2.1 El contrato de transporte por carretera.

LCTT - Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte

terrestre de mercancías.

CAPÍTULO 1
DISPOSICIONES GENERALES: OBJETO, CONCEPTO, NATURALEZA Y SUJETOS

Artículo 1. OBJETO

El objeto de la presente ley es la regulación del contrato de transporte terrestre de

mercancías realizado por medios mecánicos con capacidad de tracción propia.
Se aplica esta ley, por tanto, a todos los contratos de transporte terrestre,
- por carretera
- por ferrocarril.
- Transportes realizados en bicicleta

Artículo 2. DEFINICIÓN Y RÉGIMEN JURÍDICO DEL CONTRATO

El contrato de transporte de mercancías es aquél por el que el porteador se obliga
frente al cargador, a cambio de un precio, a trasladar mercancías de un lugar a otro
y ponerlas a disposición de la persona designada en el contrato.

El contrato de transporte terrestre de mercancías se regirá por

- los Tratados internacionales vigentes en España,
- las normas de la Unión Europea
- las disposiciones de la ley (LCTT)
- Las normas relativas a la contratación mercantil, con carácter supletorio.

¿cuándo existe un contrato de transporte?

El artículo 62 de la LOTT clasifica los transportes por carretera, según su

naturaleza, en dos tipos:
— Públicos: aquéllos que se llevan a cabo por cuenta ajena mediante retribución
económica.
— Privados: los que se desarrollan por cuenta propia para satisfacer necesidades
particulares o como complemento de otras actividades realizadas por las empresas
y vinculados al desarrollo de las mismas.

Por ejemplo, una empresa de fabricación y distribución de productos cárnicos, que

dispone de una pequeña flota propia de furgonetas para repartir sus productos,
desarrolla transporte privado (también llamado privado complementario) cuando
reparte sus productos mediante su flota de vehículos. En estos casos no existe
contrato de transporte, pues no se contrata con una empresa de transporte público
externa, ni se paga retribución, sino que se efectúa el transporte con medios y
personal propios de la empresa.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.2

 Ahora bien, si esa misma empresa recurre a otra de transporte externa para
efectuar un envío de sus productos, y se remunera económicamente dicho servicio,
nos encontraremos ante un transporte público y, por tanto, ante un contrato de
transporte. En este caso, la empresa cárnica será el cargador y la empresa de
transporte el porteador, que se obliga frente a la primera a trasladar el envío y
ponerlo a disposición de su destinatario, a cambio de un precio.

OBLIGACIÓN DE «PONER A DISPOSICIÓN»

El porteador cumple su obligación cuando pone la mercancía a disposición
del destinatario. Cabe la posibilidad de que éste las pueda rechazar, y no por ello el
porteador habría incumplido, a priori, con su obligación. Otra lectura de esta
obligación estricta de «poner a disposición» es, por ejemplo, que si el transporte es
pagadero en destino y el destinatario no paga o no ofrece garantía suficiente de
pago al porteador, éste pueda optar, una vez puestas las mercancías a disposición
del destinatario, por no entregárselas.

Esta actuación no supondría haber incumplido su obligación estipulada en el

contrato, sino que más bien sería una actuación a consecuencia de un
incumplimiento del destinatario, que no paga el transporte cuando debería hacerlo.
Prevalece, por tanto, la garantía del porteador de cobrar el transporte sobre la
entrega de la mercancía.

Artículo 3. Naturaleza dispositiva de la normativa.

Este artículo instaura el principio de libertad contractual de las partes frente al
contrato tipo conformado por esta ley. Por tanto, cargador y porteador podrán
pactar condiciones, estipulaciones y cláusulas en sus contratos de transporte
diferentes a las que marca la LCTT. En ese caso, se aplicarán dichos contratos
particulares.

Sólo existen dos capítulos, de especial importancia, que la LCTT aplica de manera
imperativa:
- el capítulo V «Responsabilidad del porteador»,
- el capítulo IX «Prescripción de acciones»
Así pues, en relación a estos dos aspectos del contrato será siempre de aplicación
lo contenido en la LCTT, y no podrán las partes pactar cosa distinta, excepto que lo
pactado sea más beneficioso para el adherente.

La imperatividad de la LCTT tiene un carácter de mínimo. Por tanto, un porteador

podrá pactar, por ejemplo, un límite de responsabilidad mayor al fijado en la LCTT.
No será válido, sin embargo, un pacto particular entre porteador y cargador en el
que el primero se declarase no responsable por las pérdidas o averías de la
mercancía durante el transporte, ya que el capítulo V de la LCTT especifica que el
porteador es responsable por estos hechos, concretando las causas y presunciones
de exoneración, la cuantificación de la indemnización y su límite, entre otros
aspectos.

Artículo 4. SUJETOS

1. Cargador es quien contrata en nombre propio la realización de un transporte

y frente al cual el porteador se obliga a efectuarlo.
2. Porteador es quien asume la obligación de realizar el transporte en nombre
propio con independencia de que lo ejecute por sus propios medios o contrate su
realización con otros sujetos.
3. Destinatario es la persona a quien el porteador ha de entregar las
mercancías en el lugar de destino.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.3

 4. Expedidor es el tercero que por cuenta del cargador haga entrega de las
mercancías al transportista en el lugar de recepción de la mercancía. El contrato
de transporte vincula a cargador y porteador y, en función de quienes sean en
cada contrato, se determinarán los derechos y las obligaciones exigibles entre
ellos. El cargador puede coincidir, o no, con los sujetos de expedidor o
destinatario.

Ejemplo:
1) Un transporte solicitado a un porteador por una empresa de Sevilla, para un
envío desde sus instalaciones en Sevilla hasta sus instalaciones en Valencia.
¿Quién es el cargador, el expedidor y el destinatario?

Cargador: la empresa sevillana.

Expedidor: la empresa sevillana.
Destinatario: la empresa sevillana

2) Un transporte solicitado a un porteador por una empresa de Valencia, para un

envío desde una empresa en Sevilla hasta sus instalaciones en Valencia.
¿Quién es el cargador, el expedidor y el destinatario?

Cargador: Valencia.
Expedidor: Sevilla
Destinatario: Valencia.

3) La empresa A (en Sevilla) contrata con la empresa B (de Sevilla) hacer un

transporte de mercancía que se cargará en la empresa C (de Sevilla) y se enviará
a la empresa D (en Madrid).
¿Quién es el cargador, el expedidor y el destinatario?

La clave para identificar y determinar al cargador es el hecho de solicitar y

contratar el transporte con el porteador. El porteador es quien se compromete a
realizar dicho transporte, ya sea directa o indirectamente.

Cuando aparecen intermediarios, práctica muy común, como operadores de

transporte y agencias, la casuística se complica por el hecho de que adquieren
como porteadores una obligación de transportar, aunque en muchos casos no la
llevan a cabo directamente, sino que contratan a su vez otro porteador.
Sin embargo, el principio de determinación de los sujetos es el mismo, y prevalece
el hecho de que estos intermediarios contraten siempre en nombre propio.

Otro aspecto llamativo de este artículo es la continuación, heredera del CC, en el

uso del término porteador.
PORTEADOR = TRANSPORTISTA.

De hecho, las empresas de transporte se conocen como transportistas entre ellas,

sus asociaciones son de transportistas e, incluso la propia Administración, se refiere
a estas empresas como transportistas en otras leyes como la O. FOM 238.
En la LOTT y el ROTT se usan ambos términos.

Art.5 CONTRATACIÓN EN NOMBRE PROPIO

1. Los contratos de transporte de mercancías se presuponen celebrados en nombre

propio. Excepcionalmente podrá alegarse la contratación en nombre ajeno cuando
se acredite que así se había hecho constar de forma expresa y suficiente en el

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.4

momento de contratar, indicado la identidad de la persona en cuyo nombre se
contrata.

Se ha consagrado el principio, ya regulado en la LOTT y el ROTT, de que quien pide

un servicio de transporte lo hace como cargador, y que quién se compromete a
realizarlo es porteador, y de que ambos siempre contratan en nombre propio.

Sólo se entenderá que se contrata por cuenta ajena:

- si se acredita expresamente al contratar,
- si se indica la identidad de la persona en cuyo nombre se contrata,
- si dicha intermediación se hace gratuitamente,

Solo podrán contratar en nombre propio

- los empresarios transportistas,
- las cooperativas de trabajo asociado dedicadas al transporte,
- las cooperativas de transportistas
- las sociedades de comercialización de transportes,
- los operadores de transporte
- las agencias de transporte,
- los transitarios,
- los almacenistas-distribuidores,
- los operadores logísticos,
- y cualesquiera otros que contraten habitualmente transportes o
intermedien habitualmente en su contratación.

La relación de las cooperativas con el socio transportista que efectivamente

realice el transporte se regirá por lo que al respecto se encuentre determinado en
los estatutos de cada cooperativa. Los socios de las cooperativas de trabajo
asociado dedicadas al transporte sólo podrán contratar transportes en nombre de la
cooperativa a la que pertenecen, quedando ésta obligada como porteador frente al
cargador con quien contraten aquéllos.

A todas las empresas que contratan habitualmente transporte o intermedian

en su contratación se les presupone siempre su contratación en nombre propio,
entre otras razones, porque dicha intermediación se realiza con retribución, y esto
constituye su actividad empresarial. Cuando cualquiera de estos intermediarios
interviene en un contrato de transporte como porteador, y no efectúa el transporte
de manera efectiva, sino que contrata a otro transportista la realización, está a su
vez actuando como cargador frente a este transportista efectivo (porteador para
ellos), y generando un segundo contrato de transporte, tal y como se explica en el
siguiente artículo:

Art 6. RESPONSABILIDAD DE LOS PORTEADORES EFECTIVOS.

1. El porteador que contrate con el cargador responderá frente a éste de la

realización íntegra del transporte conforme a lo previsto en esta ley, aun cuando no
la lleve a cabo por sí mismo en todo o en parte.

2. Cuando el porteador que haya contratado directamente con el cargador

contrate, a su vez, la realización efectiva de la totalidad o una parte del transporte
con otro porteador, quedará obligado frente a éste como cargador conforme a lo
dispuesto en esta ley y en el contrato que con él haya celebrado.

Este es el caso habitual de intermediación en que una agencia de transporte u

operador contrata el transporte con un cargador, pero encarga su realización a un
transportista tercero (el transportista efectivo). Aunque la agencia no desarrolle
dicha operación de transporte con medios propios, responde como porteador ante

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.5

al cargador en los términos de la LCTT. Asimismo, la agencia asume el papel de
cargador frente al porteador con el que ha contratado la realización efectiva del
transporte.

Ejemplo:
Un fabricante contrata el transporte de un envío con un operador. Éste, a su vez,
contrata dicho servicio con un transportista efectivo. Define los contratos de
transporte existentes, y quien ejerce como cargador y porteador en cada caso:

Esta situación generaría dos contratos de transporte entre distintas partes.

a) En el primer contrato, el cargador es el fabricante y el porteador el operador

intermediario.
b) En el segundo, el cargador es el operador intermediario y el porteador el
transportista efectivo.
En ambos casos se pueden haber formalizado órdenes de carga distintas, que se
complementan con la carta de porte y forman los contratos de transporte entre
las distintas partes.

Se han generado, por tanto, dos contratos de transporte que pueden contener
condiciones diferentes. Las estipulaciones de un contrato no pueden ser
argumentadas en el otro.

Artículo 7. Bultos y envíos.

1. Se entiende por bulto cada unidad material de carga diferenciada que forman las
mercancías objeto de transporte, con independencia de su volumen, dimensiones y
contenido.

2. Se considera un envío o remesa la mercancía que el cargador entregue

simultáneamente al porteador para su transporte y entrega a un único destinatario,
desde un único lugar de carga a un único lugar de destino.

