UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE TITULACIÓN POR TESIS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS DEL MTC PERÚ Y PCI

TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL

PRESENTADA POR:

Bach. BRAVO REYES, MIGUEL

ASESOR: M. Sc. Ing. HUAMÁN GUERRERO, NESTOR W.

LIMA - PERÚ
2020
DEDICATORIA

A mi dios todo poderoso por todas sus

bendiciones del día a día y a mis padres
que me apoyaron en todo momento a
pesar de las dificultades de la vida.

ii
AGRADECIMIENTO

A mi alma mater la universidad

ricardo palma por la oportunidad
de estudiar en esta gran institución
y a los asesores que han aportado
con sus enseñanzas y experiencias,
para culminar la presente tesis.

iii
 INDICE GENERAL

RESUMEN ................................................................................................................. XIV

ABSTRAC ....................................................................................................................XV

INTRODUCCION .......................................................................................................... 1

1. CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................... 3

1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA............................................................................. 3

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA. ......................................................................... 5
1.2.1. Problema general. ....................................................................................... 5
1.2.2. Problemas específicos. ................................................................................ 5
1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN. ...................................................................... 5
1.3.1. Objetivo general. ......................................................................................... 5
1.3.2. Objetivos específicos .................................................................................. 5
1.4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN: TEMPORAL, ESPACIAL Y TEMÁTICA ......... 5
1.5. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA ........................................................................... 6
1.5.1. Justificación técnica .................................................................................... 6
1.5.2. Justificación social ...................................................................................... 6
1.5.3. Justificación por viabilidad ......................................................................... 7
1.6. LIMITACIONES DEL ESTUDIO ............................................................................... 7

2. CAPITULO II: MARCO TEORICO ................................................................... 8

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN................................................................ 8

2.1.1. Antecedentes nacionales ............................................................................. 8
2.1.2. Antecedentes Internacionales ................................................................... 13
2.2 BASES TEÓRICAS RELACIONADAS A LA INVESTIGACIÓN ..................................... 22
2.2.1. Definición de pavimentos ......................................................................... 22
2.2.2. Clasificación de pavimentos ..................................................................... 22
2.2.3. Componentes de la infraestructura del Pavimento.................................... 23
2.2.4. Pavimentos asfalticos ................................................................................ 25
2.2.5. Características del pavimento asfaltico ..................................................... 25
2.2.5.1. Resistencia estructural ....................................................................... 25

iv
 2.2.5.2. Durabilidad ........................................................................................ 26
2.2.5.3. Mantenimiento para su conservación: ............................................... 26
2.2.6. Ciclo de vida del pavimento asfaltico ...................................................... 26
2.2.6.1. Fase A: Construcción ......................................................................... 27
2.2.6.2. Fase B: Deterioro lento ...................................................................... 27
2.2.6.3. Fase C: Deterioro acelerado............................................................... 27
2.2.6.4. Fase D: Deterioro total ....................................................................... 27
2.2.7. Fallas en pavimentos asfalticos ................................................................. 29
2.2.7.1. Piel de Cocodrilo. .............................................................................. 30
2.2.7.2. Exudación. ......................................................................................... 31
2.2.7.3. Agrietamiento en Bloque. .................................................................. 32
2.2.7.4. Abultamientos y hundimientos. ......................................................... 33
2.2.7.5. Corrugación. ...................................................................................... 34
2.2.7.6. Depresión. .......................................................................................... 35
2.2.7.7. Fisura de borde. ................................................................................. 35
2.2.7.8. Fisuras longitudinales y transversales................................................ 36
2.2.7.9. Parches y parches de cortes utilitarios. .............................................. 37
2.2.7.10. Los baches. ........................................................................................ 38
2.2.7.11. Ahuellamiento. .................................................................................. 38
2.2.7.12. Desplazamientos. ............................................................................... 39
2.2.7.13. Hinchamientos. .................................................................................. 40
2.2.7.14. Fisura de reflexión de juntas. ............................................................ 41
2.2.7.15. Desnivel carril - berma. ..................................................................... 41
2.2.7.16. Agregados Pulidos ............................................................................. 42
2.2.7.17. Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados ........... 43
2.2.7.18. Fisura parabólica o por deslizamiento ............................................... 44
2.2.8. Factores de diseño en los pavimentos asfalticos……………………...…45
2.2.8.1. Tránsito........………………………………………………………...45
2.2.8.2. Clima……..……………………………………………………........46

v
 2.2.8.3. Materiales…..……………………………………………………….46
2.2.9. Evaluación de pavimentos. ...................................................................... 47
2.2.9.1. Tipos de evaluación de pavimentos .................................................... 47
2.2.10. Metodología del Índice de condición del pavimento (PCI) ..................... 51
2.2.10.1. Reseña histórica. .............................................................................. 51
2.2.10.2. Alcance de la metodología pavement condition index. ................... 52
2.2.10.3. Índice de condición del pavimento (PCI) ........................................ 52
2.2.10.4. Grado de la condición del pavimento .............................................. 53
2.2.10.5. Objetivos de la Metodología PCI .................................................... 53
2.2.10.6. Procedimiento de Evaluación. ......................................................... 54
2.2.10.7. Instrumentación y materiales. .......................................................... 56
2.2.10.8. Tipos de fallas según PCI ................................................................ 57
2.2.10.9. Muestreo y unidades de muestra...................................................... 58
2.2.10.10. Procedimientos de inspección.......................................................... 61
2.2.10.11. Calculo del PCI de la unidad de muestra ......................................... 61
2.2.10.12. Determinación del PCI de la sección. .............................................. 65
2.2.11. Metodología del MTC PERU .................................................................. 66
2.2.11.1. Reseña histórica ................................................................................ 66
2.2.11.2. Objetivo de la metodología MTC PERU .......................................... 67
2.2.11.3. Clasificación de las fallas en los pavimentos flexibles o asfalticos.. 67
2.2.11.4. Tipos de Fallas según MTC PERU ................................................... 70
2.2.11.5. Procedimiento de Evaluación. .......................................................... 70
2.2.12. Mantenimiento y Rehabilitación de pavimentos asfalticos. .................... 73
2.2.12.1. Actividades de conservación de pavimentos asfalticos. ................... 74
2.2.12.2. Técnicas de rehabilitación de pavimentos. ....................................... 78

3. CAPITULO III: SISTEMA DE HIPOTESIS .................................................... 86

3.1. HIPOTESIS. ........................................................................................................ 86

3.1.1. Hipótesis general ....................................................................................... 86
3.1.2 Hipótesis específicas ................................................................................ 86
3.1.3. Variables.…..………….….…………...…………………………………86
3.1.3.1. Definición de variables ........................................................................ 87

vi
 3.1.3.2. Operacionalización de variables. ......................................................... 88
3.1.3.3. Matriz de consistencia ......................................................................... 88

4. CAPITULO IV: METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION ..................... 89

4.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN .................................................................................... 89

4.2. MÉTODO DE INVESTIGACIÓN.............................................................................. 89
4.3. POBLACIÓN DE ESTUDIO .................................................................................... 89
4.4. DISEÑO MUESTRAL ............................................................................................ 89
4.5. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS .................................. 89
4.6. PROCEDIMIENTOS PARA LA RECOLECCIÓN DE DATOS......................................... 90
4.7. TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS ....................................... 90

5. CAPÍTULO V: DESARROLLO DE LA INVESTIGACION .......................... 91

5.1. PRESENTACIÓN DE EXPERIENCIAS EN EVALUACIONES DE PAVIMENTOS

ASFALTICOS BAJO LAS METODOLOGÍAS DEL MTC PERU Y PCI. ....................... 91

5.1.1. Contexto de la Investigación..................................................................... 91

5.1.2. Tipos de fallas bajo las metodologías MTC PERU y PCI. ........................ 96
5.1.3. Evaluación del tipo de fallas según las metodologías MTC PERU y PCI. 99
5.1.4. Resultados del estado de condición del pavimento según metodologías
MTC PERU y PCI…...………………………………………………….108
5.2. EVALUACIÓN DE VÍA MUESTRAL APLICATIVA DE AV. LAS NAZARENAS – SURCO

LIMA……………………………………………………………………….....119
5.2.1. Ubicación de la zona en estudio. ............................................................ 119
5.2.2. Aplicación de metodologías MTC PERU y PCI..................................... 120
5.2.3. Aplicación de la metodología PCI en la vía muestral. ............................ 120
5.2.4. Calculo del PCI de unidades muéstrales evaluadas. ............................... 123
5.2.5. Aplicación de la metodología MTC PERU en la vía muestral. .............. 136
5.2.6. Calculo de la condición de la sección muestral ...................................... 137

vii
6. CAPÍTULO VI: PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS ....... 140

6.1. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SUPERFICIAL BAJO LAS

METODOLOGÍAS PCI Y MTC PERU................................................................. 140

6.2. COMPARACIÓN ENTRE LAS METODOLOGÍAS MTC PERU Y PCI EN LA

EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS ASFALTICOS............................................... 144

6.3 ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SUPERFICIAL BAJO LAS

METODOLOGÍAS PCI Y MTC PERU................................................................. 146

6.4 PROPUESTA DE MEJORA SEGÚN LOS RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN DE LA

METODOLOGÍA MTC PERU Y PCI. ................................................................. 149

6.5 CONTRASTACIÓN DE HIPOTESIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS. ....................... 151

CONCLUSIONES ...................................................................................................... 156

RECOMENDACIONES ............................................................................................ 158

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ...................................................................... 160

ANEXOS ...................................................................................................................... 165

viii
 INDICE DE TABLAS

Tabla N°1: Deterioros o Fallas de los pavimentos asfaltados ...................................... 69

Tabla N°2: Clase de extensión de los daños de los pavimentos ................................... 71
Tabla N°3: Clase de densidad de los baches de los pavimentos flexibles.................... 71
Tabla N°4: Ancho de Influencia de las Fisuras longitudinales y Transversales ......... 72
Tabla N° 5: Calificación de Condición ........................................................................ 72
Tabla N°6: Tipos de Condición según Fisuras longitudinales y Transversales ........... 72
Tabla N°7: Tipos de Conservación según calificación de condición ........................... 73
Tabla N°8: Acciones de intervencion segun su PCI..................................................... 74
Tabla N°9: Número de muestras e intervalos de muestras ........................................... 93
Tabla N°10: Hoja de recolección de datos PCI .......................................................... 100
Tabla N°11: Calculo de valores deducidos ................................................................ 103
Tabla N°12: Formato de recolección para la metodología MTC PERU .................... 104
Tabla N°13: Formato de cálculo de condición MTC PERU ...................................... 105
Tabla N°14: Resultados del método del PC ............................................................... 108
Tabla N°15: Resumen del estado U.M de la vía según PCI ....................................... 108
Tabla N°16: Resumen del estado de la vía según PCI ............................................... 109
Tabla N°17: Resultados del método del MTC ........................................................... 110
Tabla N°18: Resumen del estado de U.M de la vía según MTC ............................... 111
Tabla N°19: Resumen del estado de la vía según MTC ............................................. 112
Tabla N°20: Calculo PCI tramo I .............................................................................. 123
Tabla N°21: Calculo PCI tramo II ............................................................................. 124
Tabla N°22: Calculo PCI tramo III ............................................................................ 125
Tabla N°23: Calculo PCI tramo IV ............................................................................ 126
Tabla N°24: Calculo PCI tramo V.............................................................................. 127
Tabla N°25: Calculo PCI tramo V.............................................................................. 128
Tabla N°26: Resumen de unidades muéstral PCI....................................................... 129
Tabla N°27: Resumen del estado de la vía muestral según PCI ................................ 130
Tabla N°28: Resumen de unidades muéstrales según MTC PERU ........................... 131
Tabla N°29: Resumen del estado de la vía según MTC PERU……………………...132
Tabla N°30: Resumen de unidades muéstrales PCI ................................................... 141

ix
Tabla N°31: Resumen del estado de la vía muestral según PCI ................................ 142
Tabla N°32: Resumen de unidades muéstrales según MTC PERU ........................... 143
Tabla N°33: Resumen del estado de la vía muestral según MTC PERU ................... 143
Tabla N°34: Cuadro comparativo de metodologías PCI y MTC PERU .................... 144
Tabla N°35: Acciones de intervencion segun su PCI................................................. 144
Tabla N°36: Tipos de Conservación según calificación de condición MTC…. ........ 142
Tabla N°37: Resumen de unidades muéstrales según MTC PERU…........................ 142
Tabla N°38: Resumen del estado de la vía muestral según MTC PERU…. .............. 143
Tabla N°39: Resumen del estado de la vía muestral según MTC PERU…. .............. 143
Tabla N°40: Resumen de unidades muéstrales PCI…. .............................................. 144
Tabla N°41: Resumen del estado de la vía muestral según PCI…. ........................... 146
Tabla N°42: Cuadro comparativo de metodologías PCI y MTC PERU…. ............... 148
Tabla N°43: Acciones de intervencion según su PCI………...……………………...149
Tabla N°44: Tipos de Conservación según calificación de condición MTC PERU...150
Tabla N°45: Cuadro comparativo de tipo de fallas PCI y MTC PERU……………..151
Tabla N°46: Cuadro comparativo de metodologías PCI y MTC PERU……..….......153

x
 INDICE DE FIGURAS

Figura N°1: Pavimento Flexible ................................................................................... 22

Figura N°2: Pavimento Rígido ..................................................................................... 23
Figura N°3: Pavimento Articulado ............................................................................... 23
Figura N°4: Sección transversal de la estructura de pavimento asfaltico .................... 24
Figura N°5: Transferencia de carga en la estructura del pavimento ............................ 25
Figura N°6: Ciclo de vida de una vía sin mantenimiento............................................. 28
Figura N°7: Ciclo de vida de un camino con y sin mantenimiento .............................. 29
Figura N°8: Resumen de fallas en los pavimentos flexibles o asfalticos ..................... 30
Figura N°9: Piel de Cocodrilo ...................................................................................... 31
Figura N°10: Exudación ............................................................................................... 32
Figura N°11: Agrietamiento en Bloque ........................................................................ 32
Figura N°12: Abultamiento .......................................................................................... 33
Figura N°13: Hundimiento ........................................................................................... 34
Figura N°14: Corrugación ............................................................................................ 34
Figura N°15: Depresión ................................................................................................ 35
Figura N°16: Fisura de borde ....................................................................................... 36
Figura N°17: Fisuras longitudinales y transversales .................................................... 37
Figura N°18: Parches y parches de cortes utilitarios .................................................... 37
Figura N°19: Los baches .............................................................................................. 38
Figura N°20: Ahuellamiento ........................................................................................ 39
Figura N°21: Desplazamientos ..................................................................................... 40
Figura N°22: Hinchamientos ........................................................................................ 40
Figura N°23: Fisura de reflexión de juntas .................................................................. 41
Figura N°24: Desnivel carril – berma .......................................................................... 42
Figura N°25: Agregados Pulidos .................................................................................. 42
Figura N°26: Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados ................ 43
Figura N°27: Fisura parabólica o por deslizamiento .................................................... 44
Figura N°28: Calicatas ................................................................................................. 48
Figura N°29. Viga Benkelman ..................................................................................... 49
Figura N°30: Clasificación de métodos para evaluación estructural ........................... 49

xi
Figura N°31: Perfilómetro Láser de la marca SSI ........................................................ 50
Figura N°32: Bicicleta de Merlín (TRRL) ................................................................... 51
Figura N°33: Índice de Condición del Pavimento y Escala de Graduación……….. ... 52
Figura N°34: Odómetro Manual................................................................................... 56
Figura N°35: Ajuste del número de valores deducidos ................................................ 63
Figura N°36: Corrección del valor deducido en pavimentos asfalticos ....................... 64
Figura N°37: Sellado de Grietas con asfalto ................................................................ 75
Figura N°38: Procedimiento típico de colocación de parches ..................................... 76
Figura N°39: Procedimiento típico sello arena-asfalto ................................................ 79
Figura N°40: Procedimiento típico de riego negro ...................................................... 79
Figura N°41: Procedimiento típico de arenado ............................................................ 80
Figura N°42: Aplicación de lechada asfáltica y microaglomerante en frio.................. 80
Figura N°43: Tratamiento superficial con asfalto modificado con polímeros ............. 81
Figura N°44: Sobre carpeta de Asfalto......................................................................... 83
Figura N°45: Reciclado superficial en sitio ................................................................. 84
Figura N°46: Maquina fresadora, pavimento fresado y material fresado .................... 85
Figura N°47: Dimensión de calzada y berma ............................................................... 93
Figura N°48: Zona de Estudio ...................................................................................... 95
Figura N°49: Tipos de fallas según PCI…………………………………………….. . 97
Figura N°50: Tipos de fallas según MTC……………………………………………. 97
Figura N°51: Tipos de fallas según PCI……………………………………………... 98
Figura N°52: Tipos de fallas según PCI…….……………………………………….. 98
Figura N°53: Ábaco de fallas de fisuras longitudinales y transversales…………… 101
Figura N°54: Ábaco de fallas de fisuras longitudinales y transversales…………… 101
Figura N°55: Corrección del valor deducido en pavimentos asfalticos……………. 102
Figura N°56: Formato de exploración de la condición por unidad de muestreo…… 107
Figura N°57: Porcentaje de Condición del pavimento PCI………………………… 109
Figura N°58: Porcentaje de Condición del pavimento MTC………………………. 111
Figura N°59: Resultados del Método PCI…………………………………………... 112
Figura N°60: Resultados del Método PCI…………………………………………... 113
Figura N°61: Resultados del Método PCI…………………………………………... 114

xii
Figura N°62: Resultados del Método PCI .................................................................. 115
Figura N°63: Resultados del Método PCI .................................................................. 116
Figura N°64: Resultados del Método PCI .................................................................. 117
Figura N°65: Resultados del Método MTC ............................................................... 118
Figura N°66: Resultados del Método MTC ............................................................... 118
Figura N°67: Ubicación de vía muestral .................................................................... 120
Figura N°68: Tramo muestral..................................................................................... 120
Figura N°69: Vista panorámica de zona de estudio ................................................... 122
Figura N°70: Escalas de Condición PCI y MTC PERU ............................................ 145

xiii
 RESUMEN

La investigación consto en la evaluación superficial de los pavimentos

asfalticos bajo las metodologías del MTC PERU y PCI, y presento como objetivo
demostrar la importancia de la evaluación de los pavimentos asfalticos mediante la
aplicación de las metodologías del MTC PERU (manual de mantenimiento y
conservación vial del ministerio de transportes y comunicaciones) y del PCI (ASTM
D6433-7 manual pavement condition index).

Con el fin de lograr el objetivo del estudio se tomó en cuenta la información

bibliográfica y los antecedentes relacionados al tema, ya que la tesis será del tipo
básica, nivel descriptivo y diseño no experimental.

Además se tuvo en cuenta el procedimiento de evaluación que considera cada

metodología, como los tipos de fallas o deterioros, niveles de severidad y demás
parámetros que contemplan los manuales.

Un tema muy importante que sumo a la investigación fueron las experiencias

relacionadas al tema y la evaluación de una vía muestral, que al final de evaluar los
resultados por ambas metodologías se llegó a cumplir la hipotesis propuesta como se
describe en las conclusiones y recomendaciones de la investigación.

Palabras claves: metodología PCI, metodología MTC PERU, pavimento asfaltico,

tipos de fallas, evaluación superficial, condición del pavimento, eficiente, niveles de
severidad.

xiv
 ABSTRAC

The research consisted of the surface evaluation of asphalt pavements under the
methodologies of MTC PERU and PCI, and the objective was to demonstrate the
importance of the evaluation of asphalt pavements by applying the methodologies of
MTC PERU (road maintenance and conservation manual from the Ministry of
Transportation and Communications) and the PCI (manual index of pavement
condition ASTM D6433-7).

In order to achieve the objective of the study, the bibliographic information and the
antecedents related to the subject were taken into account, since the thesis will be of
the basic type, descriptive level and non-experimental design.

In addition, the evaluation procedure considered by each methodology was taken into
account, such as the types of failures or deteriorations, severity levels and other
parameters that the manuals contemplate.

A very important topic that added to the research were the experiences related to the
subject and the evaluation of a sample route, which at the end of evaluating the results
by both methodologies, the proposed hypothesis was met as described in the
conclusions and recommendations of the investigation.

Keywords: PCI methodology, MTC PERU methodology, asphalt pavement, types of

faults, surface evaluation, pavement condition, efficient, severity levels.

xv
 INTRODUCCION

El presente trabajo de investigación aborda la problemática de las fallas o

deterioros existentes en los pavimentos asfalticos a nivel superficial en las carreteras y
vías urbanas del país, para este fin se evaluara bajos las metodologías del manual del
pavement condition index (PCI) y del manual de mantenimiento y conservación vial
del ministerio de transportes y comunicaciones (MTC PERU) ya que cada una de estas
metodologías tienen diferentes consideraciones al momento de evaluar la condición
del deterioro del pavimento.

Con el fin de lograr los objetivos esperados en la presente investigación se considera

estructurar la investigación de la siguiente manera:

Capítulo I: que está referido al planteamiento del problema que con lleva a realizar el
estudio. Además se plantea el objetivo general y los objetivos específicos que rigen la
investigación, la justificación e importancia y la delimitación del estudio.

Capitulo II: que está referido al marco teórico que sustenta la investigación, donde se
incluyen los antecedentes y las bases teóricas relacionadas alos pavimentos asfalticos,
las metodologías del MTC PERU y PCI y el mantenimiento y rehabilitación de los
pavimentos asfalticos.

Capitulo III: que está referido al sistema de hipotesis donde se plantean la hipotesis
general, hipótesis específicas y las variables de la investigación.

Capitulo IV: que está referido a la metodología de la investigación que será del tipo
básica, nivel descriptivo y diseño no experimental. Además se detalla la población y
muestra, técnicas de recolección de datos y la de procesamiento y análisis de la
información.

Capítulo V: que está referido al análisis de la investigación mediante las experiencias

relacionadas a la investigación, evaluación y clasificación del tipo de fallas de la vía
muestral en estudio bajo la aplicación de las metodologías MTC PERU y PCI.

1
Capítulo VI: que es referido a la presentación y análisis de resultados de la
investigación que es todo lo relacionado alo obtenido luego de la culminar las
evaluaciones como tablas, resúmenes de resultados y la comparación entre ambas
metodologías MTC PERU y PCI y proponer acciones correctivas en los pavimentos
asfalticos.

Finalmente, se culmina con las respectivas conclusiones, recomendaciones, referencias

bibliográficas y anexos de la investigación.

2
 CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 Descripción del problema.

En el mundo la infraestructura vial es un componente de gran importancia dentro

del patrimonio de una nación, ya que está vinculada directamente con el cierre de
brechas pues permite el desarrollo social y económico de la población.

Lo que debemos poner en contexto es la calidad de las carreteras en los países

desarrollados donde el estado de las mismas por lo general son de buena calidad
debido a su inversión en su programa de mantenimiento. Dentro de los países con
mejor calidad de vías son: Emiratos Árabes Unidos, Singapur, Suiza, Hong Kong,
Países bajos, Japón, Francia, Portugal, Austria, Estados unidos.

En américa latina según CNN español (2018), “Chile, Ecuador y Panamá, son los
países con mejor calidad de vías de América Latina, mientras que Costa Rica,
Paraguay y Haití, tienen el peor estado de sus carreteras, según un reporte de
Competitividad Global publicado por el Foro Económico Mundial (FEM).”

En el Perú los proyectos de infraestructura vial no cuentan con un adecuado

mantenimiento o rehabilitación lo que dice mucho de las autoridades de turno;
debido a esta inacción nuestras vías ya sean distritales, regionales o nacionales se
están deteriorando al no existir una política adecuada de conservación vial.

El pavimento es una estructura que tiene un período de vida útil finito y que al
final de este se inicia un proceso de deterioro que se manifiesta mediante un
conjunto de fallas que reducen la serviciabilidad y llevan a incrementar los costos
a nivel de usuario y de mantenimiento.

En tal sentido debido a la problemática actual se ve como necesaria esta

investigación con el fin de aportar en la evaluación de pavimentos asfalticos
mediantes las metodologías en estudio ya que por lo general una vía está sometida
a solicitaciones de carga que representa una causa que induce a la fatiga de la
estructura.

3
Lo más importante es tener en cuenta que no se debe esperar el deterioro de un
pavimento para iniciar las labores de mantenimiento y rehabilitación, ya que al
intervenirlo a tiempo se optimiza la inversión económica e incrementa su vida útil.

Al evaluar un pavimento asfaltico como es el caso de esta investigación nos

referimos a la evaluación de un pavimento asfaltico en servicio y para ello existen
principalmente (02) tipos de evaluación de pavimentos que detallamos a
continuación:

La primera es la evaluación funcional, que nos permite determinar las

características superficiales del pavimento, traducidas en parámetros como:
textura, estado de condición del pavimento, rugosidad, fricción, etc.

En general esta evaluación se relaciona con el estado general de la superficie del

pavimento considerando todos aquellos factores que afectan negativamente al
usuario como son: el tránsito vehicular, costo, seguridad y confort.

El segundo tipo de evaluación es la estructural, que realizan la medición de las

deflexiones con equipos como: viga Benkelman, dynaflect, deflectómetro, falling
weight deflectometer y una evaluación empírica para la vida remanente; y ensayos
destructivos, en los que se realizan, extracción de testigos, placa de carga,
calicatas y el penetrómetro dinámico. La evaluación estructural de un pavimento
existente abarca los siguientes trabajos:

 Evaluación superficial de la condición del pavimento.

 Evaluación del sistema de drenaje.
 Determinación de espesores y el tipo de materiales que conforman
la estructura del pavimento.
 Medición de deflexiones del pavimento

Como se puede observar la evaluación de pavimentos en general es un tema

amplio a desarrollar y que esta investigación tiene por fin contribuir a un mejor
conocimiento de las fallas que se presentan en los pavimentos y finalmente como
rehabilitarlas.

4
1.2 Formulación del problema.

1.2.1 Problema general.

¿Cómo evaluar y comparar las metodologías MTC PERU y PCI en la
evaluación superficial de los pavimentos asfalticos?

1.2.2 Problemas específicos.

a) ¿En qué medida los tipos y nivel de severidad de las fallas de las
metodologías MTC PERU y PCI se relacionan?
b) ¿En qué medida los índices de condición superficial del pavimento de las
metodologías MTC PERU y PCI se relacionan?
c) ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de las metodologías MTC PERU
y PCI?

1.3 Objetivos de la investigación.

1.3.1 Objetivo general.

Evaluar y comparar las metodologías MTC PERU y PCI en la evaluación
superficial de los pavimentos asfalticos.

1.3.2 Objetivos específicos.

a) Determinar la relación entre los tipos y nivel de severidad de las fallas de
las metodologías MTC PERU y PCI.
b) Determinar la relación del índice de condición superficial del pavimento
aplicando las metodologías MTC PERU y PCI.
c) Describir las ventajas y desventajas de las metodologías MTC PERU y PCI.

1.4 Delimitación de la investigación: temporal, espacial y temática.

 Delimitación temporal: La tesis se desarrolló en el periodo del mes de junio

a noviembre del 2020.
 Delimitación temática: dentro de los estudios temáticos empleados se tomó
los pavimentos asfálticos y el uso de las metodologías MTC PERU y PCI, lo
cual se muestra en el marco teórico, artículos científicos y revistas indexadas.

5
1.5 Justificación e Importancia.

Hernández-Sampieri, Fernández-Collado, & Baptista-Lucio, M. del P. (2014), en

el libro metodología de la investigación (6ta ed.) señala que la: “justificación de la
investigación indica el porqué de la investigación exponiendo sus razones. Por
medio de la justificación debemos demostrar que el estudio es necesario
e importante” (p.40).

