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CAPITULO Nº 2

MOTOR ALLISON 250 C 30

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MOTOR DE HELICÓPTERO MD - 530

DATOS TÉCNICOS

1. Cantidad de combustible
(skies extendidos) Principal: 62 gal / 234 lt / 403 lbs (util)
Auxiliar : 21 gal / 79 lt / 126 lbs (25’ trasb)

(skies cortos) Principal: 60 gal / 227 lt / 390 lbs (util)

Auxiliar : 21 gal / 79 lt / 126 lbs (25’ trasb)

Consumo de combustible : 35 gal / hr (135 ltr / hr)

2. Temperatura de funcionamiento de turbina (TOT)

Partida normal………………... 760º - 820º C ..(20” a 40”)
Sobre temperatura…………… 826º - 927º C ..(10”) peak máximo: 927º (1”)
Cambios de potencia………… 826º - 905º C ..en vuelo durante 12 segundos
Potencia continua …………… 694º C ………..con 48,9 PSI TQ a 100% N2

3. Limites de presión de aceite

Partida ……………………….. 0 PSI mínimos: bajo 79% N1 : 50 PSI
Normal ……………………….. 50 – 130 PSI a 79% N1 : 90 PSI
94% N1 y más : 115 PSI o más
(hasta 130 PSI)

4. Limites de temperatura de aceite

Operación continua entre 0 y 107º C (rango verde)

5. Limites de torque
Despegue normal 48.9 PSI
Máximo 59.6 PSI, tiempo: 5 minutos, velocid.: 50 kts.
TOT: 768º
Operación continua 48.9 PSI, TOT: 694
Limite en la aceleración 20 PSI

6. Regulaciones
Inclinación de la turbina……... 47º

7. Revoluciones por minuto

Eje potencia del motor………. 30.650

8. Capacidad de aceite
Motor: turbo movil exxon 2380 … 2,84 ltr
Transmisión principal……………. .5.67 ltr
Transmisión rotor de cola…… …. 0.23 ltr
Total……………………………….. 9.44 ltr

GENERALIDADES
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El modelo de helicóptero 530 plus, está equipado con una TURBINA ALLISON
MODELO 250-C30. El motor es el mas liviano dentro de los usados por los helicópteros de
la [Link].E (solo pesa 271 Lbs/123 Kg), es de turbina libre, capaz de desarrollar 650 HP.
Debemos recalcar que el motor está limitado a 425 shp para el despegue y 350 shp para
operación máxima continua. Lo anterior se debe exclusivamente a su transmisión. El motor
está instalado en forma segura en el compartimiento de motor (parte trasera del helicóptero)
en el Centro Lineal (c.1), con una inclinación de 47º desde la horizontal, localizando el eje de
salida a la transmisión bajo el c.1. del motor, es a simple vista ésta, la primera diferencia que
podemos encontrar con sus similares de los otros helicópteros que se encuentran en la
Aviación de Ejército, como son el TURBO IV C (PUMA) y ARTOUSTE III B (SA 315 - B
LAMA).

El motor de la serie 250 (C30) ALLISON es un

motor de combustión interna con una turbina
de potencia del tipo libre. El motor consiste en
una entrada de aire simple con un compresor de
centrifugo, un ensamblaje de turbina el
cual incorpora dos estaciones en la turbina
productora de gas y dos estaciones en la turbina
productora de potencia. Una tobera de escape y
una caja de accesorios, la cual incorpora los
engranajes de potencia de la productora de
gases y los engranajes de potencia de la
productora de potencia.

Por el hecho de ser una turbina de combustión interna, al igual que el motor de los
automóviles, es un motor de 4 ciclos, pero a diferencia de ellos es de ciclos continuos,
principalmente a que el proceso de combustión es continuo.

MAIN ROTOR DRIVE SHAFT

TAIL ROTOR DRIVE SHAFTF

POWER PINION GEAR

POWER TURBINES
TORQUE METER GEAR

OUTPUT GEAR

La absorción de energía de los gases de combustión y el desarrollo de los caballos de

fuerza a los respectivos ejes de salida, son obtenidos por medio de las 4 estaciones de
turbina, ubicadas entre las secciones de combustión y escape. Las turbinas extraen la
energía de los gases y la convierten en energía mecánica en forma de caballos de fuerza al
eje de salida. Debido a lo anterior éste motor es denominado turbina de gas.

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La dirección de rotación está determinada desde la parte trasera del motor mirando
hacia delante. La turbina productora de gas y la turbina productora de potencia giran en
sentido de la dirección de rotación de los punteros del reloj.

Dentro de los componentes internos de la turbina, existen diferentes rodamientos dentro

de los cuales podemos mencionar algunos que reciben denominación y/o numeración. Estos
rodamientos están numerados del 1 al 8 desde la sección admisión (compresor) hasta la
sección combustión.

Los rodamientos correspondientes al compresor son el Nº 1 y Nº 2, el rodamiento Nº 2

½ corresponde al eje adaptado de engranaje dentado, el rodamiento Nº 3 y 4 corresponde
al piñón helicoidal de potencia; en la turbina productora de potencia encontramos los
rodamientos Nº 5 y 6, en la turbina productora de gases están los rodamientos Nº 7 y 8.
Considerando el rodamiento intermedio 2 1/2, éstos hacen un total de 9.

Las secciones frías del motor corresponden al compresor y a la Caja de Accesorios del
Motor, las secciones calientes del motor corresponden a la sección de Combustión y
ensamblaje o Parte de la Turbina.

SECCIONES CALIENTES DEL MOTOR

SECCIONES FRIAS DEL

MOTOR

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SECCIONES DE LA TURBINA ALLISON 250 C30:

 Sección Admisión
 Sección Compresión
 Sección combustión
 Sección Turbinas
 Sección Escape

ADMISION

ESQUEMA DE LAS DIFERENTES SECIONES DEL MOTOR

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SECCIÓN ADMISIÓN

Tiene por misión hacer ingresar el aire al motor a través del ducto de toma de aire y el
soporte frontal del compresor, los cuales se ubican en la parte superior de la estructura de la
aeronave al interior de la cámara plena respectivamente.

Es importante recordar que el aire es previamente filtrado por el separador de

partículas, ubicado en la parte superior de la estructura de la aeronave.

La Sección Admisión debe fundamentalmente:

a. Ofrecer la mínima resistencia al flujo del aire que ingresa al motor.

b. Impedir la formación de hielo que restrinja el flujo de aire que ingresa.
c. Impedir el ingreso de objetos extraños que dañen el motor.

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El soporte frontal del motor está fabricado de acero inoxidable, tiene cinco aletas
radiales que guían y distribuyen el aire al interior del compresor de una manera eficiente. En
condiciones de operación con formación de hielo, se puede formar una capa de hielo al
ingreso del aire al motor, para lo cual el motor está equipado con un sistema de anti-hielo el
cual calienta el aire antes de ingresar al motor.

