráfagas caliente. Los resortes elastoméricos serán
normalmente no se reporta. Para obtener esta dife- reinstalados cuando se espera que la temperatura
rencia compare la velocidad mínima y la velocidad se antenga sobre -5 grados Fahrenheit o la
máxima del viento. posibilidad de temperaturas menores de -5 grados
no exista.
e. Limitación de Temperatura (helicópteros con
resortes del cubo solamente). Remueva los
resortes elastoméricos antes de operar la nave si la
temperatura ambiental es menor de -5 grados
Fahrenheit (-20 grados centígrado) o si se anticipa
esta

SECCIÓ N VIII. ALTURA VS. VELOCIDAD

5-14. ALTURA VS. VELOCIDAD. El diagrama prueba. El diagrama aplica a todos los pesos
de altura vs. velocidad (figura 9-3), está basado en brutos hasta e incluyendo 9500 libras.
extrapolación de datos de

SECCIÓ N IX. GRUA INTERNA DE RESCATE (SOLAMENTE TIPO "BREEZE")

5-15. RESTRICCIONES DE LA GRÚ A. La grúa entrenamiento que no sea crítico y demostraciones.

de rescate (tipo "BREEZE" solamente) está to- Para entrenar se pueden recoger cargas de practica
talmente restringida de uso en rescate verdadero, sobre áreas inhabitadas.

SECCIÓ N X. OTRAS LIMITACIONES

5-16. REMOLQUE. El helicóptero no debe ser condiciones del viento pueden

remolcado por 25 minutos después de apagar la resultar en contacto con los
batería y los inversores para evitar hacer dano a los topes estáticos.
giroscopios de actitud y dirección (RMI). Si se
tiene que remolcar el helicóptero antes del limite de 5-17. LIMITACIONES DE ATERRI-ZAJE
25 minutos, encienda el interruptor de la batería y
EN DECLIVE. Las siguientes capacidades
de los inversores. Espere 5 minutos antes de
máximas de aterrizaje en declive han sido
mover el helicóptero.
deter-minadas por medio de estudios bajo
condiciones nominales:

PRECAUCION 1. Cruzado al declive o nariz hacia arriba en el

declive - 10 grados.
Ejerza mucha precaución en
declives mayores de 5 grados, 2. Nariz hacia abajo en el declive - 7 grados.
ya que ajustes mecánicos,
compostura de la carga y las

5-4
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CODIGOS DE MARCACION DE COLORES

R - Rojo
G- Verde

PRESION DEL ACEITE DEL MOTOR TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR

R( ) 25 mínima - Marcha lenta R( ) 93°C máximo debajo de 30°C FAT 100°C

V( ) 80 a 100 psi continuo máximo a 30°C FAT o más ( Requiere
R( ) 100 psi máximo una entrada la bitácora, cada vez que
se excede 93°C).

TEMPERATURA DEL ACEITE DE TRANSMISION

PRESION DEL ACEITE DE TRANSMISION
R( ) 110°C máximo
R( ) 30 PSI mínimo
V( ) 40 a 60 psi continuo
R( ) 70 psi máximo

INDICADOR DE VELOCIDAD (tubo INDICADOR DE VELOCIDAD (tubo pitot en el

pitot en la nariz) techo)

R( ) 112 nudos máximo R( ) 124 nudos máximo.

Refiérase a figura 5-2 Límites Refiérase a figura 5-2 Límites
operacionales de la velocidad operacionales de la velocidad
para limitaciones adicionales. para limitaciones adicionales.

Figura 5-1. Marcación de los Instrumentos (Hoja 1 de 3)

5-5
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

TACOMETRO DEL GENERADOR DE GASES (N1) TEMPERATURA DE ESCAPE (EGT)

R( ) 101.5 porciento máximo V() 400o A 610oC Continuo

A() 610oC a 625oC 30 minutos
R() 625oC máximo por 30 MIN
625oC a 675oC límite de 10
segundos para el arranque y
aceleración.
675oC a 760oC límite de 5
segundos para el arranque
y aceleración
R() 760oC máximo

TACOMETRO DEL ROTOR

V( ) 294 a 324 continuo

319 a 324 RPM continuo
MB crucero.

R( ) 339 RPM máximo

TACOMETRO DE LA TURBINA (N2)

NOTA PRESION DE TORQUE

Debido a los mencionados límites del rotor
La operación del motor se limita á: El indicador está marcado con el torque máximo
de acuerdo con el Torque de Placa del motor.
V() 6400 a 6600 RPM continuo Refiérase a la Tabla de Torque Máximo
6500 a 6600 RPM continuo dieponible, en el CAPITULO 7.
MB crucero.
NOTA
Límites actuales del motor:
La línea de 50 PSI en la cara
A( ) 6000 a 6400 RPM transitoriamente del instrumento es para ilus-
R( ) 6700 RPM máximo continuo tración solamente. La ubica-
sobre 15 psi de torque ción real varia.
6900 RPM máximo continuo
a y debajo de15 psi de torque
6900 RPM máximo transitoriamente
por 3 segundos sobre 15
psi de torque.
R( ) 6900 RPM máximo.

Figura 5-1. Marcación de los Instrumentos (Hoja 2 de 3)

5-6
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

MEDIDOR DE CARGA DE GENERADOR

GENERADOR PRINCIPAL PRESION DEL COMBUSTIBLE

A( ) 1.0 a 1.25 transitoriamente V( ) 5 a 35 psi continuo

GENERADOR AUXILIAR

R( ) 1.0 Máximo

Figura 5-1. Marcación de Instrumentos (Hoja 3 de 3)

5-7
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

LÍMITES DE VELOCIDAD

EJEMPLO

DESEADO

Velocidad indicada
y altitud densimétrica.

CONOCIDO

Peso bruto = 8500 lbs.

Altitud barométrica = 7500
pies. FAT = -20°C
Sistema montado en techo.

METODO.

Entre altitud barométrica

Muévase a la derecha hacia
FAT. Muévase hacia abajo a
peso bruto. Muévase a la
izquierda y lea velocidad
indicada de 110 nudos.
Vuelva a entrar en altitud
barométrica. Muévase a la
derecha hasta FAT. Muévase
hacia abajo, lea altitud
densimétrica de 5000 pies.

Base de datos: Vuelos de prueba

Figura 5-2. Gráfica de los Límites Operacionales de Velocidad.

5-8
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

LIMITES OPERATIVOS
LÍMITES DE VELOCIDAD DE VELOCIDAD
UH-1
T-53-L-13B
EJEMPLO

DESEADO

Velocidad indicada
y altitud densimétrica.

CONOCIDO

Peso bruto = 8500 lbs.

Altura barométrica = 7500
pies. FAT = -20°C.
Sistema montado en techo.

METODO

Entre altitud barométrica.

Muévase a la derecha hacia
FAT. Muévase hacia abajo a
peso bruto. Muévase a la
izquierda y lea velocidad
indicada de 106.5 nudos.
Vuelva a entrar en altitud
barométrica. Muévase hacia
la derecha hasta FAT.
Muévase hacia abajo, lea
altitud densimétrica de 5000
pies.

BASE DE DATOS: Proyecto AEFA No. 84-33 (sistema de tubo estático pitot con cortador de alambres
montado en el techo y AFFTC vuelo de pruebas FTC-TDR-64-67 (sistema de tubo estático pitot montado
en la nariz del helicóptero).

[CB] Figura 5-2.1 Gráfica de los Límites Operacionales de Velocidad.

5-9
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

5-10
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CAPÍTULO 6

PESO/BALANCE Y CARGA

SECCIÓN I. GENERALIDADES
6-1. GENERALIDADES. El capítulo 6 contiene balance, formas y registros de aeronaves clase 2 están
suficientes datos e instrucciones para que el piloto, contenidas en el reglamento AR 95-3, TM 55-1500-
conociendo el peso bruto básico y el momento del heli- 342-23 y DA Pam 738-751.
cóptero, pueda calcular cualquier combinación de peso
y balance.
6-3. ESQUEMAS DE LAS ESTACIONES DEL HELI-
CÓ PTERO. La figura 6-1 muestra líneas de referencia
6-2. CLASIFICACIÓ N DEL HELICÓ PTERO. El del helicóptero, estaciones del fuselaje, líneas de flota-
helicóptero UH-1H/V está clasificado clase 2. Direc- ción y localización de los puntos de los gatos. El pro-
tivas adicionales que regulan el cálculo de peso pósito primario de esta figura es ayudar al personal a
y computar el peso/balance y carga del helicóptero.

SECCIÓ N II. PESO Y BALANCE

6-4. GRÁ FICAS DE CARGA. peso y momento básico en el formulario DD 365-3
según se hacen en este equipo.
a. Información. Los datos de carga contenidos en
este capítulo son para proveer información necesaria 6-6. FORMULARIO 365-3 - Registro de Peso y
para trabajar problemas de carga para los helicópteros Balance Básico. Este formulario es preparado
a los que este manual es aplicable. inicialmente por el fabricante cuando entrega el
helicóptero. El formulario es un historial continuo del
b. Uso. De las figuras contenidas en este capítulo, peso y momento básico que resultan de cambios
se obtiene el peso y momento para todo los artículos estructurales y de equipos. La última entrada siempre
de carga variables. Estos son anadidos al peso y se considerara como el estado actual de peso y balan-
momento básico corriente (formulario DD Form 365-4) ce básico del helicóptero.
para obtener el peso bruto y el momento.

(1) El peso bruto y momento son verificados en 6-7. FORMULARIO DD 365-4 - Formulario F de
el formulario 365-3 para determinar el centro de Autorización de Peso y Balance.
gravedad (CG) aproximado.
a. Generalidades. El formulario es un resumen de la
(2) El efecto en CG ocasionado por el consumo disposición actual de la carga en el helicóptero. En el
durante el vuelo de artículos tales como combustible, se anota el estado del balance del helicóptero paso por
municiones, etc. se puede computar restando los paso. Sirve como hoja de trabajo en la cual se anotan
pesos y momentos de estos artículos del peso y cálculos de peso, balance y cualquier corrección que
momento del despegue y computar el nuevo peso y deba ser hecha para asegurar que el helicóptero esté
momento en las gráficas de límites del CG. dentro de los límites de peso y CG.

6-5. FORMULARIO DD 365-1 - Lista de Chequeo b. Preparación del formulario instrucciones

del Peso Básico. Este formulario es preparado especificas para llenar los datos en el formulario son
inicialmente por el fabricante antes de que el dados en TM
helicóptero sea entregado. El formulario es una 55-1500-342-23.
tabulación del equipo que está o que puede ser
instalado y para el cual provisiones para su colocación NOTA
han sido hechas en una localización definida. El
formulario da el peso, brazo y momento/100 de El peso máximo permitido para despe-
artículos individuales para uso en la corrección del
gue y aterrizaje es 9500 libras.

6-1
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

SECCIÓ N III. ACEITE/COMBUSTIBLE

6-8. COMBUSTIBLE. REFIÉRASE A LA FIGURA c. La siguiente información es proporcionada para

6-2. mostrar el alcance general que se espera de los
pesos específicos de combustible. El peso específico
a. Para un peso dado de combustible en los tanques del combustible variará dependiendo de la
del sistema resistente a choques, existe una variación temperatura del combustible. El peso específico
muy pequena en el momento del combustible con el disminuirá según aumenta la temperatura del
cambio en el peso específico del combustible. Los combustible y aumentará según disminuya la
momentos del combustible deben determinarse según temperatura del combustible a un régimen de
la Figura 6-2 (Hoja 1 de 2) la cual se basa en un peso aproximadamente 0.1 lb/gal para cada cambio de
específico de 6.5 lb/gal. La corrección adicional para 15oC. El peso específico también variará hasta 0.5
el peso específico de combustible no se requiere. Para lb/gal entre muchos combustibles del mismo tipo
el tanque de combustible auxiliar las armas de con la misma temperatura. Los siguiente pesos
combustible son constantes. Por lo tanto, para un aproximados de combustible específico a 15oC se
peso dado de combustible no existe una variación en pueden usar para la mayoría de la planificación de
el momento del combustible con cambios en el peso misión.
específico del combustible.

b. El peso del combustible utilizable del tanque de TIPO DE COMBUSTIBLE PESO ESPECÍFICO
combustible, variará dependiendo del peso específico
del combustible. El sistema indicador de combustible JP-4 6.5 LB/GAL
de la aeronave fue disenado para ser usado con JP-4, J-5 6.8 LB/GAL
pero tiende a compensar para otros combustibles y JP-8 6.7 LB/GAL
proporciona lecturas aceptables. Cuando sea posible,
el peso del combustible abordo debe ser determinado
mediante una referencia directa a los indicadores de
6-9. ACEITE. Para propósitos de peso y balance,
combustible de la aeronave.
el aceite de la turbina es parte del peso básico.

SECCIÓ N IV. PERSONAL

6-10. COMPARTIMIENTO DE PERSONAL Y a. Tropas de combate: 240 libras por individuo.

PROVISIONES PARA CAMILLAS
b. Paracaidistas de Combate: 260 libras por
a. El compartimiento de personal provee asiento Individuo.
para once tropas de combate (figura 6-3). Se proveen
cinturones de seguridad para la restricción de c. Tripulantes y pasajeros sin Equipo: Compute el
pasajeros. peso de acuerdo con el estimado de cada individuo.

b. Se proporcionan provisiones y equipos para seis d. Datos de peso y balance de las camillas.
pacientes. Refiérase a la figura 6-3. Refiérase a la figura 6-3. El peso de las camillas será
computado a 265 libras (el peso de la camilla y
paciente combi nado).
6-11. CARGA Y DESCARGA DE PERSONAL
Cuando se opera el helicóptero en pesos brutos crí- 6-12. MOMENTOS DE PERSONAL. Refiérase a la
ticos, se deberá usar el peso exacto de cada ocupante figura 6-3.
mas el peso del equipo. Si no hay pesas disponibles,
o la situación táctica no lo permite, el peso de la carga
deberá ser computado de la siguiente manera:

6-2
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

SECCIÓ N V. EQUIPO DE MISION

6-13. DATOS PARA PESO Y BALANCE DE LA Rescate. El valor menor de las dos car-
CARGA. gas derivado de las gráficas laterales y
longitudinales debe ser usado.
a. Datos de peso y balance para los sistemas.
Refiérase a la figura 6-6. NOTA

b. Datos de carga para la grúa de rescate. Use la

Si cargas internas adicionales son
gráfica de limitaciones de la grúa de rescate para la
instalación de la grúa en la parte delantera, izquierda o llevadas durante operaciones con la
derecha solamente (figura 6-4 y 6-5). grúa, la carga deberá ser puesta al
lado opuesto de la grúa.

c. Posiciones que puede ocupar la grúa en la

ADVERTENCIA
cabina. Refiérase a la figura 6-7.

Los límites longitudinales o laterales del

CG pueden impedir usar la capacidad
máxima para carga de la Grúa de

SECCIÓN VI. CARGA

6-14. CARGAMENTO. Las puertas grandes del a. Planificación. Los artículos a ser transportados se
área de carga, la zona de carga abierta y el nivel bajo deben juntar para cargarlos después de que el peso y
del piso de la cabina evita la necesidad de ayudas las dimensiones se hayan anotado.
especiales para el cargamento. Asegurando las puer-
tas en la posición abierta, se puede introducir carga de (1) Se ahorra tiempo si los paquetes se acomodan
largas dimensiones. El piso de la cabina posee según van a estar ubicados en el helicóptero.
dispositivos de anclaje (figura 6-8 y 6-9) para asegurar
la carga y evitar que se desplace durante el vuelo. (2) Para ayudar a determinar la posición de los
distintos artículos, se debe conocer los pesos totales e
6-15. PREPARACIÓ N DE CARGA DE TIPO individuales de cada artículo.
GENERAL.
(3) Cuando se conocen estos factores de la carga,
a. El personal al cargar la nave, deberá juntar la las gráficas de carga (figura 6-10 y 6-11) pueden ser
carga y el equipo que será transportado. Al momento usadas como guía para determinar la estación del
de juntar y antes de cargar la carga, el personal de helicóptero donde el paquete tiene que ser puesto y el
carga debe compilar los datos concernientes a peso, momento de cada artículo.
dimensiones, sitio de CG y áreas de contacto para
cada artículo. (4) El c.g. de la aeronave será afectado por la
cantidad de combustible. La variación en las cargas
b. Los artículos más pesados, se deben cargar de combustible abordo en el despegue hasta que se
primero y colocándolos en la sección posterior adya- consume la misma, se deben considerar al calcular los
cente a la transmisión para un mejor alcance del CG. datos.

c. Los cálculos de la carga admisible y la (5) El análisis final del CG del helicóptero para
distribución de ésta, se debe realizar determinando la efecto de carga, tiene que ser computado con los
ubicación final del CG y permaneciendo entre los lími- datos presentados en este capítulo.
tes admisibles para condiciones segura de operación.
b. Cálculo del CG de la carga.
6-16. PLANIFICACIÓ N DEL CG DE LA CARGA.

6-3
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

helicóptero y permite el transporte de la carga máxima

(1) Los datos de carga en este capítulo, mientras se mantiene el helicóptero dentro de los lí-
suministrarán la información necesaria para resolver un mites de seguridad operacional del CG durante el vue-
problema de carga. De las gráficas de carga, se lo.
obtiene peso y momento/100 para todos los artículos
de carga variables y estos son sumados b. El tipo de misión que se va a realizar debe
matemáticamente al peso y momento/100 básico ac- conocerse para determinar el peso y momento de la
tual obtenido del formulario 365-3 para llegar al peso carga, tropas o pacientes en camillas que serán
bruto y momento. transportados en el viaje de retorno.

(2) El CG de un helicóptero cargado es c. Si se van a transportar tropas o pacientes en cami-

determinado usando el peso bruto y momento en la llas, los asientos de las tropas y los soportes para las
carta de límites de CG (Fig. 6-12). Este número camillas deben asegurarse abordo.
también se puede usar para determinar si el helicóptero
está cargado dentro de los límites de peso bruto y CG. d. Eliminado.

(3) El efecto en el CG del combustible usable en

vuelo, se puede comprobar restando el peso y 6-18. CARGA Y DESCARGA DE OTROS QUE NO
momento de estos artículos del peso bruto y SE CONSIDERAN CARGA GENERAL.
momento de despegue
y comprobando el peso y momento nuevo con la carta
de límites de CG (Fig. 6-12).
ADVERTENCIA
(4) Esta prueba será hecha para determinar si el
CG permanecerá dentro de los límites durante todo el Antes de transportar armas nucleares, el
vuelo. piloto debe estar familiarizado con AR
95-27, AR 50-4 y AR 50-5.
6-17. PROCEDIMIENTO DE CARGA. El helicóptero es capaz de transportar armas nucleares
El helicóptero no requiere ninguna preparación especial si es requerido.
para transportar carga.
6-19. DISPOSITIVOS DE ANCLAJE. Refiérase a la
a. El procedimiento de carga consiste en ubicar los figura 6-8 y 6-9.
artículos en una forma que mantenga el CG dentro de
los límites. En general, los artículos más pesados se
deben ubicar en la sección trasera o contra el
mamparo trasero. Tal ubicación coloca la carga cerca
del CG del

SECCIÓN VII. LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD

6-20. LÍMITES DE CG. Refiérase a la figura 6-5 llama “ Criterio de Sujeción”y usualmente se expresa
para límites longitudinales. Los límites laterales del CG en unidades de la fuerza de gravedad, de G’ s. Las
son 5 pulgadas (5 pulgadas hacia la derecha e siguientes son unidades de la fuerza de gravedad o G’s
izquierda de la línea del centro del helicóptero). Los necesarias para restringir la carga en cuatro
límites laterales del centro de gravedad CG no serán direcciones:
excedidos si las cargas externas transportadas son
simétricas, los límites de la grúa de carga (figura 6-4)
son observados DIRECCION RITERIO DE SUJECION
y se hace un esfuerzo razonable para distribuir la carga
interna niveladamente de izquierda a derecha. Hacia Adelante 8.0 G’
s
Hacia Atrás 4.0 G’
s
6-21. CRITERIO DE SUJECIÓ N. Lateral 8.0 G’
s
La cantidad de sujeción que se debe usar para
mantener la carga sin oscilar en ninguna dirección se Vertical 4.0 s (UP)
G’

6-4
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

DIAGRAMA DEL HELICOPTERO

6-5
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 6-1. Diagrama del Helicóptero.

CARGA DE COMBUSTIBLE
TANQUES RESISTENTES A GOLPES
EJEMPLO
DESEADO:
Momento y peso para una
cantidad de combustible
servible en el sistema
autosellante de combustible.

CONOCIDO:
Cantidad de combustible (U.S.) JP-4.

METODO:
En la escala de galones JP-4 deseada
muévase hacia la derecha para leer el peso.
Continúe hacia la derecha hasta intersectar
la línea diagonal, luego, proyecte la línea
hacia abajo para leer la escala del momento/100.

NOTA
Esta gráfica representa momentos de combustible en
peso, utilizando una curva simple para todo tipo de
combustible. Las escalas equivalentes de galones
están basadas en densidades nominales a los 15°C.

6-6
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 6-2. Datos de Combustible (Hoja 1 de 2).

CARGA DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE AUXILIAR
300 GALONES INTERNOS
EJEMPLO
DESEADO:
Momento y peso para una cantidad
de combustible en el sistema auxiliar
de combustible.
CONOCIDO:
Cantidad de combustible, 300 galones
(U.S.)de JP-4 (en celdas auxiliares solamente).

METODO:
En la escala de galones, con la cantidad
de JP-4 deseada, muévase hacia la derecha
para leer el peso. Continúe hacia la derecha
hasta intersectar la línea diagonal, luego,
proyecte la línea hacia abajo para leer la escala
del momento/100.

NOTA
Esta gráfica representa momentos de combustible en
peso, utilizando una curva simple para todo tipo de
combustible. Las escalas equivalentes de galones
están basadas en densidades nominales a los 15°C.

6-7
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 6-2. Datos de Combustible (Hoja 2 de 2).

GRAFICA PARA LA CARGA DE PERSONAL

MOMENTO PARA EL PERSONAL

EJEMPLO
DESEADO

Momento para personal

con peso y ubicación
conocido.

CONOCIDO

El peso del personal es

de 200 libras en la
estación de vuelo (F.S.)
117.0 (línea 4)

METODO

Muévase hacia la derecha

desde la línea de 200 libras
hasta conectarse con la fila de
asientos No. 4. Proyecte la
línea hacia abajo para leer 234
en la escala de momento/100
MOMENTO - LIBRAS-PULGADAS/100

6-8
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 6-3. Carga de Personal.

LIMITACIONES DE CARGA CON LA GRUA

DEBIDO A LOS LIMITES DEL C.G. LATERAL

GRUA EN LA POSICION DERECHA DELANTERA

EJEMPLO

DESEADO

Carga máxima admisible

CONOCIDO

Peso bruto 8600 lbs.

C.G. longitudinal 133.5
Tripulación - Piloto y el
operador de la grúa.

METODO

Muévase al peso bruto hacia

la derecha para interceptar
la curva del piloto y del
operador de la grúa.
Continúe hacia abajo y
obtenga el peso admisible de
550 lbs.

NOTA

El menor de los dos pesos derivados

de las gráficas longitudinales y
laterales será usado (por ejemplo
335 libras).

El peso bruto del helicóptero que sea

más liviano durante operaciones con
la grúa, pero sin incluir el peso de la
carga. Combustible usado antes de
utilizar el helicóptero en operaciones
con la grúa, se tiene que deducir del
peso bruto de despegue antes de
computar el peso de la carga de la
grúa admisible.

6-9
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 6-4. Limitaciones de la Carga de la Grúa (Lateral).

LIMITACIONES DE CARGA CON LA GRUA
DEBIDO A LOS LIMITES DEL C.G. LONGITUDINALES

GRUA EN LA POSICION DERECHA O IZQUIERDA DELANTERA

EJEMPLO
DESEADO

Carga máxima admisible

CONOCIDO

Peso bruto 8600 lbs.

C.G. longitudinal 133.5
antes de levantar.

METODO

Muévase hacia el peso bruto

a
la derecha al C.G.
Continúe hacia abajo y
obtenga el peso admisible de
335 lbs.

* El peso bruto y
el C.G. no incluye
el peso de la grúa.

6-10
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 6-5. Limitaciones de Carga de la Grúa (Longitudinal).

