SISTEMA DE BAJA PRESION

INTRODUCCIÓN

Su misión es llevar el gasoil desde el depósito de combustible hasta la bomba inyectora

pasando antes por distintos elementos. Ese circuito trabaja a una presión de 1 a 2 kgf/cm2
y lo componen:

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE:

Es un recipiente de chapa o de plástico. Tiene un tubo que se comunica con el exterior

para el llenado del mismo, lleva un tapón de cierre para evitar que el gasoil se derrame.
Este tapón tiene una salida al exterior para facilitar la salida del aire y así no crear un vacío
interno. El depósito lleva un tubo pequeño cogido por un taladro por donde sale el
combustible y que se conecta en la bomba de combustible. En su interior lleva un filtro de
combustible para separar los pequeños residuos o impurezas que pueda tener el líquido y
también lleva un indicador de combustible que actúa dentro del depósito como si fuera la
bolla de una cisterna.

El depósito va colocado generalmente debajo del asiento trasero, alejado del motor. La
capacidad de dicha pieza depende del fabricante pero debe permitir una autonomía de
unos 500 km.

TUBERÍAS:

Son rígidas, de latón o cobre, con una forma interior debidamente estudiado por el
fabricante.

No deben estar próximas a los tubos o conductos de escape ya que el combustible no

debe calentarse demasiado, pues se formarían pequeñas bolsas de gasoil evaporado que
actuarían como si la bomba o los inyectores no estuvieran desairados.

Deben ir sujetas para que no vibren y así evitar que puedan agrietarse o romperse.

Para proteger la bomba de las impurezas que contiene el gasoil, es necesario que el tubo
que va del depósito a la bomba de alimentación esté ligeramente inclinado hacia el
depósito. Hay que evitar cualquier inclinación hacia la bomba.

Los tubos de baja presión llevan un diámetro de 8x10 ó de 12x14 y pueden combarse en
frío. Las conexiones se hacen por bicono.

BOMBA DE ALIMENTACIÓN:
 Bomba inyectora

 Bomba de combustible

 Eje de levas

 Leva excéntrica

 Entrada del combustible

 Salida del combustible

 Bomba de cebado

 Tuerca de cebado

Las bombas de alimentación empleadas en los motores diesel son de accionamiento

mecánico o eléctrico. Su única misión es la de mantener el combustible a la presión
establecida sobre la bomba inyectora.

Las bombas de alimentación empleadas en el circuito con bomba inyectora lineal, se

llaman bomba de alimentación de émbolo. Estas bombas pueden ser de simple o de doble
efecto, van situadas directamente sobre la bomba inyectora, recibiendo el movimiento de
una leva excéntrica situada en el árbol de levas de la bomba inyectora. Esta leva actúa
sobre un impulsor acoplado al émbolo de la bomba de alimentación.

Esta bomba funciona por la presión y depresión que origina el émbolo durante su
desplazamiento sobre dos cámaras situadas a sus extremos. Cuando el émbolo es
impulsado hacia arriba, cierra la válvula de entrada de combustible y abre la de salida
enviando el combustible hacia la bomba inyectora a una presión de 1 a 2 kgf/cm2. Cuando
cesa el empuje de la excéntrica sobre el émbolo, éste retrocede cerrando la válvula de
salida y abriendo la válvula de entrada, aspirando el combustible procedente del depósito.
Incorporada a este tipo de bomba de combustible lleva una bomba de cebado manual, que
consiste en un cilindro unido al cuerpo de bomba en el que se desplaza un émbolo
manualmente.

Para realizar la purga manual en este elemento, desenroscamos la tuerca y tiramos hacia
arriba del émbolo aspirando el combustible del depósito, y al bajar el émbolo sale el
combustible aspirado hacia el conducto de salida de la bomba.

Repitiendo esta operación, conseguiremos quitar todo el aire del conducto, roscando de
nuevo la tuerca en su posición, quedando el conjunto dispuesto para su funcionamiento.