SISTEMA ANTI-ICE DEL MOTOR ALLISON

Si el piloto encuentra condiciones de hielo durante su vuelo accionará el sistema anti-

hielo y así el aire caliente del compresor es descargado directamente en la puerta de entrada
del compresor en su parte frontal. El flujo de aire caliente fluye entre las paredes exteriores
al interior de las aletas ahuecadas (cinco struts), dentro de las aletas o struts y entre las
paredes de la cabeza o cubo del soporte frontal. El flujo de aire caliente da a la entrada de
aire del compresor una temperatura superior a la de congelamiento del agua, lo cual basta
para cumplir la función de anti-hielo. El rodamiento Nº 1 se encuentra en la parte frontal del
compresor y es lubricado por medio de presión de aceite que ingresa por la parte superior de
de una de las aletas o struts. El aceite es recuperado desde la parte frontal del compresor
una vez que lubrica el rodamiento Nª1. Para prevenir las filtraciones de aceite en la parte
frontal del compresor se usa un sello de frotamiento de carbón, con un resorte para darle
tensión.

El sistema anti-hielo del motor sólo debe ser accionado por el piloto cuando existe
humedad visible o la temperatura exterior se encuentra a 5º C
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SECCIÓN COMPRESIÓN

El compresor se compone de un impeller de estado simple centrifugo, el cual obedece a

un nuevo concepto de diseño y es forjado de una pieza de titanio. El impeller gira y acelera
el aire que ingresa al compresor.

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El rodamiento Nº 2 del compresor está alojado en la parte trasera del soporte del
compresor.
Posee, además, un difusor el cual está compuesto de acero inoxidable y está ubicado
en la parte trasera del scroll. El impeller está montado junto con el difusor. Para una buena
eficiencia éstos deben tener entre ellos un mínimo de espacio.

El aire que ingresa al compresor es comprimido, aumentando su presión y temperatura.

Al llegar al difusor es acelerado pasando hacia el scroll, el cual toma el aire y lo entrega a los
tubos o conjuntos de descarga de aire.

En la parte trasera del difusor se encuentra la salida del aire de descarga del
compresor, ahí la descarga de aire a presión del compresor es sensado. Esto hace que
posea dos salidas una a la izquierda para el aire de descarga al sistema de combustible y
otra a la derecha abajo para el sistema anti-hielo.

La razón de compresión es de 8.5:1, lo que da alrededor de 120 psi en la salida del

compresor. Si tuviéramos que hacer una comparación con los demás motores existentes
actualmente en la unidad, apreciaríamos que el motor del MD- 530 posee la mayor razón de
compresión ya que los demás bordean entre el 5:5 a 6:1 su régimen

Al ingresar el aire al compresor y a medida que circula hacia el motor, éste es

comprimido, aumentando su temperatura y haciendo que ésta llegue a la salida del
compresor a 290º C.

LA FUNCIÓN PRINCIPAL DEL COMPRESOR ES:

1. Proveer de aire sangrado a la válvula Bleed del compresor.

2. Proveer de aire sangrado a la válvula anti-ice del motor.
3. Provee de aire sangrado al Gobernador de la turbina y F.C.U
4. Proveer de aire sangrado al separador de partículas
5. Proveer de aire sangrado a la calefacción de cabina
6. Proveer de aire sangrado para el control de sobre velocidad de Nº 2.

COMPONENTE DEL COMPRESOR

1. Soporte Frontal
2. Scroll (múltiple)
3. Difusor
4. Impeller (impulsor)
5. Soporte Trasero
6. Sistema Anti-hielo
7. Válvula Bleed
8. Rodamiento y sellos de aceite.

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Es importante tener en claro que el aire reacciona como sigue.

1. A mayor velocidad, menor presión

2. A mayor Temperatura, mayor presión
3. A mayor Temperatura, menor densidad
4. A menor Temperatura, mayor densidad

En la mezcla aire - combustible, un 20% a 25% de aire es usado para la combustión. El

73% a 78% del aire es usado para enfriar los gases de la combustión. Sólo un 2% del aire es
usado para enfriar los componentes externos de la turbina.

El aire comprimido por el compresor, es usado para:

1. La combustión del combustible

2. La refrigeración del motor
3. Para el flujo de gases en el desarrollo de la potencia.

GENERALIDADES

El compresor está compuesto por delgadas láminas de metal llamadas alabes. Si el

ángulo de ataque comienza aumentar, o si la velocidad del flujo de aire que fluye sobre éstos
alabes es demasiado baja, ocurre la separación de la capa del flujo de aire en los alabes y se
produce el stall de compresor. Esto es el resultado de una pérdida de eficiencia de la razón
de compresión, por esto, una reducción en el nivel de presión en la salida del compresor. En
función a producir motores con una superior capacidad en el consumo de combustible y una
mayor rapidez en las características de aceleración, es necesario operar lo más cerca
posible en la región de stall.

FUNCIONAMIENTO

La destreza del motor de bombear aire es en función de las RPM. A bajas RPM, el
compresor no tiene la misma habilidad de bombear aire como en altas RPM. En función de
conservar el ángulo de ataque y la velocidad del aire dentro de los limites, es necesario
descargar el compresor de alguna manera durante la partida y la operación a baja potencia. .

Esta función de descargar aire es realizada por la válvula de sangrado de aire (Bleed
valve), la cual es operada por la variación de la presión de aire de trabajo. La válvula Bleed
del motor permanece abierta durante las partidas y las diferentes fases de la operación de
baja potencia, y se sierra sobre el 63% de N1 o cuando la Tº exterior es igual a 15 ºC.
.
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La válvula Bleed permanece abierta hasta que la Pº de aire llega al 68% comenzando
a modular (cerrarse) y se sierra totalmente sobre los 80% indicado en instrumento de N1,
esta válvula puede cerrarse por Tº ; cuando la Tº exterior alcanza los 15 ºC, por medio de un
sensor ubicado en el interior de la cámara plena, el cual envía una señal para cerrarse
inmediatamente.

Esto permite decir que: cuando la Tº exterior es igual a 15 ºC, la válvula se cerrara
antes que la Pº llegue al 68%. Ahora bien cuando la Tº es menor a 15 ºC la válvula se
cerrara cuando la Pº llegue a los 68%

El sistema de sangrado de aire del motor de la serie 250 – C30 es único, ya que posee
un switch termal ubicado en el interior de la cámara plena el cual cierra la válvula Bleed a
cualquier temperatura ambiente que se de a los 60º F (15,6º C) o superior.

