Ingeniería en la Industria Automotriz II
Ciclo Lectivo 2022
TP Integrador: Diseño de una versión especial de un automóvil
Observaciones:
Nombre del equipo
Grilla de evaluación
Integrantes del equipo
Cumplimiento de las restricciones
- Chaparro, Mariano Nicolas.
Especificación de la solución (informe)
Metodología de trabajo - Gómez, Gustavo Guillermo
Gabriel.
Evaluación de la solución
- Pelliccia Gramano, Geronimo.
Calificación general
- Ringler Pravato, Gerónimo
Juan Manuel
Profesor: Ing. Leandro Brandi
- Maciel, Johnny
Jefe de T.P.: Ing. Fernando Rages
Ayudante: Emilio Hernández
Índice
TP Integrador: Diseño de una versión especial de un automóvil ................................... 1
CONSIGNA ......................................................................................................................... 3
Introducción .................................................................................................................................................... 3
La empresa y su desafío .................................................................................................................................. 3
Procedimiento ................................................................................................................................................. 4
Restricciones.................................................................................................................................................... 4
Costo del vehículo ....................................................................................................................................... 4
Consumo en ruta a velocidad constante ..................................................................................................... 5
Criterios ........................................................................................................................................................... 5
Cuesta Los Caracoles ................................................................................................................................... 5
Vuelta rápida en piso mojado ..................................................................................................................... 6
Tramo rápido ............................................................................................................................................... 6
Evaluación de la solución............................................................................................................................. 6
Acerca de nosotros ........................................................................................................... 7
Objetivo............................................................................................................................. 7
Estrategia .......................................................................................................................... 7
Decisiones de Diseño ........................................................................................................ 7
Vehículo propuesto ........................................................................................................... 7
Lista de componentes y configuraciones ....................................................................................................... 8
Modificaciones al vehículo .......................................................................................................................... 8
Memoria de Cálculo ........................................................................................................ 20
CONCLUSIONES Y REFLEXIONES: .................................................................................... 23
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CONSIGNA
Introducción
El objetivo de este trabajo es situarse en la hipotética posición de un equipo de ingeniería de diseño
y desarrollo de una empresa automotriz para diseñar una nueva versión de un automóvil que ya se
encuentra en producción.
Se establecen restricciones que deberán respetarse y criterios que determinarán cómo será evaluada
la solución de cada equipo mediante una serie de simulaciones.
De esta manera, se presenta un listado de partes y otras configuraciones junto con la justificación de
las decisiones tomadas y la memoria de cálculo justificando el cumplimiento de las restricciones
El proceso de diseño involucra el trabajo con modelos predictivos y la realización virtual de ensayos
sobre prototipos. El objetivo de estos ensayos es probar el desempeño de su diseño en proceso,
recopilar valiosa información y afinar sus modelos predictivos.
La empresa y su desafío
La empresa Shidang, para la que trabaja el equipo, es de origen chino y se ha dedicado a la producción
de vehículos de los segmentos A, B y C durante dos décadas. El éxito en su país de origen le ha
permitido crecer e incorporar otras empresas automotrices formando así un grupo diverso:
Algebra, creada muy recientemente, ofrece automóviles basados en los producidos por Shidang,
pero en versiones completamente eléctricas.
Vega, una tradicional marca de lujo escandinava, que en los últimos años se ha reorientado hacia los
SUV y sedanes de lujo, apostando a grupo moto propulsores híbridos que, de a poco, han avanzado
sobre toda su gama de productos.
Rigel, también creada recientemente, se desprende de Vega para centrarse en coupés y sedanes
híbridos y eléctricos de un carácter marcadamente deportivo.
Chapman, una histórica marca británica, centrada siempre en el desarrollo de ligeros automóviles
deportivos destinados a ser disfrutados en las pistas.
Quark, una marca malaya enfocada en pequeños hatchbacks de los segmentos A y B.