1.5.1 Justificación técnica.

La presente investigación se justifica en la necesidad de identificar y evaluar las

fallas superficiales en los pavimentos asfalticos mediante las metodologías del
MTC PERU y PCI. En tal sentido se determinara la patología de las fallas
indicando el Índice de deterioro del pavimento por ambas metodologías y a
partir de esta plantear alternativas técnicas de solución para la rehabilitación de
la vía. La investigación también se centrara en plantear la importancia de la
evaluación bajo la metodología más apropiada teniendo en cuenta las ventajas
y desventajas de las mismas. Además interesa dar a conocer los resultados,
conclusiones y recomendaciones con el fin de incentivar la rehabilitación y
mantenimiento del pavimento asfaltico que están a cargo de las entidades
responsables.

1.5.2 Justificación social.

Los beneficios que con lleva esta investigación hacia la sociedad es la de

identificar y evaluar mediantes las metodologías del MTC PERU y PCI los
diversos tipos de fallas que existen en los pavimentos asfalticos ya que son
factores que influyen en el tránsito automotor del día a día y son potenciales
puntos de accidentalidad debido a la alta velocidad de operación de los
vehículos que con llevan a pérdidas humanas.

6
 1.5.3 Justificación por viabilidad.

La presente investigación es viable por los siguientes motivos:

 Científicamente: ya que se cuenta con suficiente información nacional

e internacional relacionada al tema.
 Económicamente: porque los gastos que implique la investigación pueden
ser asumidos por el investigador.

1.6 Limitaciones del Estudio

El desarrollo de la tesis se basó íntegramente a la recolección de información de

tesis nacionales e internacionales, manuales y artículos de investigación
relacionados al tema de estudio, ya que no se pudo realizar levantamiento de
información en campo y/o ensayos de laboratorio debido a la emergencia
sanitaria actual que se vive a nivel mundial.

7
 CAPITULO II: MARCO TEORICO

Hernández-Sampieri, R., Fernández-Collado, C., & Baptista-Lucio, M. del P.

(2014), en el libro metodología de la investigación (6ta ed.) señala que: “Creswell
(2013a y 2005) recomienda que el marco teórico de propuestas de tesis (licenciatura
y maestría) oscile entre 8 y 15 cuartillas estándares, en artículos para revistas
científicas, de 6 a a12; en tesis de licenciatura y maestría de 20 a 40, y en
disertaciones doctorales, de 40 a 50. Una tendencia es que el marco teórico sea breve
y concreto, pero sustancial (con referencias sobre el planteamiento del problema)”
(p.81).

2.1 Antecedentes de la investigación.

2.1.1 Antecedentes nacionales.

Choque (2019), desarrollo una tesis sobre él: Estudio comparativo del método
PCI y el manual de conservación vial MTC en la evaluación superficial
de pavimento flexible, Tramo Emp.Pe-3s Atuncol 2017. Escuela
Profesional de Ingeniería Civil, Facultad de Ingeniería Civil y
Arquitectura, Universidad Nacional del Altiplano, Puno.

En donde la problemática de la investigación se centra en la evaluación

del deterioro de las vías debido a una falta de mantenimiento que debería
ser preventivo y periódico.

Esta investigación se planteó con el fin de obtener el método más óptimo

en la evaluación de vías e incentivar el mantenimiento de los pavimentos,
como así plantear alternativas de solución en las fallas y así mejorar la
transitabilidad, seguridad, serviciabilidad y confort a los usuarios.

El objetivo principal de la investigación según choque (2019), fue

“Evaluar y comparar la aplicación de los métodos PCI y el Manual de
Carreteras - Mantenimiento o Conservación Vial del MTC en la
carretera Emp. PE-3S (DV.Atuncolla) –Atuncolla del año 2017.” (p18).

8
 Las conclusiones fueron las siguientes: la desventaja que tiene el Manual
del MTC es en los niveles de gravedad, ya que al evaluar la vía con el
Manual del MTC, clasifica en 02 grandes categorías; los deterioros de
fallas estructurales y superficiales y bermas, con 11 tipos de fallas y 03
niveles de gravedad, en cambio el método PCI evalúa el pavimento en 19
tipos de fallas y tiene 07 escalas para evaluar la condición del pavimento
y su clasificación de daños son más completos por niveles de severidad.

Las recomendaciones fueron las siguientes: que para el mantenimiento de

pavimentos es recomendable el uso del método del PCI, por ser un
método más completo y eficiente ya que puede evaluar carreteras de
mayores distancias en menor tiempo ya que la evaluación es aleatoria a
comparación del MTC que es continua.

Mori (2018), desarrollo una tesis sobre él: Estudio comparativo de las fallas del
pavimento asfaltico con los manuales del PCI y de mantenimiento o
conservación vial del MTC en la av. Pedro Beltrán – Ventanilla. Escuela
Profesional de Ingeniería Civil, Facultad de ingeniería, Universidad
Ricardo Palma, Lima.

En donde la problemática de la investigación se centra en la evaluación

de la Av. Pedro Beltrán del distrito de Ventanilla de la Provincia
Constitucional del Callao ya que presentan una serie de fallas como son
fisuras transversales y longitudinales, baches, desprendimientos de
agregados y piel de cocodrilo, los cuales afectan tanto al parque
automotor como a los usuarios.

El objetivo principal de su estudio según Mori (2018), fue la de:

“Investigar las metodologías del manual de Mantenimiento o
Conservación Vial del MTC y del manual del Pavement Condition Index
(PCI) para determinar el índice de condición en los pavimentos
asfalticos de la Av. Pedro Beltrán con el fin de elegir un manual que sea
de aplicación sencilla para la inspección visual de los pavimentos
asfalticos y así lograr alcanzar un estándar ideal.”(p.9).

9
Las metodología de la investigación fue descriptiva, explicativa, aplicada
y no experimental con el fin de determinar las fallas que se presentan en
la Av. Pedro Beltrán, también se llevará un registro fotográfico donde se
aprecien las fallas del tramo en estudio, se evaluarán las fallas para
determinar la condición de la vía bajo las recomendaciones del manual
del (PCI) y del manual de conservación vial del MTC con el fin de
analizar los resultados de la aplicación de los 02 manuales. También se
muestra un catálogo de fotos en el cual se aprecian los diversos tipos
de fallas que presenta la vía evaluada.

Las recomendaciones fueron las siguientes: El manual del PCI presenta

19 tipos de fallas para ser evaluadas en un pavimento, mientras que el
manual de mantenimiento o conservación vial del MTC presenta 11 tipos
de fallas, con lo cual el manual del PCI considera fallas importantes las
cuales no están establecidas en el manual del MTC, tales como
abultamiento y hundimiento, corrugación, agrietamiento en bloque, grieta
de reflexión de junta, pulimiento de agregados, cruce de vía férrea, grieta
parabólica e hinchamiento.

Otra recomendación importante es que el manual del PCI detalla con más
precisión la condición de las muestras debido a que en algunas ha
calificado en condición de malas, regular y muy malas mientras que el
manual del MTC lo califica todos los tramos de bueno, esto se debe a que
el área de evaluación del manual del PCI es más pequeña que la del
MTC, ya que el manual del PCI evalúa tramos de 36.6 metros lineales
debido a un ancho de calzada de 6.3 metros, mientras que el manual del
mantenimiento o conservación vial del MTC evalúa tramos de 200
metros para cualquier ancho de calzada, es por ello que las fallas no
representan mucho para el manual del MTC.

Respecto alos costos de evaluación según Mori (2018), señala que: “El
costo de mantenimiento para la Av. Pedro Beltrán evaluado con el
manual del PCI es de S/. 42,380.55 Nuevos Soles, y con el manual del

10
 MTC es de S/. 64,736.86 Nuevos Soles con lo cual se garantiza que la
Av. Pedro Beltrán ubicada en el distrito de Ventanilla, provincia
constitucional del Callao se encuentre en estado de Bueno a Muy Bueno,
los precios varían de un manual a otro debido al tipo de mantenimiento
que cada manual establece para cada tipo de falla.”(p.66).

Finalmente se recomienda que para mejorar el PCI promedios de una

sección de un tramo en general se hace necesario incrementar el PCI
individual de cada unidad muestral de peor estado mediante técnicas de
reparación en tal sentido Las técnicas más Apropiadas por aplicar serían
el fresado, bacheo o los parches para las fallas de piel de cocodrilo,
abultamiento y hundimiento, sellado de grietas para las grietas
longitudinales y transversales, también para el agrietamiento en bloque y
para desprendimiento de agregados sería una opción el sello superficial.

Zevallos (2018), desarrollo una tesis sobre la: Identificación y Evaluación de

las fallas superficiales en los pavimentos flexibles de algunas vías de la
ciudad de Barranca – 2017. Escuela de Posgrado, Universidad Cesar
Vallejo.

La presente investigación tiene como objetivo explicar el método PCI

(Pavement Condition Index) para determinar el Índice de Condición de
Pavimento en algunas vías de la Ciudad de Barranca, así poder identificar
y evaluar el tipo de fallas y/o patologías existentes y cuantificar el estado
de las vías. La tesis define los concepto de pavimento, su clasificación y
se explica las metodologías para el uso del método Índice de Condición
de Pavimento (PCI).

Así también trata de las fallas más comunes que afectan a los pavimentos
urbanos flexibles. Se explica el procedimiento del método: el muestreo de
unidades, el cálculo del PCI, los criterios de inspección, etc. Preservar las
vías existente en la Ciudad de Barranca, es de suma importancia y más
que eso, es responsabilidad de los ingenieros brindar métodos que
permitan cumplir con esta misión; es de esta manera que la presente

11
 tesis, pretende mostrar un método de cuantificación de los deterioros
superficiales existente en algunas calles de la Ciudad de Barranca;
pudiendo ser aplicado a la mayoría de calles de la ciudad, lo que permite
que se pueda implementar y planificar políticas de mantenimiento
adecuadas.

Medina & De la Cruz (2015), desarrollo tesis sobre la: Evaluación superficial
del pavimento flexible del Jr. José Gálvez del distrito de Lince aplicando
el método del PCI. Escuela de Ingeniería Civil, Facultad de ingeniería,
Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas.

La presente investigación consiste en la aplicación del método PCI para

determinar el Índice de Condición de Pavimento en el Jr. José Gálvez.
Exactamente 6929.25 m2 o 842.20 metros lineales de pista de concreto
asfaltico han sido estudiados a detalle para identificar las fallas existentes
y cuantificar el estado de la vía, el estudio se ha dividido en seis capítulos
que se detallan a continuación:

En el capítulo I, se titula planteamiento metodológico, donde se describe

el problema, los objetivos, la justificación, la hipótesis y la metodología
de trabajo a utilizar. En el capítulo II, se define el concepto de pavimento,
tipos, comportamiento de los pavimentos y termina con el tema de
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos. En el capítulo III, se
describe en que consiste una evaluación de pavimentos y que tipos
existen. El capítulo IV, describe las fallas más comunes, los niveles de
severidad, forma de medición y las medidas de reparación de los
pavimentos flexibles. En el capítulo V se explica el método de PCI,
dando una definición de este, los materiales e instrumentos usados, el
procedimiento de inspección y el cálculo del PCI de un pavimento
flexible. En el capítulo VI, se describe la zona de estudio y se aplica el
método PCI a una vía, se realiza un análisis a los resultados y se propone
un presupuesto de mantenimiento y rehabilitación del pavimento y se
finaliza dando las conclusiones y recomendaciones.

12
 Aldazabal (2012), desarrollo una tesis sobre él: Estudio comparativo de
Metodologías del Relevamiento superficial de fallas de pavimentos
asfalticos aplicación caso Chimbote. Escuela Profesional de Ingeniería
Civil, Facultad de ingeniería, Universidad Ricardo Palma, Lima.

La muestra evaluada se localizó en la Av. José Pardo en el distrito de

Chimbote donde evalúo 04 manuales entre ellos el PCI, MTC, LTTP y el
Manual Colombiano.

Llegando a la conclusión que el Manual del PCI refleja resultados más

claros, prácticos y precisos acordes con la realidad, y en su opinión
muestra mayor facilidad de aplicación y cuenta con el apoyo de modelos
aplicativos de mayor rapidez del procesamiento de la información.

2.1.2 Antecedentes Internacionales

Coy (2017), Evaluación superficial de un pavimento flexible de la calle 134

entre carreras 52a A 53c comparando los métodos PCI y Vizir.
Especialización en Ingeniería de Pavimentos, Facultad de ingeniería,
Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá, Colombia.

El objetivo de la investigación es la de evaluar y comparar los métodos

Vizir y PCI en un pavimento flexible urbano de la calle 134 entre carreras
52a A 53c.

La presente investigación aplica las metodologías denominadas Vizir y

PCI, que se aplicaran en un pavimento flexible de una zona urbana, en la
ciudad de Bogotá, Colombia comparando sus métodos y dando
recomendaciones cuál es el método que tiene más ventajas con respecto
al otro y cual se acomoda mejor a la valoración de un pavimento
asfaltico. Además este estudio presenta herramientas necesarias para
conocer el estado de un pavimento flexible mediante la técnica de
evaluación visual, ya que permite realizar un levantamiento de daños para
darle una calificación a la capa de rodadura y definir sus necesidades con

13
 el fin de reestablecer sus condiciones iniciales de servicio, comparando
02 métodos de auscultación que son muy utilizados en la evaluación de
pavimentos asfalticos.

Luego de culminar la investigación se llegó a la siguiente conclusión que

la vía evaluada de la calle 134 entre cara 52a y 53c, con las metodologías

PCI y VIZIR, se obtuvieron datos de calificación muy parecidos, para la

auscultación con el método PCI el resultado promedio fue de 0.65, un
estado bueno y para el método Vizir el índice de deterioro superficial fue
de 2, un estado bueno también.

Al-Neami, M., Al-Rubaee, R., & Kareem, Z. (2018), Evaluación de la calle Al-
Amarah dentro de la ciudad de Al-kut usando el índice de condición del
pavimento (PCI) y la técnica GIS.

La problemática en Iraq, es que las agencias de transporte no todas tienen

una herramienta como base de datos para el registro de deterioro de las
carreteras, por lo que se hace necesario realizar estudios de carreteras y
almacenar recopilada toda la información en un sistema integrado de
gestión para conocer el estado de cada una de las carreteras y que además
sirvan los datos para el proceso de mantenimiento y la estimación del
costos.

Esta investigación se ha realizado para estimar la condición del

pavimento flexible a través de encuestas visuales utilizando el método del
Índice de Condición de Pavimento (PCI), de modo que puede
proporcionar una manera fácil de calcular el PCI basado en datos SIG
con el software Micro PAVER 5.2. La calle Al-Amarah, que es la
carretera interna de la ciudad de Al-Kut, en la parte oriental del Iraq. El
Arc Map 9.3 ha sido aplicado en este estudio en específico para realizar
un sistema de mantenimiento mediante la variación de valores de PCI que
se produce cada año.

14
 El estudio se presenta como una forma concisa de presentar los deterioros
en el satélite o en el mapa geográfico de la carretera en el que cada tipo
de peligro se simbolizado con signo específico y cada valor PCI se
detalla con un color específico.

Las capacidades del sistema geográfico y su análisis espacial se

consideran las herramientas más adecuadas para mejorar las operaciones
de gestión del pavimento, con características como la visualización
gráfica de la condición del pavimento.

Díaz (2014), Evaluación de la metodología PCI como herramienta para la toma

de decisiones en las intervenciones a realizar en los pavimentos flexibles.
Universidad militar nueva granada, Bogotá, Colombia.

Por medio de este trabajo se pretende obtener la metodología de

auscultación PCI, la cual permite realizar la evaluación de la condición
superficial de los pavimentos asfalticos, y mediante experiencias
recolectadas en la Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfalticos en carreteras del invias establecer
posibles actividades de intervención.

El objetivo del presente trabajo es desarrollar una matriz donde se

propongan las actividades de rehabilitación y mantenimiento de los
pavimentos flexibles colombianos basadas en los resultados obtenidos a
partir de las metodologías de auscultación PCI.

Dado que las matrices que se presentan en este informe se desarrollaron

en base a las experiencias de la Guía metodológica de rehabilitación de
pavimentos asfalticos, y otras informes de rehabilitación desarrollado
para casos particulares, estas no suplirán los estudios técnicos y
experiencia del diseñador, simplemente estable un resumen o guía sobre
la cual se podrán establecer unas estrategias iniciales de intervención,
dejando en la responsabilidad del especialista en Ingeniería de
Pavimentos determinar la mejor opción Técnico/Económica dependiendo

15
 de las condiciones particulares de cada diseño, como los son el clima, el
tipo de vía, la condición económica, el estado de deterioro del pavimento
en el cual deberá considerar todas sus capas y demás información que
considere oportuna.

Las conclusiones fueron satisfactoriamente las matrices de rehabilitación

de las metodología VIZIR y PCI, encontrando similitudes significativas
en cuanto conceptos y procedimientos propuestos en La Guía
Metodológica de Rehabilitación de Pavimentos Asfalticos del INVIAS,
cabe aclarar que esta matriz no tiene como fin remplazar la experiencia ni
ensayos que se deben establecer en cada caso específico, en su alcance se
presentó como una guía para establecer las estrategias de rehabilitación.
La metodología PCI en su forma de determinar el estado del pavimento
da la opción de no incluir todas las secciones a evaluar mediante la
aplicación de estadística, que para evaluaciones de menor importancia
facilitan en gran medida la obtención del índice del estado del pavimento
con desfase de ± 5 que ahorran recursos y tiempo.

Ruiz (2019), Aplicación de metodología de evaluación PCI a pavimento

flexible en la localidad de Engativá. Especialización en Ingeniería de
Pavimentos, Facultad de ingeniería, Universidad Militar Nueva Granada,
Bogotá, Colombia.

En localidad de Engativá, sus habitantes realizan desplazamiento con

fines de ocio, educación, atención médica, etcétera; es primordial el
adecuado funcionamiento y mantenimiento de su malla vial local y
arterial, ya que esta es el medio por el cual sus habitantes y/o transeúntes
se conectan para satisfacer las necesidades básicas diarias o de
esparcimiento.

El objetivo de este trabajo es realizar la evaluación de los pavimentos

flexibles en segmentos viales en la localidad. Para realizar la evaluación
se utilizó el método Pavement Condition Index (PCI), método

16
 constantemente utilizado en el área ingenieril, y más específicamente en
nuestra ciudad por Instituto de Desarrollo Urbano IDU. A partir de la
aplicación de la metodología PCI se conoció el estado de los pavimentos,
encontrando que los pavimentos flexibles se encuentran en estado muy
malo con el 22.2%, malo 11.1%, regular con el 22.2%, en buen estado el
33.3%, y excelente con el 11.2%. Con el conocimiento de esta
información es posible proponer acciones de mantenimiento y
rehabilitación.

En conclusión se evidencia que dentro de las 9 unidades de muestreo

escogidas existen 2 que presentan un valor de PCI menor a 25 lo que nos
recomienda según las estrategias de intervención adoptadas por el IDU
que en estos tramos se debe realizar una reconstrucción ya que su
superficie posee afectaciones en más del 75% de su área.

Los daños que más afectan el índice son los que están relacionados con
los daños estructurales considerables, tales como los huecos y la piel de
cocodrilo. Asimismo las deformaciones verticales como abultamiento y/
hundimientos y ahuellamientos afectan el índice es una menor proporción
pero no menos importante.

Uricoechea & Barragán (2020), Evaluación de deterioros de la capa superficial

del pavimento flexible de un 1 km de vía comprendida desde la calle 16
con carrera 12 con calle 15 y calle 14 hasta calle 11 con calle 12 del
municipio de Girardot Cundinamarca. Monografía de grado para optar al
Título de Ingeniero Civil, Facultad de Ingeniería Programa de Ingeniería
Civil, Universidad Piloto de Colombia Seccional del Alto Magdalena,
Girardot Cundimarca, Colombia.

La evaluación de deterioros de los pavimentos se realiza para determinar

el estado existente de la vía, dando a conocer el daño superficial e interno
que presenta el pavimento limitando su tiempo de utilidad generando
problemas vehiculares.

17
 El objetivo de la investigación fue evaluar funcionalmente el pavimento
de las vías comprendidas desde la calle 16 con carrera 12 con calle 15
y 14 hasta calle 11 con calle 12 del municipio de Girardot Cundinamarca.

En la vía comprendida entre la calle 16 con carrera 12 con calle 15 y calle

14 hasta calle 11 con calle 12 del municipio de Girardot se realizó un
estudio de evaluación técnica superficial de las capas de pavimento
existentes donde se evidencia claramente varios tipos de fallas como
hundimientos, grietas transversales y longitudinales, parcheos, etc., que
generan preocupación para habitantes propios y turistas ya que este sector
es una zona de bastante flujo vehicular.

Es por eso que para demostrar el deterioro del pavimento de la vía

mencionada anteriormente trabajamos bajo los parámetros de un método
llamado Índice de Condición de Pavimentos PCI que en pocas palabras
muestra la condición y falla de un pavimento demostrado por un rango de
0 – 100, determinando los tipos de falla que presenta la vía en estudio y
como se podría dar una solución.

En la conclusión de la investigación detallan las fallas encontradas sobre

las vías comprendidas desde la calle 16 con carrera 12 con calle 15 y 14
hasta calle 11 con calle 12 del municipio de Girardot Cundinamarca y se
puede evidenciar que dos fallas resaltan más a la vista que son la piel de
cocodrilo con un 24% y las grietas longitudinales y transversales las
cuales ocupa un 43%, por lo que claramente se puede deducir que
requieren una reparación de manera casi inmediata. Además es
importante realizar un control de calidad de materiales para tener sus
características ya que de estos dependen el tiempo de vida útil de la
estructura del pavimento.

Gonzales, Ruiz & Guerrero (2019), Propuesta de metodología para la

evaluación de pavimentos mediante el índice de condición del pavimento.
Universidad de Oriente, Departamento Ingeniería Civil, Unión Nacional

18
de Arquitectos e Ingenieros de la Construcción de Cuba, Instituto
Nacional de Planificación Física. Santiago de Cuba, Cuba.

Durante los años en que un pavimento se encuentra al servicio es

solicitado por las condiciones climáticas y el tránsito, lo cual disminuye
poco a poco la calidad de las características mecánicas y funcionales de
los materiales que lo constituyen. Este trabajo refleja los resultados de un
análisis bibliográfico que permite establecer, los diferentes métodos de
evaluación de los pavimentos flexibles, con énfasis en los índices
globales y dentro de estos en el método PCI. Seguidamente se aplica la
metodología propuesta en el trabajo para el PCI al tramo Seminario
Bautista-Loma la Cruz (Acceso Camino Viejo del Cobre) de la Carretera
Central y se obtuvo como resultado que el estado del pavimento es
regular, según la escala que muestra el método.

El objetivo de este estudio es proponer una metodología para la

aplicación del método de evaluación del PCI, con la validación de su
efectividad en el tramo Seminario Bautista-Loma La Cruz (Acceso
camino viejo del Cobre) de la Carretera Central. En el caso de la
metodología de esta investigación se realizó inicialmente un análisis de
los métodos existentes a nivel internacional para la investigación y
evaluación del comportamiento del pavimento. Se seleccionó el que más
se adecuaba a los recursos existentes en la provincia. Para el método
seleccionado el PCI se presentó una metodología de trabajo que permite
su fácil aplicación, posteriormente se aplicó a un tramo de la carretera
central.

Las conclusiones que se obtiene con la aplicación del PCI en el tramo de

estudio se corresponde con la evaluación visual de especialistas; por
tanto, y dada la ausencia de equipos de auscultación en la provincia, el
Centro Provincial de Vialidad debe valorar la posibilidad de la
implementación de este método, para lograr que los intendentes realicen

19
 las evaluaciones con mayor uniformidad y calidad y propuestas de
intervención más efectivas y económicas.

Se propone una metodología para la aplicación del método de evaluación

Índice de Condición del Pavimento PCI, aplicada al tramo objeto de
estudio, que obtuvo una calificación de regular al evaluar el estado
técnico del pavimento. Con esta evaluación, conjuntamente con el
análisis efectuado durante la inspección visual, se concluye que el
pavimento no presenta señales de agotamiento de la capacidad
estructural. Esta evaluación es una alerta para el Centro Provincial de
Vialidad y sugiere un estudio de soluciones para su intervención
superficial en corto plazo.

Rijal & Medis (2019), Estudio de la relación del índice de condición del
pavimento (PCI) con el índice internacional de rugosidad (IRI) en
pavimentos flexibles. EDP Sciences. Departamento de Ingeniería Civil,
Universidad Sumatera Utara, Indonesia.

El objetivo de la investigación es el estudio de la relación del índice de

condición del pavimento (PCI) con el índice internacional de rugosidad
(IRI) en los pavimentos flexibles.

La carretera es una infraestructura que se construyó para soportar el

movimiento del vehículo de un lugar a otro para diferentes propósitos.
Hoy en día, a menudo se encuentran daños en la infraestructura vial,
tanto carreteras locales como arterias. Por lo tanto, para mantener la
condición del pavimento para que siga siendo confiable, en Indonesia
tiene un programa periódico mediante la realización de una inspección
funcional objetiva de carreteras reguladas por Bina Marga utilizando el
Índice Internacional de Rugosidad IRI. Sin embargo, el examen IRI no es
suficiente para representar la condición real del campo; es necesario
realizar examen funcional subjetivo mediante la valoración de la
carretera, uno de ellos es el índice de condición del pavimento (PCI,
ASTM D6433).

20
Este método se ha aplicado ampliamente en algunos países porque tiene
muchas ventajas. Sin embargo, para hacer esto la inspección requiere un
costo considerable, entonces debe haber un modelo para obtener la
relación entre estos dos parámetros de la carretera. El estudio de caso
seleccionado fue el segmento de la carretera arterial en la ciudad de
Medan, que se encuentra en el anillo interior de Medan .la carretera.

Según los resultados del análisis, existe una diferencia entre las
condiciones funcionales de PCI e IRI. La ecuación derivada de estos dos
parámetros es mediante la ecuación de regresión exponencial, con la
ecuación IRI=16.07exp-0.26PCI. Con R2 del 59% con valor del
coeficiente de correlación (r) de -0,768. El valor de R2 indica que PCI da
una fuerte influencia en el valor de IRI.

La conclusiones fueron que después de la división del Pavimento de

Escala de Calificación Condition Index, el segmento de carretera en el
estudio la ubicación está clasificada como justa, con un PCI promedio
valor de 58,6. Los tipos dominantes de daño son surcos, grietas de
cocodrilo, parcheo y utilidad de corte, y carril / hombro fuera. Mientras
tanto, basado en el IRI evaluación, el tramo de carretera se clasifica como
una carretera de calidad, con una puntuación IRI que va de 2 a 4. Además
de las diferencias en la escala de puntuación, el IRI los valores obtenidos
tienden a ser menos cercanos al campo condiciones. Esto se debe a que el
valor de IRI es obtenido de la cantidad de subida y bajada del sensor de
rugosidad montado en el eje de la encuesta vehículo para que el sensor
lea sólo la superficie de la carretera a través de las ruedas del vehículo.
Basado en el valor del coeficiente de determinación, la relación entre PCI
e IRI es bastante fuerte. El valor de R2 de 0.59 indica que El 59,0% del
valor de PCI tiene un valor de IRI y el valor de R es -0,768, lo que
significa que el nivel de correlación de estos dos parámetros son fuertes
pero opuestos.

21
2.2 Bases teóricas relacionadas a la investigación

2.2.1 Definición de pavimentos.

El Manual de Carreteras del Perú, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos

en su sección suelos y pavimentos (2013), señala que “el pavimento es una
estructura de varias capas construida sobre la subrasante del camino para
resistir y distribuir esfuerzos generados por los vehículos y mejorar las
condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está
conformada por las siguientes capas: base, subbase y capa de rodamiento”
(p.23).