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Diversos chequeos de sangrado de aire

1. SCAV – AIR Si el switch se encuentra instalado llévelo a la

posición ON, observe un leve aumento en la
TOT. A continuación llévelo a la posición OFF y
observe la disminución en la TOT.
2. ANTIHIELO DEL MOTOR Llévelo a la posición ON y observe el aumento en
la TOT, entonces vuélvalo a la posición OFF y
observe la disminución de la TOT.
3. CALEFACCIÓN DE CABINA: Si el sistema se encuentra instalado, acciónelo y
observe el aumento de la TOT, posteriormente
apáguelo y note la disminución de la TOT.
MAL FUNCIONAMIENT0

Stall de compresor

El stall de compresor o variación puede ocurrir cuando el balance entre el flujo de

combustible y el flujo de aire se pierde. El stall puede variar en intensidad y usualmente
ocurre durante la aplicación rapida de potencia. Una indicación de stall de compresor es
escuchada mediante “popping” o estallidos, posiblemente acompañados de oscilaciones de
torque, fluctuaciones de TOT y disminuciones o fluctuaciones de RPM de N1.

Con uno o dos estallidos, continue la operación evitando la condición en la cual se

encontraba cuando se produjo los estallidos. Para estallidos de alta intensidad o multiples
estallidos, si es alta potencia, reduzca el paso colectivo hasta que los estallidos se detengan.
Si los estallidos ocurren en baja potencia, incremente la potencia suavemente hasta que los
estallidos se detengan. Monitoree la TOT y N1 en busca de indicaciones normales, los
cambios de colectivo durante el resto del vuelo deberán ser realizados en forma suave y
lenta. Posteriormente regrese a su base.

En caso de estallidos continuos en alta potencia, los cuales no se detengan con las
acciones anteriores, aterrice tan pronto sea posible y esté preparado para una auto rotación

SECCIÓN COMBUSTIÓN

La sección de combustión está diseñada en función de los siguientes requisitos:

1. Proveer de combustión eficiente

2. Permitir que el motor sea puesto en marcha en todas las altitudes de operación,
dentro de las más extremas condiciones atmosféricas.-
3. Permitir mezclar el aire de refrigeración con los gases de combustión (1790 ºC), para
lograr una temperatura controlada y uniforme, antes de ingresar a la Sección
turbinas.-
4. Controlar la dimensión, forma y patrón de la flama, con el fin de prevenir puntos
calientes o incendios que reduzcan la vida del motor.-
5. Prevenir la formación de carboncillo, el cual reduce la eficiencia de la combustión,
aumenta la temperatura de operación, tapa los ignitores, tapa el inyector de
combustible y reduce la vida útil del motor.
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La sección combustión consiste en una carcaza o cámara, donde se efectúa la
combustión y las líneas de combustión Dos ignitores o bujías y un inyector de combustible
que están montados en la parte trasera de la cámara de combustión.

Los componentes del sistema de combustión son:

1. Cámara de combustión (carcaza exterior)

2. Líneas de combustión (Liner)

3. Dos ignitores de chispa o bujías

4. Una boquilla de combustible o inyector

5. Una válvulas de drenaje.

Nota: tiene alojamiento para dos válvulas,

pero en este helicóptero se usa una.

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La cámara de combustión está fabricada de acero resistente a la corrosión en la cual le

da seguridad en la producción de los gases para la turbina. Posee en su interior una
carcaza cubierta de diferentes agujeros, los cuales permiten el ingreso del flujo aire al
interior de la cámara de combustión, para la producción de los gases para la turbina.

FUNCIONAMIENTO

El aire proveniente del compresor ingresa por la parte trasera de la cámara a través de
los agujeros. Al interior de la cámara de combustión el aire es mezclado con el combustible
vaporizado por la boquilla o nozzle y por medio de los ignitores es realizada la combustión.

La combustión aumenta la temperatura y los gases producidos por ésta circulan hacia la
parte delantera de las líneas de combustión, donde se encuentra la 1º estación de la turbina
productora de gases.

La sección de combustión del motor

tiene dos entrada de aire. El aire
proveniente del compresor ingresa por
ambos ductos de entrada de aire para
mezclarse rápidamente con el combustible.

Al mismo tiempo el aire que circula

por la parte externa de la cámara de
combustión interior mantiene la temperatura
de los gases y refrigera en cierta manera la
cámara de combustión.

Recordemos que un 73% a 78% del aire es usado para enfriar los gases de la
combustión, un 20% a 25% del aire es usado para la combustión y sólo un 2% de aire es
usado para enfriar los componentes externos de la turbina.

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SECCIÓN TURBINAS

La sección turbinas del motor está diseñada para extraer el máximo de energía
producida por la expansión de los gases de combustión.

La Sección turbina incorpora dos estaciones productoras de gases y dos estaciones

productoras de potencia .

La sección turbinas se compone de las siguientes etapas:

1. Etapa Nº 1 turbina productora de gases.

2. Etapa Nº 1 turbina productora de potencia N2

N1
LA TURBINA PRODUCTORA DE GASES

Básicamente se compone de dos estaciones.

La primera estación nozzle y 1º rueda de turbina y la 2º
estación nozzle y segunda rueda de turbina.

Los nozzles o estatores aumentan la velocidad del flujo de aire y le dan dirección para
que ingrese a la turbina. La rueda de turbina transforma la energía reduciendo la velocidad
del flujo. Debido a lo anterior, la siguiente estación nozzle o estator y la siguiente estación
turbina serán de mayor tamaño, para así transformar la energía producida por los gases en
potencia necesaria para ser transmitida por medio de los ejes de salida a las respectivas
transmisiones.

N 1 ocupa 2/3 de la
energía producida y es la
encargada de accionar el
compresor y los
accesorios de N 1.
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ESQUEMA SECCION TURBINAS

Los engranajes de la turbina productora de gases están diseñados para reducir la

relación de velocidad de las altas RPM de Nº 1 a velocidades más favorables para el
funcionamiento de los accesorios (Ver Figura Nº 13).

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ACCESORIOS DE Nº 1

1. Generador de Partida
2. Tacómetro Generador de Nº 1
3. Bomba de Aceite
4. Bomba de Combustible
5. Unidad de Control de Combustible (F.C.U)

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TURBINA PRODUCTORA DE POTENCIA

Se compone de dos estaciones, la tercera (3º)

estación nozzle o estator y tercera estación de rueda
de turbina, la cuarta (4º) estación nozzle o estator y
cuarta estación de rueda de turbina.

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N 2 ocupa el restante 1/3 de la energía producida y es la encargada de actuar el
sistema de transmisiones y rotores, en conjunto con los accesorios de N 2.

Los engranajes de la turbina productora de potencia están diseñados para reducir la

relación de velocidad de las altas RPM de N2 a velocidades más favorables para el
funcionamiento de los accesorios.

