Localizació n de la

Plataforma Logística
Intermodal Puerto Seco
Oruro
Capítulo III
Proyecto (Borrador)

Marcos Flores Chavez

Oruro, marzo de 2013
Gobierno Autónomo Departamental de Oruro

Secretaría Departamental de Desarrollo

Productivo y Transformación Industrial

Departamento de Promoción Económica

Industria y Comercio
 Localización de la Plataforma Logística Intermodal Puerto Seco Oruro 2

Contenido
Resumen.......................................................................................................................................................6

I. Introducción.........................................................................................................................................7

1. Antecedentes.....................................................................................................................................8

2. Situación Problemática....................................................................................................................9

I.2.1 Planteamiento del Problema.....................................................................................................9

3. Objetivo General..............................................................................................................................9

4. Objetivos Específicos........................................................................................................................9

5. Campo de Acción............................................................................................................................10

6. Metodología....................................................................................................................................10

I.6.1 Tipo de Investigación..............................................................................................................11

I.6.1.1 Descriptiva:....................................................................................................................11
I.6.1.2 De Campo:......................................................................................................................11
7. Alcance...........................................................................................................................................11

8. Justificación....................................................................................................................................12

9. Ingeniería del Proyecto..................................................................................................................12

II. Marco Conceptual..............................................................................................................................14

II.1.1 El problema de Localización..................................................................................................15

II.1.2 Metodologías Multicriterio.....................................................................................................16
II.1.3 Clasificación de Modelos de Apoyo a la Toma de Decisiones................................................16
II.1.4 Relaciones de sobreclasificación............................................................................................18
II.1.5 Modelo de Jerarquización Zonal Multicriterio.......................................................................19
III. Diseño Metodológico......................................................................................................................20

1. Selección de sitios de emplazamiento.............................................................................................21

III.1.1 Terminología Utilizada...........................................................................................................21

III.1.2 Criterios de decisión...............................................................................................................21
III.1.3 Localización de los posibles sitios de emplazamiento.............................................................22
III.1.3.1 Zonas identificadas.....................................................................................................22

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III.1.4 Definición de los Criterios de Evaluación..............................................................................22

III.1.4.1 Técnicos......................................................................................................................23
III.1.4.2 Socio Económico.........................................................................................................26
III.1.4.3 Ambiental....................................................................................................................27
III.1.4.4 Probabilidad de alteración del medio físico abiótico.................................................27
III.1.4.5 Área de influencia futura en el entorno (respecto de la construida)...........................27
2. La determinación de los pesos: el método AHP..............................................................................28

3. Construcción de Modelo Analítico Jerarquizado...........................................................................30

III.3.1 Ingreso de juicios o preferencias............................................................................................31

4. Jerarquía de alternativas................................................................................................................34

III.4.1 Análisis de Sensibilidad..........................................................................................................36

IV. Conclusiones..................................................................................................................................39

1. Bibliografía....................................................................................................................................41

Anexos........................................................................................................................................................42

Matrices de Valoración..........................................................................................................................43

Mapa proporcionado pro SELA, del Manto Acuífero en Paria que abastece al consumo de la ciudad de
Oruro......................................................................................................................................................45

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Índice de Figuras
Figura 1: Elementos que integran el estudio..............................................................................................10

Figura 2: Esquema del alcance del estudio de localización.......................................................................12

Figura 3: Objetivos de Decisión.................................................................................................................17

Figura 4: Modelo de Jerarquización Zonal Multicriterio..........................................................................19

Figura 5: Ubicación geográfica de los puntos de estudio respecto del criterio de conexión.....................23

Figura 6: Jerarquía para la localización de la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro......30

Figura 7: Prioridades y generación de la matriz.......................................................................................31

Figura 8: Síntesis de resultados AHP.........................................................................................................34

Figura 9: Síntesis de resultados con el Factor Técnico..............................................................................35

Figura 10: Síntesis de resultados con el Factor Socio Económico.............................................................35

Figura 11: Síntesis de resultados con el Factor Ambiental........................................................................36

Figura 12: Análisis de Sensibilidad donde se muestra la influencia de los diferentes componentes..........36

Figura 13: Influencia del factor Ambiental como principal.......................................................................37

Figura 14: Influencia del factor socio económico como principal.............................................................37

Figura 15: Influencia del factor técnico como principal............................................................................37

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Índice de Cuadros
Cuadro 1: Zonas identificadas...................................................................................................................22

Cuadro 2: Distancias a principales vías de comunicación.........................................................................24

Cuadro 3: Estudio de las características del suelo....................................................................................26

Cuadro 4: Escala de evaluación de los elementos del problema de Saaty.................................................28

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Resumen

El crecimiento de las importaciones y exportaciones en el país, en los últimos años, ha ido creciendo de
manera muy notable, más aun hoy en día donde se comunica mediante conexiones interoceánicas en el
flujo de las mercancías. Al margen de este flujo, se tiene saturaciones en los puertos marítimos donde los
productos salen a ultra mar con destino de continentes vecinos.

La realidad actual exige planificar infraestructuras extra – portuarias en el corto plazo acorde a
necesidades y a niveles de servicio. Esto permite llevar adelante el comercio exterior, mediante la
distribución física eficaz y eficiente de las mercaderías (menor costo, justo a tiempo, y con calidad de los
servicios), al mismo tiempo captar nuevos mercados y generar nuevos puestos de empleo.

Oruro tiene una ubicación geográfica importante en las conexiones interoceánicas, el cual hace que la
instalación de una Plataforma Logística en el departamento sea estratégica para el comercio departamental
e internacional, ya que forma parte de corredores interoceánicos como el IIRSA o la UNASUR.

En este trabajo se plantea la utilización del AHP, Proceso Analítico Jerárquico, herramienta de base
matemática que permite estructurar un problema multicriterio en forma visual. El objetivo de este trabajo
es determinar sobre la base de diferentes criterios basados en distintos atributos, cual es el emplazamiento
más adecuado para construir equipamientos universitarios tales como la Plataforma Logística Multimodal
Puerto Seco Oruro.

Se pretende concluir que con la aplicación de este tipo de herramientas de decisión se lograría una mayor
equidad y eficiencia espacial en el resultado final de la decisión sobre el emplazamiento, al tiempo que se
minimizarían los posibles efectos negativos sobre el medioambiente en una zona de especial protección,
como también minimizar distancias a vías de acceso importantes (carretera principal y línea férrea). Al
acortar distancias a estas vías también se minimiza costos de transporte.

El resultado final, muestra que el mejor lugar de ubicación donde se pueda emplazar la Plataforma
Logística Multimodal Puerto Seco Oruro es la zona de Cala Caja.