2.2.2 Clasificación de pavimentos

Los pavimentos se dividen en dos categorías: flexibles y rígidos aunque

en la actualidad se añadió la categoría del pavimento mixto o articulado que es
la combinación de flexible con rígido

 Pavimentos flexibles o asfalticos: es una estructura que tiene como

superficie de rodadura material bituminoso (mortero asfaltico, TSB,
micropavimento y mezclas asfálticas en caliente y frio), la cual está
construida sobre capas granulares (base y sub-base), apoyando todo este
conjunto de capas sobre la subrasante compactada. (Ver Figura 1).

Figura N°1: Pavimento flexible

Fuente: Zevallos Gamarra, R. E. (2018)

22
  Pavimentos Rígidos: es una estructura compuesta por una capa superior
de concreto hidráulico y una capa de sub-base granular, la cual puede
ser estabilizada con cemento o cal que se encuentra entre el concreto y
la subrasante. (Ver Figura 2).

Figura N°2: Pavimento rígido

Fuente: Zevallos Gamarra, R. E. (2018)

 Pavimento articulado: se encuentran conformadas por bloques

adoquinados de concreto prefabricados de un espesor uniforme que se
colocan sobre una capa delgada de arena la cual se apoya sobre una
capa granular o la subrasante. (Ver Figura 3).

Figura N°3: Pavimento articulado

Fuente: Zevallos Gamarra, R. E. (2018)

2.2.3 Componentes de la infraestructura del Pavimento.

El Manual de Carreteras del Perú, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos

23
en la sección de suelos y pavimentos (2013), señala que: por lo general está
conformada por las siguientes capas:

“Capa de Rodadura: es la parte superior del pavimento, que puede ser de tipo
bituminoso (flexible) o de concreto de cemento Portland (rígido) o adoquinado,
cuya función es sostener directamente el tránsito.” (p.24). (Ver figura N°4)

“Base: es la capa inferior a la carpeta de rodadura, cual su principal función es

de sostener, distribuir y transmitir las cargas producidas por el tránsito. Esta
capa será de material granular drenante (CBR ≥ 80%) o tratada con asfalto, cal
o cemento.” (p.24). (Ver figura N°4)

“Subbase: es una capa de material clasificado y con un espesor según diseño, el

cual soportara a la base y carpeta. Además se utiliza como capa de drenaje y
controlador de capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y
dimensionamiento del pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser
de material granular (CBR ≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.” (p.24).
(Ver figura N°4)

El pavimento presenta un periodo de vida de entre 15 a 20 años siempre y

cuando se cuente con la debida evaluación periódica sobre su condición de
servicio y así lograr implementar una gestión de mejoramiento y rehabilitación
de vía, lo que permitiría incrementar el tiempo de vida útil, recuperando el
confort para el usuario.

Figura N°4: Sección transversal de la estructura del pavimento

Fuente: Google imágenes

24
2.2.4 Pavimentos asfalticos

El Manual de Carreteras del Perú, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos

en su sección suelos y pavimentos (2013), señala que: “El pavimento asfaltico
o flexible es una estructura compuesta por capas granulares (subbsase, base) y
como capa de rodadura una carpeta constituida por materiales bituminosos
como aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos. Principalmente se
considera como capa de rodadura asfáltica sobre capas granulares: mortero
asfáltico, tratamiento superficial bicapa, micropavimentos, macadam asfáltico,
mezclas asfálticas en frío y mezclas en caliente.” (p.24).

2.2.5 Características del pavimento asfaltico

2.2.5.1 Resistencia estructural

El pavimento asfaltico o flexible debe ser capaz de soportar las cargas

impuestas por el parque automotor que producen esfuerzos normales y
cortantes sobre la estructura del pavimento. En tal sentido el esfuerzo
cortante es la principal causa de falla desde el punto de vista estructural y
sumado a aquellos producidos por la aceleración, frenaje de los vehículos y
esfuerzos de tensión en la parte superior de la estructura (Ver figura N°5)

Figura N°5: Transferencia de carga en la estructura del pavimento

Fuente: Wirtgen (2012). Cold Recycling Technology.(1era edition)

25
 2.2.5.2 Durabilidad

Esta dependerá de factores económicos y sociales, siendo esta característica

muy importante debido a que ayudara a conservar el pavimento, y siendo en
la mayoría de casos la solución más económica y rentable programar una
evaluación y ejecutar un mantenimiento periódico para lograr extender la
vida útil del pavimento asfaltico.

2.2.5.3 Mantenimiento para su conservación

Debido al aumento del parque automotor, el tránsito es un factor importante

igual como el clima entre otros, es por ello que se hace necesario programar
un plan de manteniendo a los pavimentos asfalticos, ya sean rutinarios o
periódicos para que la vida útil del pavimento se prolongue y esto evitara
accidentes, dándole al usuario confort y transitabilidad.

2.2.6 Ciclo de vida del pavimento asfaltico

Menéndez (2003), en su manual técnico el mantenimiento rutinario de caminos

con microempresas señala que: Los pavimentos sufren un proceso de deterioro
permanente debido alos diferentes agentes que actúan sobre ellos, como el
tráfico, agua, taludes, y demás agentes que terminan deteriorando al punto de
volverlo intransitable. Además se debe tener en cuenta que el deterioro de un
pavimento es un proceso que pasa por diversas etapas, como la inicial con un
leve deterioro y poco visible, pasando luego por una etapa crítica donde su
estado deja de ser bueno, y se ira deteriorando hasta llegar al punto de falla.
En tal sentido el mantenimiento preventivo debe efectuarse en el momento
adecuado para prolongar su vida útil de servicio y así evitar que el pavimento
llegue a colapsar y se tenga que realizar grandes gastos de reparación
Menéndez (2003), en su manual técnico el mantenimiento rutinario de caminos
con microempresas señala que: Las fases del ciclo de vida del pavimento
asfaltico se clasifican en cuatro:

26
2.2.6.1 Fase A: Construcción.

Un pavimento asfaltico al inicio de su ciclo de vida útil se encuentra

en excelentes condiciones para cumplir con el requerimiento del usuario
(Punto A del Grafico N°6).

2.2.6.2 Fase B: Deterioro lento.

En los primeros años de uso el pavimento está sometido a diferentes

factores a los que se encuentra expuesto como son el tránsito, el clima, y
demás agentes externos, debido a esto empieza a experimentar un ligero
proceso de desgaste y deterioro en la superficie de la carpeta de rodadura.
Aunque en esta fase no es muy apreciable a simple vista ya que aún se
mantiene en buen estado, sin embargo según pasa el tiempo se comienza
hacerse más notorio hasta que pasa a la siguiente fase.

2.2.6.3 Fase C: Deterioro acelerado

En esta fase el pavimento después de varios años de uso se aprecia

ligeramente deteriorado ya que ha sido sometido a diferentes niveles de
tránsito, pero aun así sus niveles de transitabilidad son aceptables, por lo que
generalmente no se realiza ningún tipo de acción correctiva. Además esta
etapa es relativamente corta y sus fallas son puntuales o poco extendidas, sin
un notorio daño a las capas inferiores como la base y subbase, sin embargo
esta percepción de un nivel aceptable de deterioro va cambiando conforme
las fallas se van extendiendo y agudizando los diferentes tipos de fallas.

2.2.6.4 Fase D: Deterioro total

En esta última fase el pavimento se encuentra completamente deteriorado

que va deteriorándose según cómo va pasando el tiempo. La transitabilidad
se reduce permanente haciendo que los conductores experimenten
incomodidad y dificultad al transitar, lo cual genera un incremento de
accidentes de tránsito en la vía.

27
En el deterioro en el que se encuentra en esta fase el pavimento, ya no es
factible realizar acciones correctivas, por lo que inevitablemente se tiene que
realizar una reconstrucción dela vía, por eso es recomendable realizar un
mantenimiento preventivo al pavimento con el fin de extender la vida útil y
no llegar a esta última fase del ciclo de vida del pavimento (Fase D).

Figura N°6: Ciclo de vida de una vía sin mantenimiento

Fuente: Menéndez J. (2003)

Se debe tener en cuenta que el mantenimiento de las vías se realizará

durante la fase C (deterioro acelerado), como se observa en la gráfica
evitando así que las fallas que se encuentran en esta etapa no se extiendan o
aumenten sus niveles de severidad. Como se muestra en la (Figura N°7)
el mantenimiento periódico eleva el nivel del estado de la vía, haciendo que
se repita nuevamente la fase B (deterioro lento) donde a partir de ese
momento se tendrá que aplicar un mantenimiento rutinario de la vía para así
extender su ciclo de vida de la útil, ya que de lo contrario si se deja pasar
más tiempo sin realizar un mantenimiento en la fase C el costo de
intervención será elevado y a veces se da el caso de que sea inviable.

28
 Figura N°7: Ciclo de vida de un camino con y sin mantenimiento
Fuente: Menéndez J. (2003)

2.2.7 Fallas en pavimentos asfalticos

Las fallas en los pavimentos son el resultado de combinaciones como

materiales, proceso constructivo, diseño, tránsito automotor, medio ambiente o
la combinación de todos estos factores que finalmente son la causa del
deterioro progresivo del pavimento, y que se agrava debido al poco o nulo
mantenimiento de la vía.
Existen 02 tipos de fallas en los pavimentos como son los funcionales o
estructurales. Los segundos, son las que originan un deterioro en el paquete
estructural, disminuyendo la cohesión de las capas y afectando su
comportamiento frente a cargas externas, en cambio Las fallas funcionales
afectan la transitabilidad, es decir, la calidad aceptable de la superficie de
rodadura, la seguridad y el confort que se brinda al usuario.

29
 Figura N°8: Resumen de fallas en los pavimentos asfalticos
Fuente: Rodríguez, E. (2009)

Se pasa a presentar las fallas más comunes que afectan alos pavimentos
flexibles que están consideradas en las metodologías del MTC PERU y PCI
que involucran la presente investigación.

2.2.7.1 Piel de Cocodrilo.

Son un grupo de fisuras interconectadas que forman polígonos irregulares y

su patrón es parecido a la piel de un cocodrilo, de ahí el nombre de la falla.
También llamada agrietamiento por fatiga, la piel de cocodrilo se produce
en áreas sujetas a repeticiones de carga de tráfico, tales como las huellas de
las llantas de los vehículos. El origen del agrietamiento se da en el fondo del
paquete asfáltico, en la base, donde los esfuerzos y deformaciones unitarias
de tensión son elevados y de ahí, las grietas se propagan hacia la superficie
como una serie de fisuras longitudinales paralelas, que luego se conectan
entre sí.
Otra causa que contribuye a que se produzca este tipo de falla, es el
envejecimiento del ligante asfáltico, que trae consigo la pérdida de
flexibilidad y de la capacidad estructural del pavimento que con lleva a la
disminución de la capacidad de resistencia ante las solicitaciones externas.

30
 Figura N°9: Piel de cocodrilo
Fuente: Crisanto C & Peralta D (2019)

2.2.7.2 Exudación.

Es una película de material bituminoso que se extiende sobre una

determinada área del pavimento, generando una superficie brillante,
reflectante, resbaladiza y que generalmente llega a ser pegajosa en climas
calidos cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla y se expande en la
superficie del pavimento, se debe tener en cuenta que el proceso de
exudación no es reversible durante el tiempo frío ya que el asfalto se
acumulará en la superficie.

La exudación puede ser causada por diversos factores, como:

 El exceso de ligante asfáltico o usar un ligante asfáltico muy blando.

 La aplicación excesiva de un sello bituminoso.
 Un deficiente % de vacíos y demás.

31
 Figura N°10: Exudación.
Fuente: Crisanto C & Peralta D (2019)

2.2.7.3 Agrietamiento en Bloque.

Son grietas interconectadas que forman piezas rectangulares de tamaño

variable, Este tipo de falla puede ocurrir en áreas largas del pavimento o en
áreas donde no hay tráfico; debido a ello las fisuras en bloque no están
asociadas a solicitaciones externas debido a la carga vehicular. Las grietas
en bloque son causadas principalmente por la contracción del pavimento
asfáltico debido a la variación de temperatura, que originan ciclos diarios de
esfuerzo / deformación que indica que el asfalto se ha endurecido
considerablemente.

Figura N°11: Agrietamiento en bloque.

Fuente: Crisanto C & Peralta D (2019)

32
2.2.7.4 Abultamientos y hundimientos.

Son desplazamientos bruscos, hacia arriba o abajo de la superficie del

pavimento, que distorsionan la rasante de la vía y pueden ser producto de
varios factores, como:

 Levantamiento de las losas de concreto de un pavimento rígido que ha

sido cubierto con una carpeta asfáltica.
 Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo, es decir,
suelo congelado).
 Infiltración y acumulación de material en una fisura en combinación con
cargas de tráfico.
 Expansión del suelo de fundación y deficiencias en el drenaje del paquete
estructural del pavimento.

De ser el caso que aparezca sobre grandes áreas del pavimento, causando
largas depresiones, la falla se llama hinchamiento.

Si los abultamientos tienen un patrón perpendicular al flujo del tráfico y

además se encuentran separados uno de otro la falla es denominada
corrugación.

Figura N°12: Abultamiento.

Fuente: Instituto Nacional de Vías (2006)

33
 Figura N°13: Hundimiento.
Fuente: Instituto Nacional de Vias (2006)

2.2.7.5 Corrugación.

Son una serie de ondulaciones conformadas por depresiones y cimas que son
cercanas entre sí y espaciadas a intervalos regulares a lo largo de la vía. Esta
falla es causada por la acción del tránsito vehicular combinada con la
inestabilidad de las capas superficiales o de la base del pavimento.

Figura N°14: Corrugación.

Fuente: Matos y Nuñez (2018)

34
2.2.7.6 Depresión.

Son áreas ubicadas en la superficie del pavimento que poseen niveles de

rasante menores que al resto de la vía. Las depresiones se hacen más visibles
cuando el agua de lluvia se empoza dentro de las mismas, y en el caso de
superficies secas pueden ser producidas por asentamientos de la subrasante,
fallas geológicas o procedimientos constructivos defectuosos.

Figura N°15: Depresión.

Fuente: Matos y Nuñez (2018)

2.2.7.7 Fisura de borde.

Las fisuras de borde son grietas paralelas al borde externo del pavimento,
que se encuentran a una distancia promedio de 0.30 a 0.50 m. Esta falla se
incrementa por la cargas del tránsito vehicular y debido a este se inicia el
debilitamiento de la base en áreas muy próximas al borde del pavimento,
sumado a las condiciones climáticas y los efectos abrasivos de la arena
suelta en el borde, que provoca peladuras que llevan al desprendimiento y
finalmente la desintegración del pavimento.

35
 Figura N°16: Fisura de borde.
Fuente: Rodríguez, E. (2009)

2.2.7.8 Fisuras longitudinales y transversales.

Las fisuras longitudinales son paralelas al eje de la vía en cambio

las grietas transversales, son perpendiculares al eje del pavimento.

Estas fisuras no están asociados con la carga vehicular y pueden ser

causados por:

 Juntas de construcción pobremente construidas, o ausencia

de ellas.
 Contracción del asfalto debido a las bajas temperaturas.
 Las fisuras de reflexión causadas por agrietamientos bajo
la capa superficial.
 El uso de ligantes (asfaltos) muy duros o envejecidos.

El gradiente térmico superior alos 30° C que produce ciclos de expansión

y contracción de la mezcla asfáltica

36
 Figura N°17: Fisuras longitudinales y transversales
Fuente: Elaboración Propia (2019)

2.2.7.9 Parches y parches de cortes utilitarios.

Los parches se utilizan en las zonas del pavimento donde se encuentran

en mal estado con el fin de reparar el pavimento existente.
Los parches de cortes utilitarios son colocados cuando se efectúan cortes
para la refacción de tuberías de agua o desagüe, instalación del cableado
eléctrico, entre otros trabajos similares. Se debe tener en cuenta que los
parches disminuyen el nivel de servicio de la vía, pues el desempeño del
área parchada es inferior. Igual es el caso del área adyacente al parche
que no se comporta como la sección del pavimento original.

Figura N°18: Parches y parches de cortes

Fuente: Elaboración Propia (2019)

37
2.2.7.10 Los baches.

Son leves depresiones en la superficie del pavimento con diámetro

promedio menor a 750 mm. Tienen bordes agudos y lados verticales
cerca de la zona de falla. Los baches pueden ser ocasionados por un
conjunto de factores:

 Fisuramiento tipo piel de cocodrilo de alta severidad, que causa

fatiga y origina la desintegración de la superficie de rodadura
 Mal procesos constructivos
 Un subdrenaje inadecuado.
 Mal diseño de las capas del pavimento.

Figura N°19: Los baches.

Fuente: Rodríguez, E. (2009)

2.2.7.11 Ahuellamiento.

Es una depresión longitudinal alo largo de la dirección del tránsito, que

trae como consecuencia la deformación permanente en las capas del
pavimento. Esta falla puede ser causada por una mala compactación de
las capas del pavimento, lo que genera inestabilidad en las capas (bases,
subbase) permitiendo el movimiento lateral del material debido a las
cargas de tráfico. Un ahuellamiento moderado puede conducir a una falla
estructural del pavimento. Otras causas son:

38
  Mezcla asfáltica inestable por el exceso de ligante en riegos.
 Mal diseño del paquete estructural: espesores no adecuados.
 Mala calidad de materiales
 Deficiente control de calidad.

Figura N°20: Ahuellamiento.

Fuente: American Society for Testing and Materials. (2007)

2.2.7.12 Desplazamientos.

Son distorsiones de la superficie del pavimento originado por el

desplazamiento de la mezcla se consideran corrimientos longitudinales y
permanentes de un área determinada del pavimento formando una especie
de “cordones” laterales. Estas fallas son producidas por acción del
tráfico, que confinan al pavimento produciendo una onda de amplitud
corta y brusca en la superficie dela vía. Esta falla es usual en pavimentos
con mezclas de asfalto líquido inestables como las emulsiones. También
ocurren desplazamientos cuando los pavimentos asfálticos colindan con
pavimentos rígidos ya que por el proceso de dilatación de las losas de
concreto aumentan su longitud y empujan al pavimento produciéndose el
desplazamiento. Otras causas son:

 Exceso de asfalto o de vacíos volviéndose mezclas inestables.

 Falta de confinamiento lateral.

39
  Adherencia inadecuada por defectos en el riego de liga o de
imprimación.

Figura N°21: Desplazamientos.

Fuente: American Society for Testing and Materials. (2007)

2.2.7.13 Hinchamientos.

Es el abultamiento localizado en la superficie del pavimento, en forma de

onda y de longitud promedio mayor a 3.00 metros, que distorsiona la
rasante de la vía. Una de la causas de este tipo esta falla es la expansión
del suelo de fundación debido alos suelos expansivos y por el
congelamiento del material de la subrasante. Además el hinchamiento
puede estar acompañado de un agrietamiento superficial del pavimento.

Figura N°22: Hinchamientos.

Fuente: Rodríguez, E. (2009)

40
2.2.7.14 Fisura de reflexión de juntas.

Este tipo de fallas ocurren solamente en pavimentos mixtos: pavimentos

de superficie asfáltica construidos sobre una losa de concreto. En tal
sentido no se consideran fisuras de reflexión bases estabilizadas con
cemento o cal. Estas grietas se generan por el movimiento de la losa de
concreto, inducido por temperatura o humedad, bajo la superficie de
pavimento flexible. Estás fallas no están relacionadas a efectos de carga;
sin embargo, las cargas de tráfico pueden causar la rotura de la superficie
de concreto asfáltico cerca a las fisuras.

Es recomendable conocer las dimensiones de la losa subyacente a la

superficie del pavimento asfáltico ya que ayuda a identificar estas fallas.

Figura N°23: Fisura de reflexión de juntas

Fuente: Rodríguez, E. (2009)

2.2.7.15 Desnivel carril - berma.

Es la diferencia de niveles entre el borde del pavimento y la berma. Esta

tipo de falla es causada por la erosión de la berma y el asentamiento de la
misma, o por la colocación de nuevas capas sobrepuestas en la vía sin el
debido ajuste del nivel de la berma.

41
 Figura N°24: Desnivel carril - berma.
Fuente: Rodríguez, E. (2009)

2.2.7.16 Agregados Pulidos

Es la pérdida de resistencia al deslizamiento del pavimento, que ocurre

cuando los agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto.
Esta falla es causada por:

 Repeticiones de cargas de tránsito.

 Insuficiente cantidad de agregado anguloso en la mezcla que no
proporcionan adherencia del pavimento con las llantas del vehículo
 Inexistente aspereza o textura del pavimento, que no contribuye a la
reducción de la velocidad de los vehículos.

Figura N°25: Agregados pulidos.

Fuente: Rodríguez, E. (2009)

42
2.2.7.17 Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados

La peladura por intemperismo es la desintegración de la superficie

del pavimento por pérdida de ligante asfáltico.

Mientras que el desprendimiento del agregado pétreo son las partículas

de sueltas o removidas.

El intemperismo y desprendimiento de agregados indican que el ligante

asfáltico ha sufrido un endurecimiento.

Las principales causas de este tipo de fallas son:

 Ablandamiento de la superficie y pérdida de agregados debido

al derramamiento de químicos de los vehículos.
 Falla de adherencia entre el agregado y el asfalto debido al efecto
de agentes externos.
 Mezcla de baja calidad con ligante insuficiente.
 Debido a las cargas de tráfico de gran tonelaje.
 Uso de agregados sucios o muy absorbentes.

Figura N°26: Peladura por intemperismo y desprendimiento

de agregados.
Fuente: Rodríguez, E. (2009)

43
2.2.7.18 Fisura parabólica o por deslizamiento

Son grietas en forma de media luna, que se presentan de manera

transversal a la dirección del tránsito.

Este tipo de fallas ocurren generalmente en mezclas asfálticas de baja

estabilidad o en capas superpuestas, cuando existe una adherencia de un
ligante pobre (liga entre la capa de la superficie y la capa subyacente de
la estructura del pavimento.

Estas fallas pueden ser causadas por los siguientes factores:

 Por el frenado de las ruedas de los vehículos o giro debido a un

cambio de dirección que originan el deslizamiento y deformación de la
superficie del pavimento asfaltico.
 Deficiente adherencia en capas superpuestas o presencia de polvo.
 Exceso de ligante o falta de riego de liga.
 Alto contenido de arena fina en la mezcla.

Figura N°27: Fisura parabólica o por deslizamiento.

Fuente: Rodríguez, E. (2009)

44
2.2.8 Factores de diseño en los pavimentos asfalticos

2.2.8.1 Tránsito.

El tránsito influye al momento de diseñar la estructura del pavimento debido

a factores relacionados como el número de vehículos, peso de los ejes ya sea
simple, tándem o tridem, la repetición de las cargas de tránsito y la
consecuente acumulación de deformaciones que producen que se fatigue el
pavimento.

Además, se deben tener en cuenta las máximas presiones de contacto de las

llantas así como las solicitaciones tangenciales en las curvas, zona de
frenado y la velocidad de operación de los vehículos, así como la carga en
zonas de estacionamiento de vehículos pesados.

El Manual de Carreteras del Perú, Suelos, Geología, Geotecnia Pavimentos

en su sección suelos y pavimentos (2013), señala que “La información
requerida en los estudios del tráfico en principio y salvo necesidades se
conformará con muestreos con el fin de calcular el IMDA del tramo,
empezando por el volumen de la demanda actual clasificados por tipo de
vehículos en cada sentido de tráfico. La demanda de Carga por Eje, y la
presión de los neumáticos en el caso de vehículos pesados guardan relación
directa con el deterioro del pavimento. Con la referencia regional
previamente descrita, en términos generales será suficiente realizar las
nuevas investigaciones puntuales por tramo en sólo dos días, teniendo en
cuenta que el tráfico esté bajo condiciones normales. Uno de los días
corresponde a un día laborable típico y el otro un día sábado. Los términos
del estudio precisara sí el caso amerita estudiar durante más días o en
periodos climáticos distintos, dependiendo del conocimiento previo de la
demanda que tenga la Autoridad Competente” (p73).

45
2.2.8.2 Clima.

La variación de temperaturas en las regiones del Perú es uno de los factores

que afectan alos pavimentos. En tal sentido las lluvias causan el aumento del
nivel freático y esto influye en la resistencia del terreno, los cambios
volumétricos de los suelos y la compresibilidad. El clima también influye en
actividades relacionadas a la ejecución como son el movimiento de tierras,
la colocación de agregados y la compactación de capas granulares y
asfálticas.

No debemos dejar de tener en cuenta que los pavimentos asfalticos tienen

una alta susceptibilidad térmica, ya que la variación de la temperatura puede
modificar el módulo de elasticidad de las capas asfálticas, ocasionando en
ellas agrietamientos o deformaciones que influirán en la serviciabilidad de
la vía.

El Manual de Carreteras del Perú, Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos en su sección suelos y pavimentos (2013), señala que: “En el
territorio peruano se distinguen 03 Regiones Naturales: la Costa de clima
mediatizado y sin lluvias, la Sierra de temperaturas más marcadas en
mínimos y máximos con lluvias moderadas; y la Selva, de naturaleza
tropical con temperaturas altas y lluvias muy fuertes.” (p91).

2.2.8.3 Materiales.

La adecuada selección de los materiales para el pavimento es un factor

primordial, es por ello que se consideran los agregados disponibles en
canteras y depósitos aluviales de la zona, teniendo en cuenta los
requerimientos de calidad y homogeneidad requerida, Además se deberá
considerar los materiales de mayor incidencia en el costo total de obra.

El Manual de Carreteras del Perú, Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos en su sección suelos y pavimentos (2013), señala que “Todos
los materiales deberá cumplir con las Especificaciones Técnicas Generales

46
 para la Construcción de Carreteras del MTC (Vigentes),no obstante,
cuando en un determinado proyecto de pavimentación se requiera
especificaciones nuevas concordantes en el estudio o que amplíen,
complementen o reemplacen a las especificaciones generales, el autor del
proyecto o el ingeniero responsable de suelos y pavimentos deberá emitir
las especificaciones especiales para ese proyecto y solo será aplicable para
su ejecución.” (p131).

2.2.9 Evaluación de pavimentos.

Consiste en un estudio, en el cual se presenta el estado en el que se halla la

estructura y la superficie del pavimento, para poder adoptar las medidas
adecuadas de conservación y mantenimiento, con las cuales se pretende
prolongar su vida útil, en este sentido es importante realizar una evaluación que
sea objetiva considerando aquellos factores que afectan negativamente al
usuario como: el costo, seguridad y confort.

2.2.9.1 Tipos de evaluación de pavimentos

La adecuada evaluación de una vía incluye estudios sobre el estado de la

condición funcional y estructural de los pavimentos. En tal sentido se detalla
ambos tipos de evaluación.

 Evaluación estructural

Evalúa la capacidad estructural de las diversas capas que conforman el

pavimento. En tal sentido existen diversos procedimientos los cuales se
describen líneas abajo.

Se debe tener en cuenta que no es lo mismo el diseño de un pavimento

nuevo que el diseño de la rehabilitación de un pavimento existente. En lo
que se refiere a éste último, se dispone de un conjunto de materiales que ya
están colocados y que han sufrido un deterioro por el tránsito, el clima y el
tiempo. Dichos materiales presentan un cierto valor estructural remanente,

47
que se considerara como aporte a los fines del diseño de la rehabilitación,
que a diferencia del diseño de un pavimento nuevo, la evaluación del
pavimento es cuestión de procedimientos específicos.

En la evaluación estructural de un pavimento asfaltico se realizan ensayos

no destructivos, en los que se miden las deflexiones con equipos como: viga
Benkelman, dynaflect, deflectómetro, falling weight deflectometer y se
realiza una evaluación empírica para la vida remanente; y ensayos
destructivos, en los que se realizan, extracción de testigos, placa de carga,
calicatas y el penetrómetro dinámico. Ver Figuras N°28, N°29 y N°30.