CALENTADOR DE 100,000 BTU

CONJUNTO DE ACONDICIONAMIENTO DE INVIERNO

ARTICULO PESO BRAZO MOMENTO/100

Calentador completamente instalado 73.2 197.0 144.2

(205-706-001)

Conjunto de acondicionamiento 61.0 212.0 129.3

de invierno (calentador de manga)

INSTALACION TRASERA DE LA BATERIA

ARTICULO PESO BRAZO MOMENTO/100

Batería (delantera) 80.0 5.0 4.0

Batería (trasera) 80.0 233.0 186.4
Aditamentos traseros para la batería 15.0 224.8 33.8
(205-1682-1)

CELDA INTERNA AUXILIAR DE 300 GALONES DE COMBUSTIBLE

ARTICULO PESO BRAZO MOMENTO/100

Celda izquierda (no contra choques 50.8 151.3 76.9

o autosellante)
Celda derecha (no contra choques 50.8 151.3 76.9
o autosellante)
Celda izquierda (contra choques (*) 151.3 (**)
y autosellante)
Celda derecha (contra choques (*) 151.3 (**)
y autosellante)

* El peso de la celda varía; use el peso acunado en la celda (use la gráfica de carga de combustible).
** Depende en el peso de la celda.

GRÚ A DE RESCATE (BREEZE)

ARTICULO PESO BRAZO MOMENTO/100

Grúa - Posición adelante (brazo) 151.3 87.3 132.1

adentro)
Grúa - Posición trasera (brazo 151.3 125.1 189.3
adentro)

INSTALACION DEL PARABRISAS DE CRISTAL

ARTICULO PESO BRAZO MOMENTO/100

Parabrisas de cristal-ambos 30.0 27.0 8.1

6-11
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

(piloto y copiloto)
Parabrisas de cristal- piloto 15.0 27.0 4.1
copiloto solamente
Figura 6-6. Datos de Peso y Balance de los Sistemas (Hoja 1 de 3).
GRÚ A DE RESCATE (ALTA EJECUCION)

ARTICULO PESO BRAZO MOMENTO/100

Grúa-posición derecha delantera 180* 80.0 144.0

(brazo guardado adelante)
Grúa-posición derecha delantera 180* 84.0 151.2
(brazo guardado en posición trasera)
Grúa-posición izquierda delantera 180* 82.0 147.6
(brazo guardado adelante)
Grúa-posición izquierda delantera 180* 84.0 151.2
(brazo guardado en posición trasera)
Grúa-posición trasera (brazo 180* 129.0 232.2
guardado adelante)
Grúa-posición trasera (brazo 180* 133.0 239.4
guardado en la posición trasera)

M-23, M60 MONTADA EN LA PUERTA

Subsistema de armamento 128.0 142.6 182.5

sin municiones
Municiones 7.62 mm (1200 cartuchos) 78.0 142.6 111.2
Subsistema de armamento con 206.0 142.6 293.8
municiones (1200 cartuchos)
Caja de municiones (2 cada una) 8.5 142.6 12.1
con el conjunto de tobogán
Ametralladoras con bolsas de 66.5 142.0 94.4
eyección (2 cada una) y el conjunto
de tobogán (2 cada una)
Conjunto de la montura 53.0 142.6 75.6
equipo y accesorios

SOPORTES PARA CARGAS EXTERNAS

ARTICULO PESO BRAZO MOMENTO/100

Gradilla de carga
Vigas cruzadas 29.5 142.5 42.1
Vigas delanteras 11.5 129.0 14.8
Vigas traseras 11.9 155.1 18.4
Brazo oscilante delantero 1.1 135.3 1.5
Brazo oscilante trasero 1.2 149.7 1.9
Equipo y accesorios 3.1 142.9 4.4

Total de los soportes traseros 58.3 142.5 83.1

Gradilla de carga (205-706-013-11)

Vigas cruzadas 31.1 73.9 23.0
Vigas delanteras 11.7 63.0
Vigas traseras 13.6 84.5 11.5
Brazo oscilante delantero 1.9 68.4 1.3
Brazo oscilante trasero 1.5 79.7 1.2
Equipo y accesorios 3.2 74.0 2.4

6-12
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Total de los soportes delanteros 63.0 74.2 46.8

Figura 6-6. Hoja de Datos de Peso y Balance del Sistema (Hoja 2 de 3)

DISPENSADOR DE MINAS M56 (SUN-13D/A)

ARTICULO PESO BRAZO MOMENTO/100

Cada dispensador vacío, sin paleta 117 145.83 170.6

Cada dispensador con bote de metralla 188 145.83 274.2
Cada dispensador-cargado durante vuelo 640 143.79 920.3

SUBSISTEMA M 52, GENERADOR DE HUMO

ARTICULO PESO BRAZO MOMENTO/100

Conjunto A 16.7 161.67 27.0

Conjunto B 39.64 120.08 47.6
-20.62 122.21 -25.2
Conjunto C sin aceite en el tanque 117.5 127.57 149.9
Conjunto C con aceite en el tanque 492.5 121.81 599.9

CONJUNTO DE SOPORTES ESTRUCTURALES DE ARMAMENTOS MULTIPLES

ARTICULO PESO BRAZO MOMENTO/100

Conjunto A (Puntos reforzados del techo) 5.83 146.71 8.6

Conjunto B 205.87 141.87 292.1

CONJUNTO DE SUPRESOR AUXILIAR, SUPRESOR DEL ESCAPE

ARTICULO PESO BRAZO MOMENTO/100

Conjunto A 4.0 228.0 9.1

Conjunto B 47.0 230.2 108.2

6-13
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 6-6. Datos de Peso y Balance de los Sistemas (Hoja 3 de 3).

6-14
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 6-7. Posiciones de Instalación para la Grúa.

1. Herrajes de anclado. Nota

1. Herrajes de anclado. Los herrajes de anclaje del

piso, sostienen una fuerza vertical de 1250 lbs. Cada
herraje de anclaje del manparo trasero es capaz de
2. Herrajes de Montaje sostener las libras a 45°.

2. Los herrajes de anclaje de carga en los

3. Area de Carga. Mamparos finalmente sostienen hasta 2500 libras de
Dimensiones máximas fuerza perpendicular.
de carga.
3. Los herrajes de anclaje conectados al lado de las
vigas sostienen finalmente 1250 libras
perpendicularmente a las vigas.
4. Area de carga opcional.
Asiento izquierdo removido.
4. Dos herrajes en la estación 129.0 sostienen
finalmente 1250 libras perpendicularmente al
mamparo.

5. Distancia interior Sobre la

Carga Máxima en la Línea
Central de la Cabina.

Figura 6-8. Compartimiento de carga.

6-15
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

INFORMACION SOBRE HERRAJES DE ANCLAJE

Figura 6-9. Datos sobre el Herraje de Anclaje de la carga.

6-16
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

PESO Y MOMENTO DE CARGA INTERNA

EJEMPLO
DESEADO
Momento de la carga
con el peso y brazo
definidos

CONOCIDO
Peso de la carga 1000
libras.
Ubicación F.S. 105

METODO
Muévase hacia la derecha
al peso de la carga
interna hasta F.S.
105. Muévase hacia
abajo, a la línea de base, y
lea 1050 libras
pulgadas/100.

6-17
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Figura 6-10. Peso y Momento de Carga Interna.

MOMENTO Y PESO DE CARGA EXTERNA

F.S. 137.55

EJEMPLO

DESEADO
Momento de una carga
con su peso conocido.

CONOCIDO
Peso de la carga 3000 libras.

METODO
Muévase hacia la derecha
hasta la línea diagonal
del peso de la carga externa.
Muévase hacia abajo hasta la
línea de base y lea el momento
de 4127/100.

6-18
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 6-11. Peso y Momento de Carga Externa

LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD

6-19
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

EJEMPLO
DESEADO
Determinar el centro de gravedad
para un peso y momento conocido.

CONOCIDO
Peso bruto equivale a 8460
libras, el momento/100 equivale
a 11,900 libras-pulgadas.

METODO
Muévase hacia la derecha desde
8460 libras a un punto
aproximadamente ? de la distancia
entre las líneas diagonales
de 11,800 y 12,000 libra-pulgadas.
Desde este punto proyéctese hacia
abajo para leer 140.6 en la
escala del centro de gravedad
(estaciones del fuselaje en
pulgadas).

NOTA

Cuando el C.G. está dentro del área sombreada,

detrás de la estación 140.0, las aproximaciones
se deben terminar a vuelo estacionario de 5 pies
para que el rotor de cola tenga un despeje
apropiado.

Figura 6-12. Límites de Centro de

Gravedad (Hoja 1 de 2)

LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD

6-20
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 6-12. Límites de Centro de Gravedad (Hoja 2 de 2).

6-21
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CAPÍTULO 7

DATOS DE RENDIMIENTO

SECCIÓ N I. INTRODUCCIÓ N

7-1 PROPÓ SITO. El propósito de este capítulo es NOTA

proporcionar datos de rendimiento. El uso regular de
esta información le permitirá utilizar el helicóptero al El capítulo 7 provee información para los
máximo de forma segura. Aunque el rendimiento helicópteros equipados con palas de
máximo del helicóptero no se requiere siempre, el uso metal en el rotor principal, y el capítulo
regular de este capítulo es recomendado por las
7.1 provee información para helicópteros
siguientes razones:
equipados con palas compuestas
(a) El conocimiento del margen de rendimiento (CMRB). La información dada en este
siempre le permitirá tomar mejores decisiones cuando capítulo es primordialmente para la
se encuentre con condiciones inesperadas ó misiones planificación de la misión y es más útil
alternas. cuando se planifican operaciones en
áreas desconocidas o condiciones extre-
(b) Las situaciones que requieren máximo mas. Los datos se pueden usar para
rendimiento del helicóptero serán prontamente revisar la planificación de la misión du-
reconocidas. rante el vuelo, para establecer
procedimientos operativos normales de
(c) La familiaridad con los datos le permitirá com-
putar el rendimiento del helicóptero más fácil y
unidad ó área y para asesorar a los
rápidamente. comandantes de unidades terrestres
respecto al beneficio entre rendimiento y
(d) Se ganará experiencia estimando con exacti- riesgos.
tud los efectos de las variables para las cuales no se
han presentado datos. 7-2. ELIMINADO.

NOTA

Los datos tabulares de rendimiento en vuelo estacionario y de potencia disponible se presentan en el

apéndice C. La información en el apéndice C se puede usar en lugar de la figuras 7-2 y 7-3 MB o las
figuras 7.1-2 y 7.1-3 CB para obtener peso máximo en vuelo estacionario, torque requerido para el
vuelo estacionario y el torque máximo calibrado disponible. Los datos para operaciones con CMRB que
se presentan en el capítulo 7.1 reflejan la actualización del torque disponible y calibración de velocidad
aérea. Esta actualización está basada en datos de pruebas más recientes que la base usada en este
capítulo para operaciones con palas de rotor de metal. Por lo tanto, algunas diferencias entre los
valores de rendimiento que se presentan en estos capítulos se deben a la diferencia en los datos
básicos. La actualización de los datos para las palas de metal a la base de datos de prueba más
reciente se proporcionará en un cambio próximo.

7-1
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

7-3. GENERALIDADES. Los datos presentados

abarcan los límites máximos de condiciones y rendi- NOTA
miento que razonablemente se puede esperar. En cada
área de rendimiento se presentan los efectos de altura, Un ejemplo de un uso auxiliar de las
temperatura, peso bruto y otros parámetros gráficas es el siguiente: Aún cuando la
relacionados con esa fase del vuelo. Adicionalmente a
gráfica de vuelo estacionario está dis-
los datos presentados, su juicio y experiencia serán
enada primordialmente para encontrar el
necesarios para obtener con precisión el rendimiento dis-
ponible bajo un conjunto de circunstancias dadas. Las torque requerido para vuelo estacionario,
condiciones para los datos se encuentran bajo el título también se puede determinar la altura
de cada gráfica. Los efectos de las diferentes máxima de los patines durante vuelo
condiciones son discutidas en el texto. Cuando es estacionario usando el torque disponible
práctico los datos se presentan bajo condiciones como sea requerido. En general, se
conservadoras. SIN EMBARGO, NO SE HA APLICADO puede determinar cualquier variable, si se
EL CONSERVATISMO GENERAL. Todos los datos de conocen las demás. Además, se pueden
rendimiento presentados están dentro de los límites determinar los beneficios entre las dos
aplicables al helicóptero.
variables. Por ejemplo, a una altitud
barométrica, puede usted determinar el
7-4. LÍMITES. Los límites aplicables se presentan en peso bruto máximo de acuerdo a los
las gráficas. Generalmente, el rendimiento se deteriora cambios en la temperatura ambiental
rápidamente cuando se exceden los limites. Si se han (FAT).
excedido los límites, reduzca la cantidad y la duración.
Anote el valor máximo y el período de tiempo por
encima de los límites en el formulario DA 2408- 13, en (d) Datos representados con líneas entrecortadas.
el libro de bitácora; para que se puedan tomar las Los datos que exceden las condiciones para las cuales
acciones de mantenimiento apropiadas. se condujeron las pruebas se representan como líneas
entrecortadas.

7-5. USO DE LAS GRÁ FICAS

7-6. BASE DE LOS DATOS. El tipo de datos usados
a. Explicación de las Gráficas. La primera página se indica en la parte inferior de cada gráfica de ren-
de cada sección describe la(s) gráfica(s) y explica su dimiento bajo "DATA BASIS". También se provee el nú-
uso. mero del informe y la fecha. Generalmente, los datos se
basan en una de las siguientes cuatro categorías:
b. Sombras. Las áreas sombreadas en las gráficas
indican operación de precaución o a tiempo limitado. (a) Datos de Vuelo de Prueba. Datos obtenidos por
el personal experimentado de vuelo de prueba, durante
c. Interpretación de las Gráficas. El uso principal un vuelo de prueba del helicóptero, en condiciones pre-
de cada gráfica se presenta en un ejemplo que le ayuda cisas usando instrumentos sensitivos y calibrados.
a seguir la ruta a través de la gráfica. Se recomienda el
uso de un filo recto (regla o el borde de una página) y (b) Datos Derivados de Vuelos de Prueba. Datos
un lápiz duro bien afilado para evitar errores de vuelo de prueba obtenidos en una nave similar, pero
acumulativos. La mayoría de las gráficas proporcionan no en el mismo modelo y tipo de nave al cual se aplica
un patrón estándar para usarse de la siguiente manera: la gráfica. Generalmente, ya se han realizado
anote la primera variable en la escala superior izquierda, correcciones menores.
muévase a la derecha a la segunda variable, diríjase
hacia abajo en ángulo recto a la tercera variable, (c) Datos Calculados. Datos basados en pruebas,
muévase a la izquierda, nuevamente en ángulo recto a la pero no en el vuelo de prueba de la nave completa.
cuarta variable, vaya hacia abajo, etc., hasta leer la últi-
ma variable en la escala final. (d) Datos Estimados. Datos basados en estimados,
usando las teorías aerodinámicas u otros medios, pero
que no han sido verificados durante vuelos de prueba.
7-7. CONDICIONES ESPECÍFICAS. Los datos
presentados son precisos solamente para las condicio-
nes específicas indicadas bajo el título de cada gráfica.
Las variables para las cuales no se ofrecen datos, pero

7-2
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

que pueden afectar esa fase del rendimiento, se 7-9. DISCREPANCIA EN EL RENDIMIENTO. El uso
explican en el texto. Cuando los datos están regular de este capítulo le permitirá monitorear los
disponibles o se pueden hacer estimados razonables, se instrumentos y otros sistemas del helicóptero para
proporcionará la cantidad en la que cada variable afecta detectar fallas, comparando el rendimiento actual con el
el rendimiento será dada. rendimiento planificado. Se obtendrá más conocimiento
sobre el efecto de las variables para las cuales no hay
datos, de esta manera se aumenta la exactitud de las
7-8. CONDICIONES GENERALES. Además de las predicciones de rendimiento.
condiciones específicas, las siguientes condiciones
generales son aplicables a los datos de rendimiento:
7-10. DEFINICIONES DE LAS ABREVIACIONES.
(a) Ajustes. Se asume que todos los controles del
fuselaje y del motor se han ajustado dentro de la tole- (a) A menos que se indique lo contrario, las
rancia permitida. abreviaciones y símbolos usados en éste manual están
de acuerdo con la norma militar estadounidenses
(b) Técnica del piloto. Se asume el uso de técnica MIL-STD-12, la cual es revisada periódicamente para
normal del piloto. El movimiento de los controles debe reflejar cambios en el uso de las abreviaciones.
ser suave y continuo.
(b) El uso de letras mayúsculas y de la puntuación
(c) Variaciones entre helicópteros. Existen varía de acuerdo con el contexto en que se usan. En
variaciones en el rendimiento entre distintos helicóp- general, las abreviaciones con letras minúsculas se usan
teros, sin embargo, se consideran insignificantes y no se en el texto, mientras que las usadas en las gráficas e
pueden considerar individualmente. ilustraciones aparecen en letras mayúsculas.
Usualmente no se utilizan puntos después de abrevia-
(d) Variación de los instrumentos. Los datos ciones, sin embargo, los puntos se usan cuando las
presentados en las gráficas de rendimiento no toman en abreviaciones se pueden confundir con palabras comple-
cuenta los errores o las fallas de los instrumentos. tas si se omiten los puntos.

(e) Tipos de Combustible. Todos los datos de

rendimiento de vuelo se basan en combustible JP-4. El 7-11. CONVERSIÓ N DE TEMPERATURAS. La
cambio en el flujo de combustible y torque disponible, gráfica de conversión de temperaturas (figura 7-1) está
cuando se usa gasolina de aviación JP-5, JP-8 o arreglada de tal manera que los grados centígrados
cualquier otro combustible aprobado, es insignificante. pueden ser convertidos rápida y fácilmente con tan sólo
leer los grados centígrados y buscar a través de la
gráfica por el equivalente en grados Fahrenheit y
viceversa.

SECCIÓ N II. TORQUE DISPONIBLE

7-12. DESCRIPCIÓ N. Las gráficas del torque (a) La figura 7-2 se aplica para potencia máxima,
disponible muestran los efectos de altura y temperatura operación por 30 minutos a 324 rpm del rotor/6600 rpm
en el torque del motor. del motor.

7-13. DIFERENCIA EN LAS GRÁ FICAS. Ambas, la (b) Si la tobera del motor es de tipo antiinfrarrojo,
altitud barométrica y la temperatura ambiental (FAT) reste1 pulgada del torque obtenido de la figura 7-2.
afectan la producción de potencia del motor. La figura
7-2 muestra los datos de potencia disponible al límite de
fuerza por 30 minutos en términos del torque disponible 7-14. USO DE LAS GRÁ FICAS. El uso principal de
de acuerdo con el torquímetro (psi). Note que la las gráficas es ilustrado por los ejemplos. En general,
capacidad de potencia generada por el motor T-53-L-13 para determinar la potencia máxima disponible es
es capaz de exceder los límites estructurales de la trans- necesario saber la altura barométrica y la temperatura.
misión (50 psi calibradas) bajo ciertas condiciones. El factor de calibración (torque de la placa de datos) que
se obtiene de la placa de datos del motor o de los
documentos de aceptación de la misma, es la presión de

7-3
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

torque indicada a 1125 pies-libras, medidas en el eje de 7-15. CONDICIONES. La gráfica (figura
salida del motor, y se usa para corregir el error del 7-2) está basada en velocidades de
sistema indicador del torque de cada motor. revoluciones de 324 rotor/6600 turbina, con
combustible JP4. El uso de gasolina de
aviación no influirá en la potencia del motor.
NOTA Se proveen todos los valores del torque dispo-
nible con el calentador de aire sangrado de la
Los valores determinados del torque cabina y el antihielo apagados. Disminuya 1.4
disponible no son límites. Se puede usar psi de torque de la potencia disponible, si el
calentador de aire sangrado está en uso y
cualquier torque que pueda ser logrado,
2.1 psi de torque si el antihielo está
sin exceder los límites del motor, la encendido. Disminuya 3.5 de torque dispo-
transmisión u otros límites. nible si ambos, el calentador de aire sangrado
y el sistema antihielo, están en operación.

SECCIÓ N III. VUELO ESTACIONARIO

7-16. DESCRIPCIÓ N. Las gráficas de vuelo (b) El uso de las gráficas de margen de control es
estacionario (figura 7-3, hojas núm. 1 y 2) muestran el ilustrado con ejemplos en la hoja núm. 1. Un margen de
techo y el torque requerido para vuelo estacionario con 10% de control direccional (pedal derecho completa-
respecto a diferentes altitudes barométricas, tempera- mente al fondo hasta pedal izquierdo completamente al
turas ambientales, peso bruto y altura de los patines. La fondo) se considera como un margen adecuado durante
altura máxima de los patines durante vuelo estacionario vuelo estacionario. La parte sombreada en la hoja núm.
también puede ser obtenida usando el torque disponible 1 indica las condiciones donde el margen de control
en la figura 7-2. direccional puede ser menor de 10% en condiciones de
viento calmado durante vuelo estacionario. El área som-
breada en la hoja núm. 2 titulada DIRECTIONAL indica
7-17. USO DE LAS GRÁ FICAS. Los ejemplos en las condiciones donde el margen de control direccional
las gráficas ilustran el uso principal de las gráficas de puede ser menor de 10% para los componentes de vien-
vuelo estacionario. En general, para determinar el techo to cruzado en exceso de esos determinados en la hoja
de vuelo estacionario o el torque requerido para el vuelo núm.1. El área sombreada en la hoja núm. 2 titulada
estacionario, es necesario saber la altitud barométrica, LONGITUDINAL indica las condiciones de los vientos
la temperatura, el peso bruto y la altura de los patines donde el control longitudinal puede ser menor del 10%.
sobre el suelo deseada. Además de su uso principal, la Estas gráficas están basadas solamente en el margen de
gráfica de vuelo estacionario (hoja núm. 2) también se control.
puede usar para determinar la altura máxima de vuelo
estacionario predeterminado, la cual es necesaria para
usar la gráfica de despegue (figura 7-5). 7-19. CONDICIONES

(a) Las gráficas para vuelo estacionario se basan

7-18. MARGEN DE CONTROL en condiciones de viento calmado, en superficie de
terreno nivelado y a 324 RPM del rotor.
(a) La hoja núm. 1 de las gráficas del margen de
control (figura 7-4) muestra la velocidad máxima del (b) Las gráficas del margen de control se usan
viento cruzado del lado derecho que se puede alcanzar y para determinar si habrá un margen de control adecuado
manteniendo aún el control direccional como una fun- disponible para vuelo estacionario en efecto de tierra y
ción de la altitud barométrica, temperatura y peso bru- fuera del efecto de tierra en viento o velocidad
to. La hoja núm. 2 de la gráfica del margen de control traslacional baja.
(figura 7-4) muestra las combinaciones de la velocidad
del viento relativo y el acimut que puede resultar en (c) Las cartas de vuelo estacionario no cuentan
control direccional y longitudinal marginal. para efectos de un dispositivo supresor infrarrojo. La
carta de techo de vuelo estacionario (Fig. 7-3, Hoja 1)
no se puede usar si hay un supresor infrarrojo instalado.

7-4
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

El Supresor de Calor IR crea una baja en la carga de (3) Para determinar el peso bruto
aproximadamente 140 libras. máximo, primero reste una pulgada de la potencia
disponible (Fig. 7-2); luego disminuya el peso bruto
(d) Para el Supresor de Calor IR: determinado en la carta de Potencia Requerida para
Vuelo Estacionario (Fig. 7-3, Hoja 2) por 140 libras.
(1) Para determinar el torque requerido
para vuelo estacionario, entre a la carta de potencia e. Con la capa de protección contra erosión de la
requerida para vuelo estacionario (Fig. 7-3, Hoja 2) a un pala del rotor y la cinta de poliuretano instalada, será
peso bruto de 140 libras más que el peso bruto real. necesario efectuar las siguientes correcciones: Anada 1
psi al torque requerido para vuelo estacionario, para
(2) Para predeterminar la altura máxima OGE (fuera del efecto de tierra y IGE (en efecto de
de vuelo estacionario, primero reste una psi de la tierra), según determinado de la Figura 7-3 (Hoja 2). En
potencia disponible (Fig. 7-2); luego aumente el peso la Figura 7-3 (Hoja 1), reste 100 libras del peso bruto
bruto de vuelo estacionario por 140 libras. Utilice esta máximo para vuelo estacionario. Cuando determine la
potencia disponible y el peso bruto en la carta de altura máxima de las ruedas para vuelo estacionario,
potencia requerida para vuelo estacionario de la carta entre a la carta al peso bruto más 100 libras.
(Fig. 7-3, Hoja 2).