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I. Introducción

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1. Antecedentes
En el ámbito de la actividad empresarial, en los albores de este nuevo siglo, se está produciendo un
paulatino y evidente cambio en los criterios para la toma de decisiones, desde el paradigma de la
competitividad imperante durante todo el siglo XX, hacia una mirada más amplia y abarcativa que
incorpora la sustentabilidad (Henry, 1999). Este paradigma de la sustentabilidad debe ser incorporado a
los estudios de localización de plantas industriales, aeropuertos, terminales intermodales, etc., ya que su
localización implica riesgos, potenciales en aspectos financieros, sociales y ambientales, aún antes de
operar (Storch de Gracia, 1998). Estos riesgos potenciales en la etapa de planificación son, en general
mínimos, pero pueden ser graves y causar grandes impactos en las etapas de construcción y de operación
(Fernández & Vítora, 2003).

Realizar una localización de una plataforma logística intermodal (puerto seco), significa ir de una
situación macro (en un departamento o un país) a una localización micro (una ciudad, una zona industrial
o rural).

La realidad actual exige planificar infraestructuras extra – portuarias en el corto plazo acorde a
necesidades y a niveles de servicio. Esto permite llevar adelante el comercio exterior, mediante la
distribución física eficaz y eficiente de las mercaderías (menor costo, justo a tiempo, y con calidad de los
servicios), al mismo tiempo captar nuevos mercados y generar nuevos puestos de empleo.

Un puerto seco es una terminal intermodal interior, conectada con una o varias terminales marítimas, con
instalaciones que permiten manipular y almacenar temporalmente cualquier clase de mercancías,
incluyendo contenedores, las mismas que pueden ser transportadas por cualquier medio de transporte de
superficie, también tiene la capacidad de posponer el control aduanero a la entrada del puerto seco. Esta
característica permite agilizar la salida de las mercancías, de los puertos hacia su destino contribuyendo a
descongestionar sus operaciones.

Geográficamente Oruro cuenta con una ubicación ideal para desarrollarse como la Plataforma Logística –
Puerto Seco del país, ya que este se encuentra localizado próximos a los puertos marítimos de Iquique y
Arica, Chile; ambos son los principales puntos de entrada de las importaciones y puntos de salida de las
exportaciones bolivianas.

En este contexto, se propone una metodología que permite obtener una jerarquía que determina las zonas
de localización de la terminal multimodal. Para ello se desarrollará un modelo de jerarquización zonal
multicriterio que utilizará como procedimiento de ordenación de las alternativas el método PROMETHEE

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III (Preference Ranking Organization METHod for Enrichment Evaluations), o ELECTRE III. La
jerarquía obtenida facilita la definición de un nuevo criterio de valoración a tener en cuenta en los
procesos de ubicación de ayudas, que incorporaría el factor de localización espacial, para evitar la
excesiva concentración de la actividad en determinadas zonas.

El estudio propone un nuevo criterio, a los ya tradicionales utilizados en la localización de proyectos como
los factores no cuantificables, análisis dimensional, Brown y Gibson, entre algunos (Sapag Chain &
Reynaldo, 1989), para la selección de la ubicación final de los distintos proyectos industriales.

Por otra parte, el análisis multicriterio ha sido muy utilizado en la literatura para la configuración y
elección de políticas públicas óptimas en diferentes ámbitos: gestión de residuos nucleares (briggs et al.,
1990), planificación de recursos acuáticos (Abu Taleb & Mareschal, 1995), planificación de recursos
energéticos (Georgopoulou, Lalas,, & Papagiannakis, A Multicriteria Decision aid Approach for Energy
Planning Problems: The case of renewable energy option, 1997), reducción de las emisiones de gases de
efecto invernadero en el sector energético (Georgopoulou, Sarafidis, Zaimi, & Lalas, 2003), formulación
de estrategias para el desarrollo de las tecnologías de la sociedad de la información (Albadvi, 1994),
localización de aeropuertos, plantas industriales (Buffa & Dyer, 1994), entre algunos que se puede
mencionar.

2. Situación Problemática

I.2.1 Planteamiento del Problema

¿Cuál es la ubicación física de la Plataforma Logística Intermodal Puerto Seco Oruro?

3. Objetivo General
Determinar la ubicación estratégica que permita la instalación de la Plataforma Logística
Intermodal Puerto Seco Oruro mediante un modelo de programación multicriterio.

4. Objetivos Específicos

 Diagnóstico correspondiente del estudio de localización para el desarrollo del modelo general.
 Evaluar y decidir las variables criticas que determinan la decisión de localización de la
terminal portuaria intermodal.
 Utilizar un método de Decisión Multicriterio que permita decidir el emplazamiento de la
terminal portuaria intermodal.

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5.

6.


r
p
O
ó
c
a
tg
e
Iv
en general.

Campo de Acción

lis
á
n
A Localización de la Plataforma Logística Intermodal Puerto Seco Oruro

Aplicar herramientas gráficas y analíticas que permitan entender en forma acabada el proceso
de toma de decisión para definir el emplazamiento de la terminal portuaria intermodal.
Análisis y discusión de los resultados del modelo, para la evaluación y conclusión del trabajo

El estudio se lo realizará en extensiones cercanas y colindantes a la ciudad de Oruro.

Metodología
El presente estudio tiene un carácter descriptivo analítico, comparativo explicativo y de campo,
utilizando tanto los conceptos básicos que aportan el Pensamiento Sistémico y la Investigación
Operativa. El conjunto de estas disciplina y la Gestión Dinámica 1 (Martín García, 2005) integran el
presente trabajo (Ver Figura 1), entendido como el conjunto de aplicaciones prácticas en el ámbito
ambiental derivadas de la Teoría General de Sistemas, la misma que constará de 3 etapas:

Fuente: Elaboración Propia

Primera etapa: Análisis Descriptivo

1
Figura 1: Elementos que integran el estudio

En su libro de Juan Martín, Sysware: La Toma de Decisiones en un Mundo Complejo, señala como acápite de un análisis
sistémico al margen de integrar la Dinámica de Sistema como parte fundamental de cualquier estudio de análisis desde una
Perspectiva Sistémica. Esto no hace óbice para la metodología de la Investigación Operativa, para optimizar procesos se debe
desintegrar las partes para luego analizarlas y modelarlas con cada uno de sus elementos.

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10
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1. Planeamiento y preparación del estudio

2. Recopilación de la información de sus fuentes expertas

Segunda etapa: Estudio Descriptivo

3. Observar los patrones y la relación entre las distintas partes expresadas en

términos de retroalimentación.
4. Discusión de los datos observados y encontrados.

Tercera etapa: Selección de Alternativas de Localización

5. Presentación de propuestas de mejora, conclusiones, publicación y diseminación

de la información

I.6.1 Tipo de Investigación

I.6.1.1 Descriptiva:
Se describe y permite analizar sistemáticamente características homogéneas de las alternativas
estudiadas. Así mismo, este estudio identifica diferentes elementos, componentes.