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La empresa ha tomado la decisión de desarrollar una versión deportiva de su hatchback del segmento
C, el Pollux, con el fin de ampliar su oferta con un vehículo que le aporte difusión y carácter a la
marca, compitiendo con íconos del segmento como Ford Focus ST, Volkswagen Golf GTi, Hyundai i30
N. Honda Civic Type-R, Peugeot 308 GTi y Renault Mégane RS Trophy-R, entre otros.
Procedimiento
Se probó al vehículo en tres ensayos consisten en recorrer un determinado tramo, cada uno idéntico
a los tramos en los que fue evaluado la versión final del vehículo propuesto. Además, se realizó un
ensayo a velocidad constante para verificar el consumo de combustible:
• 10/5 Tramo “Cuesta Los Caracoles”
• 28/6 Tramo de comportamiento dinámico en alta velocidad
• 28/6 Consumo a velocidad constante
• 9/8 Tramo de comportamiento dinámico en baja velocidad
Se entregaron informes de los resultados del vehículo propuesto en cada ensayo. Esta etapa tiene
como objetivo evaluar cambios en el vehículo que está en desarrollo.
Finalmente, se presentó la conformación definitiva del equipo junto con el detalle del vehículo
definitivo, sobre el que se realizaron las 4 pruebas.
Restricciones
Costo del vehículo
El costo del vehículo no deberá exceder los 60.000 dólares.
Este costo podrá ser calculado a partir del costo del vehículo actual sumando los componentes que
se incorporan al vehículo y restando aquellos que se retiran.
Cabe aclarar que tanto el costo del vehículo actual, como todas las piezas del catálogo incluyen, no
sólo los costos variables (aquellos que dependen de cada unidad producida) sino que se cargan sobre
el mismo los costos fijos, relacionados con el desarrollo de ingeniería, ensayos de aprobación y la
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amortización de los herramentales de fabricación. Los datos de los costos del mismo se encuentran
en el apartado de Memoria de cálculo.
Consumo en ruta a velocidad constante
El ensayo de consumo de combustible consiste en tres pasadas (a 90 km/h, a 110 km/h y a
130 km/h) por una zona delimitada de 200 metros donde se lee valor estabilizado de consumo
informado en el tablero de instrumentos por la computadora de a bordo. El promedio de estas tres
lecturas debe ser inferior a 6,5 litros cada 100 km.
Criterios
Se evalúa el comportamiento del vehículo en tres tramos de diferentes características,
buscando que el piloto de pruebas los complete en el menor tiempo posible.
La cátedra simulará estas pruebas utilizando un software dedicado. En el mismo se programa
al “conductor virtual” con las aceleraciones objetivo. Se realizarán varias corridas para encontrar el
set de valores óptimos, es decir, los que generen el menor tiempo sin salirse de los límites del camino.
Cuesta Los Caracoles
Este es un camino que se encuentra del lado chileno del paso Libertador Gral. San Martín (a
donde termina la RN7 en Mendoza). Tiene la característica de ser una cuesta con una pendiente muy
agresiva (con tramos de 6,5%). En este caso, se utilizará en descenso. Durante los 9200 metros de
recorrido se descienden 553 metros, algo que desafía al sistema de frenos desde el punto de vista
térmico.
Aquí el conductor virtual intentará descender, inicialmente, al máximo posible durante el
frenado. En caso de sufrir “fading” y salirse del recorrido, se realizará una nueva corrida con un valor
inferior para la aceleración objetivo de frenado. Así hasta que se logre el tiempo mínimo de descenso.
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Vuelta rápida en piso mojado
Se utiliza la pista de pruebas que Rigel posee en Gotemburgo. El ensayo consta de realizar
una vuelta al circuito lo más rápido posible, sobre piso húmedo. El circuito está diseñado para probar
la agilidad del vehículo y su comportamiento dinámico a bajas velocidades (la máxima no suele
superar los 160 km/h).
El inicio es con partida en movimiento y el criterio para la programación del conductor virtual
es la misma que se mencionó anteriormente.
Tramo rápido
La tercera prueba se realiza sobre un tramo también realizado en el predio de Gothemburg,
pero con características muy diferentes: rectas más largas y curvas con radio más grandes. Esta
prueba busca poner a prueba el comportamiento a altas velocidades, en donde las características
aerodinámicas del vehículo finalmente entran en juego.
Evaluación de la solución
Al tiempo empleado durante las tres vueltas a la pista con piso seco, se lo dividirá por tres,
obteniendo así el tiempo promedio de vuelta. A ese tiempo se le sumará el tiempo de la vuelta a la
pista con piso húmedo. Este será el resultado por el cual se evaluará la solución planteada por el
equipo.
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Acerca de nosotros
Integramos el equipo de ingeniería encargado del diseño y desarrollo dentro de la división
deportiva de la automotriz Shidang. Nuestro principal objetivo es modificar y mejorar las versiones
estándar de calle a versiones deportivas.