SECCIÓ N IV. DESPEGUE

7-20. DESCRIPCIÓ N. La gráfica de despegue (figura tal, el peso bruto y el torque. La altura de los patines a
7-5) muestra las distancias requeridas para librar obstá- la que podemos efectuar vuelo estacionario se determi-
culos de varias alturas, se basan en la capacidad del na usando la gráfica de vuelo estacionario, figura 7-3.
helicóptero para efectuar vuelo estacionario a diferentes Para verificar la capacidad de vuelo se puede efectuar
alturas. La cuadrícula de la parte superior de la gráfica, un chequeo de vuelo estacionario. Si hay vientos, el
presenta información para el ascenso a una velocidad chequeo puede revelar que el helicóptero puede efectuar
INDICADA constante. Las dos cuadrículas inferiores el vuelo estacionario a una altura más alta que el valor
presentan información para ascenso a varias velocidades calculado, ya que la gráfica de vuelo estacionario está
VERDADERAS. La figura 7-5, hoja núm. 1, está basada basada en condiciones de viento calmado.
en la técnica de aceleración nivelada, la hoja núm. 2
está basada en el ascenso y aceleración desde una
altura de los patines de 3 pies y la hoja núm. 3 está ba- 7-22. CONDICIONES.
sada en una aceleración nivelada desde una altura de los
patines de 15 pies. (a) Vientos. La gráfica de despegue está basada
en condiciones de viento calmado. Debido a que la
dirección y velocidad de los vientos en la superficie no
NOTA se puede pronosticar con exactitud, toda planificación
de despegue se debe basar en condiciones de viento
Las alturas del vuelo estacionario en las calmado. El despegue contra cualquier viento predomi-
gráficas presentan solamente una medida nante mejorará el rendimiento del helicóptero durante el
de la capacidad del helicóptero para despegue.
ascender y no implican que una altura
ADVERTENCIA
más alta que la normal para vuelo
estacionario se debe de usar durante el
despegue actual. Un viento de cola durante el despegue y
ascenso aumentará la distancia requerida
para librar los obstáculos y puede
7-21. USO DE LAS GRÁ FICAS. El ejemplo en las grá- prevenir que se efectúe un despegue con
ficas ilustra el uso principal de las mismas. La conside- éxito.
ración principal para el rendimiento del helicóptero du-
rante el despegue es la altura de los patines a la que se
puede hacer el vuelo estacionario el cual incluye los
efectos de la altitud barométrica, la temperatura ambien-

7-5
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

(b) Regulación de la potencia. Todos los datos de usado para determinar la capacidad para vuelo
rendimiento del despegue están basados en el torque estacionario en la figura 7-3.

SECCIÓ N V. VUELO DE CRUCERO

7-23. DESCRIPCIÓ N. Las gráficas de vuelo de ratura ambiental pronosticada. Para referencia, use el
crucero (figura 7-6, hojas núm. 1 hasta núm. 24) índice del capítulo 7 (párrafo 7-2). Normalmente se
muestran la presión del torque y las RPM del motor re- puede obtener suficiente exactitud seleccionando la
queridas para el vuelo nivelado a varias altitudes gráfica mas cercana a la altitud de crucero planeada y la
barométricas, velocidades aéreas, pesos brutos y flujos FAT o la altitud siguiente más alta y la FAT. Si se re-
del combustible. quiere mayor exactitud, será necesario interpolar entre
las altitudes y/o temperaturas. Usted puede empezar en
NOTA las gráficas en cualquier parte: TAS (velocidad aérea
verdadera), IAS (velocidad aérea indicada), presión del
torque, o flujo del combustible, después muévase verti-
Las gráficas de vuelo de crucero están
calmente u horizontalmente al peso bruto, luego hacia
agrupadas en orden de acuerdo con la
los otros tres parámetros. Las condiciones de máximo
FAT. La figura 7-6, hojas núm. 1 hasta rendimiento son determinadas usando la gráfica donde
núm. 24, están basadas en operación las líneas de máximo alcance o máxima duración y
con una configuración limpia. Cada régimen de ascenso interceptan el peso bruto apropiado;
gráfica tiene una línea entrecortada que entonces lea la velocidad, el flujo de combustible y la
representa una superficie plana de re- presión del torque. Por conservatismo use el peso bruto
sistencia de 10 pies cuadrados. Esto al principio del vuelo de crucero. En vuelos largos, para
permite una determinación rápida de la obtener mayor exactitud, es preferible determinar la in-
psi Delta para otras configuraciones ade- formación para vuelo de crucero para varios segmentos
del vuelo, permitiendo el cálculo tomando en cuenta la
más de la lisa.
disminución del peso del combustible (reducción del
peso bruto). Los datos para el rendimiento estimado
7-24. USO DE LAS GRÁ FICAS. son dados para condiciones de vuelo estacionario,
velocidad aérea verdadera = 0 en la figura 7-6, sin
PRECAUCION embargo los datos de rendimiento durante vuelo esta-
cionario presentados en la figura 7-3 son más exactos y
deben usarse durante el planeamiento del rendimiento
Vuelo de crucero está limitado de 319 a crítico del vuelo estacionario. Los siguientes parámetros
contenidos en cada gráfica, son explicados con más
324 RPM del rotor (6500 a 6600 RPM
detalles en lo siguiente:
del motor). Se recomienda el vuelo de
crucero a 324 RPM del rotor/6600 RPM (a) Velocidad. Velocidades aéreas verdadera e
del motor. Los datos de la gráfica del indicada están representadas a lados opuestos de cada
vuelo de crucero para velocidad ver- gráfica. En cualquier gráfica, la velocidad aérea indicada
dadera sobre 40 nudos está basado en puede ser directamente convertida a velocidad aérea
314 RPM del rotor/6400 RPM del motor. verdadera (o viceversa) leyendo directamente a través
A menos que la gráfica de vuelo de de la gráfica sin poner atención a otra información en la
crucero este revisada, se tendrá que gráfica. Los límites de la velocidad máxima de nunca
exceder (Vne), aparecen en algunas de las gráficas. Si
efectuar la planificación de rendimiento
ésta línea no aparece, la Vne esta por encima de los
usando los procedimientos y las correcciones
límites de la gráfica.
del torque que se encuentran en la Tabla 7-1.
Estas restricciones no aplican cuando hay
palas del rotor principal de materiales mixtos (b) Presión del Torque (psi). Ya que la altitud de
presión y la temperatura son fijas para cada gráfica, la
(CB) instaladas.
presión del torque varía de acuerdo con el peso bruto,
velocidad aérea y si el aire sangrado esta prendido o
El uso principal de las gráficas está ilustrado en los
apagado. Vea el párrafo 7-15 para los efectos del
ejemplos dados en la figura 7-6. El primer paso para el
calentador del aire sangrado y del descongelador.
uso de estas gráficas es el de seleccionar la gráfica
correcta, de acuerdo con la resistencia de la configu-
NOTA
ración del helicóptero, la altitud barométrica y la tempe-

7-6
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Los valores del torque disponible (d) Máximo alcance. Las líneas de máximo alcance
determinado, no son límites. Cualquier indican las combinaciones de peso y velocidad aérea
cantidad de torque que pueda ser al- que producirán el vuelo de máximo alcance por galón de
combustible bajo condiciones de cero viento. Cuando la
canzada, sin exceder los límites del
condición de máximo alcance no aparece en la gráfica
motor, la transmisión u otros límites, se
es porque la velocidad de máximo alcance está más allá
puede utilizar. de la Vne; en tal caso, use la Vne de crucero para
obtener la velocidad para el máximo alcance.
(c) Flujo de Combustible. Las escalas de flujo de
combustible están en el lado opuesto a las escalas para (e) Máxima Autonomía y Régimen de Ascenso.
la presión del torque. En cualquier gráfica, la presión de Las líneas de máxima autonomía y régimen de ascenso
torque puede ser convertida directamente a flujo de indican la velocidad a la cual la presión del torque
combustible sin poner atención a cualquier otra in- mínima es requerida para mantener vuelo nivelado de
formación en la gráfica. Todas las computaciones para acuerdo con el peso bruto, FAT y la altitud barométrica.
flujos de combustible están basadas en que el calen- Ya que la presión mínima de torque nos proporcionará el
tador de aire sangrado y el descongelador se encuentran flujo mínimo de combustible, la máxima autonomía será
apagados. Anada un 2% al flujo de combustible (apro- alcanzada a las velocidades indicadas.
ximadamente 14 libras/hora) si se enciende el
calentador de aire sangrado, y aumente un 3% (a-
proximadamente 21 libras/hora), si se enciende el 7-25. CONDICIONES. Las gráficas de vuelo de crucero
descongelador. Si ambos están encendidos al mismo están basadas en operaciones a 324 RPM rotor/6600
tiempo, anada 5% al flujo de combustible (aproximada- RPM turbina por debajo de 40 KTAS, y 314 RPM
mente 35 libras/hora) en los valores de las gráficas. rotor/6400 RPM turbina para velocidades aéreas
verdaderas sobre 40 KTS. Con la capa de protección
contra erosión de las palas del rotor y la cinta de
poliuretano instalada, anada 2 psi al torque requerido
obtenido de la Figura 7-6.

SECCIÓ N VI. RESISTENCIA

7-26. DESCRIPCIÓ N. La gráfica de resistencia (figura presión y la temperatura ambiental. Comience en la grá-
7-7, Hoja 1 de 2)) muestra las configuraciones autoriza- fica entrando el cambio de resistencia conocido,
das o los cambios equivalentes de un área de resistencia muévase hacia la derecha a TAS, muévase hacia abajo a
plana para usar en caso de modificaciones adicionales la altitud barométrica, muévase hacia la izquierda a FAT,
del helicóptero. No hay aumento de la resistencia si se luego muévase hacia abajo y lea el cambio en torque.
vuela con las puertas de carga completamente abiertas. Además, si comenzamos en la dirección contraria, el
La porción superior izquierda de la figura 7-7, Hoja 2 de cambio en el área de resistencia puede ser encontrado si
2 hojas, presenta las áreas de resistencia de las cargas sabemos el cambio en torque. Esta gráfica se usa para
externas típicas como una función del área de carga ajustar el torque apropiado y el flujo de combustible en
frontal. El balance de las gráficas muestra la potencia las gráficas de vuelo de crucero debido a cambios
(torque) adicional que se requiere durante vuelo nivelado equivalentes con el área de resistencia en superficie pla-
debido al aumento de la resistencia causada por las na (UF). Para áreas frontales que excedan los valores
cargas externas, modificaciones del helicóptero o en la figura 7-7 (Hoja 2 de 2), use un valor menor y
configuraciones autorizadas. El supresor de calor multiplique, Ejemplo: 36 pies cuadrados = 9 pies cua-
infrarrojo tiene una resistencia aerodinámica de dos pies drados x 4.
cuadrados.

7-28. CONDICIONES: La gráfica de resistencia se

7-27. USO DE LAS GRÁ FICAS. El uso principal de la basa en 314 RPM del rotor/6400 RPM del motor.
gráfica está ilustrado en el ejemplo. Para determinar el
cambio en torque, es necesario conocer el cambio en el
área de resistencia, la velocidad verdadera, la altitud de

SECCIÓ N VII ASCENSO-DESCENSO

7-7
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

7-29. DESCRIPCIÓ N. censo), el que se ha obtenido de la gráfica de vuelo de

crucero apropiada para obtener el valor completo del
La gráfica de ascenso/descenso figura 7-8, muestra el torque requerido para el ascenso o descenso.
cambio en torque (por encima o debajo del torque
requerido durante vuelo nivelado bajo el mismo peso (b) Empezando en la parte inferior de la cuadrícula,
bruto y las mismas condiciones atmosféricas), para con el cambio predeterminado de torque, moviéndose
obtener un régimen dado de ascenso o descenso. hacia arriba a la línea de peso bruto y luego hacia la
izquierda, el régimen correspondiente de ascenso o
descenso se puede obtener de esta manera.
7-30. USO DE LA GRÁ FICA.

Ascenso-Descenso. Los usos principales de cada 7-31. CONDICIONES.

gráfica son demostrados en los ejemplos en la gráfica.
Ascenso-descenso. La gráfica de ascenso/-
(a) El cambio de torque obtenido en la cuadrícula descenso está basada en el uso de revoluciones
debe de ser anadido al torque requerido para mantener constantes del rotor y del motor. El régimen de ascenso
vuelo nivelado (para el ascenso) o substraído del torque (descenso) está presentado para condiciones constantes
requerido para mantener vuelo a nivel (para el des- establecidas y una pérdida de RPM podría aumentar
(disminuir) el régimen de ascenso (descenso) mostrado.

SECCIÓ N VIII. FLUJO DE COMBUSTIBLE

obtener le flujo de combustible para las condiciones de
7-32. DESCRIPCIÓ N. crucero.

(a) La gráfica del flujo de combustible (figura 7-9) En la línea apropiada, muévase hacia abajo y lea el flujo
muestra el flujo de combustible a velocidad de marcha de combustible en la escala correspondiente a la
lenta y a 324 RPM del rotor/6600 RPM del motor. condición de vuelo crucero.

(b) El flujo de combustible con respecto a torque, (b) El flujo de combustible aumentará alrededor del
muestra el flujo de combustible en libras por hora con 2% si se usa el calentador del aire sangrado y 3% si se
respecto a el torquímetro en psi para altitudes prende el deshielo (DE ICE). Cuando ambos sistemas
barométricas desde el nivel del mar hasta 14,000 pies y están prendidos, el flujo aumenta 5%. También una
0° temperatura ambiental. perdida en el alcance y autonomía debe de ser consi-
derada cuando se usa la gráfica de vuelo de crucero.
Una regla general bastante correcta para corregir el flujo
7-33. USO DE LAS GRÁ FICAS. de combustible por otras temperaturas fuera de 0°C
FAT es el de aumentar (disminuir) el flujo de
combustible 1% por cada 10°C de aumento (o dismi-
(a) El uso principal de la gráfica del flujo de
nución) de la temperatura ambiental.
combustible a marcha lenta esta ilustrado en el ejemplo.
Para determinar el flujo de combustible a marcha lenta
es necesario conocer las condiciones durante la marcha
lenta, la altura barométrica, y la temperatura ambiental. 7-34 CONDICIONES.
Para comenzar, entre en la altitud de presión, muévase
hacia la derecha hasta el FAT (temperatura ambiental) Estas gráficas están basadas en el uso de
en la cuadrícula apropiada, muévase hacia abajo y lea el combustible JP4. El cambio de flujo de combustible,
flujo de combustible en la escala correspondiente a la cuando se usan otros combustibles son insignificantes.
condición. Refiérase a las cartas de crucero para

Tabla 7-1. Corrección de Torque (Hoja 1 de 4).

7-8
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Para determinar los datos de rendimiento del vuelo de crucero para 324 RPM del rotor/6600 RPM de turbina a
velocidades por encima de los 40 nudos (KTAS), siga las instrucciones en el párrafo 7-24 excepto:

a. Anada la corrección apropiada de torque de esta tabla a los valores del torque calibrado determinados en la
intersección de las líneas de velocidad y peso bruto en la parte superior (6400 RPM de turbina) de la gráfica del vuelo de
crucero.

b. Determine el flujo de combustible correspondiente al torque corregido requerido, de la parte inferior (6600 RPM
de turbina) de la gráfica del vuelo de crucero.

c. Determine el torque continuo disponible (CONT TRQ AVAIL) y torque disponible 30 minutos (Torque por 30
Minutos) de la parte inferior (6600 RPM de turbina) de la gráfica del vuelo de crucero.

EJEMPLO

DESEADO
La velocidad para máximo alcance.
Torque requerido calibrado y flujo de combustible al máximo alcance.

CONOCIDO
324 RPM del Rotor/6600 RPM de Turbina.
Configuración lisa.
Temperatura ambiental (FAT) = -30°C
Altitud barométrica = 8000 pies.
Peso bruto = 8500 libras.
Tubo pitot en el techo.

METODO
Localicé (-30°C FAT, 8000 pies) en la gráfica (figura 7-6 hoja núm. 3 de 24).
Encuentre la intersección de la líneas de 8500 libras de peso bruto y del máximo alcance.
Para leer la velocidad de Máximo Alcance:
Muévase a la derecha, lea la velocidad aérea verdadera (TAS) = 105.3 nudos.
Muévase a la izquierda, lea la velocidad aérea indicada (IAS) = 102.3
Para leer torque calibrado requerido a 314 RPM de Rotor/6400 RPM de turbina:
Muévase hacia abajo, lea el torque = 41.2 PSI
Para corregir el torque requerido para 6600 RPM de Turbina:
De la tabla de la hoja núm. 3 (8000 pies -30°C) @ 8500 libras de peso bruto.
Para 90 nudos de velocidad aérea verdadera (KTAS), corrección de torque = 3.5 PSI.
Para 110 KTAS, Corrección de torque = 5.7 PSI.
Interpolar para 105.3 KTAS, corrección de torque = 5.2 PSI.
Torque corregido requerido = 41.2 PSI + 5.2 PSI = 46.4 PSI.
Para determinar el flujo de combustible:
Comience con la figura 7-6, hoja núm. 3 de 24 a 46.4 PSI de torque. Muévase hacia abajo y lea el flujo de
combustible = 614 Libras/hora.

7-9
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Tabla 7-1. Corrección de Torque (Hoja 2 de 4).

7-10
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Tabla 7-1. Corrección de Torque (Hoja 3 de 4).

7-11
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Tabla 7-1. Corrección de Torque (Hoja 4 de 4).

7-12
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

7-13
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CONVERSION DE TEMPERATURA

Figura 7-1. Gráfica de Conversión de Temperatura

TORQUE MAXIMO DISPONIBLE (LIMITE DE 30 MINUTOS)

DESHIELO Y AIRE SANGRADO APAGADOS

7-14
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

324 RPM/6600 RPM TURBINA

EJEMPLO

DESEADO
Torque indicado
Torque Calibrado

CONOCIDO
Altitud barométrica
10,000 pies
Temperatura (OAT) 15°C
Factor de Calibración 66.0

METODO
Comience con la
temperatura.
Muévase a la derecha
hasta la altitud
barométrica.
Muévase hacia bajo
hasta el factor de
calibración.
Muévase a la izquierda
y lea el torque
indicado 39 PSI.
Para obtener el torque
calibrado continúe hacia
abajo a través del factor
de calibración y lea el
torque calibrado = 36.0
PSI.

Figura 7-2. Torque

Máximo Disponible (Límite de 30 minutos)

TECHO VUELO ESTACIONARIO

TORQUE MAXIMO DISPONIBLE (30 MINUTOS)
324 RPM ROTOR/6600 RPM DE TURBINA

7-15
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

EJEMPLO

DESEADO
Peso bruto para
vuelo estacionario

CONOCIDO
Altitud barométrica = 10600 pies
FAT = 10°C
Altura del patines = 2 pies

METODO
Comience con la altitud
barométrica, muévase a la
derecha a la FAT, muévase
hacia abajo a la altura de
los patines, muévase a la
izquierda y lea el peso bruto
para vuelo estacionario = 8500
libras.

* Cuando se opere a, o menos de 0°C

aumente el torque calibrado determinado
desde la Hoja 2 por la cantidad demostrada
en la tabla para determinar el torque
requerido. Vea ejemplo en la Hoja 2.

Figura 7-3. Techo para Vuelo Estacionario (Hoja 1 de 2)

POTENCIA REQUERIDA PARA VUELO ESTACIONARIO

SUPERFICIE NIVELADA Y VIENTOS EN CALMA

7-16
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

324 RPM ROTOR/6600 RPM DE TURBINA

Figura 7-3. Potencia Requerida para Vuelo Estacionario (Hoja 2 de 2)

MARGEN DE CONTROL
VUELO TRANSLACIONAL 324 RPM ROTOR/6600 RPM DE TURBINA

7-17
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

EJEMPLO

DESEADO
Componente máximo de
viento cruzado de la
derecha con 10% margen
de seguridad para los
pedales.

CONOCIDO
Altitud barométrica = 5000 pies
FAT = 0°C
Peso bruto = 8500 libras

METODO
Comience con altitud
barométrica, muévase a la
derecha a la FAT, muévase
hacia abajo al peso bruto,
muévase a la izquierda y
lea 18.8 componente de
viento cruzado de la
derecha. Refiérase a la
hoja 2, el margen de
seguridad de los pedales
puede ser menos de 10%
para velocidades de
vientos cruzados mayores
de 18.8 nudos en el área
sombreada rotulada DIRECTIONAL.

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA

Figura 7-4. Margen de Control (Hoja 1 de 2)

MARGEN DE CONTROL
VUELO TRANSLACIONAL 324 RPM ROTOR/6600 RPM DE TURBINA

7-18
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 7-4. Margen de Control (Hoja 2 de 2)

DESPEGUE
ACELERACION NIVELADA, ALTURA DE LOS PATINES 3 PIES
324 RPM ROTOR/6600 RPM DE TURBINA TOQUE MAXIMO DISPONIBLE

7-19
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

VIENTOS EN CALMA SUPERFICIE NIVELADA - TODAS CONFIGURACIONES

EJEMPLO A

DESEADO
Distancia para librar
obstáculos

CONOCIDO
Altura máxima de vuelo
estacionario = 10 pies
Altura del obstáculo = 50 pies

METODO
Comience con la altura
máxima de vuelo estacionario,
muévase hacia la derecha a la
altura del obstáculo, muévase
hacia abajo y lea la distancia
para librar el obstáculo = 700 pies.

EJEMPLO B

DESEADO
Distancia para librar
obstáculo

CONOCIDO
Altura máxima de vuelo
estacionario = 8 pies
Altura del obstáculo = 50 pies
Velocidad aérea de ascenso =
40 nudos.

METODO
Comience con la altura máxima
de vuelo estacionario, muévase
a la derecha a la velocidad aérea
verdadera (TAS), muévase hacia
abajo a la altura del obstáculo,
muévase a la izquierda y lea la
distancia para librar el obstáculo
= 630 pies.

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA FTC - TDR 64,27, NOV 64

Figura 7-5. Carta de Despegue (Hoja 1 de 3)

DESPEGUE
ACELERACION NIVELADA, ALTURA DE LOS PATINES 3 PIES

7-20
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

324 RPM ROTOR/6600 RPM DE TURBINA TOQUE MAXIMO DISPONIBLE

VIENTOS EN CALMA SUPERFICIE NIVELADA - TODAS CONFIGURACIONES

EJEMPLO A

DESEADO
Distancia para librar
obstáculos

CONOCIDO
Altura máxima de vuelo
estacionario = 17 pies
Altura del obstáculo = 120 pies

METODO
Comience con la altura
máxima de vuelo estacionario,
muévase hacia la derecha a la
altura del obstáculo, muévase
hacia abajo y lea la distancia
para librar el obstáculo = 1420 pies.

EJEMPLO B

DESEADO
Distancia para librar
obstáculo

CONOCIDO
Altura máxima de vuelo
estacionario = 17 pies
Altura del obstáculo = 120 pies
Velocidad aérea de ascenso =
50 KTAS.

METODO
Comience con la altura máxima
de vuelo estacionario, muévase
a la derecha a la velocidad aérea
verdadera (TAS), muévase hacia
abajo a la altura del obstáculo,
muévase a la izquierda y lea la
distancia para librar el obstáculo
= 1610 pies.
Figura 7-5. Carta de Despegue (Hoja 2 de 3)

DESPEGUE

7-21
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

ACELERACION NIVELADA, ALTURA DE LOS PATINES 3 PIES

324 RPM ROTOR/6600 RPM DE TURBINA TOQUE MAXIMO DISPONIBLE
VIENTOS EN CALMA SUPERFICIE NIVELADA - TODAS CONFIGURACIONES

EJEMPLO A

DESEADO
Distancia para librar
obstáculos

CONOCIDO
Altura máxima de vuelo
estacionario = 17 pies
Altura del obstáculo = 120 pies

METODO
Comience con la altura
máxima de vuelo estacionario,
muévase hacia la derecha a la
altura del obstáculo, muévase
hacia abajo y lea la distancia
para librar el obstáculo = 1125 pies.

EJEMPLO B

DESEADO
Distancia para librar
obstáculo

CONOCIDO
Altura máxima de vuelo
estacionario = 17 pies
Altura del obstáculo = 120 pies
Velocidad aérea de ascenso =
40 KTAS.

METODO
Comience con la altura máxima
de vuelo estacionario, muévase
a la derecha a la velocidad aérea
verdadera (TAS), muévase hacia
abajo a la altura del obstáculo,
muévase a la izquierda y lea la
distancia para librar el obstáculo
= 1000 pies.

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-04 NOV 70

Figura 7-5. Carta de Despegue (Hoja 3 de 3)

7-22
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 1 de 24)

7-23
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

EJEMPLO

DESEADO

Torque calibrado requerido para vuelo nivelado, flujo de combustible, velocidad aérea
indicada.

CONOCIDO

Configuración lisa
Peso bruto = 9000 libras
Altitud barométrica = 5000 pies
FAT = -30°C
TAS deseada = 100 nudos (sistema montado en el techo)

METODO (INTERPOLACION)

Comience con la velocidad aérea verdadera (TAS).