3. El contrato de transporte puede tener por objeto un solo envío o una serie de
ellos.

Los bultos más comunes son los palés (europalé, isopalé y palés de otras medidas),
así como todo tipo de agrupaciones y presentaciones de mercancía como cajas,
sacos o bidones, y unidades sueltas de producto como vigas, rodillos, etc.

Según la definición de envío, el contrato de transporte tiene por objeto el

transporte de uno o varios envíos, como ocurre en los casos de transporte
continuado, que se tratan en el siguiente artículo. El envío es la cantidad de
mercancía que, conteniendo los bultos que corresponda, el expedidor entrega al
porteador para su transporte hasta un destinatario.

Por tanto, si el cargador contrata el transporte de dos partidas que se han

de recoger en dos lugares distintos para un mismo destinatario, se estará
contratando el transporte de dos envíos.

En la práctica, cada envío requerirá una firma del expedidor en origen y otra
del destinatario en la carta de porte, con lo cual se confirmará la entrega al
porteador y la recepción de dicho envío por parte del destinatario.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.6

 Capítulo II Documentación del contrato

2.1 Contenido de la carta de porte

Artículo 10. Contenido de la carta de porte.
Cualquiera de las partes del contrato podrá exigir a la otra que se extienda una carta de
porte que incluirá las siguientes menciones:
Las principales dudas suscitadas son:
a) ¿es obligatorio formalizar la carta de porte?
No existe una obligación de formalizar la carta de porte. La norma faculta a las partes
para exigirse mutuamente su formalización. Por tanto, las partes podrían no exigírsela
y sería válido un contrato verbal.
Aunque el contrato verbal es válido, la formalización de la carta de porte es muy
conveniente principalmente por dos razones:
- Porque sus funciones son probar que se ha entregado el envío al porteador y
determinar las condiciones pactadas para el transporte. No se entiende, por tanto, que el
cargador expedidor no considere necesario formalizar la carta de porte como prueba, al
menos, de que el porteador ha recibido las mercancías.
- La carta de porte prueba las condiciones del servicio, y en ella, se pueden mencionar
y hacer constar por las partes interesadas las cláusulas, pactos, declaraciones,
especificaciones, plazos y otras cuestiones de importancia capital para el cumplimiento
del contrato y, en su caso, la resolución de controversias posteriores.
b) ¿un albarán puede utilizarse como carta de porte o se requiere algún formato
especial?
Es recomendable que la carta de porte sea un documento independiente y distinto del
albarán. El albarán, como documento mercantil, tiene la función de probar la entrega de
un envío o pedido. El destinatario que lo recibe debe firmarlo, y con esta firma se prueba
que lo ha recibido correctamente.
Del albarán se suelen emitir tres copias (vendedor, comprador y transportista), que
prueba el desarrollo de la operación. Por esta razón, el albarán se ha utilizado de forma
tradicional como carta de porte.
Asimismo, la confusión también aumenta por la ORDEN FOM/238/2003, de 31 de
enero, por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos
de mercancías por carretera. Esta norma especifica que «los transportistas, usuarios del
transporte de mercancías y operadores de transporte estarán obligados a documentar
cada uno de los envíos en que se materialicen los contratos de transporte de mercancías
por carretera que celebren en el correspondiente albarán, carta de porte u otra
documentación acreditativa».

Tema 2 - La contratación de servicios de Transporte por Carretera Pág. 7

 Sobre este documento de control, la [Link] 238 establece que será de libre edición,
que se podrá ajustar al modelo, formato y denominación que más convenga a las partes
intervinientes en el contrato, y que se deberán expedir tantas copias como partes
intervengan en el transporte. La obligación de confeccionar y expedir el documento de
control corresponde al cargador o, si éste no está presente, al expedidor.
El incumplimiento de la [Link] 238 acarrea una sanción de 1.001 €. Por tanto, hasta
la LCTT y a efectos de control de la Administración, el contrato de transporte se puede
documentar en albarán, siempre y cuando contenga todos los datos que la [Link] 238
especifica. Así pues, no tiene ningún sentido que este documento de control sea uno
distinto a la carta de porte a que hace referencia la LCTT. Si a esto añadimos que el
artículo 13 de la LCTT permite cualquier irregularidad en la carta de porte en cuanto a su
formato, parece razonable que surjan dudas.

La carta de porte para que sea válida y útil a lo largo de la red distribución debe
contener unos mínimos:
 Lugar y fecha de la emisión de la misma.
 Lugar y fecha de la recepción de la mercancía
 Lugar de entrega de la mercancía y en caso de que se sepa, fecha de entrega
exacta.
 Nombre y dirección del cargador de la mercancía.
 Nombre y dirección del porteador y, si es un tercero el que recibe las
mercancías deberá indicarlo también.
 Nombre y dirección del destinatario de dicha mercancía para poder realizar el
envío de notificaciones.
 Explicación de la mercancía: naturaleza, bultos y métodos de identificación.
 Mercancía enviada, identificada mediante peso y cantidad de envío.
 Embalaje utilizado para el envío.
 Si la mercancía es peligrosa deberá identificarse como tal.
 Identificación del precio acordado para el transporte y quién paga dicho
importe (cargador o destinatario)

Carta de porte: Preguntas frecuentes

La utilización de una carta de porte plantea, en ocasiones, algunas dudas a los
usuarios. Entre las más habituales se encuentran las que hacen referencia a su
contenido, alcance o condiciones. Para evitar problemas y retrasos en el transporte que
puedan afectar a las operaciones, es conveniente conocer todo lo que hay que saber
acerca de este documento y, para ello, nada mejor que resolver algunas de las principales
cuestiones que surgen a quienes la utilizan, como las siguientes:
a) ¿Afecta la ausencia o pérdida de la carta de porte al contrato entre cargador y
porteador? No, en ninguno de los dos casos extiende sus consecuencias hasta
ese nivel.
b) ¿Si se detecta una irregularidad en la carta de porte puede ésta ser constitutiva de
invalidez del contrato entre el cargador y el porteador? No, no afecta a la validez
del acuerdo ni de las obligaciones que de él se derivan para ninguna de las dos
partes.

Tema 2 - La contratación de servicios de Transporte por Carretera Pág. 8

 c) ¿Es posible exigir la expedición de una carta de porte? Sí, puede hacerlo
cualquiera de los dos actores cuando no se disponga de una, o ésta se haya
extraviado o se identifiquen errores en su contenido y/o forma.
d) ¿Puede haber una carta de porte por cada vehículo participante en el transporte
de la mercancía? No es obligatorio aunque sí que puede exigirse, si el porteador o
el cargador así lo consideran oportuno.
e) ¿Es posible integrar en una misma carta de porte la información correspondiente a
todos los envíos realizados en cumplimiento de un contrato? No, no está permitido
y, por eso, se debe presentar una para cada uno de ellos.
f) ¿Cuál es el alcance de la fuerza probatoria de una carta de porte? Su ámbito de
extensión sólo llega hasta quienes la firmaron.
g) ¿La firma que consta en la carta de porte ha de ser manuscrita? Puede ser
manuscrita y, sin embargo, no es condición obligatoria ya que la firma por medios
mecánicos está también aceptada y goza de plena validez. Entre los más
empleados se encuentran la impresión o estampación de un sello.
h) ¿Debe incluir fechas? Sí, la de emisión, la de recepción de las mercancías por el
porteador y la estimada para la recepción de las mercancías en destino.
i) ¿Qué referencias a los actores vinculados por contrato debe aportar? Los nombres
y direcciones tanto de cargador como de porteador, que pueden ser reemplazadas
si fuera necesario por la del expedidor, en el primer caso, y la de quien se
encargue de la recepción de las mercancías, en el segundo. Además, se ha de
hacer constar tanto el nombre, como la dirección del destinatario.
j) ¿Se habla de precios en la carta de porte? Sí, del correspondiente al transporte y
el estimado de gastos, aclarando si debe hacerles frente el destinatario o si será el
cargador el responsable de su abono.
k) ¿Qué información recoge acerca de la mercancía transportada? Su naturaleza y
volumen o cantidad; el número de bultos e que se distribuye, las señales de
identificación, el tipo de embalaje empleado, la referencia correspondiente a su
carácter peligroso, si lo tuviera, conforme a la normativa ADR, las instrucciones
necesarias para satisfacer los trámites administrativos u otras formalidades y la
declaración de valor.
l) ¿Debe la carta de porte contener alguna indicación acerca de los documentos
entregados al transportista? Sí, cuando así sea convenido por alguna de las partes
contratantes y se ponga en conocimiento de la otra.

Tema 2 - La contratación de servicios de Transporte por Carretera Pág. 9

 Fuerza probatoria de la carta de porte
Artículo 14. Fuerza probatoria de la carta de porte.
1. La carta de porte firmada por ambas partes hará fe de:
- la conclusión del contrato
- del contenido del contrato (precio, plazo, fuero al que se someten, etc.)
Es práctica habitual utilizar un documento, previo a la formalización de la carta de
porte, donde el cargador solicita el transporte y donde se pactan algunas
condiciones del contrato de éste. Nos referimos a la orden de carga, orden de
transporte, solicitud de transporte o similar.
- de la recepción de las mercancías por el porteador.
2. En ausencia de anotación en la carta de porte, o en documento separado firmado
por el porteador y el cargador o expedidor, de las reservas suficientemente motivadas
del porteador, se presumirá que las mercancías y su embalaje están en el estado
descrito en la carta de porte y con los signos y señales en ella indicados.

Tema 2 - La contratación de servicios de Transporte por Carretera Pág. 10

Por ello, el porteador debe revisar la carga en el almacén del expedidor y comprobar que
la descripción del envío en la carta de porte se corresponde con lo efectivamente cargado
en el vehículo. En el caso de que exista cualquier discrepancia entre lo descrito y el
estado real del envío, el porteador debe formalizar las reservas.
En caso de que no se haga esa reserva, se sobreentiende que el envío se cargó en el
vehículo en el estado descrito en la carta de porte, y en esas mismas condiciones se le
exigirá su entrega en destino.

NOVEDADES
DECRETO-LEY 14/2022 DE MEDIDAS DE APOYO AL TRANSPORTE
[Link]
Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto, de medidas de sostenibilidad económica en el ámbito
del transporte, en materia de becas y ayudas al estudio, así como de medidas de ahorro,
eficiencia energética y de reducción de la dependencia energética del gas natural.

A principios del pasado mes de Agosto el Decreto-Ley 14/2022 de medidas de

apoyo al transporte, incluyó como novedad la generalización de la contratación por escrito
en el sector del transporte de mercancías por carretera (esto es, de documentarse cada
servicio de transporte en una carta de porte), en todos aquellos servicios de importe
superior a 150 euros, salvo en el caso de algunas especialidades de transporte que por
sus características no hacían aconsejable su aplicación, como el transporte de paquetería,
mudanzas, auxilio en carretera y transportes en vehículos de menos de 2 toneladas.

Se trataba con esta norma de paliar una de las grandes anomalías del sector del
transporte por carretera en España, ya que hasta la fecha un alto porcentaje de los
servicios de transporte contratados se hacen de forma verbal, tanto en el caso de servicios
prestados por transportistas autónomos como también sorprendentemente en el caso de
las grandes empresas. De hecho, según diferentes estudios llevados a cabo al efecto por
el Ministerio de Transportes ponían de relieve que en el caso de transportistas autónomos
con un sólo vehículo el 83% de su contratación lo hacen de forma verbal, pero en las
empresas de transporte con una flota superior a los 20 vehículos un 46% de sus servicios
también los contratan verbalmente.

