CAPITULO TERCERO

Motores de combustión Interna (mci) y tractores

Por el Prof. Dipl. Ing. Helmut Meyer del Instituto de Investigaciones sobre Tractores del
Centro Federal de Investigaciones Agrícolas de Brunswick (Braunschweig) –
Völkenrode

A) Generalidades

El motor de combustión Interna es una máquina térmica, lo mismo que la máquina de

vapor y la turbina de gas. Pero así como esta última hasta ahora no ha tenido
aplicaciones agrícolas, la máquina de vapor, en forma de locomóvil, fue la que
proporcionó la primera fuerza motriz ananimada a la agricultura. Esta se empleo
principalmente para accionar trilladoras. En sus comienzos se usaba tan sólo en las
grandes explotaciones agrarias y más tarde, en régimen de alquiler, también en las
pequeñas. Así mismo el arado accionado por cable se limitó a las grandes
explotaciones, contribuyendo notablemente a su intensificación. Todavía se emplean
hoy algunos arados accionados por cable con locomóvil en las grandes explotaciones
de Alemania o para el cultivo de zonas pantanosas o eriales, pero desde 1935,
aproximadamente, ya no se fabrica este tipo de máquinas.

El motor de combustión interna es mucho más reciente que la máquina de vapor.

Como motor estacionario y contrariamente a lo que ocurría en otros países ([Link].,
por ejemplo), en la agricultura alemana siguió al motor eléctrico, por lo cual encontró
poco ambiente en este modo de utilización (23). Para los trabajos de campo, el motor
de combustión interna se empleó en Alemania, en sus comienzos, sólo en forma de
arado de motor, en el cual el motor y el apero constituían una unidad, tal como hoy
ocurre, por ejemplo, con la cosechadora de cereales autopropulsada. Como máquina
típica de un sólo uso el arado de motor sólo logró introducirse en la gran explotación.

Después de la primera guerra mundial fue desplazado por el tractor agrícola, más
versátil, esto es, por una especie de vehículo de motor destinado a tirar de aperos y
carros sobre el terreno. Como sólo las grandes explotaciones, aproximadamente de
100 hectáreas o más y con parcelas bastante concentradas, estaban en situación de
emplear el tractor para el laboreo, fue allí donde únicamente encontró, una aplicación
económica, quedando excluidas, por lo tanto, las explotaciones familiares y en general
todas las medianas y pequeñas. La situación cambió al perfeccionarse las ruedas
neumáticas, alrededor de los años treinta, de tal modo que no sólo fueron utilizables
para rodar por los caminos, sino también para la tracción en el campo, haciéndose de
empleo universal. Con ello quedó vía libre para la motorización de las fincas, fuera cual
fuere su extensión.

En tanto que la agricultura se había ido mecanizando sólo con aperos y máquinas para
enganchar a los animales del trabajo, se basaba al mismo tiempo en fuentes de fuerza
motriz creadas en la propia finca y “alimentadas con combustibles” producidos en la
misma (piensos y forrajes), por lo cual era energéticamente autárquica. Al difundirse
más los motores de combustión interna, especialmente en los tractores, la explotación
agrícola quedó sujeta a la adquisición de materiales extraños a la misma, tanto para
procurarse las máquinas y motores como para su cuidado y renovación, y
especialmente para su funcionamiento. A consecuencia de esto, la agricultura moderna
está tan encadenada a la economía general como cualquier empresa de la ciudad, aun
cuando con el distintivo de su ritmo anual de producción y consumo.

B) Transformaciones de la energía en los motores de combustión interna y en los

tractores.

Las máquinas térmicas se caracterizan porque en ellas se realiza la transformación del

calor en energía mecánica. A la máquina de vapor (que no será descrita con detalle en
lo que sigue) se le suministra la energía en forma de vapor de alta tensión o presión, el
cual es producido en la caldera mediante el calor proporcionado al quemar
“combustibles”. En el motor de combustión interna, por el contrario, la combustión del
“carburante” tiene lugar en la cámara de combustión, como también sucede en la
turbina de gas. Por consiguiente, en ellos, la energía química encerrada en los
carburantes es transformada inmediatamente en energía mecánica.

La diferencia entre el motor de combustión interna y la turbina de gas consiste en que

el primero el proceso de combustión se repite de nuevo cada vez al cabo de una o dos
revoluciones, según el número de éstas y el sistema de funcionamiento, mientras que
en la cámara de combustión de la turbina dicho proceso es continuo gracias a la
aportación ininterrumpida de combustible. Hasta la fecha, los motores de combustión
interna se construyen casi exclusivamente con pistones de vaivén, en tanto que la
turbina sólo posee elementos giratorios. Perecen ser muy prometedoras las
combinaciones de ambos sistemas (137). Teniendo en cuenta que hasta que lleguen a
emplearse en agricultura la turbina de gas y el motor de émbolo giratorio recientemente
desarrollado por WANKEL (138), en el que se fundan grandes esperanzas, aún ha de
transcurrir algún tiempo, prescindiremos de ellos en esta obra. El motor de combustión
interna se basa en el principio de la transformación de la energía, ya apuntado y que a
continuación se describe con detalle.

Los combustibles poseen gran energía química, la cual, para que pueda transformarse
en calor, exige quemar dichos combustibles, siendo necesario para ello aportar aire o
el oxígeno en él contenido. Pero es preciso hacer una mezcla combustible del
carburante y aire, ya sea fuera del espacio donde tendrá lugar la combustión o dentro
de éste. Teniendo en cuenta que solamente los gases pueden arder, es necesario
llevar las partículas del combustible al estado gaseoso antes de su combustión (v. Pág.
98). El calor que se desprende en la combustión ocasiona una intensa elevación de la
temperatura de los gases de combustión y como éstos, a causa de la elevación de
temperatura, intentan expansionarse, aumenta mucho la presión en la cámara de
combustión. Pero la cámara está cerrada por uno des sus lados por el pistón, el cual,
bajo la presión de los gases, se mueve de tal manera que la cámara se va haciendo
más grande, disminuyendo progresivamente su presión, mientras que el pistón
transmite al cigüeñal el trabajo recibido, equivalente al producto de la fuerza por el
camino recorrido.

Las cuantías de la elevación de temperatura y de la presión dependen en grado sumo

de la temperatura y la presión que ya tiene la mezcla de gas y aire inmediatamente
antes de la combustión. Por ello, y según el sistema de combustión, antes de iniciarse
ésta, o bien se comprime la mezcla de carburante y aire o sólo el aire, comenzando la
combustión aproximadamente en el momento de la compresión más elevada. Todos
los motores de combustión interna, incluso las turbinas de gas, se basan en estos dos
principios descritos: la compresión antes del encendido y los aumentos de temperatura,
presión y volumen, consecuencia de la combustión. Todos los procesos, tanto en la
naturaleza como en la técnica transcurren sufriendo pérdidas y de modo especial y
forzosamente aquellos que se producen a altas temperaturas. En el motor de
combustión interna se producen elevadas perdidas debido a que una parte del calor de
combustión se transmite a las paredes de la cámara de combustión, esto es, al cilindro,
a la cabeza de éste y al pistón, teniendo que ser evacuado de ellas mediante un
sistema refrigeración con objeto que no adquiera elevadas temperaturas inaceptables
además, los Gases del escape aún poseen gran energía viva, como se aprecia en el
ruido que hacen, pero que por lo general no es utilizable. En la Fig.5 aparecen los
balances energéticos de las dos clases más importantes de motores, uno de gasolina y
otro diesel hechos para un 85% aproximadamente de su rendimiento máximo. Los
detalles se explicarán más adelante. Aquí sólo indicaremos ahora que una fracción
relativamente pequeña de la energía contenida en el combustible llega al embrague y
puede ser cedida por él en forma utilizable.

Fig. 5 Balance energético de los motores de gasolina y diesel.

A su vez en el tractor existen pérdidas mecánicas entre el motor y la barra de tracción

debidas a razonamientos en los mecanismos de transmisión y debidas también a la
resistencia, a la traslación en la marcha del propio tractor y al resbalamiento de las
ruedas motrices en la tracción. En circunstancias favorables estas pérdidas son
aproximadamente del 35%, pero puede llegar a más del 75% en suelos blandos y
resbaladizos. Su promedio es de 40 a 45% debido principalmente a la menor carga a la
que suelen funcionar los motores. Sí estas pérdidas son únicamente del 35%, en la
barra de tiro del tractor sólo aparece disponible el 20% de la energía del combustible
en los de tipo diesel y el 15% aproximadamente en los de gasolina. Estas cifras nos
dan una idea de cómo despilfarramos los combustibles que, al fin y al cabo, son
tesoros irrecuperables de la naturaleza.

B) Carburantes y Lubricantes.
1. Los carburantes.

Se entiende por carburantes aquellas materias susceptibles de arder y cuya energía

química puede ser transformada en trabajo mecánico dentro del cilindro de un motor de
combustión interna y en un sólo proceso (19, 32, 64).

La construcción de los motores de combustión interna se basa en determinadas

características de los carburantes y su evolución está en estrecha dependencia con el
desarrollo que han experimentado dichos carburantes, de modo que los
perfeccionamientos que ha habido por una parte han repercutido en los
experimentados por la otra. A causa de ello, también ha habido diversas orientaciones
en la preparación de tales carburantes, viniendo determinadas sus características, en
primer lugar por su origen y, en segundo lugar por la elaboración que han
experimentado al pasar de materias primas a producto completamente dispuesto para
el uso.

a) ORIGEN, YACIMIENTOS Y CONSUMO.

Todos los carburantes, tanto si están en forma de gas, como de líquido o sólidos
proceden en su origen de vegetales y por lo tanto de la acción del sol. El crecimiento de
las células vegetales está ligado a la fotosíntesis que se produce con intervención de la
energía solar y de la clorofila. Mediante el proceso de asimilación, a partir del oxígeno
del aire de las materias nutritivas de las plantas y del agua, se forma materia orgánica.
Mientras que en el hombre los animales y los motores el oxígeno se combina con el
carbono y el hidrógeno a través de los diversos procesos de combustión (acción
oxidante), las plantas separan estos elementos de las combinaciones formadas y los
devuelven de nuevo al aire (acción reductora). A partir de las plantas, y mediante
transformaciones de muy diversa clase y duración, se han ido formando los
combustibles y las materias de partida para los carburantes, que siguen todavía
formándose:

A través de
microorganismos
inmediatamente alimentados por ellas.

biogas

En poco tiempo Alcohol

En decenios Madera
En siglos Turba
En millares de años Lignito
En millones de años Hulla Petróleo bruto
(incluyendo arenas
petrolíferas)
Antracita
Gas natural
Pizarras petrolíferas

También las materias que son de la misma clase y edad del petróleo bruto proceden de
plantas, ya que según la opinión más corriente se han producido a partir de residuos de
micro organismos.

Aún cuando de todas las materias aquí mencionadas pueden obtenerse carburantes, la
más importante de todas ellas es el petróleo bruto, en el cual se basa una industria
muy importante en el aspecto político y una rama esencial en todo lo referente a la
economía del tráfico y de la energía. Por todo ello, el volumen y la distribución de las
reservas y de las fuentes o yacimientos de petróleo son muy importantes. Los
yacimientos hasta ahora registrados de petróleo bruto de todo el mundo suponían en
1959, aproximadamente 40.000 millones de Tm, de las cuales más del 60% están en el
Oriente Medio. A causa del perfeccionamiento constante de los métodos de
investigación y prospección, podemos contar con que aumenten también
continuamente las reservas de petróleo conocidas. También ha alcanzado una enorme
importancia el gas natural que aparece frecuentemente unido a los yacimientos de
petróleo, adquiriendo tal volumen en E.E.U.U. que en año 1959, por ejemplo, de todo el
gas consumido, el 95% era natural y solamente el 5% provenía de la destilación de la
hulla. Por el contrario, en Europa y en el mismo período de tiempo, sólo se emplean
aún un 15% del gas natura, la mayor parte del cual correspondía a Italia y en cantidad
creciente también Francia (53%). Así mismo puede mencionarse en las grandes
reservas de petróleo en las arenas bituminosas apenas explotadas del Canadá y en las
pizarras bituminosas o petrolíferas. Solamente las reservas de petróleo que se pueden
extraer de las pizarras bituminosas suponen 40 veces más que las reservas de
petróleo bruto hasta ahora comprobadas. Los ricos yacimientos de pizarras
bituminosas que existen en Estonia se explotan desde hace muchos decenios. En la
República Federal Alemana, desde 1959 se han encontrado unos 75 millones de Tm
de reservas de petróleo bruto. Están situadas principalmente en el noroeste de
Alemania. La extracción de petróleo crudo en 1959 se elevó a 5,1 millones de Tm, con
las cuales se cubre aproximadamente el 20% de consumo interior (173).

La importancia del lignito y la hulla para la obtención de carburantes ya es muy inferior

a la del petróleo bruto, aun cuando cualitativamente tiene su importancia para la
elaboración de bensol.

En la última guerra se ha comprobado la importancia que en caso de necesidad

pueden tener algunos combustibles sólidos, como, por ejemplo, el carbón, las
briquetas, la turba, la madera e incluso la paja después de ser debidamente tratada en
gasógeno, suministrando el carburante preciso para el funcionamiento de los motores
(v. Más adelante).el alcohol, bien sea obtenido a partir de patatas o de maíz, o incluso
por medio del azucaramiento de la madera y otros procesos, sirve más bien como
aditivo para bencina que como carburante independientemente empleable, pero ya no
puede competir en precio con los demás carburantes. Pero el alcohol es interesante si
tenemos en cuenta que procede de plantas que crecen anualmente, por lo cual el
camino desde la energía solar hasta el carburante es extraordinariamente corto. Lo
mismo puede apilcarse también al biogas, que a su vez procede de la fermentación de
materia orgánica como producto secundario, pero que hasta la fecha ha sido menos
empleado como carburante que como combustible.

b) SISTEMAS DE ELABORACION

Según la clase de materia prima los sistemas de elaboración son muy diferentes.
Teniendo en cuenta la importancia sobresaliente del petróleo bruto, describiremos en
primer lugar, su transformación. Para ello pueden emplearse los siguientes
procedimientos (77):

El petróleo bruto se evapora por destilación, volviendo a liquidar de nuevo los diversos
vapores volátiles por refrigeración inmediata. Mediante una condensación escalonada,
se obtienen del petróleo, en orden de volatilidad, la bencina, el petróleo, el gas-oil, los
residuos para la obtención de aceite combustible pesado y lubricantes y también los
dedicados a otras elaboraciones más especiales. Se entiende por carburantes ligeros
aquellos que dan más volátiles, es decir, que hierven a más baja temperatura, y, por lo
tanto, no aquellos que tienen un peso específico menor. Por medio del procedimiento
llamado cracking (división) se desdoblan los componente de elevado punto de fusión, o
sea los que hierven más difícilmente, y los residuos bajo una presión de 20 a 50
atmósferas y a elevada temperatura, haciendo intervenir catalizadores, con lo que
grandes moléculas son transformadas en otras más pequeñas ricas en hidrógeno
(bencina). Mediante la refinación, los carburantes son purificados de compuestos
perjudiciales, como por ejemplo, azufre.
La hidrogenación, la síntesis y los procedimientos similares, empleando diferentes
presiones que pueden alcanzar las 700 atmósferas y utilizando diversas temperaturas,
sirven para combinar hidrógeno al carbono o a hidrocarburos no saturados, con ayuda
de catalizadores. Utilizando otros sistemas, como la polimerización y otros similares,
podemos obtener de los residuos que se obtienen en los procedimientos mencionados,
valiosos hidrocarburos.

Partiendo de materias sólidas pueden formarse carburantes gaseosos y líquidos por los
siguientes medios: por coquización o carburación lenta a baja temperatura
(desgacificación) se calientan la hulla o el lignito fuera del contacto del aire,
produciéndose principalmente coque. De los gases que se forman en este proceso
pueden obtenerse carburantes por uno de los sistemas anteriormente mencionados,
siendo el más conocido de ellos el benzol obtenido del gas del alumbrado y de las
coquerías. En la llamada carburación o gasificación efectuada con aportación de aire y
agua o vapor en los gasógenos o generadores, se produce una combustión incompleta
de combustibles sólidos formándose carburantes gaseosos (véase más arriba). Por el
sistema de fermentación se transforman azúcares y sustancias similares en alcohol
etílico, empleando para ello levaduras; también puede producirse metano por medio de
bacteria metánicas que atacan a la materia orgánica.

c) CARACTERISTICAS DE LOS CARBURANTES

Además de los datos físicos generales que caracterizan a un carburante, son

importantes ciertas propiedades que sólo son de interés para una determinada clase de
motores.

El calor de combustión o poder calorífico caracteriza la magnitud de la energía química

expresándose en calorías grandes por kg. En los carburantes líquidos oscila alrededor
de 10000 cal/kg. El peso específico tiene su importancia, ya que sí un depósito o
recipiente de un tamaño determinado contiene un carburante de mayor peso
especifico, si éste tiene el mismo poder calorífico que otro más ligero dispondremos de
más reservas de energía. También es importante la pureza de los combustibles. Estos
deben estar libres tanto de impurezas mecánicas como químicas. El punto de
inflamación espontanea interesa por tener menos peligro de incendio cuanto más
elevado es dicho punto.

Para los motores de gasolina o motores de carburador (en Alemania llamados motores
Otto) son importantes la volatilidad y la resistencia a la detonación (v. Pág. 98 y sig.).
Los carburantes corrientes del comercio son mezclas de diversos componentes
volátiles, por lo cual el transcurso de su ebullición puede ser muy diferente. Un
comienzo de la ebullición a una temperatura más baja permite arrancar bien a un motor
frío y el final de la ebullición no debe producirse a una temperatura demasiado alta si
quiere evitarse diluciones del aceite de engrase. Cuando más se comprime, antes del
encendido, la mezcla aspirada de carburante y aire, tanto mayor será el rendimiento y
tanto menor el consumo. Pero el fenómeno de la “detonación” limita el grado de
compresión a causa del golpeo que se produce cuando aumenta demasiado
rápidamente la presión durante la combustión, como se aprecia por el ruido (el motor
“pica”). El poder antidetonante o resistencia a la detonación de un carburante se mide
en motores especiales de ensayo con grado de compresión variable, expresándose en
número de octano o índice de octano. Este número significa la proporción en que el
iso-octano, que es un hidrocarburo muy resistente a la detonación, entra en una mezcla
con heptano, el cual es muy detonante, con lo que aparece la detonación para la
misma compresión permaneciendo iguales las restantes condiciones como cuando se
emplea el carburante ensayado. Desgraciadamente existen diferentes procedimientos
de medición con distintas condiciones de ensayo. Los carburantes para vehículos de
motor se analizan generalmente por el llamado Research-Methode, y los índices de
octano así obtenidos se designan por ello en Alemania con el nombre de Roz (véase
más adelante los índices de octano de las bencinas).

Para los motores Diesel es importante conocer el índice de ignición, la viscosidad y la

resistencia al frío de los carburantes. Cuando más rápidamente gira un motor Diesel
tanto menos tiempo dispone para la ignición del carburante, por lo cual su poder de
ignición o índice de ignición debe ser mayor. Este se expresa en número de cetano o
índice de cetano (en alemán CaZ), de tal modo que , al revés de lo que ocurre con el
número de octano, el cetano es un hidrocarburo de fácil ignición. También en este caso
se analiza en un motor de ensayo, permaneciendo iguales las restantes condiciones, el
carburante de que se trate, y comparándolo con carburantes de diversa riqueza en
cetano. Con los combustibles poco volátiles existe el peligro de que floculen o se
vuelvan muy viscosos con el frío, de manera que no puedan fluir fácilmente por las
tuberías, filtros y bomba de cilindros. Generalmente, en invierno se lanzan al mercado,
carburantes de mayor resistencia al frío; no obstante, son excepcionales los
entorpecimientos producidos por el combustible Diesel comprado en verano, aun
cuando son posibles si el frío es grande(v. Página 125).

d) CLASES DE CRBURANTES.

Los carburantes líquidos relacionados a continuación son mezclas de hidrocarburos de

diversas clases obtenidos por los procedimientos mencionados anteriormente.

Para motores de gasolina:

La gasolina de marca (Markenbenzin, en Alemania) acusa un desarrollo favorable de la

ebullición, cuyos límites están en los 40 y los 200° C. Su poder antidetonante ha ido
mejorando constantemente los últimos años. El índice de octano ya se eleva hoy de 86
a 90, de tal modo que esta gasolina puede emplearse en motores cuya compresión sea
relativamente elevada. Su densidad a 15° C es de 0,73 a 0.75 kg/l y su punto de
inflamación está por debajo de 0° C. La mezcla de marca (Markengemisch) consiste
en una mezcla de gasolina, benzol y (exceptuando la de la marca Aral) tetraetilato de
plomo. Su número de octano va de 96 a 100, necesario para motores de alta
compresión, por ejemplo, en los automóviles de deportes o carreras. El petróleo para
motores y el carburante para tractores, designados en el extranjero con el nombre de
keroseno, son carburantes de volatilidad media, por lo cual, para su completa
carburación, necesitan un calentamiento previo. Su índice de octano no pasa de 50, de
modo que sólo pueden ser empleados en motores de baja compresión. En Alemania ya
apenas se emplean. Los dos carburantes gaseosos, gas líquido y gas permanente,
tienen mucha resistencia a la detonación por ser su índice de octano de 100 o más. El
gas líquido consiste en una mezcla de los gases propano y butano, cuya licuefacción
se ha logrado comprimiéndolos de cuatro a diez atmósferas de sobrepresión, siendo
comercializados en botellas de acero de 33 kg de contenido para el accionamiento de
motores y en otras de 5 y 11 kg para usar como combustible (consumo para usos
domésticos o pequeño consumo). Su calor de combustión o poder calorífico, expresado
en grandes calorías por kg, es un 10% superior, aproximadamente, al de la gasolina de
marca o al de la mezcla de marca (8). Los gases permanentes, como el procedente de
instalaciones de clarificación, el biogas y el metano, que aún a grandes presiones
conservan la forma gaseosa, suelen venderse en botellas de acero de 53 a 140 litros
de contenido, a presiones de 150 a 200 atmósferas,. Estas botellas tienen que ser
mucho más sólidas, por lo cual son más pesadas. (131).

Para motores diesel:

El combustible diesel (aceite diesel, gas-oil) tiene un margen de ebullición que va de

200 a 400° C, un índice de cetano entre 45 a 55, una filtrabilidad hasta —12° C y un
punto de congelación alrededor de — 10 a 30° C. Su contenido de azufre oscila
generalmente entre 0.3 y 0.8 %. Si la riqueza en azufre fuese mayor se correría el
peligro de aumentar el desgaste del cilindro. La densidad es de 0.83 a 0.85 kg/l y el
punto de inflamación espontánea sobre los 55° C.

e) PRECIO DE LOS CARBURANTES.

Los precios que en la mayor parte de los países rigen para los carburantes están
sujetos a derechos de aduana y a impuestos. La agricultura en la República Federal
Alemana tiene un trato de favor respecto a este punto, como ocurre en algunas
acciones, de tal modo que en vez de pagar el combustible Diesel a 0,55 DM, solamente
lo hace a 0,28 DM/l para un nivel general del precio de la gasolina de 0,60 DM/l
(principios de 1960). En otras naciones también está abaratada la gasolina para usos
agrícolas. Las diferencias en los precios de los carburantes e incluso en relación con
los gastos de amortización, mantenimiento y otros, repercuten de tal manera que las
horas de funcionamiento anual por encima de las cuales un tractor Diesel trabaja más
barato que otro de gasolina tienen un nivel muy diferente. Este es de unas 150 horas al
año en Alemania para un tractor de 30 PS, mientras que en Estados Unidos es de unas
1 500horas por año.

2. Los Lubricantes

Siempre que dos materiales se muevan uno contra otro bajo presión, se produce
rozamiento.

Este aumenta la fuerza necesaria para el mantenimiento del movimiento y ocasiona

calor y desgaste. Mediante la lubricación o engrase se trata de disminuir dicho
rozamiento. En el rozamiento líquido, las dos superficies que se deslizan una sobre otra
no están en contacto directo, sino que quedan separadas por una película de
lubricante. Y si bien ellos no siempre es completamente posible, es a lo que se aspira,
resultado bastante exacto en los motores. Dentro de la película de lubricante también
existen, naturalmente, su razonamiento; sin embargo éste, llamado rozamiento líquido,
es mucho más reducido que un rozamiento semilíquido o seco. En los motores, los
lubricantes fluidos también se encargan de llevar fuera de los pistones y de las paredes
de los cilindros el calor producido por el rozamiento y la combustión, por lo menos en
parte, cooperando al hermetismo entre los segmentos del pistón y las paredes del
cilindro. Además protegen a éstos de la corrosión química debida a los gases de
escape.

Mientras que antes sólo se empleaban lubricantes naturales, como, por ejemplo, el
aceite de colza, el de oliva y el de ricino, entre los de origen vegetal, y el aceite de
huesos, la grasa de lana y el sebo, de origen animal, hoy se emplean casi
exclusivamente aceites minerales.
Para medir el poder lubricante no existe hoy un método único, aplicable a todas las
circunstancias. Independientemente de ello tenemos ciertas propiedades o índices que
son muy importantes para caracterizar a un lubricante. La más importante es la
viscosidad, que se mide en grados Engler o Centistokes. En los aceites para motores y
cajas de cambio se ha introducido la nomenclatura siguiendo los tipos SAE, es decir;
según el sistema de la SAE (Society of Automotive Engineers = Sociedad de los
Ingenieros De Automóviles, De Nueva York). Cuanto más bajo es el número tanto más
fluido es el aceite y más apropiado para ser utilizado en invierno, ya que todo líquido es
más viscoso a temperaturas bajas que a las altas. La viscosidad de los aceites de
motor no debe ser tan grande en tiempo frío que hasta dificulte el arranque. A
temperaturas elevadas no debe ser tan reducida que sufra el poder de lubricación y el
aceite se escape por las juntas. Para grasas más sólidas se habla de consistencia en
lugar de referirse a la viscosidad, pero prácticamente significa algo semejante. Los
aceites para motores tienen que trabajar en las más diversas circunstancias, como, por
ejemplo, elevadas temperaturas en las paredes del pistón y del cilindro, grandes
presiones y ataques de los gases de combustión, así como oxidaciones ocasionadas
por el aire, que pueden producir un “envejecimiento”. Haciendo diversos análisis puede
determinarse el comportamiento de un aceite respecto de las diferentes circunstancias,
pudiendo predecirse si un aceite será o no utilizable. Si corresponderá a las exigencias
requeridas solamente puede afirmarse haciendo ensayos del mismo en motores de
pruebas. Los lubricantes tampoco deben atacar a ninguna clase de material con el cual
entren en contacto y, además, los aceites deben formar la menor espuma posible.

Los siguientes lubricantes son importantes para la agricultura: entre los aceites
mencionaremos primeramente los aceites de motor, cuya viscosidad es generalmente
de SAE 10 a SAE 30. Para fines especiales también se emplean los llamados aceites
de mayor margen, cuya viscosidad solamente varía sobrepasando ciertos límites de
temperatura. Desde hace algunos años se adicionan a los aceites para motores
determinados compuestos químicos, por ejemplo, sales metálicas. Con esto se logra
adaptar mejor sus cualidades a las altas exigencias de los motores modernos,
evitándose, entre otras cosas, el depósito de residuos en el torrente circulatorio del
aceite. Los aceites que llevan dichos aditivos se denominan “aceites HD” (Heavy –
Duty), y se usan hoy en día en la mayor parte de los motores Diesel empleados en
tractores. En los motores de dos tiempos se utiliza un aceite cuyos aditivos disminuyen
la oxidación del motor, especialmente durante los largos períodos de reposo. La
cantidad de aceite en los motores de cuatro tiempos, su ciclo y las épocas de cambio
del mismo están adaptados de tal manera a las calidades de los aceites que éstos
tienen que ser cambiados al cabo de 100 a 120 horas de funcionamiento.

Las valvolinas o aceites para la caja de cambios y demás elementos de las transmisión
de los vehículos tienen viscosidades entre 80 y 120 SAE. Las valvolinas modernas
contienen aditivos que incrementan su resistencia a la compresión. Deben cambiarse
aproximadamente cada 1.00 horas de trabajo y, lo más tarde, al cabo de un año de
haberlas puesto. Para los mecanismos con engranajes, que en las máquinas agrícolas
van herméticamente cerrados, se emplean generalmente valvolinas más sencillas que
las utilizadas en los vehículos de motor.

Para los dispositivos hidráulicos, como, por ejemplos, los mecanismos elevadores,
pueden emplearse aceites especiales para mecanismos hidráulicos, que son
extraordinariamente insensibles al frío no envejecen y hacen poca espuma. Muchos
fabricantes de alzamientos hidráulicos se contentan con los aceites corrientes de
motor, con objeto de ahorrar al agricultor el tener que adquirir y guardar otra clase de
aceite.

Para las boquillas roscadas de engrase o niples de lubricación de los tractores y de las
máquinas agrícolas se emplean las grasas consistentes corrientes. Para determinados
fines se han desarrollado grasas especiales, entre las que citaremos como más
conocidas las creadas para los rodillos, en los que se produce mucho calor, y las
especiales para bombas de agua. También para aquellas máquinas o para las partes
de ellas que están expuestas a la lluvia y a la nieve se fabrican grasas especiales que
no son arrastradas en tales circunstancias, protegiendo de la oxidación incluso a las
piezas bruñidas.

D) Los motores de combustión interna

1. Conceptos fundamentales

Los motores de combustión interna que actualmente se emplean en agricultura en el

tráfico diario y para funcionamiento estacionario son, como ya hemos dicho, motores
de pistón o émbolo. Están caracterizados, además de por su forma constructiva
externa, por su sistema de trabajo y de combustión (27, 32, 63, 117). Para la
combustión completa de una cantidad determinada de carburante es necesario cierta
cantidad de aire, la cual depende de la composición de aquél y asciende, por ejemplo,
en la gasolina de marca a 13,8 y en el combustible Diesel a 14,5 kg de aire por kg de
combustible. Pero para el funcionamiento del motor, generalmente es preciso aportar
más aire. La relación que existe entre la cantidad de aire realmente necesaria y la
calculada teóricamente se denomina proporción de aire. Esta es mayor que la unidad
cuando existe exceso de aire, es decir, cuando hay carencia de combustible,
diciéndose que la mezcla es “pobre”; es más pequeña que la unidad cuando hay déficit
de aire, es decir, excedente de combustible, siendo entonces la mezcla “rica”.

Para la utilización completa en lo posible de la energía contenida en el carburante es

esencial la compresión previa del aire o de la mezcla de aire y combustible (v. Pág. 52).
Se entiende por cámara de compresión el espacio más pequeño limitado por la culata,
el cilindro y el pistón (fig. 6). La cilindrada es el producto de la sección transversal del
cilindro (o, expresado de otro modo, de la superficie frontal del pistón. El mayor espacio
que se produce al moverse el pistón es la suma de la cámara de compresión y de la
cilindrada. Con estos datos ya podemos obtener el grado de compresión, tan
importante en los motores de combustión interna y que denominaremos con otra letra
:

Cámara de compresión + cilindrada

= _______________________________
 Cámara de compresión

Tomando como ejemplo un motor monocilíndrico, en el cual el diámetro del pitón sea
d 2
d =10 cm y la carrera s = 12 cm, la cilindrada será = ________ s = 942 cm 3 = 0,9421.