Lea el torque calibrado, el flujo de combustible y la velocidad aérea indicada (IAS) en
las adyacentes de altitud y/o FAT, después de interpolar entre la altitudes y las
temperaturas.

Altitud (pies) 4000 6000 5000

FAT (centígrados) -30 -30 -30

Torque calibrado 41.2 40.2 40.7

Flujo de
combustible 582 558 570

IAS en nudos 104.5 100.7 102.6

7-24
TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 2 de 24)

7-25
 TM 55-1520-210-10

EJEMPLO

DESEADO

Velocidad para alcance máximo

Torque calibrado requerido y flujo de combustible a velocidad de alcance máximo
para máxima duración.

CONOCIDO

Configuración lisa
Peso bruto = 8500 libras
Altitud barométrica = 8000 pies
FAT = -30°C
Sistema montado en el techo

METODO

Encuentre la gráfica de -30°C y 8000 pies. Encuentre la intersección de la línea de

peso bruto = 8500 libras y la línea de máximo alcance .
Para leer la velocidad para máximo alcance:
muévase a la derecha, lea la TAS = 105.3 nudos y
luego muévase a la izquierda y lea la IAS = 102.3.
Para leer el flujo de combustible requerido:
muévase hacia arriba y lea el flujo de combustible
= 554 libras/hora.
Para leer el torque calibrado requerido:
muévase hacia abajo y lea el torque = 41.2 psi.
Encuentre la intersección de la línea de peso bruto = 8500 libras y la línea de
máxima duración.
Para leer la velocidad para máxima duración:
muévase a la derecha, lea la TAS = 53.9 nudos y luego muévase a al
izquierda y lea la IAS = 50.5 nudos.

7-26
TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 3 de 24)

7-27
 TM 55-1520-210-10

EJEMPLO

DESEADO

Torque calibrado adicional requerido y el flujo de combustible para configuración de

resistencia de carga externa.

CONOCIDO

Fuerza de resistencia para configuración de resistencia de carga externa (de la figura

7-7, ejemplo B). = 4 pies cuadrados.
Peso bruto = 8000 libras
Altitud barométrica = 12000 pies
FAT = -30°C
Velocidad aérea verdadera (TAS) = 105 nudos.

METODO

Comience con la velocidad aérea verdadera a 105 nudos y muévase a la izquierda a

la líneas de peso bruto = 8000 libras. Muévase hacia arriba a la escala de flujo de
combustible y lea 510 libras/hora. Muévase hacia abajo a la escala de torque
calibrado y lea 39.0 psi. Muévase a la izquierda (en 105 nudos) a 10 pies
cuadrados, muévase hacia arriba y lea 4.0 psi de resistencia. Divida 4 pies
cuadrados por 10 pies cuadrados = 40%. 40 % de 4.0 dpsi = 1.6 dpsi. Anada 1.6
a 39.0 = 40.6 psi. Muévase hacia arriba de la escala de torque en este punto a la
escala de flujo de combustible y lea 537 libras/hora.

7-28
TM 55-1520-210-10

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH, ASTA- TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 4 de 24)

7-29
 TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 5 de 24)

7-30
TM 55-1520-210-10

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 6 de 24)

7-31
 TM 55-1520-210-10

CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 7 de 24)

7-32
TM 55-1520-210-10

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, AST-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 8 de 24)

7-33
 TM 55-1520-210-10

CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 9 de 24)

7-34
TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 10 de 24)

7-35
 TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 11 de 24)

7-36
TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 12 de 24)

7-37
 TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, AST-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 13 de 24)

7-38
TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 14 de 24)

7-39
 TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA TDR-66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 15 de 24)

7-40
TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 16 de 24)

7-41
 TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 17 de 24)

7-42
TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-06, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 18 de 24)

7-43
 TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL YUH-1H, ASTA-TDR 66-06, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 19 de 24)

7-44
TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 20 de 24)

7-45
 TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 21 de 24)

7-46
TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 22 de 24)

7-47
 TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 23 de 24)

7-48
TM 55-1520-210-10

VUELO CRUCERO
CONFIGURACION LIMPIA

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA YUH-1H, ASTA-TDR 66-04, NOV 70

Figura 7-6. Gráfica Vuelo Crucero (Hoja 24 de 24)

7-49
TM 55-1520-210-10

7-50
TM 55-1520-210-10

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

7-51
 TM 55-1520-210-10

RESISTENCIA
EJEMPLO A

DESEADO
El cambio en torque
requerido debido al
cambio equivalente de
área de resistencia de
superficie plana (DF) de
una configuración lisa
(línea base) a una configuración
con el subsistema M-56.

DF cambio de área de
resistencia = 15 pies
cuadrados.
TAS = 120 nudos
Altitud barométrica =
nivel del mar
FAT = 0°C

METODO
Comience con el cambio de área
de resistencia, muévase a la
derecha a la TAS, muévase hacia
abajo a la altitud barométrica,
muévase a la izquierda a la FAT,
muévase hacia abajo y lea el cambio
en torque = 12.1 psi.

EJEMPLO B

DESEADO
Aumento en el área de resistencia
debido a carga externa

CONOCIDO
La forma de la carga externa =
cilíndrica.
Area frontal de la carga externa = NOTA
6.8 pies cuadrados. El SUPRESOR IR TIENE UNA RESISTENCIA DE
DOS PIES CUADRADOS.
METODO
Comience en el símbolo para
cilindros, muévase hacia abajo
a 6.8 pies cuadrados, muévase
a la derecha y lea el aumento en el
área de resistencia = 4.0 pies cuadrados.

Figura 7-7. Gráfica de Resistencia (Hoja 1 de 2)

7-52
TM 55-1520-210-10

RESISTENCIA

BASE DE DATOS: DATOS CALCULADOS

Figura 7-7. Gráfica de Resistencia (Hoja 2 de 2)

7-53
 TM 55-1520-210-10

ASCENSO - DESCENSO
314 RPM DE ROTOR/6400 RPM DE TURBINA

EJEMPLO

DESEADO

Cambio en torque calibrado

para el régimen de ascenso (R/C)
o descenso (R/D) deseado.

CONOCIDO

Peso bruto = 6000 libras

R/C deseado = 1200 ppm

METODO

Comience con la R/C,

muévase a la derecha al
peso bruto, muévase hacia
abajo y lea el cambio en el
torque calibrado = 12.5 psi

BASE DE DATOS: DERIVADO DEL VUELO DE PRUEBA FTC-TDR 62-21, DIC 62, Y DATOS CALCULADOS.

Figura 7-8. Gráfica de Ascenso –Descenso

7-54
TM 55-1520-210-10

FLUJO DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE JP-4

EJEMPLO B

DESEADO
El flujo de combustible
deseado a marcha lenta y a
324 RPM de rotor/6600 RPM de
turbina con la palanca de paso
de colectivo completamente abajo

CONOCIDO
Altitud barométrica = 11000 pies
FAT = 0°C

METODO
Comience con la altitud
barométrica, muévase a la
derecha a la FAT (ENGINE IDLE),
muévase hacia abajo y lea el flujo
del combustible a marcha lenta =
223 libras/hora. Regrese a la
altitud barométrica, muévase a la
derecha a la FAT (FLAT PITCH),
muévase hacia abajo y lea el flujo
de combustible con la palanca de
paso de colectivo completamente abajo
= 265 libras/hora.

BASE DE DATOS: CALCULADO DEL MODELO SPEC 104-33, SEP 64; CORREGIDO PARA PERDIDAS EN
LA INSTALACION, BASANDOSE EN EL VUELO DE PRUEBAS FTC-TDR 64-27, NOV 64

Figura 7-9. Gráfica de Flujo de Combustible en Marcha Lenta

7-55
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CAPITULO 8

PROCEDIMIENTOS NORMALES

Sección I. PLANIFICACION DE LA MISIÓ N

8-1. PLANIFICACIÓ N DE LA MISIÓ N. La El peso y el centro de gravedad del helicóptero

planificación de la misión empieza cuando la misión tienen que estar dentro de los límites prescritos en
es asignada y termina conjuntamente con el el capítulo 5, LIMITES DE OPERACIÓ N Y RES-
chequeo de prevuelo del helicóptero. La misma TRICCIONES.
incluye pero no esta limitada a los chequeos de los
límites de operación y restricciones; peso y balance
de la carga; rendimiento; publicaciones; plan de 8-4. RENDIMIENTO. Para determinar la
vuelo y orientación a la tripulación y a los capacidad del helicóptero durante la misión
pasajeros. El piloto en comando se asegurará de completa, refiérase al capítulo 7 ó 7.1 DATOS DE
cumplir con el contenido de este manual que RENDIMIENTO. Se tiene que considerar los
aplique a la misión. cambios en rendimiento debido a las variaciones de
carga, temperaturas y altitud barométrica. Anote la
información en la carta de planificación y
8-2. LÍMITES DE OPERACIÓ N Y rendimiento para usarla durante la ejecución del
RESTRICCIONES. Los alcances operacionales plan de vuelo y como referencia durante la misión.
mínimos, máximos, normales y de precaución
representan meticulosos cálculos aerodinámicos y
estructurales, comprobados con datos obtenidos 8-5. ORIENTACIÓ N A LA TRIPULACIÓ N Y
de vuelos de prueba. La operación de la nave se PASAJEROS. Se le dará una orientación a la
tiene que mantener dentro de estos límites en tripulación para asegurar un entendimiento total de
todas las fases de la misión. Para información más responsabilidades individuales y trabajo en equipo.
detallada, refiérase al capítulo 5, LIMITES DE La orientación debe incluir, pero no limitarse a,
OPERACIÓ N Y RESTRICCIONES. responsabilidades del copiloto, mecánico de vuelo,
operador de equipo para la misión y personal de
tierra, así como la coordinación necesaria para
8-3. PESO, BALANCE Y CARGA. El helicóptero completar la misión de la manera más eficiente. Es
se tiene que cargar, la carga y los pasajeros deseable hacer un repaso de las senales visuales
asegurar y el peso y balance verificar de acuerdo cuando los guías en tierra no tienen comunicación
con el capítulo 6, PESO/ BALANCE Y CARGA. directa con la tripulación.
Este helicóptero requiere una autorización de peso
y balance de acuerdo con el reglamento AR 95-1.

Sección II. DEBERES DE LA TRIPULACION

8-6. DEBERES DE LA TRIPULACIÓ N deberes y funciones a todos los otros miembros de

la tripulación como sea requerido. Antes o durante
a. Responsabilidades. La tripulación mínima el prevuelo el piloto informará a la tripulación sobre
requerida para volar el helicóptero es un piloto. Se la misión, datos de rendimiento, observación de
puede incluir tripulación adicional a discreción del instrumentos, comunicaciones, procedimientos de
comandante. La manera en que cada miembro de emergencia, rodaje y operaciones de carga.
la tripulación efectúa sus deberes, es
responsabilidad del piloto en comando.
c. Copiloto (cuando sea asignado). El copiloto
deberá estar familiarizado con los deberes del piloto
b. Piloto. El piloto en comando es responsable y de los otros miembros de la tripulación. El
de todos los aspectos de planificación de la misión, copiloto asistirá al piloto como este lo requiera.
prevuelo y la operación del helicóptero. El asignará

8-1
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d. Mecánico de vuelo (cuando sea asignado). (c) Cinturones de seguridad.

El mecánico de vuelo efectuará todos los deberes
que le sean asignados por el piloto. (d) Movimiento dentro del helicóptero.

e. Orientación de pasajeros. La siguiente es (e) Comunicaciones internas

una guía que debe ser utilizada para cumplir con
los requisitos de orientación a los pasajeros. Los (f) Seguridad del equipo.
detalles que no pertenezcan a una misión
específica pueden ser omitidos. (g) Restricciones de fumar.

(1) Presentación de la tripulación. (h) Oxígeno.

(2) Equipo. (i) Reabastecimiento de combustible.

(a) Personal incluyendo placas de identifica- (j) Armamento.

ción.
(k) Máscaras de protección.
(b) Profesional.
(l) Paracaídas.
(c) De supervivencia.
(m) Protección auditiva.
(3) Datos de vuelo.
(n) Equipo de supervivencia de la nave.
(a) Rutas.
(5) Procedimientos de emergencia.
(b) Altura.
(a) Salidas de emergencia.
(c) Tiempo en ruta.
(b) Equipo de emergencia.
(d) Estado del tiempo.
(c) Procedimientos de aterrizaje de forzoso,
emergencia y amarizaje.
(4) Procedimientos normales.

(a) Entrada y salida del 8-7. AREAS DE PELIGRO. Vea a la figura 8-1.
helicóptero.

(b) Asientos.

Sección III. PROCEDIMIENTO DE OPERACIÓ N Y MANIOBRAS

8-8. PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS Y deberes mínimos necesarios para que la tripulación

MANIOBRAS. Esta sección trata los opere helicóptero.
procedimientos normales e incluye todos los pasos
necesarios para realizar operaciones en el 8-9. TRIPULACIÓ N ADICIONAL. Deberes
helicóptero, segura y eficientemente, desde el adicionales de la tripulación son discutidos en la
momento en que comienza el prevuelo hasta que Sección II, DEBERES DE LA TRIPULACION. Los
termina el vuelo y el helicóptero es estacionado y chequeos del equipo de misión se encuentran en el
asegurado. Las sensaciones, características y CAPÍTULO 4, EQUIPO DE MISION. Procedimientos
reacciones del helicóptero durante las diferentes específicos relacionados a vuelo por instrumentos,
fases de operación, las técnicas y procedimientos que sean diferentes a los procedimientos normales,
que son utilizados para rodaje, despegue, ascenso, son discutidos en esta sección después de los
etc. son descritas, incluyendo las precauciones que procedimientos normales. Descripciones de
se deben observar. Se reconoce su experiencia de funciones, operaciones y los efectos de control son
vuelo, por lo tanto, se evita hacer referencia a discutidos en la SECCIÓ N V, CARACTERISTICAS
principios básicos de vuelo. Solamente incluyen los DE VUELO y son repetidos en esta sección

8-2
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solamente cuando requiere enfasis. Chequeos que

deben ser efectuados bajo condiciones ambientales 3. Cortacircuitos AC: — Adentro.
adversas, tales como operaciones en el desierto y 4. Interruptor de batería (BAT) — Encendido
en climas fríos, complementan los chequeos de (ON). Chequee el voltaje de la batería. Para
procedimientos normales en esta sección y son efectuar un arranque con batería, el voltímetro
discutidos en la SECCIÓ N VI, CONDICIONES debe indicar un mínimo de 24 voltios DC.
AMBIENTALES ADVERSAS.
5. Luces — Encender (ON). Como se requiera
Chequee la condición y operación de las luces de
8-10. LISTA DE CHEQUEO. Los procedimientos aterrizaje, de búsqueda, anticolisión, de posición,
normales son escritos principalmente en forma de luces interiores, y las luces de vuelo con visores
lista de chequeo y son ampliados como sea nocturnos (NVG); luego OFF.
necesario en forma de párrafo cuando se requiere
una descripción mas detallada de un procedimiento * 6. Combustible — Chequee la cantidad y
o maniobra. Una versión condensada de la lista de asegure la tapa.
chequeo en la cual se omite el texto explicativo, se
encuentra en la lista de chequeo del operador TM 7. Muestra de combustible — Chequee para
55-1520-210-CL. Para proveer una referencia determinar si existe contaminación antes del primer
sencilla, los pasos de los procedimientos en la CL vuelo del día. Si los colectores de combustible y el
(lista de chequeos) son enumerados filtro no han sido drenados por el personal de
correspondientemente con los de este capítulo. mantenimiento, obtenga una muestra de la
siguiente manera:
8-11. Chequeos. La lista de chequeos puede
incluir detalles para vuelo durante el día, la noche y a. Sumideros — Drene, obtenga una muestra
para vuelo por instrumentos con anotaciones que y examínela.
preceden inmediatamente el chequeo al cual es
pertinente; N solamente para operaciones b. Interruptor principal de combustible MAIN
nocturnas; I solamente para operaciones FUEL SWITCH — ON.
instrumentales y la O es un requisito si el equipo
esta instalado y operativo. Cuando un helicóptero c. Filtro — Drene, obtenga una muestra y
vuela en una misión que requiere paradas examínela.
intermedias, no es necesario efectuar todos los
chequeos normales. Los pasos que son esenciales O d. Tanques — Drene, saque una muestra y
para operación segura del helicóptero en las examínela.
paradas intermedias son designados como "thru-
flight" (vuelo de paso). Un asterisco indica los e. Interruptor MAIN FUEL — Apagado (OFF).
pasos que son obligatorios durante todos los
chequeos "THRU FLIGHT". Los asteriscos (*) * 8. Gancho de carga: Chequee como sea
aplican solamente a los chequeos necesarios antes requerido, si se anticipa su uso, refiérase al
de despegue. capítulo 4, EQUIPO DE MISIÓ N para chequeos del
sistema.

ADVERTENCIA 9. Interruptor BAT — OFF.

10. Controles de Vuelo — Verifique la libertad de

No comience la inspección prevuelo movimiento del cíclico y el colectivo; centralice el
hasta que los sistemas de armamento cíclico, colectivo abajo.
estén asegurados.
8-13. CHEQUEO EXTERIOR (FIGURA 8-2).

8-12. ANTES DEL CHEQUEO EXTE RIOR. 8-14. AREA 1.

* 1. Cubiertas, cerraduras, amarres y cables — * 1. Pala del rotor principal — Chequee la

Quitar excepto el amarre trasero del rotor principal. condición.

2. Publicaciones — Chequee de acuerdo a el 2. Fuselaje — Chequee de la siguiente manera:

DA PAM 738-751, publicaciones y formularios de
acuerdo a los requisitos locales. a. Parte superior de la cabina — Chequee la

8-3
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

condición del parabrisas, los limpiaparabrisas, la general. Asegure la conpuerta.

sonda termosensible (FAT) y el sistema de corta
cable (WSPS). 8-16. AREA 3.

b. Compartimiento de radios — Chequee que 1. Botalón de cola — Chequee de la siguiente

todo el equipo esté asegurado. Chequee la batería manera:
si esta instalada. Asegure la puerta.
a. Revestimiento — Chequee la condición.
c. Antenas — Chequee condición y
seguridad. b. Cubiertas de los ejes impulsores —
Chequee la seguridad.
O d. Tubo pitot — Chequee que esté
asegurado y libre de obstrucciones. c. Elevador sincronizado — Chequee la
condición y seguridad.
e. Area inferior de la cabina — Chequee las
condiciones de los parabrisas, antenas, sistema d. Antenas — Chequee la condición y
corta cables y el fuselaje. Chequee que no hayan aseguradas.
objetos sueltos que puedan trabar los controles.
e. Patín de cola — Chequee la condición y
* f. Espejo para carga suspendida — seguridad.
Chequee la seguridad y que la funda esté instalada.
Desenfunde y ajuste el espejo si se anticipa operar * 2. Rotor de Cola — Chequee la condición y
con carga externa. por movimiento libre sobre el eje de aleteo. Las
palas del rotor de cola se deben chequear al girar la
8-15. AREA 2 pala del rotor principal. Visualmente chequee que
todos los componentes estén asegurados.
1. Fuselaje — Chequee de la siguiente forma:
* 3. Pala del rotor principal — Chequee la
O a. Orificios de presión estática — Chequee condición, coloque a 90° grados respecto al fuse-
que no estén obstruidos. laje. Quite el amarre.

b. Asiento del copiloto, cinturón de seguridad 8-17. AREA 4.

y arnés de hombro — Chequee la condición y
seguridad; asegure el cinturón y el arnés si el * 1. Cajas de engranajes del rotor de cola (90 y
asiento no va a ser ocupado durante el vuelo. 42 grados) — Chequee la condición general,
niveles de aceite y tapas aseguradas.
c. Puerta del copiloto — Chequee la
condición y seguridad. 2. Fuselaje posterior. Chequee de la siguiente
manera:
d. Puerta de la cabina — Chequee la
condición y seguridad. a. Revestimiento — Chequee la condición.

e. Tren de aterrizaje — Chequee la condición b. Antenas — Chequee la condición y

y seguridad. Remueva las ruedas de remolque. seguridad.

f. Compartimiento de radios y eléctrico — c. Elevador sincronizado — Chequee la

Chequee condición, cortacircuitos adentro y los condición y asegurado.
componentes asegurados. Asegure las puertas de
acceso. 3. Escape del motor/generador de humo —
Chequee la condición. Refiérase al capítulo 4,
O* g. Sistema de armamento — Chequee que las EQUIPO DE MISION para chequeo de los sistemas.
armas estén en posición asegurada. Chequee
condición e instalación. Refiérase al capítulo 4, 4. Compartimiento del enfriador de aceites y de
EQUIPO DE MISION para los chequeos del sistema. calefacción — Chequee la condición del ventilador,
controles de vuelo y cables, el servo del rotor de
2. Compartimiento del motor — Chequee cola por fugas y seguridad, tambien la bateria si
condición e instalación de las mangueras/ líneas de esta instalada en este compartimiento; Chequee la
fluidos y sus conexiones. Chequee condición instalación del tubo de apoyo estructural; Chequee

8-4
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la seguridad de los pernos de montantes del c. Entrada de aire del motor — Chequee que
botalón; si esta instalado Chequee la condición y no haya obstrucciones.
seguridad del calentador; Chequee que el área esté
libre de obstrucciones, asegure las conpuertas. d. Cubiertas de la turbina y transmisión —
Chequee la condición y seguridad.

8-18. AREA 5. e. Antenas: Chequee la condición y

seguridad.
* 1. Compartimiento del motor— Chequee
condición e instalación de las mangueras/ líneas de * f. Tubo pitot: Chequee la seguridad y que
fluidos y sus conexiones. Chequee condición no se encuentre obstruido.
general. Asegure la conpuerta.
8-20. CHEQUEO INTERIOR — CABINA
* 2. Indicador visual del fluido hidráulico—
Chequee. * 1. Nivel de aceite de la transmisión: Chequee.

* 3. Fuselaje. Chequee de la siguiente manera: * 2. Area de la cabina — Chequee de la siguiente

manera:
O* a. Sistema de armamento— Chequee que las
armas estén en posición asegurada. Chequee O a. Carga: Chequee la distribución y
condición e instalación. Refiérase al capítulo 4, asegurada.
EQUIPO DE MISION para los chequeos del sistema.
b. Equipo suelto — Guarde el amarre del
b. Puertas de la cabina— Chequee la condición rotor, las fundas del tubo pitot, la tobera de
y seguridad. escape de y demás equipo.

c. Tren de aterrizaje — Chequee por y * c. Equipo de misión — Chequee la

seguridad. Remueva las ruedas de remolque. condición y seguridad. Refiérase al capítulo 4,
EQUIPO DE MISION para los chequeos de equipo.
? d. Orificios de presión estática — Chequee
que no estén obstruidos. d. Asientos y cinturones de pasajero —
Chequee la condición y seguridad.
e. Puerta del piloto — Chequee la condición y
seguridad. * f. Extinguidor de incendio — Chequee
asegurado.
f. Asiento del piloto, cinturón de seguridad y
arnés de hombro: Chequee la condición y 3. Orientación a la tripulación y los pasajeros —
seguridad. Realice como sea requerido.

O g. Extinguidor de incendio —Chequee 8-21. ANTES DEL ARRANQUE DEL MOTOR.

seguridad.
1. Interruptores y cortacircuitos de la consola
8-19. AREA 6. superior — Colóquelos de la siguiente manera:

* 1. Sistema del rotor principal —Chequee la O a. Interruptor del generador de humo —

condición y seguridad; Chequee el nivel del liquido Chequee la condición y seguridad. Refiérase al
de los amortiguadores; de las horquillas de las capítulo 4, EQUIPO DE MISION, para los chequeos
palas, y las almohadillas. del sistema.

2. Area de la transmisión — Chequee de la b. Cortacircuitos DC — Adentro excepto los

siguiente manera: de armamento y equipo especial.

a. Tapas de los tanques de aceite de la trans- O c. Interruptor de luz de cabina (DOME LT)—
misión y del sistema hidráulico — Asegure. Como sea requerido.

b. Eje impulsor principal — Chequee la d. Interruptor del calentador del tubo pitot
condición y seguridad. (PITOT) HTR) — Apagado (OFF).

8-5
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* e. Interruptores de luces exteriores (EXT 4. Luz de advertencia de fuego (FIRE) —

LTS)— Ajuste de la siguiente manera: Probar.

(1) Interruptor de la luz anticolisión 5. Luces de precaución/advertencia — Chequee

(ANTI COLL) — Encendido (ON). como sea requerido.