El Ministerio de Transportes ha remitido una Instrucción a la Agrupación de Tráfico de la

Guardia Civil, en la que se aclara que tipo de documentación puede ser requerida en una
inspección en carretera, tras haberse detectado en estos dos meses de vigencia de la
norma la imposición de determinados boletines de denuncia por parte de algunos agentes
en relación a la nueva Ley.

- Así en la Instrucción se indica claramente que “En carretera solo hay que controlar
los documentos administrativos regulados por la normativa de transportes: en el
transporte nacional de mercancías sería el documento de control regulado en la
Orden FOM/2861/2012, de 13 de diciembre y en el transporte internacional de
mercancías el CMR”.

Tema 2 - La contratación de servicios de Transporte por Carretera Pág. 11

 - En consecuencia no puede sancionarse por los agentes de tráfico cuestiones tales
como “la carencia de la carta de porte, la falta de consignación en ellas del precio
del transporte, así como no reflejar las horas de recepción y entrega de la
mercancía” ya que el control de estos requisitos competen en exclusiva a los
Servicios de Inspección de Transporte tanto del Estado como de las Comunidades
Autónomas en las inspecciones que hagan a las empresas.

En todo caso la carta de porte puede hacer las veces de documento de control si
incluye todas las menciones que se exigen de forma obligatoria para el documento de
control, que son las siguientes: datos del cargador contractual y del transportista, lugar de
origen y de destino, fecha de realización del servicio, matrícula del vehículo de transporte
(las dos en caso de cabeza tractora y semirremolque) y descripción de la mercancía.

Asimismo debe recordarse que entre las menciones obligatorias que deben figurar
en la carta de porte está el precio del servicio del transporte y el precio de las otras
actividades accesorias (carga y descarga cuando deba hacerlo el transportista). El precio
deberá figurar en la propia carta de porte salvo que figure en cualquier otro documento
contractual suscrito entre el transportista y su cliente.

Tema 2 - La contratación de servicios de Transporte por Carretera Pág. 12

 CAPÍTULO 3

EL CONTRATO: PUESTA A DISPOSICIÓN DEL VEHÍCULO, ENTREGA,

ACONDICIONAMIENTO Y DOCUMENTACIÓN DE LAS MERCANCÍAS,
PARALIZACIONES Y MERCANCÍAS PELIGROSAS

3.1 Idoneidad del vehículo (Art. 17)

El porteador deberá utilizar un vehículo que sea adecuado para el tipo y circunstancias del
transporte que deba realizar, de acuerdo con la información que le suministre el cargador.

La gama de vehículos industriales es tan amplia que, prácticamente, existe un vehículo

adaptado a cada tipo de mercancía. Lo más importante es que el remolque o
semirremolque se adapte a las necesidades del envío en aspectos como volumen, peso,
temperatura u otros requisitos.
• productos que deben transportarse a temperatura controlada (ATP)
• mercancías peligrosas (ADR),
• porta vehículos,
• portacontenedores,
• vehículos cisterna,
• silo,
• plataforma,
• jaula,
• góndola, etc.

El tipo de vehículo que haya de utilizar el porteador se debe adaptar a la información

que le suministre el cargador y depende, por tanto, de la solicitud de éste. Es habitual y
recomendable el uso de una orden de carga o documento similar, para dejar constancia
del tipo de vehículo solicitado por el cargador.

Orden de carga: documento, elaborado y remitido entre las partes antes de la

redacción de la carta de porte, que indica las condiciones del transporte y se envía
habitualmente por el cargador al porteador vía fax o correo electrónico.
Es posible que, una vez acordadas telefónicamente las condiciones del servicio entre
las partes, la empresa de transporte remita un formulario de orden de carga estandarizado
para que el cargador lo cumplimente con los datos de la operación y se lo devuelva por fax
o correo electrónico.
En esta orden de carga es donde el cargador debe especificar el tipo de vehículo que
quiere contratar y sus requisitos: frigorífico, capacidad de carga (en peso y volumen), forma
de carga...

Capacidad de carga
Una adecuada gestión logística persigue eliminar cualquier coste ineficiente en toda la
cadena de suministro y optimizar los medios utilizados. El uso del vehículo adecuado
ahorrará, por tanto, costes al cargador.
Veamos un ejemplo de la variabilidad que ofrecen los distintos vehículos, comparando
un semirremolque frigorífico y otro de carga general (caja lona):
En el caso de un tráiler de hasta 40 toneladas (de los más grandes), la capacidad de carga
del frigorífico es de 33 europalés, con unas medidas de largo, ancho y alto de 13,6 m, 2,45
m y 2,65 m, respectivamente, que ofrecen un volumen de carga 85 m3, aproximadamente.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.13

 El mismo tipo de vehículo, pero con semirremolque de lona, en sus versiones de
mayor capacidad ofrece la posibilidad de cargar 34 europalés, con medidas análogas de
13,6 m, 2,5 m y 3 m, lo que ofrece una capacidad de carga en volumen de hasta 102 m3.
A un cargador que sea fabricante o distribuidor de productos de poco peso y mucho
volumen, le interesará contratar camiones completos con la mayor capacidad de carga en
volumen posible (en este caso, el semirremolque con lona). Para este cargador, los
vehículos frigoríficos que durante épocas del año transportan todo tipo de mercancía
suponen, por el grosor de las paredes y el espacio que ocupa el equipo de frío, una pérdida
de capacidad de carga en volumen entre el 1 y el 10 %. Este porcentaje, que puede parecer
ínfimo, presenta un problema cuando el precio del producto es bajo.

Semiremolque frigorífico

Semirremolque de lona

3.2 Puesta a disposición del vehículo (Art. 18)

1. El porteador deberá poner el vehículo a disposición del cargador en el lugar y tiempo
pactados.
Si nada se pacta respecto a la hora, el porteador cumplirá su obligación poniendo el
vehículo a disposición del cargador con antelación suficiente para que pueda ser cargado
el día señalado, y en cualquier caso antes de las 18 horas.

Por tanto, la puesta a disposición del vehículo en una fecha y hora determinados suele ser
la opción más conveniente para ambas partes porque permite al cargador programar el
trabajo en el almacén, y al porteador planificar sus servicios y asignar el vehículo en el
momento en que lo necesita el cargador.

De nuevo, la orden de carga se configura como el documento que prueba un pacto previo
sobre la fecha y hora en que el porteador debe poner a disposición del cargador el
vehículo requerido.

2. Si existe pacto expreso previo entre las partes acerca del día y la hora límite para la
puesta a disposición del vehículo y el porteador no cumple dicho plazo, el cargador podrá

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.14

desistir de la expedición de que se trate y buscar inmediatamente otro porteador. Lo
podrá hacer también si el porteador presenta un vehículo inadecuado.
Cuando el cargador haya sufrido perjuicios como consecuencia de la demora, y ésta fuere
imputable al porteador, podrá además exigir la indemnización que proceda.

3.3 Entrega de las mercancías al porteador (Art. 19)

1. El cargador debe entregar las mercancías al porteador en el plazo acordado y, en caso
contrario, deberá indemnizarlo por los costes generados. La cuantía de la indemnización es
el precio del transporte acordado o el desarrollo de un transporte que esté
inmediatamente disponible.

2. Si el cargador sólo entrega al porteador una parte de las mercancías deberá, sin
perjuicio del pago del precio del transporte de esa parte, abonarle una indemnización igual
al precio del transporte de la mercancía no entregada, o bien ofrecerle la inmediata
realización de otro transporte de similares características al inicialmente convenido.

Cuando se ha concertado un precio por vehículo completo, y la entrega de más o

menos bultos no condiciona el precio, este apartado no influye en la operación. Este
precepto es de aplicación a los casos (muy comunes en paquetería) en los que el precio del
transporte varía en función del número de bultos transportados. Por tanto, si el cargador
ha contratado el transporte de un número de bultos y sólo entrega, por ejemplo, la mitad
de ellos, el porteador tiene derecho a exigir el precio correspondiente a los bultos no
entregados. La razón que origina esta indemnización es la misma que en el apartado
anterior, es decir, compensar los costes generados al porteador, quien ha programado y
destinado sus vehículos en función de las demandas de los clientes cargadores.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.15

3.4 Sujetos obligados a realizar la carga y descarga (Art. 20)

TEXTO ORIGINAL
Artículo 20. Sujetos obligados a realizar la carga y descarga.

1. Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de
éstos, serán por cuenta, respectivamente, del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se
asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga
o descarga. Igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba de las mercancías.
2. El cargador y el destinatario soportarán las consecuencias de los daños derivados de las
operaciones que les corresponda realizar de conformidad con lo señalado en el apartado anterior.
Sin embargo, el porteador responderá de los daños sufridos por las mercancías debidos a una estiba
inadecuada cuando tal operación se haya llevado a cabo por el cargador siguiendo las instrucciones del
porteador.
3. No obstante lo dispuesto en los apartados anteriores, en los servicios de paquetería y
cualesquiera otros similares que impliquen la recogida o reparto de envíos de mercancías consistentes
en un reducido número de bultos que puedan ser fácilmente manipulados por una persona sin otra
ayuda que las máquinas o herramientas que lleve a bordo el vehículo utilizado, las operaciones de carga
y descarga, salvo que se pacte otra cosa, serán por cuenta del porteador.
En esta clase de servicios, la estiba y desestiba de las mercancías corresponderán, en todo caso, al
porteador. El porteador soportará las consecuencias de los daños causados en las operaciones que le
corresponda realizar.
4. Lo dispuesto en este artículo no se aplicará cuando la normativa reguladora de determinados
tipos de transporte establezca específicamente otra cosa.

MODIFICACIONES del Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, de medidas para

la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del
funcionamiento de la cadena logística:

El apartado 1 del artículo 20 queda redactado en los siguientes términos:

«Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como
las de descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente, del cargador y del
destinatario, salvo que antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga
se haya pactado por escrito que corresponden al porteador contra el pago de un
suplemento respecto del precio del transporte. En ausencia de formalización por
escrito de dicho pacto, se presumirá no acordado.

Cuando se realicen por el porteador las operaciones de carga y descarga, la

contraprestación pactada deberá reflejarse en la factura de manera diferenciada
respecto del precio del transporte.

Las operaciones de estiba y desestiba de las mercancías a bordo de los vehículos

serán por cuenta, respectivamente del cargador y del destinatario, salvo que
expresamente se asuman por el porteador.»

– La carga es la colocación de la mercancía sobre el vehículo. Por ejemplo, en un

vehículo de carretera, la carga de un palé es la introducción de éste en el interior del
semirremolque (mediante un transpalé o un elemento similar).
– La estiba consiste en el acondicionamiento óptimo de la mercancía sobre el vehículo,
de manera que se minimicen los posibles daños y deterioros durante su transporte. Por
tanto, en una operación sin interrupción, es la colocación de dicho palé, junto a los otros
que conforman el envío en fila de dos o tres, para evitar los movimientos y
desplazamientos de la carga.
En concreto, la ley estipula que estas operaciones «serán por cuenta» de uno y otro, lo
que indica que éstos asumen los costes de dichas operaciones. Además, el propio título del
artículo hace referencia a que son responsables de la ejecución de estas operaciones. Esta
asignación de funciones es razonable, ya que son ellos los que disponen de los elementos
necesarios para su ejecución (personal, infraestructura, maquinaria, etc.).