Para un grado de compresión de  =20, resulta una cámara de compresión de

solamente
49,6 = aproximadamente 50cm 3. Si ésta tuviese forma cilíndrica, como en la fig. 6,
entonces, para un cilindro de 10cm, su altura no sería mayor de 0,63cm.

Figura 6 Designación de las medidas del cilindro y el trayecto del pistón.

Para poder dar una idea de las fuerzas que actúan en el cilindro de un motor y, por lo
tanto, sobre sus pistones, diremos, como ejemplo, que para una presión máxima de
combustión de 50kg/cm 2 (v. Pág. 73), sobre un pistón de 10 cm de diámetro y durante
una fracción de segundo, se ejerce la fuerza máxima de:

102. 
P= __________. 50 = 3,927 = aprox. 4000kg
4

Al construir la máquina es preciso tener en cuenta esta fuerza, pero el rendimiento del
motor no depende de la presión máxima, sino de la presión media que se produce
durante el trabajo, del sistema de trabajo, de la cilindrada total del motor y del numero
de revoluciones del cigüeñal. Más adelante, al discutir los sistemas de trabajo,
indicaremos las cifras correspondientes a la presión media de trabajo (v. Pág. 109). La
cilindrada, por cada cilindro, en los motores de los tractores modernos mayores de
20PS, oscila generalmente entre 0,5 y 0,3 litros. Las revoluciones de los motores
dependen de la aplicación de éstos, siendo de 5,000 r.p.m. y más en los coches de
turismo y alrededor de 3.000 r.p.m. en los motores para tractores y maquinaria
agrícola. Mientras que motores con diferente cilindrada total pueden tener una presión
media de trabajo igual, su par motor (v. el par motor de los electromotores en la pág.
251), concepto generalmente empleado, es diferente, ya que representa el producto de
la presión media de trabajo, de la cilindrada total y de una constante que depende del
sistema del trabajo, siendo expresada en kgm. El hecho de que un motor de
combustión interna solamente es capaz de suministrar un par motor cuando sobrepasa
un determinado número de revoluciones, tiene determinadas consecuencias en lo
referente a la transmisión de la potencia del motor a las ruedas motrices, como se
detallará en el apartado “Transmisión”.

Puede aceptarse como regla general que, permaneciendo iguales las demás
condiciones, el desgaste de un motor, especialmente de los segundos y de los
cilindros, aumenta con el número de revoluciones, pero al comparar diversos motores
no es sólo este número el que cuenta, sino la velocidad media del pistón, el producto
de la carrera por el número de revoluciones, la cual, en el ejemplo anterior de un motor
de 12 cm de carrera y 2.00 r.p.m., es de 80 m/s. El tractor equipado con este motor, al
arar, marcha a una velocidad de unos 6 km/h, y cada uno de sus pistones recorre un
trayecto de 0,12. 2. 2. 000. 60 = 28.800 m por hora. Al realizar este trabajo, el pistón se
desliza hermético a los gases, sometido a una carga constante variable e intensa de
temperatura, presión y fuerzas de inercia.

2. SISTEMAS DE TRABAJO

El sistema de trabajo en el que se basan los motores de combustión interna ya ha sido

descrito fundamentalmente en el apartado “Transmisiones de la Energía”. Aquí
trataremos de los siguientes procesos sucesivos:

Admisión – Compresión – Ignición y expansión – Escape

Estos procesos se suceden unos a otros separadamente en el ciclo de cuatro tiempos,

mientras que en el sistema de dos tiempos, cada dos procesos se soplan más o
menos.

a) EL CICLO DE CUATRO TIEMPOS

Cada uno de los procesos mencionados corresponde aquí a un recorrido del pistón y,
por lo tanto, a una semirrevolución del cigüeñal. Un ciclo completo abarca cuatro
recorridos o tiempos y, por consiguiente, dos revoluciones completas del cigüeñal
(fig.7). La admisión se produce al descender el émbolo o pistón, permaneciendo abierta
la válvula de admisión. A continuación empieza la compresión, al ascender el émbolo
con las válvulas cerradas. La ignición ocurre en el punto muerto superior del pistón o
muy poco antes, siguiéndole la expansión o carrera de trabajo.

Fig. 7. Ciclo de cuatro tiempos

La válvula de escape se abre poco antes de llegar el pistón a su punto muerto inferior,
y los gases de la combustión que ya han cedido la mayor parte de su energía son
expulsados al exterior del cilindro al ascender el pistón en el tiempo llamado escape.
De las cuatro carreras que realiza el pistón, dos corresponden al cambio de carga de
combustible y, de las otras dos, una a la compresión y otra a la cesión de trabajo al
cigüeñal.

La fuerza necesaria para la compresión y para las carreras de admisión y escape tiene
que ser aportada del exterior. Esto se logra mediante el volante, que actúa absorbiendo
parte de la energía desarrollada en la carrera de trabajo del pistón, devolviéndola al
seguir girando por inercia en las otras tres carreras preparatorias de la nueva
combustión.

Las válvulas de admisión y escape son maniobradas por el árbol de levas, el cual es
accionado por el cigüeñal con una reducción 2:1, ya que cada válvula solamente tiene
que ser accionada una vez cada dos revoluciones.

b) EL CICOL DE DOS TIEMPOS

En este caso, un ciclo completo de trabajo solamente abarca dos recorridos o tiempos,
esto, es, una sola revolución del cigüeñal. De los cuatro tiempos del ciclo explicado
anteriormente, se conservan, como es natural, los de compresión y trabajo, faltando
por lo tanto los de admisión y escape. El cambio de carga de mezcla carburante se
realiza al finalizar la carrera de trabajo y antes de comenzar la nueva compresión, esto
es, alrededor del punto muerto inferior. Esta operación la lleva a cabo generalmente el
mismo émbolo, que en el extremo inferior de su carrera deja al descubierto lumbreras
en la pared del cilindro para la salida de los gases de la combustión y para entrada de
una nueva carga (fig. 8). Al principio, la carrera de trabajo se realiza como en el motor
de cuatro tiempos. Aproximadamente en el último cuarto, antes del punto muerto
inferior, el émbolo abre la lumbrera de escape, a través de la cual pueden salir al
exterior los gases de la combustión que todavía no están completamente
expansionados. Poco después deja al descubierto las dos lumbreras de admisión
situadas una frente a otra, por las cuales puede entrar la carga fresca de mezcla
carburante. Esta no puede ser aspirada, sino que tiene que ser previamente
comprimida para que alcance la suficiente velocidad para entrar en el cilindro y pueda
desalojar ante sí a los gases restantes hacia la lumbrera de escape. Cuando la carga
fresca consiste en aire puro (motores Diesel), el barrido de los gases puede ser muy
intenso, pero cuando se trata de una mezcla de aire y carburante (motores de gasolina)
tiene que ser más débil, ya que en otro caso gran parte de dicha mezcla se pierde
arrastrada por los gases del escape. Esto explica el mayor gasto de carburante del
motor de gasolina de dos tiempos en comparación con el de cuatro (v. pág. 109). En el
siguiente movimiento ascendente, el pistón cierra primero la admisión y después la
lumbrera de escape, comprimiendo la carga a continuación. La ignición se produce,
como en el ciclo de cuatro tiempos, poco antes del punto muerto superior. El barriado
por inversión aquí descrito es el que hoy se emplea en lugar del antiguo barriado
transversal de los motores con culata incandescente, que tenía un pistón con pestaña
deflectora o de desvío. En otro tiempo constructivo, en la culata va dispuesta una
válvula de escape, de modo que el aire de barrido que entra por la lumbrera de
admisión empuja los gases residuales quemados, desplazándolos hacia la culata. En la
forma constructiva, representada en la figura 8, que es de las más sencillas, el pistón
comprime por su cara inferior a la nueva carga, de modo que la cámara de compresión
está constituida por la que aloja al cigüeñal, incluyendo, el hueco anterior del émbolo y
los canales por donde pasa la mezcla comprimida. En la fig. 8, que es de las más
sencillas, el pistón comprime por su cara inferior a la nueva carga, de modo que la
cámara de compresión está constituida por la que aloja al cigüeñal, incluyendo el hueco
interior del émbolo y los canales por donde pasa la mezcla comprimida. En la fig. 8, la
apertura de admisión para la cámara del cigüeñal es maniobrada por el borde inferior
del émbolo, pero también puede estar dispuesta aneja a la cámara del cigüeñal,
cerrándose mediante válvulas de charnela que se abren incluso para pequeños
descensos de presión hacia dentro de dicha cámara. La compresión previa de la carga
fresca puede ser realizada asimismo valiéndose de una bomba de barrido o de un
soplante o compresor de émbolo giratorio (fig. 9), que realizan un buen barrido y por lo
cual se emplean preferentemente en los motores Diesel. Tales soplantes son utilizados
también en los motores Diesel de cuatro tiempos como “cargadores”, con objeto de
aumentar la cantidad de aire cargado (52).

Ambas clases de motores, de gasolina y Diesel, se construyen tanto para ciclo de

cuatro tiempos como para el de dos tiempos. Los motores de culata incandescente,
entes muy empleados, eran exclusivamente de dos tiempos. Como en los motores de
dos tiempos hay una carrera de trabajo por cada revolución, mientras que en los de
cuatro tiempos solamente es una por cada dos revoluciones, los primeros rinden mayor
potencia para las mismas dimensiones y número de revoluciones. Sin embargo, este
momento no significa el doble, ya que a causa de la pérdida de cilindrada y otras, el
incremento sólo es del 30% en los casos más favorables. Hablando en general, puede
decirse que la ventaja económica del sistema de motores de dos tiempos, en
comparación con los de cuatro tiempos, reside en que aquellos no tienen válvulas de
admisión y escape, por lo cual tampoco es necesario su accionamiento. También son
más ligeros los de dos tiempos que los de cuatro para la misma potencia, porque, al
existir una carrera de trabajo por revolución, el volante puede ser más pequeño.

3. Sistema de combustión.

Los combustibles líquidos solamente pueden arder en estado gaseosos. Por lo tanto,
antes de la combustión en el cilindro tienen que pasar al estado gaseoso por
evaporación. Esto puede lograrse de dos maneras: formando una mezcla fuera, en el
llamado carburador se añade al aire aspirando un carburante muy volátil, el cual es allí
finalmente pulverizado y evaporado a continuación. La mezcla de gases y aire así
formada es comprimida en el cilindro, donde se provoca en ella la combustión
valiéndose de una chispa pequeña pero cálida. Estos motores para carburantes de
bajo punto de ebullición y con encendido por bujía eléctrica son denominados en
Alemania con el nombre de su inventor. NICOLAUS AUGUST OTTO (1832 – 1891),
motores Otto (en España, motores de gasolina). Los combustibles d elevado punto de
ebullición no pueden ser suficientemente evaporados del modo indicado. En el motor
llamado Diesel, por el nombre de su inventor, RUDOLF DIESEL (1859 – 1913), el
combustible es inyectado y pulverizado poco antes del punto muerto superior del pistón
mediante un fino inyector en el aire comprimido a alta presión y en la cámara de
compresión. Como la temperatura allí es muy alta, todas las gotitas de combustible se
evaporan rápidamente y la mezcla de aire y gas así producida puede entrar en
combustión.

En el motor de culata incandescente, antes muy empleado en Alemania, también se

consumen combustibles de elevado punto de ebullición. Este combustible es asimismo
inyectado, pero a menor presión y, por lo tanto, en gotas de mayor diámetro. Tan
pronto como estas gotas entran en contacto con la culata incandescente son
evaporadas por ésta y por los gases residuales calientes. En la carrera de compresión
entra aire fresco en la cabeza del cilindro y se mezcla con los vapores del combustible,
inflamándose la mezcla en la pared incandescente. Este tipo de motores ha sido ya
desplazado, para usos agrícolas, por el motor Diesel.

a) EL MOTOR DE GASOLINA (O DE EXPLOSION)

En este motor se espira una mezcla de aire y carburante previamente preparada, la

cual es comprimida a continuación en la carrera de compresión. El calor que en ésta se
produce limita el grado de compresión tolerable, puesto que no debe producirse un
autoencendido prematuro (“Detonación”, v. pág. 90). En los motores agrícolas este
grado es de 6 a 8. Debido al calor de compresión, la presión de compresión se eleva
de 10 a 14 ats. Efs. (Atmósferas efectivas). Y a consecuencia de la combustión, la
presión se eleva hasta 30 ó 40 ats. efs. para unas temperaturas máximas d 2.000 a
2.400º C (v. cuadro 1, pág. 109).

EL carburador
El carburador debe reunir, en primer lugar, las condiciones suficientes para que el
carburante líquido, en su corto trayecto hasta el cilindro, pueda evaporarse. Esto se
logra pulverizando y mezclando finamente el carburante con el aspirado. La
pulverización es producida por la propia corriente de aire en el tubo de admisión al salir
arrastrado al carburante, por el principio físico de la bomba de chorro, por una fina
boquilla o tobera. Esta boquilla desemboca en el centro del tubo de admisión, en un
punto de estrechamiento difusor. Un flotador tiene por objeto conseguir que el nivel del
carburante siempre permanezca algo por debajo de los orificios de la boquilla (fig. 10).
Según que la corriente de aire ascienda verticalmente, descienda o sea transversal al
carburador, se distinguen los tres tipos de carburadores, llamados “updraft” o
ascendente, de tiro por debajo y horizontal. En los vehículos de motor predomina hoy el
segundo y en los motores pequeños el tercero. La regulación de la potencia del motor
se efectúa abriendo o cerrando la sección transversal de admisión detrás del
carburador o en el mismo.

Otro papel importante que desempeña el carburador es el de garantizar una mezcla

correcta de aire y carburante. Esta mezcla es preciso que se mantenga siempre dentro
de unos límites bastantes estrechos. A plena carga del motor, la proporción de aire (v.
pág.93) debe ser de 0,8 a 0,9). Para media carga no debe sobre pasar de 1,2 a 1,3 en
los motores de gasolina, esto es, la mezcla no debe ser demasiado pobre, ya que en
otro caso la combustión se interrumpe. Un sencillo pulverizador o boquilla no bastaría
para suministrar la necesaria para suministrar la necesaria proporción de aire desde la
marcha en vacío o “ralenti” o carga débil hasta la plena carga, ya que al aumentar la
cantidad aspirada la mezcla sería demasiado rica. Por lo tanto, es preciso adoptar las
medidas apropiadas para contrarrestar esta situación.

En los carburadores de grandes motores, como, por ejemplo, en los automóviles, se

emplean pulverizadores que según la carga y el número de revoluciones, arrastran
más o menos aire adicional, empobreciendo así la mezcla. La figura 10 muestra el
soporte de un carburador en un carburador de tiro por debajo, en posición de reposo a
la izquierda y a plena carga a la derecha. La sección transversal del difusor no varía en
este tipo. El estrangulamiento de la sección transversal del difusor, para la regulación
de la potencia, se produce después de la entrada del combustible, mediante una
válvula de mariposa especial manejada por el pedal del acelerador. La regulación
propiamente dicha de la corriente de carburante está en la entrada del mismo. El
flotador mantiene el nivel de carburante inmediatamente por debajo de los orificios de
salida del soporte del pulverizador. En éste va un tubo abierto y concéntrico unido al
espacio que le rodea por una serie de agujeros. Cuando el motor esta en reposo se
llene de carburante (fig. 10, izquierda). A plena carga, el efecto del tubo Venturi o
difusor es tan intenso que el combustible es aspirado del tubo inferior, introduciéndose
entonces burbujas de aire en el combustible, penetrando a través de los agujeros,
empobreciéndolo (véase figura 10, derecha).

En ralenti la velocidad del aire en le soporte del pulverizador es tan pequeña que ya
no9 puede aspirar carburante por el pulverizador principal. Entonces entra en función el
dispositivo de ralenti, que representa en cierto modo un pequeño carburador de socorro
(fig. 11). Después de la válvula de mariposa, casi cerrada en la marcha lenta o ralenti,
reina un vacío parcial, el cual es utilizado para aspirar combustible a través de una
tubería secundaria. La cantidad de carburante se limita mediante un pulverizador de
ralenti añadiéndose también aire para empobrecer la mezcla. Para lograr un
transmisión mejor, una pequeña parte de la niebla de carburante y aire se desvía ya a
la altura de la válvula de mariposa, desde donde es arrastrada de un orificio gracias a
la elevada velocidad del aire en aquel punto. Tan pronto se abre la válvula de
mariposa, desaparece el descenso de presión en le tubo de admisión y el dispositivo de
ralenti deja de funcionar.

El arranque del motor frío exige adoptar medidas especiales, ya que solamente las
fracciones muy volátiles del carburante pulverizado pueden llegar a evaporarse en le
frío tubo de admisión. Por ello se utilizan dispositivos auxiliares que aportan más
carburante durante el corto tiempo de la puesta en marcha, suministrando por
consiguiente una mezcla más rica, con la que la ignición se favorece. Muchos
carburadores trabajan con una chapaleta de retención dispuesta en el tubo de admisión
antes del carburador. Lleva una válvula de charlana con resorte antagonista que se
abre por la corriente de aire de la aspiración. De este modo se produce un vacío parcial
en el carburador que ocasiona la deseada sobrealimentación del pulverizador y con ella
un enriquecimiento de la mezcla. Actualmente la mayoría de los automóviles están
equipados con carburadores especiales auxiliares para el arranque, los cuales son
conectados y desconectados mediante una válvula giratoria de arranque. En principio
actúan análogamente al dispositivo de ralenti, utilizando el vacío parcial que se produce
detrás de la válvula de mariposa cerrada para absorber el carburante a través de un
conducto secundario especial. También en este caso la cantidad de combustible es
limitada por un pulverizador de arranque y se añade aire para empobrecer la mezcla.
La conexión y desconexión del carburante de arranque se lleva a cabo mediante una
válvula giratoria accionada por el botón de arranque.

Al pasar de un bajo número de revoluciones a otro más alto (aceleración del motor), el
carburante debe afluir rápidamente al pulverizador con objetivo de disponer en tiempo
oportuno de la mezcla necesaria. Con objeto de conseguirlo se utiliza una bomba
pequeña especial, solidaria de la válvula de mariposa, la cual, al subir ésta, inyecta
simultáneamente una cantidad adicional de carburante en el tubo de admisión que
previamente había sido absorbido por dicha bomba cuando la mariposa estaba total o
parcialmente cerrada (bomba del acelerador).

En motores más pequeños más pequeños, hasta de unos 500cm 2, generalmente

motores monocilíndricos de dos tiempos, como son los que predominan en los
tractores de un eje, en los motocultores y en las motosegadoras o guadañadoras, así
como en los motores que accionan los pulverizadores contra plagas y similares, se
emplean otros carburadores. Estos tienen, en lugar de la válvula de mariposa dispuesta
a continuación del soporte del pulverizador, una válvula corredera que modifica la
sección de aspiración en el pulverizador (fig. 12). Esta válvula corredera accionada a
mano hace variar también, simultáneamente, en la zona de carga parcial, la sección del
pulverizador principal, al meter o sacar más o menos una aguja cónica en el tubo del
mencionado pulverizador. Por lo tanto, al variar el gasto o paso de aire se modifica
automáticamente la correspondiente cantidad de carburante. Para el ralentí está
prevista una mezcla adicional especial. Y para facilitar el arranque se dispone de una
varilla que al oprimirla ligeramente sumerge el flotador anegando el pulverizador. El
dispositivo es muy sencillo, pero exige habilidad en su manejo.
Fig. 12. Carburador con válvula corredera del gas para motores pequeños de dos
tiempos. Foto de la casa HINTERMAYR.)

La provisión de combustible al carburador puede efectuarse por gravedad, desde un

depósito a más alto nivel (bencina de caída) o mediante una bomba de gasolina. El
primer sistema es el corriente en los pequeños motores y el segundo es el que
generalmente se usa en los vehículos. Estas bombas suelen ser de membrana, y
aspiran el carburante de un depósito que puede estar a cualquier nivel más bajo y lo
envían al carburador a través del filtro de carburante, debiendo cuidar que la bomba no
envíe más cantidad que aquella que el carburador pueda aceptar en cada caso.

En lugar de aportar el carburante mediante un carburador, en los motores de gasolina

puede inyectarse de modo análogo a como se hacía en le motor Diesel. Por este
sistema, sobre todo en los motores de dos tiempos, puede ahorrarse hasta el 25% de
carburante. Estos motores de gasolina de inyección no han encontrado eco en
agricultura por ser más caros y no tener la sencillez e insensibilidad de los de dos
tiempos, que son los más empleados por los campesinos alemanes.

Los motores que funcionan con gas líquido (130), esto es, con propano o butano, han
dado buen resultado, especialmente para accionar los motores de cosechadoras de
cereales. El gas almacenado a temperatura normal y a una presión de unas 5 ats. Efs. ,
en botellas de acero, tiende a pasar de nuevo al estado gaseoso al descender la
presión. Con objeto de que el grifo o válvula de la botella no se recubra de hielo
impidiendo que llegue el combustible necesario al motor que trabaja a plena carga, el
gas debe salir de la botella en estado líquido. Una vez que ha salido de la botella debe
hacerse pasar lo más rápidamente posible al estado gaseoso, con objeto de garantizar
un trabajo perfecto en le motor. Esto se consigue mediante un calentamiento previo
especial, utilizando el escape del motor. Para rebajar la presión de 5 ats. efs. a una
presión aproximadamente igual ala atmosférica a su entrad en el mezclador con aire,
las botellas van provistas de un regulador presión de dos etapas. En la primera etapa el
gas se expansiona hasta las dos ats. efs. y en el segundo se lleva aproximadamente a
la presión atmosférica. Solamente así, expansionado, puede entrar en le mezclador.
Teniendo en cuenta que el funcionamiento con bencina, a la composición
correspondiente, también debe ser posible en cualquier ocasión después de haber
modificado un motor para el tiempo de gas líquido, suele utilizarse generalmente como
aparato mezclador el carburador que ya existía en el motor.

La ignición

La mezcla de aire y carburante comprimida que se encuentra en el cilindro es

inflamada mediante una chispa que salta en los electrodos de una bujía de ignición. Es
importante que la mezcla que se encuentra en la proximidad de los electrodos reciba la
suficiente energía calorífica de la chispa para que la ignición se produzca primeramente
en este punto. El tiempo que transcurre entre que brota la chispa y comienza la
combustión se llama “retraso de la ignición”.

Una vez que se han inflamado las porciones de mezcla que se encuentran en la
inmediata proximidad de los electrodos, la combustión se propaga desde ellas, de capa
en capa, en forma de un casquete esférico, constituyendo un frente de llamas. A cada
una de las partículas de carburante todavía sin quemar que se encuentran delante del
frente de llamas y que están rodeadas de partículas de aire, es preciso aportarles una
cierta cantidad de energía, para que también lleguen a la temperatura máxima. Tan
pronto se alcanza éste, entran en combustión, con lo cual se desarrolla una cantidad
considerablemente alta de energía calorífica. A continuación se inflaman las partículas
de combustible que siguen a aquéllas y el proceso continúa en la misma forma. El
avance del frente de llamas se produce a una gran velocidad, de tal modo que la
combustión de toda la carga de carburante puede desarrollarse oportunamente en el
corto tiempo de que se dispone (en los motores de gasolina se trata de 3.000 a 6.000
r.p.m.). Existen diferentes medios para acelerar el proceso de combustión, como, por
ejemplo, provocar intensos torbellinos en la mezcla, la doble ignición y la elevada
compresión. La presión y la temperatura en las porciones de la mezcla todavía sin
quemar en el frente de llamas, están condicionadas, al principio, por la compresión.

Cuanto más elevada es ésta, tanto más se aproxima la temperatura de la zona a la

temperatura de ignición y tanto más rápidamente se llega a una forma tumultuosa de
combustión. Esta es favorecida por el calor que se desprende del frente de llamas que
se aproxima. Otro factor importante es que el mencionado frente de llamas que avanza
comprime más a las porciones de la mezcla que todavía no han entrado en combustión
(compresión de desplazamiento), con lo cual aún las calientan más.

A consecuencia de este efecto de desplazamiento, aumenta la temperatura y la presión

de las porciones de la mezcla que todavía no han entrado en combustión dentro del
cilindro. Esto puede ocasionar el fenómeno conocido por “detonación”, tan conocido, y
en el cual se produce una combustión casi repentina de la mezcla que aún permanece
sin quemar (v. pág. 90). Esta detonación es indeseable y perjudicial, ya que está ligada
a una elevación local de la temperatura y de la presión, teniendo como consecuencia,
generalmente, que los pistones soporten un esfuerzo térmico excesivo. Además, si la
detonación dura, la potencia del motor desciende, aumentando al mismo tiempo el
consumo de carburante. Sobre la detonación pueden influir el grado de compresión, el
punto de ignición, el número de revoluciones y la relación de aire, así como de una
manera especial la forma de la cámara y las diferentes clases de carburantes. El
encendido demasiado avanzado aumenta la tendencia a la detonación, mientras que la
relación de aire actúa de diversos modos según las diferentes clases de carburantes.
La compresión de la mezcla, a pesar de sus ventajas, no debe sobrepasar un
determinado valor, por ocasionar el “picado” o detonación. Sin embargo, en los últimos
años se ha podido ir aumentando el grado de compresión por haber ido mejorando el
índice de octano de los carburadores (v. pág. 90) y haber ido disminuyendo la
tendencia de los motores a la detonación gracias a la mejor conformación de las
cámaras de combustión.

La chispa de ignición salta entre los electrodos de una bujía de ignición situada dentro
de la cámara de combustión. Un golpe de corriente, muy corto y de muy alta tensión,
se transmite al electrodo central aislado a través del cable de la bujía, haciendo brotar
una chispa, cuya temperatura es de 2.000 a 3.000C, hasta los electrodos exteriores
unidos a masa, por lo cual, por todas las partes metálicas del motor, se cierra el circuito
eléctrico hasta la fuente de corriente (véase más adelante). Es importante que el
electrodo central no sufra temperaturas demasiado altas o no produzca temperaturas
demasiado bajas. Si se calienta demasiado, el electrodo se pone incandescente,
ocasionando explosiones incontroladas de la mezcla. Por el contrario, si no alcanza la
temperatura requerida, se ensucia por depositarse partículas d aceite y de hollín. Por
ello existen bujías de distinto valor térmico (95, 145, 175, 225). En los motores sujetos
a cargas elevadas se emplean bujías de elevado valor térmico. Por el contrario, en los
motores menos cargados, son precisas bujías de menos valor calorífico. Las bujías de
alto valor calorífico están construidas d tal manera que pueden recibir y devolver más
calor radiante. La distancia entre los electrodos, en el encendido por la batería (v. más
adelante), es de 0,7 a 0,8 mm, y en el encendido por magneto es sólo de 0,4 a 0,5 mm.
La diferencia entre encendido por batería y por magneto depende de la fuente de
electricidad empleada. En los vehículos y tractores con motores de gasolina 1 se emplea
como fuente de energía para la ignición la potente batería de acumuladores de que van
provistos para el arranque, mientras que en los motores estacionarios, en los portátiles
y en los de las motocicletas, se utiliza una pequeña dínamo llamado magneto.

En el encendido por batería (v. fig. 13) la corriente de una batería (de 6 voltios
generalmente en los coches de turismo, de 12 o de 24 voltios en los camiones y
grandes tractores) vuelve a ella a través del primario de un pequeño transformador
(bobina) y de un ruptor. Al interrumpir la corriente, desciende verticalmente el campo
magnético de la bobina, con lo cual se produce, en le arrollamiento secundario, que
consta de muchas vueltas, una corriente única de alta tensión y repentina (v. pág. 239).
Este golpe de corriente pasa a la bujía de ignición, que en cada caso debe producir la
chispa, a través de un distribuidor, y luego, a través de la chispa y por medio de la
masa del motor, vuelve a la bobina. El motor puede prepararse interrumpiendo el
circuito primario. El ruptor y el distribuidor deben trabajar solidariamente, por lo cual
están acoplados en la cabeza del distribuidor unida al motor. En dicha cabeza del
distribuidor o delco puede regularse a voluntad el avance o retraso del encendido.
Paralelamente a la chispa del ruptor se conecta un pequeño condensador para
amortiguar la corriente de autoinducción que, a falta de condensador, destruiría los
contactos del ruptor por la formación de chispas. La bobina puede colocarse en
cualquier lugar, por ejemplo, detrás del salpicadero.

Fig. 13- Encendido por batería (esquema)

En el encendido por magneto, la fuente de energía es pequeña dínamo con un imán

permanente de acero, siendo independiente de cualquier clase de pilas o baterías (fig.
14). En las antiguas magnetos, el imán de acero constituía el estator y los
arrollamientos estaban en le rotor, mientras que hoy ocurre lo contrario,
construyéndose el rotor como imán permanente de acero y los arrollamientos están
dispuestos en el estator inmóvil. Al girar, se produce una corriente de baja frecuencia y
de pequeña tensión a través de la sección de líneas de fuerza, corriente que se hace
pasar, análogamente a como se hacía en el encendido por magneto, a través de un
ruptor. El resto del proceso es igual, disponiéndose la bobina en el mismo soporte. El
ruptor y el distribuidor forman una unidad con este productor de corriente,
constituyendo la unida conocida por “magneto” (representada en la figura 14, izquierda)
que es solidaria del motor. Teniendo en cuente que la tensión de la chispa depende del
número de revoluciones, generalmente se incluye un mecanismo de lanzamiento de la
magneto, el cual produce una chispa vigorosa al girar lentamente este aparato. Para
detener el motor se conecta el ruptor en cortocircuito.

Fig. 14. Izquierda: Ruptor y distribuidor en le encendido por magneto- Derecha:

Vista del dispositivo de encendido por magneto. (Fotos RENNAU.)
En los motores sencillos de dos tiempos con barrio por medio de la cámara del
cigüeñal, se emplea el llamado volante magnético, cuyas piezas fijas (bobinas de
ignición) están unidas al cárter, mientras que las móviles, por el contrario, lo están al
volante (imágenes de acero y levas ruptoras). En este preciso, además de la corriente
necesaria para el encendido, suficiente en los motores de gasolina estacionarios y
portátiles, como, por ejemplo, los dedicados a tratamiento contra plagas, y además
también de la bobina de ignición, se dispone otra bobina y aun una tercera para
producir la corriente necesaria para el alumbrado (motocicletas, por ej.) (“volante
dínamo - magneto”), tal como se representa en la fig. 15. Una bobina puede cargar
asimismo una pequeña batería a través de un rectificador seco (ver pagina 282).