(2) Interruptores de luces de posición 6. Instrumentos de sistemas — Chequee los del

(POSITION) — Como se requiera: Fijo (STEADY) motor y transmisión por indicaciones estáticas,
o marcas de resbalamiento y marcas de límites.
intermitente (FLASH) nocturno; apagado (OFF) diurno.
7. Interruptores del pedestal central. Coloque de
la siguiente manera:
f. Interruptores misceláneos (MISC) — Coloque
de la siguiente manera:
a. Equipo de radios — Apagados; puestos
(1) Interruptor para soltar carga externa como sean requerido.
(CARGO REL) — Apagado (OFF).
b. Palanca para equipo externo — Chequee
(2) Interruptor de limpiaparabrisas (WIPERS) asegurada.
— OFF.
* c. Panel de control del dispensador de minas
(3) Interruptor de calefacción (CABIN (DISP CONTROL) — Chequee el interruptor
HEATING) — OFF. ARM/STBY/ SAFE (armado, en espera, seguro);
esta en SAFE . Chequee que el interruptor de
h. Interruptor de las luces de instrumentos lanzamiento (JETTISON) esté con cubierta puesta.
(INST LTG) — Como sea requerido.
d. Interruptor del gobernador (GOV) —
i. Interruptores del sistema eléctrico AC — Automático (AUTO).
Coloque de la siguiente manera:
e. Interruptor de deshielo (DE-ICE) —
(1) Interruptor de fase (PHASE) — Apagado (OFF).
Posición AC.
* f. Interruptores de combustible (FUEL) —
(2) Interruptor de inversores (INVR) — Coloque de la siguiente manera:
Apagado OFF.
(1) Interruptor MAIN FUEL— Encendido
j. Interruptores del sistema eléctrico DC — (ON).
Coloque de la siguiente manera:
* (2) Interruptor START FUEL — ON.
(1) Interruptor generador principal (MAIN
GEN): Encendido (ON) y con la cubierta cerrada. (3) Otros interruptores — OFF.

(2) Selector VM: Posición ESS BUS (barra g. Luces del panel de precaución — Probar y
esencial). reponer.

(3) Interruptor NON-ESS BUS: Como sea h. Interruptor sistema hidráulico HYD CONT
requerido. — Encendido (ON).

(4) Interruptor de arranque (STARTER i. Interruptor de resistencia artificial (FORCE

GEN) — Posición de arranque (START). TRIM) — Encendido (ON).

* (5) Interruptor de bateria (BAT) — ON. j. Interruptor del detector de partículas metáli-
cas (CHIP DET) — En posición de ambos (BOTH).
* 2. Planta auxiliar — Conectar para arranque
con planta externa (GPU). 8. Controles de vuelo — Chequee libre
movimiento a través de todo su recorrido; centra-
O 3. Medidor de humo — Chequear. lice el control cíclico y los pedales; el paso colec-
tivo completamente hacia abajo.

8-6
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9. Altímetros — Ajuste a la elevación del 7. Presiones de aceite del motor y transmisión

campo. — Chequear.

* 8-22. ARRANQUE DEL MOTOR. 8. Planta auxiliar (GPU) — Desconectar.

1. Bombero: Ubicado si disponible.

8-23. CHEQUEO DE LA TURBINA.
2. Palas del rotor — Chequee libres desama-
rradas. * 1. Avionicos — Encender.

3. Interruptor de llave para arranque: ON. 2. Interruptor del motor de arranque (STARTER
GEN) — A posición STBY GEN.
4. Acelerador — Coloque para el arranque.
Mantenga la posición del acelerador tan cerca * 3. Sistemas — Chequear de la siguiente
como sea posible del tope de marcha lenta. manera:
5. MOTOR — Encienda de la siguiente manera:
a. Combustible.
a. Interruptor de arranque — Oprima y
manténgalo; inicie el tiempo. Note las indicaciones b. Motor.
del voltímetro DC. Los arranques con batería
pueden hacerse con una indicación menor de 24 c. Transmisión.
voltios, siempre y cuando el voltaje no sea menor
de 14 voltios cuando el N1 este pasando 10 por d. Eléctrico.
ciento.
(1) AC — 112-118 voltios.
b. Rotor principal — Chequee que el rotor
principal este girando cuando el N1 llegue a 15 por (2) DC — 27 voltios a 26°C o más, 28
ciento. Si el rotor no gira, aborte el arranque. voltios de 0°C a 26°C y 28.5 voltios a menos de
0°C.
O c. Interruptor START FUEL — Apagar (OFF) al
llegar a 40 por ciento de N1. * 4. RPM — 6600. Mientras abre el acelerador,
el audio y la luz de aviso de bajas rpm deben
d. Gatillo de arranque — Sueltelo al 40% N1 o apagarse entre 6100 y 6300 rpm.
40 segundos; lo que ocurra primero. Consulte con
el CAPÍTULO 5 para los límites del arrancador. 5. Eliminado.

e. Acelerador — Avance lentamente hasta que * 6. Equipo aviónico e instrumentos de vuelo —

pase el tope de marcha lenta. Chequee ma- Chequee y ajuste como sea requerido.
nualmente el tope de marcha lenta intentando
cerrar el acelerador. NOTA

f. N1 — 68 a 72 por ciento. Durante el Durante operaciones en condiciones

chequeo, mantenga una presión leve contra el adversas ([Link]. polvorientas, desérticas,
tope de marcha lenta intentando cerrar el áreas costeras de playa, lechos de ríos
acelerador. Se puede anticipar un aumento leve en secos) los chequeos HIT pueden
el N1 al soltar la presión del mismo. posponerse (máximo de 5 horas de
vuelo) a discreción del piloto al mando
hasta que se presente una ubicación
PRECAUCION adecuada.

El horizonte artificial del copiloto se

debe fijar (Pull to Cage) y mantenerlo 7. Chequeo de Salud del Motor (HIT) —
momentaneamente durante la aplica- Efectúelo como sea requerido. Refiérase al
"HIT EGT LOG" en el libro bitácora del
ción de energía de los inversores .
helicóptero. No se requiere un chequeo HIT
normal, si se realiza el chequeo HIT en
6. Interruptor del inversor (MAIN INVTR) —
vuelo, a menos que se haya realizado
Encendido (MAIN ON).

8-7
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mantenimiento a la turbina al retorno del 4. Tripulación, pasajeros y equipo de misión —

último vuelo. Chequear.

8-24. ELIMINADO. 8-31. DESPEGUE

8-25. ELIMINADO.
PRECAUCION
8-26. ELIMINADO.
Durante el despegue y en cualquier
8-27. ELIMINADO. momento en que los patines del
helicóptero estén cerca al suelo, una
actitud de nariz hacia aba jo mayor de
8-28. CHEQUEOS DE VUELO ESTACIONARIO/
10° puede resul tar en contacto entre el
RODAJE. Realize los siguientes chequeos durante sistema de protección corta cables
vuelo estacionario: (WSPS), y el suelo. El centro de
gravedad hacia adelante, peso bruto alto,
* 1. Instrumentos del motor y transmisión — altitud de densidad alta, hundimiento en
Chequear. sustentación trans lacional, y un viento
de cola incrementan la probabilidad de
2. Instrumentos de vuelo — Chequee como sea contacto con el suelo.
requerido.
8-32. ELIMINADO.
a. Variometro (VSI) y altímetro — Chequee
por indicaciones de ascenso y descenso.
8-33. MÁ XIMO RENDIMIENTO. Se puede
b. Indicador de resbalamiento — Chequee requerir un despegue de máximo rendimiento del
que la bola esté libre en su canal. helicóptero debido a las varias combinaciones de
cargamento pesado, potencia limitada, rendimiento
c. Indicador de viraje, de rumbo (RMI) y restringido por alturas densimétricas altas, barreras,
brújula magnética — Chequee por indicación de obstáculos; y otras características del terreno. La
viraje izquierdo y derecho. decisión de utilizar uno de los siguientes métodos
de despegue se tiene que basar en la evaluación de
d. Horizonte artificial — Chequee por las condiciones ambientales y el funcionamiento del
actitudes de nariz arriba y abajo, y balanceo helicóptero. El copiloto (cuando este disponible)
izquierdo y derecho. puede asistir al piloto en mantener las RPM
apropiadas informándole oralmente las RPM y el
e. Velocímetro — Chequee la velocidad. torque cuando se efectúan cambios de potencia y
así dará al piloto la oportunidad de poner más
* 3. Chequeo de potencia — Como sea atención fuera de la cabina.
requerido. El chequeo de potencia se realiza
comparando el torque indicado que requiere el a. Ascenso Coordinado: Alinee el helicóptero con
vuelo estacionario y los valores predeterminados de el rumbo de despegue deseado a una altura
las cartas de rendimiento. (aproximadamente 3 pies de altura de los patines)
en vuelo estacionario estabilizado. Suavemente,
aplique presión al control cíclico hacia adelante y
8-29. ELIMINADO.
simultáneamente aumente el paso colectivo para
empezar una aceleración y ascenso coordinado.
8-30. ANTES DEL DESPEGUE —Inmediatamente Ajuste la presión de los pedales como sea
antes del despegue se deben realizar los siguientes necesario para mantener su rumbo. Cuando la
chequeos: posición del helicóptero este establecida
permitiendo un ascenso seguro sobre los
1. RPM — 6600. obstáculos se debe aplicar el torque máximo dis-
ponible (sin exceder los límites del helicóptero). El
2. Sistemas — Chequee las indicaciones de los ascenso se continua con la misma actitud de vuelo
sistemas del motor, transmisión, eléctricos y de y ajuste de potencia hasta pasar por encima de los
combustible. obstáculos. Cuando este libre de los obstáculos,
ajuste la posición del helicóptero y el paso
3. Equipo aviónico — Como sea requerido. colectivo como sea necesario para establecer un
régimen de ascenso y velocidad deseados. Es

8-8
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necesario hacer aplicaciones coordinadas continuas potencia para vuelo estacionario sin efecto de
de presión en los controles para mantener la nave tierra. A medida que la capacidad de vuelo
centrada, rumbo, dirección de vuelo, velocidad estacionario es disminuida, la técnica de
indicada y el régimen de ascenso. Esta técnica o aceleración nivelado rinde distancias cada vez mas
método es deseable cuando existe la capacidad de cortas que la técnica de ascenso coordinado.
potencia para efectuar vuelo estacionario fuera del Aparte de la comparación de distancias, las
efecto de tierra (OGE). El despegue puede ser ventajas principales de la técnica de aceleración
efectuado desde el suelo ajustando el control nivelada son las siguientes: (1) se requiere menos
cíclico levemente hacia el frente de la posición o ningún tiempo en el área de "evitar" en el
neutral antes de aumentar el colectivo. diagrama de velocidad en altura; (2) ejecución de la
maniobra es más repetible, porque la referencia a la
b. Aceleración Nivelada: Alinee el helicóptero con actitud la cual cambia con la carga y velocidad no
el rumbo de despegue deseado a una altura de tres se requiere; (3) a velocidades de ascenso más altas
pies (altura de los patines) en vuelo estacionario (30 nudos o más), las indicaciones de velocidades
estabilizado. Aplique presión al cíclico hacia indicadas son más confiables para una referencia
adelante suave y gradualmente, aumente el colecti- más exacta desde el principio del ascenso y a la
vo gradualmente para empezar una aceleración a vez disminuyen la posibilidad de un descenso. La
aproximadamente 3 a 5 pies de altura de los mayor ventaja de ascenso coordinado es que el
patines. Ajuste presión en los pedales como sea ángulo de ascenso se establece bien temprano al
necesario para mantener el rumbo deseado. Se despegar y existe mayor distancia disponible para
debe aplicar el torque máximo disponible (sin abortar el despegue si el obstáculo no se pudiera
exceder los límites del helicóptero) antes de librar. Además, no es necesario hacer cambios
acelerar a través de sustentación translacional grandes de actitud del helicóptero para establecer
efectiva. Va a ser necesario presión adicional hacia la velocidad de ascenso.
adelante en el cíclico para permitir una aceleración
nivelada hasta la velocidad de ascenso deseada. A 8-34. CARGA EXTERNA. El despegue con carga
aproximadamente cinco nudos antes de llegar a externa, requiere máximo rendimiento (cuando la
este punto, disminuya gradualmente la presión del potencia para vuelo estacionario fuera del efecto de
cíclico hacia el frente y permita que el helicóptero tierra no es posible) el despegue es similar a la téc-
empiece un ascenso a velocidad constante para nica de aceleración nivelada excepto que el
librar los obstáculos. Debe tener cuidado en no despegue se empieza a 15 pies. La altura de los
disminuir la velocidad durante el ascenso porque obstáculos incluye la altura adicional necesaria de
esto puede resultar en el descenso del helicóptero. 15 pies para carga externa.
Después de librar el obstáculo ajuste la posición del
helicóptero y el colectivo como sea requerido para 8-35. ASCENSO. Después del despegue,
establecer un ascenso a la velocidad y proporción seleccione la velocidad para librar los obstáculos.
deseada. Aplicación coordinada continua de Al librar los obstáculos, ajuste la velocidad deseada
presión en los controles es necesario para a la velocidad de máximo régimen de ascenso o
mantener el helicóptero en centraje, el rumbo, la más alta. Para las velocidades recomendadas,
dirección de vuelo, la velocidad indicada y el refiérase al capítulo 7.
régimen de ascenso. Se puede efectuar un
despegue desde el suelo ajustando el cíclico con 8-36. VUELO DE CRUCERO. Cuando se
presión hacia el frente desde la posición neutral adquiera la altura deseada, ajuste la potencia como
antes de aumentar el colectivo. sea necesario para mantener la velocidad requerida.
Para las velocidades recomendadas, ajustes de
c. Eliminado. potencia y flujo de combustible, refiérase al CA-
PÍTULO 7, RENDIMIENTO.
d. Comparación de Técnicas: Para comparar las
distancias de despegue, refiérase al Capítulo 7, 8-37. DESCENSO. Ajuste la potencia y la
Datos de rendimiento. Donde las dos técnicas posición del helicóptero como sea necesario para
rinden la misma altura sobre un obstáculo de 50 obtener y mantener la velocidad deseada y el
pies, la técnica de ascenso coordinado rinde la régimen de descenso. Refiérase al capítulo 7 para
distancia más corta sobre obstáculos más bajos y los requisitos de potencia a las velocidades y
la técnica de aceleración nivelado rinde la distancia regímenes de descenso deseadas. Todos los
mas corta sobre obstáculos más altos de 50 pies. chequeos del equipo de misión requeridos para
Las dos técnicas rinden aproximadamente la misma efectuar el aterrizaje deben hacerse durante el des-
distancia sobre un obstáculo de 50 pies cuando el censo.
helicóptero apenas alcanza a desarrollar suficiente

8-9
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

8-38. ANTES DEL ATERRIZAJE. Antes del Coloque el interruptor del calentador del tubo pitot
aterrizaje de deben realizar los siguientes chequeos: (PITOT HTR) en la posición ON. Note un aumento
en el medidor de carga y luego apagar (OFF).
1. RPM — 6600.
4. Inversores — Apagar (OFF). Chequee la
2. Tripulación, pasajeros y equipo de misión — que la luz de precaución INST INVERTER se
Chequear. ilumine. Coloque en auxiliar (SPARE) y Chequee
que la luz de precaución se apague.
8-39. ATERRIZAJE.
5. Voltímetro AC — Chequee 112 a 118
a. Aproximación. Refiérase al diagrama de voltios.
Velocidad y Altura Figura 9-3 para el área "evitar"
durante la aproximación. 6. Interruptor MAIN GEN — Apagar (OFF). La
luz de precución DC GENERATOR se debe iluminar,
b. Aterrizaje Corrido. Se utiliza un aterrizaje y el indicador de carga del generador auxiliar debe
corrido durante condiciones de emergencia por falla indicar una carga.
del sistema hidráulico u otros desperfectos de los
controles de vuelo y condiciones ambientales. La 7. Omitido.
aproximación es con un ángulo leve y se vuela a
una velocidad que permita control seguro del 8. Interruptor del generador principal (MAIN
helicóptero. La velocidad se mantiene igual que la GEN) — Encender (ON) con la cubierta de
de una aproximación normal excepto que el toque seguridad puesta. La luz de precaución D.C. GE-
a tierra se efectúa a una velocidad mayor de la NERATOR debe estar apagada y el indicador de
sustentación translacional efectiva. Después de carga del generador principal debe indicar una
hacer contacto con la tierra o pista, disminuya el carga.
colectivo lentamente para reducir la velocidad hacia 9. Interruptor del motor de arranque (STARTER
adelante. Si es necesario frenar, el colectivo se GEN) — Coloque en posición de arranque
puede reducir como se requiera para parar con mas (START).
rapidez.
10. Acelerador: Cerrar.
c. Aterrizaje desde vuelo estacionario. Refiérase
al manual de campo (FM) 1-203 FUNDAMENTOS 11. Interruptores del pedestal central —
DE VUELO (Spanish). Apagados.

8-40. APAGADO DE LA TURBINA. a. FUEL (combustible).

b. Aviónicos.
PRECAUCION
12. Interruptores de la consola superior —
Apagados.
Si el acelerador se cierra inadver-
tidamente a la posición de apagado a. Inversores (INVRT).
(OFF) no intente abrirlo nueva-
mente. b. Calentador de pitot (PITOT HTR).

c. Luces exteriores (EXT LTS).

1. Acelerador — Marcha lenta por 2 minutos.
d. Miseláneos (MISC).
2. Resistencia artificial (FORCE TRIM) — ON.
e. Calefacción de cabina (CABIN
NOTA HEATING).

Los pasos del 3 al 8 serán realizados en f. Luces de instrumentos (INS LTS).

el ultimo vuelo del día, si la operación de
los sistemas no fue verificada durante el g. Batería (BAT).
vuelo.
13. Llave de ignición — Remueva como sea
3. Calentador del tubo pitot — Chequear. requerida.

8-10
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

*8-41. ANTES DE ALEJARSE DEL

HELICÓ PTERO.

1. Realize una inspección lrededor del

helicóptero, Chequee por danos, fugas y niveles.

2. Equipo de misión: Asegure.

3. Llene los formularios DA 2408-12 y 13.

Una anotación especial es requerida si se presentó
alguna de las siguientes condiciones:

a. Se voló en un ambiente de grama suelta.

b. Se operó dentro de 10 millas de un

ambiente salitroso.

c. Se expuso a radioactividad.

d. Se operó en lluvia, hielo o nieve.

e. Se operó en un ambiente de cenizas

volcánicas.

4. Asegure el helicóptero.

Sección IV. VUELO POR INSTRUMENTOS

8-42. VUELO POR INSTRUMENTOS— que en vuelo visual. Equipo de navegación y

Generalidades. Este helicóptero es certificado para comunicación son adecuados para vuelo por
operaciones en condiciones meteorológicas instrumentos. Refiérase al manual de campo (FM)
instrumentales (IMC). Las características de 1-240 Vuelo Instrumental y Navegación para el
manipulación en vuelo, características de Aviador de Ejército.
estabilidad y el alcance en vuelo por instrumentos
son iguales

Sección V. CARACTERISTICAS DE VUELO

8-43. CARACTERÍSTICAS DE VUE LO. de vuelo causan aleteo excesivo al

rotor principal y tienen que evitarse,
8-44. CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓ N. porque pueden causar golpeteo del
En general, las características de vuelo en general mástil.
de este helicóptero son similares a las de otros
helicópteros de un rotor principal.
Golpeteo del mástil (contacto con los topes de
aleteo) ocurre cuando el yugo hace contacto con
8-45. GOLPETEO DEL MÁ STIL. el mástil. Esto puede ocurrir durante aterrizajes en
terreno inclinado, en operaciones de arranque/
apagado (revoluciones del rotor principal bajas) o
ADVERTENCIA cuando se exceden los límites de vuelo. Si ocurre
golpeteo del mástil en vuelo, aterrice tan pronto
sea posible. A entre velocidades moderadas y
Movimientos bruscos de controles altas, fácilmente se puede llegar al punto de

8-11
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

menos de +0.5G con movimientos bruscos del se requiere una inspección especial o acción de
cíclico hacia adelante o reducciones rápidas del mantenimiento. En cualquier momento que se
colectivo. Variaciones en condiciones de deslizes, excedan los límites de vuelo aprobados y el
velocidad, peso bruto, altura densimétrica, centro resorte del cubo hace contacto, se tiene que
de gravedad y la velocidad del rotor pueden realizar una inspección por golpeteo del mástil.
aumentar el aleteo del rotor principal y aumentar la
posibilidad de golpeteo del mástil. El aleteo del
rotor es una función normal durante las maniobras 8-46. REBOTE DEL COLECTIVO. El rebote del
de vuelo, mientras que el aleteo excesivo puede colectivo es una oscilación vertical inducida por el
ocurrir en vuelo de una G o más, el aleteo es más piloto cuando la fricción absoluta (aplicada por el
excesivo en cualquier con factores de carga piloto o fijada en el sistema) es menor de 7 libras.
progresivamente mas bajos. Esta condición se puede presentar en cualquier
condición de vuelo con una generación rápida de
a. Si ocurre golpeteo del mástil durante un un rebote vertical de aproximadamente 3 ciclos
aterrizaje en terreno inclinado, ajuste el cíclico para por segundo. La oscilación puede ser tan severa
parar el golpeteo del mástil y reestablezca vuelo que puede dificultar el control del helicóptero. El
estacionario. piloto debe aplicar y mantener fricción adecuada al
colectivo durante todas las condiciones de vuelo.
b. Si ocurre golpeteo del mástil durante e
arranque o apagado del motor, mueva el cíclico 8-47. PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓ N. Refiérase
para disminuir o eliminar el golpeteo. al FM 1-203 FUNDAMENTOS DE VUELO
(Spanish).
c. Cuando se reduce el paso del colectivo
después de una falla de motort o pérdida del 8-48. HUNDIMIENTO CON POTENCIA. Refiérase
empuje del rotor de cola, se tiene que ajustar el al FM 1-203 FUNDAMENTOS DE VUELO (Spanish).
cíclico para mantener fuerzas "G" positivas
durante la autorrotación. Se debe aterrizar antes
8-49. MANIOBRABILIDAD EN EL VUELO . La
de que las RPM se disminuyan excesivamente.
acción y resultado de los controles durante todas
las maniobras de vuelo, son normales en todo
8-45.1. CONTACTO DEL RESORTE DEL momento mientras se opera el helicóptero dentro
CUBO. de los límites delineados por este manual.

a. Con la instalación del resorte del cubo,se 8-50. CAPACIDADES DE VUELO

reduce el golpeteo con el mástil. Se sentirá una ESTACIONARIO. Refiérase al CAPÍTULO 7.
vibración de 2 por revolución cuando el plato y el
cubo hacen contacto. Con la modificación del
8-51. VUELO CON CARGA EXTERNA. La
resorte del cubo, se hace contacto cuando el
velocidad con carga externa es limitada por la
aleteo de las palas excede 4 grados y es aún más
controlabilidad.
pronunciado con mayores ángulos. Sin la
instalación del resorte se hace contacto a los 11
grados. (golpeteo del mástil es el contacto entre el 8-52. TIPOS DE VIBRACIÓ N.
yugo y el mástil).
a. La fuente de vibraciones a variadas
b. Debido a la diferencia en los límites de frecuencias son los componentes con movimiento
contacto (4 grados comparado a 11 grados) es y giratorios del helicóptero; otros componentes
probable que la vibración (2:1) se sentirá en vibran a concecuencia de otra vibración existente.
vuelos dentro de los límites operacionales.
Ráfagas de viento, aterrizajes en declives mayores b. Vibraciones del rotor que se perciben durante
de 4 grados y operaciones de grúa son situaciones vuelo u operaciones en tierra se dividen en las
que aumentan los angulos de aleteo, asi siguientes frecuencias comúnes:
incrementando la posibilidad del contacto con el
resorte del cubo. Mientras que el resorte del cubo (1) Frecuencia Extrema Baja — Menos de
no evita el golpeteo del matíl, este ayuda en a una por revolución (oscilación del pilón).
controlar los ángulos de aleteo y provee un
margen de seguridad. La instalación del resorte (2) Frecuencia Baja — De una a dos por
del cubo no cambian de ninguna manera los revolución.
límites de vuelo aprobados. Si el resorte del cubo
hace contacto durante operaciones normales, no (3) Frecuencia mediana — Generalmente de

8-12
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

cuatro, cinco o seis por revolución. derecha.