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.16

La nueva regulación contempla excepciones a la prohibición en algunas especialidades de
transporte que por su especificidad o destinatario de las mercancías requieren que el
conductor realice tales tareas, en cuyo caso la empresa transportista deberá recibir un
suplemento por tales tareas diferenciado del precio del transporte, el cual deberá cubrir
los costes de la realización de tales tareas, en concreto en los siguientes tipos de
transportes:
• Mudanzas y guardamuebles.
• Vehículos cisterna.
• Transporte de áridos, basculantes, vehículos grúa o que lleven otros dispositivos
para realizar tales operaciones.
• Portavehículos.
• Grúas auxilio en carretera.
• Paquetería.
• Transporte de animales vivos en los puntos de control.
• Transporte de carga fraccionada entre un centro de distribución y un punto de
venta: el conductor sólo realizará la descarga en el punto de venta, debiendo
realizar su actividad dentro de su jornada laboral diaria y siempre que ello le
permita regresar al centro operativo habitual de trabajo o a su lugar de residencia.
No obstante, podrá participar en la carga y descarga también en el centro de
distribución siempre que se haya pactado entre el cargador y el transportista en un
contrato de duración igual o superior a un año.

Aun así, hay transportistas que se ven obligados, en muchas ocasiones, a cargar y
descargar sus vehículos. Esta situación se produce, por ejemplo, cuando en los almacenes
se aglomeran vehículos que han de entregar o recoger envíos, y los operarios y medios
para atenderlos son insuficientes. Entonces, si el conductor no quiere esperar, se le
plantea la posibilidad de ser él quien cargue o descargue. La ejecución de estas funciones
sin pacto previo, remuneración, y ni tan siquiera cobertura de seguro (normalmente estas
operaciones no se incluyen en las pólizas de transportistas) entraña un riesgo importante
para el porteador que debería evitarse. Sin embargo, en virtud del principio de libertad
contractual, se puede pactar lo contrario expresamente.

De nuevo, la orden de carga previa a la presentación del vehículo es el documento

idóneo donde pactarlo. Algunas empresas tienen acuerdos con sus porteadores en los que
determinan que será el conductor quien cargue y descargue el envío, poniendo a su
disposición medios técnicos y parte de sus instalaciones. Si así se pactó, es el porteador
quien realiza estas operaciones, aunque lo más normal es que no se pacte nada y, por
tanto, sean el expedidor y el destinatario los encargados de estas tareas.

2. Responsabilidad en caso de daños

El cargador y el destinatario soportarán las consecuencias de los daños derivados de
las operaciones que les corresponda realizar de conformidad con lo señalado en el
apartado anterior.
Sin embargo, el porteador responderá de los daños sufridos por las mercancías
debidos a una estiba inadecuada cuando tal operación se haya llevado a cabo por el
cargador siguiendo las instrucciones del porteador.
Es lógico que la ley atribuya responsabilidad sobre las consecuencias de las
operaciones que desarrolle cada parte. El segundo párrafo parece aconsejar al porteador
que no instruya sobre la operación de estiba, pues si lo hace y el seguimiento por el
cargador de dicha instrucción genera daños, el porteador responderá por éstos. Sin
embargo, es muy habitual que el porteador, conocedor de su vehículo y de la influencia

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.17

que una estiba inadecuada produce en la seguridad del transporte y de la carga, dé
instrucciones sobre estas tareas. Algunos ejemplos de daños generados como
consecuencia de estas operaciones pueden ser la caída de mercancía durante su manejo, o
una estiba inadecuada que impide una correcta ventilación y que acaba generando daños
a la mercancía.

3. Obligados a las operaciones de carga y descarga en servicios de paquetería

En los servicios de paquetería y cualesquiera otros similares, las operaciones de carga
y descarga, salvo que se pacte otra cosa, serán por cuenta del porteador. En esta clase de
servicios, la estiba y desestiba de las mercancías corresponderán, en todo caso, al
porteador. El porteador soportará las consecuencias de los daños causados en las
operaciones que le corresponda realizar.
La ley aplica un tratamiento distinto para las operaciones de carga y descarga en los
casos de paquetería. Este otro proceso resulta lógico en atención a las características
físicas de dichas operaciones, ya que no presentan dificultades para ser realizadas por el
porteador, como por ejemplo entregas y recogidas domiciliarias de bultos pequeños,
sobres, muestras, etc. Así pues, si no se pacta lo contrario, estas funciones las realizará el
porteador.
La redacción del artículo abre la posibilidad a que éste se aplique a operaciones en las
que no son bultos, sino hasta palés completos, lo que se carga y descarga por el porteador.
En los repartos de distribución final hasta los puntos de venta, sobre todo en los centros
de las ciudades, este tipo de envíos es muy usual. Además, los vehículos suelen estar
provistos de rampas y dispositivos mecánicos que, combinados con el transpalé, permiten
al conductor hacer entrega de envíos en palés completos.

Así pues, resulta difícil, la determinación exacta de qué envíos, y por tanto su carga y
descarga, corresponden por defecto al porteador, y qué otros al cargador. Las operaciones
de transporte son muy variadas, y en cada caso puede resultar conveniente una mayor o
menor implicación del porteador en ellas. Por tanto, la mejor opción es que las partes
pacten expresamente las condiciones que se han de aplicar.

3.5 Acondicionamiento e identificación de las mercancías (Art. 21)

- Acondicionamiento: cumplimiento de los requisitos respecto al envase y embalaje,
ventilación, capacidad de soportar peso, volumen, opciones de paletización.
- Identificación de mercancías: identificación y señalización de los bultos de cada envío
marcando con distintivos que se correspondan con los expresados en la carta de
porte (numeración, marcas comerciales, etiquetas, etc.) Las opciones de etiquetado y
marcaje son muy variadas, y existen medios para identificar cada bulto mediante
etiquetas, códigos de barras, etc.

1. Salvo que se haya pactado otra cosa, el cargador deberá acondicionar las mercancías
para su transporte.
2. Cuando su naturaleza o las circunstancias del transporte así lo exijan, las mercancías
deberán ser entregadas al porteador convenientemente acondicionadas, embaladas y, en
su caso, identificadas y señalizadas mediante las oportunas marcas o inscripciones que
avisen del riesgo que su manipulación pueda entrañar para las personas o para las propias
mercancías.
En los casos en que la manipulación de las mercancías pueda ocasionar daños, el
expedidor deberá entregarlas al porteador identificadas y señalizadas conforme al riesgo
que presentan. Son muy usuales las indicaciones de mantener el vertical, no apilar o apilar
hasta un máximo de alturas, manipular con cuidado, etc.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.18

 Las mercancías peligrosas deben transportarse por carretera cumpliendo con el
convenio ADR. Esta norma clasifica las mercancías peligrosas en nueve clases con
subdivisiones y cada mercancía peligrosa debe identificarse durante su transporte con una
o varias etiquetas de peligro. El ADR también incluye requisitos relativos al envase y
embalaje en que deben transportarse estas mercancías.

3. El cargador responderá ante el porteador de los daños a personas, al material de

transporte o a otras mercancías, así como de los gastos ocasionados por defectos en el
embalaje de las mercancías, a menos que tales defectos sean manifiestos o ya conocidos
por el porteador en el momento de hacerse cargo de las mercancías y no haya hecho las
oportunas reservas.

Sólo se podrá imputar responsabilidad al porteador, por los daños consecuencia de

defectos en el embalaje, si se demuestra que eran observables o el porteador los conocía
cuando se le entregó la mercancía, y sobre los que no expresó reserva.

En el caso que el porteador expresase dichas reserva, el expedidor tendrá dos

posibilidades:
1. Subsanar los defectos del embalaje (teniendo en cuenta su interés en el buen fin de la
operación de transporte).
2. Asumir la responsabilidad y los gastos que se puedan producir por los mismos.

3.6 Paralizaciones (Art. 22)

Artículo 22. Paralizaciones.

1. Cuando el vehículo haya de esperar un plazo superior a dos horas hasta que se concluya su carga
y estiba o desestiba y descarga, el porteador podrá exigir al cargador una indemnización en concepto de
paralización.
2. Dicho plazo se contará desde la puesta a disposición del vehículo para su carga o descarga en los
términos requeridos por el contrato.
3. Salvo que se haya pactado expresamente una indemnización superior para este supuesto, la
paralización del vehículo por causas no imputables al porteador, incluidas las operaciones de carga y
descarga, dará lugar a una indemnización en cuantía equivalente al Indicador Público de Renta de
Efectos Múltiples/día multiplicado por 2 por cada hora o fracción de paralización, sin que se tengan en
cuenta las dos primeras horas ni se computen más de diez horas diarias por este concepto. Cuando la
paralización del vehículo fuese superior a un día el segundo día será indemnizado en cuantía equivalente
a la señalada para el primer día incrementada en un 25 por ciento. Cuando la paralización del vehículo
fuese superior a dos días, el tercer día y siguientes serán indemnizados en cuantía equivalente a la
señalada para el primer día incrementada en un 50 por ciento.

MODIFICACIONES del Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, de medidas para la mejora

de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la
cadena logística:

«Artículo 22. Paralizaciones.

1. Cuando el vehículo haya de esperar un plazo superior a una hora…
3. … sin que se tenga en cuenta la primera hora

DEFINICIÓN: Plazo de espera del vehículo superior a 1 horas hasta concluir la carga/estiba
o descarga/desestiba desde la puesta a disposición del vehículo para su carga o descarga.

1. El porteador podrá exigir al cargador una indemnización en concepto de paralización.

2. Dicho plazo se contará desde la puesta a disposición del vehículo en los términos del
contrato.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.19

La paralización supone una indemnización para la empresa de transporte como
compensación por el coste de tener sus medios de prestación de servicios (vehículo y
conductor) detenidos, en espera de que finalice la carga o descarga, un tiempo que
sobrepase la hora desde su puesta a disposición.

Tabla Evolución del IPREM diario en los últimos años.

IPREM IPREM IPREM Anual IPREM Anual

Año
Diario Mensual (12 pagas) (14 pagas)
2022 19,30 € 579,02 € 6.948,24 € 8.106, 28 €
2021 18,83 € 564,90 € 6.778,80 € 7.908,60 €
2020 17,93 € 537,84 € 6.454,03 € 7.519,59 €
2019 17,93 € 537,84 € 6.454,03 € 7.519,59 €
2018 17,93 € 537,84 € 6.454,03 € 7.519,59 €
2017 17,93 € 537,84 € 6.454,03 € 7.519,59 €
2016 17,75 € 532,51 € 6.390,13 € 7.455,14 €

El IPREM es el índice de referencia en España para determinar el umbral de ingresos a

efectos, por ejemplo, de cuantificar las prestaciones y subsidios por desempleo, becas y
otras ayudas. Se utiliza desde el año 2004 sustituyendo desde entonces al salario mínimo
interprofesional (SMI). Este indicador se actualiza al inicio de cada año mediante la Ley de
Presupuestos.

La LCTT determina con exactitud la forma de calcular el importe de la paralización,

entendida como mínima y susceptible de mejora por pacto entre las partes, en función del
tiempo que se excede de una hora desde la puesta a disposición del vehículo y el indicador
público de renta de efectos múltiples (IPREM)/día.

Por el grado de competitividad entre las empresas de transporte y su dependencia de los

clientes cargadores, en muchas ocasiones estas indemnizaciones no llegan a exigirse por
parte del porteador y, en su caso, son difíciles de cobrar.

Orden FOM/1882/2012, de 1 de agosto, por la que se aprueban las condiciones generales de

contratación de los transportes de mercancías por carretera.