Fig. 15. Volante magnético de ignición. (Foto RENNAU.)

b) EL MOTOR DIESEL

Contrariamente al motor de gasolina, el motor Diesel aspira sólo aire, de tal modo que
no es preciso tener en cuenta el peligro de detonación. Por tanto, la compresión puede
ser muy elevada (35 a 50 ats. efs.) con objeto de lograr a alta temperatura (600 a
700C) necesaria para la ignición del carburante inyectado. Es preciso llegar a
coeficientes de compresión de  = 15 a 20. En la combustión a plena carga, la presión
asciende a 50 a 70 ats. efs. El menor consumo de combustible en comparación con el
motor de gasolina se refleja en temperaturas más bajas, tanto en la combustión (1.600
a 2.000º C) como en los gases quemados 8véase cuadro1, gág.109). Es necesario una
fuerte compresión del aire, desde el ralenti hasta la plena carga, ya que incluso tiene
que ser asegurada la temperatura de ignición con el motor a marcha lenta. Por
consiguiente, la adaptación a la potencia exigida se realiza exclusivamente variando la
cantidad de combustible, de modo que la proporción de aire aumenta fuertemente
desde la plena carga hasta el ralenti. Si, por ejemplo, a plena carga es de 1,2 a 1,4, al
llegar al ralenti, pasando por una carga parcial, llega a 2,5 a 4.

La cámara de combustión

Una gran dificultad en el motor Diesel consiste en inyectar correctamente dosificadas y

distribuir exactamente pequeñísimas cantidades de combustibles en reducidísimos
períodos de tiempo. Los fabricantes de motores, colaborando con la industria de
dispositivos accesorios, han seguido diversos caminos para resolver estas dificultades,
ya variando de forma la cámara de combustión, ya influyendo en la formación de la
mezcla. De este modo se han creado diferentes clases de inyección y diversas formas
de la cámara de combustión del motor Diesel, tales como inyección directa,
antecámara, cámara de turbulencia, y muchas otras. Cada una de estas formas
constructivas tiene sus ventajas e inconvenientes, las cuales repercuten en el arranque
a temperaturas más bajas, en el consumo de combustible, en el ruido que produce el
encendido y en la diferente calidad del combustible.

Según la clase de mezcla formada se distinguen los siguientes sistemas (fig. 16): en la
inyección en chorro directo, se inyecta el combustible a presión elevada (510 a 300 ats.
efs.) a través de un inyector muy fino en la cámara de combustión, resultando así muy
finamente pulverizado. La ventaja de la inyección directa son: facilidad para el arranque
en frío y menor consumo de combustible. Los inconvenientes principales son: la
sensibilidad de las boquillas o inyectores finos a las impurezas del combustible y los
grandes ruidos que se producen en la combustión a consecuencia de una mayor
presión de combustión. En el sistema de antecámara el combustible se inyecta en una
cámara situada antes del espacio del cilindro, la cual está en comunicación con éste a
través de una o varias pequeñas aberturas o canales. La inyección se lleva acabo a
presiones algo más bajas (100 a 150 ats. efs.), empleando inyectores relativamente
más anchos y, por lo tanto, menos sensibles, pero que producen gotas de mayor
diámetro. Estas sufren en la antecámara una combustión parcial. Gracias a la cual
aumentan rápidamente la presión y la temperatura, pasando entonces con gran
velocidad a través de los conductos o aberturas de unión al hueco del cilindro, donde
son disgregadas mecánicamente y totalmente quemadas. El ruido de ignición se
mantiene dentro de los límites moderados y el consumo de combustible suele ser
mayor que en los demás sistemas. Para el arranque en frío, lo corriente es calentar las
antecámaras con bujías incandescentes o con mechas de encendido. La antecámara
de turbulencia se diferencia de la antecámara corriente por estar en comunicación con
el cilindro por medio de un canal relativamente ancho. Este desemboca
tangencialmente en la cámara de turbulencia, que tiene forma esférica, de tal modo
que en ella, durante la carrera de compresión, se produce un movimiento giratorio del
aire, a través del cual se dirige al chorro de combustible, consiguiéndose así una
mezcla muy completa. Esta antecámara de turbulencia en cual se inyecta el
combustible puede estar alojada en la culata o en el pistón. La presión de inyección es
aproximadamente como en le sistema de antecámara corriente y el consumo de
combustible es favorable. Para arrancar en tiempo frío es preciso, como en el sistema
de antecámara, valerse de bujías incandescentes u otros medios auxiliares.
Recientemente se han conseguidos notables mejoras por algunas casas productoras
de motores, lográndose con ellas una combustión menos brusca y menos ruidosa. El
sistema no se basa ahora, en inyectar la cantidad total de combustible en forma de
niebla lo más fina que sea posible, mezclándola bien con el aire y provocando
inmediatamente la autoignición de todas las partículas. Con los sistemas modernos,
manejando debidamente el chorro de combustible y el torbellino de aire, solo se
provoca la autoignición en una pequeña parte del combustible. Lentamente y a
continuación se añade el resto, constituido por la mayor parte, quemándose
progresivamente sin ocasionar las fuertes detonaciones conocidas y disminuyendo
además el peligro de la formación de hollín (92).

La proporción de aire (v. pág. 93) no debe bajar, en el motor Diesel, de una cifra
determinada (aproximadamente 1,2 a 1,4), es decir, que existe un límite para la
cantidad de combustible que se inyecta. Si se inyecta más de la cuenta, es cierto que
hasta cierto grado aumenta el rendimiento, pero la combustión ya no es completa, el
escape comienza a echar humo o, como suele decirse, el motor se encuentra en el
límite de humos o en la zona de humos. Si la combustión no está en orden, también
puede echar humo el escape, incluso funcionando a media carga. Esto puede ocurrir
cuando, por ejemplo, el inyector no funciona correctamente, es decir, cuando el chorro,
por falta de presión o por obstrucción de la boquilla del inyector, no es bastante eficaz o
penetrante o cuando es desviado de la dirección prevista. Generalmente, la casa
constructora ya se preocupa de que la cantidad inyectada quede limitada de tal modo
que haya un suficiente margen de seguridad para no llegar al límite de humos. Cuanto
mayor es este margen, tanto mayor es la seguridad de que, posteriormente, al
funcionar el motor a plena carga, no aparezca humo intenso.
Finalmente, en los motores Diesel, aún puede presentarse otro fenómeno indeseable:
si el combustible no se quema inmediatamente al inyector o poco después, se acumula,
entrando en combustión repentinamente con gran energía. Se dice entonces que el
motor Diesel detona o clavetea. Cuanto más combustible se pueda acumular hasta que
se produzca la combustión repentina, tanto más intensa será la detonación, la cual,
contrariamente a lo que ocurre en el motor de gasolina, siempre ocurre al comienzo de
la combustión. La detonación en los motores Diesel disminuye cuando desciende el
número de revoluciones, cuando aumenta la carga, cuando la mezcla de aire y
combustible es más homogénea y cuando se subdivide la cámara de combustión. Por
ello, las antecámaras corrientes y de turbulencia son más favorables que la inyección
en chorro directo.

El mecanismo de inyección

Un dispositivo sencillo consta de un tanque de combustible (tanque de gravedad), de

filtro, bomba de inyección e inyector. En muchos tractores también se dispone un filtro
no muy fino a la salida del ataque de combustible. Sin embargo, es más corriente la
disposición que se representa en la fig. 17. El combustible pasa del ataque a una
bomba de aceite Diesel, la cual lo envía a presión de 1 a 1,5 ats. efs. a través de uno o
dos filtros, de los cuales pasa a las verdaderas bombas de inyección. La parte de
combustible que no es aceptada por las bombas de inyección vuelve al tanque a través
de una válvula de sobrante dispuesta en el filtro y de una tubería de sobrante. Al mismo
tiempo se produce una evacuación permanente del aire de las tuberías de combustible
para eliminar las burbujas de gas y de aire del líquido. Generalmente, las bombas de
aceite Diesel son del tipo de membrana o de pistón, y suelen ser accionadas por el
mismo árbol de levas de la bomba de inyección.

Fig. 17. Esquema del sistema de combustible en un momento Diesel de un tractor

agrícola.

Se suministran con y sin bomba de mano y purificador previo de combustible. La

bomba de mano es una bomba de socorro para lanzar combustible al inyector durante
el arranque.

Las bombas de inyección son, en su mayoría, de pistón de carrera constante (fig. 18).
Para cada cilindro del motor es necesario una bomba de inyección, la cual consta de un
pequeño cilindro y de un embolito. Este es accionado por una leva en la carrera de
compresión, regresando a su posición en la de aspiración gracias a un muelle
antagonista. En la carrera de aspiración el combustible penetra por la entrada de la
bomba al espacio del cilindro de la misma. Y en la carrera de compresión, la presión,
del líquido que se produce eleva la válvula de después de haber cubierto el pistón el
orificio de acceso, pasando el combustible al inyector a través de una tubería de
presión.

Fig. 18. Corte de una bomba de inyección.

Para variar la cantidad de combustible existen diversas posibilidades. En los motores

Diesel alemanes, el pistón tiene en su fuste una fresadura unida a la cámara de
compresión por una ranura del mismo pistón, de tal manera que el espacio fresado
también está lleno de combustible en la carrera de compresión (fig. 18). Pero también
tiene un canto agudo de limitación curvado que, para un determinado recorrido del
pistón, libera la unión con la salida de sobrante, cesando así el suministro de
combustible a partir de sete momento. Por este sistema desciende la presión del
combustible sobre pistón y la válvula de presión cierra la tubería que va al inyector,
terminando la inyección en el cilindro. Haciendo que el pistón pueda ser girado sobre
su eje longitudinal, esta interrupción del suministro se produce antes o después, de
modo que se inyecta más o menos combustible en el motor. El giro del pistón se hace
mediante un saliente del mismo, el cual es arrastrado en su giro por una ranura de la
cápsula de regulación. Esta tiene una corona dentada, en la cual engrana la barra
reguladora. Por lo tanto, según la posición de está, cada bomba de inyección
suministra una cantidad diferente de combustible en el inyector, pero haciéndose por
igual y sucesivamente a los inyectores correspondientes a cada uno de los cilindros.

En las bombas de inyección para motores policilíndricos, las bombas, correspondientes

a cada cilindro están agrupadas en un cárter cerrado, cuyo árbol de levas es accionado
por ruedas dentadas. Las llamadas bombas acopladas no exigen transmisión especial,
ya que sus bombas son accionadas directamente por el árbol de levas del motor.
Frecuentemente se dispone una palanca de mano en el taqué de la bomba inyección,
con objeto de poder accionar la bomba a mano, por ejemplo, cuando haya que llenar
las tuberías o enjuagar las boquillas de inyección en caso de avería, etc. la carrera de
esta palanca de mano puede regularse. En posición de reposo queda bloqueada.

El inyector está sujeto a la culata por el llamado portainyector, estando unido a la

tubería de presión del combustible (fig. 19). La boca del inyector está cerrada por una
válvula o aguja, abriéndose tan sólo el corto tiempo que dura el proceso de inyección.
Esta aguja del inyector es un pistón pequeño, perfectamente esmerilado, que puede
ajustar a presión en su asiento cónico mediante la que sobre ella ejerce a través de un
vástago de presión. La elevación de la aguja, venciendo la presión del soporte, es
efectuada por el propio combustible comprimido por la bomba de inyección al precisar
contra la punta cónica de la mencionada aguja (como se indica mediante flechas en la
fig. 19, derecha e izquierda interior). Como a la elevada presión a que trabaja, a pesar
del buen ajuste, siempre pasa algún combustible alrededor de la aguja, en la parte
alta, en el soporte del inyector, se dispone una tubería de aceite de fuga que devuelve
este aceite que se escapa al depósito de combustible (v. fig. 17). Según la boca del
inyector se distinguen dos clases de inyectores: los de aguja (fig. 19, izquierda, abajo),
se emplean predominantemente en motores que pueden funcionar con presiones de
inyección más bajas, esto es, los provistos de antecámara corriente o de turbulencia
(pág. 104). Los segundos (fig. 19, derecha, abajo), por el contrario, se emplean
predominantemente en motores Diesel de inyección directa, que trabajan con
presiones de entrada de 150 a 300 ats. efs. Existen inyectores de uno o varios
agujeros, siendo los diámetros de estas perforaciones de hasta 1,2 mm como máximo.

Motor de gasolina Motor Diesel

Coeficiente de compresión 6–8 15 – 20
Presión de compresión ats. efs. 10 – 14 35 – 50
Temperatura de compresión C 350 – 400 600 – 700
Presión máxima de ats. efs. 30 – 45 5 0 – 70
combustión
Temperatura máxima C 2. 000 – 2.000 1.600 – 2.000
combustión
Temperatura del escape C 700 – 800 400 – 650
Presión media de trabajo. ats. efs. 5 – 8,5 6 – 7,5
Para motores de 4 tiempos » » 3,2 – 4,5 3 – 4,8
Para motores de 2 tiempos
Consumo específico de 15 – 20 15 – 20
combustible a plena carga y
a toda velocidad de giro
G/PS/h
4 tiempos 250 – 350 200 – 250
Motores pequeños de un
cilindro 220 – 300 165 – 210
Motores grandes de
varios
cilindro 320 – 380 200 – 230
2 tiempos
Motores pequeños 300 – 350 165 – 180
monocilíndricos
Motores grandes
monocilíndricos
Consumo específico de
combustible a carga parcial
(40% de la plena carga) y a G/PS/h
toda velocidad de giro.

4 tiempos 400 – 450 280 – 350

Motores pequeños de un
cilindro 300 – 400 200 – 280
Motores grandes de varios
cilindros
2 tiempos 450 – 500 250 – 300
Motores pequeños de un
cilindro 350 – 400 200 – 230
Motores grandes de varios
cilindros

En el cuadrado 1 se resumen las características diferenciales de los motores de

gasolina y de los motores Diesel para tractores agrícolas, haciéndose indicaciones de
consumo de combustible a plena carga parcial.

4. REGULADOR

Los motores de combustión están provistos de reguladores con objeto de mantener el

número deseado de revoluciones, regulando la entrada de combustible. En el motor de
gasolina los reguladores actúan sobre la válvula de mariposa y en los motores Diesel
sobre la barra de cremallera reguladora de la bomba de inyección. Mientras que en los
coches de viajeros el pedal del acelerador se encarga de esta función, en los motores
fijos y en los motores Diesel de tractores y de camiones se utilizan reguladores de
fuerza centrífuga o de vacío parcial.
En las máquinas fijas suele ser suficiente que le regulador limite el número máximo de
revoluciones, incluso al bajar la potencia o al soltarse la correa (“limitador”). Si es
preciso que el motor funcione en vacío lentamente (ralenti), entonces es preciso
impedir que se pare. Por consiguiente también es necesario garantizar el
mantenimiento de un número mínimo de revoluciones a ralenti. En los motores a
gasolina se encarga el carburador automáticamente de esta función. En los motores
Diesel también tiene que encargarse de esto el regulador (“regulador y limitador de
ralenti de fuerza centrífuga”). La relación entre el número de revoluciones a ralenti y al
máximo es aproximadamente de 1: 3 a 1: 6. En todo lo que va del máximo al ralenti no
trabaja este sencillo regulador, siendo ajustada la cantidad de carburante inyectado
mediante el acelerador de pie o de mano.
En el motor Diesel del tractor se ha dado hoy generalmente un paso más, ya que el
regulador no solamente limita el máximo de revoluciones, sino que también se encarga
de mantener el número de revoluciones deseado en el valor intermedio elegido entre el
ralenti y el máximo de revoluciones (“regulador ajustador”). Al elegir previamente el
conductor del tractor, valiéndose del acelerador de mano o de pie, un determinado
número de revoluciones, el regulador lo mantiene independientemente de la carga que
en cualquier momento sufra el motor, sin que el conductor tenga que maniobrar de
nuevo el acelerador. El funcionamiento de estos reguladores ajustables puede verse en
el ejemplo representado esquemáticamente en la fig. 20: este regulador de
contrapesos giratorios suele ser accionado por el árbol de levas del motor. Al aumentar
las revoluciones del motor, los contrapesos se separan por aumentar la fuerza
centrífuga, haciéndose mayor que la fuerza en sentido contrario de los resortes
antagonistas que los contienen. El movimiento de los contrapesos es transmitido a la
cremallera de regulación de la bomba de inyección por medio de la palanca a, la cual
gira alrededor del punto b, de tal modo que la cremallera se desplaza en el sentido de
“parado”, disminuyendo así la cantidad de combustible enviada por la bomba de
inyección. El número de revoluciones del motor se reduce, entonces, hasta que se
alcance de nuevo el equilibrio entre la tensión de los resortes y la fuerza centrífuga de
los contrapesos. Cuando se desea ajustar el regulador a otras revoluciones diferentes
de las máximas, se desplaza el punto de giro b de la palanca de transmisión a en la
ranura c, con lo cual se modifica la relación entre los brazos de palanca a y con ello la
posición de la barra de cremallera de regulación de la bomba de inyección.

Los tractores modernos sólo emplean estos “reguladores ajustables”. Pero también se
han introducido en los tractores de un eje y en los motocultores, los cuales, por regla
general, hasta ahora utilizan tan sólo el regulador de máxima, y a veces ni siquiera
éste. Otro tipo reguladores está constituido por los reguladores neumáticos o de vacío
parcial (fig. 21). Trabajan sin contrapesos centrífugos y la regulación se logra por medio
del vacío parcial que reina en el tubo de admisión de aire para un determinado número
de revoluciones del motor. En este tipo también corresponde un cierto número de
revoluciones a cada posición del acelerador, velocidad que es mantenida constante por
el regulador. Este tipo de reguladores se encuentra en algunos modelos de tractor,
especialmente en los de fabricación extranjera.

5. Filtración del combustible

Para un funcionamiento libre de entorpecimiento es importante una buena filtración del

combustible para el motor, especialmente en los Diesel, cuyas bombas e inyectores
son muy sensibles. Muchas averías son debidas a combustibles sucios. Mediante la
filtración se trata de retener las impurezas mecánicas, el agua, el aire y las burbujas de
gases.
Mientras que en los motores de gasolina son suficientes los filtros de tela metálica, en
los motores Diesel este tipo de filtros solamente es utilizable para una filtración previa y
poco fina y para separación de agua (v. fig. 17). En el filtro principal emplean elementos
filtrantes recambiables de placas de fieltro (fig. 22) o de tubos de fieltro, así como
cartuchos que consisten en papel de filtro plegado en estrella, en los cuales la
superficie filtrante es muy grande (fig. 23).

Fig. 22. Fieltro de combustible con Fig. 23. Fieltro de combustible con
placas filtrantes. papel de filtro.

Los primeros pueden ser limpiados con el mismo combustible, de tal modo que se
puedan utilizar ilimitadamente en la práctica, mientras que los últimos hay que
cambiarlos cada cierto número de horas de funcionamiento. Según las circunstancias
pueden utilizarse unos u otros en el filtro, paro también pueden utilizarse un cartucho
para la filtración más fina después de un elemento de fieltro.

Al depositar o almacenar el combustible y al llenar desde los bidones y depósitos, ya es

preciso tener cuidado de no trasegar las impurezas o enturbiamientos que hayan
posado, evitando así que el combustible se ensucie.

6. Lubricación

Sistemas de engrase

El engrase del motor sirve a los fines más diversos (v. pág. 91): disminuir el
rozamiento, extraer calor, contribuir al hermetismo y proteger de la corrosión. En los
motores se distinguen los siguientes sistemas de engrase: el engrase a presión, el
engrase por aceite fresco y el engrase por mezcla. En los motores de cuatro tiempos
se emplea el engrase a presión, mientras que en los dos tiempos encontramos los tres
sistemas, según el modelo del motor.

La característica del engrase a presión (fig. 24) es una reserva de aceite de varios litros
(aproximadamente 2,5 a 5 veces la cilindrada) en la cubeta del cárter del cigüeñal, del
cual parte continuamente una corriente de aceite impulsada a3-4 ats. efs. de presión
por bomba y pasando a través de un filtro a los cojinetes del cigüeñal, del árbol de leva,
etc. El aceite que pasa a presión por los cojinetes se derrama de nuevo en la cubeta
del cárter. A los cojinetes de las cabezas de las bielas que giran con el cigüeñal, el
aceite llega a presión por orificios alojados en el interior del mencionado cigüeñal. El
aceite que sale lateralmente, expulsados de los cojinetes de las cabezas de la biela es
salpicado por la fuerza centrífuga de la rotación, ocasionando una constante lluvia de
aceite que engrasa también las paredes de los cilindros en las carreras ascendentes de
los pistones, refrigerándolos algo la mismo tiempo. Mediante el segmento inferior del
pistón, denominado rascador o de engrase, el aceite en exceso es escurrido al cárter
del cigüeñal. El bulón del embolo resulta también engrasado por las salpicaduras de
aceite. Para que en el cárter del cigüeñal no se produzca una sobre presión peligrosa a
causa de la compresión efectuada por los pistones y también a causa de los gases de
combustión que pudieran pasar a dicho cárter, éste debe disponer de una evacuación
de gases, la cual, en algunos motores, va a parar al tubo de admisión del motor. Los
gases residuales que salen por el conducto de evacuación nos dan una buena idea del
hermetismo de los segmentos del pistón entre éste y la pared del cilindro. El engrase a
presión es corriente en todos los motores de cuatro tiempos, tanto estacionarios como
de vehículos. En los motores de dos tiempos, con barrido que utiliza la cámara del
cigüeñal, como se representa en la fig. 8, no puede emplearse este sistema, ya que la
“lluvia” de aceite sería arrastrada por el canal de admisión de gas. Esto no se produce
en los motores de dos tiempos con bomba de barrido, como el representado en la fig.
9, los cuales funcionan, como los de cuatro tiempos, con engrase a presión. La reserva
de aceite en la cubeta del cárter del cigüeñal tiene que ser renovada al cabo de 100 a
120 horas, raramente ya al cabo de 50. Si después de mucho tiempo de
funcionamiento los pistones, los segmentos y las paredes del cilindro ya están muy
desgastados, entonces se quema constantemente algún aceite de engrase, de tal
modo que es preciso hacer rellenos con algo de aceite entre cambio y cambio de
lubricante.

Fig. 24 Esquema del engrase a presión

En los motores de dos tiempos con barrido por cámara del cigüeñal, los de gasolina
funcionan con la forma más simple de engrase, el llamado engrase por mezcla. El
aceite de engrase se mezcla a la gasolina en determinada proporción, alrededor de
1:25, relación que en los vehículos actuales ya ha descendido a 1:40. En el carburador
no se transforma el aceite en gas, sino que es finamente pulverizado, llegando así al
cárter del cigüeñal y pasando a los cilindros en forma de niebla fina a través del canal
de admisión, recubriendo todas las superficies del motor que es preciso lubricar con
una película de aceite constante, como es necesario. En determinados estados de
funcionamiento, parte de la niebla de aceite llevada al cilindro no se quema en él, lo
que se nota en el chorro de humo azulado que sale por el escape. Puesto que en este
sistema se está llevando constantemente aceite nuevo a los cilindros, no es necesario
el cambio de aceite que se realizaba en el engrase a presión. Como en los motores
Diesel de dos tiempos y en los de culata incandescente con barrido por cámara del
cigüeñal, sólo se aspira aire puro, siendo inyectado al combustible, esta forma sencilla
y cómoda de engrase no es aplicable en ellos. En su lugar se emplea aquí el engrase
por aceite fresco. En este sistema de aceite para el motor se encuentra en un depósito
especial, de donde va, mediante una bomba aspirante- impelente, a todos los puntos
del motor que es preciso lubricar. El aceite sobrante suele ser absorbido de nuevo por
la bomba, que lo devuelve al depósito de aceite (lubricación por cárter seco). El
funcionamiento de la bomba depende generalmente de su número de revoluciones, es
decir, está ajustada de tal modo que suministra a mayor cantidad de aceite cuando
marcha el motor a plena carga y al máximo de sus revoluciones. En el caso de que la
carga del motor sea débil y el número de revoluciones elevado, el aceite existente se
quema en parte, saliendo al exterior con los gases del escape y teniendo como
consecuencias desagradables fenómenos secundarios. Por ello, muchos de estos
motores de dos tiempos tienen un sistema de engrase llamado sistema de engrase
fresco, dependiente de la carga, en el cual, al disminuir la carga del motor sin variar el
número de revoluciones, se engrasa con menos aceite.

Las bombas de aceite son generalmente de engranajes, aun cuando algunas sean de
pistón. Con objeto de poder suministrar aceite suficiente al motor del tractor, incluso
cuando éste trabaja en terrenos en pendiente, la bomba va situada en el punto más
bajo del cárter del cigüeñal.

Filtro de aceite

Cuantas menos impurezas tenga el aceite tanto mejor puede cumplir su cometido en el
motor. Dentro de los plazos actualmente corrientes de cambio de aceite, de 100 a 120
horas, el aceite mismo se desgasta tan poco que no sería preciso renovarlo. Pero las
impurezas lo hacen inutilizable. Estas pueden ser: combustible de inyectores que no
trabajen perfectamente, hollín de combustiones incompletas, agua de la combustión y
de una insuficiente evacuación de gas del cárter del cigüeñal, polvo procedente de una
filtración insuficiente del aire. Tales impurezas no suelen presentarse aisladas, sino
varias de ellas simultáneamente. Puede llegarse a la temida formación de fangos, la
cual puede ocasionar atascamientos en los conductos de lubricantes, en los filtros y en
los segmentos rascadores o de engrase. Las consecuencias consisten en daños
producidos en los cojinetes, corrosiones o desgastes en los émbolos, etc.

Con objeto de eliminar estas impurezas, se intercalan filtros de aceite en la circulación

de éste en el motor. Según donde se intercale, se distingue entre filtro de corriente
principal y filtro de corriente secundaria (fig. 24). El filtro principal suele ser un filtro de
láminas en forma de columna o pila de discos (fig. 25) o también de láminas de
alambre, siendo los intersticios en ambos de 0,05 a 0,10mm. Suelen poseer un
dispositivo de limpieza que es maniobrado, o bien a mano mediante una manivela, o
bien, como es lo general, automáticamente al mover el pedal del embrague o del
acelerador, por medio de un trinquete de uñeta. En caso de atascamiento o de un
aceite muy viscoso, al arrancar en frio puede derivarse el filtro de corriente principal por
una válvula en cortocircuito. Los filtros de corriente secundaria son de filtración fina,
con cartuchos del mismo tipo que los empleados en la filtración más fina del
combustible Diesel. Todo el aceite lubricante del motor pasa de seis a ocho veces por
hora a través de estos filtros. Cada 100 horas de funcionamiento se debe cambiar el
cartucho.

Fig. 25. Filtro de intersticios para el aceite (de engrase de disco).

7. Refrigeración

En el astado actual de la técnica, y teniendo en cuenta la disminución de la resistencia

de los materiales que constituyen el motor, el comportamiento del aceite de engrase y
el descenso del grado de admisión del motor a elevadas temperaturas, no podemos
evitar tener que hacer una extracción de determinadas cantidades del calor que se
produce en los motores de combustión interna, por medio de un producto refrigerante.
Si no se extrajesen las cantidades de vapor, la seguridad de funcionamiento del motor
estaría en peligro (103, 132).

La refrigeración puede realizarse, o bien inmediatamente por el aire, o bien en forma

meditada, intercalando un líquido como cambiador de calor entre el motor, por una
parte, y el aire exterior por otra.

Las mayores cantidades de calor a extraer de un motor de combustión interna son las
producidas en la culata y en la parte superior del cilindro. En los motores de
refrigeración por aire se emplean cilindros separados, provistos de aletas postizas,
para aumentar la superficie de refrigeración; estas aletas están situadas en las paredes
del cilindro y en la culata. En cambio, en los motores de refrigeración por agua los
cilindros están reunidos en un bloque, con una culata común. En el bloque del motor
suelen empotrarse camisas recambiables, las cuales pueden ser “húmedas” o “secas”.
Las camisas empleadas son las “húmedas”, en las cuales el calor pasa directamente al
agua de refrigeración que rodea dichas camisas. En las “secas” el agua rodea el
cilindro del motor. En los últimos años se ha difundido cada vez más la refrigeración por
aire. Actualmente se fabrican en la República Federal Alemana, para los tractores
agrícolas, más motores refrigerados por aire que por agua. Estos progresos logrados
por los primeros son debidos a que funcionan bien tanto a temperaturas altas del
exterior ya que la refrigeración exige muy poca vigilancia y cuidados. En competencia
con estas ventajas de la refrigeración por aire, también la refrigeración por agua ha
hecho progresos notables (v. más adelante).

Refrigeración por evaporación

Una antigua y muy sencilla forma de enfriar el agua es la refrigeración por evaporación.
Como su nombre indica, en este sistema se evapora el agua, utilizando el gran calor de
evaporación de la misma (539kg cal/kg) para lograr la refrigeración. Este procedimiento
tiene la ventaja de que con él el motor alcanza rápidamente su temperatura de
régimen, manteniéndola uniforme incluso a gran carga, sin peligro de recalentamiento.
En las formas constructivas, todavía hoy empleadas, el vapor se evapora al aire libre,
de tal modo que el agua de refrigeración tiene que ser completada constantemente.
Por ello este sistema de refrigeración queda limitado a motores de pequeña potencia
(aproximadamente hasta 20PS) y sobre todo a motores estacionarios. Se le encontraba
en motores de potencia pequeña a media, pero hoy ya no se emplea. Sin embargo, la
refrigeración por evaporación con condensación del vapor en el volante se ha
empleado con éxito. Se trata de un ciclo completamente cerrado, no siendo necesario
sustituir más agua que la de fugas, ya que el agua condensada es devuelta a su
depósito.

Refrigeración por circulación de agua

En este sistema, el agua de refrigeración es enfriada antes de alcanzar la temperatura

de ebullición, volviendo luego al motor. Por lo tanto, se trata de un ciclo cerrado que no
tiene pérdidas de agua si el funcionamiento es normal. Según la forma de circular el
agua hay que distinguir entre la llamada refrigeración por termosifón, que es una
refrigeración de circulación autónoma y la circulación forzada con bomba de agua. En
la circulación por termosifón, el agua, tal como ocurre en la calefacción central, se
pone en movimiento exclusivamente a causa de la diferencia de densidad entre el agua
fría y la caliente. Al calentarse en contacto con las paredes calientes del cilindro
asciende hasta llegar a la parte superior del radiador. Y al enfriarse en éste, desciende
por el mismo, pasando luego a la parte inferior de las paredes del cilindro, y así
sucesivamente. La ventaja de este sistema consiste en el calentamiento rápido del
motor al ponerlo en marcha. El inconveniente es que, si falta agua suficiente, se
interrumpe el paso del agua del motor al radiador. Entonces se produce una simple
refrigeración por evaporación, poniéndose el motor en peligro por la rápida evaporación
de la pequeña cantidad de agua que rodea a los cilindros. La refrigeración por
termosifón se sigue empleando solamente en los motores pequeños, para tractores de
un eje o en los motores fijos.

