MAESTRANZA AEREA DE MADRID 4. Erosion de los bordes delanteros 2, Rayaduras Ventantlas, 3. Interior Contaminacién de la cabina Fallo de los sistemas electrénicos ytuces ueo ‘Tubo de Pitot/sonda de presion estatica CURSO DE LIMPIEZA DE MATERIAL AERONAUTICO TECNICAS DE DESMONTAJE, INSPECCION, REPARACION Y MONTAJE MARZO 2015 INDICE 1. TIPOS DE DEFECTOS Y TECNICAS DE INSPECCION VISUAL 111. TECNICAS DE INSPECCION VISUAL 11.2, MARCADO DE LA ZONA INSPECCIONADA 2. ELIMINACION DE LA CORROSION, EVALUACION Y PROTECCION. 2.1. CONTROL DE LA CORROSION. 2.2. TRATAMIENTO DE LA CORROSION EN LOS METALES FERROSOS 2.3. TRATAMIENTO DE LA CORROSION EN LAS ALEACIONES DE MAGNESIO 2.4, PREVENCION DE LA CORROSION '3, METODOS GENERALES DE REPARACION, MANUAL DE REPARACION ESTRUCTURAL. 3.1, MANUAL DE REPARACION ESTRUCTURAL 4, PROGRAMAS DE CONTROL DEL ENVEJECIMIENTO, LA FATIGA Y LA CORROSION. 4.1, CONTROL DE LA CORROSIONMAESMA: FORMACION CONTINUA DE DEFECTOS Cuando aumenté la complejidad de los aviones, aumento también el tiempo que el avién permanecia en tierra, lo cual preocupo a los operadores pues redujo las ganancias. Las lineas aéreas no pueden permitirse tener un avin en tierra por largos periodos de tiempo para realizar el mantenimiento o las inspecciones. ‘CURSO DE PINTURA DE MATERIAL AERONAUTICO ‘Ademés, los componentes son cada vez més caros, por ello se han desarrollado métodos de inspeccién que no necesitan desmontar la pieza 0 destruirla, Estas técnicas son conocidas como técnicas no destructivas. Los defectos més corrientes que pueden encontrarse en las estructuras de aeronaves son: ‘+ Desgastes producidos por el rozamiento o la abrasi6n. ‘+ Deformaciones estructurales producidas por cargas excesivas. + Deformaciones superficiales producidas por impactos de objetos extrafios (FOD'S) + Roturas por sobrecargas ‘+ Roturas imprevistas producidas por defects de fabricacién tales como coqueras 0 cavidades de debilitan la pieza, defecto del material o tratamiento térmico (muy raras) ‘+ Grietas producidas por esfuerzos, ralladuras, impactos superficiales 0 por fatiga (térmica o mecénica) ‘= Corrosién, con todas sus variedades EI método més elemental y primario de inspeccién de las estructuras aéreas y de sus componentes es el método de inspeccién visual. 11.1. TECNICAS DE INSPECCION VISUAL Estd claro que, sea cual sea el método de inspeccién empleado, una pieza elemento o estructura en servicio pasa finalmente por ser analizada visualmente, bien de forma directa, bien de forma indirecta, empleando técnicas 0 medios més o menos sofisticados, medios que estudiaremos més adelante y que se conocen como NDT (Non Destructive Testing) 0 END (Ensayos no Destructivos). Cuando nos referimos a las técnicas de inspeccién visual, queremos decir que existe la posibilidad de observar © analizar directa o Indirectamente el elemento o zona defectuosa. Este método relativamente simple en iertas circunstancias y limitado en otras. En cualquier caso, nada puede ser inspeccionado visualmente a ‘menos que se encuentre descubierto 0 se haya ganado e! acceso para llegar a él. Las herramientas bésicas para realizar una inspeccién visual en buenas condiciones son, una buena luz, el empleo de una lupa adecuada, en ‘ocasiones un espejo y un liquido como el tricloroetileno. Se trata de un procedimiento primario en el que ya se sabe el tipo de defecto que se busca, asi como el lugar donde suele aparecer. En cualquier caso, la (Orden Técnica indicaré con precisin el lugar donde buscar, el tipo de srieta y su gravedad. En los casos en que el defecto, ademas de ser superficial, no es posible verlo directamente, si no hay forma de llegar al mismo, nos serviremos de una herramienta conocida como endascopio. En el apartado de Técnicas de Inspeccién no Destructiva estudiaremos otros procedimientos con los que, apoyéndose de otros medios, podremos descubrir defectos superficiales dificlmente detectables por ‘observacién directa. En cualquier caso deberdn ser valorados mediante tuna inspeccién visual ayudados por alguna de las herramientas como lupas y/o espejos. Lupos Figura Como podemos ver en la figura, existen multitud de disefios de lupas, asi como grados de aumento. En todo caso, la Orden Técnica recomendaré el tipo de lupa més adecuado asi ‘como los aumentos que debe tener. ‘PRACTICA DE MANTENAIENTO Pint TECRUCAS DE DESMONTAEE,INSPECOON,REPARACION Y MONT fev. 3 MAO 201.MAESMA; FORMACION CONTINUA. CURSO DE PINTURA DE MATERIAL AERONAUTICO Espejos Los espejos son muy stiles para inspeccionar recovecos y zonas internas donde no es posible la visién directa, aunque estén cerca de la superficie o son fécilmente accesibles. igure 2. 11.2, MARCADO DE LA ZONA INSPECCIONADA Por lo generol, cuando se observa un defecto, debe ser sefialado o marcado para su posterior evaluacién. El sistema empleado para la sefalizacién del defecto no debe producir dafio alguno en la pieza inspeccionada, Se utilizarén lépices blandos cuya mina sea de un material que pueda eliminarse fécilmente. Si el elemento resulta dtil y va ha ser puesto nuevamente en servicio, las sefales del marcado deben limpiarse después con un disolvente no agresivo. Cuando las marcas se hacen directamente sobre una superficie metélica el disolvente ideal es el combustible (gasolina o queroseno) o el “White spirit”. El jabén neutro y el agua es el mejor producto sobre superficies pintadas. En todo caso, si no se eliminan las marcas 0 queda algin residuo después de su limpieza, no deben afectar lo més minimo al material oa su tratamiento superficial. Los lépices con mina de cera de color son los més utilizados para esta tarea. Si el marcado se realiza en partes calientes 0 que trabajan a elevada ‘temperatura, como por ejemplo los cérteres de las, cémaras de combustién de las turboméquinas, quemadores, alabes de turbina, etc. los lépices serdn de mina de plata. Esta totalmente prohibido el uso de lpices corrientes con mina de grafito en estos lugares ya que generan puntos calientes y son focos de corrosién intergranular. Una buena préctica es rodear la zona donde aparece el defecto dejando el suficiente espacio para que el defecto no quede enmascarado, ya que podria ser necesario otro procedimiento més preciso para evaluar con precisién dicho defecto (por ejemplo: liquidos penetrantes). 2, ELIMINACION DE LA CORROSION, EVALUACION Y PROTECCION. 2.4. CONTROL DE LA CORROSION. El control y tratamiento de la corrosi6n son muy importantes para todo el personal de mantenimiento, ya que la corrosién de los componentes y los elementos de la estructura primaria que reducen peligrosamente la Integridad estructural y operacional de cualquier aeronave. PRACTICAS DE MANTENMENTO Pie? TECNICAS DE DESMONTALEINSPECCION,REPARACION MONTANE, ow 3, MARZO 205,FORIACION CONTINUA CURSO DE PINTURA DE MATERIAL AERONAUTICO La economia es otra importante raz6n para el control y tratamiento de la corrosién. Una corrosién severa puede debilitar la estructura primaria hasta el punto de necesitar sustituirlao reforzarla para mantener su ‘capacidad de absorber las distintas cargas de! vuelo. Este debilitamiento normalmente requiere, una eparacién importante que puede ser costosa, [aNiRavan sae ir tiempo y puede llegar a resutar la perdida BAUME Sy de efectividad del aparato. Las inspecciones mean rigs ales 2. programadas y medidas preventivas son esenciales para determinar la condicién de la aeronave y dar tuna temprena correccién de [a corrosién. Las ‘medidas preventivas reducen la cantidad de trabajo Y gasto requeridos, y aseguran que la corrosién no reduciréla efectividad de la eeronave. Figuro 5. Pora conseguir un terminado de calidad ‘debemos relizar una limplezay eliminacién de la pintura adecuade. Cualquiera que sea el tipo de corrosin o el metal afectado, su tratamiento requiere tres pasos bésicos: 419 Quitar toda la corrosién que sea posible. 28 Neutralizar el material que queda. 3® Restaurar el film protector de la superficie. Fig. 6. La preparacién de la superficie es la fose més critica de la reparacién Después de un estudio previo del problema, el primer paso en el control de la corrosién debe ser limpiar la superficie. Cuando a superficie este completamente limpia y se haya determinado que efectivamente hay corrosién, el dafio debe ser cuidadosamente evaluado y se decidir la accién a tomar. La corrosién debe quitarse tan pronto como se descubra, porque la corrosién continda mientras existan restos de ella en la superficie. No podemos inspeccionar a fondo la corrosién bajo una capa de pintura sin quitar primero toda la pintura. De cualquier modo, antes de usar un decapante desconocido, primero se probara en una pieza de metal similar al de la estructura, para ver como actéa. Hay que tener siempre en cuenta no usar nunca un decapante céustico. ‘Antes de aplicar el decapante todas las dreas que no vayan a ser tratadas deben taparse con hoja de aluminio para que el decapante no actie sobre ellas. Normalmente el decapante lavable con agua y de consistencia como el almibar es el mejor para las superficies del avin. Este tipo de quita-pinturas se aplica con brocha, ‘embadurnando abundantemente y no con brochazos suaves. Se cubriré la superficie con una gruesa capa de decapante y se la dejara actuar hasta que la pintura se hinche y se desprenda formando arrugas. Asf se rompe {a unin entre la superficie de terminacién y el metal. Si fuese necesario volver @ aplicar decapante. Primero rascar la pintura vieja con un cepillo de pléstico 0 de aluminio, y apliquese una segunda capa de decapante. Esto permitiré que los productos quimicos activos actien hasta en las ltimas capas. Si se han de tratar grandes éreas, extiéndase una lamina de polietileno sobre el decapante todavia hiimedo para retardar el tiempo de secado. Después de esto cuando la capa de pintura se ha desprendido de la superficie, se lavara con agua caliente 0 con vapor a presién. Para eliminar la pintura alrededor de las cabezas de los remaches y a lo largo de las juntas de dificil acceso, usar un cepillo de nylon de cerda dura. Tenga precaucién cuando use decapantes. Hay disolventes usados en decapantes que atacan las piezas de ‘caucho sintético. Por ello deben protegerse del contacto con decapantes; los neuméticos, tuberias flexibles y gomas de sellado, ‘RACTICASDE MANTENTIENTO Pigs TECNCAS DE DESMONTAE, INSPECON,REPARACION Y MONTAL. ey. 3, MARZO 2015.MAES conta CURSO DE PINTURA DE MATERIAL AERONAUTICO Muchos decapantes son t6xicos, por ello, hay que evitar cuidadosamente todo contacto con ojos y piel. Si el decapante se derramase o salpicase la piel. Si cayese en los ojos, se lavaran con agua abundante y se consultard con el medico lo antes posible. Usironwenv’ | REUOVEFOREIE EADY REWOVE CORROSION | CHROWATE CONVERSION prc oRETCHNG | MATTEAWMH CLEANER] ACCESSBLE AREAS: | WITH BRGHTHER, COATING, OFauMUM(CLAD) | sPeCu-casrea stm sTmPER,| sPECMLCzssr¥0n | SPECMICESY SPECMNLRISI¢ | BY HECHACAL weTw00 CONFINED AREAS: Sm wt SOLVENT TRON aroUnTIONcORROSION | —ASABOKE ‘Asisove | newove connoson ay AS ABOVE ‘OF ALAN MECHANICAL METHOO UGHT On HEAT PRNTED PARTS: | NOT REQUIRED: | REMOVE CORROSOW AND | MNERSION CHROUATE conROSONON SMALL | CLEANANOSTRPIN | CLEANING | ONE FA BY IMMERSION | CONVERSIONCOATG, ‘AUMMUM PARTS. | SOLUTION OF PHT AND] ACCOMPLISHED mT | OF ARTSINFHOSPHORK: | SPECUILCSSHI WHCHcANBE | VARNSHRENOVER, | PAI AND YARNSH | CHROMATE ACO FEUOVED FOR SPECMLATI, REUOVER ‘SOLUTION "TREATUEKT WpANTEOPARTS: | SPECI RTS, cuean wma courcuno| SPECPC-TS ML C543 ‘ORVAPOR DEGREASE srnessconnosin | niotarruciste | seesrep1 sees! ‘SeesTEeR) ‘CRACKING OF ALUMNA ‘Figura 7. Formas tipicas de eliminar la corrosion y procedimientos de tratamiento de las oleaciones de oluminio Como norma general en aviacién, la corrosién del aluminio debe tratarse como la corrosién de cualquier otra estructura, El tratamiento incluye la eliminacién mecénica de la corrosién todo lo que sea posible, la neutralizacin del material que quede, por medios quimicos y, finalmente, la