La evaluación estructural de un pavimento existente abarca necesariamente

los siguientes trabajos:

 Evaluación superficial de la condición del pavimento.

 Evaluación del sistema de drenaje.
 Determinación de espesores y el tipo de materiales que conforman
la estructura de pavimento.
 Medición de deflexiones del pavimento.

Figura N°28: Calicatas.

Fuente: Matos y Nuñez (2018).

48
 Figura N°29: Viga Benkelman
Fuente: Matos y Nuñez (2018).

Figura N°30: Clasificación de métodos para evaluación estructural

Fuente: Thenoux, G. y Gaete, R. (2012).

 Evaluación funcional

Consta de la evaluación de aquellas deficiencias que se relacionan con el

estado general de la superficie del pavimento considerando todos aquellos
factores que afectan negativamente al usuario como son el costo, seguridad
y confort. En lo que se refiere a la evaluación superficial se debe considerar
las fallas en el pavimento de tal manera de valorarlas, tanto en magnitud y
severidad, Para ello se dispone de la evaluación funcional del pavimento
mediante la determinación del índice de condición del pavimento (PCI).
Esta información se debe complementar, con la medición de deflexiones

49
con la finalidad de establecer posibles correlaciones entre la condición
superficial del pavimento y su deflexión superficial.

Entre las deficiencias se encuentran: La rugosidad, fallas superficiales, costo

de usuario, medio ambiente y pérdida de fricción.

La rugosidad se define como las irregularidades presentes en la superficie

del pavimento, las cuales afectan la calidad del tránsito vehicular, y por lo
tanto la calidad del servicio brindado al usuario ya que está relacionada a la
comodidad. Para medir la rugosidad se ha adoptado mundialmente el índice
de rugosidad internacional (IRI), desarrollado en Brasil para el banco
mundial, conceptualmente el IRI relaciona la acumulación de
desplazamientos de un vehículo modelo divididos entre la distancia
recorrida por el vehículo a una velocidad de 80 km/hr. Se expresa en mm/m
o m/km. Para caminos pavimentados el rango del IRI es de 0 a 12 m/km,
donde 0 representa una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino
intransitable. Los equipos utilizados son el rugosímetro y el perfilómetro
que es el analizador de regularidad superficial o Perfilógrafo Láser de alto
rendimiento, y otros de bajo rendimiento y más económico como la bicicleta
de merlín. Ver Figuras N°31 y N°32

Figura N°31: Perfilómetro láser de la masa SSI

Fuente: Montoya, J. (2013).

50
 Figura N°32: Bicicleta de Merlín (TRRL)
Fuente: Montoya, J. (2013).

2.2.10 Metodología del Índice de condición del pavimento (PCI)

2.2.10.1 Reseña histórica.

Fue desarrollado entre los años 1974 y 1976 a cargo del Centro de
Ingeniería de la Fuerza Aérea de los E.E.U.U. y ejecutado por los
Ingenieros Mohamed y Shahin, Michael I. Darter y Starr D. Kohn, con el
objetivo de obtener un sistema de administración del mantenimiento de
pavimentos rígidos y flexibles.

El manual del Pavement Condition Index (PCI), para pavimentos de

aeropuertos, carreteras y estacionamientos ha sido aceptado y adoptado,
como procedimiento estandarizado, por diversas agencias como: el
department of Defence (U.S. Air Force 1981 y U.S Army 1982), la
Federal Aviation Administration (FAA 1982), la American Public Work
Association (APWA 1984) y demás agencias.

La edición ASTM D6433-07 (Procedimiento estándar para la inspección

del índice de condición del pavimento en caminos y estacionamientos).
Fue aprobada el 01 de diciembre del 2007 y publicada en enero del 2008.

51
 En 1982 la Federal Aviation Administration FAA, a través de su Circular
AC 150/5380-6 el 03 de diciembre del 2012, denominada Guidelines and
Procedures for Maintenance for Airport Pavement, recomendó este
método, teniendo amplio uso en los aeropuertos de EE UU.

2.2.10.2 Alcance de la metodología pavement condition index.

Es una metodología muy completa para la evaluación y calificación de

los pavimentos y de fácil implementación que no requiere de
herramientas especializadas ya que consiste en determinar la condición
del pavimento mediante inspecciones visuales para identificar la clase,
severidad y cantidad de fallas encontradas.

2.2.10.3 Índice de condición del pavimento (PCI)

American Society for Testing and Materials (2007), señala que el PCI:
“es un indicador numérico que valora la condición superficial del
pavimento de 0 a 100, siendo 0 la peor condición y 100 la mejor
condición posible” (p.2). Ver Figura N°33.

Figura N°33: Índice de Condición del pavimento, escala de graduación

Fuente: American Society for Testing and Materials. ASTM D6433-07.

52
 Además el PCI indica una medida de la condición actual del pavimento
en base a las fallas observadas en la superficie que a su vez indican la
integridad estructural y su condición de operación de la superficie.
Lo que se debe tener en cuenta es que el PCI no mide la capacidad
estructural ni resistencia al deslizamiento o rugosidad. Solo proporciona
una base objetiva de la condición del pavimento para determinar el tipo
de rehabilitación que se realizara.

El seguimiento del PCI se usa para establecer la tasa de deterioro del

pavimento ya que ayuda a identificar la necesidad de una rehabilitación
de mayor magnitud ya que nos brinda información sobre el
comportamiento del pavimento para su validación o mejoramiento del
diseño existente y procedimientos futuros de conservación.

Rodríguez, E. (2009) señala que: “el cálculo del PCI se fundamenta en

los resultados de un inventario visual del estado del pavimento en el cual
se establecen clase, severidad y cantidad de cada falla presente. Dada la
gran cantidad de combinaciones posibles, el método introduce un factor
de ponderación, llamado “valor deducido “para indicar en qué grado
afecta a la condición del pavimento cada combinación de deterioro, nivel
de severidad y densidad (cantidad) ”(p27).

2.2.10.4 Grado de la condición del pavimento

American Society for Testing and Materials (2007), ASTM D6433-07,

señala que:“es una descripción cualitativa de la condición del pavimento,
como una función del valor de PCI que varía entre “fallado” hasta
”bueno” (p.2).

2.2.10.5 Objetivos de la Metodología PCI

 Determinar el estado actual del pavimento en términos del nivel de

servicio que es la capacidad del pavimento para brindar un uso
confortable y seguro al conductor.

53
  Nos permite obtener un indicador sobre condición y comportamiento
del pavimento en estudio y así de esta manera tener un sustento en la
programación del mantenimiento y rehabilitación, seleccionando la
técnica más adecuada para el estado actual del pavimento.

2.2.10.6 Procedimiento de Evaluación.

El área en estudio del pavimento se dividirá en tramos que a su vez son

dividos en secciones y cada sección se divide en unidades de muestra, El
tipo y severidad de la falla son determinados por inspección visual de
cada unidad de muestra del pavimento.

Al evaluar un pavimento mediante la metodología PCI debemos tener

en cuenta algunas consideraciones como: clase, severidad y extensión.

 La clase

Está relacionada con el tipo de degradación que se presenta en la

superficie de un pavimento entre las que tenemos piel de cocodrilo,
exudación, agrietamiento en bloque, abultamientos, entre otros, cada uno
de ellos se detallan en el manual American Society for Testing and
Materials ASTM D6433-07.

 La severidad.

Representa lo critico del deterioro progresivo de la falla ya que entre más

severo sea el daño más importantes deberán ser las medidas para su
correctivo. En este sentido se debe valorar la percepción al transitar en un
vehículo a una velocidad de operación normal ya que se considera como
guía general de ayuda para establecer el grado de severidad (bajo, medio,
severo).

54
  Grados de severidad.

Manual American Society for Testing and Materials ASTM D6433-

07.indica los grados de severidad son:

“Bajo (L): se perciben vibraciones en el vehículo como corrugaciones

aunque no es necesaria reducir velocidad por temas de seguridad. Los
abultamientos y hundimientos solo causan un ligero rebote del vehículo
pero no provoca incomodidad.”

“Medio (M): las vibraciones del vehículo son significativas y requiere

una reducción de la velocidad por temas de seguridad y comodidad; en
este caso los abultamientos o hundimientos causan un rebote
considerable creando incomodidad.”

“Alto (H): las vibraciones en el vehículo son excesivas tanto así que debe
reducirse la velocidad considerablemente por temas de comodidad y la
seguridad; en este los abultamientos o hundimientos causan un rebote
excesivo del vehículo creando una incomodidad considerable y un alto
peligro severo de daño al vehículo y alos ocupantes.”(p.11)

 Extensión.

Se refiere a una determinada área o longitud que se encuentra afectada

por diferentes tipos de deterioro, en el caso de la evaluación de
pavimentos rígidos, la calificación de la extensión estará representa por la
cantidad de veces que se repite dicha falla en una losa o grupo de losas.

Los formatos de evaluación así como las descripciones de las 19 tipos de

fallas, severidades, muestreo y demás parámetros consideradas en la
metodología PCI.

Se encuentran en los apéndices del manual American Society for Testing

and Materials ASTM D6433-07.ubicado en el Anexo J del presente
estudio.

55
2.2.10.7 Instrumentación y materiales.

Manual American Society for Testing and Materials (2007), ASTM

D6433-07.indica sobre la instrumentación y materiales a utilizar son
los siguientes:

 Hoja de recolección de datos: es un formato donde se registrara toda

la información obtenida durante la inspección visual como: fecha,
sección, tramo, tamaño de la unidad de muestra, tipos de fallas,
niveles de severidad, cantidades, y nombres del personal encargado
de la inspección. En el Anexo A. se aprecia un modelo utilizado como
hoja de recolección de datos.
 Odómetro Manual: Instrumento que se usa para medir distancias en
calles, caminos, carreteras etc. Ver figura N°34.
 Regla: aproximada de 3 metros para medir deformaciones y fallas
ya sean longitudinal o transversal del pavimento en evaluación.
 Plano de distribución: plano donde se ubicara el área del pavimento
que será estudiado. (p.2).

Además se debe tener en cuenta el uso de los conos de seguridad por el

riesgo del tráfico vehicular que representa un peligro para los evaluadores
de la vía. Con el fin de aislar el área de estudio, debido al tráfico.

Figura N°34: Odómetro manual.

Fuente: Rodríguez, E. (2009).

56
2.2.10.8 Tipos de fallas según PCI

El manual del Pavement Condition Index (PCI), tiene como meta evaluar
las fallas y deterioro de estas en los pavimentos asfalticos, por ello ha
logrado establecer relaciones de causa y efecto. A continuación se detalla
los 19 tipos de fallas consideradas por la metodología PCI.

1. Piel de cocodrilo
2. Exudación
3. Agrietamiento en bloque
4. Abultamientos y hundimientos
5. Corrugación
6. Depresión
7. Grieta de borde
8. Grieta de reflexión de junta
9. Desnivel carril / berma
10. Grieta longitudinal y transversal
11. Parcheo
12. Pulimiento de agregados
13. Huecos
14. Cruce de vía férrea
15. Ahuellamiento
16. Desplazamiento
17. Grieta parabólica
18. Hinchamiento
19. Desprendimiento de agregados

 Las descripciones de las fallas se detallan en el Anexo J de la presente

investigacion.

57
2.2.10.9 Muestreo y unidades de muestra.

Manual American Society for Testing and Materials ASTM D6433-07,

indica sobre el muestreo y las unidades de muestra se seguirá el siguiente
procedimiento:

 Identificar áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano de

distribución de la red, tales como caminos y estacionamientos.
 Dividir cada tramo en secciones tomando como criterios, diseño del
pavimento, historia de construcción, tráfico, condición del pavimento.
 Dividir las secciones en estudio del pavimento en unidades de
muestra.
 Identificar las unidades de muestras individuales a ser inspeccionadas
de tal manera que permita ser localizadas fácilmente sobre la
superficie del pavimento y si es necesario que las unidades de muestra
sean reubicables para una verificación de las de fallas existentes de la
misma unidad de muestra si fuera necesario en el futuro.
 Seleccionar las unidades muéstrales a ser evaluadas. El número de
unidades de muestra a inspeccionar puede variar de la siguiente
manera: considerando todas las unidades de muestra de la sección,
considerando un número de unidades de muestras que nos garantice un
nivel de confiabilidad del 95% o considerando un número menor de
unidades de muestra.
 Todas las unidades de muestra de la sección pueden ser
inspeccionadas para determinar el PCI promedio en la sección. Este
tipo de análisis es ideal para una mejor estimación del
mantenimiento y reparaciones necesarias.
 El número mínimo de unidades de muestra “n” a ser inspeccionadas
en una sección dada, para obtener un valor estadísticamente
adecuado (95% de confiabilidad), es calculado empleando la
Ecuación N°1 y redondeado el valor obtenido de “n” al número
entero mayor.

58
 Ecuación N°1

Dónde:
e = error admisible en el cálculo del PCI de la sección,
comúnmente, e=+/- 5% puntos del PCI.
s = desviación estándar del PCI de una muestra a otra en la misma
sección. Al realizar la inspección se asume que la desviación
estándar es 10. Esta suposición debe ser comprobada como se
describe a continuación después de haber determinado los valores
del PCI. Para subsiguientes inspecciones, la desviación estándar
de la inspección precedente debe ser utilizada para determinar
el valor de “n”.
N = número total de unidades de muestra en la sección.

 Si obtener el 95% de confiabilidad es crítico, la conveniencia

del número de unidades inspeccionadas debe ser verificada. El
número de unidades de muestra fue estimado en base a un valor de
desviación estándar asumido. Calcular el valor actual de la
desviación (es) estándar de la siguiente manera en la Ecuación N°2

Ecuación N°2

Dónde:
PCIi = valor PCI de las unidades de muestra inspeccionadas i,
PCIs = valor PCI de la sección (valor media PCI de las unidades
de muestra inspeccionadas)
n = número total de unidades de muestra inspeccionadas.

59
  Calcular el número revisado mínimo de unidades de muestra
(Ecuación N°1) a ser inspeccionadas utilizando la desviación
estándar calculada (Ecuación N°2). Si el número de unidades
de muestra revisado a ser inspeccionadas es mayor que el número
de muestras ya inspeccionadas, seleccionar e inspeccionar unidades
de muestra adicionales al azar. Estas unidades de muestra deben ser
espaciadas uniformemente a través de la sección. Repetir este
proceso de chequeo del número de unidades de muestra revisado,
e inspeccionar las unidades de muestra adicionales al azar hasta que
el número total de unidades de muestra inspeccionadas sea igual o
mayor al número mínimo requerido de unidades de muestra “n”
obtenido de la Ecuación N°1, usando la desviación estándar total de
muestras real.
 Una vez que el # de unidades de muestra a ser inspeccionadas esté
definido, se calculara el intervalo de espaciamiento de las unidades
utilizando el muestreo sistemático al azar. Las muestras deben ser
igualmente espaciadas a través de toda la sección seleccionando la
primera muestra al azar. El intervalo del espaciamiento “i” de las
unidades a ser muestreadas debe ser calculado mediante la
Ecuación N°3 redondeando el resultado al próximo número entero
menor:
Ecuación N°3

Dónde:
N = número total de unidades de muestra en la sección.
n = número de unidades de muestra a ser inspeccionadas.
i = intervalo de espaciamiento de las unidades por muestrear

 La primera unidad de muestra a ser inspeccionada es seleccionada al

azar entre las unidades de muestra 1 hasta “i”. Las unidades de

60
 muestra en la sección que son incrementos sucesivos del intervalo “i”
después de la primera unidad seleccionada al azar también son
inspeccionadas.
 Las unidades de muestra adicionales deben ser inspeccionadas sólo
cuando se observan fallas representativas. Estas unidades de muestra
son escogidas por el usuario.

2.2.10.10 Procedimientos de inspección.

 Inspeccionar cada unidad de muestra escogida.

 Registrar el tramo y n° de sección así como el n° y el tipo de
unidad muestral (al azar o adicional).
 Registrar el tamaño de unidad muestral medido con el odómetro.
 Realizar la verificación de las fallas, cuantificando los niveles
y grados de severidad y los tipos de fallas.
 El método de medición se encuentra en la descripción de cada falla.
 Repetir este procedimiento para cada unidad muestral a ser
inspeccionada.

2.2.10.11 Calculo del PCI de la unidad de muestra

Luego de finalizar la verificación de las fallas existentes in situ, se

procede al cálculo del PCI teniendo en cuenta los valores deducidos
según el tipo falla, cantidad y severidad de las mismas.

Etapa 1: Calculo de los valores deducidos (DV)

 Realizar la sumatoria de cada tipo de falla según el grado de severidad,

y registrarla en la columna total de severidades. las unidades deben ser
en m2, ml, o # de ocurrencia, dependiendo del tipo de falla.
 Dividir la cantidad total según tipo de daño y nivel de severidad entre
el área total de la unidad muestral y multiplicar lo obtenido por 100
para obtener la densidad en % para cada tipo y grado de severidad de
daño.

61
 Determinar el valor deducido (DV) para cada combinación de tipo
de falla y nivel de severidad utilizando las curvas de valor deducido
según el tipo de falla. Las curvas en mención se encuentran ubicadas
en el anexo N°2 del presente estudio.

Etapa 2: Cálculo del número máximo admisible de valores deducidos (m)

 Si ninguno o solamente un valor deducido individual es > que 2%, el

valor deducido total es usado en lugar del máximo valor deducido
corregido (CDV) para determinar el PCI; caso contrario, el máximo
CDV debe ser determinado usando los pasos que siguen líneas abajo
 Crear una lista de los valores deducidos individuales de orden de
mayor a menor.
 Se determinara el número máximo admisible de valores deducidos
permisibles (m) utilizando la gráfica de ajuste del número de valores
reducidos que se aprecia en la Figura N°35 o mediante la Ecuación
N°4.
Ecuación N°4

Dónde:

HDVi = el mayor valor deducido individual para la unidad de muestra

m = número máximo admisible de valores deducidos, incluyendo
fracción, para la unidad de muestreo (debe ser menor o igual a diez).

62
 Figura N°35: Ajuste del número de valores deducidos.
Fuente: American Society for Testing and Materials (2007).

 El número de valores individuales deducidos se reducen al valor m,

inclusive la parte fraccionaria. Si se dispone de menos valores
deducidos que m se utilizan todos los que se tengan.

Etapa 3. Cálculo del máximo valor deducido corregido (CDV)

 Luego de calcular el número máximo admisible de valores deducidos

(m), se deberá seguir un proceso de iteración para hallar el CDV.
Primero se determina el valor deducido total que viene de la suma de
todos los valores deducidos individuales.
 Determinar el CDV con q (En la primera iteración q=m) y el valor
deducido total en la curva de corrección pertinente al tipo de
pavimento ya sea asfaltico o hidráulico, la cual se muestra en la Figura
N°36.

63
 Figura N° 36: Corrección del Vd. en pavimentos asfalticos.
Fuente: American Society for Testing and Materials (2007).

Las curvas de valores deducidos se detallan en el Anexo J de la

presente investigación.

 En la siguiente iteración, se cambia el menor valor deducido por 2%

para luego sumar y hallar un nuevo valor deducido total, en este caso
el valor q es igual a “m -1” y se repite el mismo procedimiento hasta
lograr que q = 1.
 El máximo valor deducido corregido es el mayor de los CDV
obtenidos en este proceso, valor que permite hallar el PCI mediante la
Ecuación N°5.
Ecuación N°5

Dónde:

Máx. CDV = Máximo valor deducido corregido

PCI = Índice de condición de pavimento

64
2.2.10.12 Determinación del PCI de la sección.

American Society for Testing and Materials (2007). Indica que:

“El PCI es un indicador numérico que valora la condición superficial del
pavimento. El PCI proporciona una medida de la condición presente del
pavimento basada en las fallas observadas en la superficie del
pavimento, que también indican la integridad estructural y condición
operacional de la superficie (rugosidad localizada y seguridad)” (p.3).

 Si todas las unidades de muestreo son inventariadas o si todas las

unidades de muestra inspeccionadas son escogidas en forma aleatoria,
entonces el PCI de la sección es calculado como el PCI ponderado del
área en que se encuentran las unidades de muestra inspeccionadas.

Ecuación N°6

Dónde:

PCIr = PCI ponderado del área de las unidades de muestra

inspeccionadas en forma aleatoria.
PCI ri = PCI de la unidad de muestra aleatoria “i”.
Ari = área de la unidad de muestra aleatoria “i”.
n = número de unidades de muestra aleatoria inspeccionadas.

Si hay unidades de muestras adicionales que se inspeccionaron,

el PCI ponderado de área de las unidades adicionales inspeccionadas
será calculado empleando la ecuación N°7.

Ecuación N°7

65
 El PCI de la sección de pavimento es calculado empleando la siguiente
Ecuación N°8:

Ecuación N°8

Dónde:

PCIa = PCI ponderado del área de las unidades de muestra adicionales.

PCIai = PCI de la unidad de muestra adicional “i”.
Aai = área de la unidad de muestra adicional “i”.
A = área de la sección.
m = número de unidades de muestra adicionales inspeccionadas
PCIs = PCI ponderado por área de la sección de pavimento.

2.2.11 Metodología del MTC PERU

2.2.11.1 Reseña histórica

El Manual de Mantenimiento o Conservación Vial, forma parte de los

manuales de carreteras establecidos por el reglamento nacional de gestión
de infraestructura vial, aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC (versión
2014), y constituye uno de los documentos técnicos de carácter
normativo que rige a nivel nacional y en consecuencia su aplicación se
rige en el ámbito nacional.

La finalidad del manual es brindar los criterios apropiados a aplicar en la

gestión de mantenimiento ya sea rutinario o periódico, que se ejecuten en
las vías nacionales para que estas se conserven en niveles de servicio
adecuados.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones -Manual de Carreteras

sección de Mantenimiento o Conservación vial (2014), señala que: “en su

66
 calidad de órgano rector a nivel nacional en materia de transporte y
tránsito terrestre, es la autoridad competente para dictar las normas
correspondientes a la gestión de la infraestructura vial y fiscalizar su
cumplimiento.”(p.19).

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones -Manual de Carreteras

sección de Mantenimiento o Conservación vial (2014), indica que “Los
niveles de servicio son indicadores que califican y cuantifican el estado
de servicio de una vía, y que normalmente se utilizan como límites
admisibles hasta los cuales pueden evolucionar su condición superficial,
funcional, estructural y de seguridad. Los indicadores son propios a
cada vía y varían de acuerdo a factores técnicos y económicos dentro de
un esquema general de satisfacción del usuario (comodidad,
oportunidad, seguridad y economía) y rentabilidad de los recursos
disponibles.”(p.39).

2.2.11.2 Objetivo de la metodología MTC PERU

El objetivo principal es realizar un inventario detallado de la vía para

establecer su estado actual y tomar las medidas respectivas mediante las
actividades de conservación vial.

En tal sentido esta metodología realiza estudios a las fallas en el

pavimento asfaltico, empleando hojas de recolección de datos en campo
que nos permita registrar: fecha, ubicación, componente, sección, tamaño
de la unidad de muestra, tipos de falla.

2.2.11.3 Clasificación de las fallas en los pavimentos flexibles o asfalticos

Los deterioros o fallas de los pavimentos flexibles se clasifica en 02

grandes categorías: fallas estructurales que se asocian generalmente con
obras de rehabilitación de alto costo y las fallas superficiales se
relacionan generalmente con obras de mantenimiento periódico como por
ejemplo, carpeta delgada de concreto asfáltico o tratamiento superficial.

67
 Falla Estructural.

Caracteriza un estado estructural del pavimento, concerniente al

conjunto de las diferentes capas o solo la capa de rodadura. Las
cargas en este tipo de falla generan deformaciones verticales
elásticas del material de las capas granulares y del suelo de la
subrasante (hundimiento o ahuellamiento), además de las
deformaciones horizontales elásticas de tensión por flexión en la
parte inferior de las capa asfáltica (fisuras longitudinales en las
huellas del tránsito y fisuras en forma de piel de cocodrilo)

 Fallas Superficiales.

Se originan por un defecto de construcción, calidad de los materiales

o por una condición de la zona en particular que el tráfico lo acentúa.
Además, puede resultar de la evolución de deterioros o una falla
estructural. En este tipo de fallas se distinguen los desprendimientos
en los baches, las fisuras transversales que no resultan de la fatiga del
pavimento asfaltico.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Manual de

Carreteras sección de Mantenimiento o Conservación vial (2014),
propone: “los tipos de deterioros o fallas siguientes en cuanto a
calzada de pavimento flexible.” Ver Tabla N°1. Donde se detallan
los tipos de deterioros que son considerados por esta metodología.

El detalle de las descripciones del tipo de deterioros o fallas ya sea

superficial o estructural así como el nivel de gravedad y demás
información respecto a la metologia del MTC PERU se adjunta en el
Anexo B. del presente estudio.

68
Tabla N°1: Deterioros o Fallas de los pavimentos asfalticos

Fuente; Ministerio de Transportes y Comunicaciones: Manual de Carreteras y

Mantenimiento o Conservación vial (2014)

69
2.2.11.4 Tipos de Fallas según MTC PERU

El Manual de Carreteras en la sección de Mantenimiento o Conservación

vial (2014), detalla los A continuación los 11 tipos de fallas consideradas
por la metodología MTC PERU.

1. Piel de cocodrilo
2. Fisuras longitudinales
3. Deformación por deficiencia estructural
4. Ahuellamiento
5. Reparaciones o parchados
6. Peladura y desprendimiento
7. Baches (Huecos)
8. Fisuras Transversales
9. Exudación
10. Daños puntuales
11. Desnivel calzada berma

Las descripciones de las fallas y severidades están descritas en el

Anexo K. de la presente investigación.

2.2.11.5 Procedimiento de Evaluación.

Se tomara secciones cada 200 m de calzada y berma y se evalúa la

condición de las mismas teniendo en cuenta el tipo de deterioro o falla,
nivel de gravedad y su clase de extensión.

El Manual de Carreteras en la sección de Mantenimiento o Conservación

vial (2014), Se localizara el inicio y fin de cada tipo de deterioro y
el nivel de gravedad y luego dichos datos se procesan aplicando las
consideraciones de la Tabla N°2 que define la clase de extensión para la
longitud de la sección de 200m que presenta el deterioro.

70
Tabla N°2: Clase de extensión de los daños de los pavimentos

Fuente: Manual de Carreteras - Mantenimiento o Conservación vial (2014)

Criterio para evaluación de los baches con el manual de mantenimiento

o conservación vial es, si en el tramo evaluado hay menos de 4 baches se
considerara leve, si hay entre 4 y 10 se considerara moderado y si son
más de 10 baches se considerara severo, siempre y cuando estos cumplan
con los niveles de gravedad de los baches (huecos). Ver Tabla N°3.

Tabla N°3: Clase de densidad de los baches de los pavimentos flexibles

Fuente: Manual de Carreteras MTC - Mantenimiento o Conservación vial

(2014)

El Manual de Carreteras en la sección de Mantenimiento o Conservación

vial (2014), “Para el cálculo del área de las fisuras longitudinales y
transversales se tomará en cuenta la longitud de las fisuras por un ancho
de influencia asignado según la gravedad del deterioro o falla.”(p.103).
Ver Tabla N°4.

71
Tabla N°4: Ancho de influencia de las fisuras longitudinales y
transversales

Fuente: Manual de Carreteras MTC - Mantenimiento o Conservación

vial (2014)

Luego de evaluar la totalidad de las fallas que existen en el tramo en

estudio se procede a la sumatoria de estas que según lo establecido no
debe ser mayor a 1000. Siendo la calificación de la condición del
pavimento asfaltico la diferencia entre 1000 y la suma del puntaje de
la condición como se observa en la Tabla N°5

Tabla N°5: Calificación de condición

Fuente: Manual de Carreteras MTC - Mantenimiento o Conservación vial

(2014)

En tal sentido la calificación de condición representa la condición

superficial del pavimento flexible y se resume en 03 tipos de condición
según el rango de calificación que se muestra en la Tabla N°6.