El sistema más empleado es el de refrigeración forzada por bomba de circulación de

agua. De la parte inferior del radiador pasa el agua fría a la bomba, que la impulsa a
presión en el motor, abandonándolo en su parte más alta, de tal modo que pueden ser
arrastrada con seguridad al radiador burbujas de vapor que se hubiesen producido
eventualmente. En este sistema ya no existe el peligro de la interrupción de la
circulación por no llegar el agua a la entrada superior del radiador. Hay sistemas de
refrigeración con circulación abierta y con circulación cerrada. En las primeras, el
radiador está en contacto con el aire exterior en su punto más alto, que en general es
el tapón roscado por donde se le echa agua. En el segundo falta la evacuación de aire,
disponiéndose en su lugar una válvula de seguridad que solamente se abre cuando se
sobrepasa una determinada presión en la instalación, estableciéndose entonces enlace
con la atmósfera exterior. El objeto de todo ello es elevar el punto de ebullición del
agua, la cual, por ejemplo para una sobrepresión de 0,3 ats. efs. , no llega a hervir
hasta los 108º C. Estas válvulas están dispuestas para funcionar de 0,3 a 0,6 sts. efs. ,
Pero también las hay regulables. Según la forma de circular el agua se distingue entre
refrigeración por circulación sencilla y refrigeración por doble circulación.

La refrigeración por circulación sencilla sigue el sencillo ciclo anteriormente descrito:

motor – radiador y regreso. Por lo tanto, cada vez que se ponga en marcha el motor es
preciso calentar previamente toda el agua de refrigeración, lo cual todavía es retrasado
por la influencia del radiador. Por consiguiente, el motor se calienta lentamente. Esto es
perjudicial, ya que el desgaste del pistón y del cilindro es mayor a bajas temperaturas,
siendo precisamente en esto en lo que consiste la mayor ventaja del motor refrigerado
por aire, el cual se calienta más rápidamente. Con objeto de producir un calentamiento
más rápido del agua de refrigeración se ha ideado la refrigeración por doble circulación
(fig. 26 y 27). En ella se deriva una tubería desde el tubo que se va del motor al
radiador, de tal modo que el agua, en caso necesario, pueda pasar directamente a la
bomba sin tener que atravesar el radiador. El órgano que desvía el agua en este
sistema es una válvula dirigida por un termostato. Se abre automáticamente a
determinada temperatura, por ejemplo, a 80º C, dejando pasar el agua fría cuando se
sobrepasa este grado de calor. Cuando éste baja a 80º C, el termostato cierra la
válvula y el agua fría sigue directamente a la bomba. También hay modelos de
refrigeración por circulación sencilla con termostato. Es condición indispensable para
ello que la válvula de cierre de dicho termostato tenga una pequeña abertura que
permita pasar el agua, si bien en pequeña cantidad, cuando la válvula se encuentre
cerrada. La refrigeración por circulación doble permite alcanzar en más corto tiempo la
temperatura correcta de régimen, la cual se conserva más tiempo después de haber
parado el motor. Sin embargo, los termostatos no impiden la congelación del radiador
cuando no se adicionan anticongelantes. Lo más indicado parecen ser las persianas
metálicas o las cortinas de lona, manejadas a mano, las cuales impiden un enfriamiento
demasiado fuerte del motor cuando reinan temperaturas exteriores muy bajas.

Fig. 26. Doble circulación regulada termostáticamente.

Fig. 27. Motor Diesel de dos tiempos, refrigerado por agua para tractor pesado de
cadenas. (Foto de la casa RHEINST. HANOMAG.)
El ventilador situado entre el motor y el radiador sirve para aspirar el aire de
refrigeración a través del radiador (fig. 28, izquierda). Es accionado por correas
trapesoidales o por engranajes desde el árbol de levas. Para su funcionamiento y el de
la bomba del agua de refrigeración se calcula un gasto de 4 al 6 % de la potencia del
motor al número de revoluciones de plena carga. También se fabrican ventiladores con
aletas de inclinación regulable a mano con objeto de poder adaptar mejor las
necesidades de aire a las diversas circunstancias de temperatura.

Una ventaja de la refrigeración por agua es que con ella se amortigua el ruido de la
combustión gracias a la capa de agua que rodea a la cámara de combustión.

Fig. 28. Motor Diesel del mismo rendimiento y peso aproximadamente igual.
Izquierda: refrigerado por agua. Derecha por aire. 8foto de la casa MWM.)

Refrigeración por aire

La misma cantidad de calor que el aire extrae del radiador en la refrigeración por
circulación de agua tiene que ser extraída directamente de las paredes calientes del
motor por una corriente de aire en este sistema de refrigeración que estamos
describiendo. Teniendo en cuenta que el coeficiente de conductibilidad calorífica de
metal a aire es mucho menor que de metal a agua, la superficie de la culata tiene que
ser aumentada mediante el empleo de aletas postizas. Y teniendo en cuenta también
que el salto calorífico entre las aletas citadas y el aire que las rodea es
aproximadamente el doble que el salto entre el radiador de agua y el aire que lo
atraviesa, el aire empleado en la refrigeración directa por aire puede llegar a una
temperatura de salida más elevada. Por lo tanto, para extraer la cantidad total de calor
se necesita una cantidad de aire de refrigeración relativamente menor, aun cuando su
presión sea superior. La energía necesaria para este sistema se calcula del 5 al 8 % de
la potencia máxima del motor, empleando turbinas corrientes. Veamos que, en
promedio, no es mucho mayor que la potencia absorbida por la bomba de agua y el
ventilador en los motores refrigerados por corriente de agua.

Las turbinas más empleadas son las axiales, como la de la figura 28 (derecha), que
gira de 5.000 a 7.000 r.p.m. El aire es aspirado por una corona de paletas de
distribución saliendo de la turbina en dirección axial, con la correspondiente presión. La
corriente de aire es conducida mediante chapas distribuidoras y envueltas de tal
manera que refrigeren el cilindro y la culata. Este modo de conducir el aire de
refrigeración es el normal en los motores monocilíndricos y policilíndricos de tractores
agrícolas. En los motores de cuatro tiempos, a la salida del aire, éste aún refrigera los
taqués de las válvulas para evitar que se encuentren sometidos a diferencias de
temperatura demasiado elevadas. En los motores de dos tiempos refrigerados por aire
es preciso prestar especial atención a la refrigeración de la lumbrera de escape, donde
pueden producirse temperaturas relativamente elevadas. Por este motivo, en muchos
motores de dos tiempos la corriente de aire se conduce de otro modo que en los de
cuatro. En las turbinas radiales, el aire se aspira axialmente y se impulsa radialmente a
la periferia de la rueda de la turbina. Estas turbinas son ventajosas para pequeñas
cantidades de aire, mientras que las axiales lo son para cantidades mayores. Las
turbinas radiales pueden formar un conjunto con el volante (fig. 29 o pueden estar
separadas de él. Estas últimas son accionadas, como la axiales, por medio de correas
trapezoidales. En los motores de varios cilindros, un sólo árbol acciona las turbinas
independientemente de cada cilindro. La asociación de turbinas radial y volante
produce menos ruido, pero su eficacia es algo menor.

Fig. 29. En los motores de cuatro tiempos refrigerado por aire con turbina
soplante en el volante. (Foto de la casa KLÖCKNER- HUMBOLD-DEUTZ.)

Las turbinas en el volante se emplean en los pequeños motores Diesel de hasta 10PS,
e incluso en aquellas series de modelos de 1 a 3 cilindros. Para eliminar la desventaja
de la turbina en el volante, en lo que respecta a cierta limitación de las posibilidades de
adaptación en el lateral de aquél, se hace de modo que el aire penetre en ella por la
parte interior. En este caso se trata, lo mismo que en la refrigeración axial ya explicada,
de una buena refrigeración a presión. En los motores Diesel muy pequeños,
aproximadamente de 4 a 7 PS, también se emplea la refrigeración por aspiración. En
este sistema, el aire fresco se aspira en el extremo superior de la culata, pasando
luego, también aspirado, a través de la culata y el cilindro, abandonando el motor,
después de atravesarlo, en la corona de paletas del volante.

Como ocurría en los motores refrigerados por agua, también en los motores agrícolas
de refrigeración por aire se va introduciendo poco a poco la regulación por medio de un
termostato. Dicha regulación tiene muchas ventajas, especialmente si hay largas
cuestas hacia abajo y cuando se trabaja durante mucho tiempo a temperaturas
exteriores muy bajas. Por otra parte, para evitar un calentamiento excesivo de los
motores refrigerados por aire, las aletas metálicas de refrigeración de los cilindros y la
culata deben estar siempre limpias de aceite y polvo, pues de lo contrario, no es
suficiente ya la refrigeración, especialmente cuando el motor trabaja muy cargado, lo
que tiene como consecuencia el agarrotamiento y el quemado de segmentos, válvulas,
pistones, etc. Por todo ello hay que vigilar, atentamente que estos motores no pierdan
aceite.

8. Accesorios

Instalación eléctrica

La fuente normal de corriente eléctrica para el alumbrado, iluminación y señales

acústicas del tractor agrícola, está constituida por una batería de 12 voltios, pero que
puede ser de 24 voltios en los tractores pasados. La capacidad de la batería se mide
en amperios- hora (Ah), y su magnitud depende de si el motor arranca a mano o con
arranque eléctrico y también de su potencia. Si se dispone de arranque eléctrico es
necesario que la batería tenga suficiente capacidad para ello. Así, por ejemplo, para
arrancar a mano un tractor de 25 PS se precisa una batería de 56 Ah, mientras que si
tiene arranque eléctrico aquélla debe tener 84 Ah, e incluso hasta 105 Ah. Según la
potencia del motor, la capacidad de la batería varía entre 70 y 180 Ah cuando existe
arranque eléctrico. La batería puede ir dispuesta en diversos sitios del tractor, como por
ejemplo, debajo del asiento del conductor, detrás o debajo del tanque de combustible,
etc. Para que una batería dure mucho tiempo es preciso prestarle la debida atención.
Contrariamente a lo que ocurre en el extranjero, en Alemania se une a la masa el polvo
negativo (-) de la batería.

La batería se carga con la dínamo, la cual es accionada por el motor. La dínamo tiene
un regulador eléctrico automático que mantiene la tensión al nivel debido y que,
cerrando o abriendo el circuito a su debido tiempo, impide la descarga de la batería. La
lamparita de control en el salpicadero sirve para vigilar el funcionamiento de la dínamo.
Cuando se ve luz roja, esto significa que la batería no carga. En funcionamiento normal
no debe encenderse la lámpara de control.

El alumbrado consta generalmente de dos faros reflectores y dos faros piloto, los
cuales pueden actuar simultáneamente de luces de freno accionado por el pedal de
freno. Los faros reflectores se accionan por el interruptor, situado en el salpicadero.
Este interruptor sólo tenía tres posiciones, pero hoy la mayoría de los modelos tienen
cuatro: apagado, luz de posición, luz de cruce y luz de carrera. Todos los dispositivos
que consumen corriente llevan el correspondiente fusible, excepto el motor de
arranque. Los terminales o bornas y guardacabos están numerados (por ejemplo,
30/51) para que el técnico electricista pueda reconocer inmediatamente los
conductores y por dónde van. El botón de arranque sirve para accionar el arranque
eléctrico. En los motores Diesel, las bujías incandescentes y una lámpara de control,
que generalmente son accionadas también por el botón de arranque, pero que pueden
tener su interruptor independientemente, se encienden por uno de estos dos sistemas.
Mediante dichas bujías, la cámara de compresión de cada cilindro, especialmente la
antecámara normal o la de turbulencia, se calientan antes de accionar el arranque, de
tal modo que al arrancar, a pesar de estar fríos los cilindros, el aire alcanza la
temperatura necesaria para la ignición. La duración de la incandescencia varía de 20 a
60 segundos, según la temperatura exterior. Muchos motores Diesel, en lugar de una
bujía incandescente para cada cilindro, poseen una sola en el tubo de admisión. Esta
bujía enciende el combustible inyectado a mano en ella, de manera que cuando hace
frío, tanto la tubería de admisión como el aire aspirado pueden ser calentados
previamente. La potencia consumida por los motores de arranque de los tractores
agrícolas varía de 1 a 4 PS, según la potencia del motor. El accionamiento se hace
mediante un piñón que engrana en una corona dentada que lleva el volante. El piñón
se desliza automáticamente, desengranándose de la corona tan pronto el motor del
tractor arranca. Donde no existe instalación eléctrica, como ocurre en los motores
estacionarios, o donde la batería es muy pequeña, estando prevista sólo para el
alumbrado, como ocurre en muchos tractores pequeños, es preciso arrancar el motor a
mano. Para facilitar esta maniobra, en los motores de cuatro tiempos existe una
palanca de compresión que impide que se cierre una válvula, con lo cual el motor se
puede girar fácilmente con la manivela, con lo cual el motor se puede girar fácilmente
con la manivela, almacenando en el volante la suficiente energía para solventar la
primera compresión que se produce al volver la palanca a su posición normal. En este
caso, en lugar de la bujía incandescente se utiliza una mecha que se enciende por sí
misma al realizarse la compresión.

El filtro del aire

El aire aspirado contiene polvo, que, si llegase a los cilindros de los motores,
ocasionaría la formación de una pasta untuosa y un gran desgaste. El aire puede ser
extraordinariamente rico en polvo, especialmente en los trabajos de siembra en
primavera, en la recolección de cereales y sobre todo cuando se trabaja con tractores
de cadenas (oruga) o tractores de ruedas que marchan uno detrás de otro. En
circunstancias extremas (tractores de cadenas en suelos arenosos secos) el aire puede
contener en promedio 1,5 g/m 3 (87). Trabajando con tractores de ruedas puede
calcularse un promedio de 0,2 g/m 3 en las mismas circunstancias antedichas. Como un
tractor Diesel de 25 PS aspira unos 100 m 3 por hora, resulta que en 10 horas ha
aspirado unos 200g de polvo. Este, según la clase de terreno, distribuye el tamaño de
sus partículas de una forma muy variable. Los tamaños inferiores a 0,005 mm son los
más peligrosos, ya que si abundan es muy difícil impedir que lleguen a los cilindros. En
los suelos alemanes, estos granos tan finos pueden llegar a suponer hasta el 50 % en
peso del polvo (165).

Para combatir el peligro que el polvo supone para el motor se utilizan los filtro de aire.
Un buen filtro disminuye el desgaste de los cilindros de un motor que trabaja entre
polvo de ¼ a ½ % del desgaste que tendría sin esta purificación del aire (17). Se
distinguen tres tipos constructivos principales:

Separadores de fuerza centrífuga o ciclones,

filtros de acumulación con tejidos metálicos o estropajos humedecidos por una capa de
aceite, o con agua, etc.,
filtros de baños de aceite.

Los separadores de fuerza centrífuga o ciclones se parecen a la corona de paletas de

distribución fija de una turbina axial. La corriente de aire aspirada con fuerza por el
motor entra en rotación al penetrar en el filtro, de tal modo que las partículas de polvo
más pesadas son expulsadas hacia el exterior y separadas. Estos filtros secos pueden
ser suficientes cuando la cantilas partículas del mismo no dad de polvo es pequeña y
son finas, pero generalmente se utilizan como separadores situados antes de uno de
los dos tipos de filtros que describiremos más adelante(véase fig. 31, arriba). El
separador de ciclón prácticamente no necesita cuidados. El polvo que separa, o bien
cae libremente al exterior o es recogido en un recipiente transparente que es preciso
vaciar de cuando en cuando. En sistemas sencillos, como por ejemplos, para motores
estacionarios y para vehículos que trabajan preferentemente en buenas carreras,
bastan los filtros de acumulación, como el de la figura 30.

Fig. 30- filtro de depósito.

El polvo es depositado a lo largo del complicado camino que tiene que recorrer el aire a
través del laberinto del recambio del filtro y en sus paredes untadas de aceite. El
recambio puede lavarse fácilmente con gasolina o combustible Diesel, mojándose de
nuevo con aceite del usado para el motor. Recientemente han aparecido en el
extranjero filtros de este tipo, con cartuchos de papel, que se pueden reponer en los
motores de los tractores. En el filtro de baño de aceite, la corriente de aire se conduce
en sentido vertical descendente hasta llegar a la misma superficie del aceite que lleva
en su fondo, siendo desviada luego hacia arriba y haciéndola pasar por un elemento
filtrante que recoge el polvo (fig. 31, abajo). La corriente de aire arrastra continuamente
el aceite necesario para que el elemento se encuentre siempre mojado con este
líquido. El aceite fluye sin cesar por las paredes hacia abajo, posándose el polvo que
lleva en suspensión en el fondo del recipiente. La combinación de un separador
ciclónico y un filtro de baño de aceite (“filtro de combinación”) da un grado de
eliminación de polvo extraordinariamente bueno (fig. 31). La mayoría de los tractores
agrícolas están provistos de filtros de baño de aceite, de los cuales algunos modelos
tienen un tubo de aspiración dirigido hacia arriba, pero, no obstante, cada vez se
emplea más el filtro de combustión.
Fig. 31- filtro combinado de aire (ciclón y baño de aceite)

Dispositivo de escape

El ruido que hace el escape constituye la parte más importante de los ruidos totales del
tractor, e incluso del motor. La magnitud de los sonidos se mide en fonos DIN (88). Las
exigencias respecto a la amortiguación de los ruidos del escape y a la marcha de un
tractor van aumentando con el nivel de la técnica. Actualmente no se permite en la
República Federal Alemana un ruido que sobrepase los 87 fonos, medido a 7 m de
distancia de la salida del tubo de escape en dirección del chorro de estos gases. Los
motores de dos tiempos suelen ser más sensibles a la presión dinámica en las tuberías
de escape, teniendo mayor tendencia a hacer ruidos más fuertes en el escape que los
motores de cuatro tiempos, por lo cual suelen exigir unos silenciosos mayores. Sin
embargo, constantemente se logran perfeccionamientos por medio de progresos en los
sistemas de combustión y en la construcción de los silenciosos.

Estos últimos suelen estar construidos de tal modo que actúan simultáneamente de
parachispas. Aun cuando en los motores Diesel nuevos apenas se producen chispas
en el escape, en los motores más viejos, especialmente en aquellos a los cuales no se
les presta la debida atención, se observan casos en que se producen chispas. Para
evitar que los gases del escape lastimen al conductor del tractor o a los demás
operativos, lo mejor es conducirlos hacia arriba. Sin embargo, esto tiene el
inconveniente del peligro que ocasiona cuando se entra con el tractor en heniles o
almacenes semejantes, donde puedan encontrarse materias fácilmente incendiables,
como por ejemplo, paja o heno.
Por ello se exige en estos locales una altura mínima de 2.50m, libre de materiales
inflamables, contada desde el nivel del yubo de escape (v. pág.2239). En
consecuencias, en Alemania suelen disponerse bajos los tubos de escape. En el
extranjero se exige, en algunas naciones, la instalación de parachispas de garantía,
con los cuales los gases del escape pueden incluso ser dirigidos hacia arriba.

9. Inspecciones, cuidados y funcionamiento en invierno

Cuando no se cuidan debidamente los motores de los tractores agrícolas pueden

producirse daños, especialmente en los Diesel. Visto desde el punto de vista
económico, el daño más importante consiste en el desgaste excesivo de las piezas del
motor. Dichos daños pueden evitarse en la mayoría de los casos realizando las
oportunas inspecciones y dedicando una atención cuidadosa a los diversos
mecanismos. Donde mayor suele ser el desgaste es en la parte superior de las
paredes del cilindro, en los segmentos del pistón y en los cojinetes de la biela, así
como en las piezas de los organismos de distribución (60, 128). Hay que prestar gran
atención al desgaste de cilindros y pistones por la enorme importancia que tienen. Si tal
desgaste es muy profundo los segmentos ya no se adaptan herméticamente a las
paredes del cilindro y los productos de la combustión penetran en el cárter del cigüeñal,
donde ensucian el aceite de engrase. Este aceite se convierte entonces en portador de
materias que estimulan aún más el desgaste. Al bajar la compresión y en los repetidos
procesos de arranque suele pasar abundante combustible Diesel de la bomba de
mano auxiliar de arranque hacia el interior del cilindro, siendo lavada de este modo la
película protectora de aceite de la pared del mismo. El segmento superior del pistón es
el más expuesto a los gases calientes de la combustión y a sus elevadas presiones,
por lo cuál está sometido al desgaste mayor, aun cuando esté cromado. Generalmente
el desgaste del cilindro es mayor en su parte alta, y es preciso repasar el cigüeñal y los
cojinetes de las bielas cuando ya se ha hecho necesario rectificar los cilindros o
renovarlos. Las horas necesarias de funcionamiento para que se llegue a un desgaste
que haga necesaria la rectificación varían de 2.500 a 9.00, según investigaciones
realizadas en gran número de motores Diesel de tractores agrícolas (fig. 32). Las
causas por las cuales este número de horas es menor residen principalmente en la
falta de inspecciones, o en la mala realización de éstas y de los demás cuidados a dar
al motor: inobservancia del cambio de aceite, aceite del motor sucio, combustible sucio
al llenar el depósito, mala filtración del combustible, del aceite y del aire, insuficiente
vigilancia del juego de válvulas y de los inyectores, etc. Si los inyectores trabajan mal,
se producen considerables pérdidas de potencia y los motores echan humo. La
consecuencia de ello es un aumento del desgaste de los cilindros y de los segmentos.
El creciente desgaste de ambos se reconoce por el descenso de la compresión, lo cual
se mide con el correspondiente comprobador. Existe una regla para esto para esto:
cuando la compresión de un motor aún caliente desciende por bajo de 18 a 20 ats. efs.,
Los segmentos deben cambiarse. En los motores nuevos, la tolerancia mínima de
compresión es de 26 a 28 ats. afs. La pérdida de potencia debida a inyectores que
funcionan mal y a gran desgaste de los cilindros y de los segmentos puede ser
considerable. (133).

Fig. 32. Influencia de la conservación cuidadosa en la vida útil del cilindro y de

los pistones de los tractores agrícolas.

De una experiencia realizada con un tractor de 24PS se deduce la importancia

económica del cuidado prestado a los motores y máquinas (fig. 33). La mayor parte de
los gastos de reparación recae en el motor, siguiéndole las ruedas neumáticas; pero
también corresponde una parte relativamente elevada al equipo eléctrico. Los ahorros
totales obtenidos cuidando debidamente a este tractor, en comparación con un
mantenimiento poco cuidadoso, se elevan a unos 2.200DM en 12.000 horas de
funcionamiento. De esta cifra, sólo al motor corresponde un ahorro de 1.200DM. A este
respecto queremos llamar aquí la atención acerca de la importancia que tienen las
estaciones de servicio de las casas suministradoras de aceites minerales.

Fig. 33 Distribución de los gastos totales de reparaciones durante la vida de un

tractor (24CV, coste 10.000 DM).

En invierno los motores de los tractores deben estar siempre dispuestos para
funcionar, incluso a bajas temperaturas, pues pueden utilizarse en trabajos forestales,
en acarreos de abonos, etc. Todas aquellas medidas referentes al arranque de los
motores cuando hace frío sirven también para garantizar el funcionamiento. Podemos
tener dificultades en tiempo frío con los combustibles Diesel comprados en verano (v.
pág. 89), pero incluso los combustibles de invierno, cuando las temperaturas exteriores
son muy bajas, no son filtrables en determinadas circunstancias. Entonces tiene que
añadirse petróleo o gasolina. En el último cambio de aceite del motor, antes del
invierno, es preciso utilizar ya aceite de invierno y, cuando los fríos son ya mayores,
debe usarse un aceite lo más fluido posible, por ejemplo, SAE 10 V. Vaciar el aceite y
volver a echarlo al motor después de haber sido calentado, así como hacer girar el
motor a mano con la manivela antes de hacer actuar el arranque eléctrico, son buenas
medidas que ayudan al arranque en frío. En invierno es imprescindiblemente necesario
mantener un buen estado de carga de la batería. En caso de que el tractor se deje en
un local sin calefacción, debe sacársele la batería y conservarla en sitio caliente.

Si el radiador de los motores refrigerados por agua no se ha añadido un

anticongelante, debe purgarse el agua oportunamente. Después de haber arrancado,
los motores deben funcionar durante corto tiempo con una velocidad aproximadamente
doble de la ralenti, pues así se asegura engrase de los cilindros. A continuación debe
cargarse el motor a mayor a mayor número de r.p.m., para que alcance rápidamente la
temperatura de régimen.

10. características de funcionamiento y tendencias evolutivas

Las potencias de los motores Diesel para tractores agrícolas van de 12 a 65 PS,
teniendo de 1 a 4 cilindros. En los tractores de un eje y en los motocultores se emplean
corrientemente motores de gasolina de dos y cuatro tiempos, de 2 a 4 PS. Cada vez
que se introduce más para esta clase de máquinas el motor ligero Diesel de 4 a 12 PS,
muy revolucionado. El número de tipos de motores es todavía considerable,
correspondiendo al gran número de tipos de tractores. Los sistemas de combustión con
cámara de combustión subdividida, como son las de precombustión y la de turbulencia,
predominan frente a los sistemas de combustión sin subdividir, esto es, con inyección
directa 8134).

El mejor modo de caracterizar el sistema de combustión y la construcción de un motor

consiste en indicar la presión media de trabajo. Esta es una resultante de la potencia
máxima, del sistema de trabajo, de las revoluciones y de la cilindrada del motor (v. pág.
93). Según el estado evolutivo actual, este valor medio es aproximadamente de 6,5 a
7,5 kg/cm2 en los motores Diesel de cuatro tiempos refrigerados por agua. En los
motores Diesel de cuatro tiempos refrigerados por aire es aproximadamente un 10%
inferior, o sea más o menos de 6,0 a 6,5 kg/cm 2. Los valores máximos para los motores
Diesel de tractores agrícolas con sobrealimentación son de unos 8,5 kg/cm 2 en los
tiempos de refrigeración por agua y de 8 kg/cm 2 en los refrigerados por aire. Los
motores de dos tiempos refrigerados por agua y empleados en los tractores agrícolas
tienen una presión media de trabajo de 4 kg/cm 2 en los motores equipados con bombas
de barrido y de barrido y de carga, mientras que en los motores de dos tiempos
refrigerados por aire los valores van desde 3,5 a 4,6 kg/cm 2 aproximadamente, según
los sistemas de combustión de barrido de gases (v. pág. 73).

Una buena medida de la utilización del volumen del motor nos da la potencia por
cilindrada, expresada en PS/1. En los motores de cuatro tiempos refrigerados por aire o
agua es de 12 PS/1 para unas 1.5000r.p.m. y de 15 PS/1 para 2.000r.p.m. Para mayor
número de revoluciones (3.000) se dan valores de hasta 20 PS/1. En los motores de
cuatro tiempos con bomba de sobrealimentación se puede contar con un aumento de la
potencia de un 30% y aún más, sin que e haya aumentado para ello el número de
revoluciones. Esto se aprovecha en los motores de tractores agrícolas, en los que
temporalmente es preciso aplicar más potencia, como, por ejemplo, en los tractores
que remolcan y accionan cosechadoras pesadas de cereales o recogedoras –
picadoras. Los motores de dos tiempos empleados en los tractores agrícolas tienen
más potencia por cilindrada que de cuatro tiempos. En la evolución de los de dos
tiempos, si exceptuamos los motores pequeños, se tiende cada vez más a construir
solamente motores con bomba de barrido y carga. En ellos se alcanza un valor de 24
PS/1 aproximadamente, en lo cual reside la ventaja de esta forma constructiva, que
tiene su expresión en la buena utilización del volumen, esto es, poseen una elevada
potencia por cilindrada.

El peso por unidad de potencia, expresado, en kg/PS, nos indica la cantidad de

material empleado, dándonos indirectamente una idea del coste de fabricación del
motor. El peso por unidad de potencia depende mucho del número de cilindros y de las
revoluciones. Cuantas más revoluciones y mayor número de cilindros, menor es el
peso por unidad de potencia. En los motores de cuatro tiempos para tractores
agrícolas no se aprecia gran diferencia entre los refrigerados por aire o por agua. Si
añadimos el peso del radiador, entonces el motor refrigerado por aire es generalmente
más ligero en comparación con el refrigerado por agua. Un motor Diesel de cuatro
tiempos, dos cilindros y de 24 PS, pesa aproximadamente de 10 a 12 kg/PS. Las cifras
correspondientes a los de dos tiempos son inferiores a los de cuatro tiempos, de modo
que un motor de dos tiempos refrigerado por agua, esto es, de igual potencia que el
anterior, pesa sólo unos 6 kg/PS, incluyendo las bombas de carga y barrido. Los
motores de gasolina son mucho más ligeros, de manera que uno de cuatro cilindros,
como por ejemplo, el destinado a accionar una cosechadora autopropulsada o el motor
montado en una cosechadora autopropulsada o el motor montado en una cosechadora
remolcada, pesa solamente unos 3,5 kg/PS. Los motores Diesel pequeños, muy
revolucionados, de 6 a 7 PS, con 2.000 a 3.000 r.p.m., pesan de 7 a 8 kg/PS, no
apreciándose gran diferencia entre los de dos y los de cuatro tiempos. Estas cifras son
considerablemente bajas si las comparamos con el peso por caballo de otros motores
de gasolina de la misma potencia, utilizados en los tractores monoeje y en los
motocultores, que siguen pesando de 4,5 a 5,5 kg/PS. Los motores de combustión
interna estacionarios empleados en agricultura para accionar bombas y máquinas
semejantes son más pasados, siempre que se destinen a ello motores de las series
dedicadas a accionar tractores. No se trata, en estos motores estacionarios, del peso,
cuya importancia es relativa, encontrándose motores de 20 a 25 kg/PS.

La carga media del motor (129) en esfuerzos de tracción es de 40 %

aproximadamente, y en motores que sólo se utilizan para determinadas faenas
pesadas es incluso mayor. En muchos otros motores puede ser también menor. A esta
carga media del motor del 40%, el consumo especifico de combustible debía ser bajo.
El consumo más favorable d combustible en los motores Diesel para una carga del
40%, es de 200g/PSh (v. cuadro 1, pág. 109). Prácticamente, los diversos tipos de
motores tienen, sin embargo, una dispersión aún mayor de los valores de consumo de
combustible, de tal modo que, a una carga aproximada del 40%, resultando un
consumo de 250 g/ PSh (68). Basándonos en estos datos, el consumo horario medio
de combustible de un motor de NPS de potencia nominal se calcula por la fórmula
0,250 X 0,4 X N = 0,10 X N kg/h. Pero teniendo en cuenta que el combustible hoy se
mide generalmente en litros y no en kg, resulta indicado dar este número empírico en
litros. Para una densidad media de 0,84, resulta entonces un consumo horario de 0,12
X N 1/h. Por consiguiente, un tractor de 20 PS tiene un consumo horario medio de 0,12
X 20 = 2,4 1/h. En los tractores empleados para transporte en trabajos ligeros, este
número empírico que representa el consumo horario medio puede descender a 0,10 X
n 1/h. Los motores de gasolina acusan generalmente cifras de consumo más elevadas
que las correspondientes a los motores Diesel. Esto es aplicable especialmente a la
zona de carga parcial, ya que la curva de consumo de combustible en los motores de
gasolina asciende más rápidamente que en los motores Diesel al descender la carga
(v. cuadrado 1, pág. 109). En los esfuerzos para reducir las cifras de consumo, que
antiguamente eran muy elevadas, se ha llegado ya a éxitos apreciables. Así, por
ejemplo, en los motores agrícolas de dos tiempos del año 1948 el consumo era aún de
680 g/PSh a 40% de carga del motor, cifra que entonces acá ha bajado a un promedio
de 450 g/PSh. En los motores de gasolina de cuatro tiempos se han logrado éxitos
semejantes: en 1950 el consumo era aún de 500g/PSh en los motores de tractores
extranjeros (véase pág. 109).