restitucién de la capa superficial. Eliminado mecénico de Ia corrosién Después de que se ha eliminado la pintura del érea corroida, debe eliminarse toda traza de corrosién de la superficie Una corrosién muy ligera puede quitarse usando un limpiador abrasivo casero, pero hay que asegurarse de que el abrasivo no contiene cloro. Los estropajos de nylon tipo “Scotch Brite”, son adecuados ppara quitar la corrosién cuando es ligera. Una corrosién més intensa se quitara frotando con estropajo de lana de aluminio 0 con un cepillo de cerdas de aluminio. No debe usarse ni cepillos de cerdas de acero ni lana de cero, pues los restos del acero podrian incrustrarse en el aluminio y ser el inicio de una corrosién severa. Puede eliminarse la corrosién de lugares poco accesibles como las picaduras “pitting”, bombardeando la superficie con microesferas de vidrio del tamafio de la malla 500 micras. Después del uso de abrasivos o estropajos se examina asegurarse de que no quedan restos de corrosién. Proteccién superficial Las aleaciones de aluminio muy corroidas deben recibir un tratamiento més enérgico para eliminar la corrosién. En estos casos pueden usarse para quitar la corrosién muelas giratorias o ruedas de caucho impregnadas de particulas de oxido de aluminio. Cuando se use cualquier tipo de herramientas hay que tener cuidado para asegurarse de que no se quita mas que el material minimo necesario. el metal con una lupa de 5 a 10 aumentos, para PRACTICAS DE MANTENIMENTO mel ‘TEOMCAS DE DESMAONTALE, NSPECCION, REPARACION Y MONTANE, few 3, MARZD 2035FORMACION CONTINUA ‘CURSO DE PINTURA DE MATERIAL AERONAUTICO poKs N01 ammavro sec. ext aeeareno ‘strenorns 70 ‘nace ea, -suecn canoe Fig. 8. Abrasivos para eliminar la corresion (Indicandi el tamafio de grano y de la compatibilidad del producto abrasivo). ‘Neutralizacién quimica Después de quitar toda la corrosién, se trataré la superficie con una disolucién de écido crémico al 5% para neutralizar las sales de la corrosién. Cuando el dcido ha estado por lo menos cinco minutos, debe ser lavado ‘con agua y luego secado, El tratamiento con Alodine neutralizaré la corrosién y al mismo tiempo formaré una capa de proteccién de la superficie Capa protectora Si bien, algunos operadores prefieren el aluminio desnudo como terminacién para evitar peso, otros prefieren la terminacién con pintura, La pintura no solo sirve ornamentalmente, pues afiade resistencia adicional contra los impactos y la corrosi6n. Recubrimiento (ALCLAD) El aluminio puro no se corroe. Esto no es exactamente cierto pues el alumninio se combina facilmente con el oxigeno formando una capa de oxido. Esta capa es tan densa que quita el aire de la superficie del metal, de este modo evita que avance la corrosién. La desventaja del aluminio puro es que no tiene la suficiente resistencia como para conformar las estructuras aéreas y, por lo tanto, debe alearse con otros metales. Como se dijo antes, el aluminio se usa como aleacién, el agente aleante aumenta la posibilidad de producir corrosién. No obstante, las aleaciones de aluminio pueden protegerse de la corrosién y al mismo tiempo darles una apariencia atractiva cubriéndolos con una capa de aluminio puro, A este material resultante se le llama ALCLAD. En la fabricaci6n del ALCLAD el aluminio puro se coloca sobre la superficie de la aleacién de aluminio con un espesor del 5 al 10 %. EI material protector es anddico comparado con el interior del material, de forma que la corrosién no atacaré el recubrimiento ni el interior. Proteccién contra corrosién mediante deposicién de capa de oxido La capa de recubrimiento de aluminio con su facilidad para formar una capa de oxido de aluminio es lo que protege al aluminio contra la corrosién. Para las éreas donde el recubrimiento por aluminio no es posible, los ‘metalirgicos han encontrado otros métodos de formar peliculas duras y resistentes, decorativas, repelentes al PRACTICAS DE MANTENIMIENTO Ties TEENCAS DE DESMONTALE INSPECOON, REPARACION Y MONTALE. fey. 3, MARZO 20.FORMACION CONTINUA ‘CURSO DE PINTURA DE MATERIAL AERONAUTICO ‘agua y herméticas para proteger contra la corrosién. Estas capas protectoras tienen afiadido un producto para formar una base de adherencia para las pinturas de terminaci6n. El proceso de aplicar una capa de oxido se realiza por electrolisis y se llama anodizado. Anodizado: El proceso de anodizado es un tratamiento electroitico en que la pleza es bafiada en un tanque {que tiene una solucién de dcido crémico y agua. Este proceso forma una pelicula de oxido en la pieza protegiéndola de una posterior corrosién. Después de que la capa de oxido se ha formado, la pleza es lavada con agua caliente y secada con aire. El aluminio con este tratamiento no parece apreciablemente afectado en cuanto a esfuerzos tensores, peso 0 dimensiones. La capa anddica sobre la aleacién de aluminio es normalmente de color gris claro, variando a gris oscuro segtin las aleaciones. De todos modos, algunas piezas de aleacién de aluminio, como las tuberfas hhidréulicas, se tintan para su identificacién. ‘Ademés de prevenir la corrosién, la capa anédica producida por el anodizado acta como un aislante eléctrico. Por ello, el film debe ser quitado antes de realizar cualquier conexién eléctrica, las puestas @ masa con abrazaderas suelen conectarse directamente a la aleacién de aluminio, por ello, la capa anodizada debe quitarse por chorro de arena o raspado. ‘Cuando se fabrican en campo piezas pequefias 0 cuando la capa protectora se ha dafiado o ha saltado, se le aplicaré por procedimientos quimicos una capa, que lo protegeré como el proceso electrolitico. Este proceso se llama alodizado. Alodizado: El alodizado consiste en un proceso quimico que sigue la especificacién MIL-C-5541, y se encuentra ccomercialmente bajo varios nombres, como por ejemplo, Alodine 1200. ‘Antes de alodizar un componente se eliminaré toda la corrosién la superficie y se limpiaré con un limpiador de ‘metales hasta que soporte una pelicula de agua sin romperse. En esta prueba de rotura del agua, si no se rompe la capa de agua es que no hay trazas de parafina, grasas o aceites en la superficie, entonces puede procederse al posterior alodizado. Mientras la superficie esta todavia mojada, con un pincel o un spray se aplica una capa de producto quimico, se le deja actuar de 2 a 5 minutos y después se limpia todo. Sila superficie no se mantiene himeda mientras el producto quimico esta trabajando, pueden aparecer rayas y entonces el film no protegeré adecuadamente. Por ello, se trabajaré en un area que pueda ser mantenida en estado himedo. Una vez que el producto quimico ha actuado el tiempo necesario, hay que lavarlo con un spray de agua fresca. Si se usase un estropajo 0 una brocha, se tendré cuidado de no dafiar el film. La superficie esta lista para pintarla después que se seque la solucién de Alodine. Una aplicaci6n bien hecha produce un film uniforme amarillo-marrén iridiscente o un film transparente, dependiendo del producto quimico usado. Si aparece polvo sobre la superficie después que se haya secado, indicaré una limpieza insuficiente o fallo al ‘mantener la superficie hiimeda durante el tiempo de trabajo del producto quimico. Si se viese polvo, la pieza debe volverse a tratar. ATENCION: Los tropos 0 esponjas usados en la aplicacién de los productos quimicos deben mantenerse mojados o lavados {fondo antes de ser desechados. Les trapos secos con el producto quimico tienen siempre cierto riesgo de incendio. Filmes orgénicos ‘Uno de los métodos més usados para controlar la corrosién en piezas de superficies metélicas es una buena capa de pintura, La adherencia de la pintura no es problema en superficies porosas, pero en superticies lisas ‘como las del aluminio, deben ser preparadas déndoles una textura rugosa para que se adhiera la pintura, Las superficies de aluminio se tratan ligeramente con écido crémico para volverlas rugosas, 0 por la formacién de una capa de éxido por anodizado o alodizado. La superficie puede ponerse rugosa mecénicamente liiando con cuidado con lia de grano 400. Cuando se ha usado lija, es absolutamente necesarioeliminar cualquier resto de lja con un trapo humedo antes de apicar la imprimacién. ‘PRACTICA DE MANTENIMIENTO Pies TECNCAS DE DESMONTALEINSPECCION, REPARACION Y MONTANE, few 3, MARZO 2015.MES onTAUA CURSO DE PINTURA DE MATERIAL AERONAUTICO Los trapos y toallas de mano normales no son normalmente adecuados para la limpieza de superficies antes para pintar. Estos trapos, aunque estén limpios, frecuentemente contienen silicona u otros contaminantes superfciales incompatibles con los productos de terminacién. Después de quitar el polvo y los contaminantes, se realizara la citima limpieza de la superficie con nafta o un preparado disolvente adecuado. + Cromato de zinc: Se ha usado el cromato de zinc como imprimacién durante affos; con laca y esmalte. Es una imprimacion inhibidora, lo que significa que ésta pelicula es ligeramente porosa y el agua puede entrar causando iones cromato libres que se cogen a la superficie del metal. Esta superficie ionizada previene de la accién electrolitica y evita la corrosién. El cromato de zinc se presenta en un color amarillo verdoso 0 verde oscuro. Se diluye con toluelo 0 con otro diluyente especial para cromato de zinc. Antes de aplicar el cromato de zinc, la superficie que ha de ser pintada se limpia de huellas de dedos y restos de aceite. Entonces se aplica con una pistola de aire una delgada capa himeda de cromato de zinc. Como el cromato de zinc es toxico se usara siempre una mascara con filtro 0 un respirador cuando se pulverice cromato de zinc u otra pintura. La resina sintética a base de cromato de zinc como imprimacién proporciona un buen agarre entre la terminacién y el metal. Cuando se realiza una reparacién o se fabrica una pieza, el cromato de cinc se aplica para parar la corrosién incluso antes de que empiece. + Wash primer: Se emplea en fébrica como imprimacién en los aviones nuevos antes de ser pintados. las dos partes de esta imprimacién consisten en una resina y un alcoholacido fosférico como catalizador. EI material se mezcia y se ha de usar en corto tiempo. Se pulveriza sobre la superficie en tuna ligera capa de agarre seguida de una capa més gruesa. Esto seca bastante répido y las capas finales pueden darse una hora después de la imprimacin. + Imprimaciones epoxi: Son las imprimaciones usadas debajo de las terminaciones actuales principalmente de poliuretano, proporcionan la méxima proteccién contra la corrosién. Una imprimacién epoxi son dos componentes que producen una capa resistente entre la terminacién y la superficie del metal. Las imprimaciones epoxi pueden usarse en aluminio, magnesio 0 ACERO. Para lograr mayor proteccién contra la corrosién, pueden aplicarse sobre la capa de wash primer. 