ACCESORIOS DE N2

1. Generador Tacómetro de N2.

2. Eje de salida de potencia.
3. Gobernador de potencia de la Turbina.
4. Engranaje del Torquímetro. (Torquímetro)

La TOT es medida en grados (ºC) Celsius por medio de 4 termocúplas de cromo-

aluminio (sensores de temperatura), entre la segunda y tercera estación (entre Nº 1 y Nº2), la
señal de temperatura es transmitida por medio de un arnés eléctrico (d c) al indicador de
temperatura ubicado en la cabina de la aeronave.

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ACCESORIOS DEL MOTOR NO CONTROLADOS DIRECTAMENTE POR LOS

ENGRANAJES DE N1 O N2

1. Ignitores o bujías.
2. Cajas excitadoras de ignición.
3. Contador de Partidas o Cuenta Ciclos.
4. Válvula de control del aire – Válvula Bleed.
5. Ensamblaje del Filtro de combustible y aceite
6. Inyector de Combustible.
7. Válvula Anti Hielo del Motor.
8. Válvulas de drenaje de la Cámara de Combustión.

SECCIÓN ESCAPE

Después que los gases de la combustión abandonan la sección turbinas, son guiados al
colector de escape. El cual permite su salida del motor por medio de la tobera de escape con
forma de pipa, la tobera de escape se encuentra ubicada directamente en el C.L. de la
aeronave.

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Es importante considerar lo siguiente con respecto a los gases de escape:

1. El hecho de posar en áreas secas o sobre superficies de material inflamable puede

producir un incendio, trayendo fatales consecuencias.
2. La temperatura de salida de los gases de escape puede causar graves quemaduras
a las personas que intenten cruzar por detrás de ella mientras el motor se encuentre
funcionando.
3. La dirección de salida de los gases produce una pequeña energía de empuje para el
vuelo.

INSTRUMENTOS DE MOTOR

1. TOT. ( A)

2. Tacómetro N2. (B)

3. Tacómetro N1.(C)

4. Presión de Aceite. (E)

5. Torquímetro. (F)

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SISTEMAS DEL HELICOPTERO MD-530F Plus

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Componentes
El sistema de combustible del helicóptero MD – 530 es del tipo succión, y posee los
siguientes componentes:

1. Boca de llenado
2. 02 celdas de combustible interconectadas (bajo el piso del compartimiento de
carga)
3. Sistema de shutoff Sión (delantero y trasero)
4. Válvula de trasvasije (opcional)
5. Válvula de drenaje
6. Indicador de cantidad
7. Válvula shutoff
8. 01 bomba de combustible
9. 01 filtro de combustible
10. Conductos y cañerías
11. F.C.U (unidad de control de combustible)
12. Gobernador de potencia
13. Inyector de combustible

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CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE

La capacidad total de combustible es:

1. Modelo S / Nº 089 y anteriores (Estanque NO autosellable)

Estanque principal: total 64 gal (242.2 ltr / 422.4 lbs)
Útil 62 gal (234.6 ltr / 403.5 lbs)
Estanque auxiliar: total 21 gal (79 ltr / 126 lbs)

2. Modelo S / Nº 089 y posteriores (Estanque autosellable)

Estanque principal: total 62 gal (234.6 ltr / 403.5 lbs)
Útil 60 gal (227 ltr / 390 lbs)
Estanque auxiliar: total 21 gal (79 ltr / 126 lbs)

Celdas de combustible

Ambas celdas de combustible (autosellables o no) están ventiladas por presión

atmosférica mediante un sistema de ventilación ubicado entre las dos celdas. Las celdas de
combustibles están adheridas a la estructura de la aeronave por medio de una cuerda de
nylon resistente.

Cada celda de combustible está hecha de una sola pieza de caucho o goma sintética,
con la resistencia necesaria para soportar la cantidad de combustible requerida. Se accede a
ellas por medio de tres tapas de inspección ubicadas en el piso del compartimiento de carga
y/o pasajeros.
 Es muy importante que esas tapas estén colocadas y atornilladas antes de levantar el
helicóptero en gatos o salir a volar.
En versiones militares se le adhiere a la pared de caucho una pared o protección
autosellante más para evitar la pérdida de combustible por proyectiles de hasta 7,62 mm. Lo
anterior conlleva a la disminución de la capacidad de combustible de la aeronave.
La celda derecha, en su parte posterior, posee la boca de llenado y la celda izquierda es
la que cuenta con el indicador de bajo nivel de combustible, válvula shutoff y válvula de
drenaje del combustible. Los modelos 369FF no requieren de bomba eléctrica ubicada en el
interior de la celda izquierda, ya que por las características de la bomba mecánica de
combustible, no es necesario. Ambas celdas se encuentran interconectadas en su parte
anterior para así permitir el paso de combustible de un estanque a otro.

Válvula de trasvasije

En forma opcional los modelos 369F cuentan con una válvula de trasvacije de
combustible para dar paso al combustible del estanque auxiliar al estanque principal. Esta
válvula se encuentra ubicada a la altura de los pies del piloto o copiloto, de acuerdo al
modelo y versión de aeronave.
 Esta válvula de trasvacije se acciona desde la cabina de los pilotos y da paso al
combustible auxiliar, el cual ingresa en forma lateral a la boca de llenado del estanque
principal, específicamente en el cuello de la boca de llenado. En este mismo punto existe una
cañería de rebalse, el cual al ser llenado totalmente el estanque principal de combustible
comienza a drenar el combustible sobrante.

La capacidad de combustible dependerá de las características de éste y su densidad

(JET A – 1 , JP – 4).

Sistema de ventilación de las celdas de combustible

Este sistema permite a la aeronave realizar virajes sobre 30º sin que se derrame el
combustible o de la misma manera en caso de accidente proteger a la tripulación evitando
que se derrame el combustible, especialmente en el compartimiento de carga y/o pasajeros.

El sistema de ventilación provee de:

1. Eliminación de vapores de combustible producidos por temperaturas o

movimiento
2. Igualación de presión atmosférica
3. Previenen que las celdas se presuricen cuando la aeronave opera hacia delante
o hacia atrás.
4. Rapidez en el carguío sin que el combustible se devuelva
5. previene el derrame de combustible en virajes de más de 30º

Este sistema de ventilación posee dos entradas de aire delantera y una salida de aire
trasera. La primera al costado derecho de la aeronave (puerta del piloto) y la segunda se
encuentra en la parte inferior de la aeronave en el eje longitudinal (CL) y la salida de aire
trasera o ventilación se encuentra al costado trasero derecho de la celda derecha.
 Válvula de drenaje de combustible

Se encuentra ubicada en la celda derecha y es accesible por la parte inferior de la

aeronave (debajo). Es normalmente utilizada en el prevuelo de la aeronave, donde es
presionada para sacar muestras del combustible alojado en el estanque principal del
helicóptero y así determinar una posible contaminación.