Objetivo
En esta ocasión tenemos como objetivo conseguir una versión deportiva de nuestro modelo
del segmento C Pollux, que pueda competir en el mercado con diversos modelos como Ford Focus
ST, Volkswagen Golf GTi, Hyundai i30 N. Honda Civic Type-R, Peugeot 308 GTi y Renault Mégane RS
Trophy-R, entre otros.
Para ello contamos con un presupuesto de U$S 60.000. La versión deportiva debe alcanzar un
alto rendimiento. También vamos a mejorar el consumo de esta, nuestro objetivo es que el vehículo
no consuma más de 6.5 litros por cada 100 km en promedio. Además, deberemos ser los más rápidos
en completar una vuelta en el circuito de cuesta de los caracoles, en piso mojado y en el tramo rápido
Estrategia
Nuestra estrategia se ha basado en tomar como punto de partida del proyecto, las
características más representativas del mercado en la actualidad y de las distintas alternativas que
se ofrecen. En este sentido, realizamos un estudio comparativo de la competencia, que nos permitió
tomar las primeras decisiones y centrar el desarrollo, lo que haremos será modificar el vehículo para
que el mismo sea un modelo deportivo equilibrado. Nosotros creemos que diseñar un vehículo
eficiente lograra las mejores prestaciones ya sea en la pista como en las restricciones propuestas
anteriormente.
Decisiones de Diseño
Las decisiones de diseño son elegir los componentes más adecuados entre sí y que en su
conjunto conviertan al Pollux en un vehículo deportivo equilibrado. Sin pasarnos el presupuesto y
pensando en las restricciones.
Vehículo propuesto
Luego de realizar diversos ensayos en el auto original, algunos fueron túnel de viento,
consumo, frenado, entre otros, definimos los siguientes componentes como los óptimos para
conseguir llegar a una versión deportiva de nuestro vehículo.
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Lista de componentes y configuraciones
Modificaciones al vehículo
⮚ Modificaciones a la carrocería
El principal foco del equipo era el desarrollo de un vehículo eficiente. De esta manera, se buscó lograr
un equilibrio entre aditamentos aerodinámicos sin recaer en un gran aumento de peso en el vehículo
y, como consecuencia, un elevado consumo promedio.
Para compensar el aumento de peso, se optó por un capó de fibra de carbono que reduce 8kg el peso
del vehículo.
Algunos requerimientos prácticos perturban la superficie del vehículo y generan remolinos y
turbulencias que absorben energía. A esto se lo conoce como arrastre por interferencia y es
inevitable. Teniendo en cuenta que su efecto acumulativo puede aumentar la resistencia
aerodinámica total hasta un 50%, se optó por espejos retrovisores CZ4A que no solo permiten una
notable reducción en el área frontal del accesorio sino también, una reducción de peso.
Con el objetivo de reducir el arrastre interno, se decidió no optar por una grilla delantera activa. A
saber, el mismo surge a partir de flujos de refrigeración del motor, de refrigeración de otros
componentes mecánicos (como los frenos) y de la ventilación de la cabina.
En un primer comienzo, el vehículo presentaba zócalos y también canalizaciones para refrigerar los
frenos (y así evitar el fading) , pero luego de ver los resultados del 2do ensayo decidimos hacer
cambios en todas las áreas para poder cumplir con las restricciones de consumo. Al observar el buen
desempeño de los frenos y la sustentación negativa generada por los paneles bajo el piso y el alerón,
optamos por quitar los zócalos y canalizaciones a fin de reducir el peso del vehículo.
IMAGEN 1: COMPARATIVA DE RESULTADOS - T RAMO RÁPIDO 1
En el siguiente gráfico, que proviene del ensayo N°2 de tramo rápido, podemos ver que en el eje
delantero la temperatura de los discos de frenos está entre 115°C y 225°C. Mientras que en el eje
trasero la temperatura de los discos de frenos está entre 50°C y 82°C. Por lo tanto, tomamos la
decisión de quitar la canalización para refrigerar los frenos ya que no generaban un gran aporte y
solo generaban un aumento en el coeficiente de arrastre y como dijimos anteriormente aumentaban
el peso del vehículo.