2.2. TRATAMIENTO DE LA CORROSION EN LOS METALES FERROSOS Como otros materiales, las estructuras de metal ferrico y sus componentes requieren proteccién contra los agentes corrosivos para mantener sus cualidades. No obstante, debido a su diferente composicién quimica, los materiales ferrosos han de ser tratados de forma distinta a los de aluminio, si queremos obtener los mismos resultados. Eliminadores mecénicos de la corrosién Como en el aluminio, la pelicula de oxido que se forma en los metales ferrosos es porosa y atrapa suciedad. Por ello, si quedase algin resto de oxido en una aleacién de hierro, éste continuaré hasta convertir todo el ‘metal en oxido. El método més efectivo para eliminar el oxido es por medios mecénicos. Puede usarse el papel de lija y los cepillos de alambre, pero el método més eficaz para quitar toda la corrosién de piezas de acero no chapadas es el bombardeo abrasivo. En el bombardeo abrasivo puede usarse arena, oxido de aluminio, microesferas. Si la pieza esta chapada, bien sea con cadmio 0 con cromo, hay que tener cuidado con el chapado, porque ‘normalmente no es posible restaurarlo fuera de la base de mantenimiento. Las piezas de acero sometidas a grandes esfuerzos, como las de los trenes de aterrizaje o los motores, deben limplarse con extremo cuidado. Si la corrosién ha afectado a estas piezas hay que eliminarla inmediatamente procurando eliminar el minimo de material sano. Pueden usarse una piedra fina, papel de lija fino 0 piedra pémez. Los cepillos de hierro no suelen usarse pues producen diminutas grietas que pueden producir concentracién de esfuerzos que debiltarian la pieza. Si se usase bombardeo abrasivo se haria con precaucién usando una arena abrasiva muy fina o microesferas de vidrio. FRACTIONS DE MANTENMENTO Pig? "TEONCAS DE DESMONTALENSPECION,REPARACION Y MONTALE. ey. 3, MARZO 2018MAESMA; FORMACION CONTINUA. ‘CURSO DE PINTURA DE MATERIAL AERONAUTICO Después de eliminar la corrosién, cualquier aspereza causada por picaduras, debe corregirse con una piedra fina o lija del 400. La superficie debe ser imprimada lo antes posible (una superficie seca es un lugar ideal para que se produzca corrosién, y sino se protege inmediatamente, répidamente se dafiara). En estos casos debe ‘emplearse cromato de zinc como imprimacion de las superficies limpias de acero. ANED. Figura 9. Limpie el érea ‘corrosién y una longitud 20 veces la profundidad de los hoyos. Esto garantiza que se eliminon los restos de corrosién. Existen varias opciones para tratar las superficies de los materiales ferrosos como el chapado, galvanizado, pintado y pulverizado con metal. Chapado con niquel o cromo Un medio para proteger los metales de la corrosién es el chapado con cromo. Este proceso de chapado produce una capa hermética sobre la superficie que elimina las impurezas de la superficie de! metal. Hay dos tipos de cromado usados en las estructuras aéreas: cromado decorativo y el cromo duro. El cromado decorativo se usa principalmente por su aspecto y por la proteccién que ofrece a la superficie, ‘mientras que el cromado duro se usa para formar una capa resistente en la superficie de las bielas, paredes de cllindros y otras partes sujetas a abrasi6n. Las partes que van a se chapadas con cromo se fabrican con menor medida para que al ser chapadas tengan la medida adecuada. Las paredes de los cilindros, a veces se chapan con cromo poroso, asi éstas superficies tendrén centenares de pequefias grietas que se llenan de aceite y ayudan ala lubricacién. Casi todo el "hardware" de acero del avién esta chapado en cadmio. El chapado sobre el acero, de espesor ‘minimo de 0.005 inch, le proporciona un acabado atractivo y ademas le protege de la corrosién. Cuando un chapado de cadmio se raya hasta el acero se forma un par galvanico y el cadmio se corroe. El oxido que se forma sobre la superficie del cadmio es similar al que se formaba sobre el aluminio de denso, aistante del aire y del agua. Esto significa que no habra posterior corrosién una vez que el film inicial se ha formado. Este tipo de proteccién se conoce como corrosién de sacrificio. Galvanizado. Las partes de acero tales como mamparos cortafuegos se tratan normalmente con una capa de zinc con un proceso llamado galvanizado. La proteccién que se consigue con este proceso es similar en cuanto a penetracién a la del chapado con cadmio. El zinc, al corroerse, forma una capa de oxido impermeable. PRACICAS DE MANTENRMENTO Pies TECNICAS DE DESMONTAE,INSPECCION,REPARACON Y MONTALE, ev 3, MARAO 206,WER cosa CURSO DE PINTURA DE MATERIAL AERONAUTICO El acero se galvaniza pasdndolo a través de cubetas de zinc fundido y tras ello se le adelgaza pasdndolo a través de series de rodillos. Metal pulverizado Los cilindros de los motores de avién a veces se protegen de la corrosién proyectando aluminio fundido en su superficie. Para realizar este proceso, el cilindro de acero se deja completamente limpio con chorro de arena, tras esto el alambre de aluminio es fundido con una llama de acetileno y soplado sobre la superficie mediante aire comprimido a alta presion. La proteccién contra la corrosién conseguida por este procedimiento es del tipo corrosién de sacrificio, igual que las capas de cadmio y zinc. Capas orgénicas La proteccin orgénica usada normalmente para proteger los materiales ferrosos es la pintura. Por supuesto, ‘como en el aluminio, para asegurar una buena adherencia las superficies deben prepararse. La proyeccién de abrasivo en seco elimina el Sxido de la superficie y la deja rugosa para lograr una buena unin a la pintura. Las partes chapadas con cadmio se atacan con una solucién de 4cido crémico al 5%, antes de aplicarle la imprimacién. Después de preparar la superficie se pulveriza y seca una delgada capa de cromato de zinc. Por Ultimo podremos aplicar la terminacién final 2.3. TRATAMIENTO DE LA CORROSION EN LAS ALEACIONES DE MAGNESIO El magnesio es uno de los metales més activos de los usados en las estructuras aéreas pero debido a su excelente relacién peso-resistencia, los disefiadores lo aceptan a pesar de su facilidad para corroerse. Las aleaciones de magnesio no forman naturalmente la capa de oxido protector sobre la superficie, como en el ‘aluminio, por ello hay que tener especial cuidado con la pelicula quimica o electrolitica aplicada durante la fabricacién para no destruirla. Eliminado mecénico de la corrosién ‘Cuando el magnesio se corroe, los productos de la corrosi6n ocupan més espacio que el metal. La corrosién del magnesio levanta la pintura, y si se forma entre juntas solapadas, las hincharé. Cuando se descubra corrosién en una estructura de magnesio se quitara toda la corrosién hasta que no quede ni la menor sefial, entonces se trataré la estructura para protegerla de un posible ataque. ‘ALUMNUH ALLOY CADMIUM PLATE NG PATE THAN ARD ALLOWS ‘CORROBON RESISTING STEEL ig 10. La tabla muestra las uniones de metal que necesitan un separador de protecciSn. La separacién pueden ser: ‘Imprimacién metélica, cinta de aluminio, arandelas, grasa o material sellante, dependlendo del material afectado. PRACTICAS DE MANTENIMENTO Pleo TECNCAS DE DESMONTAI, NSPECCIN, REPARACION Y MONTA. ey. 3, MARZO 201.MAES yma CURSO E PNTURA DE MATERIAL AERONAUTICO Ya que el magnesio es anédico como casi todos los metales corrientemente usados en estructuras aéreas, la corrosién no debe quitarse con herramientas metalicas, ya que podrfan dejar contaminantes embebidos en el Interior del metal y causar posteriores dafios. Por lo tanto, se usaran cepillas estropajos de cerda dura no metilicos. Si la corrosién es en forma de picaduras profundas la corrosién debe cortarse con cuchillas 0 rascadores de filo de carburo. Si se usase abrasivo por proyeccién para eliminar la corrosién del magnesio, se usaran microesferas de vidrio. ‘Muchas partes del motor estén hechas de magnesio, y por ello requieren procedimientos especiales de limpieza. Debido a que las altas temperaturas y los contaminantes en los compartimentos del motor crean depésitos de carbén que en algunos casos llegan a endurecerse, Estos contaminantes se eliminan segin un proceso llamado descarbonizacién. Una unidad de descarbonizacién consiste en un deposito caldeable con un agente descarbonizador, que puede ser soluble en agua o de base hidrocarbonada. Las piezas se sumergen en el liquido caliente hasta que el ‘carbén acumulado se suelta, Una vez quitado completamente el carbén, a veces, hay que cepillar, frotar 0 chorrear de arena, Las piezas de magnesio no deben ponerse en el tanque de descarbonizacién con piezas de acero y herramientas para la limpieza de metales: cepillos, estropajos, etc. Que no se podrén usar. ‘Tratamiento Superficial Después de que toda la corrosién ha sido eliminada se aplicara una disoluci6n de écido crémico al 10% a la que se le han afiadido 50 gotas de dcido sulfdrico. Una ver aplicada a la superficie con un trapo, se le deja reposar durante 5 0 10 minutos, entonces se lava la pleza con agua caliente a fondo. Un tratamiento que forma un film protector es la disolucién de dicromato. Esta solucién se aplica al metal y se le deja hasta que forme en la superficie una capa uniforme de oxido de color marrén dorado. Entonces se lava fa superficie con agua frla y se seca con aire a presién. Esta capa de oxido es muy delicada mientras esta hhiimeda y no debe tocarse y se ha de proteger de contactos o restregones fuertes, hasta que se seque y se endurezca, Esta capa es continua y protege la superficie del magnesio de la corrosién por eliminacién de cualquier electrolito de su superficie, Como las aleaciones de aluminio, e! magnesio pudiera tener un film depositado en su superficie por métodos electroliticos. El anodizado del magnesio produce un oxido superficial, duro, que sirve de base para una posterior proteccién a base de pintura o capa. El Magnesio es un material activo y la superficie posee una capa de proteccién muy delgada por lo que es imprescindible el uso de los productos adecuados asi como los métodos para combatir la corrosién. Por ello se tendrén en cuenta y se seguirén las especificactones de los fabricantes al pie de la letra. 2.4. PREVENCION DE LA CORROSION Ya vimos antes, que la mejor manera de evitar la corrosién es evitar que se den las condiciones bésicas para que esta ocurra. Es tipico entre metales tratar de evitar la diferencia del potencial de electrodo o evitar la introduccién entre ellos de cualquier electrolito. Alslamiento de metales distintos En las zonas en que metales distintos se mantienen en contacto puede desarrollarse corrosién galvanica. Para rminimizar este peligro, se pintardn las zonas de unién entre los dos metales con dos capas de imprimacién de ‘cromato de zinc, se colocaré una cinta sensible a la presién de vinilo y luego se unirén. Preservacién de motores Los motores alternativos presentan problemas especiales para controlar la corrosién. EI aceite absorbe contaminantes tales como el carbén, azufre e hidrocarburos durante su funcionamiento. Si el acelte permanece durante un largo tiempo, estos contaminantes formaran potentes corrosivos que atacaran las partes internas del motor. Por ello, el motor antes de almacenarse debe protegerse. PRACTICAS OF MANTENIMENTO ig.10 TECNICAS DE DESMONTAIE INSPECCION,REPARACION Y MONTALE few 3, MARZO 201.MAESMA; FORMACION CONTINUA, ‘CURSO DE PINTURA DE MATERIAL AERONAUTICO Cuando se prepara un motor para almacenaje, debe drenarse el aceite y rellenarse a continuacién con un preservante. Algunos fabricantes indican que el motor debe funcionar un corto periodo de tiempo con el aceite preservante para que se caliente y forme una capa en las superficies internas. Cuando se pafa el motor, ‘se quitan las buja y se gira la hélice hasta que el cilindro este en el punto muerto inferior. Entonces se inyecta con un spray aceite de preservacién. Cuando todos 1s cilindros tienen la capa de aceite se colocan en los agujeros de las bujias desecantes para absorber toda la humedad. Es muy importante no mover la hélice después de haber aplicado el aceite de preservacién, porque los pistones romperian la capa del aceite de preservacién y comenzaria la corrosién. ‘Ademds de al motor, pasar un trapo aceitado sobre la hélice para formar una capa protectora sobre la superficie para protegerla de la corrosién. No debe usarse limpiadores écidos o alcalinos en las palas de las hélices metélicas. Dispositivos de bloqueo Cuando de usan en el avién dispositivos de bloqueo de acero en estructuras de aluminio y estén expuestos a tun entorno corrosivo, los agujeros deben taladrarse y avellanarse, tratarse con una capa de material protector como el Alodine, y después con una imprimacién de cromato de zinc. Los bulones 0 tomillos deben pintarse con la imprimacién y colocarse en himedo. Este tratamiento no asegura el completo aislamiento de la junta ‘aunque si evitara la humedad. Sellantes Las altas velocidades de los aviones actuales hacen que se necesiten sellantes para que las uniones de la superficie de as alas sean més limpias. Los aviones que vuelan a grandes altitudes, requieren cabinas presurizadas y por ello, cada vez que una tuberia hidréulica 0 un mazo de cables eléctricos pasan a través de lun mamparo debe sellarse de alguna forma con sellante pléstico. Los depésitos integrales forman parte de la ‘estructura del ala y cada junta remachada debe sellarse para evitar las perdidas de combustible. Los conectores eléctricos estén colocados en cajas o sellados con un compuesto especial que rechaza el agua ya que esta corroerfa los terminales y generarta falsos contactos. Todos los sellantes se fabrican con unos condicionamientos especificos y se usan para determinadas condiciones de actuacién. Por ello, cuando se reemplace un sellante, hay que asegurarse de que se usa el mismo material que el de origen, o que el substituto esté especificamente aprobado por el fabricante. Estos materiales son normalmente del tipo de dos componentes, una resina y un catalizador. La secuencia de ‘mezclado, las proporciones, el tiempo y la temperatura deben ser seguidas exactamente. De otra manera, la junta de sellado no se uniré bien al metal Cuando se realiza una reparacién, todo resto de sellante antiguo debe desaparecer y la superficie estar preparada para el nuevo sellante. Se limpiara la superficie con el limplador recomendado por el fabricante y se quitara todo rastro de combustible, aceite y huellas de dedos. Aplique el nuevo sellante y defe las juntas tal como especifiquen las instrucciones. Este tipo de material es muy critico y no permite un trabajo poco cuidadoso 0 con métodos de aplicacién no recomendados. 