[Link]

ANEXO
Condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por
carretera

4.16 Plazo para realizar la carga:

El plazo para realizar la carga del envío a bordo del vehículo será de dos horas, contadas
desde su puesta a disposición por el porteador. Cuando las partes hubieran pactado la
puesta a disposición del vehículo a una hora determinada, el plazo se contará a partir de
dicha hora aunque el porteador hubiese presentado el vehículo con anterioridad. En
ausencia de precisión por parte del cargador sobre los horarios de carga existentes
en el lugar en que ésta deba realizarse, cuando el plazo anteriormente señalado no hubiera
transcurrido completamente a las dieciocho horas, o a la hora de cierre del correspondiente
establecimiento si ésta es posterior, su cómputo quedará suspendido hasta las ocho
horas, o hasta la hora de apertura de dicho establecimiento si ésta es anterior, del
primer día laborable siguiente.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.20

6.10 Plazo para realizar la descarga:
Cuando corresponda al destinatario efectuar la descarga del envío, dispondrá para ello de un
plazo de dos horas, contadas desde la llegada del vehículo al lugar en que deba ser
descargado, salvo que las partes hubieran pactado la entrega del envío al destinatario a una
hora determinada, en cuyo caso se contarán a partir de aquélla aunque el vehículo hubiese
llegado con anterioridad. En ausencia de precisión por parte del cargador sobre los
horarios de descarga existentes en el lugar en que ésta deba realizarse, cuando los
plazos anteriormente señalados no hubieran transcurrido completamente a las dieciocho
horas, o a la hora de cierre del correspondiente establecimiento si ésta es posterior, su
cómputo quedará suspendido hasta las ocho horas, o hasta la hora de apertura de
dicho establecimiento si ésta es anterior, del primer día laborable siguiente. Cuando el
destinatario incumpla el plazo anteriormente señalado el porteador podrá exigir al cargador
una indemnización en concepto de paralización del vehículo en los términos y cuantías
previstos en la condición 4.17. Lo dispuesto en el último párrafo se dicta en ejecución de los
criterios marcados por el artículo 22 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de
transporte terrestre de mercancías.

EJERCICIOS DE PARALIZACIÓN
1) En relación con la ejecución de un contrato de transporte de mercancías por carretera, el
transportista se presenta para la carga del vehículo a las 16:00 horas del día convenido. La carga y
estiba de la mercancía se inicia a las 18:30 y finaliza a las 19:00 horas. El transportista, antes de iniciar
la marcha, comunica que piensa solicitar una indemnización por paralización, a lo que el cargador le
indica que las operaciones de carga solo han durado 30 minutos, por lo que considera que no existe
razón alguna para ser indemnizado.

¿Quién tiene razón sobre la posible indemnización por paralización? ¿Si hubiera lugar a
indemnización, cuál sería su importe?

- El transportista, ya que desde la puesta a disposición del vehículo para la carga hasta su
conclusión, ha transcurrido más de una hora.

- 2 horas x (2 x 19,30) = 77,20 €

2) La operadora logística GAX contrata a la empresa SUSTO S.L. para que realice el transporte de
una carga de sacos de grano. Pactan que la carga debe iniciarse a las 11:00 del día siguiente.

El vehículo se presenta para la carga a las 8:00 horas y esta comienza inmediatamente. Por falta de
medios de la empresa cargadora, la carga finaliza a las 12:00 horas. El conductor informa en ese
momento que lo comunicará a su empresa para que reclame una indemnización por paralización.

¿Puede BUSTO S.L. reclamar una indemnización por paralización del transporte? ¿Si hubiera lugar a
indemnización, cuál sería su importe?

- No, ya que el plazo cuenta desde la hora acordada para poner a disposición el vehículo, y
desde esa hora no han pasado más de 1 hora.

3) La empresa LOPEZ S.L. comercializadora de utensilios de madera para hostelería contrata a la

empresa de transportes ZAPATO VELOZ S.A. para que realice el transporte de un envío de sus
productos con destino a dos establecimientos de uno de sus clientes. En la orden de carga se
establece que el porteador se presentará en las instalaciones del cargador el día 19 de octubre, sin
fijar una hora concreta.

Debido a un problema mecánico en el vehículo que debía llevar a cabo el servicio, el transportista no
puede presentarse a la carga de las mercancías hasta las 18:00 horas. El establecimiento en el que se
tienen que llevar a cabo las operaciones de carga cierra a las 19:00 y llegada esa hora aún no han
terminado de completar el camión. Se retoma la carga a las 10:00 del día siguiente, momento de
apertura del establecimiento, y finalizan las operaciones a las 16:00. Una vez finalizada la carga, el
transportista comunica al cargador que piensa solicitar una indemnización por paralización.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.21

¿Puede ZAPATO VELOZ S.A. reclamar una indemnización por paralización del transporte? ¿Si hubiera
lugar a indemnización, cuál sería su importe?

- Sí, puesto que ha pasado más de una hora desde la puesta a disposición del vehículo.
- La primera hora no computa (de 18:00 a 19:00). Al día siguiente el nº de horas de
paralización son 10: desde las 08:00 hasta las 16:00. Hay que tener en cuenta que el anexo
4.16 de las condiciones generales de contratación de la Orden FOM/1882/2012 establece
que el cómputo de horas se suspende hasta el día siguiente a las 08:00 o antes si el horario
de apertura de la empresa cargadora fuera anterior.
- La indemnización sería 10 horas x (2 x 19,30) x 1,25 = 482.50 €
Hay que tener en cuenta que es el 2º día, y por eso se incrementan la indemnización un 25%

Casos prácticos de indemnización por paralización

(SUPONEMOS QUE LAS PARALIZACIONES HAN OCURRIDO ESTE AÑO 2022, POR LO QUE
DEBEMOS APLICAR UN IPRME/DÍA DE 19,30€)

Caso práctico 1
El vehículo se pone a disposición del cargador a las 10 horas, plazo pactado en el contrato,
y se termina su carga a las 17:40.
Excluyendo la primera hora, se computan como paralización las restantes, desde las 11
horas hasta las 17:40. Como la fracción de hora (40 minutos) computa como una hora
entera, resulta un total de 7 horas de paralización, a las que le corresponderían una
indemnización de:
(2 x 19,30) x 7 = 270,20 €

Caso práctico 2
El vehículo se pone a disposición del cargador a las 10 h. del día 1 y se termina su carga a
las 12 h. del día 2.
Excluyendo la primera hora, se computan como paralización las restantes, desde las 11 h.
del día 1 hasta las 12 h. del día 2.

La Orden FOM/1882/2012 establece que cuando no se precisan los horarios de carga y

descarga y la carga no ha finalizado a las dieciocho horas o a la hora de cierre del
establecimiento si ésta es posterior su cómputo quedará suspendido hasta las ocho horas, o
hasta la hora de apertura de dicho establecimiento si ésta es anterior, del primer día
laborable siguiente.

Día 1º: de 11:00 h a 18:00 ➔7 horas ( 2 x 19,30) x 7 horas: 270,20 €

Día 2º: de 08:00 a 12:00 ➔ 4 horas (2 x 19,30) x 4 horas x 1,25: 193,00 €
TOTAL : 463,20 €

Caso práctico 3
El vehículo se pone a disposición del cargador a las 12 h. del día 1 y se termina su carga a
las 18 h. del día 2.

Día 1º: de 13:00 h a 18:00 ➔5 horas ( 2 x 19,30) x 5 horas: 193,00 €

Día 2º: de 08:00 a 18:00 ➔ 10 horas (2 x 19,30) x 10 horas x 1,25: 482,50 €
TOTAL : 675,50 €

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.22

Caso práctico 4
El vehículo se pone a disposición del cargador a las 14 h. horas del día 1 y se termina su
carga a las 20:25 h. del día 3.

Día 1º: de 15:00 h a 18:00 ➔3 horas ( 2 x 19,30) x 3 horas: 115,80 €

Día 2º: de 08:00 a 18:00 ➔ 10 horas (2 x 19,30) x 10 horas x 1,25: 482,50 €
Día 3º: de 08:00 a 18:00 ➔ 10 horas (2 x 19,30) x 10 horas x 1,50: 579,00 €
TOTAL : 1.177,30 €

En una operación real, es difícil que se produzcan paralizaciones tan largas como las de los
ejemplos 3 y 4, o que, ante la posibilidad de que ocurran las mismas, no se opte por otras
opciones, como por ejemplo contratar con otro porteador o cargar otro envío que esté
disponible inmediatamente. Todos los ejemplos son aplicables igualmente a paralizaciones
en destino producidas por retrasos en las operaciones de descarga.

¿LAS INDEMNIZACIONES LLEVAN IVA? NO, LAS INDEMNIZACIONES NO LLEVAN IVA

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.23

Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, de medidas para la mejora de la
sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del
funcionamiento de la cadena logística, y por el que se transpone la
Directiva (UE) 2020/1057, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan
normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva
2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del
transporte por carretera, y de medidas excepcionales en materia de
revisión de precios en los contratos públicos de obras.

Artículo 2. Modificación de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del

contrato de transporte terrestre de mercancías.

La Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de

mercancías queda modificada en los siguientes términos:

Uno. El apartado 1 del artículo 20 queda redactado en los siguientes términos:

«1. Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así
como las de descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente, del cargador y
del destinatario, salvo que antes de la efectiva presentación del vehículo para su
carga se haya pactado por escrito que corresponden al porteador contra el pago de
un suplemento respecto del precio del transporte. En ausencia de formalización por
escrito de dicho pacto, se presumirá no acordado.

Cuando se realicen por el porteador las operaciones de carga y descarga, la

contraprestación pactada deberá reflejarse en la factura de manera diferenciada
respecto del precio del transporte.

Las operaciones de estiba y desestiba de las mercancías a bordo de los

vehículos serán por cuenta, respectivamente del cargador y del destinatario, salvo
que expresamente se asuman por el porteador.»

Dos. El artículo 22 queda redactado como sigue:

«Artículo 22. Paralizaciones.

1. Cuando el vehículo haya de esperar un plazo superior a una hora hasta que
se concluya su carga o descarga, el porteador podrá exigir al cargador una
indemnización en concepto de paralización.

2. Dicho plazo se contará desde la puesta a disposición del vehículo para su

carga o descarga en los términos requeridos por el contrato.

3. Salvo que se haya pactado expresamente una indemnización superior para

este supuesto, la paralización del vehículo por causas no imputables al porteador,
incluidas las operaciones de carga y descarga, dará lugar a una indemnización en
cuantía equivalente al Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples/día
multiplicado por 2 por cada hora o fracción de paralización, sin que se tenga en
cuenta la primera hora ni se computen más de diez horas diarias por este concepto.
Cuando la paralización del vehículo fuese superior a un día el segundo día será
indemnizado en cuantía equivalente a la señalada para el primer día incrementada
en un 25 por ciento. Cuando la paralización del vehículo fuese superior a dos días,
el tercer día y siguientes serán indemnizados en cuantía equivalente a la señalada
para el primer día incrementada en un 50 por ciento.»

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.24

 Tres. El artículo 38 queda redactado en los siguientes términos:

«Artículo 38. Revisión del precio del transporte por carretera en función de
la variación del precio del combustible.

1. En los transportes por carretera, cuando el precio del combustible hubiese

variado entre el día de celebración del contrato y el momento de realizarse el
transporte, el porteador, así como el obligado al pago incrementarán o reducirán,
en su caso, el precio inicialmente pactado en la cuantía que resulte de aplicar los
criterios o fórmulas que, en cada momento, tenga establecidos la Administración en
las correspondientes condiciones generales de contratación del transporte de
mercancías por carretera.

La variación respecto del precio inicialmente pactado se reflejará en la factura

de manera desglosada, salvo que expresamente se hubiera recogido en el contrato
otra forma de reflejar este ajuste.

Dichos criterios o fórmulas deberán basarse en la repercusión que la partida de

combustible tenga sobre la estructura de costes de los vehículos de transporte de
mercancías.

2. La previsión del apartado anterior estará condicionada a que el precio del

combustible hubiera experimentado una variación igual o superior al 5 por ciento,
salvo que, expresamente y por escrito, se hubiera pactado un umbral menor previa
o simultáneamente a la celebración del contrato.

En los contratos de transporte continuado se aplicarán de forma automática los

incrementos o reducciones determinados por la aplicación de los anteriores criterios
o fórmulas con carácter trimestral en relación con el precio inicialmente pactado,
salvo que se pacte otra periodicidad menor.