Así mismo identifica características del universo de investigación, señala la forma de conductas
y actividades del universo a investigar, además se orienta a recolectar información relacionada
con el estado real de las situaciones, en resumen en este caso se desea determinar la localización
de la Terminal Portuaria Intermodal de carga.

I.6.1.2 De Campo:
Se realiza en el propio sitio donde se encuentra el objeto de estudio lo que permite obtener los
datos en forma directa de la realidad que se estudia en coordinación y colaboración de los
especialistas de las áreas respectivas que incluyen este estudio. Esto facilita un conocimiento
más a fondo del problema que puede manejar los datos con mayor seguridad.

7. Alcance
Se delimitará a realizar estudios en los aspectos (Ver Fig. 2) de:

 Aspectos técnicos
 Aspectos Socioeconómicos
 Aspectos ambientales

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Figura 2: Esquema del alcance del estudio de localización

Fuente: Elaboración Propia

Todos los mencionados, son los aspectos que el modelo contendrá en su resolución y evaluación.

8. Justificación
La Importancia de este estudio es el análisis realizado con información real, y determinar la
alternativa de localización de la Terminal Portuaria Intermodal.

9. Ingeniería del Proyecto

Objetivos Específicos Métodos/Técnicas Actividad

Metodología Sistémica
Diagnóstico correspondiente del estudio  Identificar el entorno donde se
de localización para el desarrollo del desarrollará el objetivo del
estudio.
modelo general.
 Revisión de documentación
relacionados con la temática de
estudio

 Definición de objetivos e
instrumentos(Identificación de
los elementos y sus relaciones)

 Recopilación de información de

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sus fuentes expertas

 Diagnóstico(Evaluación de los
elementos y sus relaciones
fundamentales)

 Identificación de las alternativas

Evaluar y decidir las variables criticas que
de localización
determinan la decisión de localización de Método Científico
la terminal portuaria intermodal.  Recolección de información de
los análisis realizados

 Identificación de los criterios de

evaluación.

 Acciones de Evaluación
Utilizar un método de Decisión
mediante los criterios
Multicriterio que permita decidir el Metodología Sistémica, identificados.
emplazamiento de la terminal portuaria Investigación Operativa  Ponderación de los criterios de
intermodal. decisión.

 Elección del procedimiento de

agregación para la toma de
decisiones.

Aplicar herramientas gráficas y analíticas

 Desarrollo del modelo
que permitan entender en forma acabada
Metodología Sistémica,  Presentación de propuesta y
el proceso de toma de decisión para
Investigación Operativa comparación de los análisis
definir el emplazamiento de la terminal realizados
portuaria intermodal.

Análisis y discusión de los resultados del Investigación Operativa,

 Selección de la alternativa de
modelo, para la evaluación y conclusión localización
Enfoque Sistémico
del trabajo en general.

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II. Marco Conceptual
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II.1.1 El problema de Localización

El problema de localización consiste en determinar la ubicación de una o múltiples plantas, ya sea
en un espacio coordenado vinculado a una locación geográfica o dentro de una red con aristas y
nodos (que puede representar una red de carreteras, ciudades, etc). La determinación de la
ubicación de un puerto seco depende de uno o más factores que, para efectos de modelación
matemática del problema, se representan en funciones objetivo que se desea maximizar o
minimizar. A partir de esto último se tiene que el lugar elegido deberá optimizar la (s) función(es)
objetivo.

El problema de localización en forma básica se conforma de 3 etapas:

a. Búsquedas de alternativas de localización: independiente del tipo de modelación

matemática que se realice para el problema, es necesario acotar el conjunto de posibles
soluciones, ya sea mediante la conformación de un conjunto finito de localizaciones o
mediante la delimitación geográfica de los posibles emplazamientos. El modelo
matemático usado dependerá de la especificidad con que se realice la elección de sitios.

b. Evaluación de las alternativas: una vez definidas las posibles localizaciones, se debe
reunir la información que describa cada una de éstas, según los atributos más relevantes
para el objetivo del problema, para luego compararlas entre sí. De ser necesario, se debe
realizar una cuantificación numérica de atributos cualitativos que sean determinantes en
el desempeño de cada alternativa mediante el uso de diversas heurísticas.

c. Selección de la localización: en esta etapa se utiliza un modelo matemático para

determinar la alternativa que será solución. En general se optará por definir la solución
teniendo en cuenta varios criterios (aunque es posible simplificarlo hasta definir un
criterio que los contenga a todos). Dependiendo del modelo de decisión, ya sea este
monocriterio o multicriterio, se obtendrá una solución óptima o un conjunto de “buenas
soluciones”, respectivamente.

La problemática de localización de plantas y recursos ha sido abordada en diversas disciplinas

como la medicina (instalación de centros de atención médica), telecomunicaciones (localización
de recursos en redes de datos) e industria en general (localización de bodegas de almacenamiento),
existiendo diferentes enfoques para abordar el problema dependiendo de las necesidades. Sin

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embargo, el planteamiento básico del problema de localización es común a todas las áreas, siendo
éste un problema de optimización descrito tal como sigue:

II.1.2 Metodologías Multicriterio

¿Por qué una metodología multicriterio?

Porque es necesario una metodología que logre combinar las distintas dimensiones, objetivos,
actores y escalas que se hallan envueltos en el proceso de toma de decisiones, sin sacrificar la
calidad, confiabilidad y consenso en los resultados.

Una de las características principales de las metodologías multicriterio es la diversidad de

factores que se logran integrar en el proceso de evaluación. La particularidad de cada metodología
multicriterio está en la forma de transformar las mediciones y percepciones en una escala única,
de modo de poder comparar los elementos y establecer ordenes de prioridad. Una de las
metodologías multicriterio más utilizadas, con fundamentos matemáticos, es el Proceso Analítico
Jerárquico (Analytic Hierarchy Process: AHP), Electre (Romero, 1996).

Los métodos de evaluación multicriterio provienen fundamentalmente del área de Investigación de

Operaciones (I.O.). Desde esa disciplina se puede hacer una clasificación de los modelos
multicriterio.

II.1.3 Clasificación de Modelos de Apoyo a la Toma de Decisiones

El problema clásico de I. O., es optimizar una función objetivo sujeto a un set de restricciones, por
ejemplo, en evaluación de proyectos: Maximizar VAN dada la disponibilidad de recursos.

En los modelos multicriterio se aborda un problema distinto: optimizar un set de funciones

objetivo.