Indicador de cantidad de combustible

El transmisor de cantidad de combustible es del tipo flotador y está localizado en la

celda izquierda de combustible. El funcionamiento del transmisor es mediante una resistencia
variable con un tope mecánico y ajustable para un mínimo o un máximo, según los
requerimientos.

El ajuste del tope

mecánico es realizado por
medio del brazo curvo del
flotador. El transmisor tiene un
transmisor montado en la base
del alojamiento terminal, el
cual, es usado como un switch
eléctrico para iluminar la
indicación de NIVEL DE BAJO
COMBUSTIBLE cuando la
base del brazo del flotador
hace contacto con el resorte.
 Ajuste y calibración del transmisor de cantidad

1. Coloque el helicóptero en gatos con 2º (dos grados) de nariz abajo.

2. Drene las celdas de combustible
3. Adhiera siete galones de combustible (46,9 lbs – 26.5 ltr)
4. Chequee el indicador de combustible. La lectura debe ser aproximadamente 45,5
lbs y la luz de indicación de BAJO NIVEL DE COMBUSTIBLE no debe estar
iluminada.
5. Drene el combustible hasta que la luz de BAJO NIVEL DE COMBUSTIBLE se
ilumine.
6. Pese el combustible que drenó (+/- 7 lbs).
7. Determine la diferencia de combustible existente en las celdas. Dicha cantidad
debe corresponder a 38,5 lbs con la luz de BAJO NIVEL DE COMBUSTIBLE
encendida.
8. El limite a sacar o drenar es de 3 a 10 lbs (7 lbs es el ideal).

Tipos de combustible a usar

1. MIL – T – 5624 JP – 4.
2. MIL – T – 5624 JP – 5.
3. ASTM D – 1655 JET A.
4. ASTM D – 1655 JET A – 1.
5. ASTM D – 1655 JET B.

Combustible a usar en caso de emergencia

Combustible de aviación de alto octanaje por un máximo de 6 horas. Posteriormente

debe realizarse un overhaul. Si es usado AVGAS 100 / 130, en vez de 80 / 87, la operación
está limitada a 300 hrs. en un periodo de overhaul.

El combustible JP – 4 o ASTM JET B “NO DEBE SER MEZCLADO” CON AVGAS.

En zonas donde el combustible JP – 4 o ASTM JET B no exista, se puede usar un

combustible alternativo. Este combustible alternativo esta definido por una parte de 80 / 87
AVGAS de color rojo y dos partes de combustible de turbina JET A, JET A – 1 o MIL – T –
5624 JP – 5. esto es permitido para operar en cualquier tiempo con temperatura ambiente de
40º F y bajo ese rango.

Válvula shutoff

La válvula shutoff está montada en la celda izquierda, parte superior de acceso a la

cubierta y provee de un medio manual para cortar el flujo de combustible que va al motor en
caso de emergencia o mantenimiento.
 La manilla de control es de color rojo y posee una marca que dice PULL TO CLOSE.
Dicha manilla posee una fricción determinada y es del tipo presione y tire. La válvulas shutoff
se encuentran ubicada en el panel de instrumentos del helicóptero.

Al accionarla transmite el movimiento por medio de un cable que va desde el panel de

instrumentos, piso del compartimiento de los pilotos (costado izquierdo), al costado izquierdo
de la celda de combustible. El movimiento que realiza la válvula para cortar el flujo de
combustible es de 90º (desde ON a Off).

Agua

Bajo ciertas condiciones, todos los combustibles de aviación absorben humedad del aire
y contiene agua disuelta. La cantidad de agua disuelta varía con la temperatura del
combustible. Cuando la temperatura del combustible aumenta en áreas húmedas, el agua
que se encuentra en el aire al interior del compartimiento de combustible, puede llegar a
saturarse.
 Cuando la temperatura del combustible desciende, el agua suelta o saturada comienza
lentamente a escurrir a la base de la celda. Los cambios de temperatura pueden, sin
embargo, acumular agua en la base de las celdas o estanques. Durante temperaturas
heladas el agua puede llegar a congelarse restringiendo o parando el flujo de combustible (el
agua es mas densa que el combustible). Debido a lo anterior, es necesario drenar
constantemente el estanque, especialmente en los pre-vuelos.

Óxido

Tuberías, estanques de almacenaje, camiones de combustible y tambores metálicos

tienden a producir óxido, el cual, puede ser llevado por el combustible en pequeñas
partículas. Un filtro de gran capacidad y tamaño sería necesario para remover las partículas
de óxido desde del combustible.

Polvo y arena

Serios problemas ocurrirán cuando el polvo, arena u otro material ingrese al interior de
las celdas de combustible por medio de los sistemas de ventilación. El combustible puede
contaminarse con arena y polvo al abrir los contenedores o estanques de almacenaje y por el
uso de pistolas o equipos que no estén limpios. Una pequeña partícula de arena o polvo que
ingrese en el sistema de combustible de su aeronave puede causar diferencias considerables
en la combustión, potencia, etc.

Microbios

Muchos tipos de microbios pueden ser encontrados en el combustible sin plomo,

particularmente en el combustible de turbina. Estos micro organismos de baterías se
producen y causan seria corrosión en las celdas de combustible, pudiendo tapar los filtros,
rejillas y sistemas de medición. El desarrollo y crecimiento de la corrosión, son
particularmente serios al existir la presencia de otras formas de contaminación, como es el
caso de arena, agua, etc.

Rutina de mantenimiento al sistema de combustible

El almacenaje de combustibles en tambores será permitido sólo por un tiempo máximo

de 6 meses, siempre y cuando éstos permanezcan resguardados de la intemperie y en
condiciones de limpieza libre de contaminación.

Idealmente la operación NO deberá realizarse desde los tambores de combustibles ya

que ellos aumentan considerablemente el riesgo de contaminación.

El equipo, mangueras, bombas eléctricas y manuales, etc. deberá ser guardado

permanentemente limpio y libre de polvo, arena o condiciones de tiempo adversas. Si el
combustible posee color diferente al normal o tiene viscosidad turbia deberá sospecharse en
forma inmediata de contaminación o deterioración de éste y NO deberá ser usado.
 Cuando se utilicen aditivos para el combustible, es muy importante que éstos reúnan las
condiciones especificadas por la fabrica del motor (ALLISON).

Si es factible, cuando reabastezca de combustible desde tambores, use un filtro de 5

micrones en la bomba manual o eléctrica. Como último recurso use una gamuza como filtro y
un embudo con filtro, lo anterior podrá contener fibras que contaminarán el combustible, las
cuales provendrán de la gamuza.

Antes de realizar el carguío de combustible debe drenar bien el combustible existente en la manguera y
pistola, ya que existe la posibilidad de estar contaminados.

Dentro de la rutina de mantenimiento debe considerarse la inspección y cambio de los

filtros de combustible, chequeos del sistema de combustible, bombas, celdas, etc. en forma
periódica o según lo determinen las inspecciones a realizar.