3. METODOS GENERALES DE REPARACION, MANUAL DE REPARACION ESTRUCTURAL. ura 1. Corrosién sobre conectoreléctico. ‘Siempre que sea necesario reparar una chapa de metal, es importante proceder a una inspeccién completa para detectar los dafios que puedan produtcirse en un futuro préximo. Por ejemplo, un dafio que en principio ‘se pensaba que solo atacaba al revestimiento podria extenderse mas tarde a la estructura principal. Aunque tuna inspeccién visual descubre usualmente las partes dafiadas, una deformacién es dificil descubrrla PRACTIAS DE MANTENIMIENTO Pig TECNCAS DE DESMONIALEINSPECION,REPARACION Y MONTALE fey. 3, MARZO 20.MES ma cunso DEPRTUBA DE MATENAL AERONAUTICO simplemente con una observacién puramente ocular. En estos casos es aconsejable que el técnico "toque" a deformacién, as{ como arrugas y alabeos, pasando la mano sobre el material. En otros casos habré que tomar medidas de la estructura del avin para asegurar la simetria de los componentes cuando los dafios ademés son sobre un rea extensa, aunque la inspeccién por corrosién debiera hacerse en un proceso posterior, siempre ‘que se quite un revestimiento para reparacién se aprovechara para realizar la inspeccién de la corrosién.. Lo més importante de la reparacién de una estructura metélica consiste en devolver la integridad y Ia resistencia al componente. Si el procedimiento de reparacién no estuviese contemplado especificamente en el ‘SRM “Structural Repair Manual”, el técnico deberd agenciarse tablas para determinar el tamafio y el nmero de remaches, asi como el método para restablecer las cualidades originales de la estructura. 'No hace muchos afios, as reparaciones estructurales se realizaban en los talleres de mantenimiento, pero, hoy en dia, con el alto coste de la mano de obra, la mayorfa de las reparaciones consisten en sustituir las piezas por otras nuevas procedentes de fabrica. La compleja construccién y disefio de las piezas de la estructura metélica actual requieren métodos de fabricacién que van més alld de las posibilidades de los pequefios talleres. Las grandes reparaciones de revestimientos estructurales no deben acometerse sin disponer de las plantillas 0 conformadores adecuados que luego garantizaran la correcta posicién del revestimiento, si se quita el revestimiento. Los planos con la situacién de las plantilas para garantizar una correcta posicién serén suministrados por el fabricante de la aeronave. En algunos casos, el fabricante alquila plantillas 0 ‘conformadores prefabricados. Como ejemplos de componentes que necesitan plontilas para su montaje estén el fuseloje, alas, puertas,superficies de control y flaps. Una de las mayores ventajas de las estructuras actuales sobre las antiguas, soldadas, es la rapidez con que pueden repararse. Si, por ejemplo, hubiese un dafio grave en la seccién posterior del fuselaje los remaches que unen la parte dafiada con el resto del fuselaje, se podrén quitar y sacar la seccién completa. Entonces se coloca una nueva seccién unida a la parte no dafiada, por supuesto, ayudéndonos de las plantillas, y con un ‘minimo de horas-hombre puede recuperarse la condicion originale integridad estructural. la ire realizar una re der ding rrecta de los dafios. Se debe realizar una propuesta correcta e inteligente, debe incluir hasta los minimos detalles de la reparacién. El dafio cuando es visible desde la superficie es facil de evaluar, pero cuando no es facil de ver puede significar la diferencia entre la ganancia o la pérdida de la empresa que repara, Cuando se examine una estructura dafiada y deban determinarse las piezas no visibles, debe usarse el Catélogo llustrado de Piezas IPC,. Asi consideraremos cada pieza perteneciente al revestimiento, costillas, cuadernas, rlostras, herrajes, etc. algunas de estas partes pueden tener solo dafios superficiales y pueden ser répidamente reparadas, pero en la evaluacién del dafio puede llegarse a la conclusion de que es més ‘econémico el usar elementos nuevos en dafios extensos y graves. Puede ser mas barato cambiar todo un componente dafiado tal como un fuselaje 0 un ala procedentes de un gran taller especializado que reconstruir las piezas. Un gran taller especializado en grandes reparaciones y equipos podré realizar la reparacién con menor coste que un pequefio taller que solo lo realiza ‘ocasionalmente, Camblando un componente que ya ha sido reparado, el avidn averiado puede volver al servicio en un tiempo mucho menor, que si la reparacién se hace en un pequefio taller no especializado. 3.1, MANUAL DE REPARACION ESTRUCTURAL ‘Antes de decidirse a usar un tipo especifico de reparacién en un avién, recuérdese que los métodos, procedimientos y materiales que estamos nombrando son a titulo orientativo, para casos generales. Cuando se repare un componente 0 una zona daftada se consultara la seccién aplicable del STRUCTURAL REPAIR MANUAL (SRM) 0 MANUAL DE REPARACION ESTRUCTURAL, editado por el fabricante para ese tipo de avin, Especificamente, algunos fabricantes a este tipo de manual le laman STRUCTURAL INSPECTION AND REPAIR MANUAL{(SIRM),y contiene el mismo tipo de informacién que el SRM. Un SRM se distingue del manual de servicio del fabricante 0 del Manual de Mantenimiento, en que esta tinicamente dedicado a las reparaciones e inspecciones de la estructura del avidn. En algunos aviones de pequefio tamafio el fabricante incluiré un capitulo de reparaciones estructurales en el manual de servicio en ‘BRACTICASDE MANTENIMIENTO Pag. 2 TTECNCAS DE DESMONTAIEINSPECCICN, REPARACION Y MONTANE. few 3, MARZO 2015.MAESMA; FORAVOON CONTINUA ‘CURSO DE PINTURA DE MATERIAL AERONAUTICO vez de editarlo en libro aparte. Entre las indicaciones contenidas en un SRM estarén los criterios para ver que las reparaciones devuelvan al avién averiado a sus caracteristicas, formas, dimensiones y resistencia originales. Los capitulos dedicados a reparacién y ajuste incluirén la relacién de todos los itiles y herramientas necesarias para, control del equilibrado, comprobacién del éngulo de incidencia de alas y estabilizadores. También incluirén las especficaciones sobre los materiales que se han de usar y los procedimientos que se han de seguir para la reparacién de fuselaje, alas alerones, montajes de motores, paneles y registros. Se incluirin instrucciones para el uso de todos los tipos de materiales que se usen en la estructura. Normalmente se recogerén y describirén reparaciones similares, con sus tipos de materiales, remaches y separacién de los ‘mismos, asi como la descripcién de los métodos y procedimientos para su uso. ‘Todas las indicaciones complementarias adicionales estarén detalladas. En caso de duda sobre cualquier reparacién que no este bien detallada en el SRM, se consultara con el fabricante del avign. 4, PROGRAMAS DE CONTROL DEL ENVEJECIMIENTO, LA FATIGA Y LA CORROSION. Los Programas de Mantenimiento de las diferentes flotas de los operadores deben contener, ademés de todos los datos de mantenimiento programado y no-programado, lo siguiente: + Procedimientos para control de corrosién "CPM (Corrosion Prevention Manual)”. ‘+ Requerimientos de Inspeccién Estructural Rutinarla del fabricante. + Programa de Envejecimiento de la flota ~ Aging fleet 4.1. Control de la corrosion. EI CPCP (Programa de Control y Prevencién de la Corrosién) tiene como propésito mantener el nivel de proteccién que aportan los recubrimientos a las superficie, de tal manera que recomienda los periodos de limpieza, de monitoreo, de inspeccién, de reposicién, etc. relacionando estos periodos con los tipos de ambientes o agresividad de los ambientes (apacible-rural y urbano, moderado-célido y himedo, agresivo- industrial y maritimo) por os cuales transita 0 pernocta la aeronave. Esto quiere decir que, aunque este manual lo sugiere el fabricante de la aeronave y lo entrega con la misma, el programa a seguir serd el que el operador o usuario de la aeronave ajuste o adapte a las condiciones de ‘operacién y ambientales a través de las cuales cumple sus recorridos o itinerarios. La limpleza y el lavado de la aeronave es una tarea tan sumamente importante que dependiendo de cémo se realice, con qué productos y se verifique el término de la descontaminacién superficial los problemas o reportes por corrosién disminuirén en forma representativa y tendrén mayor importancia dependiendo de las condiciones de operacién y ambiente por el cual transita. Los monitoreos que se realizan para la condicién del recubrimiento por defectologia es una préctica que debe entenderse como preventiva, las inspecciones que se realizan al recubrimiento como el espesor de pelicula seca, porosidad y adherencia son técnicas que deben aplicarse bajo los parémetros del programa como ‘mantenimiento predictivo. Los parémetros que afecten a la reposicion del sistema de recubrimiento, serén valorados en el programa como de mantenimiento correctivo. Toda la informacién referente a los trabajos. relacionados con los recubrimientos debe consignarse y llevarse por aeronave, de tal manera que el resultado de los analisis en los diferentes niveles de mantenimiento y su periodicidad, darén una visién de la proteccién de las superficies y redundard en el envejecimiento de la aeronave y sus superficies. Los costos por corrosién en la industria aerondutica son muy altos, particularmente cuando se valoran estas tareas y procedimientos desde el punto de vista meramente estético, concepto a través del cual queda subvalorado y donde muchas veces incluso las malas précticas de estas tareas inducen o generan problemas de corrosién y por ello forman parte del problema y no de la solucién. Hoy en dia se estén llevando a cabo las tareas antes mencionadas debidamente como son los procedimientos de aplicacién de pintura, mantenimiento de recubrimientos y limpieza de aeronaves. Posicionéndose como ‘métodos de control de corrosién que ciertamente lo son y que ya han mostrado resultados positives en cuanto al objetivo para el cual estan destinados. PRACT DE MANTENIMIENTO Pig. 3 “TECHCAS DE DESMONTALE, ISPECLION,REPARACION Y MONTALE. fev. 3, MARZO 2015.CURSO DE PINTURA DE MATERIAL AERONAUTICO CORROSION, INSPECCION Y PROTECCION. MARZO 2015 INDICE 0. INTRODUCCION. 1. DEFINICION DE LA CORROSION. 2. FUNDAMENTOS QUIMICOS. 2.1, DEFINICIONES 2.2. PRINCIPALES FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA CORROSION, 3. TIPOS DE CORROSION 4, MEDIDAS DE PROTECCION DE LA CORROSION 5. ENSAYOS DE CORROSION. 5.1, DETECCION DE LA CORROSION. 