La “teoría de evaluación multicriterio” comprende en realidad un conjunto de teorías, modelos y

herramientas de apoyo a la toma de decisiones, aplicable no sólo al análisis de inversiones sino a
una amplia gama de problemas en la gestión tanto privada como pública tales como: análisis de
posicionamiento de marcas en el mercado, medición de percepciones de clientes, selección de

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tecnologías y localización de plantas industriales o aeropuertos como el de México D.F. (Prawda

Witinberg, 1995).

Los modelos multicriterio permiten agregar afectos de un proyecto en una métrica común. Para
ello se debe tener en cuenta los siguientes pasos (Ver Figura 3)

Figura 3: Objetivos de Decisión

Fuente: Elaboración propia

1. Dentro de los métodos de agregación tenemos:

Método de "juicio de expertos"
Funciones de utilidad multiatributadas: transforman los múltiples criterios en uno
sólo.
Factor analysis
Escalamiento Multidimensional
Analytic Hierarchy Process (AHP)
Modelos Electre I y Electre III

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Con estas metodologías, se realizará comparaciones entre alternativas con el fin de construir un
ranking, lo que se puede llevar a cabo de diversas formas. Sin embargo, el ranking obtenido es
preceptivo, es decir, es un orden que el tomador de decisiones debe respetar necesariamente para
realizar la elección de una alternativa, incluso sin tener una idea acabada de la estructura del
problema de decisión. Es por esto que para tener una representación gráfica se apelará al método
GAIA (Graphical Analisys for Interactive Assistance), que tiene por objetivo realizar estas
representaciones gráficas del problema de decisión y un análisis de sensibilidad sobre las mejores
alternativas respecto de los parámetros del modelo (pesos asociados a cada criterio).

II.1.4 Relaciones de sobreclasificación

Dentro de los métodos de decisión multicriterio se encuentran los basados en relaciones de
sobreclasificación. Éstos nacen como respuesta a los métodos monocriterio usualmente usados en
los años 60, y dotan de mayor realismo a los modelos de tomas de decisiones. Por otro lado,
poseen la característica de no permitir los intercambios de nivel de desempeño entre distintos
atributos, representando entonces una alternativa a los métodos compensatorios como el de la
suma ponderada. A su vez, permiten la coexistencia de alternativas incomparables, lo que implica
que no se suponen propiedades de transitividad al realizar comparaciones entre las distintas
opciones.

La base de estos métodos de decisión se basa en comparaciones. Al realizar éstas se dice que la
opción 𝑎 supera a la 𝑏 (𝑎𝑆𝑏) si existen suficiente motivos a favor de 𝑎 y no existen motivos
suficientes en contra de 𝑎. Los motivos marcan la diferencia entre los distintos métodos de
sobreclasificación, los cuales varían en la cantidad de parámetros a considerar, la introducción de
aspectos estocásticos o lógica difusa.

En general, dadas dos alternativas 𝑎 y 𝑏, es posible encontrar las siguientes situaciones:

𝑎𝑆𝑏 o 𝑏𝑆𝑎

𝑎𝑆𝑏 y 𝑏𝑆𝑎, lo que implica que 𝑎𝐼𝑏 (es decir, 𝑎 es indiferente a 𝑏)

𝑎𝑅𝑏, es decir, 𝑎 y 𝑏 son incomparables, lo que implica que no se verifica ninguna

de las situaciones anteriores.

Este conjunto de situaciones (𝑆,,) conforman lo que se denomina “estructura de preferencia” y

cumplen las siguientes propiedades:

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𝑆 es asimétrica (𝑎𝑆𝑏 ⟹𝑏𝑆 𝑎, entendiendo 𝑆 como la relación “no supera”).

𝐼 es irreflexiva (es decir, no se cumple 𝑎𝐼𝑎).

- 𝐼 es simétrica (𝑎𝐼𝑏 ⟹𝑏𝐼𝑎).

𝑅 es irreflexiva (es decir, se verifica que 𝑎𝑅 𝑎, siendo 𝑅 la relación “no

indiferente”)

R es simétrica (𝑎𝐼𝑏 ⟹𝑏𝐼𝑎).

II.1.5 Modelo de Jerarquización Zonal Multicriterio

El procedimiento de jerarquización de zonas que se propone, implica una serie de etapas (Figura
4). Una vez definido el objetivo global del problema de decisión, se identifica los criterios de
decisión que permiten determinar el grado de prioridad de una alternativa dada. Posteriormente se
obtiene los pesos otorgados a cada criterio a través del Proceso Analítico Jerárquico de Saaty
(AHP). Asimismo, se define las alternativas de decisión, las medidas de evaluación y las
funciones de preferencia asociadas a cada criterio. Finalmente, se aplica el método PROMETHEE
II para obtener la jerarquía de alternativas

Figura 4: Modelo de Jerarquización Zonal Multicriterio

Fuente: Elaboración propia

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III. Diseño Metodológico
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1. Selección de sitios de emplazamiento

III.1.1 Terminología Utilizada

En la presentación de la solución se ha utilizado una terminología que se resume a continuación:

Objetivo: Es la meta o finalidad que se pretende conseguir con la actividad desarrollada.

Alternativas: Entidades espaciales sobre las que se aplican los criterios de evaluación para formar
la matriz de decisión. La generación de alternativas es una de las fases más importantes del
proceso de evaluación y requiere un conocimiento profundo de la interacción que se produce entre
las acciones y los elementos del medio afectado por las mismas.

Preferencias: Las preferencias son valores de peso que asignan los jueces encargados de la
decisión a cada uno de los criterios de evaluación. La suma de los pesos de todos los criterios debe
de ser la unidad.

Reglas de decisión: Procedimiento para comparar alternativas. El método jerárquico empleado en

este trabajo asigna pesos a distintos niveles binarios de una jerarquía que va desde el objetivo
principal de la toma de decisión hasta el nivel de los atributos (sub criterios) que intervienen. La
propagación de los pesos desde el nivel superior hasta el de los atributos, da como resultado una
fórmula lineal de valoración en la que intervienen los atributos de las alternativas.

Criterios de evaluación: Un Criterio de Evaluación es una regla de valoración del cumplimiento

de un objetivo. Relaciona el objetivo con atributos medibles sobre el terreno. La determinación de
los Criterios de evaluación es, en general, el primer paso para la resolución del problema de la
toma de decisión. Se pueden definir como una especificación de los objetivos y los indicadores
que servirán de medida de su cumplimiento (atributos). Pueden ser de dos tipos: factores, criterios
que permiten definirse a favor de una alternativa y en contra de otra y restricciones, criterios
condicionados a los valores de los atributos. Estos criterios delimitan el espacio de alternativas.