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G RÁFICO 1: B RAKE ROTOR TEMPERATURE - TRAMO RÁPIDO - GRUPO MAZEPIN
IMAGEN 1.1: CONSUMO PROMEDIO DEL GRUPO MAZEPIN
Teniendo en cuenta la presencia de curvas en los trayectos (especialmente en la Cuesta Los
Caracoles) y que el vehículo presenta un motor con el suficiente performance para obtener un buen
resultado en rectas, es necesaria la reducción del coeficiente de sustentación (C z) si bien eso implica
un empeoramiento del Cx. En otras palabras, perder en rectas, pero ganar en curvas debido a la
presencia de una fuerza que empuja al vehículo contra el suelo con el fin de que el aire se desplace
a gran velocidad por el pequeño espacio entre la carrocería y el suelo para reducir la presión debajo
del vehículo y mejorar el agarre. Así pues, se decidió utilizar un alerón DF-Boost de fibra de carbono
y también paragolpes traseros R-Line. Este último, a su vez, permite una reducción del Cx,
probablemente como consecuencia de un ángulo cercano a 15°, consiguiendo así evitar efectos no
deseados producto de la combinación del flujo superior con el inferior van en detrimento de lo
buscado. A saber, para que el flujo laminar de alta velocidad que viene debajo del vehículo tenga una
transición de forma correcta a la velocidad del aire fuera del flujo laminar, se debe poner un
paragolpes con difusores, ya que, este genera movimiento en la masa de aire que se encuentra detrás
del vehículo y reduce el arrastre. Los beneficios cuando está en conjunto con los paneles bajo el piso
hacen que el aire que llega a los deflectores sea más rápido y ordenado que en el caso de no tener
paneles. Por este motivo, se optó también por un deflector fijo completo, debido a que logra una
reducción en Cx, Cz y CMy.
En la búsqueda de reducir el Cx se optó por colocar todos los paneles bajo el piso disponibles con el
objetivo de generar una diferencia de presiones entre el aire que pasa por el piso del auto y su
carrocería. La función principal de los paneles es la de reducir las turbulencias generadas por la
mecánica en la parte baja del vehículo y que la corriente de aire no se vea interrumpida. Cómo
consecuencia la capa límite no se rompe y hace que el flujo laminar se mantenga debajo del vehículo.
Esto conlleva que se genere una sustentación negativa haciendo que el auto traccione más sobre el
asfalto y se reduzca el arrastre por forma de la parte baja.
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➢ Motor
En cuanto a motor decidimos instalar el modelo M260DE40, que tiene una potencia máxima de 225
kW con 400 Nm de torque. La decisión estuvo ligada en relación al peso que posee por la potencia y
torque que ofrece, buscamos que en el conjunto del vehículo no eleve demasiado la masa total.
Además, pudimos observar que en sus curvas características la potencia es bastante lineal
ascendiendo hasta las 6200 revoluciones por minuto y el torque asciende de cero hasta su máximo y
manteniéndose casi constante hasta las 4500 RPM, luego cayendo en forma progresiva.
G RÁFICO 2: G RÁFICO 4: C URVAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR M260DE40
G RÁFICO 3: G IRO DE CIGÜEÑAL DEL MOTOR CON RESPECTO A LAS RPM T RAMO RÁPIDO
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G RÁFICO 4: VELOCIDAD L ONGITUDINAL TRAMO RÁPIDO
Teniendo en cuenta los resultados tanto del tramo “Cuesta Los Caracoles” como del tramo de
comportamiento dinámico en alta velocidad (Tramo rápido) junto con las curvas características del
motor se concluye que trabaja a elevados valores de par. Se observa que el régimen de
funcionamiento del motor se encuentra entre 3000 y 5000 rpm que coincide con dichos valores
elevados. Ahora bien, comparando los resultados con otros grupos y teniendo en cuenta las
características del motor se puede afirmar que el vehículo puede soportar una mayor exigencia y
alcanzar mayores velocidades. Para ello, en vez de modificar el motor (con todas las modificaciones
que acarrea) se decidió llevar a cabo modificaciones en el set de transmisiones, la cual no fue
modificada en los 2 primeros ensayos, salvo los por el rango de revoluciones de funcionamiento de
cada marcha en el tramo rápido
Asimismo, nótese cómo en los siguientes gráficos de aceleración longitudinal condice el frenado con
las curvas.
G RÁFICO 5: ACELERACIÓN LATERAL EN TRAMO C-D DE “CUESTA LOS C ARACOLES”.