5.2. Mantenimiento preventivo de la corrosién.MAESMA (FORMACION CONTINUA) (CURSO DE LIMPIEZA DE MATERIAL AERONAUTICO. INTRODUCCION El propésito de este capitulo es informar al personal que mantiene aeronaves a identificar, prevenir, controlar y tratar los diferentes tipos de corrosién que pueden aparecer. Cuando el hombre toma alguna cosa de la naturaleza, ésta trata de recuperarla, esta es en esencia, la historia de la corrosi6n. La vida titi! de cualquier objeto metdlico esta determinada por la calidad de la pieza y por el cuidado que recibe de la persona que lo mantiene. El coste ocasionado por la nogligencia puede ser de grandes proporciones. La corrosién es un fendmeno natural, cuyas aspectos no se comprenden aun del todo, y La téenica ‘usada para impedirla es posible que no tengan efectividad en otros aparentemente paralelos. Las repuestas @ estos problemas se encuentran en la experiencia del conocimiento de los técnicos y cientificos en esta materia, conseguidos a través de investigaciones y la experiencia practica. Los problemas relacionados con los aviones, son particularmente interesantes debido a que las aleaciones ferreas y ligeras que hacen que los aviones sean econémicamente factibles son, por naturaleza, més susceptibles a la corrosién que otros muchos metales. No existe compuesto alguno conocido que pueda aplicarse a un avién para eliminar todos los problemas de corrosién, aunque puede controlarse mediante el empleo de las medidas protectoras disponibles. Las medidas de control de corrosién que se emplean cominmente en ta industria de Ia aviacién se encaminan a la’ protéccién de las superficies metilicas, ya que es en estas superficies donde se origina siempre la corrosion. A pesar, de las extensas medidas de control de corrosién tomadas por el fabricante de los aviones, durante laproduccién, una vez que el avién entra en servicio se produciré alguna corrosién inevitable. Tal ataque corrosivo se debe tratar pronta y eficazmente, y se han de restaurar los recubrimientos protectores. La clave del control de corrosién reside en conservar limpio el avién, mantener su recut ito protector y elementos obturadores, y llevar a cabo inspecciones frecuentes de modo que pueda detectarse y detener la corrosién lo antes posible. La atencién prestada a estas medidas por el operador del avién afectard directamente a la vida de servicio de la aeronave. 1, DEFINICION DE LA CORROSION (QUE ES LA CORROSION). El termino corrosién cuando se aplica a los metales puede definirse como la desintegracién de un metal o aleacién originada por la interaccién de superficies metélicas con una o mas sustancias del ‘medio ambiente, se trata de una reaceién quimica o electroquimica entre materias metélicas y (en la mayoria de los casos), no metilicas influenciada por factores fisicos tales como temperatura, cesfuerzos, fatiga, etc. El resultado final es la transformacién del material metilico en compuestos. ‘quimicos que cuando se secan son por lo general frégiles, eseamosos o polvorientos y tienen poca resistencia mecénica, La corrosién puede definirse también como el paso de un metal del estado libre; al estado combinado y, también, una tendencia de los metales a su estado natural (6xidos, sulfuros, carbonatos, sulfatos, etc... La oxidacién es, en realidad, una _corrosién en seco, sin presencia de electrolito. Se trata iplemente de que Ia mayor parte de los metales tengan gran afinidad con el oxigeno de la atmésfera y se combinan con él. El aluminio, por ejemplo, forma altimina u dxido de aluminio en contacto con el aire atmosférico. Afortunadamente, en este caso, Ia capa de aliimina que se forma es précticamente impermeable, deteniendo el ataque posterior del oxigeno. Sin embargo el hierro forma una capa de éxido porosa y poco impermeable, de. manera que el ataque del dxido es destructor. 2, FUNDAMENTOS QUIMICOS. Los procesos metaltirgicos empleados en Ia obtencién de los metales a partir de sus éxidos, carbonatos, sulfuros, etc., les sitia en condiciones metacstables que pueden conservar durante argos periodos de tiempo. Las variaciones de energia libre habidas en la fase de beneficio y ‘CORROSION DEL MATERIAL AERONAUTICO Pag. 7MAESMA (FORMACION CONTINUA) (CURSO DE LIMPIEZA DE MATERIAL AERONAUTICO. formacién, se presentan en forma semejante y opuesta durante la corrosién, con una diferencia esencial: mientras que el proceso de formacién del metal, a partir de sus menas es provocado y répido, el de corrosién es, hasta cierto punto, evolutivo, natural y, en consecuencia, lento, Segin sabemos de la Quimica, para que un metal pase del estado libre al estado combinado, es preciso que se oxide lo que implica que ceda electrones en términos quimicos. Asf, en el hierro pueden tener lugar las transformaciones: Consideremos la reaccién simple redox: Zn (s) + Cu? + Zn?** Cu(s) Es una reaccién espontinea, como fiicilmente puede demostrarse colocando una barra de zine metélico en una solucién de sulfato ciprico. Advertimos inmediatamente la formacién de un depésito oscuro sobre el zinc que opaca su superficie brillante. Este depésito se compone de particulas de cobre metilico finamente divididas y crece hasta formar una capa gruesa y esponjosa, Gradualmente el caracteristico color azul de la solucién de CuSOs palidece, mostrando que los 16s ciipricos hidratados se agotan en la reaccién. La reaccién, como ya se dijo, es esponténea; el zine se oxida y los iones cdipricos se reducen, Figura 1. Zn(s) > Zn®* + 2€ (oxidacién) 2e+Cu?* + Cu(s) (reduccién) Zn(3) + Cub* + 2r?* + Cus) (reaccién neta) PILAS GALVANICAS.- Si se sumergen dos metales disimilares en el mismo electrolito y se conectan eléctricamente, fluirdn electrones de metal anddico al catédico, dejando el material anédico con deficiencia de electrones. Las particulas metélicas sobre la superficie del metal anédico (que originariamente fueron eléctricamente neutros), se transforman en particulas cargadas denominadas jones, combinan quimicamente con los iones no metilicos de la solucién electrolitiea, forman productos de la corrosién. Cuando el material anddico se corroe, los electrones sobrantes sobre las superficies de! metal catédico combinan con otros iones de la solucién para compensar la reaccién quimica. De este modo, el metal anédico (Zn), se desintegra mientras que el catédico (Cu), permanece relativamente sin afectar. La actividad electroquimica del proceso se llama accién galvénica, y es el principio de las baterfas de pilas “himedas” y "secas", utilizadas a menudo. Zn(s) —> Zn + 2e 1.1, DEFINICIONES + Cu —+ Cu(s) a , a - 2 Antes de proseguir conviene definir los Za(s) + CPE > Zn CHO conceptos que siguen: Es una disolucién que conduce Ja electricidad, por ejemplo sal disuelta en agua. + Electrodo Es un metal o una aleacién metélica que esté enel seno de un electrolito, + Potencial de disolucién El potencial de disolucién de un metal es la teridencia que presenta, o Ia facilidad que tiene, para pasar a la disolucién en forma ionica, y @ cargarse con cargas eléctricas ‘CORROSION DEL MATERIAL AERONAUTICOMAESMA (FORMACION CONTINUA) (CURSO DE LIMPIEZA DE MATERIAL AERONAUTICO positivas con mayor o menor facilidad. El concepto se amplia a continuacién. mica y galvnica, En la primera se ordenan los metales por sus potenciales de equilibrio con relacién al electrode normal de hidrogeno, tan solo da una idea grosera sobre el comportamiento frente a la corrosién. Fig. 2 Mejor informacién suministra a. serie galvanica, en donde los metales y aleaciones se han ordenado por sus potenciales de disolucién con relacién al clectrodo de calomelanos, al introducitlo en una solucién de CINa al 3% Cuanto mas distantes estén 2 metales en In sri elesroqumiea, mayor cs Ia diferencia de suv poteciles de solosion y mayor ser De la Tabla electroquimica también se obtienen las siguientes conelusiones: Cuanto mai metal mds positivo es su potencial y ocupa la posicién més baja en la ‘Tabla electroquimica. Por ejemplo, e/ oro es el metal que esté mas bajo en la Tabla y tiene muy escasa tendencia a pasar a forma iénica y a la corrosién cuando esti en contacto con un electrolito; sin embargo, el magnesio, que es un metal muy reactivo, es el primero en la Tabla, y tiene una gran tendencia a pasar a forma Iénica y a la de corrosién. El potencial de los metales se mide en voltios, [TABLA 1, SERIES ELECTROQUIMICAS de acuerdo con ensayos normalizados MATERIAL —__POTENCIAL DE SOLUCION (V) ‘+ El_metal menos noble de los dos que estén en | Magnesio puro _| - 1.66 Shiai evel que soe a cones, ce dsr, [Bewest AISA [= 1. el que tiene un potencial més negativo, ‘Aluminio ~Shapado [=0.96 + Para que exista Ia corrosién electroquimica es | evestige) 7975-1 | necesario el contacto de dos metales. de |Awuminiost6 1 -P.ET diferente, potencial (para que se produzca [‘Rurinis chapado | -O8T entre ellos un desequilibrio clectrénico), y un | (revestido) 2024 conductor eléctrico. El conductor eléetrico en [Cadmio ~om el caso de las aeronaves suele ser el agua que | Aluminio 2024 0,68 se condensa, unida a Ja suciedad 0 | Ace. (heE contaminacién atmosférica. Hero a Fig. 3. | Cromo = 0,35 Taton Bronce =O28 + /El metal de potencial mis negativo (el que [Cobre 0.20 sufte ta corrosién) se Hama dnodo, y el més [Acero inoxidable | - 0,15 ‘noble edtode. De aqui que se diga que un | Termoresistente metal actia como dnodo, 0 como eétodo, en la | Tanie — "pila", formada por el contacto de los 2 [yen ao ~ metales en presencia de un electrotito. Ted 48 La Tabla 1, proporciona una clasificacién répida |=! =a de la sensibilidad que tienen los metales y aleaciones en contacto para generar corrosién electroquimica o galvanica en ambiente atmosférico. EI namero 1, indica poca o minima condicién para la corrosién, y el nim. 5, indica maxima susceptibilidad para producir corrosi6n, Notar que las aleaciones de aluminio tienen gran ‘CORROSION DEL MATERIAL AERONAUTICO Pag. 3MAESMA (FORMACION CONTINUA) (CURSO DE LIMPIEZA DE MATERIAL AERONAUTICO susceptibilidad a la corrosién (grados 3° y 4°), con el cobre. Un contacto aluminio-cobre degenera tenga menor tendenci corrosién, ala cn la corrosién del aluminio. Toone T omens Fi Deben darse cuatro condiciones /ficawero 4 | | | ii para que ocurra el fendmeno de la |Risetn ii} it Hi corrosion electroquimica: aac | 3a | |e | | H © Un metal que sufra los efectos cot aT | i ilt de la corrasién (Anodo). ons Sia | | PAIL i ©Un_material de distinta farmaaant eta ee Tot stot ts] conductividad (cétodo), que sstictetastats ae fol ia de _un_electrolito electricidad). Contacto eléctrico entre el nodo y el cétodo. TABLA |. SENSIBILIDAD A LA |mtmevor "| * 12) 2] baa La EAS CORROSION POR CONTACTO | atalala a lalate DE METALES. Sutera [4] stale a felaly (1 INDICA. SENSIBILIDAD MINIMA; 5 __ SENSIBILIDAD MAXIMA DE CORROSION), 4.2, PRINCIPALES FACTORES QUE INFLUYEN EN LA CORROSION © Clase_y estado del metal: Composicién —quimica, la cconstitucién, heterogeneidad en la estructura, impurezas que contiene, procedimi elaboracién, tratamientos térmicos a que a sido sometido, {ratamientos mecénicos, etc. Los factores de material son: ELECTRONS MOST EASILY. 2) La seleccién del material empleado en la construccién | yygyesuy © reparacién de la aeronave, que debe asegurar la | ZNo compatibilidad entre materiales. La Tabla 2 identifica | CLAD707S ALUMINUM ALLOY grupos de materiales compatibles. El operador aerondutico | COMMERCIALLY PURE ALUMINUM (1100) debe seguir fielmente las indicaciones del fabricante de la | CLAD 2024 ALUMINUM ALLOY CADMIUM aeronave en este punto. 