FILTRADO DEL COMBUSTIBLE:

El gasoil debe estar completamente libre de impurezas debido al gran ajuste que tiene la
bomba de inyección. Una partícula de polvo de sólo tres milésimas dificultaría el
funcionamiento de la bomba de inyección e inyectores, de ahí que el filtrado se haga varias
veces.

Los filtrados más usuales que podemos encontrar en un vehículo son los siguientes:

 Filtrado en el depósito: se realiza a la salida del gasoil del depósito por medio de una malla
metálica que retiene las partículas más gruesas.

 Prefiltro: situado a la entrada de la bomba de alimentación, su misión es proteger la bomba

y hacer que el gasoil llegue al filtro principal lo más limpio posible.

Pre filtro acoplado sobre la bomba de alimentación.

 Pre filtro decantador: son de tela metálica o de nailon y van en la misma bomba de

alimentación o intercalados entre el depósito y la bomba. Se emplean en tractores y en
maquinarias de obras públicas por el ambiente de trabajo que las rodea. Son filtros de gran
capacidad y están preparados para eliminar el agua que pueda llevar el combustible, que al
pesar más que el aceite combustible, queda depositada en el fondo del recipiente.

Filtro decantador de combustible

  Filtro principal: se coloca entre la bomba de combustible y la bomba inyectora, tiene la
misión de proteger a la bomba inyectora y a los inyectores, realizando un filtrado
escrupuloso del combustible. La materia filtrante es muy fina y el material empleado puede
ser tela metálica, telas de fieltro, tela de nailon, papel celuloso, etc.

En la actualidad existen muchos tipos de filtros en el mercado, diferenciándose en el

diseño y material empleado.

Las características que deben reunir todos ellos son las siguientes:

-Tener una gran superficie de filtrado con un reducido volumen.

-Realizar un perfecto y eficaz filtrado del combustible.

-Ofrecer una débil presión de filtrado (0.02 a 0.05 bar) para que el flujo de combustible se
mantenga constante sobre la bomba inyectora.

-Ser duraderos y de fácil entretenimiento.

En todos ellos lleva un tornillo de purga para poder quitar el aire dentro del circuito de
alimentación.

Algunos filtros disponen de una válvula de descarga que sirve para enviar el gasoil
sobrante hacia el depósito de combustible.
 Cuerpo

 Cartucho

 Tornillo central

 Junta de goma

 Tapa soporte

 Tapón de purga

 Tapón de cebado

CIRCUITO DE ALTA PRESION

INTRODUCCIÓN:

En el tiempo de combustión del ciclo de un motor diesel, el combustible se inyecta en el

aire comprimido y caliente a una fuerte presión (de 150 a 300 kg/cm2) y a una cantidad
apropiada. Todo ello se consigue con el equipo de inyección, compuesto de una bomba y
de un inyector por cada cilindro, que distribuye, dosifica, da presión y envía el gasoil
pulverizado a los cilindros en la cantidad y presión adecuada.

Por lo tanto el circuito de alta presión lo componen la bomba inyectora y el inyector.

BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL:

Esta bomba está formada por tantos elementos de bombas como cilindros tiene el motor.
El combustible pasa a un colector al que asoman las lumbreras de cada uno de los
elementos de la bomba. Cada elemento está constituido por un cuerpo de bomba y su
correspondiente émbolo, movido por una leva (tantas como cilindros), montada sobre un
árbol de levas que recibe el movimiento del cigüeñal mediante engranajes de la
distribución o correas dentadas.
 Bomba inyectora lineal

Los pistones de la bomba de inyección tienen el la parte superior una ranura vertical y
seguidamente un corte sesgado (inclinado) o bisel, colocados de forma que regulan la
cantidad de gasoil que impulsa la bomba de inyección.