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G RÁFICO 6: T RAMO C-D DE “CUESTA LOS C ARACOLES”.
➢ Transmisión
La decisión de la caja manual BG6 fue por la compatibilidad con el motor por el máximo torque que
puede soportar, realizamos pruebas con las herramientas de cálculo provistas para elegir los pasajes
de marchas que nos parecían óptimas tratando de mejorar el consumo promedio. Si bien la respuesta
es menor, y las curvas eran muy ideales, es lo que mejor quedaba con el motor que elegimos.
Probamos con la transmisión automática de 7 marchas DCT0AM, con la que no pudimos conseguir
buenos resultados en nuestros cálculos predictivos de consumo, ya que nos arrojaba valores
demasiado altos, por lo que decidimos quedarnos con la primera opción.
⮚ Frenos
Teniendo en cuenta que el vehículo es de tracción delantera y sin perder de vista el efecto de la
transferencia de cargas, se optó por colocar frenos de mayor diámetro y pinzas de 2 pistones en la
parte delantera, mientras que, en la parte trasera se eligieron discos de freno y pinzas de un solo
pistón. Esta configuración está pensada para que al frenar no se vean más frenadas las ruedas
traseras que las delanteras y evitar el bloqueo de ruedas. Es por esta razón que se busca
sobredimensionar el conjunto delantero y compensar y/o atenuar el efecto del trasero.
En el primer ensayo nos vimos muy afectados por una excesiva capacidad de frenado en el eje
trasero. Si bien los frenos estaban muy lejos de sufrir fatiga, el hecho de que los frenos traseros se
encontraban sobredimensionados para la función que tenían junto con una mala configuración del
sistema ABS, sumó tiempo sobre el circuito, corrimos el riesgo de bloquear el tren trasero pudiendo
provocar en una extrema situación de sobreviraje. En los próximos ensayos reducimos las
dimensiones de los frenos traseros y configuramos nuevamente el ABS y notamos una mejora en la
performance y mejoramos el tiempo de vuelta en el circuito.
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Durante la frenada la energía cinética (propia del vehículo en movimiento) es transformada en calor.
Es por este motivo que la refrigeración de frenos cumple un rol importante. Existen varias soluciones
como recurrir a discos ventilados, aletas en los tambores, sobredimensionar el conjunto y optar por
canalizaciones específicas para el aire. En un primer comienzo desconocíamos del impacto en la
refrigeración de cada una de estas alternativas y, por ello, para el 1er ensayo decidimos recurrir, por
ejemplo, a las canalizaciones. Pero luego de observar la gran sobredimensión y una configuración de
ABS totalmente azarosa, decidimos quitarlos.
Con la nueva distribución de frenado al cambiar los frenos, el comportamiento del vehículo era
diferente, por este motivo, era necesario hacer cambio en el ABS. Asimismo, al ser un vehículo de
tracción y motor delantero es necesario una mayor asistencia del ABS en el eje trasero para evitar
una gran basculación del eje delantero producto de una pérdida de adherencia del eje trasero,
bloqueo de frenos y una transferencia de carga hacia el delantero durante la frenada. Es por esta
razón que la configuración final (modificada recién para el 3er ensayo) de ABS es:
Eje delantero: 6% a 15%
Eje trasero: 6% a 10%
Cuando inicialmente era de:
Eje delantero: 9% a 12%
Eje trasero: 9% a 12%
G RÁFICO 7: WHEEL CYLINDER PRESSURES - TRAMO CARACOLES - GRUPO MAZEPIN
Este gráfico muestra la presión de los frenos a lo largo del recorrido del circuito de los caracoles , aca
se pueden ver dos cuestiones debido al sobredimensionamiento de los frenos traseros. Como los
frenos traseros reciben tanta presión de frenado , los frenos delanteros no reciben la presión que
necesitan por lo que el conductor tiene que hacer más presión sobre el pedal , este ensayo tiene una
máxima presión por parte del conductor sobre el pedal de freno de 10 MPa por lo que cuando se
llega a ese límite el auto no puede frenar más esto genera subviraje. Como consecuencia el conductor
tiene que corregir la trayectoria y pierde tiempo en el circuito. Además de que puede generar un
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accidente si el conductor no logra corregir el auto. Otro problema que se ve en este gráfico es el
bloqueo de las ruedas trasera debido al sobre dimensionamiento. Del tramo 0 m a 100 m se observa
que el ABS está actuando todo el tiempo porque las ruedas traseras se bloquean ya que al no
necesitar tanta presión para que se paren completamente; esta situación también la magnífica la
mala configuración del ABS.