El consumo de aceite de los motores Diesel de cuatro tiempos es el del 0,5 al 1 % de

consumo de combustible sin cambio de aceite, y del 4 % aproximadamente incluyendo
dicho cambio. El consumo de aceite en los motores Diesel de dos tiempos oscila
alrededor del mismo nivel, cuando trabajan con engrase a presión. En los motores con
lubricación con aceite fresco el consumo es algo mayor, aproximadamente del 4 al 5%
de consumo de combustible en los motores nuevos, siendo aún mayor en los motores
más usados.

La potencia de un motor varía según la altitud sobre el nivel del mar, la temperatura y la
humedad del aire del lugar donde trabaja. La pérdida de potencia cuando funciona en
la alta montaña es a veces considerable, siendo, por ejemplo, para una altitud de
1.400m, de un 15 % en números redondos y para 2.800m es casi del 30%. Existen
fórmulas de cálculo utilizables para esto (DIN 6.270), que deben ser tenidas en cuenta
cuando se eligen tractores para trabajar a altitudes elevadas o para los trópicos.

E) Los tractores

1. Sus funciones y conceptos fundamentales

El tractor, como medio auxiliar más importante en una mecanización racional, debe
sustituir a los animales de tiro a los cuales aventaja por su velocidad, por sus
posibilidades de funcionamiento y por ser portador de máquinas, creando de este modo
las condiciones necesarias para economizar y aliviar el trabajo manual (43,163). El
tractor puede ser considerado desde puntos de vista muy diferentes:
1. Como una máquina motriz mediante la cual el agricultor puede multiplicar su
potencial de trabajo en grado semejante al logrado por el operario industrial o el
ingeniero. Con ello, el tractor crea las condiciones necesarias para incrementar la
productividad del trabajo.
2. El tractor también puede ser considerado como una máquina de trabajo versátil,
cuyas fuentes de energía, bastidor básico y conexiones a acoplamientos pueden
estar conformados de tal manera que las herramientas, aperos o útiles de trabajo
puedan cambiarse fácilmente. Contrariamente a lo que ocurre con las máquinas
herramientas de la industria, esta máquina de trabajo, conducida por el hombre, se
mueve sobre la superficie del terreno mientras ejecuta su trabajo. Con ello coopera
esencialmente a la productividad por unidad de superficie.
3. Pero el tractor también es un vehículo de motor, cuya potencia no sólo se utiliza
para transportar personal y materiales por las carreras y caminos, sino también para
llevar cargas y realizar esfuerzos de tracción y accionamiento de útiles, aperos y
máquinas sobre el campo, incluso, a veces, entre las plantas cultivadas.
El primer “tractor” con motor de combustión interna, dos ruedas motrices traseras y dos
ruedas delanteras dirigibles fue construido en Estados Unidos en el año 1889. En
Alemania, el empleo del motor de combustión interna para uso agrícolas se inicio con el
arado mecánico, en el cual el motor, el bastidor y las piezas del arado constituían un
conjunto unido, esto es, un tipo que no permitía un desarrollo posterior para lograr una
máquina motriz aplicable a varios usos. El tractor solamente pudo introducirse en
Alemania cuando se importó de Estados Unidos, en 1917, el tipo Fordson, que
apareció en el mercado al final de la primera guerra mundial. Su forma de construcción
se caracterizaba porque la carcasa del motor y la de la caja de cambios estaban
unidas, formando un cuerpo - soporte. Este tractor Fordson, gracias a su motor de
gasolina, tenía además un peso relativamente pequeño y representaba un notable
adelanto en aquella época. En Alemania, por la necesidad de emplear combustibles
más baratos, hubo que recurrir a los motores de culata incandescente y a los Diesel,
con lo cual los tractores resultaban más pesados. Hasta los últimos años no se llegó,
en la evolución de los motores Diesel, a construir tractores relativamente ligeros (v.
páginas 126 y 132).
Mientras los tractores estuvieron equipados únicamente con ruedas de garras, su
empleo sólo fue posible en las grandes explotaciones, por lo cual era necesaria cierta
potencia mínima. Solamente después, siguiendo el ejemplo americano, aparecieron en
1932 los primeros tractores con ruedas neumáticas en el mercado alemán,
transformando así al tractor en una máquina universal que podía utilizarse tanto en la
tierra de labor como por los caminos, y permitiendo el desarrollo de pequeños tractores
para las explotaciones familiares agrarias. La adaptación de los más importantes
aperos al tractor y su accionamiento mediante el mecanismo elevador hidráulico,
fueron soluciones que condujeron a los actuales tipos de tractores.

Las formas de construcción hoy existentes pueden distinguirse principalmente por su

sistema de rodadura, resultando una distinción en tractores de ruedas con propulsión
trasera, con cuatro ruedas motrices y con cadenas u orugas (fig. 34). Hoy predomina la
fabricación de tractores con dos ruedas traseras motrices, es decir, la forma más
semejante a los vehículos corrientes de motor. El tractor de cadenas desempeña un
papel relativamente poco importante en la agricultura alemana, siendo grande su
importancia, por el contrario, en la construcción y en la silvicultura. En la Unión
Soviética se emplean mucho los tractores de cadenas, si bien tanto en ese país como
en Estados Unidos se tiende a adoptar los de cuatro ruedas motrices neumáticas a
causa del elevado coste de reparación de los tractores de cadenas cuando se les
exigen grandes esfuerzos de tracción.

Fig. 34. Mecanismo de rodadura en tractores agrícolas.

Pero también pueden ser consideradas las formas constructivas desde el punto de
vista de la unión o acoplamiento con los aperos de trabajo, distinguiéndose entonces
los tipos siguientes: Tractor de tiro, tractor portante, portaaperos, tractor de asiento
delantero y tractor monoeje (fig. 35). La expresión “tractor de tiro” (fig. 35, a) es
solamente una solución provincial, por no haberse encontrado otra más apropiada para
el tipo convencional de tractor de ruedas empleado preferentemente para remolcar
aperos y carros enganchados en su parte trasera, o colgados de la misma y para el
acoplamiento de un dispositivo de segar o guadañar entre los ejes, así como para
instalar un cargador frontal. Partiendo de la necesidad de hacer las faenas con un solo
operario y de la ampliación de las labores, se han ido formando los otros dos tipos de
construcción: “tractor portante” (fig. 35, b) y 2portaaperos” Fig. 35, c), en las cuales los
aperos se disponen entre los ejes, cuya distancia ha sido aumentada.

La diferencia que hasta ahora existe entre ambos tipos consiste en que, en el tractor
portante, como ocurría en el de tiro, el motor es delantero, aun cuando su enlace con
las ruedas motrices es tan alto y tan estrecho que se puede disponer de suficiente
espacio para colocar los aperos entre los ejes y para permitir una visión suficiente del
os mismos.
Por el contrario, en el portaaperos, el motor, la transmisión y las ruedas motrices están
reunidos en la parte trasera formando un conjunto corto muy recogido, sobre el cual se
dispone el asiento del tractorista. Un bastidor central, o bien un bastidor doble, forma la
unión con las ruedas delanteras, permitiendo colocar en él los aperos e incluso
máquinas dentro del campo visual del conductor. Los portaaperos actuales se
caracterizan además por la posibilidad de colocar una plataforma sobre su bastidor.
Hasta ahora tanto los prtaaperos como incluso los tractores de tiro nacieron, en primer
lugar, por la necesidad de utilizar un solo operario para la siembra y la recolección, a
causa de lo cual su potencia no sobrepasa de los 30PS en Europa, pero tanto en el
mundo occidental como en el oriental se esbozan ya tendencias para construir
portaaperos con motores de más potencia (hasta 70 PS), como máquinas básicas para
cosechadoras de los más variados cultivos (v. pág. 217, 995, 1109).

En el tractor de asiento delantero (fig 35, d), el tractorista y su ayudante se sientan

sobre el puente delantero ante una plataforma de carga. Los aperos que requieren una
vigilancia constate se sitúan ante el puente delantero. Para vigilar mejor los aperos
traseros pueden quitarse algunas partes de la plataforma, sobre la que se colocarán las
maquinas de recolección. La situación del motor (sobre el eje delantero o sobre el
trasero) se elige según sean motrices las cuatro ruedas o solamente las traseras.

El tractor monoeje (fig. 35, e) tiene su origen en la fresadora, y se caracteriza

actualmente por una íntima unión de motor y ruedas motrices y por su conducción con
manceras. Generalmente la introducción de los aperos en el terreno o su extracción del
mismo se confía a la fuerza muscular del operario.

Fig. 35. Formas de tractores y emplazamientos posibles de aperos

Las formas constructivas de los tractores de ruedas y cadenas, esto, es, la manera de
unir el motor, la transmisión y el mecanismo de rodadura, pueden ser muy diferentes,
según se emplee un bastidor o no. En los tipos sin bastidor o en bloque, el motor, el
cáracter del embrague (más o menos alargado), la caja de cambios y el eje trasero,
forman el armazón del tractor, el cual se apoya por delante en el eje delantero y por
detrás en las ruedas motrices. En el tipo llamado de medio bastidor, dos largueros o
viguetas longitudinales se unen al cárter de la transmisión en los tractores de ruedas y
al cárter del eje trasero en los de cadenas, de modo que en ellos el cárter de la caja de
cambios sobresale. Ambos largueros están unidos por delante formando un marco
cerrado, que se apoya, o bien en el eje delantero o, como ocurre en los tractores de
cadenas, en una batalla transversal. En la forma constructiva de bastidor, como ocurre
en los vehículos de carrera, el motor está en el marco cerrado que forma el bastidor,
unido directamente al cárter del embrague y al de la transmisión. Generalmente el
bastidor o chassis va soportado por ballestas u otro sistema de suspensión, que se
apoyan en los ejes delantero y trasero, debiendo ser accionado éstos mediante árboles
de transmisión articulados.

Los tractores de tiro y portantes lo mismo se construyen sin bastidor como con medio
bastidor. La elección entre ambas formas depende generalmente de los dispositivos de
fabricación, pero también depende de si el motor procede de una serie destinada a
fines en los cuales interese poco peso. En este caso se prefiere el medio bastidor. Las
exigencias agrícolas, por ejemplo, respecto al montaje de aperos, pueden cumplirse lo
mismo con ambas formas constructivas. Aun cuando los portaaperos tienen un
bastidor, se trata de una especie de tipo constructivo en bloque, en el cual el motor y
toda la transmisión del tractor están reunidos en poco espacio en el eje del motor. El
bastidor situado delante sirve para la colocación de los aperos y para enlazar el eje
motor con el eje delantero. Los tractores de asiento delantero se construyen
generalmente con bastidor.

La transmisión de la potencia del tractor a través del cambio de velocidades, puede

realizarse por medio de las ruedas motrices y de la barra de tiro para llevar a cabo
esfuersos de tracción, o bien, utilizando la toma de fuerza, la polea o el mecanismo
hidráulico. El nombre de tractor todavía significa que antiguamente ocupaba el primer
plano el remolque de aperos, principalmente del arado. Este objetivo del tractor
también ha permanecido casi invariable, en la evolución posterior, hasta nuestros días.
Por lo tanto, es preciso no dejarse engañar creyendo que su importancia ha disminuido
relativamente por la aparición de nuevas tareas, con la transmisión de la energía por
los distintos accionamientos y por los mecanismos de elevación. Todo el esfuerzo que
el tractor tiene que efectuar en la barra de tiro o en otros dispositivos de tracción para
arrastrar aperos, máquinas y vehículos, tiene que apoyarse en el suelo, a través de las
ruedas motrices (o cadenas). La magnitud de este posible esfuerzo de tracción
depende, prescindiendo de las condiciones del terreno o de la calzada, del equipo de
las ruedas o cadenas motrices y de su carga.
Al equipo técnico de las ruedas motrices pertenecen el tamaño y el perfil de las ruedas
neumáticas, los dispositivos antideslizantes, etc., y en las cadenas, su longitud y su
altura, así como el refuerzo de la superficie de rodamiento de las mismas.

La carga de las ruedas motrices (fig. 36) se hace a través del paso propio del tractor. A
la parte del peso total, que en reposo corresponde a las ruedas traseras, hay que
añadir, a causa de una fuerza de tiro que actúa paralelamente a la dirección de
marcha, otra parte empleada en descargar el eje delantero. Todavía puede recargarse
más mediante pesos, que en el caso más sencillo pueden consistir en pesos
adicionales aplicados a las ruedas o en el relleno de los neumáticos con agua. Otra
posibilidad de carga consiste en que parte del peso de los aperos montados o colgados
viene a recaer en el eje motor del tractor, por ejemplo, al arar mediante el alzamiento
hidráulico. En los trabajos de transporte, la carga pude recaer totalmente sobre el
tractor (en las plataformas de carga y en los dispositivos elevados) o bien parcialmente,
como ocurre cuando la carga del remolque monoeje se sitúa en la parte delantera.
Mientras el tractor sólo tenga que remolcar aperos, tendrá que ser relativamente
pesado (90 a 100 kg/PS), con objeto de poder realizar la necesaria fuerza de tracción.
Esto fue posible en la motorización parcial, ya que el tractor no tenía que aplicarse a los
cultivos de escarda, con lo cual los anchos neumáticos que exigía un peso tan elevado
no perjudicaban. Hasta que no se redujo el peso, principalmente gracias al
acoplamiento de aperos (en especial de los arados) en la parte trasera, a pesar de que
la resistencia a la tracción permaneció casi igual, no se llegó a pasos por unidad de
potencia de 50 a 70 kg/PS (figura 37). Entonces ya pudieron realizarse las labores de
siembra y de cultivo sin peligro de daños irremediables debidos a la compresión del
terreno, haciéndose así posible la motorización total, principalmente para la gran
mayoría de las explotaciones de tractores dedicados al tiro. A causa de su menor peso,
pudieron emplearse ruedas más estrechas para la misma potencia de motor, con lo
cual disminuyó el peligro de daños en las líneas de plantas. Pero el mismo tractor tiene
que realizar también trabajos pesados de tiro, como por ejemplo, arar y distribuir
estiércol. Un aumento del peso es posible técnicamente utilizando alguna de las
diversas variantes que representan en la fig. 36, pero la capacidad de carga de los
neumáticos estrechos ocasiona ciertas dificultades que nos condujeron a soluciones de
compromisos. Empleando aperos accionados en lugar de remolcados, los trabajos de
tiro pesado pudieron convertirse en otros de tiro ligero, esto es, se pasaron del gancho
de tiro a la toma de fuerza (fresa, remolque con ruedas motrices). Pero de momento
aún no puede realizarse esta labor de un modo general (v. páginas 401 y 633).

Fig. 37. Peso por unidad de potencia en los tractores: a, margen más corrientes
(aprox. 2/3 de todos los tipos de tractores); b, tractores portantes ligeros; c,
tractores pesados de tiro; d, tractores para trabajos con la tfd, a veces con
elevadores reguladores (v. pág. 196).

En Alemania, actualmente, en la transmisión de potencia, empleando la impulsión o

accionamiento, la polea, desempeña un papel secundario, ya que las redes eléctricas
de fuerza motriz permiten tomar la potencia necesaria para todos los trabajos
estacionarios valiéndose de electromotores. En ciertos países, como Estados Unidos e
Inglaterra, donde predominan las redes monofásicas y sólo se permiten motores de
pequeña potencia (v. pág. 237), la polea se emplea todavía frecuentemente, aun
cuando aquí las faenas pesadas, como trilla, desgranado y prensado se han
desplazado al campo en su mayoría. Gran importancia, pero en grado desigual, ha
adquirido la transmisión de potencia mediante la toma de fuerza (fig. 38). En su origen
sirvió para sustituir a la toma de fuerza en las máquinas de recolección, como la
agavilladora de patatas, etc. la potencia transmitida para estos fines varía dentro de
límites reducidos, no sobrepasando generalmente el 20 o el 25% de potencia del
motor. Asimismo, al evolucionar las cosechadoras, cuyas necesidades de potencia son
a veces mucho mayores, se crean nuevos problemas.

Fig. 38. Transmisión de la potencia por toma de fuerza (tdf).

La potencia del motor del tractor está hoy menos determinada, como regla general, por
los trabajos pesados de tiro, es decir, por el número de las rejas de arado que tienen
que arrastrar, que por los trabajos pesados de accionamiento, esto es, por las
necesidades de potencia que tienen las recogedoras picadoras, las cosechadoras de
cereales, etc. Por ello, la potencia del motor del tractor que antes se consideraba
necesaria (aun cuando también por otras causas), ha ido aumentando en toda la línea
en comparación con las épocas anteriores, subiendo de 5 a 10 PS en promedio (1, 14,
15). Esto se refleja claramente en el aumento del número de tractores pesados y en la
disminución de los ligeros empleados por los agricultores alemanes a partir de 1954
aproximadamente (fig. 39). De esta mayor potencia debe poder transmitirse a la toma
de fuerza mayor parte que antes (50 a 80%), suscitándose así nuevos problemas
técnicos (V. pág. 144). Además de este accionamiento de máquinas remolcadas que
no tienen mecanismo propio de avance, la toma de fuerza se emplea cada vez más
para la transmisión de fuerza a ciertos aperos o vehículos que, con ella, adquieren un
mecanismo de avance propio, descargando de este modo las ruedas motrices del
tractor. Estos aperos y vehículos consisten principalmente en útiles del laboreo del
suelo con herramientas giratorias (fresas, cultivadores giratorios) y también vehículos y
máquinas con eje motor.

Fig. 39. Distribución de las ventas de tractores de Alemania (mercado interior)

según diversas potencias (1949 a 1959)

La forma más reciente de transmisión de potencia por vía hidráulica (más raramente
neumática) sirve por ahora más bien para descargar el esfuerzo muscular del hombre
de trabajos pesados de elevación, al levantar pesos(cargador de tractor) o al introducir
o sacar los aperos en el terreno, que para el accionamiento de partes móviles de las
máquinas (barra de corte hidráulica, accionamiento hidráulico del tractor). Con ello, el
tractor ha podido llrgar más allá de su primitivo círculo de tareas (que consistía en
sustituir a los animales de tiro), encargados ahora de la ejecución de trabajos
corporales pesados que el hombre tenía que realizar inmediatamente, a lo cual nunca
hubiera podido llegar el caballo.

2. La transmisión

La transmisión de la potencia del motor a las ruedas motrices y a los demás puntos de
salida de fuerza (barra de corte, polea árbol de toma de fuerza) se realiza mediante
una serie de órganos en conjunto con el nombre de transmisión. Primeramente el
motor tiene que funcionar en vacío, esto es, desconectado de todos los mecanismos
del tractor. También debe hacerse sin golpes o sacudidas su unión con las ruedas
motrices y los puntos de toma de fuerza. De este cometido se encarga el embrague.
Como el motor de combustión interna, contrariamente a la máquina de vapor, sólo
puede rendir su plena potencia entre límites muy estrechos del número de
revoluciones, la relación entre estas revoluciones del motor y las de las ruedas motrices
tiene que poderse variar mediante un cambio de velocidades. De este mecanismo se
toman también las demás salidas de fuerza, como la barra de corte, la polea y el árbol
de toma de fuerza. El impulso necesario para la marcha necesita sufrir un cambio de
dirección de 900 para llegar al eje motor debido a la disposición corriente del cigüeñal
en sentido longitudinal a la marcha. Esto se logra mediante un par de piñones cónicos.
También es necesario una reducción mayor o menor del número de revoluciones
mediante engranaje, así como un mecanismo diferencial. Este tiene por objeto hacer
posible, en las curvas, que las dos ruedas adquieran diferente velocidad de giro, ya que
el arco de círculo que recorre la rueda exterior es mayor que el recorrido por la interior.
Esto debe conseguirse sin disminuir ni menguar la transmisión de la potencia.

a) EL EMBRAGUE

El embrague principal empleado en los tractores agrícolas suelen ser del tipo de un
solo disco, como ocurre en la mayoría de los vehículos de motor. Generalmente forma
un conjunto con el volante del motor (fig.40). La unión entre el volante atornillado al
cigüeñal y el árbol que va ala caja de cambios se establece en el proceso de
embrague, de manera que un disco (disco del embrague o conducido) con perfil en
forma de cuña (dibujando en negro la figura), desplazable a lo largo del árbol de la caja
de cambios, llega a ser aprisionado entre dos superficies deslizantes del volante. Una
de estas superficies está esmerilada en la cara interior del volante y la otra está
formada por el platillo conductor, el cual va unido al volante por medio de palancas y
resortes de presión, girando con aquél. El accionamiento del embrague comienza en el
pedal, transmitiéndose a un cojinete de empuje (señalado con flechas en la figura), que
suele ser un cojinete de rodillos, aunque a veces esté constituido por un anillo de
grafito. Esté cojinete, al desembragar, presiona las palancas de desembrague del
mecanismo venciendo la tensión de los resortes, separando así al platillo conductor del
conducido, con la cual éste queda libre. Si se embraga de nuevo, el disco conducido
con sus dos caras rugosas gracias a los forros que lleva, vuelve hacer comprimido con
fuerza creciente al ir retirando el pie del pedal, entre las dos superficies deslizantes,
siendo arrastrado por éstas después de patinar unos momentos. Al quitar el pie del
pedal, toda la fuerza de los muelles o resortes del embrague actúan comprimiendo los
discos. El descuido que desgraciadamente se observa a menudo de llevar el pie sobre
el pedal, incluso durante la marcha, tiene por consecuencia que un anillo de grafito esté
en continuo rozamiento, calentándose conjuntamente con las palancas de
desembrague y dañándose así el embrague.

Fig. 40. Embrague de disco seco.

Conforme a las condiciones de rozamiento, con este embrague solamente puede

transmitirse un cierto par de motor máximo (momento de deslizamiento). Pero éste aún
puede sobrepasarse en un 20 a 30 % en procesos repentinos, a modo de sacudidas,
como por ejemplo, cuando se embraga rápidamente. El momento de deslizamiento
sirve para prevenir fracturas de las piezas del cambio de marchas cuando hay
sobrecargas. Pero de todos modos, debe ser mayor que el par motor más elevado que
se presente en el funcionamiento durante largo tiempo, para que el embrague no patine
ya durante el funcionamiento normal del tractor. De otro modo, se iría calentando y
acabaría destruyéndose. Generalmente, el momento de deslizamiento corresponde a
2,5 ó 3,5 veces el par motor a plena carga, para que aún pueda ser transmitidas con
seguridad las oscilaciones y puntas del par motor, durante el funcionamiento, hasta el
doble del par motor a plena carga, incluso cuando el rozamiento disminuye a causa del
aceite y del calor. El dejar patinar un poco el embrague para arrancar suavemente no
llega a perjudicar, pero el maniobrar frecuentemente, por ejemplo, al manejar el
cargador frontal, puede llegar a ocasionar temperaturas muy elevadas, siempre que no
se disponga de refrigeración apropiada para el embrague.

Algunos tipos de tractores tienen un embrague hidráulico adicional (fig. 41). En el

muñón del eje del cigüeñal se asienta (rayado en la figura) el cárter de aceite de
sección anular, en el que penetra por la otra parte el árbol de transmisión cerrando
herméticamente. En este cárter, que sirve al mismo tiempo de volante para el motor, se
disponen dos ruedas de paletas simétricas y muy próximas entre sí, una de las cuales,
que actúa de impulsora, está fija y la otra, que es la impulsada, lo está al árbol que va
ala caja de cambios. Ambas ruedas de paletas trabajan en cierto modo como bomba y
turbina conjuntamente: al poner en marcha el mecanismo, el aceite es expulsado
centrífugamente hacia fuera por la rueda impulsora (izquierda), fluyendo a través de los
canales de la rueda impulsada que todavía esta en reposo. Esta corriente circular del
aceite arrastra consigo a la rueda impulsora, como una turbina. Al aumentar el número
de revoluciones también aumenta mucho la fuerza centrífuga y con ella el par motor
transmisible, descendiendo el deslizamiento a un pequeño porcentaje. La ventaja de
este sistema hidráulico de embrague consiste en que el momento de rotación
transmisible a marcha lenta (ralenti) es tan breve que resulta imposible que el motor se
cale al embragar súbitamente. Pero para que el tractor comience a marchar es
necesario un embrague adicional por rozamiento que se encarga además de solventar
la limitación del momento de rotación cuando el motor gira a elevado número de
revoluciones.

Fig. 41 Embrague hidráulico

En muchas faenas (por ejemplo, carga y descarga a mano), el tractorista puede

ahorrarse el constante subir y bajar bloqueando el volante de dirección y manejando
una palanca adicional de mano que pueda ser accionada marchando al lado del tractor.
Mediante esta palanca se accionan sucesivamente y en el orden debido, el acelerador,
el embrague, el cambio y el freno (67).

b) EL CAMBIO DE VELOCIDADES

Valiéndose de este mecanismo, la velocidad del tractor debe poder adaptarse en lo

posible a las circunstancias de los diversos trabajos de campo y de transporte. Con el
tránsito a la mecanización total, recayó en el tractor una gran variedad de tareas que
exigen velocidades de 20Km/h hasta 0,5 km/h. En la figura 42 se recogen los márgenes
de velocidad corrientes en las faenas más importantes, con los cuales se debe
conseguir una calidad óptima de trabajo de acuerdo con las circunstancias de
estructura y relieve del terreno y con el equipo de aperos. En los trabajos de transporte,
la velocidad de la marcha viene limitada generalmente por las sacudidas ocasionadas
por el pavimento de los caminos rurales y en las calles por la velocidad máxima
permitida por las ordenanzas. En las cuestas arriba esté límite también lo determina, a
veces, la potencia del motor.

Fig. 42 a.- Márgenes o campos de las velocidades de marcha condicionadas por

función a ejecutar

El cambio de velocidades, lo mismo que los engranajes del puente trasero, tiene por
misión reducir el número de revoluciones del motor, de tal modo que resulten
velocidades de marcha normales en los vehículos. Para la velocidad máxima
corrientemente permitida a los tractores agrícolas por carretera, que suele ser de
20km/h, la caja de cambios debe funcionar en directa, quedando por lo tanto a cargo
de los engranajes del puente trasero la necesaria reducción de velocidad (véase
página 142). Para todos aquellos trabajos que es preciso realizar a velocidad menor, la
caja de velocidades debe tener reducciones adicionales hasta llegar a la velocidad
necesaria para aquellos trabajos lentos que exigen que el motor gire al máximo
(fresadoras, cosechadoras). Por lo tanto, el margen de la caja de cambios es de 20 a
1,5 km/h. En los trabajos en que el tractor tenga que marchar a velocidades aún
menores (por ejemplo, trabajos de plantación) puede operarse a menor número de
revoluciones.

Fig. 42 b.- márgenes de velocidades de marcha condicionadas por la función

(continuación)
Con esta variación de la relación de velocidades en la caja de cambios, no solamente
se aumenta o se disminuye la velocidad de marcha del tractor, sino que al mismo
tiempo se consigue otra cosa: cuanto más lenta es la velocidad, tanto mayor es, por el
contrario, la fuerza con que las ruedas motrices se apoyan en el terreno y, si se pasan
por alto las diferencias que hay en las pérdidas sufridas en la caja de cambios y las
debidas a patinaje, también es mayor la fuerza de tracción. Por lo tanto, una marcha
más lenta consigue mayor fuerza de tracción a menor velocidad y con una marcha más
rápida, por el contrario, se obtiene más velocidad pero menos fuerza de tiro. Teniendo
en cuenta que la velocidad necesaria para distintas faenas suele estar condicionada
por la función a realizar, el tamaño y el ancho de trabajo de los aperos deben elegirse
de modo que puedan aprovechar hasta el máximo la capacidad de tiro del tractor y, por
consiguiente, la potencia de su motor a la correspondiente velocidad. Velocidades
intermedias entre las “velocidades nominales de marcha” de cada una de las marchas
del tractor pueden lograrse disminuyendo el número de revoluciones del motor,
siempre que no haya que accionar al mismo tiempo aperos o máquinas que exijan un
número constante de revoluciones en la toma de fuerza. Al cerrar de este modo la
mariposa del carburador o reducir sus revoluciones por otro medio, las fuerzas
periféricas disponibles en las ruedas motrices continúan, sin embargo, constantes en
su magnitud, esto es, menores que las posibles empleando la marcha menor más
próxima.

El escalonamiento o graduación de las marchas suele corresponder aproximadamente

a una progresión geométrica, es decir, que cada marcha es más rápida que la
inmediata anterior en la misma proporción. Por ejemplo, suponiendo que la razón
geométrica o “contrahuella” del escalón sea de 1,6, podría lograrse el siguiente
escalonamiento: 1,2 –1,9 –3,1– 4,9 – 7,8– 12,5 –20 km/h. Si se dispone ahora que
algunas marchas medias sean algo más elevadas y otras algo más bajas, se obtendrá
el escalonamiento corriente de las marchas (fig. 43). Pero la tendencia es hacer
escalonamiento aún más estrecho en la zona inferior o media, según el objeto de
empleo. Para ello, las restantes marchas se separan algo o bien se añaden nuevas
marchas o se suprimen algunas de las más lentas (100). El equipo mínimo actual
(cinco marchas) prescinde de las dos más lentas del escalonamiento mencionado.
Muchas de las cajas de cambios actuales, por exigencias constructivas, también suelen
prescindir de alguna marcha lenta y solamente cuando se dispone de ocho marchas o
más puede ser escalonada más gradualmente una zona u otra. En laboreos pesados y
en transportes, por ejemplo, las marchas lentas, inferiores a 4km/h, pueden faltar,
excepto una sola de ellas (2,5 km/h). Por el contrario, los trabajos efectuados con
cosechadoras y fresadoras exigen de tres a cuatro marchas entre 1,5 y 4,5 km/h. Es
raro que se precisen velocidades inferiores. Para trabajos con aperos especiales, como
por ejemplo, para el trazado de zanjas, puede lograrse la reducción necesaria de la
velocidad de marcha montando orugas en lugar de los neumáticos (v. pág.179).
veamos, pues, que es frecuente llegar a ocho e incluso doce marchas, lo cual significa
un cierto límite, puesto que, para una graduación más fina, el tractorista ya no consigue
elegir la más adecuada o posible para cada caso particular.