Pre-vuelo de la aeronave

Con un frasco o recipiente transparente de vidrio (limpio), ejecute un drenaje generoso

del combustible que contienen las celdas de la aeronave, examínelo para determinar si está
contaminado o no, busque presencia de partículas de arena, musgo, agua, etc. Este
procedimiento debe realizarse ANTES de mover o desplazar la aeronave a la loza, a fin de
no agitar el combustible.

En el caso que muestre presencia de contaminación, detenga el drenaje, marque y selle

el frasco o la muestra, y de aviso a las autoridades pertinentes para efectuar una revisión
general de los estanques y aeronaves. Una manera de limpiar la posible contaminación es
drenar hasta que el combustible ubicado en los estanques no muestre presencia de
contaminación.

Post-vuelo de la aeronave

Un método efectivo de prevenir la contaminación del combustible es llenar

completamente los estanques de combustible de las aeronaves lo cual impide la
condensación de los vapores de agua al interior de las celdas de combustible. Generalmente
la duración del vuelo, el propósito de este, la cantidad de pasajeros y las limitaciones de peso
y balance determinaran la cantidad de combustible a cargar en la aeronave.
 Test para determinar la contaminación del combustible

Productos comerciales son usados normalmente para determinar la contaminación del

combustible. A continuación se da a conocer una manera simple y efectiva de determinar la
contaminación:

1. Con un recipiente o cubo transparente de 5 qts aproximadamente (6 ltr), drene de

2 a 3 pulgadas de combustible desde el despitcht, ubicado en la parte inferior de
la aeronave, en la celda izquierda.
2. Con una paleta limpia revuelva el combustible hasta formar un remolino
3. Saque la paleta y espere que el remolino se detenga. Las partículas
contaminantes sólidas se irán al centro y base del cubo o recipiente.
4. Agregue varia gotas de colorante casero para comida. El colorante no debe
mezclarse con el combustible si no hay agua presente en él. El colorante deberá
aposarse en el fondo del cubo.

Bomba de combustible TRW

La bomba de combustible es del tipo de engranajes de desplazamiento positivo,

incorporando un inductor de combustible y un engranaje simple. El combustible desde los
estanques o celdas, es entregado a baja presión a los orificios de entrada y cámara del
inductor de combustible. Después de la partida inicial, un bypass retorna el flujo proveniente
de la FCU y lo dirige al nozzle en la entrada de la cámara del inductor de combustible.

El inductor de combustible,
consiste en dos surtidores venturi
en serie y en la cámara de baja
presión. El combustible
proveniente de la bypass de la
FCU es acelerado por el primer
surtidor o boquilla. El combustible,
en la cámara de baja presión, es
recogido y acelerado con
incremento en la presión estática
por el segundo surtidor o boquilla.
El combustible entonces fluye a
baja presión al filtro de
combustible para ingresar
después por los orificios a la
bomba de engranajes (en la parte
interior de la bomba).

La bomba de combustible SUNSTRAND y la bomba de combustible TRW, son

básicamente las mismas, excepto que en la bomba TRW, el surtidor o boquilla inductor de
combustible tiene designación diferente. También la característica de anti formación de
burbujas es excluida.

La bomba SUNSTRAND es intercambiable con la bomba TRW.

Filtro de combustible

El ensamblaje del filtro consiste en una carcaza, la cual contiene el filtro reemplazable
de 5 micrones, válvula bypass y orificios de medida de caída de presión al interior del filtro.
Además el filtro posee tapones de drenaje en la base y parte superior o cabeza del
ensamblaje.
El combustible proveniente de los estanques es derivado a la bomba de combustible, y
posteriormente al filtro de papel de 5 micrones, saliendo por la bomba de engranajes. La
válvula bypass del filtro, está paralela al filtro y normalmente está cerrada.

El flujo de combustible que va al filtro tiene una leve disminución de presión, debiendo
ser la presión de entrada al filtro más alta que la presión de salida del filtro.

Cuando el filtro acumula contaminación proveniente del combustible, la presión

diferencial en el interior del filtro aumenta. En la cabeza del filtro existe un indicador o acuse
(rojo) y una válvula de bypass.

La válvula bypass se abre cuando la presión al interior del filtro alcanza de 2.0 a 2.5
PSI.

La caída de presión hace saltar el indicador o acuse rojo cuando la presión alcanza 1.25
a 1.50 PSI, el cual alerta de la presencia de contaminación en el combustible del filtro. Este
botón de acuse o indicador puede ser reseteado en forma manual, solamente presionándolo,
pero solo lo presionamos una vez limpiado el filtro.

La presión del flujo de combustible que circula a través del filtro, por intermedio de los
orificios de presión, es censada por medio de un switch de presión diferencial. Este switch
está conectado al panel de luces de alarma de la aeronave y es usado para dar indicación
luminosa de una excesiva presión diferencial (filtro tapado), debiendo reemplazar el filtro. Si
el filtro no es reemplazado y la presión diferencial aumenta, se abre la válvula bypass del
filtro, permitiendo así el paso directo de combustible a la bomba.

El switch eléctrico de presión diferencial se acciona a los 0.8 a 1.0 PSI, encendiendo la
luz de FUEL FILTER o filtro tapado en el panel de alarma.
 La cubierta que contiene el filtro de combustible está afianzada al resto el cuerpo de la
bomba por medio de un perno de retención.

FILTRO DE COMBUSTIBLE
Características del sistema de combustible

1. El sistema de combustible debe tener la capacidad de arrancar el motor en tierra

o en vuelo.
2. Medir el combustible de tal manera de prevenir el stall de compresor y
oscilaciones.
3. Medir el combustible en función de las RPM de N1 durante la partida y operación
de ralentí en tierra.
4. Medir el combustible en función de las RPM de N2 el acelerador es abierto
totalmente (100%).
5. Medir el combustible en función de las RPM de N1 y N2 mientras el piloto
incrementa la aceleración de ralentí en tierra a full abierto.
6. Mantener la RPM de N2 durante todas las condiciones de vuelo.
 7. Proveer de protección a la sobre velocidad. ( actualmente desconectada)
8. Proveer de un medio para cortar o apagar el motor.
El sistema controla la potencia de salida por medio del control de velocidad de la
productora de gases. El nivel velocidad de los gases producidos es estabilizado por la acción
del gobernador de potencia de la turbina, el cual, censa la velocidad de potencia de la
turbina. La velocidad de potencia de la turbina es seleccionada por el operador, con el
“Beeper” de N2. La potencia requerida para mantener esta velocidad es automáticamente
mantenida por el gobernador de la turbina, actuando directamente sobre la FCU.

Gobernador de la turbina

El gobernador de potencia de la turbina nivela la potencia de la turbina según los

requerimientos. Además, en viraje proporciona la velocidad requerida de acuerdo a los
cambios de potencia, manteniendo constante la velocidad (RPM) del eje de salida.