Tabla N°6: Tipos de condición según calificación de condición

Fuente: Manual de Carreteras MTC - Mantenimiento o Conservación vial

(2014)

72
 Según la calificación de condición superficial del pavimento flexible se
establecerá el tipo de conservación a ejecutar en cada sección de 200 m
de longitud como se aprecia en la Tabla N°7.

Tabla N°7: Tipos de conservación según calificación de condición

Fuente: Manual de Carreteras MTC - Mantenimiento o Conservación vial

(2014)

2.2.12 Mantenimiento y Rehabilitación de pavimentos asfalticos.

Los trabajos de conservación vial se clasifican en función a la magnitud de

los trabajos requeridos, de una intervención simple hasta una intervención
complicada y por ende más costosa.

El mantenimiento de las vías reduce el deterioro del pavimento antes de que

ellos empeoren y conduzcan a mayores deterioros.

Con el fin de mejorar el deterioro de la capa de rodadura ocasionado por el

tránsito y los efectos del clima, el simple mantenimiento no es suficiente y
se requieren obras de rehabilitación que conducen a un mejoramiento del
pavimento, recuperando las condiciones iniciales de la vía.

El mantenimiento se agrupa en 02 categorías, las rutinarias y periódicas.

El mantenimiento rutinario incluye actividades realizadas para cuidar el
pavimento y disminuir su deterioro. Mientras el mantenimiento periódico
consiste en las actividades ejecutadas para corregir fallas puntuales del
pavimento.

73
 Tabla N°8: Acciones de intervención según PCI

PCI Acciones de Intervención

71 - 100 Mantenimiento
31 – 70 Rehabilitación
0 - 30 Reconstrucción

Fuente: Elaboración propia

Se debe tener en cuenta que si bien la aplicación de la metodología PCI

constituye una gran ayuda en la evaluación del pavimento, no solo esta
evaluación determinara la acción de intervención ya que solo es una
inspección visual, posteriormente se realizara otras exploraciones sean
destructivas y no destructivas con el fin de evaluar estructuralmente al
pavimento y tomar la decisión final.

El mantenimiento preventivo se puede clasificar en rutinario y periódico.

El rutinario se ejecuta con regularidad, una o más veces al año, dependiendo
de la condición del camino y el periódico se realiza cada cierto número
de años. A continuación se describen las principales actividades de
conservación en los pavimentos asfalticos.

2.2.12.1 Actividades de conservación de pavimentos asfalticos.

 Sellado de fisuras y grietas

El sello de fisuras (aberturas iguales o menores a 3 mm) y de las grietas

(aberturas mayores a 3mm) y consiste en la limpieza de las fisuras y
grietas y sellado de las mismas con productos asfálticos, lechada o
mezcla asfáltica, a fin de prevenir el ingreso de agua y otros materiales a
la estructura del pavimento. Ver Figura N°37.

74
 Figura N°37: Sellado de grietas con asfalto
Fuente: Choque (2019)

 Parchado o Bacheo de calzada.

Es la reparación más común en las fallas localizadas en pavimentos, que

consiste en la remoción y reposición de un área localizada dañada o de
relleno de huecos producidos por disgregación. Se hace para corregir
fallas estructurales manifestadas por aparición de grietas del tipo
ahuellamiento profundo, grietas de deslizamiento, piel de cocodrilo de
severidad media y alta, y fallas puntuales como huecos, hundimientos,
quiebres etc.

El bacheo se clasifica en 04 tipos, los cuales se describen brevemente a

continuación:

Emergencia: se trata del relleno de huecos con mezclas asfálticas en frío

o en caliente y eventualmente cemento, materiales granulares, etc. Se
ejecutan con poca o ninguna preparación del área afectada.

Superficie: No requiere remoción del pavimento. Consiste en sellar

mediante la aplicación de un riego de adherencia y mezcla asfáltica en
frío o caliente en áreas localizadas que presenten agrietamientos,
deformaciones, hundimientos y/o disgregación.

75
El procedimiento consiste en limpiar la superficie, luego se aplica el
riego asfáltico, extender y compactar la mezcla de espesores por lo
general entre 2 y 4 cm.

Carpeta: Es la remoción parcial o total de la carpeta asfáltica en la zona

afectada, limpieza y conformación de ser necesario de la superficie de
apoyo, aplicación de un riego de adherencia, el cual puede eliminarse en
algunos casos a juicio del supervisor, relleno y compactación de la
mezcla asfáltica de reposición.

Profundo: reposición y remoción de la carpeta asfáltica y de bases o sub-

rasante. La remoción de bases, sub-bases o material de sub-rasante se
hará cuando no se encuentre una superficie de apoyo sólida, los casos
comunes son: exceso de humedad, falta de compactación, contaminación
y/o materiales de pobre calidad. En estos casos debe removerse y
reemplazarse el material inadecuado.

Figura N°38: Procedimiento típico de colocación de parches.

Fuente: Medina & De la Cruz (2015)

 Tratamiento Superficial (Sello) Localizado

Consiste en la aplicación de un sello de asfalto o tratamiento superficial

en sitios localizados menores de 300 m2 de área. Riego con material
asfáltico cubierto con agregados o lechada asfáltica. Es conveniente sobre

76
pavimentos envejecidos y oxidados, que presenten grietas finas y/o
pérdida de agregado por disgregación menor. Así mismo, pueden ser
utilizados para corregir problemas de textura con el fin de mejorar la
resistencia al deslizamiento en puntos críticos como: intersecciones,
curvas, y pendientes. Requiere acciones previas como: sellado de grietas
anchas, el bacheo, nivelación localizada en áreas deformadas, además de
barrido y limpieza de la superficie. Las acciones más comunes son: capa
de sello con piedra o grava picada o con arena y lechada asfáltica.

 Nivelación localizada con mezcla asfáltica

Esta acción es básicamente igual en su ejecución al bacheo superficial. Es

adecuada para corregir fallas de poca gravedad como:, ahuellamientos,
hundimientos, zanjas, etc. Esta ejecución requiere barrido y riego
asfáltico de la superficie a tratar. Luego la mezcla es extendida a mano o
con la ayuda de equipos de construcción. Finalmente la mezcla es
compactada, empleando equipos de rodillo liso, hasta obtener una
densidad adecuada.

 Micro-fresado y/o texturizado localizada

Es un proceso por el cual un equipo provisto de un cilindro rotatorio, con

dientes de especial dureza, remueve pavimentos asfálticos, hasta una
profundidad especificada. Estos equipos cuentan con sistemas de
nivelación automática y son capaces de operar con buena precisión. Esta
acción se refiere, en el caso de fresado, a la remoción de 1 a 3 cm. de
pavimento con la finalidad de alisar áreas deformadas con elevaciones y
corrugaciones, ahuellamientos menores, superficies agrietadas y
disgregadas. Este equipo remueve el material sin dañar las capas
inferiores, deja una superficie rugosa y nivelada que facilita la colocación
de nuevas capas de espesor uniforme, además mejora la adherencia. Por
su parte la texturización se refiere al fresado o remoción de un espesor
entre 3 a 10 mm. Con la finalidad de mejorar la fricción del pavimento.

77
2.2.12.2 Técnicas de rehabilitación de pavimentos.

 Tratamientos Superficiales (Capas de Sello)

Los sellos o tratamientos superficiales constituyen una excelente

alternativa de rehabilitación. Son adecuados y económicos para proteger
superficies viejas y oxidadas, sellar grietas y corregir fallas menores. Los
sellos asfálticos no aportan un significativo incremento estructural al
pavimento. Sin embargo, al sellar grietas, es decir, Impermeabilizando la
superficie, se reduce la tasa de deterioro y produce un incremento en la
vida de éste.

Para el buen comportamiento de un sello es importante que se realice una

preparación adecuada de la superficie. Esta debe incluir reparaciones
localizadas, bacheo, nivelación y/o fresado, sello de grietas anchas,
reparación de zanjas, barrido, etc. La duración de un sello asfáltico es
variable y depende de la condición del pavimento original, calidad del
sello y características del tráfico. Por lo general, puede esperarse una
duración entre 4 y 8 años.

A continuación se mostraran fotografías de los diversos tipos de

tratamientos que existen en la actualidad.

La sellada arena – asfalto

Es una aplicación de una emulsión de rotura rápida continuada por la

extensión y compactación de una capa delgada de arena con el fin es
impermeabilizar capas de rodadura que presenten excesos de vacíos con
aire y sean susceptibles de deterioro prematuro por envejecimiento y alta
permeabilidad.

78
 Figura N°39: Procedimiento típico sello arena-asfalto
Fuente: Medina & De la Cruz (2015)

El riego negro

Es una aplicación leve de emulsión asfáltica para sellar áreas localizadas

fisuradas o con vacíos superficiales.

Figura N°40: Procedimiento típico de riego negro

Fuente: Medina & De la Cruz (2015)

79
El arenado

Se aplica en áreas donde la superficie presente excesos de asfalto.

Figura N°41: Procedimiento típico de arenado

Fuente: Medina & De la Cruz, 2015

 Aplicación de lechada asfáltica y el micro-aglomerado en frío

Se usan para Impermeabilizar y rejuvenecer la superficie, así como para

mejorar las características de fricción. También son efectivos en sello de
áreas con grietas de escasa abertura. También existe micro-aglomerado
en caliente y se usan para restablecer la resistencia al deslizamiento de
pavimentos estructuralmente competentes y mejorar el drenaje.

Figura N°42: Aplicación de lechada asfáltica y micro aglomerante

Fuente: Medina & De la Cruz (2015)

80
 Tratamiento superficial con asfalto modificado con polímeros (SAM)

Este tratamiento superficial con SAM se usa para rejuvenecer

e impermeabilizar la superficie, así como para mejorar las características
de fricción.

Figura N°43: Tratamiento superficial con polímeros (SAM)

Fuente: Medina & De la Cruz (2015)

 Capas o sobre-carpeta:

Procedimiento clásico para proteger un pavimento deteriorado, eliminar o

reducir su rugosidad, mejorar la resistencia al deslizamiento y reforzar la
estructura de un pavimento flexible mediante la repavimentación con
concreto asfáltico. Las capas asfálticas de alta calidad ofrecen solución
para casi todo tipo de problema. Se tiene tres alternativas, las cuales se
describen a continuación:

 Nivelación:

Se aplican en aquellas vías deformadas que permitan elevación de la

rasante. Son capas de espesor variable colocadas con equipos
especializados. Dependiendo del caso pueden ejecutarse previo a la
colocación de otra capa, o cumplir simultáneamente funciones de
nivelación, refuerzo estructural, nivelación y sello en forma simultánea.

81
Es práctica común el uso de capas delgadas (2 a 4 cm.) cuando se
considera la necesidad de proteger una superficie envejecida, mejorar su
tránsito de rodaje y resistencia al deslizamiento.

 Fricción y/o sello:

Este tipo de capa tiene como objetivo principal mejorar la resistencia al

deslizamiento del pavimento a fin de dar mayor seguridad a los usuarios.
Estas capas deben ser asfálticas. Sus características especiales son: el uso
de agregados de especial dureza y resistencia al pulimiento y el
cumplimiento de un requisito mínimo de textura. Estas capas se colocan
en pavimentos sanos y con poca deformación, generalmente con
espesores entre 2 y 4 cm. Su aporte estructural es moderado, sin embargo
debe considerarse según el caso y su efecto de sello y nivelación de
deformaciones leves que mejoran la calidad de rodaje del pavimento,
además de cumplir con su objetivo principal, como es el mejorar la
fricción.

 Refuerzo estructural:

Se recurre a un refuerzo estructural, se da cuando las cargas exceden su

resistencia inicial de diseño. En estos casos el pavimento falla
estructuralmente y requiere ser reforzado para soportar futuras cargas.
La construcción de capas de asfalto es comúnmente utilizada para
reforzar la estructura de un pavimento y mejorar su condición funcional.

La determinación del espesor de esta capa debe hacerse mediante un

análisis que permita establecer la condición del pavimento existente y su
mecanismo de falla; determinar las características y condición de los
materiales "in-situ"; definir el período de vida de la nueva estructura y las
cargas esperadas, y determinar el espesor de refuerzo empleando un
método o procedimiento técnicamente reconocido y apropiado del
pavimento.

82
Es importante mencionar que para el refuerzo estructural se puede hacer
uso de concreto con cemento la cual se coloca por encima de la capa de
rodadura de concreto asfaltico, denominando a este tipo de pavimento
como compuesto.

Figura N°44: Sobre carpeta de asfalto.

Fuente: Medina & De la Cruz (2015)

 Reciclado

Se entiende por reciclado la reutilización de materiales que conforman

(capas) un pavimento existente, mediante procesos especiales, con la
finalidad de mejorar sus propiedades y reincorporarlos en la estructura. El
reciclado puede ejecutarse en frío o en caliente. En ambos casos pude
hacerse en obra, o transportando el material a una planta donde es
procesado, bien en caliente o en frío.

El reciclado en frío presenta las siguientes opciones: con cemento,

emulsión asfáltica, emulsión asfáltica y cemento, asfalto espumado y por
ultimo con asfalto espumado y cemento. El reciclado es frío se emplea
para corregir pavimentos que presenten agrietamientos y deformaciones
debidos a insuficiencias estructurales.

El reciclado en caliente se aplica para corregir deterioros no atribuibles a

deficiencias estructurales

83
 Figura N°45: Reciclado superficial en sitio
Fuente: Choque (2019)

 Remoción por fresado

Su uso es adecuado para alisar superficies deformadas, remover

elevaciones y corrugaciones, o reducir el ahuellamiento antes de la
ejecución de otras acciones. Existen equipos capaces de remover más de
10 cm en una sola pasada. En algunos casos el procedimiento puede ser
beneficioso, específicamente en vías multicarril pueden lograrse
importantes ahorros económicos cuando se encuentra un carril más
deteriorado que los adyacentes. En este caso el fresado permite remover
con precisión el lado de la vía fallada y aplicar un correctivo específico,
no necesariamente requerido por toda la calzada.

Otro caso común es cuando un carril de una vía, generalmente el externo

en vías multicarril, requiere un mayor refuerzo estructural que los
adyacentes. En este caso al remover parte de la carpeta asfáltica fallada, y
colocar el refuerzo que éste requiere, la nueva rasante no obliga un
sobre-espesor en los canales adyacentes menos deteriorados lográndose
ahorros económico. No produce daño a las base y capas inferiores,
reutilización del material removido y causa poca molestia al tráfico.

84
El problema principal de ésta acción se encuentra en el costo de los
equipos y su poca disponibilidad a nivel nacional.

Figura N°46: Maquina fresadora, pavimento y material fresado

Fuente: Choque (2019)

85
 CAPITULO III: SISTEMA DE HIPOTESIS

3.1 Hipotesis

Arias (2012), en su libro el proyecto de investigación señala que la: “hipótesis es

una suposición que expresa la posible relación entre dos o más variables, la cual
se formula para responder tentativamente aun problema o pregunta de
investigación” (p.47).

3.1.1 Hipótesis general

Al evaluar y comparar las metodologías MTC PERU y PCI en la evaluación
superficial de un pavimento asfaltico, la metodología PCI es más precisa en el
rango del 80% a 85%.

3.1.2 Hipótesis específicas

a) Un 60% a 65% de tipos y nivel de severidad de las fallas de las
metodologías MTC PERU coincide con la metodología PCI.
b) El índice de condición superficial del pavimento aplicando las metodologías
MTC PERU representa el 60% a 65% de la metodología PCI.
c) Aplicar la metodología MTC PERU es más simple y tiene ventajas de
tiempo y formato que aplicar la metodología PCI.

3.1.3 Variables

En el presente trabajo de investigación se ha identificado 02 tipos de variables

que se detallan a continuación:

Variable 1: Evaluación superficial de los pavimentos asfalticos

Variable 2: Metodologías MTC PERU y PCI

Luego de haber definido las variables de la investigación se procede

a la contextualización de las variables mediante la definición de las mismas.

86
3.1.3.1 Definición de variables

 Evaluación Superficial de los Pavimentos Asfalticos.

Consiste en un estudio, en el cual se presenta el estado en el que se halla

la estructura y la superficie del pavimento asfaltico, para de esta manera
poder adoptar las medidas adecuadas de conservación y mantenimiento,
con las cuales se pretende prolongar su vida útil, en este sentido es de
suma importancia elegir y realizar una evaluación que sea objetiva
considerando todos aquellos factores que afectan negativamente al
usuario como: el costo, seguridad y confort.

 Metodología PCI.

Es una metodología muy completa para la evaluación y calificación de

los pavimentos y es de fácil implementación ya que no requiere de
herramientas especializadas para su uso y consiste en determinar la
condición del pavimento mediante inspecciones visuales para identificar
el tipo de falla, severidad y cantidad de fallas encontradas, y su
clasificación viene dada por la escala en el que se encuentra su PCI que
es un indicador numérico que valora la condición superficial del
pavimento de 0 a 100, siendo 0 la peor condición y 100 la mejor
condición posible.

 Metodología MTC PERU.

Esta metodología evalúa la condición del pavimento mediante

evaluaciones visuales de las fallas en el pavimento empleando hojas de
recolección de datos que nos permite registrar diversos parámetros,
como: fecha, ubicación, sección muestral, severidad, y tipos de falla.
Mediante un inventario detallado de la vía para establecer su clasificación
y determinar su condición actual.

87
3.1.3.2 Operacionalización de variables.

 Se adjunta en el Anexo F. de la presente investigación.

3.1.3.3 Matriz de consistencia

 Se adjunta en el Anexo G. de la presente investigación.

88
 CAPITULO IV: METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION

4.1 Tipo de investigación

El tipo de investigación es básico con nivel descriptivo, cuantitativo y

explicativo, ya que interesa sintetizar la importancia de la evaluación de los
pavimentos asfálticos mediante la aplicación de las metodologías del MTC
PERU y PCI, siendo prioridad en el orden metodológico.

4.2 Método de investigación

El método será del tipo deductivo simple por que logra deducir las dos
metodologías mediante una evaluación a los pavimentos asfálticos a través de las
dos metodologías empleadas.

4.3 Población de estudio

El trabajo de investigación tendrá como población de estudio a la recopilación de

información del tipo científica como tesis ya sea de universidades nacionales
como internacionales además de artículos, libros, manuales, blogs y toda
información que cuente con respaldo académico.

Respecto a la población se tomó a bien tener como sustento de la investigación

30 tesis nacionales, 15 tesis internacionales, 5 manuales, 10 artículos de
investigación.

4.4 Diseño muestral

Se tomó en cuenta toda la información relacionada a la evaluación

de pavimentos asfalticos y las metodologías del MTC PERU y PCI.

4.5 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

De acuerdo a los objetivos que persigue la investigación será del tipo

documental científica que tenga suficiente respaldo académico.

89
4.6 Procedimientos para la recolección de datos.

La recolección de datos será mediante las variables de investigación con el fin

de obtener la información necesaria para dar cumplimiento al objetivo de la tesis.

4.7 Técnicas de procesamiento y análisis de datos

Se cuenta con una base de información como tesis ya sea de universidades

nacionales como internacionales juntamente de artículos, libros, manuales, blogs
que están debidamente clasificadas por origen, año, tema y autor.

90
 CAPÍTULO V: DESARROLLO DE LA INVESTIGACION

5.1 Presentación de experiencias en evaluaciones de pavimentos asfalticos bajo las

metodologías del MTC PERU y PCI.

5.1.1 Contexto de la Investigación.

La presente investigación es netamente documental por consiguiente la

recolección de datos está basada a las investigaciones relacionadas con el
tema de estudio. El fin es obtener información con sustento académico para
dar cumplimiento al objetivo de la tesis, ya que en la actualidad debido a la
emergencia sanitaria mundial no se daban las condiciones para realizar
muestreos en campo y ensayos de laboratorio.

Respecto a la recolección de datos:

Hernández-Sampieri, Fernández-Collado, & Baptista-Lucio, M. del P. (2014),

en el libro metodología de la investigación (6ta ed.), desde el enfoque
cualitativo igual que para el cuantitativo, la recolección de datos resulta
fundamental, y se debe tener en cuenta que su propósito no es medir variables
para llevar a cabo inferencias y análisis estadísticos. En tal sentido lo que se
busca en el estudio cualitativo es la obtención de datos que se convertirán en
información del tema en estudio.

 Experiencias consideradas en la Investigación.

Se tomaron en cuenta las siguientes investigaciones basadas alos objetivos

que plantean, como son la evaluación de los pavimentos asfalticos
mediante las metodologías del MTC PERU y PCI, que sean recientes y
sigan la misma dirección del presente estudio.

 Choque Palacios, J. A. (2019), Estudio comparativo del método PCI

y el manual de conservación vial MTC en la evaluación superficial
de pavimento flexible, Tramo Emp.Pe-3s - Atuncolla, 2017.

91
  Mori Grandez, D. J. (2018). Estudio comparativo de las fallas del
pavimento asfaltico con los manuales del PCI y de mantenimiento
o conservación vial del MTC en la av. Pedro Beltrán – Ventanilla.

 Experiencia N° 01.
Datos Generales del Estudio comparativo del método PCI y el manual de
conservación vial MTC PERU en la evaluación superficial de pavimento
flexible, Tramo Emp.Pe-3s - Atuncolla, 2017. Puno, Perú.
[Choque Palacios (2019)].

 Ubicación de zona de estudio.

Se encuentra ubicado en el altiplano a una altura de 3822m sobre el
nivel del mar a orillas del lago Titicaca. (Puno).
 Clima
El clima es semiseco y frígido, en las estaciones de primavera y verano
presentan periodos de lluvia y en las estaciones de otoño e invierno.
La precipitación pluvial promedio anual es 700mm. La temperatura
promedio máximo mensual registrada es de 16.1ºC en el mes de
noviembre y la temperatura promedio mínimo es de – 4.10 ºC.
 Calculo del tráfico
Se realizó el aforo de los vehículos que pasan por dicha vía se obtuvo
los datos en dos estaciones. La mayor parte de los vehículos está
compuesto por el paso de vehículos ligeros: Autos, camionetas, combis,
microbuses y en menor parte por vehículos pesado como: B2, B3-1, B4-
1 C2, C3. Dando un Índice Medio Semanal = 247.14 imds/veh.
 Dimensiones de la vía en evaluación
Longitud total de la vía: 9000 m
Ancho de calzada: 5 m
Longitud de la muestra: 50 m
Área: 250 m2

92
 Figura N°47: Dimensión de calzada y berma
Fuente: Choque (2015)

 Calculo del número de muestras e intervalos según metodología PCI

Confiabilidad de 95%, Remplazando en la ecuación:

Error: e= 5% n=14.76 = 15 muestras se evalúan de las 180

Desviación estándar σ = 10

Calculo del intervalo de muestreo: I=N/n= 180/15 = 12 (el intervalo será cada
12 intervalos de muestras) como se aprecia en la Tabla N°9

Tabla N°9: Número de muestras e intervalos de muestras

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 …… 53 .... 170 …… 180

Fuente: Choque (2019)

Se debe tener en cuenta que esta investigación se realizó siguiendo el

procedimiento de los manuales de las respetivas metodologías del MTC
PERU y del PCI.

93
 Calculo del número de muestras e intervalos según metodología MTC
PERU

Debido a la metodología se tomaran tramos de 200m (según MTC) los

9000m se divide en 45 unidades de muestra con áreas de 1000m2.

Longitud total de la vía: 9000 m

Ancho de calzada: 5 m
Longitud de la muestra: 200 m (Según el MTC se toman 200 m)
Área: 1000 m2
Las unidades de muestreo se calcularan según la metodología MTC

 Experiencia N° 02.
Datos Generales del Estudio comparativo de las fallas del pavimento
asfaltico con los manuales del PCI y de mantenimiento o conservación
vial del MTC PERU en la av. Pedro Beltrán – Ventanilla.
[Mori Grandez (2018)]

 Ubicación de zona de estudio.

La vía en estudio es la Av. Pedro Beltrán la cual se encuentra ubicada
en el distrito de Ventanilla, Callao. Está dividida en 03 zonas que son
las siguientes:
- Urb. Ciudad Satélite con 24 cuadras
- Ventanilla Alta con 20 cuadras
- Las Lomas de Ventanilla con 26 cuadras

Tal como se muestra en la Figura N°48.

94
 Figura N°48: Zona de estudio
Fuente: Mori Grandez (2018)

 Dimensiones de la vía en evaluación

Tramo evaluado: Av. Pedro Beltrán (Principal)

Ancho de calzada: 6.3 m (2 Carriles: 1 subida 1 bajada)

Av. Pedro Beltrán (Subida) Av. Pedro Beltrán (Bajada)

Longitud: 4172.50 m Longitud: 4,245.60 m
Área: 26,747.28 m2 Área: 26,747.28 m2

Las Lomas de Ventanilla (2 Carriles de ambos sentidos)

Longitud: 292.80 m
Área: 1,844.64 m2.

 Calculo del número de muestras e intervalos según metodología PCI

Debido a que se ha evaluado toda la vía de la Av. Pedro Beltrán no se tendrá

que hacer uso de las fórmulas para hallar el número mínimo de unidades de
muestreo, el intervalo de muestreo, y la desviación estándar, según la teoría
descrita anteriormente. En tal sentido se describe que cada área de muestra
será el siguiente:

95
 AMUESTRA = 36.6x6.3 = 230.58 m2

Cantidad de unidades de muestreos evaluadas en las zonas de la Av. Beltrán

Urb. Ciudad Satélite: nsubida = 47 UM ; nbajada = 49 UM

Ventanilla alta: n = 26 UM
Lomas de ventanilla: n 1 sentido = 41 UM ; nambos sentidos = 8 UM

 Calculo del número de muestras e intervalos según metodología MTC

PERU

La metodología del MTC considera evaluar las fallas cada 200 m lineales
en el caso de la Av. Beltrán que tiene una calzada de 6.3 m

AMUESTRA = 200x6.3 = 1260 m2

Cantidad de unidades de muestreos evaluadas en las zonas de la Av. Beltrán

Urb. Ciudad Satélite: n (subida y bajada) = 9 UM

Ventanilla alta: n (subida y bajada) = 5 UM

Lomas de ventanilla: nsubida = 8 UM ; nbajada = 7 UM

En el caso de la Av. Pedro Beltrán se han evaluado 22 unidades de muestreo

para la calzada de subida y 21 unidades de muestreo para la calzada de
bajada.

5.1.2 Tipos de fallas bajo las metodologías MTC PERU y PCI.

Luego de inspeccionar el tramo en estudio se identificaron las siguientes fallas.

Según la Metodología PCI:

- Tramo: Emp.Pe-3s - Atuncolla, 2017. Puno, Perú.

Fallas encontradas como se aprecia en la Figura N°49

96
 Figura N°49: Tipos de fallas según PCI
Fuente: Choque (2019).

Según la Metodología MTC PERU:

- Tramo: Emp.Pe-3s - Atuncolla, 2017. Puno, Perú.

Fallas encontradas como se aprecia en la Figura N°50.

Figura N°50: Tipos de fallas según MTC

Fuente: Choque (2019).

97
Según la Metodología PCI:

Tramo: Av. Pedro Beltrán, Ventanilla, Callao.

Fallas encontradas como se aprecia en las Figuras N°51. N°52

Zona las lomas de Ventanilla:

Figura N°51: Tipos de fallas según PCI

Fuente: Mori (2018).

Zona ciudad satélite:

Figura N°52: Tipos de fallas según PCI

Fuente: Mori (2018).

98
 Según la Metodología MTC:

Tramo: Av. Pedro Beltrán, Ventanilla, Callao.