Fig. 43. Número de marchas y sus velocidades en los tractores agrícolas. Los
valores correspondientes a las 5 y 6 marchas de a y b son el resumen de un gran
número de tipos existentes hasta 1947. En c se muestra la evolución probable de
las marchas de b mediante grupos de cambio.
La disposición o montaje del cambio de velocidades, en caso de situarse
longitudinalmente respecto al motor, que es lo más corriente, puede verse en el
ejemplo representado en la fig.44. El árbol que procede del embrague y el que continua
al puente trasero, están enfrentados, pudiendo ser acoplados entre sí cuando se pone
la directa. En las demás velocidades es preciso multiplicar o reducir tales velocidades
mediante el árbol intermediario que figura debajo, accionado por el par de engranajes
de entrada con el cual gira constantemente. En este el árbol intermediario están
situados varios engranajes, unos al lado de otros, de diferente tamaño, fijos o solidarios
al árbol, los cuales pueden engranar, accionando la palanca del cambio, con las ruedas
dentadas correspondientes, las cuales son desplazados lateralmente en el mismo a lo
largo de unas estrías, con lo cual giran siempre con este árbol. Para la marcha atrás se
hace intervenir un pequeño piñón que gira loco sobre un eje independiente, lográndose
así invertir el sentido de giro.

Fig. 44. Detalles de un cambio de tractor.

En la fig. 45 se representa un corte de una caja de cambios de un modelo en el cual

dicha caja forma una unidad conjunta con el puente trasero. Las demás salidas de
fuerza para la barra de corte, para la polea y para la toma de fuerza, que generalmente
también salen del cambio de velocidades, serán descritas especialmente más adelante.
El número de velocidades puede duplicarse si, en vez de una sola reducción en el árbol
intermedio, se dispone de dos a elegir mediante una segunda palanca de cambios,
utilizando para ello dos pares de engranajes. Pero también puede intercalarse, antes o
después de la propia caja de velocidades, una caja especial de grupos de engranajes
que contiene dos o más pares de ruedas dentadas. Mas, el aumento posible del
número de velocidades con estos sistemas exige un accionamiento separado de la
toma de fuerza para poder mantener la debida velocidad de ésta. También es difícil un
escalonamiento apropiado de las velocidades con dichas cajas de cambios, ya que el
escalonamiento que requieren las marchas lentas suelen ser diferentes del que exigen
las rápidas. Al intentar obtener muchas velocidades con pequeño gasto de material y
de mecanización (fabricación) han aparecido muchas variaciones, las cuales no
pueden ser tratadas aquí detalladamente.

Fig. 45. Sección longitudinal de una caja de cambios de tractor de poca potencia
con tdf del cambio. (Foto de la casa ZF.)

Además de estas formas constructivas standard, en que los ejes están dispuestos
longitudinalmente, existen cambios de velocidades cuyos árboles están dispuestos
transversalmente al cuerpo del tractor, en especial en los modelos en que el cigüeñal
también es transversal. En ellos, se disponen tres (y aún más) árboles, unos detrás de
otros (y a veces unos encima de otros), de modo que con pocos pares de engranajes
pueden obtenerse muchas velocidades. Una rueda intermedia en uno de estos grupos
puede suministrar varias marchas atrás. Pero estas cajas de velocidades exigen
generalmente una palanca de cambio para cada grupo. También existen muchas
variantes de este sistema. Una diferencia fundamental del proceso de cambio de
marchas del tractor, en comparación con el que se realiza en el automóvil, consiste en
que, desde la primera velocidad hasta la directa, se va cambiando sin interrumpir la
marcha del automóvil, mientras que el tractor debe ponerse en marcha engranando la
velocidad que sea necesaria para la faena a realizar, ya que generalmente el apero le
impide el seguir rodando durante el proceso del cambio de velocidad. Solamente
cuando el tractor va por una carrera, vacío o con remolque, las condiciones para
cambiar de marcha son más semejantes a las del auto. Con objeto de facilitar la
entrada de las marchas, que generalmente es más difícil y dura en el tractor, y para
obtener una mayor seguridad para evitar las roturas se han ideado recientemente los
cambios llamados silenciosos o en toma constante. En ellos, todos los engranajes
están siempre en contacto. Los del secundario giran locos sobre cojinetes (fig. 46).
Solamente la rueda dentada correspondiente a la velocidad elegida se hace solidaria
del secundario por la introducción de garras, chavetas (fig.47), o de un piñón
desplazable.

Fig. 46 Sección longitudinal del cambio de tractores medianos y pesados con tdf
del motor por medio de un doble embrague) y con accionamiento de barra
cortante. (Foto de la casa ZF.)

La mencionada multiplicidad de tipos constructivos no tiene, en general, importancia

para la aplicación práctica. Importa más, al comprar un tractor, tener en cuenta un
número de marchas y un escalonamiento de las mismas apropiados al empleo de los
aperos y máquinas previstos y a la potencia y rendimiento que se van a exigir de él.
También pueden ser de importancia la disposición y la situación de cada una de las
posiciones de la palanca de cambio. Así, por ejemplo, al manejar el cargador frontal,
las marchas adelante y atrás deben poder ser metidas con un solo movimiento en línea
recta de una palanca. Los cambios de velocidad con dos palancas pueden ser difíciles
en determinadas circunstancias.

Fig. 47. Funcionamiento de un embrague de garras. Ambas ruedas dentadas

giran locas en el eje, pero el manguito que hay entre ambas con clavijas gira
solidariamente con aquél. Al introducirse las clavijas en una de las ruedas
dentadas, ésta queda unida al eje. (Foto de la casa ZF.)

c) EL PUENTE TRASERO

La potencia de motor pasa del cambio de velocidades a las ruedas motrices a través
del puente trasero. Cuando éste, tanto en el automóvil como en el tractor, está dotado
de suspensión por ballesta u otra clase de muelles, la transmisión de la potencia tiene
que hacerse mediante un árbol que por lo menos tenga una cruceta articulada (v. pág.
147). En los tractores con puente trasero sin suspensión, la caja de cambios y el
puente trasero están rígidamente unidos entre sí, incluso si la distancia entre el cambio
es grande, estando unidos por un largo árbol, el cual, para facilitar su montaje y las
reparaciones, suele llevar articulaciones en ambos extremos (crucetas cardan o juntas
universales flexibles).

El primer papel que desempeña el puente trasero consiste en reducir las revoluciones
del motor para que las ruedas giren a la velocidad debida, esto es, que desarrollen los
20 km/h (máxima autorizada en la mayoría de las legislaciones) cuando marchan en
directa (v. pág. 138). El número de revoluciones de las ruedas motrices, para esta
velocidad de marcha del tractor, se eleva a 123 r.p.m. para neumáticos 6-24 AS; a 93
r.p.m. con las 10-28 AS, y a 73 r.p.m. con ruedas 15-30 AS. Teniendo en cuenta que el
máximo de revoluciones de los motores de tractor oscila generalmente entre 1.500 y 3.
000 r.p.m., las reducciones que tiene que efectuar el puente trasero son de 12:1 a 40:
1. Esta transformación se logra en parte mediante un par de engranajes cónicos (piñón
de ataque y corona), el cual realiza también el cambio de dirección del movimiento en
ángulo recto, ya que el árbol que viene de la caja de cambio de dirección del
movimiento en ángulo recto, ya que el árbol que viene de la caja de cambios es
longitudinal al cuerpo del tractor y los semiejes traseros son transversales al mismo.
Cuando se emplean cajas de cambios transversales, en lugar de este par de
engranajes cónicos se dispone otro de engranajes rectos. Pero teniendo que la
relación de velocidades de giro de un par de engranajes relación del número de
dientes) apenas puede ser mayor de 4: 1, es preciso disponer de otra o de otras
revoluciones con engranajes, de las cuales, una suele ir dispuesta después del
diferencial para dada rueda motriz. Esto último ofrece la ventaja de que así el
diferencial aún trabaja dentro del margen de un elevado número de revoluciones a las
cuales corresponden menores esfuerzos de presión en los dientes y por lo tanto
menores dimensiones de los engranajes. En los tractores pequeños y medianos, esta
disposición permite al mismo tiempo darles la forma de pórtico. Los puentes traseros
en forma de pórtico permiten también una mayor altura libre sobre el suelo,
circunstancia muy valiosa en los cuidados culturales a dar a las plantas de escarda (fig.
48). En otros tipos, estas reducciones finales en las ruedas motrices adoptan la forma
de engranajes planetarios, o van también en el interior del diferencial como engranajes
de dientes rectos.

Fig. 48. Sección de un puente trasero con reducciones laterales en pórtico. (Foto
de la casa ZF.)

También al diferencial o mecanismo equipotencial le corresponde tomar a su cargo la

compensación de la desigualdad de los cambios que, en las curvas, tienen que recorrer
las dos ruedas motrices. Hay que procurar que la rueda del interior de la curva se
retrase y la del exterior sufra el correspondiente adelanto, sin que por ello sufra la
transmisión de la potencia del motor.

El funcionamiento se desprende de la fig. 49. La potencia del motor pasa del piñón a la
corona, la cual es solidaria del marco o caja de satélites. En este marco van
aumentando dos o más “satélites”, que son piñones cónicos que giran locos sobre
pequeños ejes, los cuales engranan por ambos lados con otros piñones cónico
llamados “planetarios”, solidarios de los semiejes o “palieres”. Cuando el tractor
camina en línea recta, estos satélites no giran, sirviendo solamente de enlace o
embrague para transmitir la potencia a los palieres a través de los planetarios. Por
consiguiente, ambas ruedas motrices giran al mismo número n de revoluciones, que es
igual al de la corona siempre que no haya reducciones posteriores entre ella y las
ruedas. Pero al tomar una curva, ambos satélites comienzan a girar en sentido
contrario, con lo cual la rueda del interior de la curva se retrasa y la del exterior se
acelera en la misma magnitud. Por ejemplo, si en una curva el número de revoluciones
de la rueda del interior desciende a 0,4 X n, el de la rueda exterior se eleva hasta 1,6 X
n (ejemplo 1, curva a la derecha en la fig. 49, abajo). Si por el contrario, frenamos
completamente una sola de las dos ruedas, entonces la otra gira al doble de
revoluciones, 2X n (ejemplo 2, curva pronunciada a la izquierda en la fig. 49, abajo).

Fig. 49. Esquema y funcionamiento del diferencial.

Las fuerzas transmitidas de los satélites a ambos palieres, y por lo tanto también los
momentos de torsión, son siempre aproximadamente iguales, tanto cuando
permanecen inmóviles al cambiar el tractor en línea recta como al girar más o menos
en las curvas. Su efecto recuerda el de la de una balanza cuyos platillos mantienen
entre sí el equilibrio. Desgraciadamente, esta igualdad de fuerzas tiene por
consecuencia el que la rueda menos adherente al terreno es la que determina la fuerza
de tracción total, porque la otra recibe menos fuerza. Esto puede llegar a ser causa de
que el tractor se detenga, por ejemplo, si una rueda metida en un charco no encuentra
resistencia y patina. Con objeto de eliminar esta inseguridad de la tracción en un
terreno o cambio deslizante, existe un mecanismo para el bloqueo del diferencial,
llamado también “enclave del diferencial”. Con él puede suprimirse el equilibrio que
ejerce el diferencial al hacer solidario uno de los palieres con el marco o caja de
satélites mediante un embrague de garras o chavetas. Con ello, todos los engranajes
internos quedan rígidamente acoplados y también el otro palier. Al enclavar el
diferencial apenas es posible tomar una curva. Los esfuerzos en los mecanismos del
puente trasero pueden entonces ser mayores que en circunstancias normales, pero en
general sólo serán críticos cuando se marche sobre terreno muy firme con garfios
abatidos en las ruedas.

La excesiva tensión del enclave, cuando la diferencia de revoluciones de las ruedas es

grande, puede producirse roturas violentas inmediatas.

d) LAS SALIDAS DE FUERZA

Para los aperos y otros mecanismos, el tractor puede accionar las tomas de fuerzas
directas o articuladas, la barra de corte y la polea y, a veces, también un torno de
cable. En sentido amplio pueden figurar asimismo entre las salidas o tomas de fuerza el
elevador hidráulico y el compresor de aire, siempre que estén dispuestos en la
transmisión, mecanismos que serán tratados por separado en otro apartado (véase
pág. 190).

Las tomas de fuerza directas y articuladas

Ya era corriente en el tractor de ruedas metálicas lo que hoy se designa con el nombre
de toma de fuerza del cambio de velocidades y que servía en principio para sustituir a
la toma de fuerza de la rueda en las máquinas de recolección remolcadas, con las
agavilladoras y las arrancadoras de patatas; actualmente se usa el accionamiento
directo del motor del tractor. Para ello es suficiente que el movimiento se tome
simultáneamente con el de marcha del tractor, esto es, después del embrague de
marcha y en la caja de cambio, con lo cual el árbol de toma de fuerza se pone en
marcha y se detiene al mismo tiempo que el tractor (fig. 50, arriba). Teniendo en cuenta
que a pleno número de revoluciones del motor es preciso obtener un número también
fijo de revoluciones de la toma de fuerza, el cual está normalizado (v. más adelante)
independientemente de la combinación de engranajes del cambio de velocidades
elegida, esta toma de fuerza de la caja de cambios debe tomarse en ella antes de los
engranajes de reducción, esto es, directamente del árbol intermedio, o mediante una
prolongación desacopladas, o más aún, a través de un par de engranajes. Mediante
una palanca puede acoplarse o desacoplarse cuando el tractor está parado.

Estas exigencias variaron al comenzara el desarrollo de las máquinas de recolección

arrastrada por el tractor. La toma de fuerza de la rueda limitaba mucho la potencia
disponible para el accionamiento del mecanismo de la máquina de recolección. Esta
limitación desapareció, en principio, al adoptarse la toma de fuerza del tractor,
ampliándose en gran manera la potencia disponible para la máquina. Al principio se
aprovechó esta posibilidad solamente para hacer marchar a las máquinas de
recolección más rápidamente y con mayor amplitud de trabajo, como, por ejemplo, en
las agavilladoras de toma de fuerza o en las máquinas arrancadoras de dos líneas de
patata. Paro a continuación, las cosechadoras se desarrollan a partir de la de cereales.
En ellas se desplazaron al campo algunos de los procesos de recolección que
antiguamente se realizaban en la casa de labor o en la era, como el desgranado, la
trilla o el prensado, trabajos que recayeron entonces en la máquina de recolección.
Como consecuencia, no solamente fue necesaria una mayor transmisión de potencia
mediante la toma de fuerza, sino que las máquinas contenían además grandes masas
en rotación o en oscilación, las cuales tenían que ser primeramente aceleradas cada
vez que se arrancaba. Esta variación de las exigencias condujo a la creación de la
toma de fuerza del motor (fig. 50, centro), cuya característica esencial es la
independencia del embrague de marcha del tractor. Esta toma esta derivada antes del
embrague de marcha mediante un embrague propio, de modo que pueda pararse el
tractor o arrancar de nuevo a voluntad sin interrumpir el accionamiento de la
cosechadora de cereales o de la recogedora - picadora. Prácticamente esto se logra
mediante una disposición independiente de ambos embragues, tal como se representa
esquemáticamente en la figura, pero también puede preverse un embrague principal
para marcha y toma de fuerza que, en dirección a cambio de velocidades, contiene un
embrague especial para la marcha del tractor. En el doble embregue, que es muy
frecuente, ambos, que en sí son independientes, están tan íntimamente construidos
que pueden ser accionados mediante un solo pedal, el cual, pisando a medias, sólo
manda el embrague de marcha, mientras que pisando a fondo acciona ambos
embragues. Esto es ciertamente cómodo, pero no ofrece la libertad de maniobra de
que se dispone con dos embragues independientementes. La sucesión forzada de
ambos procesos de embrague puede ocasionar dificultades al parar remolques con
ruedas motrices y no poder evitarse un momentáneo empuje del tractor por el remolque
al efectuarse el embrague de la marcha del motor.

La toma de fuerza del motor y la de la caja de cambios deben girar, según la norma
DIN 9.611, a 540 r.p.m., cuando el motor gira a su velocidad nominal. Si las miramos
desde atrás, hacia el extremo del árbol de toma de fuerza, debe girar en sentido de las
agujas de un reloj. La norma alemana permite de 530 a 570 r.p.m. la nueva norma
internacional solamente deja margen entre 530 y 550. El perfil en cuña y las medidas
también están normalizadas internacionalmente. Por lo general los diámetros son de 1
3/8 (en algunos de 1 1/8). La sección pesada adoptada internacionalmente es en
cuña y con un diámetro de 1 3/4, que en Alemania se empleó con 42 mm de
diámetro. Si se quiere transmitir aún mayor potencia para accionar máquinas pesadas
de recolección mediante la toma de fuerza, sin tener que recurrir a árboles demasiado
gruesos es preciso aumentar la velocidad de giro permaneciendo constante el diámetro
del árbol. De acuerdo con esto, una nueva norma americana prevé 1.000 r.p.m. y
simultáneamente un fino perfil de evolvente, con el cual, para un diámetro de 1 3/8 ya
se puede transmitir más potencia que con el actual de 1 3/4. Otro árbol de 1 3/4 está
previsto para las mayores potencias de tractores. A pesar de que el cambio a las
nuevas medidas no es sencillo, estas normas pueden ofrecer considerables ventajas
en los tractores pesados, de tal modo que es difícil evitar el paso de estás, incluso en
el caso del perfil “pesado” alemán que se venía utilizando hasta ahora. En Estados
Unidos se está adoptando poco a poco la nueva norma.

Una tercera clase de accionamiento por el árbol de fuerza consiste en la llamada toma
de fuerza sincronizada dependiente (fig. 50, abajo), desarrollada principalmente para
el accionamiento de los ejes motores de remolques (v. pág. 633), y en algunos casos
para el accionamiento de máquinas de recolección. En lugar de un número de
revoluciones del árbol de toma de fuerza constante para todas las velocidades del
tractor (como ocurre con las tomas de fuerza del motor y de la caja de cambios), aquí
se exige la misma velocidad periférica en cualquier marcha que se meta en el cambio.
Esta misma velocidad periférica debe ser igual en las ruedas motrices del tractor y del
remolque. Por lo tanto, esta debe derivarse después del cambio velocidades, por
consiguiente mediante un par de engranajes del secundario. Contrariamente a las
tomas de fuerza del motor y de la caja de cambios, aquí ya no se exige un número fijo
de r.p.m. para una velocidad de giro nominal del motor. Para ello debe tenerse en
cuenta el “número de revoluciones de cambio”, expresado en vueltas por metro de
camino recorrido. Esta magnitud no debe bajar de 5 ni sobrepasar de 10r.p.m.,

Pues de lo contrario pueden hacerse demasiado grandes los momentos de torsión y las
fuerzas, o bien el número de revoluciones. (Un proyecto primitivo de norma, previa 10
r.p.m., que correspondían a 540r.p.m. para 3,3 kilómetros p.h.) (22).

Fig. 50. tdf del cambio (arriba), tdf del motor (centro) y tdf de la rueda o camino
(abajo). Esquema

Muchos tractores tienen además una toma de fuerza delantera, la cual, en algunos
tipos, tiene embrague propio, de modo que no todas puedan emplearse en la misma
forma que las tomas del motor o de la caja de cambios. Generalmente su sentido de
rotación es el mismo de las posteriores, estos es, mirando hacia la extremidad del árbol
de toma de fuerza, éste debe girar en sentido sinistrorsum. Algunos portaaperos tienen
una toma de fuerza de este tipo en la parte anterior del bloque, en el centro, entre los
largueros del bastidor.

De la toma de fuerza el movimiento el movimiento se transmite al árbol de

accionamiento de la máquina o del remolque a través de un árbol articulado. Este debe
permitir diferencias en la disposición geométrica de ambos árboles, así como la mayor
movilidad entre el tractor y el vehículo remolcado cuando marchan por el terreno de
labor. También deben transmitir el movimiento de giro de la toma de fuerza lo más
uniformemente posible. Se exige también que el árbol articulado pueda unirse
rápidamente a la toma de fuerza del tractor y que esté protegido de tal modo que
quede excluido cualquier accidente cuando se maneja con la debida corrección.
Igualmente, deben poder evitarse daños producidos por acoplamientos de
sobrecarga.

Un árbol articulado lleva una cruceta o junta articulada en cada extremo. La cruceta o
cardan consta de dos horquillas colocadas en ángulo de 90 0 entre sí, estando unidas
por una cruz de dos ejes. Mediante ambas articulaciones cardan en el árbol articulado,
resulta posible un empalme elástico del árbol en t odas direcciones, esto es, no
solamente en un plano (39,75,104). También debe ser posible una variación en
longitud en el árbol articulado, como es necesaria, por ejemplo, al tomar una curva.
Esto se facilita haciendo que se compongan de dos tubos enchufables uno en otro, de
tal modo que incluso cuando tengan que transmitir grandes momentos de torsión no
resulten fuerzas axiales de empuje difícilmente soportables. Los actuales árboles
articulados para la transmisión de esfuerzos poseen articulaciones con cojinetes de
agujas, cuya resistencia y grado de eficacia son mucho más elevados que los de las
articulaciones con cojinetes de deslizamiento. Los ejes de las dos horquillas, que están
situadas cada una en un extremo del árbol articulado, tienen que ser paralelos entre sí
(figuras 51, b y c), ya que, en cualquier otra posición, la rotación se transmite
desigualmente (23). Por lo tanto, los tubos que forman el árbol están perfilados de tal
modo que solamente puedan enchufarse en la misma posición o en la desplazada
1800.

La prevención de sobrecarga tampoco permite otra posición relativa.

Fig. 51 disposiciones correcta y falsa de las crucetas en un árbol articulado.

Angulo de inclinación en las articulaciones sencillas y dobles

Los ángulos que el árbol articulado forma con el árbol de toma de fuerza del tractor y
con el árbol de accionamiento de la máquina, deben ser iguales entre sí (figura 51, b y
c). Es igual, en esto, que las tomas de fuerza del tractor y de la máquina sean paralelas
entre sí o que se crucen sus prolongaciones, siempre que los ángulos sean de la
misma magnitud. Para que se cumpla esta condición al avanzar en una curva, el punto
de enganche del apero debe estar aproximadamente en el centro del árbol articulado
(fig. 52). Si dicho punto está más aproximado a la articulación correspondiente al
tractor, ésta tiene que soportar más intensamente la oblicuidad o inclinación, mientras
que la otra articulación correspondiente al lado de la máquina sufrirá menos dicha
oblicuidad. Si el punto de enganche está situado, en caso extremo, debajo del primer
cardan, tiene que soportar por sí solo toda la inclinación. Debemos mencionar aquí,
como dato importante, que el ángulo de inclinación de una articulación no debe
sobrepasar los 400. Si es inevitable el aproximar tanto el punto de enganche del apero
a la toma de fuerza del tractor, entonces debe emplearse una doble articulación
(figuras 51, d, y 355), que puede ser considerada como un árbol de transmisión
articulado de longitud muy reducida. El ángulo total de esta doble articulación puede
llegar hasta los 750. Sin embargo, debe procurarse siempre que dicho ángulo sea lo
menor posible. En un árbol articulado sólo se empleara una articulación sencilla al lado
de una doble cuando la primera no tenga que efectuar prácticamente desviaciones. Si
esta exigencia respecto a las desviaciones no puede cumplirse, habrá que contar con
vibraciones perjudiciales de giro en el árbol articulado y en los árboles de toma de
fuerza y de accionamiento de l máquina, cuyas repercusiones son perceptibles
frecuentemente en las máquinas agrícolas por manifestarse en una marcha a
sacudidas o tirones.

Fig. 52. Ordenación recíproca del punto de enganche y del árbol articulado.

Para prevenir roturas violentas ocasionadas por interruptores, atascos o paradas

súbitas de las máquinas accionadas, debe contarse con los correspondientes
mecanismos de seguridad. En la toma de fuerza del motor, las roturas pueden evitarse
generalmente limitando en forma apropiada el momento de torsión del correspondiente
embrague. Por el contrario, en las tomas de fuerza del cambio de velocidades o de
camino, son necesarios dispositivos especiales en la transmisión por árbol articulado,
de modo que al sobrepasar un determinado momento de torsión reaccionen, y, o bien
resbalen al estilo del mecanismo de trinquete, o bien se desacoplen completamente
hasta que el momento de torsión y el número de revoluciones hayan descendido lo
suficiente. Estos mecanismos unas veces tienen forma telescópica y en otras, en las
articulaciones dobles o especialmente en los grandes momentos de torsión, van
dispuestos delante del primer cardan. En el primer caso sólo deben permitir un
desplazamiento de 1800 en cada caso (v. más arriba).

Los árboles articulados que giran a gran velocidad supondrían un gran peligro para el
hombre si no estuviesen protegidos, ya que los operarios tienen que montarse y
apearse cuando el árbol está girando. Para ello se han previsto dispositivos de
protección, que tienen forma de cápsulas protectoras situadas sobre el cardan, las
cuales están unidas en forma articulada con una envoltura del tubo telescópico (figura
53).

Fig. 53. Protección del árbol articulado. (Foto de la casa WALTERSCHEID.)

También la unión o empalme del árbol articulado a la toma de fuerza debe poder
hacerla un hombre sin peligro, independientemente de soportar la máquina. Esto se
logra hoy generalmente mediante vainas que se enchufan en la parte del tractor
articulado, las cuales se sujetan con un pasador de presión que puede manejarse con
una mano (fig. 54).

Fig. 54. Unión de árbol articulado y tdf mediante vaina enchufable.

La barra cortante accionada

Mientras que en el extranjero, principalmente en Estados Unidos, las barras de corte

para guadañar o segar, articuladas detrás o colgadas, son las que predominan, en
Alemania se emplearon desde el primer momento las barras cortantes para tractor
situados lateralmente, en el centro del cuerpo del mismo, por lo cual se precisa una
salida de fuerza en este punto (v. pág. 140). La toma de fuerza para la barra de corte
en el tractor ha provocado numerosas variaciones constructivas. Muchas veces se ha
derivado directamente delante, en el motor, o antes del embrague, en el volante,
acoplándose mediante un embrague especial) o sólo con dispositivo tensor de correas
trapezoidales). Tan frecuente como ésta era la toma mediante engranajes de la caja de
cambios. Pero actualmente cada vez se adopta más el accionamiento por correas
trapezoidales a partir de la pieza intermedia del cárter del embrague (derivado en
ciertos casos de la toma de fuerza del motor), ya que el accionamiento por correas es
más elástico. También es frecuente encontrar manubrios de barras de corte
accionados por la toma de fuerza mediante correas trapezoidales. Vemos, pues, que
las distintas clases de accionamiento corresponden en parte a la toma de fuerza del
motor y en parte a la toma de fuerza del cambio de velocidades. Se juzga más
favorable a la primera. El número de revoluciones del manubrio de la barra cortante
oscila generalmente entre 800 y 1.200 r.p.m. a pleno número de revoluciones del motor
(v. pág. 667).

El accionamiento de la polea
El accionamiento de la polea se logra, o bien a partir del cambio de velocidades, o bien,
lo que es hoy más frecuente, con mecanismos enchufables, en ángulo, accionados por
la toma de fuerza. La transmisión de la total potencia del motor mediante correas
planas, por ejemplo, para las trilladoras ha perdido importancia. Para instalar y para
tensar, se prefiere que la correa vaya en el sentido longitudinal del tractor, bien
adelante, o bien hacia atrás. Los mecanismos enchufables en la toma de fuerza que
hemos mencionado, suelen ofrecer el espacio libre más favorable para que funcione la
correa en toda su longitud y también las posibilidades más sencillas de producción. Las
velocidades de la correa están normalizadas según la norma DIN9.630, siendo de
13,1m/ (10 a 30 PS) y 20,9 m/s (más de 30PS).

El torno de cable

Esta tiene por objeto utilizar al máximo la potencia del motor, evitando el rodeo, rico en
pérdidas a través de la transmisión y ruedas del tractor (patinaje) para mover un apero,
un vehículo o incluso el tractor mismo (por ejemplo, los tractores de un eje con torno
para un cable anclado en el extremo superior de un viñedo) (véase pág. 201). Otra
ventaja consiste en que el terreno no es rodado por máquinas pesadas, con la cual no
se comprime el suelo. El cable se va enrollando en un torno o tambor. Este se acciona
con la toma de fuerza del tractor o con la de la barra cortante intercalando una
reducción. Raramente se dispone el torno con su eje vertical, sino que suele colocarse
horizontalmente, tanto transversal como paralelo (en los tractores de un eje) a la
dirección de marcha. Estos tornos pueden montarse delante o detrás en el tractor, aun
cuando a veces también se coloca a los lados(114). Generalmente se sitúa el torno en
la parte trasera del tractor, bien rígidamente en el diferencial o en la platina de tiro, bien
en la suspensión en tres puntos (fig.55), con lo cual existe la posibilidad de levantar el
torno y de desmontarlo fácilmente cuando no se usa. Para asegurar al tractor contra
corrimientos, además de calzos, también se emplean cadenas situadas debajo, anclas
o apoyos semejantes clavados en el suelo.

Fig. Torno posterior de cable suspendido en tres puntos. (Foto de la casa FAHR.)

En el cuadro 2 figuran datos acerca de la velocidad de tracción con cable, de la fuerza

de tracción y del diámetro y longitud de los cables (63). La sección del cable y el
diámetro del torno deben guardar una determinada relación entre sí para no doblar
demasiado el cable.

Los tractores

Cuadro 2

Fuerzas de tracción transmisibles por los tornos montados en el tractor

Tractor Fuerza de Longitud del Anchura del Velocidad Peso

tracción del cable cable del cable
PS cable
kg m mm m/s kg
15 1.800 40 10 0,60 220
25 2.750 50 11 0,60 280
35 3.500 70 11(13) 0,60 370
 45 120 13 0,50 600
120 13
50 6.000 0,65 600
100 15

Los tornos de cable suelen tener un mecanismo automático de guía del embobinado.
Este puede faltar en los tornos poco anchos y con distancia relativamente grande al
rodillo guía de entrada. Puede ocurrir que, a pesar de contar con una larga palanca de
entrada, de cuando en cuando resbale una espira o vuelta, lo cual disminuye la duración
del cable. Tan perjudicial como esto es la formación de bucles o lazos, que ocasionan
dobleces del cable. Esto se evita con un freno que actúa cuando afloja la tracción.
Cuando las espiras inferiores del cable se aplastan bajo la presión de las capas
superiores, si la tracción es muy fuerte, también se producen daños. Por ello se
recomienda cambiar los cabos del cable al transcurrir un tercio de su vida probable, es
decir, cambiar los puntos de fijación en el tambor con los ganchos de tiro entre sí.
Mediante roldanas de cambio de dirección, con ejes fijos o giratorios, es posible la
tracción en todas direcciones, siempre que no se interponga ninguna parte del tractor.

d) Los frenos

Los frenos tienen por debajo disminuir la velocidad de marcha del tractor y también
detener su marcha cuando sea necesario. También se utilizan para evitar que el tractor
parado se ponga en marcha por sí solo y, finalmente, para posibilitar la marcha en
curvas muy cerradas cuando las circunstancias del suelo son muy desfavorables, como
ocurre empleando el llamado freno individual por ruedas, el cual puede frenar una sola
rueda cuando ésta patina.