III.1.2 Criterios de decisión

Los criterios de decisión (Barba Romero & Pomerol, 1997) expresan las preferencias del decisor
respecto a una determinada característica de las alternativas del problema de decisión. En nuestro
caso, determinarán el grado de prioridad de una determinada zona para el desarrollo de la terminal
multimodal. Para su definición (Bouyssou, 1990) (Sheng Hshiung, Te Yi, & Chang Hua, 2002)

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debemos tener en cuenta cinco principios básicos que permiten la correcta evaluación de las
alternativas:

1. Número de criterios reducido: el número de criterios debe ser suficiente y no muy

elevado de forma que sea factible aglutinar la información proporcionada por todos los
criterios para implementar un procedimiento de agregación.
2. Operacional: los criterios deben constituir herramientas útiles que permitan al decisor
llegar a una resolución del problema planteado.
3. Exhaustividad: el conjunto de criterios debe aglutinar todos los aspectos considerados de
gran importancia para la resolución del problema.
4. Monotonía: las relaciones de preferencia definidas para cada criterio deben ser
consistentes con las preferencias globales expresadas por parte del decisor sobre las
alternativas.
5. No redundancia: los criterios deben ser mutuamente excluyentes para evitar contabilizar
doblemente algún aspecto o característica de las alternativas.

III.1.3Localización de los posibles sitios de emplazamiento

En este estudio, serán prioritarias aquellas zonas cuya infraestructura de comunicación vial
(caminos, ferrocarril, aérea), proporcione mayores posibilidades de conexión, ya que en toda
Plataforma Logística su desempeño y movimiento depende mucho de ese factor. Por ello, estos
criterios, complementarían a maximizar para alcanzar el objetivo global del problema.

III.1.3.1 Zonas identificadas

Se han identificado 5 zonas donde puede emplazarse la Plataforma Logística Multimodal Puerto
Seco Oruro (cuadro 1). Esta identificación se realizó de acuerdo a proximidades a elementos
importantes para el desarrollo de un Puerto Seco como son las vías de acceso (infraestructura
vial).

Cuadro 1: Zonas identificadas

Comunidad Municipio
Aguas Calientes Soracachi
Cala Caja Soracachi
Khasahuasa - Jiquilla Soracachi
Laca Pucara Caracollo
Paria Soracachi

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III.1.4 Definición de los Criterios de Evaluación

Con el objeto de facilitar la elección y favorecer la realización del análisis de la ubicación, se
establecen los criterios de valoración a utilizar. Esta primera fase del estudio comprende la
definición de dichos criterios, los cuales se descomponen a su vez en una serie de sub criterios.
Los criterios resultantes se muestran a continuación:

III.1.4.1 Técnicos

Al tener en todas las zonas identificadas que el terreno será en carácter de donación, el factor
costo no tiene ninguna implicación monetaria, sino que se ha valorado en función de dos sub
criterios intrínsecos a la naturaleza física de las parcelas: la planarización y la lejanía a las redes
de infraestructuras urbanísticas de la parcela.

III.1.4.1.1 Conexión próxima a vías de circulación multimodal (carreteras terrestres principales,

ferrocarril y aérea)

Esta conexión se define en función de la distancia a determinados elementos. La proximidad a

estos elementos supone, obviamente un factor favorable a la potencialidad del terreno para su
emplazamiento de la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro (Figura 5).

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Figura 5: Ubicación geográfica de los puntos de estudio respecto del criterio de conexión

Fuente: Elaboración propia

El emplazamiento de un puerto seco contempla el movimiento de carga (productos de

exportación e importación), en cualquiera de los tres medios, esto hace que para el transporte,
comerciante y productor, los costos sean elevados, y el costo de transporte es parte vital en la
economía y movimiento de los productos. Por lo tanto las distancias hay que minimizarlas para
reducir los costos del o los interesados en el movimiento de las cargas de salida y de entrada al
país y departamento de Oruro.

En este estudio la conexión próxima a vías de circulación multimodal se ha valorado en función

de tres sub criterios:

 Distancia a vías de tráfico rodado,

 Distancia a vías de ferrocarril y
 Distancia al aeropuerto.

Estas distancias (Ver cuadro 2), según la ubicación geográfica de cada terreno influenciarán en
la valoración final propuesta por Saaty (Ver Cuadro 4).

Cuadro 2: Distancias a principales vías de comunicación

Distancia a Carreteras Principales
Comunidad Distancia [km] Carretera Principal
Aguas Calientes 1,12 Oruro - Cochabamba
Cala Caja 0,2 Oruro - La Paz
Khasahuasa - Jiquilla 0,32 Oruro - Potosí
Laca Pucara 5,89 Oruro - Cochabamba
Laca Pucara 11,24 Oruro - La Paz
Paria 1,13 Oruro - Cochabamba
Distancia a la Vía Férrea
Comunidad Distancia [km] Carretera Principal
Aguas Calientes 4,13 Oruro - Cochabamba
Cala Caja 1,92 Oruro - La Paz
Khasahuasa - Jiquilla 7,73 Oruro - Potosí
Laca Pucara 19,99 Oruro - Cochabamba
Paria 0,49 Oruro - Cochabamba
Distancia al Aeropuerto Internacional de Oruro "Juan Mendoza"
Comunidad Distancia [km]
Aguas Calientes 28,36
Cala Caja 15,55

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 Localización de la Plataforma Logística Intermodal Puerto Seco Oruro 25

Khasahuasa - Jiquilla 13,8

Laca Pucara 48,06
Paria 23,39

Matriz de Distancia a la ciudad de Oruro

Comunidad Distancia [km]
Aguas Calientes 24,83
Cala Caja 11,75
Khasahuasa - Jiquilla 16,23
Laca Pucara 44,53
Paria 19,86
Distancia al punto fronterizo Tambo Quemado (Ruta 1)
Comunidad Distancia [km] Ruta
Aguas Calientes 355,4
Cala Caja 348,75 Caracollo -
Khasahuasa - Jiquilla 381,23 Patacamaya - Tambo
Quemado
Laca Pucara 335,08
Paria 359,96

Distancia al punto fronterizo Tambo Quemado (Ruta 3)

Comunidad Distancia [km] Ruta
Aguas Calientes 263,83
Cala Caja 250,75 Oruro - Ancaravi
Khasahuasa - Jiquilla 255,23 - Tambo
Quemado
Laca Pucara 283,53
Paria 258,86

Distancia al punto fronterizo Pisiga

Comunidad Distancia [km] Ruta
Aguas Calientes 256,83
Cala Caja 243,75
Khasahuasa - Jiquilla 248,23 Oruro - Pisiga
Laca Pucara 276,53
Paria 251,86

Fuente: Elaboración propia en base a datos de Vías Bolivia y complementada Google Earth

III.1.4.1.2 Infraestructura
Agua, energía eléctrica y gas, son imprescindibles para el manejo de una industria, y como tal la
Plataforma Logística Multimodal, debe tener acceso a ellas, minimizando las distancias y/o
costos desde los puntos de toma de estos servicios básicos.