GRÁFICO 8: WHEEL CYLINDER PRESSURES - CIRCUITO CORTO 1 - GRUPO MAZEPIN
Este gráfico muestra la presión de frenado en el tramo corto, a comparación del gráfico anterior, al
auto se le hicieron cambios en el sistema ABS y se redujeron las dimensiones de los frenos, por lo
que está mejor distribuida la frenada. Como se puede ver, si bien el tramo no requiere tanta acción
de frenado como en el tramo de Los Caracoles se ve que el conductor no tuvo que usar su fuerza
máxima de frenado, por lo que, el auto no subviró notoriamente. Otra corrección que se manifestó
en esta prueba fue la distribución de frenado. Por ejemplo, en la frenada de los 400 m las ruedas
tienen la misma presión de frenado y también se ve el funcionamiento del ABS sobre la rueda trasera
derecha.
➢ Llantas:
Para la elección de llantas priorizamos el aspecto de refrigeración, siendo las Ganymede las más
óptimas. En cuanto a la elección de su tamaño, optamos por la llanta con diámetro en pulgadas más
chico sabiendo que el aumento de sus dimensiones incrementa el consumo. Esto se debe a muchas
causas. Por un lado, mientras menor es el radio, menor el momento de la rueda y, como
consecuencia, se requiere de una menor fuerza para hacer girar a la rueda. Por otro lado, un mayor
diámetro de la llanta supone un mayor peso y una anchura mayor del neumático con su impacto en
el peso y el parche de contacto.
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Así pues, el listado definitivo de modificaciones es el siguiente:
• Deflector bajo el paragolpes delantero: Deflector fijo completo
• Capó: Capó Fibra de carbono
• Paneles bajo piso: Delantero, Centrales y trasero
• Grilla delantera activa: No
• Alerón trasero: DF-Boost Fibra de Carbono
• Canalizaciones para refrigerar los frenos: No
• Zócalos: No
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• Paragolpes traseros: R-Line
• Espejos retrovisores: CZ4A
• Llantas: Ganymede de 18”
Material: Aleación de magnesio
• Diámetros disponibles: 18”, 19” y 20”
• Comportamiento aerodinámico: ↑↑
• Refrigeración de los frenos: Excelente
Diámetro: 18” Masa 5,8 kg M. de inercia: 0,232 kg.m2
• Neumáticos
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Para la elección del tipo de neumáticos nos basamos en el comparador online www.neumaticos.es
en el cual podíamos conocer las características de cada neumático. En el mismo podíamos comparar
parámetros como son la eficiencia de combustible, el agarre en piso húmedo y la emisión de Ruidos.
Donde nos centramos en los 2 primeros para poder comparar neumáticos en el mercado que sean
del rodado de la llanta que decidimos colocar en el vehículo que son 18”. El neumático con mejores
valores de eficiencia de combustible y agarre en piso húmedo fue Continental Sport Contact. Todos
estos ensayos del desempeño del neumático podrán ser inferidos a través de los ensayos privados
publicados en la web o a través de la Etiqueta de neumáticos de la Unión Europea, establecida por el
Reglamento N° 1222/2009 del Parlamento Europeo.
• Discos de freno delanteros: DFPS34530
Tipo: Ventilado con pilares y con
ranuras.
Diámetro: 345 mm
Espesor: 30 mm
Masa: 16,7 kg
M. inercia: 0,486 kg.m²
Superficie: 0,200 m²
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• Pinzas de freno delanteras: P2PC
Pinza de 2 pistones
Øpistón: 41 mm
Ø admisibles: 345 a 385 mm
Espesores admisibles: 30 a 34 mm
Masa: 7,0 kg
• Pastillas de freno delanteras: HPS2P41
• Discos de freno traseros: DFCS27624
• Pinzas de freno traseras: P1PE
Øpistón: 41 mm
Ø admisibles: 265 a 305 mm
Espesores admisibles: 22 a 26 mm
Masa: 4,5 kg
• Pastillas de freno traseras: HPS1P41
• Configuración del ABS:
o Eje delantero: 6% a 15%
o Eje trasero: 6% a 10%
Tipo de configuración: Tracción delantera
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• Motor: M260DE40
Origen: Vega
Disposición: 4 cilindros en línea. Cilindrada total de 1991 cm3.