La reducción de la velocidad de marcha se consigue con los llamados frenos de

servicio, que casi siempre son accionados con el pie. Este tipo de frenos actúa, casi sin
excepción, sobre las ruedas trasera, incluso cuando el tractor tiene todas sus ruedas
motrices. Solamente en tractores especiales cuya marcha sobrepasa los 20km/h
pueden disponerse frenos en las ruedas delanteras, como ocurre generalmente en
ellos. Hay dos clases principales de frenos: Los de tambor, que son los más corrientes,
y los de discos. En los primeros predominan los llamados de zapatas interiores (fig. 56).
En ellos, las zapatas de freno, provista de un forro áspero, se separan mecánicamente
por medio de levas o palancas, o bien hidráulicamente mediante pequeños cilindros
con pistones, comprimiéndose contra el tambor del freno. También existen frenos de
cinta exterior, en los cuales una cinta de freno que envuelve el tambor es apretada
contra éste mediante el correspondiente dispositivo de tensión. Los frenos de discos
trabajan, de manera semejante a los embragues de discos, mediante la compresión
axial de la superficie de rozamiento contra uno o varios discos.

Fig. 56. Freno de zapatas interiores. Esquema

El accionamiento de los frenos en el tractor se hace generalmente por medio de

varillas, aún cuando también se utilizan para ello cables y, recientemente, en muchos
tractores se hace hidráulicamente. La transmisión por varillas apenas exige cuidado;
sin embargo es preciso realizar el engrase de sus articulaciones y tener en cuenta que
no debe doblarse las varillas y las palancas de que consta. Los cables sin engrasar se
accionan difícilmente, pudiendo disminuir mucho la acción de freno para la misma
fuerza con que se pisa el pedal. Tanto los cables como sus envuelto o vainas deben
cambiarse sin demora cuando se encuentren en mal estado.

Con objeto de regular el frenado de cada una de las ruedas, para que resulte
equilibrado, y para evitar un desgaste unilateral de algún freno que pueda ocasionar
una desviación lateral del tractor cuando se frene fuertemente, los frenos de cada
rueda son ajustables individualmente. Teniendo en cuenta que en marcha normal un
freno que accione unilateralmente puede ocasionar accidentes, deben inspeccionarse
con regularidad todos los frenos, ajustándolos de tal modo que el vehículo acuse
iguales huellas de frenado a ambos lados. La regulación se hace mejor si se levanta el
coche con el gato o sobre tacos, pues así se aprecia enseguida la diferencia de acción
al pararse más pronto la rueda más intensamente frenada. La transmisión hidráulica
para el mecanismo del freno tiene la ventaja de que todos ellos responden simultánea y
uniformemente. En esta clase de freno es preciso comprobar regularmente el
hermetismo de la instalación y el nivel del liquido en el depósito.

El freno de contención impide que el tractor parado se ponga en marcha por sí mismo
simultáneamente de freno de socorro cuando falla el freno de servicio. Por lo general
este freno es accionado a mano. Teniendo en cuenta que cuando falla el freno de
servicio tiene que servir como freno de socorro, es preciso que disponga de elementos
de transmisión independientes y que también accione frenos especiales. A este objeto
suele equiparse un árbol de transmisión no desacoplable con un tambor de freno, cual
va con zapatas o cintas, de modo semejante al freno de servicio. Hasta 1962, para los
tractores con un peso total autorizado de 2.000kg como máximo, bastaba un solo
dispositivo de frenos, el cual necesariamente tenía que ser bloqueada. Esta limitación
del peso total de los tractores que disponen de una instalación de frenos así
simplificada ha conducido a que no puedan ser equipados en la medida deseada y
necesaria con aperos montados y remolques de un eje, cuyas cargas se apoyan
aumentando el peso total del tractor. En lo referente a la construcción, cuidados y
entretenimiento de los frenos de contención, es aplicable lo ya indicado para los frenos
de servicio.

Los frenos individuales para cada rueda sirven para auxiliar a la dirección al tomar una
curva, por ejemplo, en las cabeceras de las parcelas, especialmente cuando las ruedas
delanteras están muy descargadas. Pero también pueden ser empleados cuando una
rueda motriz patina fuertemente (v. Pág. 169). Tales frenos están casi siempre
acoplados de tal modo a los de servicios que cada rueda motriz puede ser frenada con
su propio pedal. Estos pedales a veces están uno a cada lado del cárter del cambio de
velocidades, esto es, uno para cada pie, pero generalmente están colocados de tal
manera que el conductor pueda pisar ambos con el pie derecho. Para avanzar por
carretera o calles tienen que estar enclavados entre sí, siempre que, como mejor
solución, no se disponga de un pedal principal que ejerza la frenada de ambas ruedas
a través de un mecanismo compensador.

f) LAS TENDENCIAS EVOLUTIVAS EN LA TRANSMISION

Al hacer las reflexiones pertinentes a la adaptación de la multiplicación o

demultiplicación del cambio de velocidades a las diversas condiciones de trabajo, ya se
apreciaban las dificultades existentes en los usuales cambios de velocidades
escalonados. A los esfuerzos para lograr el mayor rendimiento superficial posible para
determinada potencia del tractor y utilizando los diferentes aperos y máquinas,
corresponden ciertamente los cambios de velocidades con muchas marchas. Pero
tampoco éstos permiten adaptar constantemente la velocidad a que avanza el tractor a
las exigencias variables durante la faena. Todavía pueden aportar ciertos
perfeccionamientos los cambios de velocidades acoplables por arrastre de fuerza, que
posibilitan el cambio de marcha mientras el tractor avanza, sin que prácticamente haya
interrupción de la fuerza de tracción. Pero semejantes cambios de engranajes,
desarrollados recientemente en Estados Unidos, han demostrado con ellos el gasto
técnico es extraordinariamente más elevado y que también poseen probablemente una
sensibilidad relativamente elevada a las irregularidades o perturbaciones (34).

Por ello sólo son esperar perfeccionamiento decisivos en el desarrollo de los cambios
gradualmente regulables con una adaptación automática mayor o menor a las
condiciones de carga (98). En los vehículos de carrera y en las máquinas para
movimientos de tierra, se emplean cada vez más, con este objeto, los cambios de
velocidades “hidráulicos” (combinados con escalones de engranajes de cambio
automático). Con estos, por ejemplo, con el “convertidor hidrocinético” (Föttinger
Wandler), puede resolverse, aun cuando con ciertas pérdidas, un margen de
transformación de 2,5 a 3,5 : 1, de tal manera, que para un margen de 10 :1,
aproximadamente, son necesarios además dos escalones de engranajes por lo menos.
Sin embargo, las variaciones de la resistencia a la tracción y a la marcha, sostenidas
durante largo tiempo, tienen por consecuencias otras variaciones de reducción y de
velocidad, las cuales se resuelven cambiando constantemente el número de
revoluciones del motor. No obstante, el accionamiento de los aperos y máquinas con
toma de fuerza exige una velocidad de giro constante. Por todo ello resulta que el
funcionamiento de los cambios de velocidades hidráulicos no corresponde a las
exigencias de los tractores agrícolas.

Los cambios de velocidades mecánicos de regulación continua se encuentran hasta

ahora en forma de cambios de correas trapezoidales (con poleas ajustables) en las
cosechadoras de cereales, en los tractores de un eje e incluso en otras máquinas
agrícolas (v. Fig. 544). En ellos, dentro del margen de conversión, puede realizarse
cualquier relación de velocidades, manteniéndolo como en un cambio de engranajes,
pero pudiendo también variarse en lo que respecta al arrastre de fuerza. Este sistema
ha experimentado recientemente grandes adelantos en lo que toca a su aplicación a
los tractores mayores, hasta el punto que ya se vislumbra como posible su adaptación
a ellos en tiempo no lejano. Dichos cambios suelen tener un margen de conversión de
3 a 4 :1, de tal modo que aun son precisos dos o tres escalones con engranajes, no
teniendo que cambiarse estos últimos mientras dura cada trabajo. De los resultados de
los ensayos se deduce que con este sistema pueden satisfacerse grandemente las
exigencias actuales (98).
La transmisión eléctrica de potencia, que es discutida de diverso modo en lo que
respecta al accionamiento de aperos, no interesa para hacer marchar el tractor a causa
del considerable gasto y del enorme peso del generador eléctrico y del motor. Pero
quizá sea interesante la producción electroquímica inmediata de corriente a partir de
otras materias generadoras de energía (“células de combustible”) tal como se ha
realizado ya experimentalmente (108).

La satisfacción de todos los deseos referentes al accionamiento para la marcha y para

los aperos quizá pueda conseguirse en el futuro con la transmisión hidrostática de la
potencia (97). En este sistema, la potencia del motor se convierte en una corriente de
aceite a presión en una o varias bombas, en las que la cantidad de aceite se regula
gradualmente. Por tuberías o mangueras elásticas pasa a motores de aceite de
construcción similar o a cilindros trabajo (elevador hidráulico), donde vuelve a ser
convertida en energía mecánica. Estos motores de aceite podrían adaptarse a las
ruedas, ahorrándose de este modo toda la transmisión convencional . por este método
también se simplificarían los sistemas de propulsión y de dirección, y otros similares, a
todas las ruedas. Los ensayos que se realizan adaptando diversas soluciones que
proporciona la transmisión hidrostática para el accionamiento de la barra cortante (se
siega o guadaña ) e incluso también para la traslación del tractor, son muy
prometedoras, aun cuando es preciso mucho trabajo para desarrollar un tractor
accionado de este modo de manera que esté listo para su construcción en serie (97).
Al hacer más fina la adaptación de las formas constructivas del cambio de velocidades
a las funciones del tractor, también aumenta las pérdidas de transmisión. En las
transmisiones convencionales de los tractores, a plena carga del motor se pierde del 8
al 19 % de la potencia transmitida a causa del rozamiento, del trabajo de chapoteo del
aceite, etc., es decir, que el grado de eficacia, expresado por la relación de la potencia
final recibida, es del 90 al 92%. Los cambios de velocidades de muchas marchas, los
cambios de grupos, los embragues de garras, etcétera, disminuyen a su vez el grado
de eficacia al 85 – 88%. Los cambios mecánicos continuos tienen una eficacia
semejantes a estos últimos. Pero en la transmisión hidrostática de la potencia se
presentan aún mayores pérdidas, cuya magnitud depende de los elementos
constructivos empleados. Por ello, a velocidad y carga medias, solamente puede
contarse con grado de eficacia del 70% al 80% y como máximo, del 85%.

La ventaja de los cambios continuos consistiría en que reducirían la incómoda fatiga

de estar siempre cambiando, posibilitando una regulación constante y fácil de la
velocidad en marcha, bien sea compensando las variaciones de la velocidad requerida
por la máquina remolcada (cosechadora), bien sea utilizando siempre al máximo el
motor cuando varia la carga, sin peligro de que se reduzca su velocidad de giro. De
este modo puede mejorarse la calidad del trabajo por una parte y el rendimiento
superficial por otra.

Los tractores

3- El mecanismo de traslación.

El papel de este mecanismo consiste en la traslación del peso del tractor con todas sus
cargas adicionales y en la transmisión segura y cuidadosa de las fuerzas verticales que
se producen, así como de las fuerzas de tracción, freno y desviación lateral necesarias
para la correcta ejecución de los trabajos. Debe poder marchar por pavimentos firmes y
blandos, lisos y ásperos, esto es, por calles, carreteras, caminos, terrenos agrícolas
que soporten cargas y también blandos, así como por praderas, todo esto tanto en
terreno llano como en pendiente. Según los requisitos que el tractor tenga que
satisfacer en cada caso, habrá que adoptar diversas soluciones técnicas. Dos tipos
claramente diferentes, las ruedas y las cadenas, han dado la solución de este
problema.

a) EL MECANISMO DE TRASLACIÓN DEL TRACTOR DE RUEDA.

Hasta el año 1933 los tractores agrícolas estuvieron equipados con ruedas de garras.
Estas proporcionaban ciertamente una elevada fuerza de tracción, incluso en terrenos
resbaladizos, pero no permitían la marcha por los caminos sin peligro para esto y para
el vehículo, de tal manera que al tractor le quedó reservado exclusivamente el trabajo
en la tierra de labor. Por lo tanto, solo pudieron emplearse en las grandes
explotaciones, en las cuales la potencia más pequeñas era de unos 25 PS. En el caso
más favorable, las garras podían abatirse, de tal manera que en la marcha por los
caminos las ruedas marchaban sobre bandajes de gama maciza situados entre los
garfios. Por todo ello, tanto la suspención como la capacidad de tracción eran poco
satisfactorias en los caminos mojados.

En 1932 aparecieron en Estados Unidos ruedas neumáticas para tractores agrícolas,

cuyos diámetros y anchos correspondían a los corrientes en las ruedas de garfio hasta
entonces empleados (51). A causa de su gran tamaño, estos neumáticos solo podían
ser inflados a una presión tan baja que después, hasta hace muy pocos años, no
volvió a ser empleada en los demás vehículos de motor. De este modo, las ruedas
neumáticas de los “tractores agrícolas” tenían una superficie adherente de rodaje cuya
fuerza de tracción, en suelos no demasiado mojados, correspondían aproximadamente
a la de las ruedas de garras, aun cuando su resistencia a la rodadura disminuyó
considerablemente. Como las ruedas neumáticas permitieron marchar tanto sobre el
terreno de labor como por los caminos, se inició con ellas un rápido desarrollo en el
cual fueron incluidos todos los vehículos de transportes y máquinas agrícolas.

Constitución de las ruedas neumáticas

Las ruedas neumáticas generalmente están constituidas por una cubierta, una cámara
(siempre que la cubierta no sea del tipo de las “sin cámara”, autitaponable) y de una
llanta con disco o con radios. La cámara encierra el aire utilizando como elemento
amortiguador y la cubierta protege a la cámara de daños exteriores y transmite las
fuerzas al suelo, mientras que la llanta sirve para la unión y transmisión de fuerzas y
momentos entre los neumáticos y el vehículo. A lo largo del tiempo, la construcción de
los neumáticos, la forma de sus bandas de rodadura y la calidad de la gama o caucho
se fueron mejorando, variando también la forma de las llantas. En los tractores
agrícolas se utilizan actualmente neumáticos de ruedas motrices para “llantas anchas”,
ya que con ellas, a causa de sus pequeños talones, es más fácil el montaje y los
neumáticos son menos recargados por las fuerzas laterales que cuando se emplean
las “llantas de base hundida”, que eran las corrientes antiguamente (57). Neumáticos
para llantas de base hundida de ruedas motrices, solamente se encuentran hoy en
determinadas medidas para el repuestos de modelo viejos. Según ensayos americanos
recientes los neumáticos de llanta ancha pueden ser empleados también en llantas
extraanchas. Los neumáticos de las ruedas delanteras suelen fabricarse, o bien para
llanta de base hundida o para llanta “de hombros oblicuos”, y raramente para llantas de
base plana.

Fig. 57. Llanta de base ancha y llantas de base hundida.

Teniendo en cuenta que un asiento insuficiente o los cuerpos extraños que penetran
entre la llanta y el neumático pueden acortar su vida de manera considerable, los
neumáticos sólo deben montarse sobre la llantas para las cuales han sido
especialmente construidos. Las llantas deben limpiarse de oxido una vez al año,
pintándolas con laca apropiada. Las lacas corrientes para hierro no suelen ser
compatibles con el caucho. Las abolladuras de los talones de la llanta deben
enderezarse, pues de lo contrario aparecen puntos de escoriación, facilitándose la
introducción de cuerpos extraños.

La estructura de un neumático puede verse en la fig. 58. La parte interior está formada
por capas de tejidos o de cuerdas, las cuales están reforzadas por un cable metálico en
los bordes de la cubierta o en el talón (si lo tienen). El número de capas, además de la
presión a iguales medidas, caracteriza la dureza y capacidad de carga del neumático.
Los neumáticos de ruedas motrices de tractor para llantas anchas poseen cuatro o
seis, e incluso, en casos excepcionales, ocho capas. En los llantas de base hundida, el
número de capas es mayor, por lo cual los neumáticos son más rígidos y menos
adaptables al pavimento o terreno. Esta infraestructura de tejidos esta protegida al
exterior por una envoltura de caucho vulcanizado duro. En elle figuran la marca, las
características del neumático, principalmente las medidas, y los demás datos.

Fig. 58. Sección de un neumático AS (de tractor agrícola)en llanta ancha.

La nomenclatura de los neumáticos se hace por lo general indicando aproximadamente

el ancho de los mismos y el diámetro de la llanta. Las medidas suelen expresarse en
pulgadas inglesas, habiéndose adherido la industria alemana a las normas
internacionales. A veces las medidas de los neumáticos de los remolques agrícolas se
expresan en mm (v. Pág. 626). Los neumáticos tractores agrícolas para llantas anchas
se denominan con dos cifras sin decimales, por ejemplo, 10-28. Por lo contrario, los de
llanta de base hundida de relacionan con dos cifras decimales, como por ejemplo, 6,00-
16. Los neumáticos americanos ya mencionados por llantas extraanchas se conocen
porque sólo llevan una cifra decimal, así: 12,4/11-36. En ellos, el número que viene
detrás de la barra indica el ancho aproximado del neumático para una llanta ancha
normal. Además de las indicaciones de tamaño, en determinados tipos de neumáticos
se añaden algunas letras. Así, por ejemplo, en Alemania, AS, indica neumáticos para
ruedas motrices de tractores agrícolas y As-Front, neumáticos para ruedas delanteras
de los mismos.

La superficie de rodamiento de las cubiertas debe estar formada de tal modo que
pueda transmitir al suelo las fuerzas que se encomiendan. Por ello, los neumáticos de
ruedas motrices van provisto de un dibujo que permite ejercer la mayor fuerza de
tracción posible, conteniendo al mismo tiempo la deriva lateral del tractor (v. Pág. 167).
El “dibujo” influye mucho en la duración de los neumáticos, por lo que al elegirlo es
preciso tener en cuenta que nos interesa que su desgaste sea lo menor posible, lo cual
exige una superficie de rodamiento relativamente cerrada (figura 59). Los neumáticos
delanteros están provisto de costillas a su alrededor con objeto de mejorar la deriva
lateral. Estas cosquillas pueden ser a veces interrumpidas (fig. 60). Cuando existe
tracción delantera, su dibujo semeja al de las ruedas motrices traseras.

El desgaste de las superficies de rodamiento aumenta cuando la presión interna no es la

correcta, cuando, los neumáticos soportan más carga de la debida y cuando las ruedas no
tienen la inclinación adecuada. Un desgaste en forma de dientes nos indica que la carga ha
sido demasiado grande o que la presión ha sido demasiado pequeña. Ambas circunstancias
influyen desfavorablemente, como también una presión excesiva, especialmente en viajes
largos por caminos. Las presiones correctas figuran en los cuadros 3 y 4. Para obtener la
presión de los neumáticos y para adaptarla a las diversas circunstancias de carga y de
pavimento, es condición indispensable disponer de una bomba de inflado, mejor si está
acoplado al tractor o si puede ser enchufada en el mismo. Para el cuidado constante es
ventajoso contar con un compresor corriente accionado por electricidad, el cual debe contener
un depósito para almacenar el aire comprimido.

Dándose cuenta a tiempo de los desperfectos, pueden éstos ser corregidos con poco gasto
para ello, los neumáticos deben ser examinados exteriormente en períodos cortos de tiempo e
interiormente una vez al año, desmontándose de las llantas para comprobar posibles roturas.
Para evitar que los neumáticos se estropeen no deben descansar largo tiempo sobre aceite,
charcos de grasa o de purín. La duración de los neumáticos de tractor agrícola varía de 6 a 10
años, según las condiciones de trabajo. Generalmente al cabo de 4 a 5 años están ya tan
desgastados que es preciso recauchutarlos. La duración, después de esta renovación de la
banda de rodadura, es de 2 a 4 años.

Medidas y cargas de los neumáticos.

Los programas de fabricación de neumáticos han sufrido cierta evolución en lo referente a las
medidas conforme fueron evolucionando los tractores, los remolques y las máquinas agrícolas
de acuerdo con las variaciones de las exigencias de la agricultura. La capacidad de carga
autorizada para los neumáticos depende de sus medidas, de su constitución, de su presión de
aire y de las circunstancias de la carga.

Para la elección de los neumáticos de ruedas motrices es importante la capacidad de carga a

0,8 ats. efs. Esta capacidad no debe quedar agotada por la parte de peso del tractor que le
corresponde, incluyendo los accesorios permanentes, como por ejemplo, el alzamiento
hidráulico, la barra cortante, las piezas de fijación del cargador frontal y la cabina de
tractorista, con objeto de que quede suficiente reserva para otras cargas, tales como los pesos
adicionales cuando el tiro es difícil. El tractor moderno, con posibilidad de aplicación muy
variada, sufre una recarga adicional con aperos montados y colgados, la cual puede ser muy
considerable en las ruedas traseras, especialmente cuando los aperos se montan o cuelgan
en la parte posterior o se enganchan remolques de une je (154), e incluso a causa de los
aperos montados entre los ejes, como por ejemplo, una sembradora o una plantadora de
patatas. Esta carga adicional solamente es completa cuando se va o se viene de la parcela, ya
que durante el trabajo los aperos marchan sobre el suelo o dentro del mismo y si bien
entonces aún cargan los neumáticos, esto ocurre en un terreno labrado, más o menos blando
y a velocidades relativamente pequeñas. Por todo ello la industria productora de neumáticos
deja un margen del 20 al 30 % para peso que suponen dichos aperos. Si los neumáticos
sufren el peso de una plataforma de carga o de un remolque monoeje (distribuidora de
estiércol) es preciso aumentar la presión a 1,5 ats. efs., con objeto de evitar peligrosos
hundimientos en la marcha por caminos. Teniendo en cuenta que estos medios de transporte
raramente se cargan al máximo y que caminan en parte sobre la tierra de labor blanda,
también se concede a sus neumáticos un margen mayor. Un tractor agrícola que trabaja
frecuentemente con aperos montados o colgados, solo avanza con ellos y con la distribuidora
de estiércol un 2 a 4 % del tiempo útil de trabajo sobre carreras y caminos rurales.

Por lo tanto se distinguen tres casos de carga para los neumáticos de las ruedas motrices de
tractores.
1) En tractores listos para el trabajo.
2) Cuando el tractor se equipa con aperos desmontables.
3) Cuando se emplean plataformas de carga y remolques de un eje.

El cuadro 3 nos muestra el programa de fabricación de neumáticos delantero.

 Los tractores

Cuadro 3

Capacidad de carga y presión de aire necesaria en la ruedas delanteras de tractor agrícola (DIN
7808)
Con elementos
adicionales montados,
aperos de trabajo y Trabajando
plataformas de carga con el
Tamaño de los Sin aperos adicionados ni plataformas Piezas fijas Aperos de cargador
neumáticos montadas trabajo frontal
desmontab
les 1

Velocidad máxima en km/h 30 30 20 6

Presión ats. efs. 0,8 1,0 1,5 2,0 2,0 2,5 2,5
4,00- 15 As Front 100 130 185 225 270 340 450
4,00- 16 As Front 110 140 200 250 300 375 500
4,00- 19 As Front 120 160 225 275 330 415 550
4,50- 16 As Front 125 165 240 300 360 450 600
5,00- 16 As Front 150 200 280 350 420 525 700
4,50- 16 As Front 200 250 360 450 540 675 900
6,00- 16 As Front 250 315 430 5252 6302 7902 1.0502
6,00- 20 As Front 275 350 500 625 750 940 1.250
6,50- 20 As Front 325 400 560 700 840 1.050 1.400
7,50- 20 As Front 625 7503
  4 5 6
1. Aperos que en posición de trabajo no ejecutan trabajo alguno, plataformas de carga y en cosechadoras
autopropulsadas.-2. Para 6 capas de lona o cuerda en vez de 4, un 14,3% más de carga aumentando la
presión en 0,[Link]. –3. 850 kg. a 2,5 [Link]. – 4. 1.020kg a 2,5 [Link]. – 5. 1.275 kg. a 3,0 [Link]. –6.
1.700 kg. a 3,0 [Link].

Instrucciones de empleo:
Estos neumáticos no deben ser empleados en máquinas utilizadas preferentemente en la tracción por
caminos. están destinados a los trabajos de campo, tanto agrícolas como forestales y los viajes por caminos
típicos de la explotación agrícolas. La marcha no debe pasar de los 30km/h.

Con los datos para cuando se utilice el cargador frontal. El cuadro 4 contiene el programa de
fabricación de neumáticos de llanta ancha para ruedas motrices correspondiente a comienzos
de 1960 y la capacidad de carga en los tres casos mencionados. Las medidas de los
neumáticos para llanta de base hundida, que aún se fabrican para repuesto, también figuran
en el cuadro. No debe sobrepasarse la carga indicada para los neumáticos, especialmente
cuando se va por carretera, máxime teniendo en cuenta que la legislación de tráfico no lo
permite.

Del cuadro 4 se desprende que la capacidad de carga aumenta mucho más con el ancho de
los neumáticos que con su diámetro exterior. Esto puede apreciarse comprobando los
neumáticos 9- 32 y 11-28 que tienen aproximadamente el mismo diámetro exterior y los
neumáticos 11- 28 y 11-38 que tienen el mismo ancho. Aumentando el ancho en un 22%,
como ocurre en el primer caso, permaneciendo constante aproximadamente el mencionado
diámetro exterior, la capacidad de carga aumenta en un 38%, mientras que si el diámetro se
incrementa en un 20%, como ocurre en el segundo caso, guardando el mismo ancho, dicha
capacidad sólo aumenta en un 18%. Esta diferencia en el aumento de la capacidad de carga
depende de que el volumen de aire en los neumáticos aumenta mucho más con el ancho de
los mismos que con el diámetro exterior. Por ello, los neumáticos estrechos sólo posee una
capacidad de carga relativamente pequeña, de modo que con ellos el equipo del tractor
tropieza con dificultades siempre que deban tenerse en cuenta cargas adicionales
relativamente grandes.

Cuadro 4

Capacidad de carga y presión de aire de las ruedas motrices de tractores agrícolas (DIN 7807).
Tamaño del En tractores agrícolas sin En transporte de aperos En tractores agrícolas con
neumático aperos adicionales o desmontables y que en remolque monoeje o
plataformas posición de transporte no plataforma de carga, así
efectúan trabajo alguno como en cosechadoras de
cereales autopropulsadas

Velocidad máxima 30 km/h Velocidad máxima 30 km/h Velocidad máxima 30 km/h

Presión Carga Presión Carga Presión Carga
ats. efs. máxima ats. efs. máxima ats. efs. máxima
kg. kg. kg.
Neumáticos para llantas
6-24 AS 0,8 275 0,8 330
1,0 325 1,0 390 1,5 480
1,5 400 1,5 480
7- 24 AS 0,8 350 0,8 440
1,0 400 1,0 500 1,5 600
1,5 500 1,5 600

7- 30 AS 0,8 375 0,8 470

1,0 425 1.0 530 1,5 660
1,5 550 1,5 660

8- 24 AS 0,8 430 0,8 540

1,0 480 1.0 600
1,5 610 1,5 730 1 ,5 730

8- 28 AS 0,8 465 0,8 580 1,5 775

1,0 515 1.0 645
1,5 645 1,5 775

8-32AS 0,8 500 0,8 625 1,5 810

1,0 550 1.0 690
1,5 675 1,5 810

9-24AS 0,8 550 0,8 710 1,5 900

1,0 610 1.0 760
1,5 750 1,5 900

9-32AS 0,8 600 0,8 780 1,5 1.050

1,0 690 1.0 865
1,5 870 1,5 1.050

9-36AS 0,8 625 0,8 810 1,5 1.110

1,0 725 1.0 910
1,5 925 1,5 1.110

10-24AS 0,8 625 0,8 840 1,5 1.110

1,0 725 1.0 910
1,5 925 1,5 1.110

Los tractores

Cuadro 4 (continuación)
10-28 AS 0,8 700 0.8 940
1,0 800 1,0 1.000 1,5 1.200
1,5 1.000 1,5 1.200
11-28 AS 0,8 825 0.8 1.110 1,5 1.400
1,0 950 1,0 1.90
1,5 1.175 1,5 1.400
11-32 AS 0,8 885 0.8 1.200 1,5
1,0 1.000 1,0 1.250 1.500
1,5 1.250 1,5 1.500
11-36 AS 0,8 945 0.8 1.275 1,5
1,0 1.070 1,0 1.340 1.620
1,5 1.350 1,5 1.620
11-38 AS 0,8 975 0.8 1.320 1,5
1,0 1.100 1,0 1.375 1.620
1,5 1.375 1,5 1.650
13-30 AS 0,8 1.200 0.8 1.620
1,0 1.350 1,0 1.690 1,5 2.075
1,5 1.75 1,5 2.075
15-30 AS 0,8 1.750 0.8 2.360
1,0 1.975 1,0 2.475 1,5 3.000
1,5 2.500 1,5 3.000
B) Neumáticos para llanta honda
8,00-20 AS 0,8 400 0.8 480
1,0 600 1,0 720 1,5 900
1,5 750 1,5 900
9,00- 24AS 0,8 650 0.8 780
1,0 850 1,0 1.020 1,5 1.290
1,5 1.075 1,5 1.290
11,25-24 0,8 800 0.8 960
AS 1,0 1.000 1,0 1.200 1,5 1.500
1,5 1.250 1,5 1.500
12,75-28AS 0,8 1.100 0.8 1.320
1,0 1.300 1,0 1.560 1,5 1.950
1,5 1.625 1,5 1.950
Instrucciones de empleo:
Estos neumáticos están destinados principalmente a los trabajos de campo y a los forestales
(incluyendo los viajes necesarios por caminos) que son propios de la explotación agrícola. La
marcha no debe exceder de 30km/h. Para transporte por caminos, siempre que sean largos o
repetidos, tanto de carácter agroforestal como industrial o comercial, es preciso aumentar la
presión a 1,5 ats. efs. En neumáticos montados en llanta ancha y a 1,[Link] llanta de
base honda.