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 Localización de la Plataforma Logística Intermodal Puerto Seco Oruro 26

III.1.4.1.3 Características del Terreno (Estructuras, geofísicas, hidrológicas)

Los suelos y la hidrología del terreno deben ser catalogados como apta para el desarrollo de la
Plataforma Logística.

En cada una de las alternativas de emplazamiento para la plataforma, se hicieron estudios donde
se vieron las características del suelo (Ver Cuadro 3).

Cuadro 3: Estudio de las características del suelo

Características del Terreno Variables de valoración
Pendiente del Terreno Pendiente promedio del terreno [%]
Geología del Terreno Apto/No apto
Geofísica del Terreno Nivel freático[m]
Capacidad Portante del suelo Bueno/Regular/Malo
Agua Subterránea Profundidad de aguas subterráneas

Resultados de los análisis realizados Ver Anexo AI, AII, AIII, AIV, AV

III.1.4.2 Socio Económico

Al pretender instalar un complejo como es la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco

Oruro, se requiere una extensión enorme para su edificación, y casi en la mayoría de los casos el
factor costo no tiene ninguna implicación monetaria, puesto que se tiene la predisposición de
ceder por parte de las comunidades a favor de la Gobernación Departamental de Oruro.

III.1.4.2.1 Disponibilidad del suelo

El movimiento de carga de exportación e importación y por las normas de manejo de las
mismas, se requiere espacios de dimensiones grandes, vías de acceso y movimiento dentro de
ellas, galpones y silos de resguardo de productos. Al margen que debe existir espacios de
expansión futura para el Puerto Seco.

III.1.4.2.2 Legalidad de los terrenos

Los terrenos donde se emplace la Plataforma Logística Puerto Seco Oruro, deben estar saneados
ante las autoridades competentes.

III.1.4.3 Ambiental

Definir los factores o causas que dan lugar a un impacto es tarea compleja puesto que existe una
interacción entre el propio proyectoy el medio en el que se actúa. Existen diversas metodologías
como la de Seoanez Calvo (1998) para facilitar esta labor.

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 Localización de la Plataforma Logística Intermodal Puerto Seco Oruro 27

III.1.4.4 Probabilidad de alteración del medio físico abiótico

La probabilidad de alteración del medio físico y biótico es función de la superficie construida.

Esta probabilidad será menor en lugares en los que el suelo no tiene vegetación. Algunos
elementos del medio físico y biótico son tales como el sustrato, el suelo e individuos o
estructuras de las especies animales o vegetales presentes.

Al margen de ello, es importante preservar elementos vitales para la vida de los seres vivos,
como es el agua, no afectar a lagos, lagunas, ríos, aguas subterráneas y mantos acuíferos, pues
éstas abastecen como elemento vital a la vegetación, sembradíos, animales y personas.

El emplazamiento de la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro, no debe afectar a

ninguno de los mencionados en el párrafo anterior, en todas las posibles alternativas de
ubicación.

Para el caso en estudio la valoración establecida ha sido la siguiente:

1. Muy alta
2. Alta
3. Media
4. Baja
5. Muy baja

III.1.4.5 Área de influencia futura en el entorno (respecto de la construida)

El área de influencia futura en el entorno respecto al área construida será menor en lugares en
los que el suelo no tiene vegetación y una posible ampliación de la plataforma logística no
conlleva muchos perjuicios, como no tener que talar árboles. La valoración de esta variable se
ha realizado de la siguiente manera:

1. Muy alta
2. Alta
3. Media
4. Baja
5. Muy baja

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2. La determinación de los pesos: el método AHP

El proceso analítico jerárquico (AHP) es una metodología de análisis multicriterio discreta,
desarrollada por Thomas L. Saaty a finales de los setenta (Saaty, 1980), que ha sido muy utilizada
para la resolución de problemas relacionados con la localización de plantas industriales. No
obstante, para este estudio, esta metodología constituye una herramienta secundaria para la
determinación de las ponderaciones. Con ello se consigue establecer sinergias operacionales entre
métodos de análisis multicriterio alternativos, como AHP y PROMETHEE II, para resolver el
problema de decisión aprovechando las ventajas de las dos técnicas citadas.

El método AHP está basado en tres principios básicos: la construcción de jerarquías, el

establecimiento de prioridades y la consistencia lógica. En primer lugar, el método establece una
jerarquía de los elementos del problema de decisión que conduce al sistema hacia un objetivo
global deseado. Cada conjunto de elementos ocupa un solo nivel de la jerarquía. El nivel superior,
llamado foco, consta solo del objetivo global del problema. El nivel siguiente lo ocupan los criterios
de decisión mencionados en el apartado anterior.

En segundo lugar, partiendo de la estructura precedente, para la determinación de las prioridades o

pesos relativos de los criterios, se hacen comparaciones por pares (dos a dos) entre los mismos
respecto del elemento del nivel superior del que dependen. Para la determinación de una medida
cuantitativa de las comparaciones, Saaty propuso la escala de medida recogida en el Cuadro 1.
Todas las valoraciones obtenidas se agrupan en la llamada matriz de comparaciones binarias, A,
cuadrada de orden n (número de criterios).

Cuadro 4: Escala de evaluación de los elementos del problema de Saaty

Decisión de
Definición Explicación
Saaty

1 Igual importancia Dos elementos contribuyen de igual forma al objetivo

La experiencia y el juicio favorecen levemente a un

3 Importancia moderada
elemento sobre otro
La experiencia y el juicio favorecen fuertemente a un
5 Importancia fuerte
elemento sobre otro
Un elemento es mucho más favorecido que el otro, su
7 Importancia muy fuerte
dominación se muestra en la práctica
La evidencia que favorece un elemento es absoluta y
9 Importancia extrema
totalmente clara
Valores intermedios entre los Cuando se necesita un compromiso de las partes entre
2, 4, 6, 8
valores anteriores valores adyacentes

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 Localización de la Plataforma Logística Intermodal Puerto Seco Oruro 29

Fuente: Elaboración Propia a partir de lo establecido por Saaty en 1980

Por otra parte, el método asume la hipótesis de inconsistencia lógica que se considera más realista y
adecuada a la forma práctica de decisión de los seres humanos. De esta forma, los pesos relativos
otorgados a cada criterio vienen dados por el autovector (w) asociado al autovalor dominante (δmax)
de la matriz A (Barba Romero & Pomerol, 1997), verificándose:

A × w=δ max × w

Con existiendo igualdad solo cuando existe consistencia

La diferencia entre ambos valores permite definir el llamado coeficiente de inconsistencia .