3. El pacto en contrario a lo dispuesto en este artículo se considerará nulo.»

Cuatro. Se añade una disposición adicional séptima, con el siguiente contenido:

«Disposición adicional séptima. Indemnización por paralización del

vehículo durante el viaje.

Cuando fuese necesario valorar el perjuicio que ocasiona a un porteador tener

paralizado el vehículo con el que se dedica a la realización profesional de
transportes por carretera, como consecuencia de cualquier circunstancia que no le
sea imputable, se utilizará como un criterio de referencia el establecido en el
artículo 22.3 de esta ley.»

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.25

 ENTRA EN VIGOR LA PROHIBICIÓN DE CARGA Y DESCARGA

CUMPLIMIENTO DE LA NUEVA NORMA

La nueva prohibición de que los conductores realicen las labores de

carga y descarga, que entró en vigor a principios del mes de septiembre, se
está aplicando de forma mayoritaria por los principales cargadores y
empresas de distribución en sus instalaciones.
El Ministerio de Transportes pondrá en marcha el estudio monitorizando
en tiempo real sobre los tiempos de espera que sufren los transportistas en
algunas de las principales Plataformas Logísticas, en colaboración con la
Agencia Europea Espacial.
Según FENADISMER Asociación de Transportistas), por la información
facilitada por sus asociados, el cumplimiento de la prohibición está siendo
mayoritario por parte de los principales cargadores y empresas de
distribución, que se han dispuesto de los medios materiales y humanos
suficientes para proceder a realizar las labores de carga y descarga cuando
los camiones acceden a sus instalaciones, sin que hasta la fecha haya
habido problemas graves en su aplicación.
No obstante FENADISMER recuerda que sigue disponible el Buzón de
Denuncias Anónimas habilitado en la web del Ministerio de Transportes en la
que cualquier transportista puede denunciar cualquier incumplimiento de
que tenga conocimiento en aplicación e dicha medida o de cualquier otra
relacionada con el transporte por carretera.
Por otra parte, la Dirección General de Transporte Terrestre va a poner en
marcha en próximas semanas el estudio en tiempo real para analizar los
tiempos de espera en los Centros de carga y descarga y poder cuantificar
sus ineficiencias, a fin de proponer nuevas medidas regulatorias que
mejoren dicha situación. Para ello, según ha podido saber FENADISMER, se
han seleccionado un total de 28 plataformas logísticas repartidas por toda
España, de diferentes sectores económicos (alimentación, siderúrgico,
químico, mensajería, automoción, portuario, petrolífero, retail,
aeroportuario y otros) las cuales serán monitorizados con la colaboración de
los transportistas que operen en dichas instalaciones, mediante una
aplicación de la Agencia Espacial Europea que deberán instalar en sus
teléfonos móviles para permitir el seguimiento y extracción de los datos en
tiempo real.
[Link]
aplica-mayoritariamente/

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.26

4.- Responsabilidad del porteador (Capítulo V de la LCTT)

Carácter imperativo (Art. 46)

“1. Las disposiciones de este capítulo tienen carácter imperativo.
2. Las cláusulas contractuales que pretendan reducir o aminorar el régimen de
responsabilidad del porteador previsto en esta ley, serán ineficaces y se tendrán por no
puestas.”

4.1 Supuestos de responsabilidad del porteador (Art.47)

“1. El porteador responderá de la pérdida total o parcial de las mercancías, así como de las
averías que sufran, desde el momento de su recepción para el transporte hasta el de su
entrega en destino. Asimismo, el porteador responderá de los daños derivados del retraso
en la ejecución del transporte conforme a lo previsto en esta ley.

A estos efectos, se considerarán también como mercancías los contenedores, bandejas de

carga u otros medios similares de agrupación de mercancías utilizados en el transporte
cuando hubiesen sido aportados por el cargador.”

• Pérdida total o parcial de las mercancías.

La pérdida supone la no entrega en destino de las mercancías recogidas en origen
por cualquier causa, ya sea accidente, destrucción, etc. Esta pérdida puede ser total,
si no se entrega nada, o parcial, en los casos en que sólo se entrega parte del envío.

• Averías de la mercancía, desde el momento de su recepción para el transporte hasta

el de su entrega en destino.
La avería supone un daño a las mercancías, de manera que, aunque se entregan en
destino, éstas presentan un estado diferente a aquél en que el porteador las recibió
en origen. Suelen presentar una pérdida de valor, necesidad de reparación, estado
defectuoso y, en general, todo lo que se entiende como daño. La avería puede
afectar a todo el envío o sólo a una parte de éste.

• Retraso en la ejecución del transporte conforme a lo previsto en la LCTT.

El plazo de entrega se regula en el artículo 33 de la LCTT de una manera imprecisa,
pues se alude al plazo que razonablemente emplearía un porteador diligente en
realizar el transporte atendiendo a las circunstancias del caso. A causa de esa
imprecisión, es recomendable que los cargadores interesados en que su mercancía
se entregue en un plazo determinado lo expresen de manera precisa en la carta de
porte.

• La LCTT establece que los soportes que haya aportado el cargador, como los palés,
contenedores, bandejas, etc., forman parte de las mercancías.

Este aspecto tiene dos implicaciones:

▪ 1º, el límite de indemnización por pérdida y avería se calcula en función del peso
bruto, y este peso bruto incluye el de los soportes mencionados.
▪ 2º, en la indemnización que reclame el cargador por la pérdida o avería se incluirá el
valor de los soportes que haya aportado.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.20

 La exoneración de responsabilidad del porteador se recoge en los art. 48 y 49 de la LCTT,
de dos formas diferentes:

A) Las causas del art. 48 deben ser probadas por el porteador, es decir, debe probar la
existencia de la causa, y que a consecuencia de ello se generó la pérdida, avería o
retraso.
B) Las causas del art. 49 al ser probadas, exoneran de responsabilidad al porteador, o
sea, no tiene que relacionar causa y su efecto, y será el cargador o destinatario el que
argumente y prueba en contra de dicha exoneración.

4.2 Causas de exoneración (art. 48)

“1. El porteador no responderá de los hechos mencionados en el artículo anterior si

prueba que la pérdida, la avería o el retraso han sido ocasionados por culpa del cargador o
del destinatario, por una instrucción de éstos no motivada por una acción negligente del
porteador, por vicio propio de las mercancías o por circunstancias que el porteador no pudo
evitar y cuyas consecuencias no pudo impedir.”

El porteador puede exonerarse de responsabilidad ante la pérdida, la avería o el retraso

si prueba la existencia de dichas causas.

a) Si han sido ocasionados por el cargador o el destinatario.

Podemos citar diferentes situaciones que se encuadrarían en esta categoría, por
ejemplo, defectos en el embalaje, daños durante la carga o descarga, inexactitud en la
descripción del lugar de entrega en la carta de porte que produce un retraso, etc.

b) Si han sido ocasionados por una instrucción de cargador o destinatario.

Aquí se recogerían los casos en que el origen del daño a la mercancía está en las
instrucciones inadecuadas del cargador o el destinatario, como temperatura inadecuada o
estiba incorrecta.

c) Si los daños se producen por vicio propio de las mercancías.

El vicio propio es un defecto de la propia mercancía que se puede manifestar de diversas
maneras, como infección, enfermedad, mal estado inicial, podredumbre, etc.

d) La concurrencia de circunstancias que el porteador no pudo evitar y cuyas

circunstancias no pudo impedir.
En estos supuestos se englobarían todos los casos de fuerza mayor, como inundaciones,
huelgas, terremotos, incendios, cierre patronal, heladas, etc. Ante estas situaciones, su
desconocimiento por parte del porteador y su diligencia en aminorar los daños le
exonerarían de responsabilidad.

Si un daño a las mercancías puede haber sido generado por dos hechos o más, y puede
ser que de entre éstos sólo se atribuya responsabilidad al porteador por alguno de ellos, el
porteador sólo responderá por las consecuencias del hecho por el que resulte responsable.
Por ejemplo, podemos suponer el caso de una mercancía perecedera que llegase con
retraso a destino y en mal estado, a consecuencia de una inadecuada temperatura que fue
expresada por el expedidor en el almacén de origen en la carta de porte. Pues bien, al
porteador se le podrían pedir responsabilidades por las consecuencias del retraso pero no
por el daño derivado de la temperatura inadecuada.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.21

 4.3 Presunciones de exoneración (art. 49)
Aquí el porteador sólo debe probar la existencia de estas situaciones de riesgo. Una vez
probada, se presupone que estas situaciones han causado la pérdida o avería, y ahora recae
sobre el cargador o el destinatario la carga de la prueba de que no existe la relación de causa
efecto entre la existencia de este riesgo y la pérdida o avería producida.

a) Empleo de vehículos abiertos y no entoldados, cuando tal empleo haya sido

convenido o acorde con la costumbre.
En la orden de carga previa al transporte es donde el cargador debe haber especificado
el tipo de vehículo que se solicita. Si éste solicita un vehículo plataforma o de caja
abierta, por ejemplo, no podrá exigir daños por mojaduras a causa de lluvia.

b) Ausencia o deficiencia en el embalaje de mercancías, a causa de las cuales éstas

quedan expuestas, por su naturaleza, a pérdidas o daños.

La correcta preparación de la mercancía para su transporte es responsabilidad del

cargador. En el lugar de entrega al transportista, éste debe reconocer y examinar las
mercancías (artículos 25 y 26 de la LCTT) y anotar en la carta de porte las reservas motivadas
que observe sobre los defectos en las mercancías, sus envases y embalajes. Dichas reservas
expresadas en la carta de porte en origen exoneran al transportista en los casos en que los
daños se deban a estas circunstancias. Constituirán la prueba de la existencia del riesgo. Sin
embargo, si dichas reservas no se expresan en la carta de porte, se le exigirá la entrega de
la mercancía en destino en el estado en la que se describió, y por tanto, en perfecto estado.

c) Manipulación, carga, estiba, desestiba o descarga realizadas, respectivamente, por

el cargador o por el destinatario, o personas que actúen por cuenta de uno u otro.
En cada caso el que realiza dichas operaciones será responsable de cualquier daño que
se origine como consecuencia de éstas. Si el porteador observa una estiba inadecuada que
puede provocar daños, debe expresarlo en la carta de porte.

d) Naturaleza de ciertas mercancías expuestas por causas inherentes a la misma a

pérdida total o parcial o averías, debidas especialmente a rotura, moho, herrumbre
(oxidación), deterioro interno y espontáneo, merma, derrame, desecación, o acción de
la polilla y roedores.
Existen ciertas mercancías que suelen sufrir estos deterioros: mercancías perecederas
y de temperatura controlada, alimentos que caducan en períodos cortos, etc. Se podría decir
que dichas mercancías tienen un riesgo intrínseco a su naturaleza. Por tanto, todos los
envíos de este tipo de mercancías tienen este riesgo añadido.
Debe ser el porteador quien, ante esta situación de riesgo, pruebe que las mercancías
presentan esta naturaleza y que él ha tomado todas las medidas que le incumben como
porteador diligente. Por ejemplo que ha mantenido la temperatura requerida para un envío
de producto perecedero a temperatura controlada.

e) Deficiente identificación o señalización de los bultos.

Una entrega errónea a causa de que la descripción o identificación de los bultos en la
carta de porte no se corresponda con las marcas en los mismos debe atribuirse al cargador
expedidor, que es quien los identificó erróneamente y expidió la carta de porte.
El porteador debe haber anotado en la carta de porte unas reservas en este sentido,
indicando que la identificación es insuficiente, confusa o inexacta.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.22

4.4 Indemnización por pérdidas, averías o retrasos.

Art. 52 Indemnización por pérdidas

En caso de pérdida total o parcial de las mercancías, la cuantía de la indemnización
vendrá determinada por el valor de las no entregadas, tomando como base el valor que
tuvieran en el momento y lugar en que el porteador las recibió para su transporte

Artículo 53. Indemnización por averías.