Fallas encontradas como se aprecia en las Figuras N°48. N°49

1 Piel de cocodrilo.
2 fisuras longitudinales
3 deformaciones por deficiencia estructural
4 ahuellamiento
5 reparaciones o parchados
6 peladura y desprendimiento
7 baches (huecos)
8 fisuras transversales

5.1.3 Evaluación del tipo de fallas según las metodologías MTC PERU y PCI

 Evaluación del tipo de fallas del pavimento flexible, Tramo Emp.Pe-3s

- Atuncolla, 2017. Puno, Perú.
[Choque Palacios (2019)].

En esta etapa de la evaluación se inicia el proceso del levantamiento de

información de campo con la finalidad de verificar los tipos de fallas
existentes en la vía en estudio. Considerando que previamente ya se
definió las unidades muéstrales y los intervalos de muestreo. Se aplicara
las metodologías PCI y MTC PERU.

 Calculo del PCI de las unidades muéstrales

Para este procedimiento nos basaremos al manual American Society for

Testing and Materials para el cálculo Índice de condición del pavimento
que es un indicador numérico que valora la condición superficial del
pavimento.

99
 Con el fin de ser más explícito en el cálculo del PCI detallaremos la
primera área muestral N°01 paso a paso. Se recolecta la información en la
hoja de registro. Ver Tabla N°10

Tabla N°10: Hoja de recolección de datos PCI

NOMBRE DE LA SECCIÓN
VÍA: DESV. UNIDAD DE MUESTRA:01
ATUNCOLLA - INICIAL: KM 00 + 000
ÁREA: 250 M2
ATUNCOLLA FINAL : KM 00 + 050

1. PIEL DECOCODRILO 6. DEPRESIÓN 11. PARCHES YCORTES UTIL. 16. FISURAPARABÓLICA O POR
DESLIZAMIENTO
2. EXUDACIÓN 7. FISURA DE BORDE
8. FISURA DE REFLEXIÓN DE 12. AGREGADO PULIDO 17. HINCHAMIENTO
3. FISURAS ENBLOQUE
JUNTA 13. BACHES 18. PELADURA x DESPR AGR
4. ABULT. Y HUND.
9. DESNIVELCARRIL-BERMA 14. INTEMPERISMO
5. CORRUGACIÓN
10. FISURAS LONG. Y 15. AHUELLAMIENTO
TRANSV. 16. DESPLAZAMIENTO
FALLA SEVE CANTIDAD DENS VD
TIPO 10 11 12
L M H L M H M
5.6 8.6 2.7 7.0 15.0 17.5 50.1
3.0 7.0 3.0
6.4

L 8.60 7.0 0.0

TOTAL M 22.0 15.0 50.1
H 5.70 17.5 0.0

Fuente: Elaboración propia

Evaluaremos la falla Tipo 10: Fisuras longitudinales y transversales

Longitud de la Medida Total =22 m, Densidad = (22/250)*100 = 8.8 %

Grado de severidad media (M)

Para el cálculo del valor deducido (Vd.) haremos uso del ábaco de fallas
de fisuras longitudinales y transversales que se muestra en la Figura N°53
que se encuentra en el manual American Society for Testing and Materials.

100
 Figura N°53: Ábaco de fallas de fisuras longitudinales y transversales
Fuente: American Society for Testing and Materials (2007).

Como se aprecia en el abaco obtenemos un valor deducido (Vd.) = 16.5,

para fisuras longitudinales y transversales. Este mismo procedimiento se
hará para todo los tipos de fallas. Luego se procederá a calcular el número
máximo de valores deducidos (m) utilizando la ecuación de fallas máximas
deducidos “m” donde m < =10

El máximo valor deducido por cada tipo de falla y severidad es HDV =

47.5 y este es remplazado en la ecuación se obtiene que m=5.8, o también
puede usar el abaco que se aprecia en la Figura N°54

Figura N°54: Ábaco de fallas de fisuras longitudinales y transversales

Fuente: American Society for Testing and Materials (2007).

101
Se tiene que m es menor que el número de valores deducidos mayores a 2
puntos (q), en este caso m<q, por lo tanto se toma 5.8 y el sexto valor
deducido se colocara el 2.3*(5.8-5)) = 1,84

Luego se ordenara los valores deducidos individuales de forma

descendente y obtiene q=5, de ahí se procede a la sumatoria de valores
deducidos para luego estos ubicarlos en el abaco para su corrección como
se aprecia en la Figura N°55 y esto se hará con todos, remplazando por 2 el
ultimo valor de cada caso y disminuyendo “q” en una unidad, hasta que
“q” sea igual a 1, para luego hallar los valores deducidos para cada valor
de “q”, tal como se muestra en la Tabla N°12

Figura N°55: Corrección del valor deducido en pavimentos asfalticos

Fuente: American Society for Testing and Materials (2007)
.

En la Figura N°55 se calcula la corrección del valor deducido intersecando

en la gráfica los valores del máximo total que es 98.34 y el q=5 nos da un
CDV =51 así se hará a todos los valores y se tomara el Máximo CDV que
en este caso es 58.

102
 Tabla N°11: Calculo de valores deducidos

Fuente: Choque (2019)

Finalmente luego de tener todos los valores deducidos corregidos se

tomara el mayor valor de estos para el cálculo del PCI de la unidad de
muestra mediante la ecuación regida en el manual American Society for
Testing and Materials.

Para este caso se tiene que PCI=100-MaxCDV, PCI=100-58=42, entonces

la clasificación de nivel de PCI obtenido en la escala de graduación es
REGULAR.

 Calificación del pavimento mediante la metodología del MTC PERU

Previamente en el ítem sobre el cálculo del número de muestras

e intervalos se determinó como se detalla a continuación:

Longitud total de la vía: 9000 m

Ancho de calzada: 5 m
Longitud de la muestra: 200 m (Según el MTC se toman 200 m)
Área: 1000 m2

Se inicia el procedimiento levantando información pero cada 200m según

metodología.

103
Para la recolección de datos como se aprecia en la Tabla N°12 y cálculo de
calificación de condición del pavimento se tomara una unidad de muestra
con el fin de ser explícito en el cálculo detallando la área muestral N°01
paso a paso.

Tabla N°12: Formato recolección para la metodología MTC PERU

CARRETERA: Desv. Atuncolla - Atuncolla SECCION: AREA DE LA UNIDAD (m2,L): 1000

KM 2+800- M 3+000 UNIDAD DE MUESTRO: 01

TIPO DE DETERIORO/FALLA

1 PIEL DE COCODRILO 7 BACHES (HUECOS) DIAGRAMA

2 FISURAS LONGITUDINALES 8 FISURAS TRANSVERSALES 5m
3 DEFORMACIÓN POR DEFICIENCIA 9 EXUDACIÓN.
ESTRUCTURAL
4 AHUELLAMIENTO 10 DAÑOS PUNTUALES.

5 REPARACIÓN O PARCHADO 11 DESNIVEL CALZADA - BERMA.

6 PELADURA Y DESPRENDIMIENTO 200

TIPOS DE FALLAS EXISTENTES

TIPO 1 2 3 4 7 11
G-1 G-2 G-3 G-1 G-2 G-3 G-1 G-2 G-3 G-1 G-2 G-3 G-1 G-2 G-3 G- G-2 G-3 G-1 G-2 G-3
1
11.00 15.00 12.00 9.00 13.50 2.00 140.00 60.00 1.00
CANTIDAD Y
SEVERIDAD

5.85 16.00

7.50 17.30

G-1 0.00 0.00 0.00 9.00 0.00 0.00 1.00

TOTAL

G-2 24.35 48.30 12.00 13.50 140.00 0.00

2.00
G-3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 60.00 0.00

Fuente: Choque (2019)

Como se observa la unidad muestral en la tabla N°13 se recolecto el tipo I

que es falla de piel de cocodrilo con sus medidas y el nivel de gravedad
(G2) igual a 24.35 m2 y aplicando la ecuación de porcentaje de extensión
del deterioro. Ahora se continúa con la calificación de la condición del
pavimento. En tal sentido se utilizara la ecuación simplificada ponderada
con el fin de luego dar el puntaje de condición, según él % de extensión
calculada según el tipo de daño y sus intervalos de puntaje.

Ecuación simplificada ponderada:

104
 Para el caso de la falla o deterioro de piel de cocodrilo tiene un código de
daño1, con una extensión promedio ponderado de 2.44% y como el
promedio ponderado es menor a 10% para este caso el puntaje es 9.76
como se aprecia en la Tabla N° 13.

Tabla N°13: Formato cálculo de condición MTC PERU

EXT.
PUNTAJE DE CONDICION SEGÚN EXTENSION DE CADA TIPO DE DETERIORO O PUNTAJE
CODICION DE PROM. FALLA DE
DAÑO PONDERA 1:LEVE 2:M ODERADO
0:SIN DETERIORO O 3:SEVERO CONDICON
DO EFP=M ENOR A EFP=ENTRE 10%
SIN FALLA Y 30% EFP=M AYOR A 30%
10%
1 2.44 9.76 9.76
2 4.83 9.66 9.66
3 1.20 2.40 2.40
4 1.17 2.34 2.34
7 2.00 9.00 9.00
11 58.00 100.00 100.0
0.10 -
SUMA DEPUNTAJEDECONDICION(PC):
133.16

Tipo de conservación según calificación de

condición.
RE CONST RUC CION - CONSE RV A CION
CALIFICACION DE CONDICION: RE HA B IL IT A CION
CONSE RV A CION P E RIODICA
RUT INA RIA

CC=1000-PC = 866.84
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

CONDICION DEL PAVIMENTO: TIPO DE INTERVENCION SEGÚN C.

CONDICION:

CONDICION BUENO CONSERVACION RUTINARIA

Fuente: Choque (2019)

Se puede concluir que el pavimento está en la condición BUENO y

esta calificación de condición estima un tipo de CONSERVACION
PERIODICA.

 Evaluación del tipo de fallas del pavimento asfaltico con los manuales
del PCI y de mantenimiento o conservación vial del MTC PERU en la
av. Pedro Beltrán – Ventanilla.
[Mori Grandez (2018)]

105
 En esta etapa se seguirá el mismo procedimiento que se realizó
detalladamente en la investigación anterior pero en este caso se podrán los
resultados de la investigación ya que la finalidad es la recolección de datos
con el fin de compararlos e interpretar sus resultados. Se aplicara las
metodologías PCI y MTC PERU.

 Calculo del PCI de las unidades muéstrales

Paso previo se había concluido que debido a que se ha evaluado toda la vía
de la Av. Pedro Beltrán no se tendrá que hacer uso de fórmulas para hallar el
número mínimo de unidades de muestreo, el intervalo de muestreo, y la
desviación estándar, ya que se toman las consideraciones del manual del
PCI. En tal sentido se describe que cada área de muestra será el siguiente:

AMUESTRA = 36.6x6.3 = 230.58 m2

Cantidad de unidades de muestreos evaluadas en las zonas de la Av. Beltrán

Urb. Ciudad Satélite: nsubida = 47 UM ; nbajada = 49 UM

Ventanilla alta: n = 26 UM
Lomas de ventanilla: n 1 sentido = 41 UM ; nambos sentidos = 8 UM

Luego se procederá a la recolección de datos para evaluar los distintos tipos

de fallas según formato que se aprecia en la Figura N°56.

Se debe tener en cuenta que para el cálculo del PCI de la Av. Pedro Beltrán
se realizaran todos los cálculos basados a la metodología del PCI que se
detalló paso a paso en la primera área muestral de la evaluación del tramo
Desvió. Atuncolla – Atuncolla, Puno.

106
 Figura N°56: Formato de exploración de la condición por U.M
Fuente: Mori (2018)

Luego de evaluar todas las fallas de la vía se ha determinado su grado de

severidad y demás parámetros para las 3 zonas de la Av. Pedro Beltrán: Urb.
Ciudad Satélite, Ventanilla alta y Lomas de ventanilla.

 Calificación del pavimento mediante la metodología del MTC PERU

Debido a la metodología se tomaran tramos de 200m (según MTC)

los 9000m se divide en 45 unidades de muestra con áreas de 1000m2.

Longitud total de la vía: 9000 m

Ancho de calzada: 5 m
Longitud de la muestra: 200 m (Según el MTC se toman 200 m)
Área: 1000 m2

Se realizara el mismo procedimiento que se detalló en el cálculo de

la calificación del tramo Emp.Pe-3s - Atuncolla, 2017.

107
5.1.4 Resultados del estado de condición del pavimento según metodologías MTC
PERU y PCI.

 Según la Metodología PCI:

Tramo: Emp.Pe-3s - Atuncolla, 2017. Puno, Perú. (14 U.M)

Tabla N°14: Resultados del método del PCI

PROGRESIVA
N° PCI CLASIFICACIÓN
INICIO FINAL
1 Km 00+000 Km 00+050 42.00 REGULAR
2 Km 00+650 Km 00+700 25.00 MALO
3 Km 01+300 Km 01+350 11.00 MUY MALO
4 Km 01+950 Km 02+000 25.00 MALO
5 Km 02+600 Km 02+650 49.00 REGULAR
6 Km 03+250 Km 03+300 46.00 REGULAR
7 Km 03+900 Km 03+950 50.00 REGULAR
8 Km 04+550 Km 04+600 30.00 MALO
9 Km 05+200 Km 05+250 24.00 MUY MALO
10 Km 05+850 Km 05+900 33.00 MALO
11 Km 06+500 Km 06+550 11.00 MUY MALO
12 Km 07+150 Km 07+200 17.00 MUY MALO
13 Km 07+800 Km 07+850 22.00 MUY MALO
14 Km 08+450 Km 08+500 26.00 MALO

Fuente: Choque (2019)

Basándose alos resultados y usando la escala de clasificación dela

metodología del PCI los resultados son los siguientes:

Tabla N°15: Resumen del estado U.M de la vía según PCI

ESTADO UNIDADES DE MUESTREO (50M) %
BUENO 0 0%
REGULAR 4 29%
MALO 5 36%
MUY MALO 5 36%

Fuente: Choque (2019)

108
 Figura N°57: Porcentaje de Condición del pavimento PCI
Fuente: Choque (2019)

Para determinar la condición del pavimento PCI evaluado se procede a

promediar las 14 unidades muéstrales y nos da como resultado de un valor
numérico de 29 lo que equivale a un estado de clasificación MALO para
la vía.

Tabla N°16: Resumen del estado de la vía según PCI

CLASIFICACION
METODOLOGIA ESTADO
PROMEDIO
PCI 29 MALO

Fuente: Choque (2019)

109
  Según la Metodología MTC:

Tabla N°17: Resultados del método del MTC

PROGRESIVA TIPO DE INTERVENCION

N° MTC CLASIFICACIÓN
INICIO FINAL SEGÚN CALIF. DE COND.
1 Km 00+00 Km 00+200 784.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
2 Km 00+200 Km 00+400 788.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
3 Km 00+400 Km 00+600 799.00 REGULAR CONSERVACION RUTINARIA
4 Km 00+600 Km 00+800 847.00 BUENO CONSERVACION RUTINARIA
5 Km 00+800 Km 01+000 757.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
6 Km 01+000 Km 01+200 761.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
7 Km 01+200 Km 01+400 798.00 REGULAR CONSERVACION RUTINARIA
8 Km 01+400 Km 01+600 780.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
9 Km 01+600 Km 01+800 846.00 BUENO CONSERVACION RUTINARIA
10 Km 01+800 Km 02+000 768.00 REGULAR CONSERVACION RUTINARIA
11 Km 02+000 Km 02+200 798.00 REGULAR CONSERVACION RUTINARIA
12 Km 02+200 Km 02+400 860.00 BUENO CONSERVACION RUTINARIA
13 Km 02+400 Km 02+600 795.00 REGULAR CONSERVACION RUTINARIA
14 Km 02+600 Km 02+800 824.00 BUENO CONSERVACION RUTINARIA
15 Km 02+800 Km 03+000 774.00 REGULAR CONSERVACION RUTINARIA
16 Km 03+000 Km 03+200 758.00 REGULAR CONSERVACION RUTINARIA
17 Km 03+200 Km 03+400 761.00 REGULAR CONSERVACION RUTINARIA
18 Km 03+400 Km 03+600 799.00 REGULAR CONSERVACION RUTINARIA
19 Km 03+600 Km 03+800 885.00 BUENO CONSERVACION RUTINARIA
20 Km 03+800 Km 04+000 861.00 BUENO CONSERVACION RUTINARIA
21 Km 04+000 Km 04+200 768.00 REGULAR CONSERVACION RUTINARIA
22 Km 04+200 Km 04+400 721.00 REGULAR CONSERVACION RUTINARIA
23 Km 04+400 Km 04+600 761.00 REGULAR CONSERVACION RUTINARIA
24 Km 04+600 Km 04+800 852.00 BUENO CONSERVACION RUTINARIA
25 Km 04+800 Km 05+000 755.00 REGULAR CONSERVACION RUTINARIA
26 Km 05+000 Km 05+200 811.00 BUENO CONSERVACION RUTINARIA
27 Km 05+200 Km 05+400 799.00 REGULAR CONSERVACION RUTINARIA
28 Km 05+400 Km 05+600 867.00 BUENO CONSERVACION RUTINARIA
29 Km 05+600 Km 05+800 846.00 BUENO CONSERVACION RUTINARIA
30 Km 05+800 Km 06+000 797.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
31 Km 06+000 Km 06+200 741.00 REGULAR CONSERVACION RUTINARIA
32 Km 06+200 Km 06+400 880.00 BUENO CONSERVACION RUTINARIA
33 Km 06+400 Km 06+600 740.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
34 Km 06+600 Km 06+800 787.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
35 Km 06+800 Km 07+000 798.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
36 Km 07+000 Km 07+200 804.00 BUENO CONSERVACION RUTINARIA
37 Km 07+200 Km 07+400 798.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
38 Km 07+400 Km 07+600 761.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
39 Km 07+600 Km 07+800 732.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
40 Km 07+800 Km 08+000 803.00 BUENO CONSERVACION RUTINARIA
41 Km 08+000 Km 08+200 772.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
42 Km 08+200 Km 08+400 719.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
43 Km 08+400 Km 08+600 749.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
44 Km 08+600 Km 08+800 670.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
45 Km 08+800 Km 09+000

Fuente: Choque (2019)

110
 Tabla N°18: Resumen del estado de U.M de la vía según MTC

UNIDADES DE
ESTADO %
MUESTREO (200)
BUENO 13 30
REGULAR 31 70
MALO 0 0

Fuente: Choque (2019)

Figura N°58: Porcentaje de condición del pavimento MTC

Fuente: Choque (2019)

Para determinar la condición del pavimento MTC evaluado se procede a

promediar las 44 unidades muéstrales y nos da como resultado de un valor
numérico de 789 lo que equivale a un estado de clasificación REGULAR
para la vía.

Según la calificación de condición de REGULAR correspondería una

intervención de “Mantenimiento Periódico” ya que puede deteriorarse más y
entrar a la condición de MALO, la cual correspondería a una intervención de
“Rehabilitación”, donde el costo sería muy elevado.

111
Tabla N°19: Resumen del estado de la vía según MTC

CLASIFICACION
METODOLOGIA ESTADO
PROMEDIO
MANUAL DEL MTC 789 REGULAR

Fuente: Choque (2019)

 Según la Metodología PCI:

Tramo: Av. Pedro Beltrán – Ventanilla. Callao.

Zona: Urb. Ciudad Satélite (Subida)

Figura N°59: Resultados del método PCI

Fuente: Mori (2018)

112
 Tramo: Av. Pedro Beltrán – Ventanilla. Callao.
Zona: Ventanilla Alta

Figura N°60: Resultados del método PCI

Fuente: Mori (2018)

113
 Tramo: Av. Pedro Beltrán – Ventanilla. Callao.
Zona: las lomas de ventanilla (Subida)

Figura N°61: Resultados del método PCI

Fuente: Mori (2018)

114
 Tramo: Av. Pedro Beltrán – Ventanilla. Callao.
Zona: Urb. Ciudad Satélite Urb. (bajada)

Figura N°62: Resultados del método PCI

Fuente: Mori (2018)

115
 Tramo: Av. Pedro Beltrán – Ventanilla. Callao.
Zona: Lomas de ventanilla (bajada)

Figura N°63: Resultados del método PCI

Fuente: Mori (2018)

116
 Tramo: Av. Pedro Beltrán – Ventanilla. Callao.
Zona: Ventanilla alta. (Bajada)

Figura N°64: Resultados del método PCI

Fuente: Mori (2018)

117
  Según la Metodología MTC PERU:

Al evaluar con el manual del MTC PERU se obtuvo que todas las unidades
de muestreo de la Av. Pedro Beltrán den como resultado que la condición de
la vía es BUENA como se observa en los cuadros de resultados. Ver Figuras
N°58 y N°59

Tramo: Av. Pedro Beltrán (subida)

Figura N°65: Resultados del método MTC

Fuente: Mori (2018)

Tramo: Av. Pedro Beltrán (bajada)

Figura N°66: Resultados del método MTC

Fuente: Mori (2018)

118
5.2 Evaluación de vía muestral aplicativa de av. Las nazarenas – surco – Lima.

5.2.1 Ubicación de la zona en estudio.

La avenida las nazarenas consta de dos carriles y está ubicada en el distrito de

surco, provincia de Lima, departamento Lima, y comprende de la cuadra 1 a la
cuadra 5. El carril derecho va en dirección del Jr. Morro Solar y La sección
lateral derecha, que va con dirección hacia la av. alejandro velasco astete que
comienza en el Jr. Morro Solar.

El tramo de estudio delimitado comprende desde el Jr. Morro Solar hasta la Av.
caminos del Inca, a lo largo de la av. Las nazarenas del distrito santiago de
surco, para lo cual, sólo se analizará la calzada que da el sentido hacia el Jr.
Morro Solar.

Figura N°67: Ubicación de vía muestral

Fuente: Google Earth

 Características del tramo en estudio.

Esta vía tiene dos calzadas con sentidos distintos. Cada calzada está formada
por dos carriles de un solo sentido de un ancho promedio de 6.20m y al
recorrer el tramo en estudio, se pudo evidenciar que el pavimento presenta
deterioros a nivel superficial, además de reparaciones respectivas por temas
de alcantarillado.

119
  Carga de tránsito.

El flujo vehicular que circula en la red de pavimento es constante, es decir

no hay variaciones significativas del tránsito. Básicamente circulan
vehículos livianos.

5.2.2 Aplicación de metodologías MTC PERU y PCI.

Para evaluar la vía muestral se aplicaran las metodologías del MTC PERU y
PCI considerando los procedimientos que se detalló explícitamente en la
presentación de experiencias en el ITEM 5.1 que sirvió como antecedente
aplicativo del estudio.

5.2.3 Aplicación de la metodología PCI en la vía muestral.

 Área de muestreo y unidades de muestra.

Se identificó el área muestral de 2480 m2 por evaluar que está comprendida

entre el Jr. Morro Solar y la Av. Monte de los Olivos que hacen un total de
400 metros lineales de pavimento flexible que forman parte de la Av. Las
Nazarenas. Ver Figura N°68

Figura N°68: Tramo muestral

Fuente: Google Earth

120
 Se dividió las secciones del pavimento en unidades de muestra. Como el
ancho de la calzada es un valor constante igual 6.20m, se definieron las
dimensiones por unidad de muestreo: 6.20x50m, abarcando un A sección
muestral = 310.00 m2, el cual está dentro del rango que recomienda el manual
PCI. (225m2 ±90m2). En tal sentido se analizarán 06 unidades de muestra
que se le denominaran Tramos I, II, III, IV, V, VI.

Datos generales:

Longitud de la vía = 400 ml

Ancho de calzada = 6.20 ml

Longitud muestral = 50 ml

A sección muestral = 310.00 m2

 Calculando el número total de la muestra (N)

N = (Longitud de la vía / Longitud muestral) = 400/50

N = 8 (Número total de la muestra)

 Calculando el número de muestras a ser evaluadas ( n )

S = 10 % (Desviación estándar), e = 5% (Error aceptable)

n = (N*S2/e2/4*(N -1)+s2)
Remplazando: n= 5.57 = 6 (muestras a ser evaluadas)

Entonces se evaluaran 6 muestras que serían los Tramos I, II, III, IV, V, VI

 Calculo de la selección de las unidades de muestreo. ( i )

I = (N/n) = (8/6) = 1.33

I II III IV V VI

121
  Identificación de fallas y recolección de datos en zona muestral.

En esta etapa se identificaron las fallas y se procedió a la recolección de

datos en los formatos establecidos según el manual del PCI (ver anexo N° 1),
así cuantificando los niveles de severidad de cada falla y demás parámetros
establecidos por la metodología.

Figura N°69: Vista panorámica de zona de estudio

Fuente: Elaboración propia

En el tramo de la vía muestral evaluada se encontraron los siguientes tipos de

fallas:
- Grietas transversales y longitudinales
- Agrietamiento en bloque
- Piel de cocodrilo
- Parcheo y acometidas de servicio
- Peladura y desprendimiento de agregados
- Grieta de borde
- huecos o baches.
- Pulimiento de agregados
- Depresiones
- Abultamientos

Luego se procesa la información y se da inicio a los cálculos del PCI del pavimento.

122
 5.2.4 Calculo del PCI de unidades muéstrales evaluadas.

Tramo I

Tabla N°20: Valor deducido tramo I

DENSIDAD VALOR
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL
(%) DEDUCIDO
G.TRANSVERSAL M 6 1.5 4.5 1.5 3.1 2.1 2.2 20.9 6.742 15.6
G.LONGITUDINAL L 11.5 2.2 13.7 4.42 6.4
G.LONGITUDINAL M 1.9 1.9 0.61 1.4
G.TRANSVERSAL L 1.6 1.6 0.52 0.1
GRIETA DE BORDE M 0.8 1.65 9.3 2.55 14.3 4.61 13.6
P. AGREGADOS H 9.6 8.16 17.76 5.73 1.5
PARCHEO L 1.0 1.0 0.32 0.23
HUECOS L 0.02 0.02 0.01 1.8
VDT 40.63
Fuente: Elaboración propia.