No obstante, la ratio final de consistencia (RC) sobre la que puede concluirse si las evaluaciones
realizadas son suficientemente consistentes, se determina a partir del CI y del llamado coeficiente
de inconsistencia aleatoria (CIA) del mismo orden. El CIA se define como el coeficiente de
inconsistencia que se obtiene por simulación con matrices recíprocas aleatorias, siendo éstas
completadas con valores de la escala de Saaty. Así, la ratio se define como:

En este aspecto Saaty estableció que existe un grado de consistencia aceptable cuando RC<10%,
utilizándose los componentes del vector w (πi ) como pesos para los criterios de decisión.

Una vez fijados los tipos de criterios y conocidas las ponderaciones πi (determinados mediante el
método AHP), se define un índice de preferencia multicriterio:

Este indicador representa la intensidad de la preferencia del decisor por la alternativa a respecto a
la alternativa b, cuando se consideran simultáneamente todos los criterios. Tomando como base
este indicador se definen los llamados flujos de entrada, salida y neto de cada alternativa. Dicho
flujo neto constituye una medida global que sintetiza la información contenida en las medidas de

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evaluación de los criterios en términos de preferencia, que permite obtener un pre orden total de
las alternativas.

3. Construcción de Modelo Analítico Jerarquizado

Una vez que se han establecido las alternativas, definidos y valorados los sub criterios por los
inmersos en el trabajo, se realiza un modelo del proceso.

Este modelo es un árbol de tres niveles, Figura 6, cuyos nodos son los criterios (nivel 1) y
subcriterios (nivel 2) establecidos.

Figura 6: Jerarquía para la localización de la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro

Fuente: Elaboración propia

III.3.1Ingreso de juicios o preferencias

Esta fase de la metodología plantea un problema importante, ya que de la ponderación o

definición de los pesos respectivos, el resultado del análisis puede variar.

La aplicación Expert Choice, recorre el modelo de abajo hacia arriba para evaluar la importancia
relativa de los criterios, deduciendo las prioridades locales que suman siempre 1. También se
obtiene el índice de inconsistencia que deberá ser siempre inferior a 0,10; así como la prioridad
global y las locales multiplicadas por la prioridad del nodo padre del árbol.

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 Localización de la Plataforma Logística Intermodal Puerto Seco Oruro 31

La herramienta permite seguir dos procedimientos de asignación de los valores de las matrices:

i. Introducción de porcentajes de participación, con los que la herramienta genera las

matrices, y da lugar a un índice de inconsistencia óptima de valor 0, como se muestra en
la Figura 7.

Figura 7: Prioridades y generación de la matriz

Fuente: Elaboración Propia

ii. Introducción directamente de valores en las matrices por el usuario. En esta forma los
valores de inconsistencia obtenidos pueden estar dentro o fuera del límite permitido
(0,10), y basándose en estos valores se puede replantear los pesos introducidos en las
matrices.

La aplicación informática Expert Choice, una vez establecidos los elementos de las matrices,
obtiene el valor propio principal normalizado de la matriz, que significa el orden de prioridad de
los criterios

Las lógicas y comprensibles inconsistencias en los juicios de valor del centro decisor hacen, como
es habitual, que la única solución que admite el anterior sistema de ecuaciones sea la trivial w1
=w2 =w3 = 0.

Por tanto, se debe de encontrar el conjunto de pesos w que más se aproxime a los verdaderos. Para
abordar esta tarea se recurre a la formulación de un modelo de programación por metas
ponderadas con la siguiente estructura:

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0,1 0 0,1 0 0 0 0,1 0,1 0,1 0,1 0 0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0

0,1 0,1 0,1 0,1 0 0,1 0,1 0,1 0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

0,2 0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0 0,2 0 0,1 0,1 0,1 0,1

0,1 0,2 0,1 0,2 0,1 0,2 0,1 0 0 0 0,1 0,2 0,1 0,2 0,1 0,1 0 0,2 0 0,1

0,1 0,3 0,2 0,2 0,1 0,2 0,1 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,1 0,2 0,2 0 0,1 0,2

0,1 0,1 0,3 0,1 0,2 0,3 0,1 0 0,1 0 0 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,3 0,1 0,2 0,2

0,2 0,3 0,3 0,3 0,2 0,3 0,2 0,3 0,2 0,3 0,3 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,2 0 0,2 0,2

0,3 0,1 0,1 0,1 0,3 0,3 0,2 0,4 0 0,1 0 0,3 0 0,3 0,4 0,2 0,2 0,1 0,4 0,1

0,3 0,1 0,1 0,2 0,4 0,1 0,1 0,1 0 0,1 0 0,2 0,1 0 0,4 0,1 0,4 0,3 0 0,2

0,2 0,1 0,4 0,4 0,1 0,5 0,4 0,2 0,5 0,1 0,1 0,3 0,5 0,4 0,1 0,5 0,2 0,5 0,4 0,2

0,1 0,5 0,4 0,4 0,3 0,1 0,4 0,2 0,2 0,3 0,3 0,3 0,4 0,2 0,2 0,2 0,1 0,3 0,3 0,3

0,5 0,4 0,2 0,1 0,4 0,5 0,5 0,2 0,1 0,4 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3

0,5 0,1 0,1 0,5 0,3 0,4 0,6 0,1 0,5 0,5 0,3 0,4 0,2 0,3 0,6 0,1 0,5 0,5 0,4 0,5

0,3 0,2 0,4 0,5 0,3 0,5 0,6 0,5 0,6 0,5 0,6 0,4 0,1 0,4 0,4 0,1 0,4 0,4 0,5 0,1

0,2 0,6 0,7 0,3 0,3 0,7 0,1 0,2 0,6 0,3 0,2 0,2 0,5 0,5 0,4 0,6 0,3 0,5 0,6 0,4

0,3 0,4 0,1 0,5 0,5 0,5 0,6 0,2 0,5 0,5 0,3 0,6 0,7 0,3 0,6 0,2 0,2 0,7 0,6 0,2

0,5 0,3 0,5 0,7 0,4 0,5 0,1 0,6 0,7 0,3 0,3 0,6 0,4 0,5 0,2 0,3 0,3 0,7 0,2 0,5

0,3 0,4 0,1 0,4 0,6 0,6 0,7 0,6 0,5 0,8 0,6 0,4 0,3 0,1 0,5 0,5 0,6 0,7 0,6 0,4

0,6 0,9 0,4 0,4 0,9 0,4 0,2 0,6 0,5 0,7 0,7 0,4 0,4 0,2 0,2 0,8 0,4 0,9 0,3 0,6

0,2 0,3 0,2 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,3 0,3 0,2 0,3 0,2 0,2 0,3 0,2 0,2 0,3 0,3 0,2

Fuente: Elaboración propia

El, modelo inicial para mejorar las inconsistencias del decisor será:

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Una vez mejorado y optimizado las inconsistencias del decisor, se obtiene el modelo de Decisión
Multicriterio:

6
min ( f x ) =∑ f i ( x )
i=1

c j ( x )=0 ∀ j=1… 5

Con toda la información anterior, la matriz de decisión elaborada aparece en la tabla 1

Tabla 1: Matriz de Decisión

Criterio 1 2 3 4 5 6

Objetivo minimizar minimizar minimizar minimizar minimizar minimizar

Pesos 0,59 0,34 0,07 0,88 0,13 0,11
Alternativas - - - - - -
Aguas Calientes 0,33 0,37 0,25 0,31 0,32 0,36
Cala Caja 0,40 0,38 0,45 0,44 0,43 0,37
Kasawasa 0,13 0,13 0,17 0,15 0,14 0,16
Laca Pucara 0,10 0,04 0,07 0,07 0,05 0,07
Paria 0,04 0,07 0,07 0,04 0,05 0,05
Fuente: Elaboración propia

4. Jerarquía de alternativas
Se ha obtenido con el AHP el siguiente ranking:

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 Localización de la Plataforma Logística Intermodal Puerto Seco Oruro 34

Tabla 2: Jerarquía Final de las Zonas

Ranking
Zona
(Mejor Alternativa)

Cala Caja 1

Grupo 1 Aguas Calientes 2

Kasawasa 3

Laca Pucara 4
Grupo 2
Paria 5

Este ranking se ha obtenido de acuerdo al modelo Matemático Multicriterio según AHP (ver Figura
8).

Figura 8: Síntesis de resultados AHP

Fuente: Elaboración propia en función a resultados obtenido con Expert Choice del modelo AHP

En el factor Técnico, Cala Caja lleva una ventaja sobre el resto de las alternativas, obteniendo una
valoración del 34%(Ver Figura 9), esto debido a factores primordiales que debe tener un Puerto
Seco, como son las vías de acceso rodante y férreo principalmente, éstas deben ser las vías
principales y no las secundarias.

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Figura 9: Síntesis de resultados con el Factor Técnico

Fuente: Elaboración propia en función a resultados obtenido con Expert Choice del modelo AHP

Considerando el factor Socio Económico, algo que le da ventaja a la alternativa de Cala Caja (Ver
Figura 10) es, que el lugar tiene las tierras con los papeles al día y existe el tamaño suficiente para
la edificación del complejo y su futura ampliación. En cambio el resto de los terrenos, la dimensión
de las mismas no es la adecuada, no tienen sus tierras saneadas en su totalidad y parcialmente

Figura 10: Síntesis de resultados con el Factor Socio Económico

Fuente: Elaboración propia en función a resultados obtenido con Expert Choice del modelo AHP

En el aspecto ambiental, la alternativa Cala Caja, lleva una leve ventaja sobre Aguas Calientes, pues
en la zona no existen sembradíos y es pampa abierta, y la afectación al ecosistema de la zona es en
poca magnitud, sucede todo lo contrario con Paria, que afecta en gran magnitud no solo a la zona,
sino que también a las aledañas, debido a que en el lugar se encuentra el río Paría y es el manto
acuífero, del cual la ciudad de Oruro se abastece del líquido elemento para el consumo diario (Ver
Anexo).

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Figura 11: Síntesis de resultados con el Factor Ambiental

Fuente: Elaboración propia en función a resultados obtenido con Expert Choice del modelo AHP

III.4.1 Análisis de Sensibilidad

El Factor Técnico es el preponderante para la evaluación final, particularmente la conexión a las

principales vías de carretera y línea férrea (Ver Figura 9).

Figura 12: Análisis de Sensibilidad donde se muestra la influencia de los diferentes componentes

Fuente: Elaboración propia

Si el factor ambiental llega a ser preponderante, Cala Caja continúa siendo el primero en el
ranking de alternativas para el emplazamiento del proyecto, haciendo una disputa con Aguas
Calientes que sigue segundo en el ranking (Ver Figura 10).

Figura 13: Influencia del factor Ambiental como principal

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 Localización de la Plataforma Logística Intermodal Puerto Seco Oruro 37

En caso de que lo socio económico sea el preponderante, Cala Caja mantiene su dominio respecto
del resto de alternativas (Ver Figura 11)

Figura 14: Influencia del factor socio económico como principal

Fuente: Elaboración propia

Manteniendo a los factores técnicos como preponderantes, y subiendo al máximo la valoración

porcentual, la alternativa de Cala Caja sigue siendo el número uno en la elección (Ver Figura 12).

Figura 15: Influencia del factor técnico como principal

Fuente: Elaboración propia

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IV. Conclusiones

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 Localización de la Plataforma Logística Intermodal Puerto Seco Oruro 39

Con la metodología multicriterio, y con las técnicas empleadas, de manera inicial se ha podido optimizar y
evaluar los posibles lugares de emplazamiento de la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro.

Este trabajo falta complementar con la metodología Promethe para afinar aun más los resultados, ya que
se trabajó solo con la metodología de Saaty (AHP).

Se tiene el ranking del mejor al menos mejor, lo cual es la decisión final del decisor quien deberá según
esta evaluación tener la decisión final. Estos sitios son Cala Caja, Aguas Calientes, Khasawasa, Laca
Pucara y Paria respectivamente.

 El mejor lugar para poder emplazar la Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro, es
Cala Caja.
 El Proceso Analítico Jerárquico es útil en problemas de decisión, y posee fundamentos
matemáticos. Permite estructurar un problema multicriterio en forma visual de manera óptima,
para decidir el emplazamiento más adecuado para construir complejos portuarios como las
realizadas en el Aeropuerto de México y puertos en España, en este caso para la localización de
una Plataforma Logística Multimodal Puerto Seco Oruro. La creación de un modelo generalizado
permite su reutilización, admitiendo fácilmente nuevas alternativas, criterios y subcriterios
 Los estudios de problemas aplicando técnicas de análisis multicriterio, requieren una buena
elección de evaluadores que definan las características de las alternativas, criterios y subcriterios.
El hecho de que los dos procedimientos empleados para la introducción de información
(porcentajes y matrices) en la herramienta utilizada (Expert Choice) den resultados consistentes,
permite concluir que los evaluadores expertos están cualificados para hacer la evaluación de
manera objetiva.
 La Herramienta informática utilizada (Expert Choice) ha facilitado óptimamente la obtención de
los resultados.

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 Localización de la Plataforma Logística Intermodal Puerto Seco Oruro 40

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Anexos

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 Localización de la Plataforma Logística Intermodal Puerto Seco Oruro 42

Matrices de Valoración

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Localización de la Plataforma Logística Intermodal Puerto Seco Oruro 43

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 Localización de la Plataforma Logística Intermodal Puerto Seco Oruro 44

Mapa proporcionado por SELA, del Manto Acuífero en Paria que

abastece al consumo de la ciudad de Oruro

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