7078-76 ALUMINUM ALLOY 2024-73 ALUMINUM ALLOY WILD STEEL. saps a uy, sriitecaten TN ‘COPPER ‘STAINLESS STEEL ‘SILVER NICKEL ‘CHROMIUM GOLD ‘MOST CATHODIC- LEAST CORROSIVE Figura 4. La eliminacién de cualquiera de estas condiciones frenara el fenémeno de la corrosi6n. ‘CORROSION DEL MATERIAL AERONAUTICO Pag. 4MAESMA (FORMACION CONTINUA) CURSO DE LIMPIEZA DE MATERIAL AERONAUTICO Figura 5. b) Contacto entre materiales diferentes. Es muy frecuente en aerondutica el contacto entre el acero y las aleaciones ligeras (pemos de acero en estructuras de aluminio, abrazaderas, frenos, etc.). Todos estos contactos se impiden por interposicién de juntas o tratamiento quimico que forman una pelicula protectora interpuesta a base de un metal neutro. c) El tratamiento térmico de! material introduce factores de corrosién que debe controlar el fabricante de la aeronave, tanto en las piezas originales como en repuestos. 4) La soldadura, a veces, es un factor de corrosién importante, Se debe a que la zona calentada por la soldadura se vuelve anédica, respecto al material adyacente; por tanto, la zona calentada en el proceso de soldadura es Ia susceptible a la corrosién. ©) Ya hemos hecho mencién a la corrosién por contacto. Reeuerde que la corrosién por contacto en el sluminio produce un éxido de color negruzco. Conviene tener en cuenta que los, pernos y tomnillos estructurales se cadmian, esto es, llevan una pelicula exterior de cadmio, cuando existen problemas potenciales de corrosién por contacto. El par de apriete que se da a estos pernos y tomillo es muy importante con el fin de reducir el movimiento entre partes a un minimo. Poner él lubricante, sellante o junta que sefiale el Manual de Servicio de la aeronave. f) Servicio a alta temperatura. Es un hecho conocido que las piezas sometidas a trabajo a alta temperatura se oxidan y corroen con mayor facilidad. La temperatura aumenta siempre la velocidad de las reaccionies quimicas. 2) Las corrientes eléctricas que produce un equipo eléctrico de abordo mal aislado puede originar la corrosién galvinica de las zonas contiguas al equipo. Las chispas producen dcido nitrico si hay humedad en el ambiente, de aqui que los espacios eléctricos confinados deben airearse convenientemente y mantener estas salidas al exterior. \ ‘TABLA 2. GRUPOS DE COMPATIBILIDAD DE MATERIALES GRUPOT | Magnesio y sus aleaciones ‘GRUPO II | Cine, cadmio, aluminio y sus aleaciones GRUPO III | Aceros ordinarios, plomo y estafio. GRUPOIV | Cobre, latén, niquel, plata, aleaciones niquel-plata, cromo, monel, inconel, aceros| y inoxidables pasivados, titanio y sus aleaciones, oro, platino, rodio y grafito. + Los factores ambientales y operacionales so a) _Las rutas de las aeronaves y sus estacionamientos en zonas proximas al mar en ambientes de gran contaminacién industrial. Las operaciones de las aeronaves en estas zonas requieren ‘unos controles més cuidadosos tanto de la aeronave como de los motores, en particular los motores de turbina. b) La persistencia de agua en las zonas interiores de las superficies sustentadoras del avién termina por originar corrosién. La mejor forma de orear un avidn es volatlo; es la mejor manera de eliminar humedad de las oquedades de la estructura. Quizis no se pueda hacer idea de la cantidad de agua que se condensa en las oquedades del ala tras una noche fria del avién a la intemperie y de fuerte condensacién. ‘CORROSION DEL MATERIAL AERONAUTICO Pag. 6MAESMA (FORMACION CONTINUA) [CURSO DE LIMPIEZA DE MATERIAL AERONAUTICO ©) Grietas o arafiazos en la superficie exterior de la aeronaye. Muchas veces son inevitables pero son puntos a controlar porque han perdido la resistencia a la penetracién de la corrosién. d) El combustible de :ién. El combustible es un factor que, en ocasiones, no merece suficiente atencién por parte de los operadores aeronduticos. jén absorben Ia humedad presente en el ambiente. La cantidad de agua disuelto en el combustible depende de la temperatura del combustible: si la temperatura del combustible en los depésitos disminuye, tal como ocurre durante la noche, con el avién en la Tinea de vuelo o incluso en el hangar, parte del agua disuelta en el combustible se segrega al fondo del depésito; cuando la temperatura del combustible aumenta éste absorbe humedad de la atmésfera para mantener el equilibrio de saturaci6n. Este proceso se repite de forma ciclica con los cambios de temperatura. La presencia de agua en los depésitos de combustible es un factor de riesgo de corrosién que debe considerar el operador aerondutico, sobre todo en aviones con motores de turbina y con depésitos de combustible construidos de aleacién ligera. El queroseno que emplean los aviones de turbina admite més cantidad de agua en suspensién que la gasolina. El vuelo a mayor altitud favorece también la presencia de mayor cantidad de agua en los depésitos ‘+ Medio en el.que se encuentra: Sobre el medio conviene conocer su naturaleza quimica, su concentracién, el porcentaje de oxigeno disuelto, el indice de acidez PH, presién, temperatura, presencia de microorganisms, etc. * Clase de contacto entre el metal y el medio en que se encuentra: El contacto entre el metal y el medio en que se encuentra queda definido por la forma de la pieza, estado de la superficie, condiciones de inmersién, etc. La corrosién por contacto ha rolada por el operador aerondutico, Todas las juntas y uniones con pernos y remaches de la estructura de las ‘aeronaves son susceptibles a este tipo de corrosién. A primera vista podria pensarse que estas uniones son rigidas, pero lo cierto es que las piezas se desplazan unas respecto a otras. Supongamos, como ejemplo, los remaches del revestimiento del ala o del fuselaje; cuando la estructura de Ia aeronave se somete a los esfuerzos y cargas normales de vuelo, las cabezas de los remaches se desplazan respecto al revestimiento de chapa, con movimientos pequefifsimos. El resultado es un rozamiento continuo que puede destruir la pelicula protectora interpuesta entre el remache y la chapa de revestimiento. La accién destructora de In pelicula se ve favorecida por la presencia de las pequefiisimas virutas que ‘genera el frotamiento, que actian de forma abrasiva entre las dos superficies. Figura 6. Alrededor de las cabezas de los remaches pueden encontrarse manchas oscuras, que denotan la presencia de la cortosién que ha incubado el roce continuo entre las dos superficies. Otras veces, como en los remaches, la presencia de la corrosién es consecuencia del paso del tiempo y envejecimiento estructural de la aeronave, y no hay otra solucién que sustituir los elementos y piezas dafiados de acuerdo con los requisitos que establecen los manuales de la aeronave. ~ Esfuerzos a que se haya sometida los componentes. - Tiempos de exposicién a los agentes de la corrosién. 3. TIPOS DE CORROSION Corrosién uniforme o generalizada (uniform etch 0 uniform attack corrosion): Es originada por un ataque quimico directo sobre la superficie. E1 metal adelgaza uniformemente, la resistencia. meodnica-decrece proporcionalmente a la disminucién del espesor. Conociendo la CORROSION DEL MATERIAL AERONAUTICO Pag.6MAESMA (FORMACION CONTINUA) CURSO DE LIMPIEZA DE MATERIAL AERONAUTICO densidad del metal que se corroe, es facil caleular a partir de la perdida de peso, la disminucién de espesor. Figura 7, * Corrosién localizada (pitting corrosion) FI metal resulta picado, Es una de las mé intensas y destructivas formas de la corrosién. Puede ocurrir en cualquier metal pero es tipica en metales que poseen un pelicula de ‘oxido protector, tales como aluminio y magnesio. Aunque comienza con un color blanco azulado, Tos contaminantes exteriores le dan un color oscuro. Al penetrar dentro del material, origina en general ‘gran rugosidad en a superficie provocando zonas de concentracién de esfuuerzos, que pueden provocar dafios que no son proporcionales a su aperiencia inicial, + Corrosién por eélulas de rente concentracién. Hay ocasiones en las que una de dos piezas eléctricamente conectadas fabricadas del mismo material se corroerd preferentemente cuando ambas piezas estén expuestas al mismo electrolito. La investigacién puede revelar que el ién metilico o la concentracién de oxigeno del electrolito no esté distribuida uniformemente en toda la solucién, Al producirse, las superficies de metal expuestas a la concentracién inferior de solucién Ilegan a ser anédicas (menos nobles), con respecto a las superficies en Ia concentracién de solucién mas alta, y tenderan a corroerse. Figura 8, ‘Wor oF CUED UP AREA Los elementos de diferente concentracién pueden desarrollarse solamente cuando una de las partes de la solucién esté estancada, ya que si toda la solucién es agitada continuamente, los constituyentes se dispersarin con bastante uniformidad como para evitar el desarrollo de dreas anédicas y catédicas. Las ranuras y_separaciones, los sitios més susceptibles de desarrollo de elementos de diferente concentracién, deben sellarse herméticamente siempre que sea posible con objeto de impedir la entrada de humedad y su subsiguiente estancamiento Como ejemplo podemos ¢ Células de concentracién de oxigeno.- Creadas por aireacién diferencial, con lo cual las zonas con mayor concentracién de oxigeno son catédicas, mientras que Jas zonas de menor concentracién son anédicas (Efecto Evans). Esto se comprueba fécilmente depositando una gota de agua salada sobre una lamina de hierro: se |) observa que Ia corrosién es mas intensa en el centro de la gota (dnodo), que en los bordes (cétodo), con mayor concentracién de oxigeno. También se localizan zonas, de baja concentracién de oxigeno entre arandelas, tuercas, gomas, etc. y la superficie del metal. Fig 2 ‘CORROSION DEL MATERIAL AERONAUTICO Pag.7 te deMAESMA (FORMACION CONTINUA) CURSO DE LIMPIEZA DE MATERIAL AERONAUTICO = Células de concentracién de iones metilicos.- En este caso la solucién consiste en agua ¢ iones del metal, Usualmente habré una alta concentraci6n de iones metélicos bajo la superficie donde la solucién esta almacenada, y una baja de iones metilicos en las zonas adyacentes. Q uate & ake 80H ETAL IO CONCENTRATION MEIALION CONCENTRATION C=LL ‘OxYOEN CONCENTRATION CELL © Pilas de metal activo-pelicula de proteccién pasiva La accién de la corrosién comienza como una pila de concentracién de oxigeno debido a depésitos salinos, agua, etc. La pelicula protectora se rompe y el metal activo queda expuesto al ataque directo de la corrosién, creéndose picaduras en corto espacio de tiempo. Irig. 11, © Corrosién filiforme. Consiste en una forma especial de corrosién por pilas de concentracién de oxigeno que ocurre en superficies de metal protegidas por recubrimientos orgénicos. Se reconoce como trazas tipo gusano bajo la pelicula de pintura, debidas a los productos de la corrosién. Los recubrimicntos de politretano son susceptibles a este tipo de corrosién. Aparece principalmente cuando se combina la presencia de depésitos Acidos con humedad del 70-90 %. Si no se corrige puede desembocar en corrosién intergranular. © Corrosién intergranular (intergranular corrosion) ‘Afecta a 1a unién de los granos constitutivos del material (limites de grano), det fesistencia del conjunto, sin que exteriormente se observe ninguna alteracién de la superficie. El te de grano y el propio grano son quimicamente diferentes y pueden reaccionar entre ellos cuando estin en presencia de un electrolito Las aleaciones de aluminio de alta resistencia como la 2024 y 7075 son altamente susceptibles a este tipo de corrosién, cuando el tratamiento térmico ha sido inadecuado, El ataque a los contornos de grano se acelera ‘cuando Ia pieza se somete a esfuerzos debido a que favorecen la separacién de los contornos. Figura 12. © Exfoliacion, Es una forma avanzada de corrosién intergranular y stra” por un esprendimiento de los granos de la superficie de un metal, debido a que los |f productos de la corrosién poseen mayor Yyolumen que el propio metal. Aparece usualmente en estrui ~~ de aluminio donde los granos suelen ser alargados. Figira 13. CORROSION DEL MATERIAL AERONAUTICO Pag. 8MAESMA (FORMACION CONTINUA) (CURSO DE LIMPIEZA DE MATERIAL AERONAUTICO ‘© Corrosion galvanica. En general, cuando 2 metales estén en contacto en una solucién, sufrird la corrosién el metal de menor potencial de la serie galvinica, o sea, el que esté mas cerca del “lado activo” y actte, por tanto, de énodo. La posicién de los