1. En caso de averías, el porteador estará obligado a indemnizar la pérdida de valor que
experimenten las mercancías. La indemnización equivaldrá a la diferencia entre el valor
de las mercancías en el momento y lugar en que el porteador las recibió para su
transporte y el valor que esas mismas mercancías habrían tenido con las averías en
idéntico tiempo y lugar
2. Cuando las averías afecten a la totalidad de las mercancías transportadas, la
indemnización no podrá exceder de la debida en caso de pérdida total.
3. Cuando las averías ocasionen la depreciación de tan sólo una parte de las mercancías
transportadas, la indemnización no podrá exceder de la cantidad que correspondería en
caso de pérdida de la parte depreciada.

Artículo 56. Indemnización por retraso.

En caso de retraso, se indemnizará el perjuicio que se pruebe que ha ocasionado dicho
retraso.

a) En caso de pérdida total o parcial de las mercancías

Es el denominado valor de las mercancías en origen, pues no incluyen, el precio del
transporte hasta destino.

INDEMNIZACIÓN = VALOR EN ORIGEN

VALOR EN DESTINO = VALOR EN ORIGEN + COSTE DE TRANSPORTE

b) En caso de averías, el porteador estará obligado a indemnizar la pérdida de valor que

experimenten las mercancías. Por ejemplo, si como consecuencia de un siniestro en el
transporte, las mercancías sufren una avería por la que pierden la mitad de su valor, ésta
cuantía representa la indemnización por avería que el porteador debe pagar.

En el caso de que el daño o avería (pérdida de calidad, reparaciones, etc.) afecte a todo
el envío, la indemnización máxima será la que se exigiría ante una pérdida total

Ejemplo 1
Transporte de vehículos, en el que a consecuencia de un accidente se ha dañado su pintura,
el coste de reparación constituye la indemnización exigible al porteador.

Ejemplo 2
Transporte de un producto hortícola a temperatura controlada, como consecuencia de una
rotura en el equipo de frío del vehículo se daña la mercancía. Ésta se destina a la industria
conservera, en vez de a su venta en fresco. Si su valor se reduce un 70 %, por ejemplo, esta
será la cuantía de la indemnización exigible.

c) En caso de retraso, se indemnizará el perjuicio que se pruebe que ha ocasionado

dicho retraso.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.23

 Debe ser la parte que ha sufrido el perjuicio por el retraso en la entrega en destino la
que argumente y pruebe el perjuicio económico ocasionado por éste. Si el retraso no ha
producido un perjuicio económico, el simple hecho de entregarse fuera del plazo marcado
no genera derecho a reclamar indemnización alguna al porteador.
En ocasiones, los retrasos provocan penalizaciones por incumplimiento en el contrato
de suministro entre vendedor y comprador. Estas penalizaciones suelen fijarse en el
correspondiente contrato de compraventa como forma de compensar paralizaciones de la
cadena de producción o suministro, perjuicios a terceros, etc. Su aplicación genera
posteriores abonos o rectificaciones en la factura. Dichas penalizaciones serían una prueba
del perjuicio ocasionado por el retraso en la entrega.

4.5 Límites de la indemnización (Art. 57-Art. 61)

Artículo 57. Límites de la indemnización

1. La indemnización por pérdida o avería no podrá exceder de un tercio del Indicador
Público de Renta de Efectos Múltiples/día por cada kilogramo de peso bruto de
mercancía perdida o averiada.
2. La indemnización por los perjuicios derivados de retraso no excederá del precio del
transporte.
3. En caso de concurrencia de indemnizaciones por varios de estos conceptos, el
importe total a satisfacer por el porteador no superará la suma debida en caso de
pérdida total de las mercancías.

Artículo 61. Declaración de valor y de interés especial en la entrega.

1. El cargador puede declarar en la carta de porte, contra el pago de un suplemento del
precio del transporte a convenir con el porteador, el valor de las mercancías, que
sustituirá al límite de indemnización previsto siempre que sea superior a él.
2. Igualmente el cargador puede declarar en la carta de porte, contra el pago de un
suplemento del precio del transporte a convenir con el porteador, el montante de un
interés especial en la entrega de las mercancías, para los casos de pérdida, avería o
retraso en la entrega. La declaración permitirá reclamar, con independencia de la
indemnización ordinaria, el resarcimiento de los perjuicios que pruebe el titular de las
mercancías hasta el importe del interés especial declarado.
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados anteriores, las partes del contrato de
transporte podrán acordar el aumento del límite de indemnización previsto en el
artículo 57.1. El acuerdo dará derecho al porteador a reclamar un suplemento del porte,
a convenir entre las partes.

La LCTT recoge así que, aunque existen unos límites generales para las indemnizaciones
a exigir al porteador en caso de pérdida, avería o retraso, éstos pueden alterarse por
voluntad de las partes, debido al principio general de libertad contractual entre las partes.
Por tanto, si existe declaración de valor de las mercancías en la carta de porte, éste será el
importe de la indemnización.
El establecer límites a la indemnización es importante por 2 motivos:
▪ Es una garantía de seguridad jurídica para el porteador, pues así conoce la cuantía
máxima por la que responde y se responsabiliza ante el cargador, y le permite por otra parte
cubrir (si lo desea, pues no es obligatorio) su responsabilidad en el contrato de transporte
mediante un contrato de seguro.
▪ El cargador puede comparar el valor de la mercancía para la que contrata el transporte
con este techo o límite. En caso de no declarar valor de la mercancía, este límite sería lo
máximo que podría exigir al porteador.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.24

 INDEMNIZACIÓN MÁXIMA
▪ La indemnización por pérdida o avería no podrá exceder de un tercio del (IPREM/día)
Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples/día por cada kilogramo de peso bruto de
mercancía perdida o averiada.
Para los transportes nacionales estos límites varían sustancialmente en cada país, en
aplicación de la norma que los regula, siendo menores en general al del convenio CMR. Por
ejemplo, Gran Bretaña aplica un límite de 1.300 £/t, que equivale a unos 2 €/kg; Holanda,
unos 3,4 €; e Italia 1 €/kg.

▪ La indemnización por los perjuicios derivados de retraso no excederá del precio del
transporte.

Declaración de valor
Indemnización Indemnización máxima
en carta de porte
PÉRDIDA Valor en origen 1/3 IPREM/día x Kg. bruto Principio de la
AVERÍA Valor en origen 1/3 IPREM/día x Kg. bruto libertad contractual
RETRASO Perjuicio ocasionado El precio del transporte de las partes

Casos prácticos de indemnización exigible

IPREM/DÍA para 2019 = 17,93€ 1/3 x 17,93 = 5,98 €

Caso práctico 1
Un transporte de 12.342 kg se pierde en su totalidad a causa de una incidencia en el
transporte achacable al porteador. La mercancía tiene un valor según la factura comercial
de venta presentada por el cargador de 49.368 €.

▪ Valor de la mercancía perdida: 49.368 €

▪ Límite máximo: 73.805,16 € (12.342 kg × 5,98 €)
▪ Indemnización exigible: 49.368 €

Caso práctico 2
El mismo transporte de 12.342 kg se pierde en su totalidad a causa de una incidencia en
el transporte achacable al porteador. En este caso, la mercancía tiene un valor, según la
factura comercial de venta presentada por el cargador, de 111.078€.

▪ Valor de la mercancía perdida: 111.078 €

▪ Límite máximo: 73.805,16 € (12.342 kg × 5,98 €).
▪ Indemnización exigible: 73. €.

Caso práctico 3
En un transporte de 33 palés con un peso bruto unitario de cada palé de 478 kg se han
dañado, por causa imputable al transportista, 8 palés. A consecuencia, ha sido necesario un
reacondicionamiento de éstos (etiquetado, presentación, etc.) para devolverlos a su estado
original y proceder a su venta.
Las operaciones necesarias para reparar las averías citadas tienen un coste total de 450
€. El límite máximo de indemnización exigible al transportista está en función del peso bruto
de la mercancía dañada. Así pues, se compara el coste de la reparación con dicho límite.

Coste reparación: 450€

Límite máximo: 22.867,52€ (8 palés × 478 kg × 5,98 €)
Indemnización exigible: 450€

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.25

 Casos prácticos de indemnización por perjuicios a causa de retrasos

Caso práctico 1
Un transporte de paquetería de un bulto con libros se entrega 15 días después del plazo
acordado por causa imputable al transportista. El cargador, una editorial que distribuye
entre otros canales mediante entregas a domicilio, tiene acordados en sus ventas un plazo
máximo de entrega de 5 días y una deducción o rebaja del 10 % del precio de venta si la
entrega se hace en un plazo mayor.
El cargador reclama por el retraso en la entrega, y prueba mediante la factura y su
rectificación o abono, y con la presentación de las condiciones de venta, que la deducción o
perjuicio económico que ha tenido que asumir por el retraso asciende a 23 €. El precio del
transporte de dicha entrega es de 72 €.

Valoración del perjuicio económico causado por el retraso: 23 €.

Límite máximo (precio del transporte): 72 €.
Indemnización exigible: 23 €.

Caso práctico 2
El precio del transporte de unos cuadros para una exposición asciende a 1.200€. Por
causa imputable al porteador, la entrega en destino se realiza 7 días después del plazo
estipulado en la carta de porte, documento en que se formaliza el contrato de transporte.
Por dicho retraso los cuadros no llegan a tiempo para inaugurar una exposición, por lo que
el cargador resulta reclamado por la galería y tiene que pagar como compensación por la no
presentación de los cuadros.
Según los términos acordados para la cesión de dichos cuadros, la compensación a
pagar por el cargador a la galería asciende a 2.437 €. Tras pagar a la galería, el cargador
reclama por el mismo importe al porteador, que argumenta que la indemnización máxima
que se le puede exigir por retraso es el precio del transporte.
Valoración del perjuicio económico ocasionado por el retraso: 2.437 €.
Límite máximo (precio del transporte): 1.200 €.
Indemnización exigible: 1.200 €.

NOTAS:
▪ Ya se comentó lo impreciso de la determinación del plazo de entrega según la
redacción del artículo 33.
▪ Debe probarse, por parte del que ha sufrido el perjuicio derivado del retraso, que éste
ha existido y cuantificarlo (véase comentario práctico del artículo 56).

4.6 Supuestos de equiparación a pérdida total (Art. 54)

“1. El destinatario podrá rehusar hacerse cargo de las mercancías cuando le sea entregada
tan sólo una parte de las que componen el envío y pruebe que no puede usarlas sin las no
entregadas.
2. Idéntico derecho asistirá al destinatario en los casos de averías, cuando las mismas hagan
que las mercancías resulten inútiles para su venta o consumo, atendiendo a la naturaleza y
uso corriente de los objetos de que se trate.
3. También podrán considerarse perdidas las mercancías cuando hayan transcurrido veinte
días desde la fecha convenida para la entrega sin que ésta se haya efectuado; o, a falta de
plazo, cuando hubiesen transcurrido treinta días desde que el porteador se hizo cargo de
las mercancías.”

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.26

1. La entrega parcial de mercancías se equipara a pérdida total si el destinatario prueba que
no puede usarlas sin las no entregadas.
Ejemplo: una entrega parcial de un envío de maquinaria y accesorios para montar un
sistema de regadío, no tendría sentido la entrega de sólo la mitad de la mercancía. Con esa
mitad, el destinatario no podría hacer el uso esperado del envío. Por tanto, ante esta
situación, el destinatario podría rehusar la entrega de la mercancía. El porteador deberá,
ante el rechazo del destinatario, solicitar instrucciones al cargador.