Sistema de alimentación: Inyección directa e indirecta de gasolina
(doble inyector) Turbocompresor.
Sistema de distribución: Doble árbol de levas a la cabeza, con 4 válvulas
por cilindro. Sistema
de variación de alzada de válvulas de admisión.
Torque máximo: 400 Nm
Potencia máxima: 225 kW
Régimen máximo: 6500 rpm
Masa: 150 kg
• Caja de velocidades: BG6 Variante: B
Fabricante: Aisin (Japón)
Manual con embrague de fricción en seco. Sin salida para el eje trasero
Sin salida para el eje trasero
N° de marchas: 6
Peso total: 75 kg
Rendimiento: ηC.V.: 96% ηDif.: 99%
Tiempo de cambio (aproximados):
o Marchas de misma horquilla (1° a 2°): 500 ms
o Marchas de distinta horquilla (2° a 3°): 700 ms
Torque máximo: 490 Nm
o Pasaje de marchas a plena carga
● 1ra a 2da: 3500 rpm
● 2da a 3ra: 4000 rpm
● 3ra a 4ta: 4500 rpm
● 4ta a 5ta: 4500 rpm
● 5ta a 6ta: 5000 rpm
• Diferencial delantero: LSD Pro Series 70
Pro Series 70
Precarga: 70 Nm
TBR: 3,5:1
Rendimiento: 98 %
Peso: 3 kg más
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Memoria de Cálculo
En el siguiente cuadro se puede observar la lista de los componentes del vehículo original y los
agregados del vehículo propuesto con sus respectivos precios iniciales, masas iniciales y los finales
de ambos:
IMAGEN 4: T ABLA EXTRAÍDA DE EXCEL CON CÁLCULOS DE MASAS Y COSTOS .
COSTOS
❖ Modificaciones en la carrocería:
✓ Deflector fijo completo: U$S 56, el valor se incrementa en U$S 56.
✓ Capo de fibra de carbono: U$S 875, descontamos los U$S 313 del capo original, el valor se
incrementa en U$S 562.
✓ Paneles bajo piso: Panel bajo piso delantero U$S 44, Paneles bajo piso laterales U$S 116 y
Panel bajo piso trasero U$S 27. El valor se incrementa en U$S 187.
✓ Aleron DF-Boost Fibra de Carbono: U$S 465, el valor se incrementa en U$S 465.
✓ Paragolpes trasero R-Line: U$S 744, descontamos U$S 316 del paragolpes trasero original.
El valor se incrementa en U$S 428.
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✓ Espejos retrovisores CZ4A: U$S 128, descontamos U$S 46 del espejo retrovisor original. El
valor se incrementa en U$S 82.
❖ Rodado:
✓ Neumáticos Continental Extremecontact Sport 234/40 R18 95Y: U$S 728, descontamos
U$S 436 de los neumáticos que porta el vehículo original. El valor se incrementa en U$S 292.
✓ Llantas Ganymede de 18”: U$S3.212, descontamos U$S 1.350 de las llantas que porta el
vehículo original. El valor incrementa U$S 1.862.
❖ Frenos:
✓ Disco de freno delanteros DFPS34530: U$S 820, descontamos U$S 361 de los discos de
freno DFRN31022 que porta el vehículo original. El valor incrementa U$S 459.
✓Pinzas de freno delanteras P2PC: U$S 220, descontamos U$S 210 de las pinzas de freno
P2PA que porta el vehículo original. El valor incrementa U$S 10.
✓ Pastillas de freno delanteras HPS2P41: U$S 449, descontamos U$S 51 de las pastillas de
freno OEM1P32 que porta el vehículo original. El valor incrementa U$S 398.
✓Discos de freno traseros DFCS27624: U$S 435, descontamos U$S 39 de los discos de freno
DFMN2309 que porta el vehículo original. El valor Incrementa U$S 396.
✓ Pinzas de freno traseras P1PE: U$S 130, descontamos U$S 90 de las pinzas de freno P1PB
que porta el vehículo original. El valor incrementa U$S 40.
✓ Pastillas de freno traseras HPS1P41: U$S 172, descontamos U$S 51 de las pastillas de
freno OEM1P32 que porta el vehículo original. El valor incrementa U$S 121.