metales en la serie galvénica no da indicacién absoluta de la forma en que se ha de producir la corrosién, pues a veces ciertos factores hacen cambiar la polaridad. Para que se produzca la corrosién no es necesario que los metales estén en contacto, es suficiente con que estén préximos. Una impureza cercana a la superficie, poros, inclusiones, zonas con diferente estado de acritud debido a deformaciones en frio, ete pueden causar heterogeneidad en el propio material y —ocasionar —corrosién galvanica, Figura 14. Se reconoce normalmente por los depésitos producidos en la unién. + Corrosién bajo tension Suele ocurrir cuando actéan esfuerzos estéticos, combinados con un medio corrosivo. Durante la fabricacién de las piezas pueden quedar ‘ensiones residuales que actian constantemente 0 que se de trabajo, originando niveles de esfuerzo en la pieza diferentes de un punto a ‘otro. Operaciones de remachado, soldadura, aprietes, sobretorques, etc también originan este tipo de tensién. * asociados a las fisuras por corrosién bajo tensién de ciertas aleaciones: = Soluciones salinas sobre acero y aleaciones de aluminio, = Soluciones fcidas de compuestos clorados sobre aleaciones de titan ~ Aire contaminado sobre aleaciones de magnesio. La corrosién bajo tensién puede reducirse con la aplicacion de recubrimientos protectores, tratamiento térmico de alivio de_tensiones, uso de inhibidores de corrosién y ambiente controlando. Figura 15. © Corrosién por fatiga: Es otro caso de efecto combinado mecénico-corrosivo y se debe a la accién de un medio agresivo sobre el metal, sometido a la vez. esfuerzos variables. Cuando una pieza se encuentra sometida a esfuerzos ciclicos y corrosivos el limite de fatiga 0 el niimero de ciclos para los que se produce la rotura disminuye drésticamente. ‘CORROSION DEL MATERIAL AERONAUTICO Pag. 9MAESMA (FORMACION CONTINUA) (CURSO DE LIMPIEZA DE MATERIAL AERONAUTICO Comienza con Ia aparicién de pequefias picaduras y aparicién de grietas de fatiga que progresan con el paso de los, ciclos de trabaj Figura 16. + Fretting corrosién, (Ludimiento) Se produce por el rozamiento entre piezas que estén en movimiento relativo, impregnadas con un fluido lubricante. Las vibraciones suelen ser causantes de este movimiento relativo entre superficies rompiendo las peliculas protectores y desprende particulas que forman <6xidos que aceleran el propio proceso, Corrosién por bacterias: Crean electrolitos que favorecen el mecanismo de la corrosién. Corrosién selectiva: Cuando la corrosién solo afecta a alguno de los elementos de la aleacién, tin ejemplo clisico es el descincado de los latones. Corrosién-erosién: Debida a un flujo turbulento de fluidos que contienen particulas sélidas en suspensin. 4, MEDIDAS DE PROTECCI col * SELLANTES: Ciertas dreas de la aeronave deben ir selladas con objeto de mantener la presurizacién de aire, prevenir fugas de combustible, prevenir el paso de gases de escape o prevenir la corrosién por el efecto de atmésferas viciadas. La mayoria de los sellantes consisten en dos o més ingredientes que forman un compuesto de proporciones definidas para obtener los mejores resultados. + Sellantes de un solo componente, Se aplican directamente desde el envase de fabricacién. Cuando se quiere alterar la consistencia se les debe afiadir un disolvente recomendado por el fabricante. ‘ Sellantes de dos componentes. Uno de los componentes se denomina base y el otro activador cada compon envase separado pata impedir que la mezcla alcance el curado antes de la aplicacién. En los instantes anteriores a la aplicacién deben pesarse ambos componentes para que las proporciones sean las especificadas por el fabricante y posteriormente se mezclan hasta que conseguir un compuesto homogéneo. ‘Una vez realizada la mezcla se dispondra de un tiempo de uso especificado por el fabricante, pasado el cual ambos componentes polimerizaran (curado), perdiendo su idoncidad. La velocidad de curado dependeré en gran medida de la humedad y Ia temperatura y aunque esta tiltima puede acelerar el proceso de curado es importante no sobrepasar la temperatura indicadas en las especificaciones * ANODIZADO: El anodizado es un proceso quimico 0 electroquimico mediante el cual el aluminio se recubre de tuna pelicula de alimina cuyo espesor depende del procedimiento empleado. Hay 2 procesos diferentes: * Proceso electroquimico, que es el que el fabricante proporciona a las piezas en el momento de su fabricacién, en la fabricacién. © Proceso quimico, que el técnico aerondutico da en el taller cuando por motivos de un dafio reparacién estructural es necesario restautar la capa protectora, mediante su regeneracién ‘CORROSION DEL MATERIAL AERONAUTICO Pag. 10MAESMA (FORMACION CONTINUA) CURSO DE LIMPIEZA DE MATERIAL AERONAUTICO, Las peliculas anodizadas se clasifican en tipos y clases. Por tipos: = Peliculas obtenidas en electrolitos de acido erémico. = Peliculas obtenidas en electrolitos de dcido sulfitrico. Por clases: + Peliculas de color natural. - Peliculas teftidas. Las piezas aeronduticas se anodizan normalmente con cido erémico, pues tiene la ventaja de que resiste mejor la corrosién. El anodizado quimico se tendré que controlar durante las fases de reparacién si se a removido Ia pelicula protectora, el producto standar que se utiliza en el Alodine 1200, que es un polvo que se disuelve en agua destilada con una proporcién de 30 gr por litro a los gue después se afiaden 4 mililitros de acido nitrico puro por litro de agua, esta solucién tiene solo dos semanas de vida y se aplica con brocha por toda la superficie a recomponer, se enjuaga con agua limpia y se seca con un trapo limpio, ‘Antes de realizar cualquier otra operacién en ta superficie conviene que transcurra 1 6 2 horas. El Alodine 1200 es deido y muy oxidante, por lo que se tiene que tener mucho cuidado con Jos trapos ‘empapados en esta solicién por que son altamente inflamables. * RECUBRIMIENTOS POR FOSFATACION: Consiste en sumergir las piezas de acero en una solucién acuosa de un fosfato metélico écido, que puede ser fosfato dcido de manganeso, fosfato didcido de cine o fosfato didcido de sodio, * RECUBRIMIENTOS POR CEMENTACION: Se alea la capa superficial del metal por difusién, haciéndolo més resistente a la corrosién. * PLATING. Se obtienen peliculas de metal protector emplean el material como dnodo, y las piezas que se desea recubrir, como cétodos, y usando un electrolito de una solucién del metal que se ha de depositar en forma de sulfatos’o de cianuros con adiccién de algunas sustancias orgénicas. La cantidad de sustancia transformada en cada electrodo viene dada por la ley de Faraday. Conociendo la superficie a recubrir y el espesor de recubrimiento, obtenemos el volumen de material depositado, de esta manera y con el dato de la densidad, podemos establecer la relacién de tiempo ¢ intensidad de corriente necesarios para obtener ¢] recubrimiento deseado. Son materiales ‘auto protectores que se depositan eleciroliticamente el cobre, niquel, cromo, y alguna vez el cine y el cadmio. El espesor de Jas capas es de Imm. El acero se protege coménmente contra la corrosién mediante la aplicacién de recubrimientos metilicos por electrodeposicién. Cuando se producen roturas de la capa protectora de zine o cadmio sobre el acero este sigue estando protegido. Sin embargo cuando se utilizan proteceiones de cromo roturas en la capa provocaran una aceleracién de la corrosién sobre el metal base. La proteccién con ccromo depende mucho de su estado superficial. Determinados tratamientos de electrodeposicién sobre materiales de alta resistencia obligan a realizar un horneado de las piezas para evitar enfragilizacion por absorcién de hidrogeno * PHOSPATE RUST-PROOFING. Comercialmente conocido Parkerizing, Bonderizing, Granodizing,etc. ‘Se utiliza para proteger al acero después de mecanizar o antes de pintar. | CHROME-PICKLE TREATMENT. Las piezas de magnesio pueden ser protegidas con una pelicula de oxido que se aplica sumergiendo fa pieza en una solucién de écido nitrico y dicromato de sodio.Fsta proteceién también facilita la adherencia de las peliculas ongénicas. ‘CORROSION DEL MATERIAL AERONAUTICO Pag. 17MAESMA (FORMAGION CONTINUA) (CURSO DE LIMPIEZA DE MATERIAL AERONAUTICO * =DICHROMATE TREATMENT. Consiste en introducir las piezas de magnesio en una solucién hirviendo de dicromato de sodio Proporeiona una buena base para la aplicacién de la pintura y una extraordinaria proteccién contra la corrosién excepto en las aleaciones de magnesio-torio. © CLADDING La chapa lleva una pequefia lémina superficial hecha de aluminio puro, esta chapa se oxida facilmente y proporciona una pelicula impermeable a la corrosién en tanto no se arafie 0 dafie con herramientas u otros utensilios, este material se conoce como Alclad. La oxidacién de la chapa se provoca artificialmente con el fin de conseguir una pelicula més resistente. * METAL SPRAYING Por proyeccién de un metal fundido con una pistola de metalizar, empleando generalmente como metal protector, el cine, el plomo, el aluminio y raramente el acero inoxidable, teniendo Ia ventaja de poder aplicarse a pie de obra, a objetos de todas las formas y tamaiios. ¢ SHOT-PEENING Mediante el chorreado con perdigones se puede producir un estado de compresién que favorece la proteccién del metal a los efectos de la corrosién. * ORGANIC COATING Tienen una funcién impermeabilizante, no anticorrosiva, aparte del efecto decorativo. Toda aplicacién con pintura de cualquier clase debe ir precedida de un desengrasado y decapado cuidadoso del metal. Suelen darse por lo menos en dos capas, sobre una imprimacién previa en el metal de un pigmento pasivador. 2, ENSAYOS DE CORROSION Para conocer el comportamiento de los metales sometidos a Ia accién de agentes corrosivos se practican corrientemente ensayos, estos tratan de simular los factores climatol6gicos y fisicos que pueden suffir las piezas durante el uso al que van a ser sometidas, incluso més duros, para conocer el comportamiento que van a tener hasta en las peores condiciones. 2.1. COMO SE DETECTA LA CORROSION La corrosién depende en gran medida de las condiciones ambientales, por lo que no puede tener el mismo tratamiento de contro! una aeronave que vuela, que una que estacionada en hangar, 0 que esta estacionada a la intemperie donde hay mucha contaminacién, 0 si opera sobre el mar en ambiente salino, ete. Es importante tener que el control de la corrosién es una inspeceién periddica. + Existen euatro métodos fundamentales de deteceién de la corrosién: La inspeecion visual: Debe ser un paseo planeado previamente alrededor de la actonave, observando las superficies mas probables de incubacién y alojamiento de la corrosién, Se debe hacer el recorrido con una lupa y linterna, observando especialmente las cabezas de los remaches y bordes de chapas, para detectar Ta presencia de polvo blanco o gris. También se debe vigila la formacién de pequefia ampollas en las superficies pintadas, y siempre se debe intentar clasificar el dafio con la ayuda de un manual de servicio o la de un especialista. A titulo orientativo, un método a seguir es el siguiente: 1a) Hagase con una linterna y una lupa (de tres a diez. aumentos, por ejemplo). b) Planifique un recorrido esténdar, que seguir normalmente en todas las ocasiones. ‘c) Observe si hay presencia de polvillo blanco o gris en los bordes de las chapas y alrededor de las cabezas de los rémaches. Son signos de corrosin del Al y del magnesio Mg. ‘CORROSION DEL MATERIAL AERONAUTICO Pag. 12MAESMA (FORMAGION CONTINUA) (CURSO DE LIMPIEZA DE MATERIAL AERONAUTICO. ) Observe si hay pequefias ampollas en las superficies ' pintadas. Son puntos de incubacién de corrosién. Si encuentra corrosién intente clasificar el dafto que ha ! producido o consulte a un especialista. Algunos manuales de servicio de aeronaves proporcionan pautas para clasificar el daffo_producido por Ia corrosién y los efectos que esta clasificacién produce en la continuidad de servicio de Ia pieza seen @ arly Envesseas ‘* La Inspeccién por penetrantes: Figura 3. Chapa resultado dela proba de comosion Detectando grietas superficiales por medio de los liquidos coloreadores, usados en materiales no ferromagnéticos. ‘© Inspeccién por ultrasonidos: Enviando ondas sonoras al material, de alta frecuencia, para medir el amplitud de las ondas reflejadas, este sistema es muy atl para medir grietas internas. ‘* Inspeceién por rayos X: La radiacién que absorbe un material depende de su grosor y densidad, reflejéndose en una pantalla. Se usan para materiales compuestos, estructuras compuestas y sobre todo soldaduras. 