Numero de valores deducidos > 2, q =3

Valor deducido máximo (HDVi) = 15.6

Número máximo de valores deducidos (Mi) = 8.75

123
Tabla N°21: Valor deducido corregido tramo I

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL ( TDV ) q VDC

1 15.6 13.6 6.4 35.6 3 21
2 15.6 13.6 2 31.2 2 22
3 15.6 2 2 19.6 1 20
MAX (VDC ) 22

Fuente: Elaboración propia

 CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI) = 100 - Max VDC = 100 – 22 , PCI = 78

ESTADO : SATISFACTORIO

124
Tramo II

Tabla N°22: Valor deducido tramo II

DENSIDAD VALOR
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL
(%) DEDUCIDO
G.TRANSVERSAL M 3.0 2.1 0.8 2.5 1.2 1.9 11.5 3.710 9.2
G.TRANSVERSAL L 1.2 3.3 2.77 2.87 10.14 3.27 1.2
DEPRESION H 2.7 1.5 4.2 1.35 34.6
HUECOS L 0.24 0.24 0.08 16.4
PARCHEO L 1.2 1.2 0.39 0.4
VDT 61.8
Fuente: Fuente: Elaboración propia

Numero de valores deducidos > 2, q =3

Valor deducido máximo (HDVi) = 34.6

Número máximo de valores deducidos (Mi) = 7.01

125
Tabla N°23: Valor deducido corregido tramo II

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL ( TDV ) q VDC

1 34.6 16.4 9.2 60.2 3 38
2 34.6 16.4 2 53 2 40
3 34.6 2 2 38.6 1 39
MAX (VDC ) 40

Fuente: Elaboración propia

 CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI) = 100 - Max VDC = 100 – 40 = 60, PCI = 60

ESTADO : JUSTO

126
Tramo III

Tabla N°24: Valor deducido tramo III

DENSIDAD VALOR
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL
(%) DEDUCIDO
PARCHEO L 0.1 0.2 0.1 0.40 0.129 0.1
DEPRESION H 1.2 1.45 2 1 5.65 1.82 41.2
PARCHEO L 1.0 1.00 0.32 0.1
G.TRANSVERSAL L 1.2 1.15 0.37 0.1
G.LONGITUDINAL M 5.0 1.95 6.95 2.24 8.5
G.TRANSVERSAL M 3.3 3.30 1.06 4.6
ABULTAMIENTO M 3.3 3.30 1.06 12.4
AGRIE EN BLOQUE H 0.39 0.39 0.13 0.1
VDT 67.1
Fuente: Elaboración propia

Numero de valores deducidos > 2, q = 4

Valor deducido máximo (HDVi) = 41.2

Número máximo de valores deducidos (Mi) = 6.40

127
Tabla N°25: Valor deducido corregido tramo III

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL ( TDV ) q VDC

1 41.2 12.4 8.5 4.6 66.7 4 38
2 41.2 12.4 8.5 2 64.1 3 41
3 41.2 12.4 2 2 57.6 2 44
4 41.2 2 2 2 47.2 1 48
MAX (VDC ) 48

Fuente: Elaboración propia

 CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI) = 100 - Max VDC = 100 – 48 = 52, PCI = 52

ESTADO : POBRE

128
Tramo IV

Tabla N°26: Valor deducido tramo IV

DENSIDAD VALOR
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL
(%) DEDUCIDO
PARCHEO L 1.1 0.0 0.1 1.2 0.386 0
G.TRANSVERSAL M 5.5 2.5 1.8 9.8 3.16 9.6
G.TRANSVERSAL L 2.9 4 6.9 2.23 0.1
GRIETA DE BORDE M 2.0 2 0.65 9.4
G.LONGITUDINAL M 8.0 8 2.58 8.7
VDT 27.8
Fuente: Elaboración propia

Numero de valores deducidos > 2, q = 3

Valor deducido máximo (HDVi) = 9.6

Número máximo de valores deducidos (Mi) = 9.3

129
Tabla N°27: Valor deducido corregido tramo IV

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL ( TDV ) q VDC

1 9.6 9.4 8.7 27.7 3 16
2 9.6 9.4 2 21 2 15
3 9.6 2 2 13.6 1 14
MAX (VDC ) 16

Fuente: Elaboración propia

 CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI) = 100 - Max VDC = 100 – 16 = 84, PCI = 84

ESTADO : SATISFACTORIO

130
Tramo V

Tabla N°28: Valor deducido tramo V

VALOR
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL DENSIDAD (%)
DEDUCIDO
PARCHEO L 9.8 4.8 1.0 0.0558 1.0 16.6 5.357 10.2
DEPRESION H 0.9 5 5.9 1.90 40.5
HUECO L 0.0 0.98 0.984 0.32 8.6
G.TRANSVERSAL M 50.0 0.9 50.9 16.42 21.2
D.AGREGADOS M 2.0 3.33 6.36 2.05 10.1
VDT 90.6
Fuente: Elaboración propia

Numero de valores deducidos > 2, q = 5

Valor deducido máximo (HDVi) = 40.5

Número máximo de valores deducidos (Mi) = 6.46

131
Tabla N°29: Valor deducido corregido tramo V

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL ( TDV ) q VDC

1 40.5 21.2 10.2 10.1 8.6 90.6 5 47
2 40.5 21.2 10.2 10.1 2 84 4 49
3 40.5 21.2 10.2 2 2 75.9 3 48
4 40.5 21.2 2 2 2 67.7 2 50
5 40.5 2 2 2 2 48.5 1 51
MAX (VDC ) 51

Fuente: Elaboración propia

 CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI) = 100 - Max VDC = 100 – 51 = 49, PCI = 49

ESTADO : POBRE

132
Tramo VI

Tabla N°30: Valor deducido tramo VI

DENSIDAD VALOR
DAÑO SEVERIDAD CANTIDADES PARCIALES TOTAL
(%) DEDUCIDO
G.TRANSVERSAL M 2.3 2.3 0.742 12
PIEL DE COCODRILO M 0.2 0.16 0.05 0
AGRIE.EN BLOQUE H 5.3 3.4 8.65 2.79 17.4
DEPRESION H 5.0 5 1.61 39.2
D. AGREGADOS M 0.7 0.12 0.84 0.27 6.5
G.LONGITUDINAL M 1.7 4 5.7 1.84 4.4
G.TRANSVERSAL L 0.7 2.8 6 9.5 3.06 1.8
1.0
PARCHEO L 1 0.32 0.1
0
VDT 81.4
Fuente: Elaboración propia

Numero de valores deducidos > 2, q = 5

Valor deducido máximo (HDVi) = 39.2

Número máximo de valores deducidos (Mi) = 6.58

133
Tabla N°31: Valor deducido corregido tramo VI

N° VALORES DEDUCIDOS TOTAL ( TDV ) q VDC

1 39.2 17.4 12 6.5 4.4 79.5 5 42
2 39.2 17.4 12 6.5 2 77.1 4 44
3 39.2 17.4 12 2 2 72.6 3 47
4 39.2 17.4 2 2 2 62.6 2 46
5 39.2 2 2 2 2 47.2 1 47
MAX (VDC ) 47

Fuente: Elaboración propia

 CALCULO DEL INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI) = 100 - Max VDC = 100 – 47 = 53, PCI = 53

ESTADO : POBRE

134
  Cuadro resumen metodología PCI

Tabla N°32: Resumen de unidades muéstrales según PCI

RANGO TRAMO PCI ESCALA DE COLOR

(ml) U.M CALIFICACION SUGERIDO

[0 -50] I 78 SATISFACTORIO LIGHT GREEN

[50 -100] II 60 JUSTO (FAIR) YELLOW

[100 -150] IIII 52 POBRE (POOR) LIGHT REED

[150–200] IV 84 SATISFACTORIO LIGHT GREEN

[200 -250] V 49 POBRE (POOR) LIGHT REED

[250-300] VI 53 POBRE (POOR) LIGHT REED

Fuente: Elaboración propia

Para determinar la condición del pavimento PCI evaluado se procede a promediar las 06
unidades muéstrales y nos da como resultado un valor numérico promedio de 63 lo que
equivale a un estado de clasificación JUSTO según el rango de escalas establecidas en
la metodología PCI.

Tabla N°33: Resumen del estado de la vía muestral según PCI

VIA MUESTRAL CLASIFICACIO COLOR

[ PCI ] N PROMEDIO SUGERIDO

63 JUSTO (FAIR) YELLOW

Fuente: Elaboración propia

135
5.2.5 Aplicación de la metodología MTC PERU en la vía muestral.

 Área de muestreo y unidades de muestra.

Se identificó el área muestral de Amuestral = 2480 m2 por evaluar que está

comprendida entre el Jr. Morro Solar y la Av. Monte de los Olivos que hacen un
total de 400 metros lineales de pavimento flexible que forman parte de la Av.
Las Nazarenas.

Basándose a la metodología del MTC PERU que considera la evaluación en

tramos de 200 metros lineales por consiguiente se analizaran 02 secciones
muéstrales denominados Tramo A y Tramo B.

En el tramo de la vía muestral evaluada se encontraron los siguientes tipos de

fallas que se detalla a continuación:

- Piel de cocodrilo
- Fisuras longitudinales
- Fisuras transversales
- Reparaciones o parchados
- Peladura y desprendimientos
- Baches (Huecos)
- Desnivel calzada berma

 Calculo del área sección muestral

A sección muestral = 200x6.2 = 1240 m2
L sección muestral = 200 ml

Luego de evaluar las 02 secciones muéstrales bajo los procedimientos que se

detalló explícitamente en la presentación de experiencias relacionadas al tema
descrito en el ITEM 5.1 que sirvió como antecedente aplicativo del estudio.

136
5.2.6 Calculo de la condición de la sección muestral

El cálculo de la condición del pavimento será bajo la metodología del MTC

PERU. La vía muestral consta de 02 tramos de 200 ml de longitud cada una

Se iniciara realizando el levantamiento de cada de las fallas existentes en la vía

muestral ayudándose del formato de recolección de datos.

Luego se continuara calculando el % de extensión como ejemplo del Tramo A

describiremos el % de extensión de la falla de la fisura longitudinal que será de
la siguiente manera = (18.4/1240)* 100 = 1.48% el paso siguiente es calcular
la extensión promedio ponderada y demás cálculos que se detallan en los
Anexos D. y Anexo E. para determinar los puntajes de condición de los Tramos
A y B y así determinar la condición general de la vía muestral Av. las nazarenas.

Los puntajes obtenidos en la evaluación fueron los siguientes:

 Tramo A:

Suma de puntajes de condición = 11.02

Para calcular la condición del pavimento del tramo muestral viene dada por
la siguiente expresión.

Condición del pavimento Tramo A = 1000 – 11.02

Condición del pavimento Tramo A = 988.98

La condición se clasifica como BUENO de acuerdo al manual de

mantenimiento y conservación vial del MTC PERU.

 Tramo B:

Suma de puntajes de condición = 13.96

Para calcular la condición del pavimento del tramo muestral viene dada por la
siguiente expresión.

Condición del pavimento Tramo A = 1000 – 13.96

137
 Condición del pavimento Tramo A = 986.04

La condición se clasifica como BUENO de acuerdo al manual de

mantenimiento y conservación vial del MTC PERU.

 Cuadro de resumen metodología MTC PERU

Al evaluar bajo el manual del MTC PERU se obtuvo que todas las unidades
de muestreo de la Av. Las nazarenas dan como resultado que la condición
de la vía es BUENO como se observa en los cuadros de resultados.
Ver tabla N°34

Tabla N°34: Resumen de unidades muéstrales según MTC PERU

RANGO TRAMO MTC CLASIFICACION

(ml) PERU

[0 -200] A 988.98 BUENO

[200-400] B 986.04 BUENO

Fuente: Elaboración propia

Para determinar la condición del pavimento bajo la metodología del MTC

PERU luego de evaluarlo se procede a promediar las 02 unidades muéstrales
y nos da como resultado un número promedio de 987.50 lo que equivale a un
estado de clasificación BUENO según el rango de escalas establecidas en la
metodología MTC PERU. Ver Tabla N°35

138
Tabla N°35: Resumen del estado de la vía según MTC PERU

METODOLOGIA CLASIFICACION ESTADO TIPO DE

VIA MUESTRAL MTC PERU CONSERVACION

MTC PERU 987.50 BUENO RUTINARIA

Fuente: Elaboración propia

139
CAPÍTULO VI: PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

6.1 Presentación de resultados de la evaluación superficial bajo las metodologías PCI

y MTC PERU

El problema de la investigación es como evaluar y comparar las metodologías

MTC PERU y PCI en la evaluación superficial de los pavimentos asfalticos. En
esa dirección y respondiendo a esta interrogante, si nos referimos a la
metodología PCI se evaluó como se describe en el procedimiento del manual
American Society for Testing and Materials. ASTM D6433-07 y respecto a la
metodología MTC PERU se evaluó bajo el procedimiento del manual de
mantenimiento y conservación vial del MTC PERU y la comparación de ambas
metodologías se hará mediante los resultados obtenidos y sus procedimientos de
evaluación que se han detallado en el desarrollo de la cada metodología que
involucra a la presente investigación.

La vía muestral evaluada fue la: av. las nazarenas - surco, en la que se
encontraron los siguientes tipos de fallas que se detallan a continuación:

 Fallas encontradas bajo la metodología PCI [ Total de Fallas = 10 ]

- Grietas transversales y longitudinales

- Agrietamiento en bloque
- Piel de cocodrilo
- Parcheo y acometidas de servicio
- Peladura y desprendimiento de agregados
- Grieta de borde
- huecos o baches.
- Pulimiento de agregados
- Depresiones
- Abultamientos

140
 Fallas encontradas bajo la metodología MTC PERU [ Total de Fallas = 07 ]

- Piel de cocodrilo
- Fisuras longitudinales
- Fisuras transversales
- Reparaciones o parchados
- Peladura y desprendimientos
- Baches (Huecos)
- Desnivel calzada berma

Además se evaluó los niveles de severidad según la tipologia de fallas

encontradas que están dentro del margen de Bajo (L), Medio (M) y Alto (H).

El objetivo de la investigación es la de evaluar y comparar las metodologías

MTC PERU y PCI en la evaluación superficial de los pavimentos asfalticos.
En esa dirección se mostraran los resultado obtenidos de la evaluación del
pavimento asfaltico de la vía muestral bajo ambas metodologías que se
detallan líneas abajo.

 Cuadro resumen de evaluación de unidades muéstrales bajo la metodología

PCI. Ver tabla N°36.

141
Tabla N°36: Resumen de unidades muéstrales PCI

P
RANGO TRAMO ESCALA DE COLOR
PCI
(ml) U.M CALIFICACION SUGERIDO

[0 -50] I 78 LIGHT
SATISFACTORIO GREEN

[50 -100] II 60 JUSTO (FAIR) YELLOW

[100 -150] IIII 52 POBRE (POOR) LIGHT

REED

[150–200] IV 84 SATISFACTORIO LIGHT

GREEN

[200 -250] V 49 POBRE (POOR) LIGHT

REED

[250-300] VI 53 POBRE (POOR) LIGHT

REED

Fuente: Elaboración propia

 Cuadro resumen de evaluación vía muestral según PCI

Tabla N°37: Resumen del estado de la vía muestral según PCI

VIA MUESTRAL CLASIFICACION COLOR

[ PCI ] PROMEDIO SUGERIDO

63 JUSTO (FAIR) YELLOW

Fuente: Elaboración propia

Luego de evaluar la vía muestral bajo la metodología del PCI se puede

concluir que la vía muestral av. Las nazarenas se encuentran en una
condición de estado JUSTO el tipo de intervención a ejecutar es de
REHABILITACIÓN y un posterior mantenimiento de la vía.

142
  Cuadro resumen de evaluación de unidades muéstrales bajo la metodología
MTC PERU.

Tabla N°38: Resumen de unidades muéstrales según MTC PERU

RANGO TRAMO VALOR CONDICION

(ml) U.M MTC PERU

[0-200] A 988.98 BUENO

[200-400] B 986.04 BUENO

Fuente: Elaboración propia

 Cuadro resumen de evaluación según MTC PERU.

Tabla N°39: Resumen del estado de la vía muestral según MTC PERU.

METODOLOGIA CLASIFICACION ESTADO TIPO DE

VIA MUESTRAL MTC PERU CONSERVACION

MTC PERU 987.50 BUENO RUTINARIA

Fuente: Elaboración propia

143
6.2 Comparación entre las metodologías MTC PERU y PCI en la evaluación de los
pavimentos asfalticos.

La hipotesis de la investigación es Al evaluar y comparar las metodologías

MTC PERU y PCI en la evaluación superficial de un pavimento asfaltico, la
metodología PCI es más precisa en el rango del 80% a 85%. Con el fin de
demostrar la hipotesis propuesta se inicia mostrando el cuadro comparativo
obtenido de la evaluación del pavimento asfaltico de la vía muestral.

Tabla N°40: Cuadro comparativo de metodologías PCI y MTC PERU

METODOLOGIA CLASIFICACION ESTADO DE

PROMEDIO CONDICION

PCI 63.00 JUSTO

MTC PERU 987.50 BUENO

Fuente: Elaboración propia

Con los resultados obtenidos en la tabla N°40 se procederá a responder la

hipotesis propuesta teniendo en cuenta los fundamentos de evaluación de ambas
metodologías. En tal sentido se determinara la precisión obtenida de la
metodología PCI respecto a la metodología MTC PERU basada en la
comparación de resultados obtenidos en la investigación como se detalla a
continuación:

Mediante una regla de tres simple se determinara el % de fallas encontradas

bajo la metodología PCI:

% FPCI = (10*100/19) = 52.6 %

Ahora el mismo procedimiento se hará para determinar el % de fallas encontrada

encontradas bajo la metodología MTC PERU:

% FMTC PERU = (7*100/11) = 63.3%

144
Finalmente se calculara el porcentaje de precisión de la metologia PCI respecto a
la del MTC PERU:

% Precisión PCI = (52.6*100/63.3) = 83% [Está en el rango del 80% a 85%]

En este sentido se da respuesta a la precisión propuesta en la hipotesis general

de la presente investigación. Además se puede observar que al momento de
comparar las evaluaciones mediante las metodologías PCI y del MTC existen
diferencias marcadas de clasificar la condición del pavimento, ya que estas
dos metodologías no tienen los mismos procedimientos y parámetros de
clasificación. El método PCI ofrece un rango más completo de calificación ya
que posee 7 rangos para calificar desde 0 que es una superficie FALLADA hasta
100 que es una superficie BUENA, en comparación con el Manual del MTC que
solo tiene 3 rangos para calificar, que van de 0-300 para superficie MALO, 300-
800 para superficies REGULAR y 800-1000 para superficies BUENA.

Figura N°70: Escalas de condición PCI y MTC PERU

Fuente: Elaboración propia

145
6.3 Análisis de resultados de la evaluación superficial bajo las metodologías PCI
y MTC PERU.

 Cuadro de fallas encontradas en la vía muestral bajo la evaluación de las

metodologías MTC PERU y PCI

Al realizar la recopilación de fallas en la vía muestral se encontraron 10 tipos

de fallas bajo la metodología PCI y 07 tipos de fallas bajo la metodología
MTC PERU que se detallan a continuación:

Tabla N°41: Cuadro comparativo de tipo de fallas PCI y MTC PERU

Fallas Metodologia PCI Fallas Metodologia MTC PERU

Grietas transversales y longitudinales Piel de cocodrilo

Agrietamiento en bloque Fisuras longitudinales
Piel de cocodrilo Fisuras transversales
Parcheo y acometidas de servicio Reparaciones o parchados
Peladura y desprendimiento de agregados Peladura y desprendimientos
Grieta de borde Baches (Huecos)
huecos o baches. Desnivel calzada berma
Pulimiento de agregados
Depresiones
Abultamientos

Fuente: Elaboración propia

Además se evaluó los niveles de severidad que se relacionan directamente con

la tipologia de fallas encontradas que están dentro del margen de Bajo (L),
Medio (M) y Alto (H) que se detallan en el Anexo J ,y con el fin de entender
a mayor detalle se pasan a describir una a una basándose a las metodologías
en estudio.

Segun el American Society for Testing and Materials. ASTM D6433-07.

Respecto a la calidad de tránsito los niveles de severidad se detallan a
continuación:

146
Bajo (L): Se sienten vibraciones en el vehículo debido a: ondulaciones,
abultamientos, hundimientos solo causan ligera incomodidad. Pero no es
necesario reducir la velocidad ni por seguridad o de comodidad.

Medio (M): En este caso las vibraciones del vehículo son significativas y en
este caso si necesario reducir la velocidad por temas de seguridad y
comodidad ya que los hundimientos y abultamientos hacen que el vehículo
rebote considerablemente, creando incomodidad.

Alto (H): Las vibraciones del vehículo son tan excesivas y es necesario
reducir la velocidad significativamente por seguridad y comodidad. Los
abultamientos y hundimientos ahora si hacen que el vehículo rebote
excesivamente peligroso, creando gran incomodidad tanto así que peligra la
seguridad y existe un alto potencial de daño en el vehículo y sus ocupantes.

Respecto alos tipos de severidades de las fallas encontradas en la vía muestral

bajo la metodología MTC PERU, que se clasifican basándose al manual de
mantenimiento y conservación vial del ministerio de transportes y
comunicaciones, que son los que se detallan a continuación:

En la vía se encontró fallas de Gravedad del tipo (1), tipo (2) y tipo (3) como
se detallan en el cuadro de puntaje de los tramos A y B. que se adjuntan en los
Anexo D y Anexo E donde se adjuntan las descripciones según el tipo de
fallas consideradas por la metodología MTC PERU que se aprecian en el
Anexo K.

Dentro de los objetivos específicos propuestos en la investigación es la de

determinar la relación del índice de condición superficial del pavimento
aplicando las metodologías MTC PERU y PCI

147
 Tabla N°42: Cuadro comparativo de metodologías PCI y MTC PERU

METODOLOGIA CLASIFICACION ESTADO DE

PROMEDIO CONDICION

PCI 63.00 JUSTO

MTC PERU 987.50 BUENO

Fuente: Elaboración propia

Con el fin de determinar la relación entre los índice de condición superficial

del pavimento aplicando las metodologías MTC PERU y PCI nos basaremos
alos resultados que se aprecia en la Tabla N°42.

• PCI resultado final = 63.00, que es clasificado como JUSTO donde se

encontraron 10 tipos de fallas de las 19 totales de la metodología PCI.
• MTC PERU resultado final = 987.50, que es clasificado como BUENO
donde se encontraron 07 tipos de fallas de las 11 totales de la metodología
MTC PERU.

Mediante un cálculo de regla de tres simple se determinara la relación que

hay entre ambas metodologías MTC PERU y PCI.

Relación entre los índices de condición superficial = (63*100/98.75) = 63.7

y 36.3%, esto demuestra que la metodología PCI es el 63.7 % de la
metodología MTC

Respecto a las hipotesis específicas propuestas de la investigación una de

ellas es que: al aplicar la metodología MTC PERU es más simple y tiene
ventajas de tiempo y formato que aplicar la metodología PCI.

Respondiendo en este sentido a la hipotesis específica propuesta se puede

decir que luego de evaluar bajo ambas metodologías se podría decir que
la metodología MTC PERU al tener solo 3 rangos para calificar que van:

148
 • [0-300] Para condición MALO,
• [300-800] Para condición REGULAR
• [800-1000] Para condición BUENA

y sumado que solo se considera 11 tipos de fallas y los tramos de evaluación

son de 200 ml de longitud y su formato es más sencillo de completar al
momento de hacer el levantamiento de fallas. Debido a todo lo antes
mencionado esta metodología se hace más simple y tiene mayores ventajas de
tiempo de evaluación pero esto no la hace ser más eficiente con respecto a la
metodología PCI. Aunque se debe tener en cuenta que las metodologías MTC
PERU y PCI se fundamentan en las inspecciones visuales.

6.4 Propuesta de mejora según los resultados de la evaluación de la metodología

MTC PERU y PCI.

Basándoseme alos resultados obtenido en el cuadro resumen entre las

metodologías y ajustándonos a las medidas correctivas bajo ambas
metodologías. Según sus respectivos manuales se tomarían las siguientes
acciones.

Tabla N°43: Acciones de Intervención según su PCI

PCI Acciones de Intervención

71 - 100 Mantenimiento
31 – 70 Rehabilitación
0 - 30 Reconstrucción

Fuente: Elaboración propia

Al obtener como resultado un PCI = 63, se recomienda la acción de intervención

basado a su PCI de la REHABILITACION y un posterior mantenimiento. En
cambio por la metodología MTC PERU al haber obtenido un valor de condición
del pavimento de 987.50 nos adecuamos a la escala que indica metodología la
acción correctiva será una CONSERVACION RUTINARIA.

149
Tabla N°44: Tipos de Conservación según calificación de condición MTC PERU

Fuente: Manual de Carreteras MTC - Mantenimiento o Conservación vial (2014)

Finalmente se puede concluir luego de evaluar los resultados de la av. nazarenas

que se propone una REHABILITACIÓN mediante el sello de fisuras y bacheo
o parches o un tratamiento superficial de la carpeta asfaltico con un posterior
mantenimiento, ya que si no se toma acciones puede llegar a ser necesario un
fresado.

150
6.5 Contrastación de hipotesis y discusión de resultados.

Luego de hacer las evaluaciones bajo las metodologías MTC PERU y PCI a la
vía muestral denominada av. Las nazarenas y tener como sustento las
experiencias relacionadas al tema de investigación, se procede a la presentación
de la comprobación de las hipótesis planteadas.

Hipotesis general

 Hipótesis Alterna (Ha) :

Al evaluar y comparar las metodologías MTC PERU y PCI en la evaluación

superficial de un pavimento asfaltico, la metodología PCI es más precisa en el
rango del 80% a 85%.

 Hipótesis Nula (Ho):

Al evaluar y comparar las metodologías MTC PERU y PCI en la evaluación

superficial de un pavimento asfaltico, la metodología PCI no es más precisa
en el rango del 80% a 85%.

Hipótesis específicas

 Hipótesis Alterna (Ha1):

Un 60% a 65% de tipos y nivel de severidad de las fallas de las metodologías

MTC PERU coincide con la metodología PCI.

 Hipótesis Nula (H01):

Un 60% a 65% de tipos y nivel de severidad de las fallas de las metodologías

MTC PERU no coincide con la metodología PCI.

Respuesta Hi1:

Debido a los resultados obtenidos bajo las metodologías MTC PERU y PCI
en la vía muestral av. las nazarenas se encontraron 10 tipos de fallas bajo la
metodología PCI y 07 tipos de fallas bajo la metodología MTC PERU que se
detallan a continuación:

151
 Tabla N°45: Cuadro comparativo de tipo de fallas PCI y MTC PERU

Fuente: Elaboración propia

Además se evaluó los niveles de severidad según la tipologia de fallas bajo la

metodología PCI encontradas que están dentro del margen de Bajo (L), Medio
(M) y Alto (H), y respecto a la metodología MTC PERU se encontraron fallas de
Gravedad del tipo (1), tipo (2) y tipo (3). Con el fin de demostrar la validez de la
hipotesis se realizara un cálculo estableciendo el % de fallas que coinciden entre
ambas metodologías teniendo como base la metodología MTC PERU.

% Coincidencia de fallas metodología MTC PERU = (100*7 /11) = 63.6%,

Esto demuestra que un 63.6% de las fallas y severidades de la metodología MTC

PERU coinciden con las fallas de la metodología PCI.

Discusión:

Finalizada la evaluación de la hipotesis alterna (Ha1) de la presente investigación

se puede concluir que los resultados obtenidos cumplen con lo propuesto
inicialmente.

Conclusión:

Por lo tanto, se válida la hipótesis alterna y se rechaza la hipótesis nula.

152
 Hipótesis Alterna (Ha2):

El índice de condición superficial del pavimento aplicando las metodologías

MTC PERU representa el 60% a 65% de la metodología PCI.

 Hipótesis Nula (H02):

El índice de condición superficial del pavimento aplicando las metodologías

MTC PERU no representa el 60% a 65% de la metodología PCI.

Respuesta Hi2:
Luego de la evaluación bajo las metodologías MTC PERU y PCI y basándose
en los resultados obtenidos como se aprecia en la Tabla N°46.

Tabla N°46: Cuadro comparativo de metodologías PCI y MTC PERU

METODOLOGIA CLASIFICACIO ESTADO DE

N PROMEDIO CONDICION

PCI 63.00 JUSTO

MTC PERU 987.50 BUENO

Fuente: Elaboración propia

Se determinara el % de representación del índice de condición superficial

de la metodología MTC PERU respecto a la metodología PCI

El resultado del PCI = 63.00, que es clasificado como JUSTO esto bajo la
metologia PCI donde se encontraron 10 tipos de fallas de las 19 totales.

El resultado MTC PERU = 987.50, que es clasificado como BUENO esto

bajo la metologia MTC PERU donde se encontraron 07 tipos de fallas de las
11 totales.

153
 Con el fin de demostrar la validez de la hipotesis se realizara un cálculo
estableciendo el % de representación del índice de condición superficial de la
metodología MTC PERU respecto a la metodología PCI que viene dada por la
siguiente expresión:

% de representación del índice de condición = (7/11)*98.75= 62.84%, esto

demuestra que el índice de condición superficial aplicando la metodología
MTC PERU representa el 62.84 % de la metodología PCI.

Discusión:

Finalizada la evaluación de la hipotesis alterna (Ha2) de la presente

investigación se puede concluir que los resultados obtenidos cumplen con lo
propuesto inicialmente.

Conclusión:

Por lo tanto, se valida la hipótesis alterna y se rechaza la hipótesis nula.

 Hipótesis Alterna (Ha3):

Aplicar la metodología MTC PERU es más simple y tiene ventajas de tiempo

y formato que aplicar la metodología PCI.