(4) Frecuencia alta — En la frecuencia del
rotor de cola o mas alta.
b. Factores como resbalamiento, peso,
c. La mayor parte de las vibraciones siempre ubicación del equipo externo y velocidad, afectan
exísten a baja magnitud. El problema principal es la severidad del alabéo a la derecha. Las
decidir cuando es que el nivel de las vibraciones variaciones de peso bruto, centro de gravedad
alcanza un ser excesivo. longitudinal y las RPM del rotor pueden afectar las
características del alabéo. El alabéo a la derecha
d. Las vibraciones Extremas Bajas y la mayor puede ocurrir a cualquier velocidad operativa, y
parte de las de frecuencia Mediana son causadas cuanto más bajas las gravedades puede ser
por el rotor o por los controles dinámicos. Varios progresivamente más violento. Cuando sea
desperfectos de los componentes estáticos necesario bajar rápidamente la nariz del
afectan la absorción y amortiguación de helicóptero, es esencial que, el piloto al mover el
vibraciónes existentes e incrementan el nivel total. cíclico hacia adelante, vigile los cambios en la
actitud de balanceo.
e. Siempre exíste una cantidad de vibraciones y
se considera una condición normal. La de dos por c. Si inadvertidamente se excede el régimen de
revolución es la más prominente de todas, se- vuelo causando una condición de bajas
guidamente las de cuatro o seis por revolución. gravedades "G” con un alabéo a la derecha,
Siempre exíste y se percibe una pequena cantidad aplique presión hacia atrás del cíclico para poner el
de vibración de alta frecuencia. Es necesario tener rotor en una condición de empuje positivo, luego
experiencia para reconocer cuando un nivel de regrese a vuelo nivelado. El vuelo se puede
vibración es excesivo. A veces, el error principal continuar si no ocurrió golpetéo del mástil.
es de concentrarse en encontrar una vibración
específica y concluir que su nivel es más alto de lo 8-54. CARACTERÍSTICAS DE VOL TEO
normal. DINÁMICO. Refiérase al FM 1-203 FUNDA-
MENTOS DE VUELO (Spanish).

8-53. MANIOBRAS DE BAJAS 8.54.1. [CB] DIFERENCIAS OPE RACIONALES

GRAVEDADES. CON PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL
COMPUESTAS.

ADVERTENCIA ADVERTENCIA

Está prohibido volar intencional- Maniobras con alabéos abruptos

mente a menos de +0.5G. conjuntamente con aplicaciones de
cíclico hacia atrás, las cuales inducen
un alto régimen de cabeceo, no se
ADVERTENCIA pueden continuar más allá de un punto
donde empiezan a manifestar se
Movimientos bruscos de controles vibraciones significantes de una p/rev.
de vuelo causan aleteo excesivo al Si aumentan notable mente las
rotor principal y tienen que evitarse, vibraciones de una p/rev durante la
porque pueden causar golpeteo del maniobra de vuelo, se tiene que reducir
mástil. la severidad de la maniobra o puede
resultar en retroacción de los controles
a. Por requisitos de la misión, puede ser y perdida del control de la nave.
necesario el bajar rápidamente la nariz del
helicóptero. A velocidades de moderadas a altas, a. Guía para Maniobras de Vuelo. A medida que
y con movimientos bruscos de ciclico hacia el ángulo de viraje aumenta hasta los límites, se
adelante, mas facilmente se acercan las con- induce un aumento correspondiente a niveles de
diciones de cero o gravedades negativas. una y dos vibraciones por revolución debido al
Simultáneamente con el movimiento del control contacto con los resortes de cubo. A medida que
cíclico hacia adelante, el helicóptero puede exhibir la nave se acerca al límite del ángulo de viraje, el
una tendencia de rotar (entrar en tonel) a la aumento de la vibración de dos por revolución será

8-13
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

la primera y más notable vibración. Al seguir

aumentando el ángulo de viraje, ocurrirá
súbitamente, un aumento de las vibraciones de
una por revolución. La vibración de una por
revolución tendrá una característica de golpeteo.
Un pequeno aumento más allá de este ángulo
puede resultar en retroacción de los controles y
exceder los límites de vuelo. Dano a la nave o
perdida del control de la nave puede resultar si el
ángulo de viraje se sigue aumentando. El límite
del ángulo de viraje puede ser alcanzado con
pesos bajos de la nave antes de encontrarse con
una vibración vertical de una por revolución, sin
embargo, si el peso de la nave aumenta esta
condición (golpeteo de una por revolución y
retroacción) ocurrirá a menores ángulos de viraje.

b. Guía para Vuelo Autorrotacional. En naves

equipadas con CMRB, puede ser necesario la
aplicación adicional del paso del colectivo para
mantener las RPM durante maniobras de vuelo
autorrotativo. Se debe de aumentar el colectivo
simultáneamente o ligeramente antes de aumentar
el ángulo de viraje y/o régimen de cabeceo.

c. Guía para Desaceleraciones con el Cíclico.

Perfiles aerodinámicos de hoy día, tales como los
usados en CMRB, pueden causar un aumento más
rápido en las RPM del rotor durante una
desacelaración con el cíclico. Se necesita una
mayor aplicación de colectivo para mantener las
RPM dentro de los límites que la que se requiere
con rotores de palas de metal.

d. Características durante Prueba y Apagado.

En algunos helicópteros UH-1H con CMRBs,
durante el encendido del rotor y/o el apagado, se
puede escuchar un golpe no metálico. Esto es
normal y no es causa para alguna acción o inspec-
ción de mantenimiento. El sonido viene del área
del perno principal y es causado por la
combinación de torque y tolerancia en la unión. El
CMRB tiene un cojincillo antifriccional que protege
el área del perno principal. El cojincillo
antifriccional actúa como un lubricante (teflón) y le
permite a la unión aliviarse a si misma a la vez que
se reducen las fuerzas centrífugas con las RPM; de
aquí, el ruido. La pala de metal hace lo mismo
pero no tiene el cojincillo antifriccional. Por lo
tanto, la alta fricción en la unión en la unión le
permite aliviarse lentamente y no se escucha el
sonido. Este sonido también se ha escuchado
cuando el UH-1H está en las llantas de arrastre
sobre tierra (sin los rotores dar vuelta) y el
helicóptero sobre una carga súbita mientras la
nave es arrastrada sobre un chichón o el borde de
un hangar. Este ruido también es normal.

8-14
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Sección VI. CONDICIONES METEOROLÓ GICAS ADVERSAS

8-55. GENERALIDADES. Esta sección provee bordes, requieren una atención en particular, sobre
información con respecto a la operación del todo, después de una nevada o lluvia helada.
helicóptero en diferentes condiciones ambientales Quite la acumulación de nieve o hielo antes de
(nieve, hielo, lluvia, turbulencia, calores y fríos volar. De no llevarlo a cabo, puede dar lugar a
extremos, operaciones en el desierto, en áreas condiciones de un vuelo peligroso, debido a las
montanosas y operaciones en alturas) con peso perturbaciones aerodiná-micas y de centro de
bruto máximo. La lista de chequeos en la sección gravedad, así como a la introducción de nieve,
II provee los requisitos operacionales de esta agua o hielo dentro de las partes internas móviles y
sección. del sistema eléctrico. El piloto debe estar
particularmente atento a los sistemas del rotor
principal, los del rotor de cola y las uniones
PRECAUCION mecánicas de control cuando estén expuestos a la
intemperie.
Se debe ejercer extremo cui dado bajo
PRECAUCION
condiciones ambien tales adversas
cuando se vue la con visores nocturnos
(NVG). Dichas condiciones pueden A temperaturas de -35°C (-31°F) y menores, la
inducir dispersión de la luz y la grasa en los acopladores esféricos del eje
efectividad de los visores puede ser impulsor principal se puede congelar al punto de
destruida o disminuida signifi- que estos no puedan funcionar apropiadamente.
cativamente al punto de crear
condiciones de vuelo peligro sas. El uso b. La transmisión: Chequee por su operación
de NVG se debe descontinuar bajo apropiada, girando el rotor principal en la dirección
estas condiciones y asegurarse de que opuesta de rotación y observando que no haya nin-
la luz de búsqueda y/o de ate rrizaje y guna tendencia "bamboleante" de la trasmisión
las luces de posi ción para NVG sean mientras gira el eje impulsor principal. Si lo
apagadas. encuentra congelado, aplique calor para deshelar
los acopladores esféricos antes de intentar el
arranque de la turbina (no use llama directa, evite
8-56. OPERACIONES EN TIEMPO FRÍO. La el recalentamiento de la bota).
operación del helicóptero en tiempo frío o en
medios ambientales de condiciones árticas, no PRECAUCION
presenta problemas anormales si el piloto esta
enterado de los cambios que ocurren y las condi-
En las aeronaves con separadores de
ciones que pueden existir a causa de las bajas
partículas mejorados y estacionadas
temperaturas y de la humedad a punto de
congelación. sin cubiertas puestas, el personal de
mantenimiento tiene que inspeccionar
a. Inspección. El piloto debe esmerarse más en la la entrada de aire por hielo o nieve
inspección de prevuelo cuando las temperaturas removiendo la mitad superior del
están a/o menos de 0°C (32°F). El agua o la nie- separador. Cualquier acumulación de
ve pueden haber entrado por muchas partes, estos elementos debe ser removevida
mientras el helicóptero estaba en funcionamiento o para prevenir danos al motor.
en períodos en que ha estado estacionado a la
intemperie. La humedad permanece muy a c. Chequeos
menudo en forma de hielo, el cual inmovilizará
piezas móviles o danará la estructura por expansión (1) Antes del chequeo exterior a O°C (32°F) y
y ocasionalmente, danará circuitos eléctricos. Las menor, efectúe el chequeo especificado en la
fundas protectoras suministran una protección Sección III.
adecuada contra lluvia, lluvia helada y nieve
cuando se han instalado sobre un helicóptero seco (2) Chequeo exterior en O° C (32°C) a -54°C (-
antes de la precipitación. Debido a que no es 65°F). Efectúe los siguientes chequeos: Chequee
práctico cubrir integramente un helicóptero que no que todas las superficies y los controles estén
se encuentra bajo techo, aquellas partes que no libres de hielo y nieve. La contracción de los
están protegidas por fundas y las cercanas a los flúidos de los sistemas del helicóptero a bajas

8-15
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

temperaturas causan indicaciones de bajo nivel. hielo. La fricción del suelo que mantiene el
Los chequeos realizados inmediatamente después helicóptero estacionario, es reducida. Los
de la parada anterior y realizada junto con el controles son sensibles y la reacción es
chequeo exterior alrededor del helicóptero, serán imediata.
satisfactorios si no hay evidencias de fugas. El
llenar un sistema cuando esta completamente frío
indicará una condición de sobrelleno (d) Arranque del motor sin Energía Externa:
inmediatamente después de vuelo, con la posibi- Cuando el helicóptero se ha sometido a bajas
lidad de derrames forzados por los sellos. temperaturas y es necesario intentar el arranque del
motor con la batería; y , si hay equipo disponible y
(a) Rotor principal: Chequee libre de hielo, si el tiempo lo permite, precaliente el motor y la
nieve o escarcha. batería. El precalentamiento resultará en un
arranque más rápido y tiende a reducir los peligros
(b) Eje impulsor: Chequee esté libre el de un arranque caliente, puesto que ayuda a la
movimiento. turbina a avanzar la velocidad de autoalimentación
(40% de la N1) en el menor tiempo posible. La
(c) Entrada de aire y rejillas: Remueva carga eléctrica puede ser reducida dejando los
cualquier nieve que pudiese bloquear la toma de inversores, luces y otro equipo eléctrico apagado
aire durante el arranque. durante el arranque.

(d) Enfriador de aceite: Chequee que no halla

8-57. ANTES DE SALIR DEL HELI CÓ PTERO.
hielo en las aletas del ventilador.
Abra los ventiladores para la circulación del aire
libre. Instale las capas protectoras que se re-
(3) Chequeo interior: Para todos los vuelos en
quieran.
temperaturas ambientales de O°C (32°C) a -54°C
(-65°F), haga los chequeos especificados en la
8-58. NIEVE. Refiérase al FM 1-202 VUELO
Sección III.
AMBIENTAL (Spanish).
(4) Chequeo de arranque de la turbina de O°C
(32°F) a -54°C (-65°F). Cuando se enfríe la
8-59. OPERACIONES EN EL DE SIERTO Y EN
turbina a una temperatura ambiental menor de O°C TIEMPO CÁ LIDO. Refiérase al FM 1-202 VUELO
(32°C) después de un apagado, la humedad AMBIENTAL (Spanish).
condensada pudiera congelar los sellos de la
turbina. La canalización de aire caliente, desde una 8-60. OPERACIONES EN TURBULEN CIA Y EN
fuente externa en la caja de entrada de aire, TORMENTAS.
impedirá que el rotor se congele. Si la temperatura
es de -44°C (-47°F) o menos, el piloto debe vigilar 8-61. TURBULENCIA.
los instrumentos de presión de aceite de la turbina
y la transmisión por indicaciones de alta presión. El a. En turbulencia, asegúrese de que todos los
indicador de presión de aceite de la turbina indicará ocupantes estén sentados con cinturones de y
al máximo (100 psi). Se tiene que calentar la turbi- arneses asegurados.
na en marcha lenta hasta que la indicación de
presión de aceite sea menos de 100 psi. El tiempo b. La concideración primordial es la
requerido para el calentamiento depende de la tem- controlabilidad del helicóptero; por lo tanto, si se
peratura al arrancar la turbina y del sistema de vuelve marginal, salga de la turbulencia tan pronto
lubricación. sea posible.

(5) Chequeo de calentamiento de la turbina: Se c. Para disminuir los efectos de turbulencia en

tiene que realizar según se especifica en la Sección vuelo, el helicóptero debe ser volado a la velocidad
III. correspondiente a máxima autonomía. Con la
velocidad reducida, correspondientemente
ADVERTENCIA aumentarán los movimientos de los controles.

8-62 TORMENTAS.
Los chequeos de los controles deben
realizarse con mucha precaución cuando el a. Para disminuir los efectos de las tormentas en
helicóptero esta estacionado sobre nieve o vuelo, haga lo siguiente:

8-16
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

control del helicóptero, lo cual podría poner en peli-

(1) Ajuste la potencia para mantener gro al helicóptero y a su tripulación.
constante la velocidad de máxima autonomía.
ADVERTENCIA
(2) Chequee que todos los ocupantes estén
sentados, con los cinturones y arneses ajustados.
Evite volar adentro o en las
(3) Interruptor PITOT HTR − (calentador del cercanías de tormentas,
tubo pitot): encendido ON . especialmente en áreas donde se
(4) Aviónicos: Reduzca el volumen equipo han observado o se anticipan
afectado por estática. descargas de rayos.
c. Si ocurren danos por impacto de rayo,
(5) Luces interiores: De noche ajuste a máxima indicaciones como cambios en vibraciones o
iluminación para reducir el efecto encegante debido reacción en los controles, o especialmente ruidos
a los relámpagos. anormales, pueden o no ser evidentes.

b. Dentro de la tormenta: NOTA

(1) Mantenga una actitud nivelada y la potencia Los danos a las palas cau sarán
aplicada constante. Se deben anticipar casi siempre un ruido anormal;
fluctuaciones de velocidad pero las deben ignorar. sin embargo, no se puede
determinar la exten sión del dano
(2) Mantenga el rumbo original virando por la intensidad o tono del rui-
solamente cuando sea necesario.
do.
(3) El altímetro no es confiable debido a las
d. Si ocurre o se sospecha un impacto de rayo
diferencias barométricas de presión que existen
pero no hay indicaciones de danos, se recomiendan
dentro de la tormenta. No es fuera de lo común
las siguientes precauciones con el fin de reducir
indicaciónes de aumento o perdida de varios
riesgos adicionales:
cientos de pies, y se deben tomar en cuenta para
determinar la altura mínima de seguridad.
(1) Reduzca la velocidad tanto como sea
práctica para mantener vuelo seguro.
8-63. IMPACTOS DE RAYOS. (2) Evite los movimientos bruscos en los
controles.
a. A pesar de que la posibilidad de un impacto de
rayo es remota, con el aumento del uso del
helicóptero con capacidad de vuelo bajo todas
8-64. LLUVIA Y HIELO.
condiciones meteorológicas, podría ser expuesto
inadvertidamente a danos por rayos. Por lo tanto,
a. Cuando se vuela en lluvia fuerte y el
se han realizado pruebas estáticas para determinar
limpiaparabrisas está adecuadamente ajustado, se
los efectos de impactos de rayo a los rotores.
espera que limpie el parabrisas a través de todas
las velocidades. Sin embargo, cuando hay poca
b. Pruebas simuladas indican que impactos de
visibilidad y mientras se realiza un vuelo de crucero
rayo pueden danar los rotores del helicóptero. El
en lluvia, se recomienda que el piloto vuele por
grado del dano dependerá de la magnitud de la
instrumentos y el copiloto trate de mantener
carga (del rayo) y el punto de contacto. No se
referencia visual con la tierra. La lluvia no tiene
anticipa una falla catastrófica. Sin embargo,
ningún efecto indeseable sobre el manejo o
demostraron danos en los cojinetes del cubo, parte
características de vuelo del helicóptero. Después
trasera de la pala, los compensadores y los
que el helicóptero ha sido operado en lluvia, se
extremos de las palas. También, hubieron
requiere una acción especial por parte de
separaciones de la superficie adherida entre el
mantenimiento.
larguero principal y la lámina protectora del borde
de ataque. Unas secciones del borde de salida se
deformaron al extremo que se podría esperar una
NOTA
separación parcial o completa de la sección
danada. Este tipo de dano puede causar un nivel Si el limpiaparabrisas no arranca en posición
alto de vibración estructural y reacción severa en el LOW o MED , ponga el control en HIGH.

8-17
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Después que el limpiaparabrisas arranque,

puede colocar el control en la posición NOTA
deseada.
El uso del deshielo del motor en
b. No se recomienda vuelo continuo en aeronaves modificadas con el
condiciones de hielo ligero, porque el des- separador de partículas mejorado
prendimiento de hielo induce vibraciones en las (tubos entrelazados) se debe limitar a
palas del rotor, aumentando así grandemente el condiciones ambientales en las que la
trabajo del piloto. Si se encuentran condiciones de o
temperatura ambiental esté a 4 C o
hielo durante el vuelo, el piloto deberá de hacer
menos.
todo lo posible para salir de dicha condición tan
pronto como sea posible. En las aeronaves
c. Si no es posible evitar condiciones de hielo, el
modificadas con el separador de partículas
piloto debe activar el interruptor del tubo pitot, el
mejorado, el filtro superior se puede remover antes
descongelador del parabrisas y el deshielo de la
del vuelo, si es probable que haya condiciones
turbina.
helantes.
d. Vuelos de prueba bajo condiciones controladas
de hielo han indicado que el piloto puede esperar
PRECAUCION que ocurra una o todas de las siguientes condi-
ciones:
Cuando se opera a temperatu ras
ambientales de 40°F (5°C) o (1) Campo visual delantero limitado debido a la
menores, se puede esperar la acumulación de hielo en el parabrisas. Si el
formación de hielo en las rejillas de la descongelador del parabrisas fallara, las ventanas
laterales pueden abrirse durante el aterrizaje para
entrada de aire de la turbina. Esta
mayor visibilidad.
acumulación puede detectarse en los
sistemas separadores de partículas (2) Una vibración de una por revolución del
no purgables y autopurgables rotor es causada por el desprendimiento asimétrico
mediante la iluminación de la luz del hielo del rotor principal. La severidad de la
ENGINE INLET AIR (luz de precaución vibración dependerá de la temperatura ambiental y
de entrada de aire a la tur bina) en el la cantidad de hielo en las palas cuando empieza el
panel de instrumentos o en la luz de desprendimiento de hielo.
segmentos del panel de precaución
ENGINE INLET AIR. La continuación (3) Un aumento de potencia requerido para
de la formación de hielo, resultará en mantener altura y velocidad constante debido a la
una perdida parcial o to tal de po- acumulación de hielo en el sistema del rotor
principal.
tencia. Se debe observar que la
iluminación de la luz de precaución
(4) Degradación en la capacidad de mantener
ENGINE INLET AIR indica un bloqueo las RPM del rotor dentro de los límites
en la rejilla de entrada y no revela la operacionales durante descensos autorrotativos.
formación de hielo en el se parador de
partículas o en la rejilla de FOD (dano e. Severas vibraciones severas pueden ocurrir
por objetos extranos). como resultado del desprendimiento asimétrico de
hielo del rotor principal. Si se encuentra en
condiciones de hielo durante el vuelo, aterrice tan
Para evitar la posibilidad de formación de pronto como sea práctico. Se debe quitar todo el
hielo en la aeronaves equipadas con hielo del sistema del rotor antes de intentar el
separadores de partículas no purgables o próximo vuelo.
autopurgables, se recomienda que se
remuevan los filtros late rales de entrada f. No se puede confiar en los movimientos de los
de aire de la cubierta cuando se anticipan controles para remover el hielo del sistema del
unas condiciones atmosféricas de rotor. No haga movimientos bruscos con los con-
formación de hie lo (no remueva el filtro troles intentando reducir vibraciones de baja
superior). frecuencia causadas por el desprendimiento
asimétrico de hielo del sistema del rotor. Estos

8-18
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

movimientos pueden inducir un desprendimiento precauciones durante el estacionamiento para

asimétrico más grave, empeorando el nivel de la asegurar que las palas del rotor principal no se do-
vibración. blen hacia abajo y hagan contacto con el eje
impulsor del rotor de cola durante la desaceleración
g. Si se requiere un aumento de 5 psi o más del rotor.
sobre el torque utilizado antes de entrar en la
condición de congelamiento, es muy posible que b. Para reducir la posibilidad de contacto entre el
no se pueda mantener la velocidad autorotativa del rotor principal y el fuselaje posterior durante el
rotor si ocurre una falla del motor. apagado de la turbina, aterrice el helicóptero con la
nariz hacia el viento. Durante el apagado, mueva el
h. El desprendimiento de hielo de las palas y otros cíclico hacia del viento y aumente como sea
componentes rotativos crea un peligro para el necesario al disminuir las revoluciones del rotor.
personal durante el aterrizaje y apagado de la
turbina. El personal en tierra debe mantenerse a
gran distancia del helicóptero durante las
operaciones en tierra y la tripulación y los pasajeros
no deben salir del helicóptero hasta que el rotor
principal haya parado.

8-65. VIENTOS FUERTES O RÁ FAGAS.

a. Operaciones con vientos fuertes o ráfagas no

requieren procedimientos ni técnicas especiales du-
rante el vuelo. Sin embargo, hay que tomar

8-19
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Figura 8-1. Á rea de peligro.

8-20
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INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Figura 8-2. Diagrama del Chequeo Exterior .

8-21
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INTENCIONALMENTE EN BLANCO

8-22
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CAPITULO 9

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

Sección I. SISTEMAS DEL HELICOPTERO

9-1. SISTEMAS DEL HELICÓ PTERO. Esta sección los controles de vuelo como sea necesario para
describe las emergencias del helicóptero que establecer un descenso autorrotacional. Refiérase a la
razonablemente pueden ocurrir y los procedimientos a figura 9-2 y FM 1-203 Fundamentos del Vuelo.
seguir. En este capítulo se encuentra la operación de
emergencia de los equipos de misión, que afectan la 1. COLECTIVO AJUSTAR como sea requerido
seguridad de vuelo. Cuando apropiado, los para mantener las RPM del rotor.
procedimientos de emergencia están en forma de lista
de chequeo. Una versión abreviada de estos 2. PEDALES AJUSTAR como sea requerido.
procedimientos se encuentra en la Lista de Chequeo
Condensada TM 55-1520-210-CL. 3. ACELERADOR AJUSTAR como sea requerido.

4. VELOCIDAD AJUSTAR como sea requerida.

9-2. PASOS DE ACCIÓ N INMEDIATA EN
EMERGENCIA. Los pasos que se deben efectuar d. El término APAGADO DE EMERGENCIA se define
inmediatamente al presentarse una emergencia están como apagar el motor sin demora.
subrayados. Estos pasos se tienen que efectuar sin
referencia a la lista de chequeo. Cuando la situación
permite, los pasos que no son subrayados se 1. Acelerador - Cerrar
efectuarán usando la Lista de Chequeo.
2. Interruptores de Combustible - Apagar (OFF).

NOTA 3. Interruptor de Batería - Apagar (OFF).