2.2, CONTROL PREVENTIVO DE LA CORROSION. Los Manuales de servicio de las aeronaves proporcionan el cuadro de control y tratamiento anticorrosivo, incluidos los materiales y equipos a usar. ‘No obstante, a efectos diddcticos, es dtil clasificar el control de la corrosién en dos apartados: ‘© Limpieza de la aeronave, total o parcial. ‘* Eliminacién de picaduras 0 depésitos de corrosién. + Lavado de la aeronave Las aeronaves se lavan con maquina de agua, vapor a presin, o a mano. El lavado de una aeronave es el primer paso para controlar la corrosiGn, pues con él se consigue eliminar los restos de sustancias 0 contaminantes que actiian como puntos de incubacién de la corrosién. Los productos de limpieza que se emplean con lavado a méquina y a mano son distintos, normalmente. Los operadores y los técnicos aeronéuticos deben vigilar que los productos que se emplean para lavar los aviones sean los que indica el Manual del fabricante. Productos "caseros", 0 de "oidas", han dado a veces sorpresas muy desagradables, y no es la primera vez que su empleo hha actuado como verdadero decapante de la pintura, o se han destruido sellantes y adhesivos que cada vez se emplean més en aerondutica. EI lavado a méquina con agua caliente se debe efectuar siguiendo las normas del fabricante del avién. El lavado empieza situando la aeronave en una zona de la rampa con drenaje. Si el avién esté muy sucio, con depésitos de aceite o con residuos negruzcos de los gases de escape, y se lava en un dia de alta temperatura, es importante que no se seque la pelicula del producto desengrasante demasiado pronto de manera que tenga tiempo de penetrar toda la capa de suciedad. Después de esperar unos minutos se aplica agua caliente a presién. Si encuentra problemas de suministro con los artfculos de limpieza que sefalan los manuales de la aeronave, la firma Turco Espafiola tiene a la venta el producto Turco Stem X38, muy efectivo para lavado a maquina y limpieza de alojamientos del tren de aterrizaje, carenados de motor, etc. Se puede usar también en el exterior de la aeronave. El lavado manual puede hacerse con un detergente alcalino, que limpian por emulsién, Productos nacionales recomendables son AirTee 21 o Ardrox 6440, de las firmas Turco Espafiola y Brent Ibérica, respectivamente. Las etiquetas de estos productos traen las recomendaciones de licacién y de mezcla. En Ja limpieza manual hay que cuidar que la pelicula de detergente no se ‘CORROSION DEL MATERIAL AERONAUTICO Pag. 13MAESMA (FORMACION CONTINUA) CURSO DE LIMPIEZA DE MATERIAL AERONAUTICO, sseque antes del enjuague, porque perderia gran parte de su efectividad. Si la inspeccién detecta picaduras es necesario corregirlas antes de que pasen a mayores. Normalmente se tendré que quitar la pintura (decapar), Ia zona de picadura, y a veces es probable tener que quitar productos como adhesivos, grasas,etc.; por tanto, es previsible necesitar otros productos. Aqui van algunas pista: ‘* El proceso de quitar o decapar la pintura es, en realidad, un proceso todavia de la inspeceién de la corrosién, por el hecho de que serd necesario ver la extensin y dafio producido. Esta observacién siempre es importante, y este caso no es una excepcién. El lavado a presién puede introducir suficiente cantidad de agua en alojamientos de dificil acceso, tal que «cel remedio puede ser peor que la enfermedad». Hay muchos operadores a los que no les gusta oir hablar de lavar los aviones, aludiendo al problema anterior, es indispensable efectuar lavados a presién en zonas locales de las aeronaves, muy contaminadas por los gases de escape o por residuos de las pistas de vuelo en los alojamientos del tren de aterrizaje. El primer paso es 1a eliminacién de la pintura. Si la zona es pequefia un papel de lija fino hace un trabajo excelente, si no, el Manual de la aeronave le indicard los productos decapantes {que aconseja el fabricante. Es muy probable que le indique el MEK, que son las iniciales inglesas del metiletilcetona y se compra en el mercado de drogueria. Ténganse en cuenta estas observaciones: ~ Los decapantes son productos muy inflamables y deben manejarse con cuidado. = No emplee decapantes o disolventes no recomendado en los manuales o libros técr de aerondutica, A veces se han probado decapantes en pequefias zonas locales del avin, en plan de prueba, y han dado buenos resultados; luego, cuando se han aplicado sobre el, avién completo, el decapante se ha introducido por las uniones y juntas, y han dafiado plasticos y adhesivos en las estructuras encoladas. EI segundo paso para eliminar las picaduras de corrosién es la limitacién de la zona a tratar, puesto que se va a efectuar un tratamiento del Area es imprescindible delimitarla, con cinta adhesiva. Es el momento de asegurarse que la zona delimitada esté bien limpia, El tercer paso es el empleo de un producto que elimine la corrosién. Estos productos se Haman climinadores de corrosi6n. Si encuentra problemas de suministro de materiales, sobre aleaciones de aluminio puede usar dos productos espafioles: Turcometal Glo 6, 0 Ardrox 1.070, de las firmas Turco espafiola y Brent Ibérica, Los productos resefiados se aplican a brocha. En Ia préctica se emplea un estropajo de nilén o el Scotch-Brite. El Scotch-Brite es un estropajo de nylon-aliimina compuesto de fibras sintéticas que se aglutinan con resina y llevan dispersos granos de aliimina (6xido de aluminio), que es el material abrasivo. Un estropajo similar es el AymtexVerde, Las picaduras de corrosién en las aleaciones de aluminio se eliminan frotando con estos estropajos y la aplicacién de los productos sefialados. (Si hay corrosién en otro tipo de metales consulte ef Manual de la aeronave). El frotamiento debe continuarse hasta que pasando el dedo ro se note ningin tipo de protuberancia y observe que las zonas del metal donde estaban las picaduras han adquitido el tono blanco-gris metdlico de la superficie desnuda, El cuarto paso es este estudio sistemdtico de eliminacién de las picaduras de corrosién es lo que se lama reconversiOn de Ia superficie. Se trata de regenerar la pelicula protectora que tenia la superficie de la chapa, antes de proceder a estas operaciones. El tratamiento estndar en aerondutica para las aleaciones de aluminio es con Alodine 1.200. CORROSION DEL MATERIAL AERONAUTICOMAESMA (FORMACION CONTINUA) (CURSO DE LIMPIEZA DE MATERIAL AERONAUTICO ‘CORROSION DEL MATERIAL AERONAUTICO Pag. 15MAESTRANZA AEREA DE MADRID CURSO DE PINTURA DE MATERIAL AERONAUTICO PROCEDIMIENTO DE LIMPIEZA DE AERONAVES INDICE 1 GENERALIDADES, ‘2. AGENTES DE LIMPIEZA, 2.1, LIMPIADORES ALCALINOS. 2.2. DISOLVENTES, 2.3, LMPIADORES EMULSIONANTES DISOLVENTES. 2.4, LIMPIADORES ESPECIALES. 255, LIMPIADORES DE NUEVA GENERACION. B.MATERIALES ¥ EQUIPOS, ‘4, REQUISITOS GENERALES. “4, ANALIZAR LA TAREA DE LIMPIEZA. 4.2, REQUERIMIENTOS, 4.3, FACTORES. 4.4, INSPECCION VISUAL. 4.5. TAREAS PREVIAS. 4.6. OPERACIONES DE LIMPIEZA. 4,7. INSPECCION VISUAL FINAL. LUBRICACION DESPUES DE LA LIMPIEZA. :JEMPLO DE UN PROCEDIMENTO ESPECIFICO DE LIMPIEZA. MARZO 2015[MAESMA (FORMACION CONTINUA) ‘CURSO DE LINPIEZA DE MAT. AERONAUTICO, 1a de las aeronaves es el método més importante de prevencién de la corrosién. Los procedimientos de limpieza bien aplicados aumentarén la vida util de los equipos, aumentaran su fiabilidad y disponibilidad, proporcionardn un mayor margen de seguridad, disminuirén sus costos globales de funcionamiento y ‘mantenimiento, y mantendrén su apariencia estética. La corrosién es uno de los principales problemas que afectan a la operatividad del material. La limpieza adecuada y cuidadosa es un método que debe usarse para minimizar los efectos de la corrosién y el deterioro ausado por el medio ambiente. El objetivo de la limpieza es la eliminacién del electrolito. Se entiende por electrolito a un material contaminante como la suciedad, humedad, sal, grasa etc. que entra en contacto con la superficie metalica y que iniciao acelera el ataque corrosivo. La limpieza o las técnicas de limpieza son un término amplio, que comprende los métodos y materiales usados para eliminar la suciedad 0 el electrolito de una superficie. El “ataque corrosivo” depende: del tipo de material de la superficie, naturaleza del material contaminante y finalmente, de la duracién de! ataque. La frecuencia de las inspecciones, limpieza y tratamientos relacionados, dependerd del tipo de aeronave, las condiciones ambientales, y otras, por lo que cuanto més frecuentemente se limpia una superficie, menor serd la posibilidad de que sufra corrosién. a seleccién del método apropiado de limpieza depende de tres factores: ‘Tipo y cantidad de suciedad, ‘* Composicién del material base y estado de la superficie. + Grado de limpieza necesario, ‘*Toda operacién de limpieza debe ser acompafiada por una minuciosa inspeccién del fuselaje 0 de la pieza en cuestién, Cuando se limpia una pleza o superficie, las partes visibles deben ser examinadas en cuanto a corrosin y dafios en los recubrimientos protectores. Este es el momento adecuado para realizar el retoque de las capas protectoras. + Los tipos de suciedad mas usvales en las aeronaves puede dividirse en: & SUCIEDAD LIQUIDA IPOS DE SUCIEDAD 4b SUCIEDAD SEMI-LIQUIDA ~ & SUCIEDAD SOLIDA ~ Suciedad liquida. Procedente de restos de aceite hidréulico, aceites lubricantes, aceites ligeros y compuestos anticorrosivos de pelicula blanda. Ive Se elimina con limpiadores alcalinos cuando se presenta en forma de peliculas finas o pequefios residuos no viscosos. En z0nas de suciedad més resistente puede usarse disolvente “White Spirit”. - Sucledad semi-sélida Procede de restos de aceite de gran viscosidad, grasas y compuestos de pelicula dura. Se elimina con limpiadores emulsionantes, disolventes o alcalinos. Los depésitos espesos de este tipo de suciedad se eliminan realizando en una primera fase una limpieza con disolventes y posteriormente una limpieza alcalina. LIMPIEZA DE LAS AERONAVES Pag.[MAESMA (FORMACION CONTINUA) ‘CURSO DE LINPIEZA DE MAT. AERONAUTICO ~ Suciedad sélida Tiene su origen en restos de aceite carbonizado, productos de corrosién etc. Este tipo de suciedad es la més dificil de eliminar. Generalmente se ‘emplea para eliminarla, una combinacién de procedimientos (inmersién en disolventes, ppulverizacin alcalina a presién y lavado). Al igual ‘que las anteriores es recomendable eliminarla lo antes posible para evitar su envejecimiento, que dificulta considerablemente su limpieza, 2. AGENTES DE LIMPIEZA. El agente de limpieza es el medio utilizado para celiminar la suciedad de la superficie a la que est adherida. Pueden clasificarse en cuatro tipos segiin su forma de actuacién: 4 LIMPIADORES ALCALINOS. 4 DISOLVENTES \ _ TIPOS DE ‘- umpwapores ) |SiLHPIABORES ESPECIALES) abacav ne pte 100% Hecepaeie 2.1. LIMPIADORES ALCALINOS. El agente de limpieza acta desprendiendo la suciedad de la superficie incorporéndose ésta, en forma de suspensién al agente de limpleza. Los agentes de limpieza de este tipo tienen generalmente aditivos que ayudan a desprender la suciedad de la superficie. s e] mas usado en la limpleza exterior del fuselaje de las aeronaves, debido a que no existe peligro de inflamabilidad ni toxicidad, las caracteristicas de limpieza y enjuagado son buenas, no hay efectos de

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