 Hipótesis Nula (H03):

Aplicar la metodología MTC PERU no es más simple y tiene ventajas de

tiempo y formato que aplicar la metodología PCI.

Respuesta Hi3:

Se puede decir que luego de evaluar bajo ambas metodologías se podría decir
que la metodología MTC PERU al tener 3 rangos de calificación que van
[0-1000] en condición MALO, REGULAR y BUENA, solo se consideran 11
tipos de fallas y los tramos de evaluación son de 200ml y su formato es más
sencillo para el mapeo de fallas.

154
Discusión:

Debido a todo lo antes mencionado esta metodología se hace más simple y

tiene mayores ventajas de tiempo de evaluación, pero esto no la hace ser más
eficiente con respecto a la metodología PCI, pero se puede concluir que
ambas metodologías independientemente de sus ventajas y desventajas son
importantes en la evaluación.

Conclusión:

Por lo tanto, se valida la hipótesis alterna y se rechaza la hipótesis nula

155
 CONCLUSIONES

1. Luego de evaluar y comparar las metodologías MTC PERU y PCI en la

evaluación superficial de los pavimentos asfalticos en la presente de
investigación se puede concluir que habiéndose aplicado estas metodologías a la
vía muestral av. las nazarenas y obteniendo como resultado un PCI = 63 que lo
clasifica en la escala como JUSTO (según el manual de pavement condition
index) y que considera como acción correctiva la REHABILITACION, y en el
caso de la evaluación bajo la metodología del MTC PERU dio como resultado
un estado de condición = 987.50 que lo clasifica en la escala como BUENO
(según el manual de mantenimiento y conservación vial del MTC) que considera
como acción la CONSERVACION RUTINARIA. Aunque se debe tener en
cuenta que las metodologías MTC PERU y PCI se fundamentan esencialmente
en las inspecciones visuales.

2. En la investigación se llegó a determinar la coincidencia entre las fallas de las

metodologías del MTC PERU y PCI que fue = 63.3% lo que significa que un
63.3% de las fallas y severidades de la metodología MTC PERU coinciden con
las fallas de la metodología PCI cumpliéndose con la hipotesis especifica
propuesta que un 60% a 65% de tipos y nivel de severidad de las fallas de la
metodologías MTC PERU coincide con la metodología PCI.

3. Se determinó la relación del índice de condición superficial del pavimento

aplicando las metodologías MTC PERU y PCI que dio como resultado = 63.7%
y 36.3% a su vez se determinó el índice de condición superficial del pavimento
respecto a la metodología MTC PERU que dio como resultado = 62.84 % que
valida la hipotesis de que el índice de condición superficial aplicando la
metodología MTC PERU representa el 60% a 65% de la metodología PCI.

4. Se puede concluir que las ventajas y desventajas de las metodologías MTC

PERU y PCI. Se basan específicamente en su evaluación ya que existen
diferencias marcadas de clasificar la condición del pavimento, estas dos
metodologías no tienen los mismos procedimientos y parámetros de

156
 clasificación. El método PCI es más completa debido que ofrece un rango más
completo de calificación ya que posee 7 rangos para calificar desde 0 que es una
condición FALLADA hasta 100 que es una condición BUENA y toma en
consideración 19 tipos de fallas, en comparación con la metodología MTC
PERU que solo tiene 3 rangos para calificar, que van de 0-300 para condición
MALO, 300-800 para condición REGULAR y 800-1000 para condición
BUENA y considera solo 11 tipos de fallas. Aunque se debe tener en cuenta que
las metodologías MTC PERU y PCI se fundamentan en las inspecciones
visuales. Además se debe acotar que metodología MTC PERU es más simple y
tiene mayores ventajas de tiempo de evaluación ya que toma tramos de
evaluación de 200ml y su formato es más sencillo para el mapeo de fallas. Pero
esto no la hace ser más eficiente con respecto a la metodología PCI, pero se
puede concluir que ambas metodologías independientemente de sus ventajas y
desventajas son importantes en la evaluación superficial de los pavimentos
asfalticos.

5. Un punto importante a tener en cuenta es que la metodología PCI es una de las

más usadas a nivel mundial en la evaluación superficial de los pavimentos en
general, esto basado a su procedimiento de evaluación y cuantificación de las
fallas y si hablamos de la metodología del MTC PERU al ser nacional se está
consolidando su uso en las diversas evaluaciones en el interior del país, aunque
debido a su procedimiento de evaluación tiene desventajas respecto a la
metodología PCI por los diversos motivos que se ha presentado en la presente
investigación.

6. Finalmente se debe tener en cuenta que si bien la aplicación de las metodologías

MTC PERU y PCI constituyen una gran ayuda en la evaluación superficial de
los pavimentos asfalticos, no solo con esta evaluación se determinara la acción
de intervención debido que solo es una inspección visual, posteriormente se
realizara según sea el caso otras evaluaciones destructivas y no destructivas con
el fin de evaluar estructuralmente el estado del pavimento y finalmente tomar la
decisión más adecuada por los especialistas.

157
 RECOMENDACIONES

1. Es recomendable tomar acciones respecto a la av. las nazarenas que fue la vía
muestral evaluada y comparada bajo las metodologías PCI y MTC PERU,
con la metodología PCI se determinó que necesita una REHABILITACION y
mediante la metodología MTC PERU una CONSERVACION RUTINARIA.
En tal sentido las entidades del estado a todo nivel deben ejecutar un plan de
rehabilitación y mantenimiento de las vías ya que no se debe esperar el deterioro
parcial o total del pavimento para recién intervenirlo ya que generaría mayores
gastos, considerando que la vía se debe mantener en buen estado y debe ofrecer
lo necesario como la transitabilidad, seguridad y confort, al usuario. Finalmente
luego de evaluar bajo ambas metodologías se recomienda su uso teniendo en
cuenta las consideraciones de ventajas y desventajas que se hizo alo largo de la
presente investigación.

2. Es recomendable que se revise la metodología del MTC PERU a nivel de

aplicación y se complemente debido a que no abarca la totalidad de fallas como
se evaluó en la hipotesis especifica que se aprecia la coincidencia entre las fallas
y los grados de severidades de ambas metodologías MTC PERU y PCI y tener
en cuenta los demás parámetros de evaluación que existen en los pavimentos
asfalticos como la longitud del área muestral que debería ser menor y considerar
un área muestral máxima de 315m2 como lo considera el PCI. aun así esta
metodología es adecuada ya que sus resultados se manejan dentro de un rango
determinado.

3. Es recomendable el uso de la metodología PCI en el mantenimiento de los

pavimentos asfalticos por ser una metodología completa y eficiente ya que al ser
su evaluación aleatoriamente abarca mayor kilometraje de carretera a diferencia
dela metodología del MTC PERU que su evaluación es continua y simple. Pero
se debe tener en cuenta en la evaluación ya sea bajó una u otra metologia se
debe tener en cuenta el estado actual del pavimento que se obtiene bajo Índice
de condición superficial que se adecua a una escala ya predeterminada por la
metodología utilizada, en este caso nos dio un índice PCI = 63 que lo clasifica

158
 en la escala como JUSTO y el MTC PERU dio como resultado un índice de
condición = 987.50 que lo clasifica en la escala como BUENO, también se llegó
a validar basado alos resultados obtenidos en la investigación que el índice de
condición superficial aplicando la metodología MTC PERU representa el 60%
a 65% de la metodología PCI.

4. Es recomendable la aplicación de ambas metodologías a pesar de sus ventajas y

desventajas. La metodología PCI detalla la condición de las muestras con mayor
exactitud debido a que toma en cuenta mayores parámetros de evaluación como
el cálculo del área muestral y número de intervalos aleatorios de muestras a
evaluar en promedio el PCI evalúa tramos de 50 ml dependiendo el ancho de la
vía diferencia que la metodología del MTC PERU evalúa tramos de 200 ml.
Otro tema para tener en cuenta es que la metodología PCI considera 19 tipos de
fallas a comparación de la metodología del MTC PERU que solo considera 11
tipos de fallas ya que no toma en cuenta los siguientes tipos de fallas como:
agrietamiento en bloque, abultamiento y hundimiento, corrugación, grieta
de reflexión de junta, pulimiento de agregados, cruce de vía férrea, grieta
parabólica e hinchamiento. Otro tema no menos importante es la normatividad
del país donde se realiza la evaluación superficial ya que se necesita un marco
legal para la aplicación de ambas metodologías. Por todo lo antes escrito en la
investigación se recomienda el uso de la metodología PCI debido a que presenta
mayores ventajas por ser más completa ya que considera mayores parámetros de
evaluación que la metodología MTC PERU que no se debe descartar su uso de
ya que bajo algunos ajustes a nivel de metodología también es válida para la
evaluación superficial de los pavimentos asfalticos.

159
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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164
 ANEXOS

Anexo A: Hoja de recolección de datos metodología PCI.

Anexo B: Calificación del tipo de deterioro por secciones de 200 metros en

pavimentos flexibles MTC PERU (Parte 1)

Anexo C: Calificación del tipo de deterioro por secciones de 200 metros en pavimentos
flexibles MTC PERU (Parte 2)

Anexo D: Evaluación de la condición del pavimento vía muestral según MTC PERU:
Tramo A

Anexo E: Evaluación de la condición del pavimento vía muestral según MTC PERU:
Tramo B

Anexo F: Operacionalización de variables.

Anexo G: Matriz de consistencia.

Anexo H: Fallas en pavimentos flexibles según metologia MTC PERU (Parte 1)

Anexo I: Fallas en pavimentos flexibles según metologia MTC PERU (Parte 2)

Anexo J: Descripción de fallas y curvas de valores deducidos para pavimentos

asfalticos según el tipo de falla de la metodología PCI

Anexo K: Descripción de fallas por grados de severidad según Manual MTC PERU

165
 Anexo A: Hoja de recolección de datos metodología PCI.

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones-Manual de Carreteras Mantenimiento o Conservación vial (2014)

166
Anexo B: Calificación del tipo de deterioro por secciones de 200 metros en pavimentos flexibles MTC PERU (Parte 1)

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones-Manual de Carreteras Mantenimiento o Conservación vial (2014)

167
Anexo C: Calificación del tipo de deterioro por secciones de 200 metros en pavimentos flexibles MTC PERU (Parte 2)

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones-Manual de Carreteras Mantenimiento o Conservación vial (2014)

168
 Anexo D: Evaluación de la condición del pavimento vía muestral según MTC PERU: Tramo A
PUNTAJE DE CONDICION SEGÚN EXTENSION DE CADA TIPO DE DETERIORO O
CODIGO DE DETERIOROS / ANCHO DE LONGITUD DE LA AREA DE LA (%) DE EXTENSION PROMEDIO FALLA PUNTAJE
GRAVEDAD (G) MEDIDAS EXTENSION DEL DE
DAÑO FALLAS LA SECCION SECCION SECCION (M2) PONDERADA
DETERIORO CONDICION
(M) (M) 0. SIN 1. LEVE EPP= 2. MODERADO 3. SEVERO EPP= MAYOR RESULTANT
DETERIORO MENOR A 10% EPP= ENTRE 10% A 30% E

O SIN FALLA Y 30%

2. MALLA MEDIANA (ENTRE 0.3 Y 0.5M) -
SIN O CON MATERIAL SUELTO 6.2 200 1240 0 0 0.00
3. MALLA PEQUEÑA (<0.3M) SIN O CON
MATERIAL SUELTO 6.2 200 1240 0
1. FISURAS FINAS EN LAS HUELLAS DEL
6.2 200 1240 0
TRANSITO (ANCHO <1MM)
2. FISURAS MEDIAS CORRESPONDEN A
FISURAS ABIERTAS Y/O RAMIFICADAS 6.2 200 1240 0 1.48 0 2.96 2.96
2 FISURAS
(ANCHO > 1MM Y < 3MM)
LONGITUDINALES
3. FISURAS GRUESAS CORRESPONDEN A
FISURAS ABIERTAS Y/O RAMIFICADAS 18.4 6.2 200 1240 1.48
(ANCHO > 3MM)
2. PROFUNDIDAD ENTRE 2CM Y 4CM 6.2 200 1240 0 - 0
3. PROFUNDIDAD > 4CM 6.2 200 1240 0
2. PROFUNDIDAD > 6MM Y < 12MM 6.2 200 1240 0 - 0 0.00
3. PROFUNDIDAD > 12MM 6.2 200 1240 0
1. REPARACION O PARCHADO PARA
6.2 200 1240 0
DETERIOROS SUPERFICIALES
2. REPARACION DE PIEL DE COCODRILO
O DE FISURAS LONGITUDINALES EN 6.2 200 1240 0 0.096 0 0.048 0.048
5 REPARACIONES O
PARCHADOS BUEN ESTADO
3. REPARACION DE PIEL DE COCODRILO
O DE FISURAS LONGITUDINALES EN 1.2 6.2 200 1240 0.096
MAL ESTADO
1. PUNTUAL SIN APARICION DE LA BASE
70.47 6.2 200 1240 5.59
GRANULAR
2. CONTINUO SIN APARICION DE LA
6 PELADURA Y BASE GRANULAR O PUNTUAL CON 63.75 6.2 200 1240 5.06 4.84 0 4.84 4.84
DESPRENDIMIENT
APARICION DE LA BASE GRANULAR
3. CONTINUO CON APARICION DE LA
21.15 6.2 200 1240 1.68
BASE GRANULAR
1. DIAMETRO < 0.2M 0.22 0.22
BACHES (HUECOS)
7 2. DIAMETRO ENTRE 0.2 Y 0.5 M 0 0.22 0.22
3. DIAMETRO > 5M
1. FISURAS FINAS (ANCHO < 1MM) 4.6 6.2 200 1240 0 0.37
2. FISURAS MEDIAS CORRESPONDEN A
FISURAS FISURAS ABIERTAS Y/O RAMIFICADAS 6.2 200 1240 0 0 0.95 0.95
TRANSVERSALES (ANCHO > 1MM Y < 3MM)
8
3. FISURAS GRUESAS CORRESPONDEN A
FISURAS ABIERTAS Y/O RAMIFICADAS 7.2 6.2 200 1240 0.37 0.58
(ANCHO > 3MM)
1. PUNTUAL 6.2 200 1240 0
2. CONTINUA 6.2 200 1240 0 - 0
9 EXUDACION
3. CONTINUO CON SUPERFICIE VISCOSO 6.2 200 1240 0
1. DAÑOS PUNTUALES BACHES O
6.2 200 1240 0
HUECOS, EROSION
DAÑOS 2. DAÑOS EN MENOS DEL 30% DE LA
10 PUNTUALES 6.2 200 1240 0 - 0 0.00
LONGITUD
3. DAÑOS EN MAS DEL 30% DE LA
6.2 200 1240 0
LONGITUD
1. DESNIVEL LEVE < 15MM 200 2.0 2.0
2.0 2.0
11 DENIVEL CALZADA - 2. DESNIVEL MODERADO ENTRE 15 Y 50
BERMA 200 0 - 0
MM
3. DENIVEL SEVERO > 50MM 200 0
SUMA DE PUNTAJES 11.018

Fuente: Elaboración propia

169
 Anexo E: Evaluación de la condición del pavimento vía muestral según MTC PERU: Tramo B
PUNTAJE DE CONDICION SEGÚN EXTENSION DE CADA TIPO DE DETERIORO O
CODIGO DE DETERIOROS / ANCHO DE LA LONGITUD DE LA AREA DE LA (%) DE EXTENSION PROMEDIO FALLA PUNTAJE DE
GRAVEDAD (G) MEDIDAS EXTENSION DEL CONDICION
DAÑO FALLAS SECCION (M) SECCION (M) SECCION (M2) PONDERADA
DETERIORO RESULTANTE
0. SIN DETERIORO 1. LEVE EPP= 2. MODERADO 3. SEVERO
O SIN FALLA MENOR A 10% EPP= ENTRE EPP=MAYOR A 30%
10% Y 30%
1. MALLA GRANDE (>0.5M) SIN
2.0 6.2 200 1240 0.16 0.16
MATERIAL SUELTO
PIEL DE 2. MALLA MEDIANA (ENTRE 0.3 Y 0.5M) -
1 6.2 200 1240 0 0 0.16
COCODRILO SIN O CON MATERIAL SUELTO
3. MALLA PEQUEÑA (<0.3M) SIN O CON
MATERIAL SUELTO 6.2 200 1240 0
1. FISURAS FINAS EN LAS HUELLAS DEL
12.0 6.2 200 1240 0
TRANSITO (ANCHO <1MM)
2. FISURAS MEDIAS CORRESPONDEN A
FISURAS ABIERTAS Y/O RAMIFICADAS 6.2 200 1240 0 1.41 0 2.82 2.82
2 FISURAS
(ANCHO > 1MM Y < 3MM)
LONGITUDINALES
3. FISURAS GRUESAS CORRESPONDEN A
FISURAS ABIERTAS Y/O RAMIFICADAS 5.7 6.2 200 1240 0.45
(ANCHO > 3MM)
1. PROFUNDIDAD SENSIBLE AL USUARIO
6.2 200 1240 0
<2 CM
3 DEFORMACIONES 2. PROFUNDIDAD ENTRE 2CM Y 4CM 6.2 200 1240 0 - 0
POR DEFICIENCIA
ESTRUCTURAL 3. PROFUNDIDAD > 4CM 6.2 200 1240 0
2. PROFUNDIDAD > 6MM Y < 12MM 6.2 200 1240 0 - 0 0.00
3. PROFUNDIDAD > 12MM 6.2 200 1240 0
1. REPARACION O PARCHADO PARA
18.8 6.2 200 1240 0 1.51 3.03
DETERIOROS SUPERFICIALES
2. REPARACION DE PIEL DE COCODRILO
O DE FISURAS LONGITUDINALES EN 6.2 200 1240 0 0 3.03
5 REPARACIONES O
PARCHADOS BUEN ESTADO
3. REPARACION DE PIEL DE COCODRILO
O DE FISURAS LONGITUDINALES EN 6.2 200 1240
MAL ESTADO
1. PUNTUAL SIN APARICION DE LA BASE
5.9 6.2 200 1240 0.47
GRANULAR
2. CONTINUO SIN APARICION DE LA
6 PELADURA Y BASE GRANULAR O PUNTUAL CON 6.2 200 1240 5.06 0.873 0 0.873 0.873
DESPRENDIMIENT
APARICION DE LA BASE GRANULAR
3. CONTINUO CON APARICION DE LA
5.0 6.2 200 1240 0.40
BASE GRANULAR
1. DIAMETRO < 0.2M 0.98 0.98
BACHES (HUECOS)
7 2. DIAMETRO ENTRE 0.2 Y 0.5 M 0 0.98 0.98
3. DIAMETRO > 5M
1. FISURAS FINAS (ANCHO < 1MM) 50.9 6.2 200 1240 4.10 4.10
2. FISURAS MEDIAS CORRESPONDEN A
FISURAS ABIERTAS Y/O RAMIFICADAS 6.2 200 1240 0 0 0.95 4.10
FISURAS (ANCHO > 1MM Y < 3MM)
8 TRANSVERSALES
3. FISURAS GRUESAS CORRESPONDEN A
FISURAS ABIERTAS Y/O RAMIFICADAS 6.2 200 1240
(ANCHO > 3MM)
1. PUNTUAL 6.2 200 1240 0
2. CONTINUA 6.2 200 1240 0 - 0
9 EXUDACION
3. CONTINUO CON SUPERFICIE VISCOSO 6.2 200 1240 0
2. DAÑOS EN MENOS DEL 30% DE LA
6.2 200 1240 0 - 0 0.00
LONGITUD
3. DAÑOS EN MAS DEL 30% DE LA
6.2 200 1240 0
LONGITUD
1. DESNIVEL LEVE < 15MM 200 2.0 0 2.0
2.0 2.0
11 DENIVEL CALZADA - 2. DESNIVEL MODERADO ENTRE 15 Y 50
BERMA 200 0 - 0
MM
3. DENIVEL SEVERO > 50MM 200 0
SUMA DE PUNTAJES 13.963
Fuente: Elaboración propia

170
 Anexo F: Operacionalización de variables.

ITEMS
VARIABLE DEFINICION DE LA VARIABLE INDICADORES
ANALISIS DOCUMETAL

Consiste en un estudio, en el cual se presenta el estado en Parámetros de evaluación superficial de los Choque Palacios, J. A. (2019).
el que se halla la estructura y la superficie del pavimento pavimentos asfalticos. Estudio comparativo del método PCI
asfaltico, para de esta manera poder adoptar las medidas y el manual de conservación vial
EVALUACIÓN adecuadas de conservación y mantenimiento, con las cuales Determinar la condición del pavimento asfaltico MTC en la evaluación superficial de
DE PAVIMENTOS se pretende prolongar su vida útil, en este sentido es de mediante la metodología del MTC PERU pavimento flexible, Tramo Emp.Pe-3s
ASFÁLTICOS suma importancia elegir y realizar una evaluación que sea - Atuncolla, 2017.
objetiva considerando todos aquellos factores que afectan Determinar la condición del pavimento asfaltico
negativamente al usuario como: el costo, seguridad y mediante la metodología del PCI. Mori Grandez, D. J. (2018).
confort. Estudio comparativo de las fallas del
pavimento asfaltico con los manuales
del PCI y de mantenimiento o
METODOLOGÍA PCI Parámetros de evaluación superficial de los conservación vial del MTC en la av.
Es una metodología muy completa para la evaluación y pavimentos asfalticos. Pedro Beltrán – Ventanilla.
calificación de los pavimentos y es de fácil implementación
ya que no requiere de herramientas especializadas para su Determinar la condición del pavimento asfaltico
Tesis relacionadas al tema de estudio,
uso y consiste en determinar la condición del pavimento mediante la metodología del MTC PERU
tesis nacionales e internacionales,
mediante inspecciones visuales para identificar el tipo de artículos de investigación, libros,
falla, severidad y cantidad de fallas encontradas, y su Determinar la condición del pavimento asfaltico
bibliotecas virtuales y repositorios.
METODOLOGÍAS clasificación viene dada por la escala en el que se encuentra mediante la metodología del PCI.
DEL MTC PERU su PCI que es un indicador numérico que valora la
Y PCI condición superficial del pavimento de 0 a 100, siendo 0 la Determinación de las Unidades muéstrales según
peor condición y 100 la mejor condición posible. la metodología usada.
METODOLOGÍA MTC PERÚ
Esta metodología evalúa la condición del pavimento Calculo del PCI de las unidades muéstrales y la
mediante evaluaciones visuales de las fallas en el sección muestral.
pavimento empleando hojas de recolección de datos que
nos permite registrar diversos parámetros, como: fecha, Calculo del puntaje de condición de cada tipo de
ubicación, sección muestral, severidad, y tipos de falla. falla y la sumatoria total de estas.
Mediante un inventario detallado de la vía para establecer
su clasificación y determinar su condición actual. Escalas de calificación de condición del
pavimento según metodologías MTC y PCI

Fuente: Elaboración propia

171
 Anexo G: Matriz de consistencia.
PROBLEMA OBJETIVO HIPOTESIS VARIABLES INDICADORES METODOLOGIA

PROBLEMA OBJETIVO HIPOTESIS VARIABLE 1 Parámetros de evaluación ENFOQUE DE

GENERAL GENERAL GENERAL superficial de los INVESTIGACIÓN
pavimentos asfalticos. Cuantitativo: dado que los
¿Cómo evaluar y comparar Evaluar y comparar las Al evaluar y comparar las resultados serán numéricos.
las metodologías MTCPERU metodologías MTC metodologías MTC PERU EVALUACIÓN Recopilación de TIPO DE INVESTIGACIÓN
y PCI en la evaluación PERU y PCI en la y PCI en la evaluación SUPERFICIAL DE información in situ de Básico
evaluación superficial superficial de un pavimento LOS PAVIMENTOS fallas encontradas en los NIVEL DE
superficial de los pavimentos
de los pavimentos asfaltico, la metodología ASFÁLTICOS pavimentos asfalticos. INVESTIGACIÓN
asfalticos?
asfalticos. PCI es más precisa en el Descriptivo explicativo:
rango del 80% a 85%. Determinar la condición porque tiene por finalidad
del pavimento asfaltico detallar los hechos tal como
mediante la metodología son observados.
PROBLEMAS OBJETIVOS HIPOTESIS del MTC PERU DISEÑO DE
ESPECIFICOS ESPECIFICOS ESPECIFICOS VARIABLE 2 INVESTIGACIÓN
Determinar la condición No experimental
¿En qué medida los tipos Determinar la relación Un 60% a 65% de tipos del pavimento asfaltico METODO DE
y nivel de severidad de las entre los tipos y nivel de y nivel de severidad de las mediante la metodología INVESTIGACIÓN
fallas de las metodologías severidad de las fallas fallas de las metodologías del PCI. Hipotético deductivo
MTC PERU y PCI se de las metodologías MTC PERU coincide con POBLACION DE ESTUDIO
relacionan? MTC PERU y PCI. la metodología PCI. Determinación de las Respecto a la población se
Unidades muéstrales tomó a bien tener como
¿En qué medida los índices de Determinar la relación El índice de condición según la metodología sustento de la investigación:
METODOLOGÍAS
condición superficial del del índice de condición superficial del pavimento usada. 30 tesis nacionales, 15 tesis
MTC PERU Y PCI
pavimento de las superficial del aplicando las metodologías internacionales, 5 manuales,
metodologías MTC PERU pavimento aplicando MTC PERU representa el Calculo del PCI de las 10 artículos.
y PCI se relacionan? las metodologías MTC 60% a 65% de la unidades muéstrales y la MUESTREO
PERU y PCI. metodología PCI. sección muestral. Probabilístico/ Intencionado
¿Cuáles son las ventajas INSTRUMENTO
y desventajas de las Describir las ventajas Aplicar la metodología Calculo del puntaje de Cuestionario estructurado en
metodologías MTC PERU y desventajas de las MTC PERU es más simple condición de cada tipo de base a cada metodología
y PCI? metodologías MTC y tiene ventajas de tiempo falla y la sumatoria total utilizada que es un formato
PERU y PCI. y formato que aplicar la de estas. de registro de evaluación.
metodología PCI.
Escalas de calificación de
condición del pavimento
según metodologías MTC
PERU y PCI.

Fuente: Elaboración propia

172
Anexo H: Fallas en pavimentos flexibles según metologia MTC PERU (Parte 1)

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones-Manual de Carretera

Mantenimiento o Conservación vial (2014)

173
Anexo I: Fallas en pavimentos flexibles según metologia MTC PERU (Parte 2)

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones-Manual de Carreteras

Mantenimiento o Conservación vial (2014)

174
Anexo J: Descripción de fallas en y curva de valores deducidos para pavimentos
asfalticos según el tipo de falla de la metodología PCI.

Fuente: INGEPAV, Manual de cálculo de índice de condición de Pavimento (PCI).

Piel de cocodrilo.

175
Exudación

176
Agrietamiento en bloque

177
178
Abultamientos y hundimientos

179
Corrugación

180
Depresión

181
Grietas de borde

182
183
Grietas de reflexión de Juntas

184
Desnivel carril - berma

185
186
Grietas longitudinales y transversales

187
188
Parches y parches de corte utilitarios

189
Agregado pulidos

190
191
Baches

192
Cruce de vía férrea

193
194
Grietas parabólicas

195
Hinchamiento

196
197
Desprendimientos de agregados

198
199
Anexo K: Descripción de fallas por grados de severidad según Manual MTC PERU

Fuente: Manual de mantenimiento y conservación vial del ministerio de transportes y

comunicaciones del Perú.

Piel de cocodrilo

200
Fisuras Longitudinales

201
Deformaciones por deficiencia estructural

202
Ahuellamiento

203
Reparaciones o parchado

204
Deterioros o fallas superficiales

205
Baches (Huecos)

206
Fisuras Transversales

207
Exudacion

208