La urgencia de ciertas emergencias

PRECAUCION
requiere accion inmediata e instintiva por
parte del piloto. La consideración mas
importante es el control del helicóptero. En cualquier condición ambiental el torque
Todos los procedimientos son subor- máximo disponible del motor es reducido
dinados a este requisito. por 6 a 8 PSI mientras el interruptor GOV
AUTO/EMER se encuentra en la posición
EMER.
9-3. DEFINICIÓ N DE LOS TÉRMINOS DE
EMERGENCIA. Con el propósito de estandarizar, se e. El termino OPERACIONES DEL GOV EN EMER se
aplican las siguientes definiciones: define como el control manual de las RPM del motor
con el interruptor del GOV, AUTO/EMER en la posición
a. El término ATERRICE TAN PRONTO SEA de EMER. Debido a que el control automático de
POSIBLE se define como la ejecución de un aterrizaje aceleración, desaceleración y de sobrevelocidad no es
sin demora al area cercana mas adecuada. La disponible con el interruptor del GOV en la posición de
consideración primordial es la sobrevivencia de los EMER, los movimientos coordinados entre el colectivo
ocupantes. y el acelerador tienen que ser suaves para prevenir una
falla del compresor, sobrevelocidad, sobretemperatura
b. El término ATERRICE TAN PRONTO SEA o falla del motor.
PRACTICO se define como la ejecución de un aterrizaje
a un aeropuerto, helipuerto u otra área de aterrizaje, 1. Interruptor del GOV - A posición de
según dicte la situación. emergencia (EMER).

c. El término AUTORROTAR se define como ajustar 2. Acelerador - ajustar para controlar las RPM.

9-1
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

3. Aterrice tan pronto sea posible. de las RPM del rotor, activación de la alarma auditiva
de bajas RPM, iluminación de la luz de aviso de las
9-4. SALIDAS DE EMERGENCIA. Las salidas de RPM y cambio en el sonido del motor.
emergencias están ilustradas en la figura 9-1. Las
manijas de las salidas de emergencias están pintadas b. Características de vuelo:
con rayas amarillas y negras.
(1) La reacción de los controles de vuelo con una
a. Puertas de la cabina (piloto y copiloto). falla del motor, es similar a un descenso con potencia.

(1) Jale la manija. (2) Velocidades por encima del mínimo régimen
de descenso (Figura 9-2), causarán un aumento en el
(2) Empuje la puerta hacia afuera. régimen de descenso y deberán solamente usarse en
caso necesario de extender la distancia de planeo.
b. Ventanas de las puertas de carga, (pasajeros).
(3) Velocidades menores a la de mínimo régimen
(1) Jale la manija hacia arriba. de descenso, causarán un aumento en el régimen de
descenso y disminuirá la distancia de planeo.
(2) Levante la ventana
hacia dentro. (4) Si el motor falla durante un viraje a la
izquierda, al ajustar el colectivo mueva
simultaneamente el cíclico hacia la derecha para nivelar
9-5. EQUIPO DE EMERGENCIA. el helicóptero. Si el colectivo se reduce sin el
respectivo movimiento del cíclico hacia la derecha, el
helicóptero cabeceará hacia abajo y la rapidez del
ADVERTENCIA volteo aumentará rápidamente. El resultado será una
gran perdida de altura.

Los vapores tóxicos del agente

extinguidor pueden causar lesiones, y el ADVERTENCIA
agente liquido puede causar con-
gelamiento o quemaduras de baja
temperatura. No cierre el acelerador, ni responda a la
alarma de audio y/o a la luz de aviso de
Refiérase a la figura 9-1 para la ubicación del
bajas rpm, sin primero confirmar la falla
extinguidor de incendio y los botiquines de primeros
auxilios. del motor por una u otras de las
indicaciones. Indicaciones normales
9-6. RÉGIMEN MÍNIMO DE DESCENSO. Consulte significan que el motor está funcionando
con la Figura 9-2. debidamente y lo que existe es una falla
en el generador tacómetro o un corto
circuito en el sistema de aviso y no una
9-7. DISTANCIA MÁ XIMA DE PLANEO. Consulte verdadera falla de motor.
con la Figura 9-2.
c. Condición de potencia parcial:

9-8. ALTA TEMPERATURA DE ACEITE DEL En condiciones de potencia parcial, el motor puede que
MOTOR. Si excede los limites del capítulo 5 para la funcione relativamente bien a niveles de potencia
temperatura del aceite del motor, aterrice tan pronto reducida o puede que funcione erráticamente con
sea posible. atascamientos intermitentes de potencia. Si ocurre
una condición de potencia parcial sin el
funcionamiento errático del motor, el helicóptero se
podría volar (en algunas ocasiones) con potencia
9-9. FALLA DEL MOTOR - PÉRDIDA PARCIAL O reducida hasta un área favorable de aterrizaje. Bajo
TOTAL DE POTENCIA. estas condiciones, el piloto debe estar preparado para
una falla total de potencia. Si se presentará una
a. Las indicaciones de una falla del motor, ya sea condición de potencia parcial con funcionamiento
perdida parcial o total de potencia son: guinada a la errático o atascamiento intermitentes de potencia y es
izquierda, reducción de las RPM del motor, reducción necesario continuar el vuelo, se puede colocar el

9-2
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

interruptor del GOV en la posición de EMER y ajustar 9-12. FALLA DEL MOTOR - BAJA ALTURA Y/O
el acelerador para tratar de corregir la condición erráti- BAJA VELOCIDAD O VUELO CRUCERO.
ca. Si el vuelo no es posible, cierre el acelerador com-
pletamente y haga un aterrizaje autorrotacional. 1. Autorrotar.

2. Operaciones de GOV EN EMER .

d. Pérdida total de potencia: 9-13. REENCENDIDO DEL MOTOR - (DURANTE
VUELO). Después de una falla del motor en vuelo, a
(1) Durante una falla total del motor, la tardanza raiz de una falla del control de combustible, se puede
en reconocer la falla, técnicas inapropiadas, o intentar el reencendido del motor. Debido a que la
maniobras excesivas para alcanzar un área aceptable causa exacta del falla del motor no puede ser deter-
de aterrizaje, reduce la posibilidad de un aterrizaje minada en vuelo, la decisión para intentar el
autorrotativo seguro. Vuelo conducido en el área de reencendido dependerá de la altitud, tiempo disponible,
precaución en la carta de Altura vs Velocidad (Figura el régimen de descenso, áreas de aterrizaje y la ayuda
9-3 o 9-3.1), expondrá al helicóptero a una alta proba- que pueda prestar la tripulación. Bajo condiciones
bilidad de dano a pesar de los mejores esfuerzos del ideales se requiere aproximadamente un minuto para
piloto. recuperar el vuelo con potencia desde el momento en
que se intenta el reencendido. Si decide intentar el
(2) En situaciones de baja velocidad y altura, la reencendido, proceda de la siguiente manera:
capacidad para desacelerar es limitada y se debe tener
cuidado de no pegarle a la tierra con el rotor de cola. 1. Acelerador - Cerrar.
La reducción inicial del colectivo después de una falla
del motor variará dependiendo de la altura y velocidad 2. Interruptor del Motor de Arranque/Generador
al momento que ocurrió la falla. Por ejemplo, no (START GEN) - A posición de arranque (START).
reduzca el colectivo cuando falla del motor ocurre
durante vuelo estacionario en efecto de tierra; mientras 3. Interruptores de Combustible - Encendidos
que durante vuelo crucero, la altura y la velocidad son (ON).
suficientes para una reducción significante del
colectivo permitiendo así que las RPM del rotor sean 4. Interruptor del Gobernador (GOV) - A posición
mantenidas dentro de los límites operacionales durante de emergencia (EMER).
el descenso autorrotativo. Con un peso bruto alto, el
rotor tiene una tendencia de aumentar, requiriendo 5. Intente el Arranque.
aplicación del colectivo para mantener las RPM del
rotor por debajo del limite superior. Nunca se debe a. Gatillo de arranque - Apretar.
aplicar el colectivo para reducir las RPM por debajo de
los límites normales para extender la distancia de b. Acelerador - Abra lentamente hasta
planeó porque también reduce las RPM disponibles 6400 a 6600 RPM cuando el N1 este pasando por 8
para uso durante el aterrizaje autorrotativo. porciento. Controle el régimen con que aplica el acele-
rador para evitar exceder los límites de la temperatura
del gas de escape (EGT).
NOTA
c. Gatillo de Arranque - Suelte cuando el
Si el tiempo lo permite, durante el N1 pase por 40 porciento. Después de encender el
descenso autorrotativo, transmita una motor y se restablezca vuelo con potencia, continúe
llamada general de emergencia "May con el control manual del acelerador. Apague el in-
Day", sintonice el transpondedor en el terruptor del combustible de arranque (START FUEL) y
código de emergencia, lance todo equipo ponga el interruptor arranque/ generador (STARTER
externo y asegure el arnés de hombros. GEN) en la posición auxiliar (STBY).

6. Aterrice tan pronto sea posible.

9-10. ELIMINADO.

9-11. FALLA DEL MOTOR - DURANTE VUELO

9-14. FALLA DEL COMPENSADOR DE CAÍDA.
ESTACIONARIO.
Esta falla será indicada cuando las RPM del motor
fluctúan excesivamente durante la aplicación del colec-
Autorrotar.
tivo. El motor tiende a acelerarse cuando se reduce el
colectivo y a desacelerar al aumentar el colectivo. Si
el compensador de caída falla, haga movimientos

9-3
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

mínimos del colectivo y ejecute una aproximación de Aunque en ambos casos las indicaciones iniciales de
ángulo leve al área de aterrizaje. Si no es posible altas RPM del N2 y del rotor son las mismas, las
mantener las RPM dentro de los límites operacionales, acciones para controlar las RPM son diferentes. Si falla
proceda de la siguiente manera: el gobernador de N2, una reducción del acelerador re-
sultará en una reducción correspondiente de RPM del
1. Operaciones de GOV en EMER. N2. En caso de una falla del control de combustible, la
reducción del acelerador no tendrá efecto alguno en
las RPM del N2. Si se presenta una sobrevelocidad:
9-15. FALLA DEL COMPRESOR DEL MOTOR. La
falla del compresor del motor (stall ó pulsaciones) se 1. Colectivo - Incrementar para cargar el sistema
caracteriza por un ruido agudo o una serie de del rotor y tratar de mantener las RPM debajo del límite
detonaciones agudas, vibración severa del motor y un máximo operacional.
aumento rápido de la temperatura en los gases de
escape (EGT) dependiendo de la severidad de la falla. 2. Acelerador - Reducir hasta que obtenga las
Se deben evitar maniobras que requieran potencia RPM dentro de los limites operacionales. Continúe con
máxima ó aplicaciones rápidas de potencia. Si esto control manual del acelerador. Si la reducción del
ocurre, proceda de la siguiente manera: acelerador no disminuye las RPM:

1. Colectivo - Reducir.
ADVERTENCIA
2. Interruptores de Deshielo (DE-ICE) y aire
sangrado (BLEED AIR) - Apagar (OFF).
Aterrice aunque el acelerador manual
3. Aterrice tan pronto sea posible.
corrija la sobrevelocidad, ya que existe la
posibilidad de una falla inminente del
motor debido a los desechos generados
9-16. FALLA DEL ACTUADOR DE LAS ALETAS por la falla inicial del N2.
GUÍA VARIABLES - CERRADAS O ABIERTAS.
3. Operaciones del GOV en EMER.
a. Cerradas: Si las aletas guías fallan cerradas,
se disponirá de un torque máximo de 20 a 25 PSI,
aunque las indicaciones del Nl sean normales. Aplica- 9-18. TRANSMISIÓ N Y SISTEMA IMPULSOR.
ciones de potencia sobre 20 a 25 PSI, resultará en la
disminución de las RPM N2 y del rotor, mientras el Nl
aumenta. Colocando el interruptor del GOV en la 9-19. TEMPERATURA ALTA O PRESIÓ N BAJA
posición de EMER no proveerá aumento en la capaci- DEL ACEITE DE LA TRANSMISIÓ N. - Si se ilumina
dad de potencia pero si aumentará la posibilidad de la luz de precaución de temperatura alta del aceite de
una sobrevelocidad del N1 y/o una sobretemperatura la transmisión (XMSN OIL HOT), o se excedieron los
del motor. Si ocurre esta falla, ejecute una límites del indicador de temperatura; o si se ilumina la
aproximación y aterrizaje hasta tierra sin exceder el luz de precaución de la presión de aceite de la transmi-
torque disponible. Si es posible, se recomienda un sión (XMSN OIL PRESS) o si los límites del indicador
aterrizaje corrido. de la presión de aceite de la transmisión son excedidos
(altos o bajos).
b. Abiertas: Si durante el vuelo normal las aletas
guías variables fallan en la posición abierta, es 1. Aterrice tan pronto sea posible.
probable que no haya indicación alguna. En esta
situación, habrán períodos de aceleración retardados. 2. Apagado de Emergencia - Después de aterrizar.
Según se aplique potencia desde valores bajos de N1,
los períodos de aceleración aumentarán correspon-
dientemente.
ADVERTENCIA
9-17. SOBREVELOCIDAD DEL MOTOR. La
sobrevelocidad del motor será indicada por una No cierre el acelerador durante este
guinada a la derecha, un aumento rápido de las RPM
procedimiento de emergencia. Mantenga las
del rotor y el motor, la luz de aviso de las RPM se
iluminará y habrá un aumento en el sonido del motor. RPM del motor dentro de los límites normales
La sobrevelocidad puede ser causada por una falla del de operación durante el descenso y el
gobernador de N2 o en el control de combustible. aterrizaje.

9-4
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

(a) Si no hay un área de aterrizaje segura e

inmediatamente disponible y todavía es posible el
Si la presión de aceite de la transmisión cae a cero, no vuelo con potencia, continúe el vuelo hasta un área
se podra usar como referencia valida los indicadores de adecuada a una velocidad mayor que la velocidad de
la temperatura de aceite. El indicador de la tempera- mínimo régimen de descenso. La cantidad de volteo y
tura del aceite y las luces de aviso de la temperatura resbalamiento puede variarse manipulando el colectivo
de aceite caliente de la transmisión dependen de la y/ó el acelerador.
presencia de aceite para dar indicaciones válidas.
9-20. FALLAS DEL ROTOR DE COLA. Debido a la (b) Cuando llegue al área de aterrizaje
variedad de fallas que pueden ocurrir, no se puede dar ejecute una AUTORROTACION usando una velocidad
una solución para todas las emergencias. El éxito en mayor que la velocidad de mínimo régimen de
manejar la emergencia depende del análisis rápido de la descenso.
situación.
PRECAUCION

9-21. PÉRDIDA TOTAL DE EMPUJE DEL ROTOR La desaceleración y el uso brusco del colectivo
DE COLA. Esta situación implica una rotura en el causará que la nariz gire a la izquierda, pero no
sistema impulsor del rotor de cola, tal como una
corrija con el acelerador. Aunque la aplicación del
fractura del eje impulsor donde el rotor de cola para de
acelerador resultará en una rotación hacia la
girar, o los controles del rotor fallan en una condición
de cero empuje. derecha, el incremento de potencia resulta en una
reacción muy brusca y sensible para que el piloto
a. Indicaciones: la pueda controlar apropiadamente en ese
instante. NO ANADA POTENCIA EN ESE
(1) En vuelo. MOMENTO. Una leve rotación al momento de
impacto con cero velocidad terrestre no debería
(a) La aplicación de pedal no tiene efecto causar problema alguno.
en el centraje.
(c) Si el área de aterrizaje es adecuada,
(b) La nariz del helicóptero gira hacia la toque tierra a una velocidad sobre la de sustentación
derecha (resbalamiento izquierdo). translacional efectiva utilizando el acelerador como sea
necesario para mantener control direccional.

(c) Alabeo del fuselaje a lo largo del eje

longitudinal. (d) Si un aterrizaje corrido no es posible,
comience a desacelerar alrededor de 75 pies de altura
(d) También tendrá una actitud de nariz para que la velocidad sobre tierra sea mínima cuando
baja. el helicóptero llegue de 10 a 20 pies de altura; ejecute
el aterrizaje con una aplicación rápida de colectivo
inmediatamente antes de tocar tierra con una actitud
ADVERTENCIA nivelada y con una velocidad sobre el terreno mínima.

(2) Estacionario.
A velocidades menores de 30 a 40 nudos, el
resbalamiento puede volverse incontrolable, y
AUTORROTAR.
el helicóptero girará sobre el eje vertical
(derecha o izquierda dependiendo de la po- 9-22. POSICION DE PASO FIJO. Esta falla implica
tencia, peso bruto, ect.) una pérdida de control resultando en un paso fijo del
rotor de cola. La dirección de la guinada dependerá de
(2) Estacionario. la cantidad de pedal aplicado al momento de la falla.
No obstante, durante todo el vuelo, siempre existirá
El rumbo del helicóptero no se puede controlar con los una cantidad variada de empuje por el rotor de cola.
pedales.
a. Potencia Reducida (torque bajo).

b. Procedimientos (1) Indicaciones: La nariz del helicóptero girará

hacia la derecha cuando se aplica potencia.
(1) En vuelo. Procedimientos:

9-5
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

(a) Si control del helicóptero puede ser (1) Empiece un descenso autorrotacional (sin
mantenido en vuelo con potencia, la mejor solución es potencia).
mantener control con potencia y ejecutar un aterrizaje
corrido tan pronto sea practico. (2) Mantenga la velocidad sobre la velocidad de
mínimo régimen de descenso.
(b) Si control del helicóptero no puede ser
mantenido, cierre el acelerador inmediatamente y (3) Si es posible un aterrizaje corrido, termine la
ejecute un aterrizaje autorrotacional. autorrotación con la velocidad necesaria para tocar
b. Alta Potencia (torque alto). tierra y mantener el control direccional.
(4) Si no es posible ejecutar un aterrizaje corrido,
(1) Indicaciones: La nariz del helicóptero girará comience a desacelerar alrededor de 75 pies de altura
hacia la izquierda, cuando se reduce la potencia. para que la velocidad sobre tierra este al mínimo
cuando el helicóptero llegue de 10 a 20 pies de altura;
(2) Procedimiento: ejecute la terminación con una aplicación rápida del
colectivo inmediatamente antes de tocar tierra con una
(a) Mantenga control con potencia y actitud nivelada y con una velocidad mínima.
velocidad entre 40 y 70 nudos.

(b) Si es necesario, reduzca las RPM (no 9-24. PÉRDIDA DE LA EFECTIVIDAD DEL ROTOR
menos de 6000) para controlar el resbalamiento. DE COLA. Esta situación implica una pérdida de
efectividad del rotor de cola sin fractura en el sistema
(c) Continúe el vuelo con potencia hasta impulsor. Esta condición tiende a ocurrir en vuelo es-
un área de aterrizaje adecuada donde se pueda tacionario a velocidades bajas como resultado de una ó
ejecutar un aterrizaje corrido. mas de las siguientes condiciones:

a. Vuelo estacionario fuera de efecto de tierra.

(d) En el tramo final, reduzca las RPM a
6000 y ejecute un aterrizaje corrido. b. Altitud barométrica y temperaturas altas.
c. Vuelo estacionario.
c. Condiciones de vientos adversas.
(1) Indicación. Control direccional del helicóptero
no se puede controlar con los pedales. d. RPM del motor/rotor a menos de 6600/324.

(2) Procedimiento. e. Rotor de cola fuera de reglaje.

(a) Pedal fijo - Aterrice. f. Peso bruto alto.

(b) Eliminado. (1) Indicaciones: La primera indicación de

esta condición es que la nariz del helicóptero empezará
9-23. PÉRDIDA DE LOS COMPONENTES DEL a girar lentamente hacia la derecha y no se puede
ROTOR DE COLA. La gravedad de esta situación de- detener aún con la aplicación total del pedal izquierdo.
penderá de la cantidad de pérdida de peso. Cualquier Este régimen de viraje aumentará gradualmente hasta
pérdida de esta naturaleza, resultará en un volverse incontrolable ó, dependiendo de las condicio-
desplazamiento del centro de gravedad hacia adelante, nes, el helicóptero se alineará por si mismo con el
requeriendo cíclico hacia atrás. viento.

a. Indicaciones: (2) Procedimientos: Reduzca el colectivo

para recuperar el control y según se recupera, ajuste
(1) Grado variable de guinada derecha los controles para vuelo normal.
dependiendo de la potencia aplicada y velocidad en el
momento de la falla.
9-25. FALLA DEL EJE IMPULSOR PRINCIPAL. La
(2) Desplazamiento del centro de gravedad hacia falla del eje impulsor principal será indicada por una
adelante. guinada a la izquierda (causada por la reducción de
(3) Vibraciones anormales. torque aplicado al rotor principal), aumento en las RPM
del motor de turbina, disminución de las RPM del
b. Procedimiento: rotor, alarma auditiva de bajas RPM (sistema no modi-

9-6
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

ficado), y la iluminación de la luz de aviso de RPM. encuentra en vuelo al ocurrir el incendio, la acción mas
Esta condición resultará en la pérdida total de potencia importante por parte del piloto será aterrizar el heli-
al rotor y la posibilidad de una sobrevelocidad del cóptero. Se debe considerar el lanzamiento del equipo
motor. Si esta falla ocurre haga lo siguiente: externo antes de aterrizar.

1. Autorrotar.
9-30. INCENDIO DURANTE EL ENCENDIDO DEL
2. Apagado de Emergencia. MOTOR. El siguiente procedimiento se aplica al
encender el motor si los límites de temperatura de los
gases de escape (EGT) son excedidos o si es aparente
9-26. EL EMBRAGUE FALLA EN DE- que se van a exceder. Llamas emitidas por el tubo de
SENGANCHAR. Un embrague que falla en escape, son aceptables si los límites de los gases de
desenganchar en vuelo, será indicado por la reducción escape (EGT) no son excedidos.
de las RPM del rotor y motor mientras se reduce el
acelerador hasta el tope de marcha lenta cuando se 1. Gatillo de arranque - Apretar.
entra un descenso autorrotacional. Esta condición Simultaneamente al cerrar el acelerador, mantenga
resultará en la perdida total de la capacidad oprimido el gatillo hasta que la temperatura de los
autorrotativa. Si ocurre la falla, haga lo siguiente: gases de escape (EGT) este dentro de los límites de
operación normal.
1. Acelerador - Abrir.
2. Acelerador - Cerrar. Cerrar el acelerador
2. Aterrice tan pronto sea posible. inmediatamente cuando se aprieta el gatillo de
arranque.

9-27. EL EMBRAGUE FALLA EN REENGANCHAR. 3. Interruptores de Combustible - Apagar (OFF).

Durante la recuperación de un descenso autorrota-
cional puede fallar el embrague y la indicación será la
separación inversa de las agujas (las RPM del motor 9-31. INCENDIO EN TIERRA.
más altas que las del rotor):
APAGADO DE EMERGENCIA .
1. Autorrotar.

2. Apagado de Emergencia. 9-32. INCENDIO EN VUELO. Si se ilumina la luz de

aviso de fuego (FIRE) y/o se observa un incendio
durante el vuelo, se deben considerar las circuns-
9-28. REBOTE DEL COLECTIVO. Si ocurre el tancias existentes (tales como vuelo visual (VFR), o
rebote del colectivo: bajo condiciones meteorológicas instrumentales (IMC),
vuelo nocturno, altitud y áreas de aterrizaje
1. Relaje la presión sobre en el colectivo. (No disponibles), para determinar si se va a hacer un
mantenga el brazo tieso sobre el colectivo). aterrizaje con o sin potencia.

2. Haga una aplicación positiva al colectivo a. Con potencia

hacia arriba o abajo.
1. Aterrice tan pronto sea posible.
3. Aumente la fricción del colectivo.
2. APAGADO DE EMERGENCIA - Después de
aterrizar.
9-29. INCENDIO. La consideración principal en un
in-cendio, es la seguridad de los ocupantes del b. Sin potencia
helicóptero; por lo tanto, es imperativo que la
tripulación haga todo el esfuerzo posible para apagar el 1. AUTORROTAR
incendio. En tierra es esencial apagar el motor, que la
tripulación y pasajeros evacuen la nave, y que inmedia- 2. APAGADO DE EMERGENCIA
tamente se empiece a extinguir el incendio. Si el
tiempo lo permite, se debe transmitir una llamada 9-33. INCENDIO ELÉCTRICO EN VUELO. Antes
general de emergencia "May Day", antes de apagar el de apagar el sistema eléctrico, el piloto tiene que
sistema eléctrico para solicitar y apresurar la asistencia considerar el equipo que es esencial para las condicio-
de los bomberos y sus equipos. Si el helicóptero se nes particulares de vuelo en que se encuentra. Por

9-7
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

ejemplo; los instrumentos de vuelo y las bombas al compartimiento de pasajeros podrán ser eliminados
reforzadoras de combustible. En caso de incendio de la siguiente manera:
eléctrico ó si se sospecha que existe un incendio
eléctrico en vuelo haga lo siguiente: Puertas, ventanas y ventiladores - Abrir.