❖ Grupo motopropulsor:
✓ Motor M260DE40: U$S 9.525, descontamos U$S 3.800 del motor N10XFF que porta el
vehículo original. El valor incrementa U$S 5.725.
✓ Caja de velocidades BG6: U$S 2.184, descontamos U$S 1.890 de la caja de velocidades
BC25 que porta el vehículo original. El valor incrementa U$S 294.
✓ Diferencial delantero LSD Pro Series 70: U$S 1.125, descontamos U$S 500 del diferencial
ABIERTO que porta el vehículo original. El valor incrementa U$S 625.
❖ EL GASTO TOTAL DEL VEHÍCULO ES DE U$S 52.002.
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En las imágenes siguientes extraídas de la herramienta de cálculo en Excel se calcula el consumo de
combustible a velocidades constantes de 90 km/h, 110 km/h y 130 km/h:
IMAGEN 5: C ÁLCULO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE A 90 KM/H
IMAGEN 6: C ÁLCULO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE A 110 KM/ H
IMAGEN 7: C ÁLCULO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE A 130 KM/ H
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CONCLUSIONES Y REFLEXIONES:
Para concluir podemos afirmar que hemos logrado cumplir con nuestro objetivo de conseguir
una versión deportiva en base a las modificaciones realizadas. Hemos cumplido con todas las
restricciones que nos han propuesto. El vehículo diseñado es equilibrado con respecto y
especificaciones en general. Creemos que tener las especificaciones de motor, frenos, aerodinámica,
entre otras, en armonía para generar un mejor desempeño en las pruebas realizadas, ya que, como
vimos en la sección de frenos a veces el hecho de tener piezas con más funcionalidades no siempre
se transmite a una mejor performance. Al avanzar el trabajo práctico con los resultados obtenidos
durante el proceso de prueba del vehículo pudimos observar un avance paulatino en el diseño, ya
que, se fueron ajustando y quitando partes que no eran necesarias y perjudicaban al desempeño.
Consideramos que le hemos dedicado un presupuesto equitativo a la mejoría de cada aspecto
para alcanzar los criterios requeridos. Nos centramos en poder conseguir un equilibrio a nivel calidad
en todas las partes del auto. Si bien el motor no es el que más potencia o torque ofrecía del mercado,
sabíamos que si elegíamos el de mayor desempeño nos iba a afectar en el presupuesto y además iba
a requerir reajustar otros componentes.
Podemos ver que nuestro desempeño menos destacado fue en la primera prueba “Cuesta de
Caracoles” en el cual con el tiempo de recorrido estamos posicionados en los peores tiempos. Dicho
performance lo relacionamos con una mala configuración de frenado en el vehículo, dando una
configuración de casi 50-50, que hacía que nuestro vehículo tenga una excesiva fuerza de frenado en
el eje trasero. Esta mala elección nos penalizó en el tiempo que se tardó en completar la prueba.
Como ya mencionamos, este inconveniente se solucionó al cambiar el sistema de frenado del eje
trasero por uno más pequeño. Por otro lado, el promedio de consumo de combustible en la prueba
de consumo de combustible a velocidad constante estaba por fuera de lo establecido. Así pues,
optamos por reducir modificaciones en la carrocería que aumentaban notoriamente el peso del
vehículo, para evitar un gran cambio a nivel mecánico como pueden ser cambiar el motor o la caja.
De igual manera creemos que con la predicción hecha en la última prueba con las herramientas
entregadas, mejoramos esto también con una mejor relación de Motor-Caja y haciendo cambios
cortos que nos permiten no revolucionar tanto el motor y conseguir un mejor consumo.
No obstante, reconocemos que la interpretación de los resultados de los ensayos fue un gran desafío
para el grupo. En muchos casos nos vimos abrumados por la gran cantidad de información y no
pudimos aprovecharla completamente. Seguramente una gran cantidad de datos valiosos que podían
ser extraídos de los gráficos que fueron pasados por alto. A pesar de esto, los resultados de las
pruebas fueron positivos, pero reconocemos que aún hay espacio para mejorar el vehículo definitivo.
Para finalizar concluimos que el equipo ha obtenido soluciones satisfactorias en base a los
criterios y ensayos que se debían superar, no tuvimos que hacer ningún cambio brusco o a último
momento, sino que pudimos quedarnos con el auto que teníamos en mente a principios de año,
haciendo mejoras paulatinas en búsqueda de un vehículo deportivo eficiente y equilibrado.
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