Funcionamiento

Cuando el piloto incrementa el paso colectivo, el sistema de rotor demandará más

potencia para mantener constante el porcentaje de N2. Esto causa que el sistema de
combustible proporcione más combustible, teniendo como resultado un aumento de la T.O.T.
Como la T.O.T. aumenta, la potencia desarrollada por la etapa generadora de gases
aumenta causando el aumento de N1. Así como N1 aumenta, la masa de aire o flujo de aire
que ingresa al motor también aumenta. Con un aumento de la masa de aire o flujo de aire y
un incremento en la combustión, la potencia de la turbina es desarrollada de acuerdo a las
exigencias del piloto o como sea requerido. Así, el resultado del incremento del paso
colectivo es igual al aumento de las RPM de N2, a mayor RPM de N2, más alta será la
T.O.T. mayor será el flujo de combustible y más alta será la potencia de salida del motor.

Indicación de mal
funcionamiento

La falla del
sistema de
combustible será
indicada por la
fluctuación de las
agujas o por un
pequeño aumento o
caída de cualquiera
de las siguientes
indicaciones:

1. N1
2. N2
3. T.O.T.
4. Torque.
RECORRIDO REALIZADO POR EL COMBUSTIBLE
ESQUEMA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

ESQUEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Generalidades

El sistema de lubricación del motor está diseñado para proveer adecuada lubricación,
recuperación y refrigeración como sea necesario a cojinetes, estrías y engranajes en todas
las condiciones de operación de vuelo y altitud. El sistema es del tipo de circulación de
colector seco con tanque (cárter) externo de aceite y un enfriador o radiador de aceite.
Ambos son montados y provistos por el fabricante del helicóptero.

La lubricación es realizada a todo el compresor, caja de accesorios, turbina productora

de gas, cojinetes giratorios de la turbina productora de potencia y a los cojinetes y
engranajes del tren de engranajes de la turbina productora de potencia, con excepción del
cojinete del eje de salida de potencia. El cojinete del eje de salida de potencia y otros
engranajes y rodamientos son lubricados por una película de aceite. La capacidad de aceite
del motor es de 2.84 lts. Aceite Móvil Exxon 2380.

Componentes:

1. Cárter o estanque de aceite tipo esfera de 6 qts (5,58 lts.).

2. 01 radiador de aceite.
3. 01 bomba de presión.
 4. 04 bomba evacuadora o recuperadora (compresor, caja de accesorios, turbina
productora de potencia, turbina productora de gas).
5. 01 filtro de aceite.
6. 01 Válvulas bypass.
7. 01 Válvulas de presión.
8. 02 detectores de partículas metálicas (gear box y bombas recuperadoras).
9. 01 sensor de presión de aceite.
10. 01 sensor de temperatura de aceite.
11. torquimetro.

FUNCIONAMIENTO
El estanque o carter:
Entrega el aceite a la bomba de
presión, la cual bombea el aceite a través
del filtro de aceite a los varios puntos de
lubricación. La válvula check es abierta
cuando el motor está funcionando y
cerrada cuando el motor NO está
operando. Dicho estanque, tiene una
capacidad de 6 qts (5,58 lts.) de aceite y
posee un visor de nivel de aceite para
chequear el nivel desde el exterior.
Normalmente el chequeo del nivel de
aceite debe hacerse hasta 15 minutos
después de haber detenido el motor.
Una vez que comienza a funcionar el motor, la bomba de presión comienza a
levantar la presión del aceite, enviándolo al filtro, el cual, cumple su función y envía el
aceite para lubricar. Si el aceite que llega al filtro lleva sobrepresión, retorna por la
respectiva cañería a la bomba, para ello en el filtro existe una válvula reguladora de
presión.

La bomba de aceite
Es del tipo engranajes (tipo espuelas),
Posee una bomba de presión
y cuatro bombas recuperadores
que están montadas dentro de la
caja de accesorios (al costado derecho)
y tienen por misión mantener el flujo
y presión de aceite constante.

El filtro

Está ubicado en la parte superior izquierda de la caja de accesorios y posee una válvula
bypass, la cual tiene por misión dejar pasar el aceite en caso de que se tape el filtro de 81
micrones. Cuando el motor no esta operando la válvula check se cierra y evita que circule el
aceite a los diferentes compartimientos del motor (compresor, turbina generadora de
potencia, turbina generadora de gases).

En algunos casos sucede que la válvula check queda abierta por suciedad y drena
aceite a los diferentes componentes, haciendo que éste escurra por el drenaje de la cámara
de combustión al exterior. La válvula check es abierta por presión diferencial de 2 a 3,5 PSI y
está ubicada en la salida del filtro de aceite.

En caso de que el filtro de aceite se tape por contaminación del aceite posee una
válvula bypass, la cual, se acciona por presión diferencial de 25 +/- 15% PSI y acciona un
botón de indicación de filtro tapado de 3/16 pulg. Sera presionado una vez limpiado.
 Al salir del filtro, es medida la presión de aceite antes de ingresar al compresor
(rodamiento delantero), caja de accesorios (turbina generadora de potencia) y cámara de
combustión (etapa generadora de gases). Dicha medición es acusada en forma inmediata en
el indicador de presión de aceite del panel de instrumentos.

El ensamblaje del filtro de aceite está localizado en la parte superior izquierda de la caja
de accesorios, vista desde atrás y consiste en:

1. 01 filtro de aceite
2. 01 válvula bypass
3. 01 válvula reguladora de presión
4. 01 válvula check
 Sensor de temperatura

La temperatura de aceite es sensada en el cárter o estanque de aceite y transmitida

eléctricamente al indicador en el panel de instrumentos de la aeronave (0º a 107º C)

Nota: los dos únicos instrumentos que trabajan directamente con aceite son el indicador
de presión de aceite y el torquímetro.

Sensor de presión de aceite

La presión de aceite es censada a la salida del filtro de aceite y transmitida en forma

directa al indicador ubicado en el panel de instrumentos. Posee una indicación de baja
presión de aceite en el panel de luces de alarma, la cual se enciende cuando la presión baja
de los rangos permitidos, no existe o cuando el motor está detenido. Normalmente esta
indicación se apaga aproximadamente 30 segundos después de arrancar el motor.