1. Batería, Generador Auxiliar y Generador

Principal - Apagar (OFF). PRECAUCION

2. Aterrice tan pronto sea posible.

No lance las puertas en vuelo.
Si no se puede aterrizar tan pronto sea posible y
9-36. SISTEMA HIDRÁ ULICO.
el vuelo se tiene que continuar, los circuitos
defectuosos se pueden identificar y aislar de la
siguiente manera:
ADVERTENCIA
3. Cortacircuitos - Sacar. Según se ejecuten los
siguientes pasos, observe por indicaciones del origen Durante una falla hidráulica real o simulada,
del incendio. no saque ni meta los cortacircuitos o mueva el
interruptor del sistema hidráulico (HYD CONT)
4. Interruptor del Generador Principal - Encendido durante despegues, vuelo a ras de tierra,
(ON). aproximaciones y aterrizajes o mientras el he-
licóptero no esté en vuelo recto y nivelado.
5. Interruptor del Motor de Arranque/Generador Esto evitará la posibilidad de un resurgimiento
Auxiliar (START/GEN) - A Posición auxiliar (STBY). súbito de la presión hidráulica, resultando en
la pérdida de control.
6. Interruptor de la Batería - Encendido (ON).

7. Cortacircuitos - Adentro uno a uno en la 9-37. FALLA DEL SISTEMA HIDRÁ ULICO. La falla
prioridad necesaria empezando por el generador princi- será evidente al aumentar la fuerza requerida para
pal (GEN BUS RESET). Cuando se identifique el mover los controles; se sentirá una "reacción"
circuito defectuoso saque ese cortacircuito y déjelo moderada al mover los controles y se iluminará la luz
fuera. de precaución de la presión hidráulica (HYD PRESS).
Movimientos de los controles resultará en una reacción
normal en todo aspecto. En caso de una falla del
9-34. BATERÍA SOBRECALENTADA. sistema hidráulico:

ADVERTENCIA 1. Velocidad - Ajustarla como sea necesario para

lograr el nivel más cómodo para el movimiento de los
controles.
No abra el compartimiento de la batería o intente
desconectar o remover la batería sobrecalentada.
2. Cortacircuito del control hidráulico (HYD
El líquido de la batería causará quemaduras y la
CONT) - Afuera.
batería sobrecalentada puede causar quemaduras
térmicas y explotar.
Si la potencia hidráulica no se recupera:
Si sospecha o detecta que una batería está
3. Cortacircuito de control hidráulico (HYD
sobrecalentada:
CONT) - Adentro.
1. Interruptor de la batería - Apagar (OFF).
4. Interruptor del control hidráulico (HYD CONT)
- Apagar (OFF).
2. Aterrice tan pronto sea posible.
5. Aterrice tan pronto sea práctico en un área
3. APAGADO DE EMERGENCIA - Después de
que permita un aterrizaje corrido con potencia.
aterrizar.
Mantenga la velocidad a/o sobre sustentación
translacional efectiva hasta aterrizar.

9-35. ELIMINACIÓ N DE VAPORES Y HUMO.

Humo y/ó vapores tóxicos que entren a la cabina y/ó 9-38. CONTROLES RIGIDOS. Una falla dentro de la

9-8
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

válvula irreversible hidráulica puede causar mayor

rigidez en el colectivo o en dos de los cuatro a. La falla de componentes dentro del sistema de
cuadrantes del control del cíclico. Si la falla ocurre en controles de vuelo será indicada por diversas
una de las dos válvulas irreversible del cíclico, es reacciones, atascamientos, resistencias, o solturas.
necesario usar precaución para evitar sobrecontrolar el Normalmente estas fallas ocurren en controles
cíclico entre el cuadrante operativo y el inoperativo. aislados, por ejemplo el cíclico, cíclico/colectivo, o
antitorque. Estas condiciones no se deben confundir
con una falla del sistema hidráulico.
1. Interruptor del Control Hidráulico (HYD CONT)
- Apagar (OFF) luego encender (ON). b. Una falla inminente de los componentes del rotor
principal puede ser indicada por un aumento súbito de
Verifique la restauración del movimiento normal de los vibración del rotor principal y ó un ruido anormal.
controles. Pueden ocurrir cambios severos en las características
Repita como sea necesario. de sustentación y/o en condición del balance de las
palas debido a impactos en las palas, separación del
Si el movimiento normal no se reestablece: revestimiento, cambio ó perdida de contrapeso u otro
material. Una falla puede resultar en un aleteo severo
2. Interruptor del Control Hidráulico (HYD CONT) del rotor principal. En caso de falla del sistema del
- Apagar (OFF)- Si no se restablece la operación rotor principal, proceda de la siguiente manera:
normal.

3. Aterrice tan pronto sea práctico en un área ADVERTENCIA

que permita un aterrizaje corrido con potencia.
Mantenga la velocidad a/o sobre sustentación
translacional efectiva hasta aterrizar.
Existe el peligro de que el rotor principal pueda
desarmarse o separarse de la nave, después de
aterrizar. Se tiene que decidir si los ocupantes
9-39. MOVIMIENTO BRUSCO DE SERVO. evacuan la aeronave antes o después que pare el
rotor principal.
a. El movimiento brusco del cíclico es causado por
una falla de una válvula de secuencia dentro de la
1. Aterrice tan pronto sea posible.
válvula irreversible en uno o ambos los servos del
cíclico. El movimiento brusco del servo del cíclico 2. APAGADO DE EMERGENCIA después de
moverá el cíclico completamente hacia la derecha aterrizar.
delantera, izquierda trasera, izquierda delantera o
derecha trasera.
b. El movimiento brusco del colectivo es causado
9-41. GOLPETEO AL MÁ STIL.
por una falla de una válvula de secuencia dentro de la
válvula irreversible en el servo del colectivo. El
Si ocurre un golpeteo al mástil:
colectivo se moverá completamente hacia arriba o
hacia abajo.
1. Reduzca la severidad de la maniobra.
c. La falla de cualquier servo, puede causar la
2. Aterrice tan pronto sea posible.
perdida de control sobre el helicóptero, a menos que
se tome la siguiente acción:

1. Interruptor del Control Hidráulico (HYD CONT) 9-42. SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

- Poner en la posición opuesta.

9-43. FALLA DE LAS BOMBAS

2. ATERRICE TAN PRONTO SEA POSIBLE en un REFORZADORAS.
área que permita un aterrizaje corrido con potencia.
Mantenga la velocidad a/o sobre la sustentación Si las luces de ambas bombas se iluminan:
translacional efectiva hasta aterrizar.
1. Chequee la presión del combustible.

9-40. FALLA DE LOS CONTROLES DE Si la presión es cero

VUELO/SISTEMA DE ROTOR PRINCIPAL.

9-9
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

2. Si es posible descienda a una altitud

barométrica (PA) de 4600 pies o menor. 3. Tripulación (excepto el piloto) y pasajeros -
Evacuar.
3. Aterrice tan pronto sea práctico.
No intente corregir o investigar la falla en vuelo. 4. Vuele a una distancia segura del personal.

9-44. SISTEMA ELÉCTRICO. 5. Acelerador - Cierre y ejecute una

autorrotación. Aplique todo el paso del colectivo
9-45. FALLA DEL GENERADOR PRINCIPAL. Una antes de que las palas del rotor principal entren al
falla del generador principal implica una indicación de agua. Mantenga el helicóptero nivelado mientras se
cero en el medidor de carga del generador principal y la hunde y empiece a voltearse, entonces aplique cíclico
iluminación de la luz de precaución del generador en la misma dirección del volteo.
principal (DC GENERATOR). Se puede intentar
recuperar el generador principal siguiendo los 6. Piloto - Evacué el helicóptero cuando el rotor
siguientes pasos: principal haya parado.
1. Cortacircuito GEN y BUS RESET - Adentro.
9-49. AMARIZAJE - SIN POTENCIA.
2. Interruptor Generador Principal (MAIN GEN) - Si el amarizaje es inminente, complete el
RESET y luego encender. No mantenga el interruptor procedimiento de emergencia para la falla del motor.
en la posición de RESET. Si el generador principal no Desacelere a cero velocidad mientras el helicóptero se
se recupera o si vuelve a fallar: acerca al agua. Aplique todo el colectivo mientras el
helicóptero entra al agua. Mantenga el helicóptero
3. Interruptor del Generador Principal - Apagar nivelado mientras se hunde y empiece a voltearse,
(OFF). entonces aplique cíclico en la misma dirección del
volteo. Evacué cuando el rotor principal haya parado.

NOTA 1. Puertas de la cabina - Lanzar antes de amarizar.

Verifique que el medidor de carga del generador 2. Puertas de la carga - Abrir.

auxiliar (STBY GEN) indique carga. El vuelo
puede continuarse utilizando el generador auxiliar. 3. Evacuar cuando el rotor principal haya parado.

9-46. ATERRIZAJE Y AMARIZAJE.

9-47. ATERRIZAJE EN LOS Á RBOLES. Se debe

ejecutar un aterrizaje en los árboles solamente cuando
no haya ninguna otra área disponible. Seleccione un
área con una cantidad mínima de árboles y los mas
pequenos. Desacelere hasta una velocidad sobre tierra
de cero sobre la copa de los árboles y descienda verti-
calmente dentro de los árboles aplicando el colectivo
como sea necesario para mantener un régimen mínimo
de descenso. Antes de que el rotor principal entre en
contacto con los árboles, asegúrese que el acelerador
este cerrado y aplique el colectivo restante.

9-48. AMARIZAJE - CON POTENCIA. Si es

necesario ejecutar un amarizaje, ejecute una
aproximación hasta un vuelo estacionario de
aproximadamente 3 pies sobre el agua y proceda de la
siguiente manera:

1. Puertas de la cabina - Lanzar desde el vuelo

estacionario.

2. Puertas de carga - Abrir.

9-10
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

TABLA 9-1 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA DE LUCES SEGMENTADAS

LUZ ACCION CORRECTIVA

MASTER CAUTION Verifique con el panel de precaución que sistema falló. Si se

iluminó sin una luz de precaución: aterrize cuando sea
posible

AUX FUEL LOW Interruptores INT AUX FUEL- Apagar (OFF).

DC GENERADOR Verifique que el cortacircuito GEN & BUS RESET esté

adentro. Interruptor del generador principal puesto en
RESET, luego encendido (ON). Cambie al generador
auxiliar.

INST INVERTER Cambie al otro inversor.

EXTERNAL POWER Cierre la conpuerta.
XMSM OIL PRESS Aterrize cuando sea posible. (Ref al para 9-19)
XMSM OIL HOT Aterrize cuando sea posible. (Ref al para 9-19)
ENGINE INLET AIR Aterrice tan pronto sea practico.
CHIP DECTECTOR Aterrize cuando sea posible.
LEFT FUEL BOOST Aterrice tan pronto sea practico.
RIGHT FUEL BOOST Aterrice tan pronto sea practico.
20 MINUTE FUEL Aterrice tan pronto sea practico.
IFF Informativa, Estado del Sistema.
ENGINE OIL PRESS Aterrize cuando sea posible.
ENGINE CHIP DET Aterrize cuando sea posible..
GOV EMER Informativa, Estado del Sistema.
ENGINE ICE DET Aterrize cuando sea posible.
ENGINE FUEL PUMP Aterrize cuando sea posible.
ENGINE ICING Aterrize cuando sea posible.
FUEL FILTER Aterrice tan pronto sea practico.
HYD PRESSURE Aterrice tan pronto sea practico.
SPARE Aterrize cuando sea posible.

9-11
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

1. Botiquín de primeros auxilios (4) (los del

lado izquierdo no están ilustrados)
2. Manija de emergencia para lanzar las
ventanas de las puertas de carga
(la del lado izquierdo no está ilustrada).
3. Extinguidor de incendio (1)
4. Manija para lanzar las puertas de los
pilotos (la del lado izquierdo no está ilustrada).

Figura 9-1. Equipo y Salidas de Emergencia.

9-12
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CARACTERISTICAS DE PLANEO AUTORROTACIONAL

SIN POTENCIA

EJEMPLO

DESEADO

Relación de planeo y Régimen

de descenso

CONOCIDO

Velocidad = 80 nudos(techo)
RPM del rotor=314

METODO

Entre por la velocidad

Muévase hacia arriba
hasta la línea de 314 RPM.
Muévase a la izquierda y
lea la relación de planeo.
Continúe arriba a través
de la línea de 80 nudos
hasta la línea de 314 RPM
en la parte superior de la carta.
Muévase a la izquierda y
lea el régimen de descenso.

MB FIGURA 9-2. Características de Planeo Autorrotacional.

9-13
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

CARACTERISTICAS DE PLANEO AUTORROTACIONAL

SIN POTENCIA PLANEO
AUTORROTACIONAL
UH-1H T53-L-13B

NOTA: EL RENDIMIENTO DE DESCENSO

AUTORROTACIONAL ES UNA FUNCION DE
VELOCIDAD Y NO ES AFECTADA
POR LA DENSIDAD, ALTITUD, Y PESO
BRUTO.

EJEMPLO

DESEADO

RELACION DE PLANEO Y REGIMEN DE DESCENSO

CONOCIDO

VELOCIDAD = 80 KIAS TECHO

RPM DEL ROTOR = 314

METODO
ENTRE A LA VELOCIDAD AQUI
Y MUÉVASE HACIA ARRIBA A LA LINEA
DE 314 RPM DEL ROTOR, MUÉVASE A
LA IZQUIERDA, LEA LA RELACION DE
PLANEO = 4.5. CONTINUE HASTA 80
KIAS A LA LINEA DE 314 RPM DEL ROTOR
EN LA GRAFICA SUPERIOR. MUÉVASE A LA
IZQUIERDA, LEA EL REGIMEN DE
DESCENSO = 1725 FPM.

BASE DE DATOS: DERIVADO DE DATOS DE

VUELO DE PRUEBA DE UNA AERONAVE
SIMILAR

CB Figura 9-2.1. Características de Planeo Autorrotacional.

9-14
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

DIAGRAMA DE ALTURA VS VELOCIDAD

324 RPM DEL ROTOR

EJEMPLO A

DESEADO
Velocidad Indicada

CONOCIDO
Peso Bruto = 8700 lbs
Altura de los patines
sobre la tierra=370 pies
Tubo pitot techo

MÉTODO
Entre altura de los patines
Muévase a la derecha al peso
bruto. Muévase abajo, lea
Velocidad Indicada = 18 nudos

EJEMPLO B

DESEADO
Velocidad indicada mínima para
ascender y evitar restricciones
de Velocidad/Altura

CONOCIDO
Peso Bruto = 8700 lbs
Vuelo estacionario bajo = 5 pies
Patines sobre la tierra
Tubo Pitot techo

MÉTODO
Entre altura de los patines
(al punto de vuelo más bajo)
Muévase a la derecha sobre la
línea de peso bruto hasta la
velocidad más rápida. Muévase
hacia abajo, lea Velocidad
Indicada = 56.5 nudos

BASE DE DATOS: VUELO DE PRUEBA FTC-TDR 67-27, NOVIEMBRE 1964

MB FIGURA 9-3. Diagrama de Altura Vs. Velocidad.

9-15
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

DIAGRAMA DE ALTURA VS VELOCIDAD

DIAGRAMA DE ALTA
324 RPM DEL ROTOR VELOCIDAD
UH-1H
T53-L-13B
EJEMPLO A

DESEADO
Velocidad Indicada

CONOCIDO
Peso Bruto = 8700 lbs
Altura de los patines
sobre la tierra=370 pies
Tubo pitot techo

MÉTODO
Entre altura de los patines
Muévase a la derecha al peso
bruto. Muévase abajo, lea
Velocidad Indicada = 14 nudos

EJEMPLO B

DESEADO
Velocidad indicada mínima para
ascender y evitar restricciones
de Velocidad/Altura

CONOCIDO
Peso Bruto = 8700 lbs
Vuelo estacionario bajo = 5 pies
Patines sobre la tierra
Tubo Pitot techo

MÉTODO
Entre altura de los patines
(al punto de vuelo más bajo)
Muévase a la derecha sobre la
Línea de peso bruto hasta la
Velocidad más rápida. Muévase
hacia abajo, lea Velocidad
Indicada = 52.5 nudos

BASE DE DATOS: VUELO DE PRUEBA FTC-TDR 67-27, NOVIEMBRE 1964

CB FIGURA 9-3.1. Diagrama de Altura Vs. Velocidad.

9-16
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

Apéndice A Procedures
Referencias

AR 50-4
Safety Studies and Reviews of
Nuclear Weapons Systems TM 11-5810-262-OP
Loading Procedures, TSEC FM 1-240
AR 50-5 Equip. TM 11-58-262-12&P Instrument Flying and
Nuclear Surely Navigation for Army Aviators
TM 55-1500-342-23
AR 95-1 Army Aviation Maintenance FM 10-68
Army Aviation: Flight Engineering Manual –Weight Aircraft Refueling
Regulations and Balance.
FM 10-1101
AR 95-27 TM 55-1500-334-25 Petroleum Handling Equipment
Operational Procedures for Conversion of Aircraft to Fire and Operations
Aircraft Carrying Dangerous Resistent Fluid.
Materials.
Tm 55-1520-210-CL
AR 385-40 Operators and Crewmembers
Accident Reporting and Operators Checklist UH-1H/V
Records Helicopters

TB 55-9150-200-24 TM 57-220
Engine and Transmission Oils, Technical Training of
Fuels and Additives for Army Parachutists
Aircraft.
TM 750-244-1-5
TB MED 501 Procedures for Destructi0on of
Noise and Conservation of Aircraft and Associated
Hearing Equipment to Prevent Enemy
Use
TM 9-1005-224-10
Operators Manual for M60, DA PAM 738-751
7.62-MM Machine Gun (NSN Funcional Users Manual for
1005-00-605-7710) the Army Maintenance
Management System –
TM 9-1005-224-12 Aviation (TAMMS-A)
Operator and Organizartional
Maintenance Manual including DOD Flip
repair parts and special tools DOD Flight Information
list. Machine Gun 7.62 mm Publications (Enroute)
M60, M-Mount tripod,
Machine Gun M22. FM 1-202
Environmental Flight
TM-1345-201-12
Operators and Orgsanizational FM 1-203
Manual; Mine Dispencing Fundamentals of Flight
Subsystem, Aircraft; M56 and
M132. FM 1-204
Night Flight Techniques and

9-17
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

APENDICE B
ABREVIATURAS Y TERMINOS

A CAS - Velocidad Calibrada E

AC - Corriente Alterna CCW - Contrahoraria EET - En Efecto de Tierra

ADF - Radiogoniómetro automá- CDI - Indicador de Desviación de ECM - Contramedidas Electróni-

tico Curso cas

AGL - Altura, Sobre el Terreno CG - Centro de Gravedad EGT - Temperatura de los Gases
de Escape
AI - Ataque Inminente CL - Línea de Centro
ELEC - Eléctrico
ALT - Alternador CL - Lista de chequeo
EMER - Emergencia
ALT - Altura, Altitud CMPS - Brújula
END - Duración
ALTM - Altímetro CNVTR - Convertidor
ENG - Motor
AM - Amplitud Modulada COLL - Colisión
ESS - Esencial
AMP - Ampare COMM - Comunicación
EXH - Escape
ANT - Antena COMPT - Compartimiento
EXT - Extender
APU - Unidad de Potencia Auxiliar CONT - Control
EXT - Exterior
ATTD - Actitud CONT - Continuo
F
AUTO - Automático CONV - Convertidor
F° - Grados fahrenheit
AUX - Auxiliar CW - Dirección horaria
FAT - Temperatura Ambiental
AVGAS - Gasolina de Aviación D
FET - Fuera del Efecto de Tierra
B DC - Corriente Directa
BAT - Batería Fig - Figura
DCP - Panel de Control del
BDHI - Indicador de Distancia y Dispersador FITG - Avíos, Accesorios
Rumbo
DF - Indicador de Dirección FM - Frecuencia Modulada
BFO - Oscilador de batido
DECR - Disminuir FOD - Dano debido a objetos
BL - Líneas de Referencia Extranos
DELTA U - Cambio incremental
BRIL - Brillantez FPS - Pies Por Segundos
DET - Detector
BRT - Brillante FREQ - Frecuencia
DG - Giroscopio Direccional
C FS - Estación del Fuselaje
DIS - Incapacitar o Desconectar
C° - Grado Celsius o centí- FT - Pie
grado DISP - Dispersar
FT/MIN - Pies por Minuto
CARR - Onda Portadora DSCRM - Discriminador
FUS - Fuselaje

B-1
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

LT - Luz
FWD - Delante IND - Indicación /Indicador
INHG - Pulgadas de Mercurio LTG - Alumbrado
U F - Cambio en el área de la LTS - Luces
superficie de Resistencia INOP - Inoperante M

G INST - Instrumento MAG - Magnético

G - Gravedad INT - Interno MAN - Manual

G - Guardado o protegido INT - Intercom MAX - Máximo

GAL - Galón INV - Inversor MED - Mediano

GD - Guardado o Protegido INVTR - Inversor MHF - Frecuencia Media Alta

GEN - Generador IR - Infrarrojo MHz - Megaciclos

MIC - Micrófono
GND - Tierra IRT - Indicador del Transmisor y
Receptor MIN - Mínimo
GOV - Gobernador
ISA - Atmósfera Internacional MIN - Minuto
GPU - Unidad Terrestre de Po- estándar
tencia Auxiliar MISC - Misceláneo
J
GRWT - Peso Bruto K mm - Milímetro

GW - Peso Bruto KCAS - Velocidad Calibrada en MON - Monitor

Nudos
H MSL - Altitud, Sobre el Nivel del
kHz - Kilociclos Mar
HDG - Rumbo
KIAS - Velocidad Indicada en MWO - Orden de Modificación
HF - Alta Frecuencia Nudos
N
HIT - Prueba, Indicador de Salud KM - Kilómetro
NAV - Navegación
HTR - Calentador KTAS - Velocidad Verdadera en
Nudos NET - Red de Estaciones
HYD - Hidráulico
KN - Nudos No. - Número
I
Kva - Kilovoltio - Amperio NM - Milla Náutica
IAS - Velocidad Indicada
kw - Kilovatio NON-ESS - No-Esencial
ICS (INTERCOM) - Control del
Interfono L NON-SEC - No-Seguro

IDENT - Identificación L - Izquierda NORM - Normal

IFF - Identificación amigo o LB - Libras NVG - Visores Nocturnos

enemigo
LDG - Aterrizaje N1 - Velocidad del Productor de
IGE - En efecto de Tierra Gases
LH - Mano Izquierda
IN - Pulgada N2 - Velocidad del Motor de
LSB - Banda Lateral Baja potencia
INCR - Aumento

B-2
 TM 55-1520-210-10 (Spanish)

O SAM - Misil de Tierra a Aire

Vdc - Voltios, Corriente Directa
OGE - Fuera del Efecto de la SEC - Secundario
Tierra SEC - Seguro VHF - Frecuencia Muy Alta
P
SEL - Seleccionar VM - Voltímetro
PED - Pedestal VOL - Volumen
SENS - Sensitividad
PLT - Piloto VOR - Radiofaro omnidireccional
SL - Luz de Búsqueda de VHF
PRESS - Presión
SOL - Solenoide VNE - Velocidad de Nunca Exce-
PRGM - Programa der "Limitación de Velocidad"
SQ - Silenciador
PSI - Libras por Pulgada Cuadrada W
SSB - Banda Lateral Unica
PVT - Privado WL - Línea de Flotación
STA - Estación
PWR - Potencia WPN - Arma
STE - Sustentación Translacional
Q Efectiva X

QTY - Cantidad STBY - En espera, reserva XCVR - Transmisor/Receptor

% Q - Porciento de Torque SQ FT - Pies Cuadrados XMIT - Transmitir

R T XMTR - Transmisor

R - Derecha TAS - Velocidad XMSN –Transmisión

Verdadera
RCVR - Receptor Y
TEMP - Temperatura
R/C - Régimen de Ascenso Z
TGT - Temperatura de los Gases
R/D - Régimen de Descenso de el motor

RDR - Radar T/R - Transmitir y Recibir

RDS - Munición TRANS - Transferir

REL - Soltar TRANS - Transformador

REM - Remoto TRANS - Transmisor

RETR - Retraer o Guardar TRQ - Torque

RETRAN - Retransmisión U

RF - Frecuencia de Radio UHF - Frecuencia Ultra-Alta

RH - Mano Derecha USB - Banda Lateral Superior

RI - Teleindicador de altura

RPM - Revoluciones Por Minuto

V
S
Vac - Voltios, Corriente Alterna

B-3
TM 55-1520-210-10 (Spanish)

EL APENDICE C Y EL INDICE NO FUERON INCLUIDOS EN ESTA REVICION, SERAN

INCLUIDOS EN EL CAMBIO 1 (Spanish).

B-2