El pistón se mantiene en su parte inferior por la acción de un resorte, llenándose el cuerpo

de bomba de gasoil. Al ser impulsado el pistón por la leva, comprime el gasoil y venciendo
la resistencia de la válvula, lo envía al inyector.
De la posición que tenga el pistón dentro del cuerpo de bomba, depende la cantidad de
gasoil que se envía al cilindro, que será mayor o menor según la rampa sesgada se
presente antes o después frente a la lumbrera de admisión.
Este movimiento de giro en el émbolo se realiza por medio de la cremallera que engrana
con los sectores dentados de cada uno de los elementos de bomba, de forma que
cualquier desplazamiento en la misma hace que todos los émbolos giren simultáneamente
para que la entrega y el caudal de combustible sean idénticos en cada uno de los cilindros
del motor. El control de la varilla de regulación se efectúa a través del pedal acelerador, el
cual, con su desplazamiento, determina la mayor o menor cantidad de combustible a
inyectar para obtener la potencia deseada.

Antiguamente para parar el motor se empleaba un tirador que actuaba sobre la cremallera.
Actualmente, se consigue automáticamente mediante una válvula cónica accionada por un
relé que lleva la bomba conectado a la llave de contacto, cortando el paso del gasoil a los
inyectores.

INYECTORES:

Su misión es la de introducir el carburante a gran presión en el interior de las cámaras de

combustión del motor. Están unidos a través de un tubo metálico a los porta-inyectores,
que mediante unas bridas van unidos a la culata. Hay tantos inyectores como número de
cilindros tiene el motor.

La parte que asoma al cilindro termina en uno o varios orificios calibrados, que son
cerrados por una válvula cónica por la acción de un resorte.

El gasoil que entra en el inyector enviado a presión por la bomba, llega a la punta del
inyector venciendo la resistencia de la válvula, a la que abre, y penetra en el cilindro.
Cuando cesa la presión el la tubería de llegada la válvula cónica cierra la comunicación al
cilindro.

Existen dos tipos principales de inyectores:

 de espiga o tetón

 de orificio

El inyector de espiga, tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y entra en

el orificio de paso del gasoil al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierre se efectúa por
la parte cónica que lleva por encima de la espiga o tetón.

Es empleado particularmente en motores de combustión separada o cámara auxiliar y en

general en todos los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia.

La presión de inyección oscila entre 60 y 150 atmósfera.

 Tetón cilíndrico

 Tetón cónico

El inyector de orificio, tiene varios orificios de salida. Las válvulas cierran las salidas sin
introducirse en dichos orificios estando más expuestos a taponarse por la carbonilla. Sin
embargo tienen la ventaja de que permiten la orientación y reparto del gasoil, asegurando
una completa combustión aunque no haya gran turbulencia de aire, de ahí que sean muy
utilizados en la inyección directa.

La presión de inyección es superior a los de espiga, alcanzando valores entre 150 y 300
kg/cm2.

 Con orificio central

 Con orificio capilar

Cualquiera de los inyectores consta de dos partes: el porta-inyector y el inyector

propiamente dicho.

El porta-inyector sirve de soporte al inyector, el cual va roscado en su interior. El gasoil

penetra en un tubo por el que desciende hasta la cámara que hay alrededor de la válvula
del inyector.

El inyector es la pieza principal y más delicada, debiendo vigilarse con frecuencia

manteniéndola limpia y debidamente calibrado.

Para finalizar comentaré como dije en la introducción de este tema que la alimentación de
los motores diesel se realiza introduciendo aire y combustible.

El aire que entra en los cilindros debe estar perfectamente filtrado para no dañar a las
camisas ni obstruir a los inyectores. Para el filtrado del aire se coloca a la entrada de la
tubería de admisión un filtro. Su mantenimiento es más frecuente que los empleados en
los motores de gasolina, debido a que el motor de gasoil consume mayor cantidad de aire
(alrededor de 1 litro de combustible por 13.000 litros de aire); al tener que filtrar mayor
cantidad de aire sus dimensiones también son mayores.

Los tipos de filtros más utilizados son: filtros secos, de malla metálica y de baño en aceite.