En aquellos tractores que tienen que ser utilizados en los trabajos culturales de las plantas de
escarda, es preciso tener en cuidado con el ancho de los neumáticos entre las líneas de
plantas, con objeto de que no compriman más de lo inevitable la tierra al lado de dichas líneas
o de que no resulten éstas directamente dañadas. Primeramente se deben armonizar, por lo
tanto, el ancho de los neumáticos, el ancho de vía del tractor (v. Pág. 172) y la distancia entre
líneas, de tal manera, que los centros de las huellas de las ruedas delanteras vayan por entre
las dos filas de plantas anejas. En Alemania se han fijado dos vías normales para los tractores
utilizados en los cuidados culturales de las plantas de escarda. Estos son de 1,25 y 1,50m
(DIN 9621). Teniendo en cuenta que el tractor con sus anchos de vía puede trabajar dos
líneas de patatas o tres de remolacha, para las primeras unas distancias de 62,5 ó de 75cm y
de 42 ó 50cm para la remolacha (v. Págs.935 y 1028). Para la vía de 1,25m parece emplearse
sin reparos en terreno llano un neumático de 9" d ancho entre las líneas de plantas y para la
vía de 1,50m, uno de 10", e incluso de 11". En terreno en pendiente, a causa de la deriva de
las ruedas, es preciso disminuir siempre este ancho en una pulgada. Pero un neumático de
8", e incluso de 9", no tiene suficiente capacidad de carga para el caso de que el tractor reciba
una carga suplementaria debida a grandes pesos (distribuidor de estiércol, aperos acoplados
pesados). Con neumáticos estrechos sólo puede lograrse la necesaria capacidad de carga
incrementando la presión del inflamado a 1,5 ats. efs., pero al hacer esto, la capacidad de
tracción en terreno labrado es menor que cuando se infla menos (v. Pág. 167).

Tenemos dos salidas posibles para la oposición entre la limitación que nos impone el ancho
máximo de los neumáticos y la que supone la capacidad de carga de los mismos: o bien la
elección de un ancho de vía mayor, mediante el cual se hace posible el empleo de neumáticos
suficientemente anchos, o bien el empleo de dos juegos de neumáticos (neumáticos estrechos
para los trabajos en cultivos de escarda y anchos para los trabajos pesados). Ambos deben
armonizar entre sí, debiendo ser aproximadamente iguales sus diámetros posteriores para
tener en cuenta las velocidades de marcha, especialmente la velocidad máxima autorizada y la
situación de los puntos de guía en los aperos enganchados. En el cuadro 5 figuran las
correspondencias entre las ruedas universales de posible utilización en algunos tamaños de
tractores y los juegos de pares de neumáticos con que pueden sustituirse (170).

Teniendo en cuenta que el cambio de ruedas cuesta tiempo y que a veces es preciso
realizarlo varias veces al año, en aquellas explotaciones que sólo disponen de un tractor se
debe comprobar exactamente si se puede salir del paso con un solo juego de neumáticos. De
todas manera, los neumáticos, o el juego más ancho de los mismos , deben elegirse de tal
modo que puedan ser empleados los aperos acoplados más pesados de que ya se dispone o
cuya adquisición se espera hacer fecha próxima. En ningún caso debe intentarse reducir el
coste de adquisición de un tractor eligiendo ruedas de menor capacidad de carga.

Resistencia a la marcha, deslizamiento y capacidad de tracción de los neumáticos

En el movimiento de traslación del tractor y en la tracción de aperos o vehículos, figuran como

fuentes exteriores de pérdidas la resistencia a la marcha y el deslizamiento (v. fig. 62).

La resistencia a la marcha se produce en aquellos suelos que ceden, no sólo a causa de la deformación de los
neumáticos y la trepidación, sino ante todo a causa de un apelmazamiento y un alargamiento plástico (desviación)
del suelo como consecuencia de la presión en la superficie de contacto, y el deslizamiento tiene su origen en una
deformación horizontal del suelo y un resbalamiento opuesto a la dirección de la marcha a consecuencia de los
esfuerzos cortantes en la superficie de contacto y bajo la misma. El tamaño y la forma geométrica de la superficie
de contacto, así como la distribución de los esfuerzos de compresión y cortantes en el suelo, dependen de la
magnitud de la carga, de la forma y de la deformabilidad del mecanismo de rodadura y también de diversas
características físicas del suelo, especialmente de su rozamiento, cohesión y adhesión y asimismo de su
compresibilidad y deformabilidad bajo la influencia de esfuerzos de presión y de esfuerzos cortantes.
Los antiguos intentos (6, 89, 93, 156), que pretendían captar teórica y espiritualmente estos procesos, han sido
reemprendidos después de haber terminado la segunda guerra mundial (4, 111, 157 a 160), habiéndose logrado
profundizar en los conocimientos sobre la materia. Sin embargo, las características del suelo son tan complejas y
variables, que sólo pueden calcularse con anticipación, para determinadas circunstancias, la resistencia a la
marcha, la profundidad a que se hunden las ruedas, las transmisibles y el deslizamiento. Pero se sigue realizando
una intensa investigación en este campo.

Los tractores
Cuadro 5
Adaptación de neumáticos a tractores con aperos montados o colgados y
semiremolques.

Tractores Neumáticos
 Potencia del Neumáticos cambiables
Peso 2 kg. motor Neumáticos anchos
PS estrechos anchos
Hasta 1.000 12-14 8-24
8-28
Hasta 1.300 15-18 8-32 8-28 10-24
9-24
Hasta 1.800 Aprox.25 9-32 8-32 11-28
9-36 9-32
Hasta 2.200 Aprox.35 9-32 11-28
9-36 11-32
Más de 2.200 Más de 40 11-32
11-36
11-38
13-30
15-30
1. Hinchar siguiendo los datos del cuadro 4 de acuerdo con la carga real de la rueda deducida
del peso del tractor y de la carga suplementaria con pesos adicionales, aperos acoplados o
semi-remolques. 2. Incluyendo todas aquellas piezas acopladas o de equipo que quedan en el
tractor y el peso del tractorista.

La resistencia a la marcha que opone un neumático depende, en primer lugar, de la carga por
eje, de la presión del aire, de las medidas del neumático y, finalmente, de la clase del estado
del suelo. En términos generales puede aceptarse que crece en la misma proporción que la
carga que soporta. Mientras en caminos afirmados la resistencia de un vehículo a la marcha
es tanto más pequeña cuanto mayor es la presión del aire, en un terreno de labor es tanto
menor cuanto más baja es la presión de inflado. Sin embargo, como ya hemos mencionado,
hay una limitación debida al achatamiento del neumático tan pronto éste tenga que marchar
con la misma carga sobre un camino duro, especialmente cuando el suelo es además muy
desigual. El tamaño de los neumáticos se hace menos apreciable en su diámetro de lo que
generalmente se cree; pero cuando los neumáticos son mayores, permaneciendo constante su
presión, se advierte que disminuye la resistencia a la marcha en suelos blandos. La influencia
de la clase y el estado del suelo es considerable, pudiendo hacer variar la resistencia a la
marcha entre amplios límites. Desgraciadamente, en la mayoría de los casos, al aumentar la
resistencia a la marcha disminuye la capacidad de tiro del tractor.

Otra causa de pérdida de potencia de tracción es el deslizamiento. En la transmisión de

fuerzas, entre un mecanismo de rodadura y el suelo aparecen ciertos pequeños movimientos,
que son debidos a que, según la dureza o resistencia, el suelo o el mecanismo de rodadura (o
incluso ambas), sufren una tensión previa hasta que pueden admitir las correspondientes
fuerzas. Se éstas se hacen demasiado grandes, se presenta el patinaje. Los movimientos para
la tensión previa y los patinajes son designados con el nombre de deslizamiento. En los
terrenos de labor, los movimientos de tensión previa pueden adquirir grandes proporciones. En
la fig. 61 se presentan los diversos valores de fuerza de tracción y de deslizamiento que
resultan frecuentemente al hacer mediciones.

Fig. 61. Relación entre la fuerza de tracción y el deslizamiento

El deslizamiento es muy pequeño cuando el tractor no tiene que tirar, sino solamente
trasladarse a sí mismo (fig. 61, abajo). Al aumentar la fuerza de tracción que se le exige por el
enganche de aperos o remolques, también aumenta el deslizamiento. El valor del
deslizamiento se expresa generalmente en % según la siguiente relación:
En esta fórmula, S 0 significa el camino que recorre el vehículo para determinado número de
vueltas de las ruedas motrices cuando no ha ejercido tracción alguna; S 1 expresa el camino
recorrido por el mismo vehículo cuando realiza una tracción. Por lo tanto S 1 es menor que S0.
Por ello, todo deslizamiento supone una pérdida que repercute en el camino recorrido y por lo
tanto en la velocidad, y por consiguiente, en la potencia. En la fig. 62 nos muestra el balance
de potencia de un tractor agrícola en relación a la fuerza de tracción, basándose en el cociente
entre la fuerza de tracción y el deslizamiento (a la izquierda y arriba en la figura). Este balance
sólo es aplicable a una velocidad de marcha determinada. La potencia que queda después de
descontar las pérdidas por resistencias en la transmisión y ala marcha es consumida en grado
creciente por las pérdidas de deslizamiento al aumentar la fuerza de tracción. Así vemos que
la curva alcanza un máximo para la potencia restante de tracción alrededor de los 550 kg.,
descendiendo después para llegar a cero cuando el deslizamiento es del 100%. Un
deslizamiento o patinaje del 100% significa que las ruedas resbalan y el tractor ya no se
mueve del sitio.

Prácticamente, el deslizamiento de las ruedas por camino llano, en el caso de tirar de dos
remolques cargados completamente, suele ser del 1 al 2%, mientras que en cuesta arriba del
5 al 8% de pendiente es alrededor de 5% Al arar en terreno seco y en buenas condiciones
debe contarse siempre con un deslizamiento del 15 al 20%, que puede llegar al 30% cuando
las circunstancias del suelo sean desfavorables. Pero también pueden presentarse
circunstancias en las cuales sea preciso tener en cuenta un deslizamiento mayor durante corto
tiempo. Por ejemplo, al acarrear de la parcela, si se presenta en un momento un deslizamiento
del 40 al 50%, ya puede uno darse por contento de que no se trate más de una pérdida de
tiempo y no de la imposibilidad de tirar del remolque para sacarlo del terreno.

Pero el deslizamiento no sólo repercute en la potencia de tracción al disminuir la velocidad de

marcha, sino también directamente en la fuerza de tracción, que resulta limitada en
determinada circunstancias por el deslizamiento. La posible fuerza de tracción de un tractor
depende en primer lugar de la resistencia del suelo al deslizamiento (fig. 63). Un suelo
resbaladizo perjudica extraordinariamente la capacidad de tracción de un neumático. En casos
extremos, llega a ser imposible la transmisión de una fuerza de tracción, de modo que el
tractor con neumáticos apenas puede trasladarse sin carga sobre el terreno.

Fig. 63. Influencia de la vía de rodadura en la fuerza de tracción y en el resbalamiento de

un tractor agrícola de ruedas neumáticas.

Como se desprende de la figura, puede contarse en general con que al aumentar el

resbalamiento (como en la fig. 58), también aumenta la fuerza de tracción, pero también hay
cosas en las cuales al seguir aquél aumentando, ésta desciende de nuevo (hormigón,
carreteras heladas). Esto influye muy desagradablemente ya que entonces la resistencia a la
tracción tiene que permanecer por debajo de este valor límite.

El hecho de que la capacidad de tracción de los tractores de ruedas neumáticas puede ser
muy perjudicada por la clase y el estado del suelo ha hecho que sean incesantes los esfuerzos
por mejorarla. Esto resulta posible por depender de la carga que descansa sobre los
neumáticos, del tamaño de éstos, de la presión de inflado, de su construcción y del dibujo de
la banda de rodamiento (101,102, 139).

La capacidad de tracción de un neumático es generalmente mayor cuanto más grande es la

carga que sobre él descansa (10,116,160), en cuanto el suelo y los neumáticos permiten dicha
carga. Esto significa, por ejemplo, que cuando la carga del eje posterior se incrementa en un
100%, también puede aumentarse la fuerza de tracción en un 10%. En suelos firmes, capaces
para la carga y de buena cohesión, incluso puede ser mayor el incremento de la fuerza de
tracción del 10%mencionado en el ejemplo anterior. Por otra parte, en suelos menos capaces,
como en los pantanosos, de turbera y arenosos ligeros, el incremento de la fuerza de tracción
puede ser menor del 10% (12). Incluso puede presentarse el caso de que un tractor más ligero
sobre suelo blando, con una capa capaz de soportar la carga, como por ejemplo, con un
césped de hierba, no rompa éste, pudiendo por ello arrastrar más carga que un tractor más
pesado que se hunde profundamente.

Un aumento del diámetro de los neumáticos, permaneciendo constante el ancho de los

mismos, trae consigo un incremento de la capacidad de tracción (9). Sin embargo, por diversas
circunstancias, no debe elegirse demasiado grande el diámetro de los neumáticos. Por mucho
que se desee aumentar la altura libre sobre el suelo que proporcionan los neumáticos más
grandes, éstos ocasionan una elevación del centro de gravedad, un mayor momento de
torsión al final de la transmisión y una distancia desfavorable de los aperos acoplados delante
o detrás del eje motor respecto a éste.

La anchura de los neumáticos influye sobre la capacidad de tracción, ya que al aumentar su

magnitud, también aumenta la superficie de contacto entre ellos y el suelo y simultáneamente
se incrementa asimismo la capacidad de tiro. El aumento de la superficie de contacto sin
incrementar la carga actúa ventajosamente en aquellos suelos blandos y fácilmente
deformables, por lo cual unos neumáticos anchos y no sobrecargados permiten, en suelos
blandos coherentes y arenosos secos, a igualdad de carga, una mayor fuerza de tracción que
otras más estrechos, sin reserva de capacidad portadora. La ventaja aumenta cuando los
neumáticos más anchos se inflan a menos presión, si ello es posible. Si en suelos capaces
para la carga se utiliza la máxima capacidad de carga, pueden conseguirse, en determinados
casos, fuerzas de tracción mucho más elevadas con neumáticos más anchos(76, 90).

Con lo anterior ya hemos comenzado a tratar de la influencia de la presión del aire de los
neumáticos en la fuerza de tracción (161). Cuanto menor es su presión interna, mayor es la
fuerza de tracción en suelos blandos y, por lo tanto, en terreno labrado, ya que así puede
adapatarse mejor a las desigualdades del terreno. En suelos pegajosos y untuosos se mejora
la autolimpieza de las cubiertas y con ella la capacidad de tracción, gracias a los
aplastamientos seguidos de dilataciones de la forma del neumático que se producen con la
trepidación y los baches del terreno. En principio, un neumático debe hincharse menos cuanto
más blando sea el suelo. Sin embargo, existe un límite inferior determinado por la formación
de pliegues en los flancos del neumático a presiones bajas y a gran fuerza de tracción, debido
a la forma actual de su construcción. Estos pliegues son perpendiculares a la fuerza
resultantes y pueden destruir los tejidos. Por todo lo anteriormente dicho, la presión no debe
bajar en general de 0,8 ats. efs. Si en caso de necesidad fuese preciso disminuir la presión en
el terreno de labor por debajo del valor indicado, es imprescindible volver a inflar las ruedas
una vez solventado el caso difícil, o en todo caso al llegar a un camino con el tractor. La
indicación de elevar la presión a 1,5 ats. efs. Cuando se circula largo tiempo por caminos,
responde menos al deseo de incrementar la capacidad de tiro que a disminuir el desgaste.

También es de importancia para la capacidad de tracción la forma del dibujo de las cubiertas
de los tractores. Una cubierta moderna par rueda motriz tiene unos salientes relativamente
altos, estrechos y esbeltos, con los cuales se puede penetrar profundamente en los suelos
blandos (162, 169). Hacia el centro del neumático están algo engrosados con objeto de
mejorar en la marcha por caminos la resistencia al desgaste y el equilibrio del tractor en
reposo (v. Fig. 59). Estos dibujos van ordenados en forma de lanza a distancia relativamente
grandes, de tal modo que la tierra pueda resbalar bien entre ellos y para que los neumáticos
se limpien por sí mismo en los suelos untuosos y pegajosos. La huella que deja este dibujo en
el suelo debe apuntar en dirección contraria a la marcha (obsérvese la flecha que indica la
dirección de rodaje en el lateral de la cubierta). Estos dibujos son apropiados para los suelos
corrientes, aun cuando en suelos arenosos se logra mayor fuerza de tracción con salientes
menos pronunciados, ya que éstos destruyen menos la consistencia de la arena, de tal modo
que los neumáticos pueden tirar mejor. Puede conseguirse un resultado semejante en suelos
arenosos no adherentes, incluso con neumáticos de dibujo corriente, si se montan en dirección
contraria a la que indica la flecha marcada en el flanco de la cubierta, por impedir así que el
suelo se escurra entre los salientes de la misma.

En cuanto a la fuerza de freno son válidas las mismas condiciones aplicables a la fuerza de
tracción. Sin embargo, en general, debe frenarse más fuertemente en calles y caminos que en
el terreno de labor. En este caso, el deslizamiento (negativo) puede aumentar mucho, incluso
en buenas carreteras, cuando éstas están mojadas. Además hay que tener en cuenta que las
ruedas traseras, que durante la tracción resultan cargadas adicionalmente (v. Fig. 36), cuando
se frenan experimentan una pérdida de carga, de tal modo que la fuerza de freno es menor
que la de tracción.

Finalmente, lo dicho para las fuerzas de tracción no puede producirse sin cierto deslizamiento,
una fuerza de dirección lateral tampoco puede lograrse sin cierto deslizamiento lateral, el cual
se aprecia por la marcha es sentido oblicuo. Esto se observa, por ejemplo, cuando un tractor,
en un suelo poco firme, toma una curva mayor que la que permite la inclinación de las ruedas
delanteras, o cuando el eje longitudinal del tractor forma un ángulo con la dirección de
traslación al marchar en sentido cruzado a la pendiente del terreno.

Cuando se utilizan todas las posibilidades antes mencionadas respecto a los neumáticos, en
suelos desfavorables, puede llegarse a un límite de la fuerza de tracción del tractor que no
puede sobrepasarse sin recurrir a medios auxiliares especiales.

Medios auxiliares para mejorar la fuerza de tracción.

Es posible mejorar la capacidad de tracción de los neumáticos de tractores agrícolas en su

utilización práctica mediante ciertos medios auxiliares, como el aumento de la carga del puente
trasero, enclave del diferenciar, freno separado para cada rueda, ruedas gemelas, ruedas
metálicas de celosía, cadenas antideslizantes y garras abatibles.

Pueden ser empleados pesos adicionales, enganche de un eje o de cosechadoras, soporte de

parte del peso de aperos montados o colgados (arados) o procedimientos similares para
aumentar la carga del eje motor (v. Fig. 36), cuando el suelo, los neumáticos y la construcción
de dicho eje poseen la resistencia suficiente (143, 155). Cuando se remolca un vehículo de
cuatro ruedas puede lograrse un incremento de la carga del puente trasero, especialmente en
terreno montañoso, ajustado adecuadamente la altura del acoplamiento del remolque al
tractor.

Otra posibilidad de aumentar la carga del puente trasero consiste en llenar de agua los
neumáticos. Siempre que en las cámaras se deje cierto espacio con aire, puede conseguirse
el mismo efecto de carga y la misma mejora de la capacidad de tracción que cuando se usan
pesos metálicos adicionales y ellos sin necesidad de espacio alguno para su montaje.
Colocado el neumático con la válvula en la parte superior, llenándolo de agua hasta que ésta
sale por la válvula e inflando después con aire a la presión debida, tenemos el llamado
“llenado 75%” y cuando se llena completamente de agua, sin aportación de aire, tenemos el
denominado “llenado 100%”. Este último es propio apropiado para las circunstancias normales
de trafico por los caminos a causa de la rigidez del conjunto de los neumáticos y de las
sacudidas que por ello sufren el conductor, el vehículo y los aperos. Además, tal grado de
llenado solo es posible con dispositivos especiales. En el invierno debe añadirse al agua
cloruro de calcio o de magnesio para protegerse contra las heladas, siempre que el agua no
se vacíe. La cantidad de estos aditivos depende de las temperaturas mínimas a que el agua
este expuesta. El llenado con agua y los productos anticongelantes no perjudican ni la cámara
ni la válvula. El mejor medio de llenar de agua los neumáticos y de añadirle anticongelante es
llevar el tractor a una estación de servicio de máquinas agrícolas o de neumáticos, que tienen
dispositivos y producto para hacerlo fácilmente. Para hacer un llenado 100% es
imprescindible el empleo de las llamadas válvulas de llenado (fig. 64), que también facilitan los
procesos de llenado y vaciado en el llamado “llenado 75%”.

Fig. 64. Válvula para llenar de agua los neumáticos de los tractores

El enclave o bloque del diferencial (v. Pág. 143) puede ser útil cuando una rueda encuentra
una superficie poco adherente o está poco cargada. Estas dos circunstancias pueden ocurrir
simultáneamente, por ejemplo, cuando se ara, en la rueda que marca sobre el terreno sin
labrar. Esta rueda, cuando el diferencial trabaja libremente, la patinar limita la fuerza total de
tracción, de modo que no puede transmitirse una gran fuerza de tiro a la rueda que va por el
surco (v. figura 101). por el contrario, cuando se enclava el diferencial, est rueda del surco
puede desplegar toda su fuerza de tracción. Al dar la vuelta con el tractor es preciso soltar el
enclave.

Con el freno individual a cada rueda (v. fig.109) pueden obtenerse beneficios semejantes a
los logrados con el bloqueo del diferencial, siempre que se la utilice debidamente. Siguiendo
con el ejemplo de la labor de arado, con este sistema de frenos se puede frenar la rueda que
marcha por el terreno sin labrar cuando tiende a girar patinando. De este modo puede
conseguirse un momento de giro en la rueda del surco que es mayor que le momento de la
rueda que va por el terreno firme en la magnitud equivalente al momento de freno (155). De
este modo, la fuerza de tracción del tractor puede ser tan grande como con el bloque del
diferencial, aun cuando el motor tiene suministrar una potencia que es mayor, en una
magnitud equivalente a la potencia requerida por el freno respecto a la potencia necesaria
cuando se enclava el diferencial (fig. 65). El freno individual solo es apropiado para una
utilización momentánea, no duradera, pues en este caso su desgaste y calentamiento
alcanzarían una magnitud excesiva.

Fig. 65. Efecto del bloqueo del diferencial y del freno individual para cada rueda en la
fuerza de tracción de un tractor agrícola.

Las ruedas gemelas y las ruedas metálicas de jaula permiten mejorar la capacidad de tracción
a causa del ensanche de la superficie de contacto, principalmente en los suelos suelto, no
adherentes, de manera especial cuando a consecuencia de disponer de reservas de
capacidad portadora se utiliza una presión de inflado reducida.

Las cadenas antideslizantes pueden ser especialmente necesarias para aquellas cubiertas
cuyo dibujo ya está muy desgastado y para pavimentos extraordinariamente lisos. Las
cadenas sencillas (figura 66, a) sirven para aquellos neumáticos que han perdido su
adherencia por desgaste del dibujo, recuperando así parcial o totalmente dicha adherencia.
Las cadenas universales (fig. 66, d), pueden mejorar extraordinariamente en determinadas
circunstancias dicha adherencia, llegando incluso a duplicarla (neumáticos desgastados) e
incrementado muchas veces notablemente la de neumáticos nuevos con el dibujo en buenas
condiciones en un suelo untuoso. Puede conseguirse un efecto mayor, sobre todos en suelos
untuosos y reblandecidos, empleando cadenas especiales, provistas de garras rígidas de
hierro redondo o de pletina de acero (fig. 66, b y c), o también colocando una segunda capa
de cadenas. Estas cadenas no son aptas para marchar con el tractor por los caminos, salvo en
algunos casos especiales. En caso de emplearse por carretera es preciso que estén
aprobadas por la Oficina Federal de Vehículos de Motor (en Alemania), lo cual viene indicado
o marcado por la fábrica en la cadena (11, 13).

Fig. 66. Cadena antideslizantes: a, cadena sencilla, b y c, cadenas especiales (c,

prohibida para marcha por carretera y calle); d, cadena universal.

Las garras abatibles, en posición de trabajo, abarcan el neumático por encima, pudiendo
abatirse contra el centro de la rueda en posición de marcha por camino. Se distinguen dos
tipos de fabricación: las que tienen una arista de canto y las que tienen un arco relativamente
plano. Las primeras pueden mejorar considerablemente la fuerza de tiro de un tractor en
suelos firmes untuosos, incluso cuando los neumáticos son nuevos; mientras que las
segundas sólo lo consiguen en reducida escala. Teniendo en cuenta que el equipo de garras
tiene un peso que es del 10 al 20% de la capacidad portadora de los neumáticos
correspondientes, su eficacia es a veces consecuencia del incremento de carga que sufren las
ruedas. Según el tipo constructivo de las garras abatibles y según las circunstancias de su
empleo pueden producirse grandes resistencias a la marcha y grandes esfuerzos en el cambio
de velocidades del tractor que aconsejan actuar con cuidado.

El eje delantero

En el tractor corriente de ruedas motrices traseras el eje delantero suele tener la forma de eje
oscilante (fig.68), para que así el tractor pueda adaptarse a las grandes desigualdades del
terreno tan frecuentes en las faenas agrícolas, como por ejemplo, cuando es preciso rodar
oblicuamente sobre un surco. Girando alrededor de un perno puede moverse, en una
superficie transversal a la dirección en marcha, hasta un tope que sólo entra en acción cuando
la altura de un obstáculo sobre el cual pasa la rueda es mayor de unos 30 a 40 cm (para un
tractor de 1,25m de vía).

El eje delantero se fabrica con o sin suspensión. La cuestión de si las ruedas delanteras deben
tener suspensión o no depende del tamaño de los neumáticos y de sus características
amortiguadoras, de la distribución de la carga por eje y del paso o batalla (distancia entre ejes)
(54,55), no pudiendo resolverse de modo general. Empleando el cargador frontal pueden
recaer fuerzas de gran magnitud en el eje delantero, y por lo tanto sobre su suspensión,
cuando se realizan grandes esfuerzos de arranque y cuando se marcha con la pala o cargador
completamente lleno sobre los obstáculos que puedan presentarse. Por lo tanto, es preciso
reforzar la suspensión o limitar el curso elástico de la misma. En la fig. 68 se representan
esquemáticamente dos ejemplos de tipos constructivos con distinta disposición del eje
delantero y de su suspensión. En la parte superior de la figura se representa un eje oscilante,
contra el bastidor del tractor, mediante una ballesta cuyo elástico está limitado por un tope de
goma. En la parte inferior de la figura, en lugar de un eje rígido, se disponen dos ballestas
colocadas una sobre otra en forma de paralelogramo, cuyo ballesteo es limitado por un
travesaño. Finalmente, cada una de las ruedas puede tener una suspensión complementaria
intercalando elementos amortiguadores entre la rueda y el eje, como se presenta en la figura
67. Con ello se logra que la suspensión sea intensamente progresiva, es decir, que la fuerza
de suspensión aumente, más que linealmente, con el curso elástico, lo cual es especialmente
ventajoso cuando se trabaja con el cargador frontal.

Fig. 67. Suspensión individual para cada rueda en el eje delantero.

La suspensión es todas las ruedas sólo tendría objeto si el curso elástico de las ruedas fuese
relativamente grande, lo cual no puede lograrse en los tractores agrícolas corrientes sin un
considerable gasto. Solamente en aquellos tractores que también tienen que realizar
transportes rápidos por carretera existe una suspensión en todas las ruedas, en forma análoga
a la que tienen los demás vehículos de transporte. En este caso, la suspensión también
desempeña el papel de adaptarse a la superficie de la calzada.

Torciendo las ruedas delanteras es como se consigue la dirección en los tractores corrientes
de ruedas. Al hacer esto, las líneas de prolongación de las manguetas de los ejes tienen que
cortarse en un punto que esté en la prolongación del eje posterior. Sin embargo, esta
condición sólo se puede cumplir exactamente dentro de ciertos límites. El movimiento de la
dirección se transmite generalmente a partir del volante, pasando por el engranaje de la
dirección (fig. 69, derecha), el brazo de mando, la biela y la palanca de ataque a una rueda
delantera, la cual está unida con la otra rueda por medio de la barra de acoplamiento. Otros
tipos constructivos constan de una barra de acoplamiento dividida en dos o más partes, o bien
se prescinde de la barra de acoplamiento y se disponen dos bielas, que parten desde el
engranaje de la dirección por separado, para cada una de las ruedas delanteras. En este
último caso, la columna de la dirección lleva dos roscas de filete cuadrado a derecha e
izquierda, que se cruzan entre sí, por las que engranan dos medios carters con las
correspondientes roscas hacia arriba y hacia abajo, o sea en sentido contrario (fig. 69,
izquierda). Cuando la carga sobre las ruedas delanteras es considerable y las condiciones de
terreno son difíciles puede ser muy grande la fuerza necesaria para mover el volante. Esto
puede ser fatigoso, sobre todo cuando es preciso hacerlo girar repetidamente, como ocurre,
por ejemplo, cuando se trabaja con el cargador frontal en una plantación de remolacha con
suelo blando (v. Pág. 1099). Aún puede ser más difícil si las ruedas delanteras se invierten
para lograr más ancho de vía (v. El próximo apartado). El esfuerzo necesario puede reducirse
mediante la llamada servo - dirección, en la cual se refuerza el giro del volante con dispositivo
hidráulico semejante al del alzamiento o elevador hidráulico de aperos. En algunos casos
también se puede aliviar el esfuerzo de dirección accionando los frenos individuales (v. Pág.
152).

El ajuste de ancho de vía

Para ajustar el ancho de vía pasando de 1,25 a 1,50m o viceversa (v. Pág. 162) se sacan las
ruedas y se vuelven a montar después de haberles dado vuelta, ya que al ser cóncavo el disco
(el centro del disco no coincide con el plano de simetría del neumático) la inserción de éste en
el eje se hace a 58 mm de distancia del plano se simetría de la rueda 2. Sin embargo, no
conviene tanto el dar vueltas a cada rueda como el cambiar la rueda motriz derecha con la
izquierda, con objeto de no invertir la dirección de marcha de los neumáticos. Esto hace
pesado el cambio de vía, ya que es preciso levantar con el gato y poner en tacos el puente
trasero. Esta maniobra puede auxiliarse mediante dispositivos especiales accionados por el
mecanismo de elevación del tractor. Los tipos especiales de construcción, mediante los cuales
se puede cambiar la vía sin levantar las ruedas traseras, no han encontrado aceptación hasta
ahora. Se basan en que la llanta y el disco están unidos mediante barras en forma de tornillo y
piezas de sujeción. Cuando se suelta la sujeción de una rueda frenando la otra se consigue el
ajuste, utilizando para ello la potencia del motor.

También puede variarse la vía del puente delantero invirtiendo las ruedas. Sin embargo,
cuando la vía es mayor, especialmente en circunstancias difíciles, resulta más pesado el giro
del volante. Por ello, aquellos tractores que tienen que trabajar frecuentemente con la vía más
ancha, están provistos de los llamados ejes extensibles o telescópicos. Con este sistema es
preciso ajustar también todo el varillaje de la dirección (la biela, barra de acoplamiento),
siempre que cada rueda delantera no disponga de su propia biela, como ocurre en la dirección
llamada de ruedas individuales, en la cual la longitud de las bielas puede permanecer
invariable. En todo caso es preciso cuidar de que los centros de las huellas delanteras y
traseras coincidan.

Tractores con accionamiento en las cuatro ruedas.

Los tractores cuyas ruedas son todas motrices pueden desarrollar mayor esfuerzo de tracción
en la tierra labrada que el tractor de propulsión trasera. Al ser motrices las cuatro ruedas, todo