Los limites de presión de aceite corresponden a:

En la partida: 0 PSI
Mínimos : Bajo 79% N1.....................50 PSI
A 79% N1..........................90 PSI
94% y más........................115 PSI o más
Limite : Hasta 130 PSI
Medidor de torque

En el interior de la caja de accesorios

o gear box, además de las bombas
recuperadoras se encuentra el medidor
de torque y detectores de partículas
metálicas. La misión del torquimetro
es proveer de una señal de
presión hidráulica directamente
proporcional a la salida de torque.
 Dentro de la caja de accesorios, el engranaje de la turbina de potencia tiene dos
estaciones de engranajes helicoidales. Los engranajes poseen una ubicación uno dentro del
otro y actúan por medio de fricción. Si la fricción en su interior es desmedida, el movimiento
axial es directamente proporcional al torque transmitido a los engranajes. Además el
torquimetro incorpora dos rodamientos en su interior, los cuales proveen de soporte radial
para el eje de engranaje helicoidal, el cual solo posee movimiento axial.
Principalmente este consiste en un engranaje helicoidal que internamente posee un
pistón que trabaja con presión de aceite.

Cuando el piloto acciona el colectivo exigiendo mas potencia automáticamente se

desplaza el engranaje permitiendo que el aceite ingrese al pistón aumentando su Pº,
proporcionalmente aumenta el torque, desplazándose la aguja a rango positivo, o sea mayor
torque. Inversamente al bajar la potencia el engranaje vuelve a su posición, permitiendo que
la Pº de aceite dentro del pistón disminuya, por ende disminuye el torque y así en el
instrumento la aguja se desplaza a rango negativo, o sea menos torque.

Bombas recuperadoras o evacuadoras de aceite

Una vez que el aceite lubrica el compresor (rodamiento delantero), caja de accesorios
(etapa generadora de potencia) y cámara de combustión (etapa generadora de gases), es
recuperado desde la parte inferior de cada uno de los componentes antes nombrados, por
acción de las bombas recuperadoras o evacuadoras, las cuales mantienen constante el flujo
y la presión y envían por los conductos o cañerías de retorno el aceite al radiador de aceite y
estanque. Una vez en el radiador de aceite, éste es enfriado por la acción del aire producido
por el blower, y enviado al estanque de aceite ubicado inmediatamente sobre el radiador.

Las bombas recuperadoras de aceite se encuentran ubicadas en la parte inferior

derecha de la caja de accesorios del motor, visto desde atrás de la aeronave. Lo anterior
obedece a un conjunto completo donde encontramos la bomba de presión de aceite y las
recuperadoras.
Radiador o enfriador de aceite

Su forma es rectangular y está adosado en la pared cortafuego en el interior del

compartimiento del motor (costado derecho), directamente bajo el estanque de aceite.

El radiador enfría el aceite que retorna del motor al estanque, por medio del flujo de aire
que pasa a través de él. Se compone, además, de una válvula reguladora de temperatura,
una válvula check y conducto de ventilación.

La válvula sensora de temperatura envía la señal al panel de instrumentos y la válvula

bypass se abre cuando se tapa el radiador y existe una presión diferencial de 25 – 30 PSI.

Orificios de drenaje
 Al costado derecho del motor existen dos drenajes de aceite. El primero (izquierdo) es
para el drenaje de aceite del estanque de aceite del motor y el segundo (derecho) es para el
drenaje del radiador de aceite del motor.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACION

 ESQUEMA DEL SISTEMA DE LUBRICACION
EN LA CAJA DE ACCESORIOS

VIBRACIONES DEL MOTOR

El helicóptero MD – 530 posee características de ser muy suave y terso, lo cual coopera
en su característica de aeronave multipropósito. Como sabemos posee un rotor
completamente articulado y la potencia es producida por una turbina ALLISON 250 – C30.
Su sistema de tren de empuje o transmisiones es extremadamente simple. Posee, además,
una aerodinámica de muy buenas características en toda su estructura. A pesar de todo lo
anterior, las vibraciones pueden aparecer como resultado de su utilización normal, ajustes o
regulaciones impropios o mal ejecutados, o fatiga por operación lo que es anormal según la
naturaleza del empleo que se le dé.

Vibración
 Vibración es un movimiento constante y periódico de un cuerpo o masa elástica, en
dirección opuesta desde la posición de equilibrio, cuando éste equilibrio a sido alterado. Esto
da a entender que antes que la fuerza sea aplicada, la masa o cuerpo estará estática. El
parámetro utilizado cuando nos vemos involucrado en un problema de vibraciones, es la
frecuencia. La frecuencia es medida en ciclos por minuto (cpm) y es cuantas veces la
vibración ocurre en un tiempo determinado. La frecuencia es usualmente categorizada en
rangos. Los rangos de vibraciones en un helicóptero son:

1. Bajas frecuencias
2. Medias frecuencias
3. Altas frecuencias

1. Bajas frecuencias: Son aquellas vibraciones que oscilan entre los 0 (cero) y 500
(quinientos) ciclos por minuto (cpm).
2. Medias frecuencias: Son aquellas vibraciones que oscilan entre los 500
(quinientos) y 2000 (dos mil) ciclos por minuto (cpm).
3. Altas frecuencias: Son aquellas vibraciones sobre los 2000 (dos mil) ciclos por
minuto (cpm).

El origen de las vibraciones

Prácticamente cualquier cosa en un helicóptero puede vibrar, pero los componentes

dinámicos son usualmente la causa de estas vibraciones.
Nosotros nos abocaremos a las vibraciones de alta frecuencia que se produce en el
motor.

Vibraciones de alta frecuencia

Los diferentes componentes dinámicos del helicóptero pueden causar este rango de
frecuencia. Las vibraciones de alta frecuencia no son discernibles en cuanto a su rango.
Estas son sentidas mediante una sensación de zumbido o cosquilleo en los pies. Por otra
parte puede apreciarse que en las indicaciones de los instrumentos se muestra evidente
movimiento.

Una de las áreas en donde se produce vibración de alta frecuencia es el motor.

El eje de salida de N2 del motor gira a 6016 RPM a 100% N2. la etapa N1
productora de gases de turbina gira a 51000 RPM. La etapa N2 productora de potencia
gira a 30650 RPM. Las vibraciones provenientes del motor generalmente son sentidas en la
estructura al igual que las vibraciones del tren o eje de empuje. Una manera de aislar las
vibraciones del motor es efectuando una autorrotación. Si las vibraciones cesan o
disminuyen durante la autorrotación, con seguridad provienen del motor. Lo primero a
verificar ante vibraciones de alta frecuencia en el motor son los respectivos soportes o
montantes. Ellos pueden estar sueltos o torcidos, causando un desalineamiento en el eje de
salida a la transmisión principal. Por otra parte dentro de la turbina podrían estar dañados los
alabes del compresor o los diferentes rodamientos.

Causas
1. Montantes del motor defectuosos o sueltos.
2. Montantes del motor torcidos, causados por el eje de salida principal
desalineado.
3. Rodamiento del Overruning clutch deteriorado o áspero. Bajo nivel de aceite.
4. Rodamiento deteriorado internamente.
5. Daño en los alabes del compresor de la turbina.
6. Colector de escape golpeando en las puertas del compartimiento del motor o
estructura.