2. Averías por las que las mercancías resultan inútiles para su venta o consumo, dadas su
naturaleza o uso.
Ejemplo: transporte de unos cuadros para una exposición que se entregan en destino
dañados, con ralladuras y otros desperfectos. Ante esta situación, es imposible su uso para
el fin al que estaban destinados. Así pues, el destinatario puede rehusar hacerse cargo de
las mercancías.

Ejemplos: comestibles que han resultado no aptos para consumo humano, mobiliario con
roturas u ordenadores para la venta con graves roturas observables de manera externa. En
estas situaciones queda como potestad del destinatario rechazar o aceptar las mercancías.

3. También podrán considerarse perdidas las mercancías cuando hayan transcurrido veinte
días desde la fecha convenida para la entrega sin que ésta se haya efectuado; o, a falta de
plazo, cuando hubiesen transcurrido treinta días desde que el porteador se hizo cargo de
las mercancías. Estos plazos tienen el objetivo de no alargar indefinidamente un posible
retraso.

4.7 Reembolso de otros gastos (Art. 58)

Si el porteador es responsable de la pérdida total de la mercancía, no tiene sentido que
se le pague por su servicio. Ya que la obligación del porteador es una obligación de resultado,
es decir, sólo si cumple la entrega de mercancía en destino tal y como la recogió y en el plazo
y condiciones acordadas.
La no entrega en destino de la mercancía supone un incumplimiento del servicio de
transporte y, como es lógico, no debe pagársele por dicho servicio no realizado. Por tanto,
el porteador debe devolver, si lo ha cobrado, el precio del transporte.
En el caso más usual de que para el pago del servicio de transporte se haya pactado
aplazamiento, este artículo supone que este pago no se efectuará, y en los casos en que se
hubiese pagado el precio transporte supone que el porteador debe devolverlo.
Si se perdió, por ejemplo, la mitad del envío, el porteador sólo tendrá derecho a cobrar
la mitad del precio del transporte. El mismo tratamiento se aplica en los casos de avería.

Si se hubiesen generado cargos para el cargador o destinatario derivados del salvamento

(almacenamiento temporal, etc.) de la mercancía que finalmente resultó perdida. Estos
gastos podrán ser reclamados al porteador. Con el término “salvamento” se denomina al
hecho de procurar evitar los daños que ocurran durante un siniestro y también abarca el
rescate de los objetos que después de producido el evento han resultado indemnes o poco
afectados.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.27

4.8 Recuperación de las mercancías perdidas (Art. 59)

1. El cargador o destinatario, quien haya sido indemnizado, puede pedir expresamente

y por escrito al porteador que, si aparecen las mercancías en el plazo de un año, se le
comunique.
En los transportes de paquetería o dentro de una operación logística, o cuando
intervienen almacenamientos temporales o trasbordos entre vehículos, pueden surgir
situaciones en las que se pierde el control de una mercancía.

2. Una vez aparecida, en su caso, la mercancía y avisado el indemnizado por su pérdida,

éste podrá exigir la entrega de las mercancías. A cambio, deberá pagar la indemnización
recibida y el precio del transporte, que recordemos se añade a ésta como cantidad a resarcir
al cargador.

El que finalmente haya recibido así las mercancías inicialmente perdidas podrá solicitar
la indemnización por el correspondiente retraso en su entrega. Para ello, deberá probarse
perjuicio derivado del mismo, cuantificarse y compararse a efectos de limitación con el
precio del transporte conforme a los artículos 56 y 57.

3. Transcurrido el plazo de un año desde el pago de la indemnización, o si el que la recibió

solicitó aviso sobre su reaparición y ante ésta no las reclama, el porteador dispondrá con
libertad de las mercancías.
Como es lógico, una vez el porteador ha pagado la indemnización y cumplidos estos
requisitos, éste podrá proceder a su venta para resarcirse de la indemnización y del precio
del transporte.

4.9 Reservas (Art. 60)

Se distingue en la normativa reguladora de los contratos de transporte entre

▪ Las pérdidas y averías «manifiestas» : se pueden observar a simple vista o con un

examen externo del envío en el momento de su descarga en destino como la falta
de bultos, defectos externos en los mismos (destrozos, mojaduras, daños en el
embalaje, ralladuras, etc.).
En este caso, las reservas deben hacerse en el mismo momento de la entrega,
expresándolas de forma clara en la propia carta de porte antes de la firma del destinatario.
Ejemplos de reservas de este tipo pueden ser: «faltan 5 palés en la entrega», «mercancía
mojada en la entrega», «daños en 4 bultos». No son válidas como reservas las leyendas y
expresiones del tipo «pendiente de revisión», «a falta de comprobación», «salvo revisión en
contra» o similares que incluyen los sellos que se suelen estampar en los almacenes de
entrega

▪ Las pérdidas y averías «no manifiestas» : son aquellas que no se pueden conocer y
observar sin un examen exhaustivo del envío para comprobar el estado de la
mercancía, abriendo sus envases y embalajes y asegurándose de su funcionamiento,
calidad u otros parámetros según cada mercancía.
Por ejemplo, electrodomésticos que una vez abierto su embalaje se comprueba que
presentan daños en su estructura, dispositivos o funcionamiento que se presumen
causados por el transporte.
Ante este tipo de pérdidas o averías, las reservas se deben formular por escrito y
remitirse al porteador en el plazo de siete días naturales tras la entrega en destino.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.28

 ▪ El retraso tan sólo dará lugar a indemnización cuando se hayan dirigido reservas
escritas al porteador en el plazo de veintiún días desde el siguiente al de la entrega de las
mercancías al destinatario.

El artículo 60 de la LCTT indica que se presumen entregas correctas si no se han

formulado las reservas en los plazos citados, pero se admite la prueba en contrario. Es decir,
el destinatario o la parte interesada puede manifestar reservas y reclamaciones fuera de
plazo, pero deberá demostrar que el daño se produjo en la mercancía durante el periodo de
tiempo en que el porteador era su responsable.

Si el cargador tiene un seguro de daños en el transporte, debe tener muy en cuenta estos
plazos a efectos de cobrar la indemnización. En estas pólizas, se suele establecer como
condición para cobrar la indemnización el haber efectuado la reclamación al porteador en
el plazo correspondiente, de forma que la aseguradora pueda, a posteriori y en acción de
recobro, reclamar y cobrar del porteador.

4.10 Pérdida del beneficio de limitación

Artículo 62. Pérdida del beneficio de limitación.

“No se aplicarán las normas del presente capítulo que excluyan o limiten la responsabilidad
del porteador o que inviertan la carga de la prueba, cuando el daño o perjuicio haya sido
causado por él o por sus auxiliares, dependientes o independientes, con actuación dolosa o
con una infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido que produzca daños
que, sin ser directamente queridos, sean consecuencia necesaria de la acción.”

El porteador pierde el beneficio que le supone la limitación de la indemnización exigible en

los siguientes supuestos:

a) Actuación dolosa por parte del transportista. El dolo se entiende, en los actos
jurídicos, como «voluntad maliciosa de engañar a alguien o de incumplir una
obligación contraída». Constituye, por tanto, una voluntad concreta de dañar, es
decir, lo que se conoce como «actuar de mala fe».

b) Cuando se infringe una obligación contraída, aunque en dicho incumplimiento no se

tiene porqué haber perseguido directamente el daño.

En cualquiera de estos dos casos, se provocan tres efectos altamente perjudiciales para
el porteador:
1º. Se pierde el beneficio de la limitación de responsabilidad.
2º. No será de aplicación el artículo 49 (presunciones de exoneración), en el sentido
de que el porteador no gozará de presunción sino que deberá probarla.
3º. En relación al artículo 79 que trata sobre los plazos generales para la prescripción
de las acciones, en estos casos el plazo de prescripción será de dos años.

NOTA: El robo de mercancía es un hecho que según las circunstancias en que se produce
puede encajarse en el régimen de responsabilidad del porteador de distinta manera.
Puede ser causa de exoneración por fuerza mayor (robo a mano armada y en cuadrilla que,
además suele estar cubierto en las pólizas de seguro), o un agravante en el sentido de que
se ha producido por falta de custodia y vigilancia del porteador, constituyendo negligencia
equiparable a dolo y suponiendo la pérdida del beneficio de la limitación de responsabilidad
del porteador.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.29

4.11 Responsabilidad del porteador en el Transporte Internacional de Mercancías

Los diferentes convenios y normas que regulan el contrato de transporte internacional

de mercancías para cada medio de transporte especifican dentro del régimen de
responsabilidad del transportista un límite cuantitativo a la indemnización que se le puede
exigir en los casos de pérdida, avería y retraso en la entrega. Este límite debe ser conocido y
valorado tanto por los cargadores/embarcadores/clientes de las empresas transportistas
como por aquellos porteadores que, para efectuar sus servicios, recurren a su contratación
externa actuando como cargadores.
Todos estos convenios contienen siempre dos capítulos principales que se dedican, por
un lado a la formalización del contrato o carta de porte (CMR, Bill of Lading, AWB, CIM, FBL,
etc.) y por otro a especificar el régimen de responsabilidad del transportista.

De forma general se presupone la responsabilidad del porteador ante la pérdida, avería

o retraso si estos hechos ocurren desde el momento en que el transportista se hizo cargo
de la mercancía y hasta que la entrega en destino.
En cada convenio se detallan unas causas de exoneración de responsabilidad del
porteador, son comunes las de fuerza mayor, instrucción errónea del cargador/embarcador
sobre la manipulación o conservación de la mercancía, los daños derivados de la carga y
descarga efectuadas por exportador, importador o terceros, etc.

Si se constata la responsabilidad del porteador se le puede reclamar una indemnización

que se calcula en función del valor de la mercancía perdida (valor en origen al que se añade
el precio del transporte o valor en destino), dañada (depreciación que haya sufrido) o el
perjuicio que haya ocasionado el retraso en la entrega (en caso de haberse pactado plazo)
pero siempre hasta un tope que se entiende como el límite de indemnización del
transportista internacional. Estos límites son muy diferentes en función del medio de
transporte y convenio aplicables siendo los más comunes los siguientes:

Transporte por carretera.

Es de aplicación el Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías
por Carretera, del 19 mayo de 1956 ("Convenio CMR"), que especifica estos límites:

– Pérdida y avería: 8,33 DEG/kg. bruto de mercancía perdida o dañada

– Retraso en la entrega: precio del transporte.

El Derecho Especial de Giro ("DEG") es la Unidad de Cuenta del Fondo Monetario

Internacional. Constituye una cesta de monedas que incluye al euro, dólar USA, yen japonés
y libra esterlina. La evolución de su cotización se puede consultar en la web:
[Link]

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.30

Ejemplo
Un transporte internacional de mercancía cuyo peso bruto era 14.327 kilogramos se pierde
durante el trayecto por causa imputable al transportista. ¿Cuál es el valor máximo de la
indemnización que se podrá reclamar?

▪ Se le podrá reclamar una indemnización (aplicando por ejemplo el tipo de cambio

de 1DEG=1,180340€) como máximo de 16.910 € (14.327 kg x 8,33 DEG x 1,180340 €).

▪ Si la mercancía valía 12.357 €, ésta será la indemnización pero si se prueba un valor

de 27.436 € el transportista no está obligado a pagar más de 16.910 €

Lo más normal es que el transportista tenga una póliza de seguros y sea esta la que
pague la indemnización si el siniestro se debe a uno de los riesgos cubiertos. Así pues la
función de este límite es la de dotar al transportista de una seguridad jurídica y permitirle
cubrir sus posibles reclamaciones mediante un seguro que ampare hasta este límite
cuantitativo de responsabilidad.

En general todos los convenios permiten aumentar el límite de responsabilidad del

transportista mediante acuerdo entre las partes con la inserción en la carta de porte o
contrato de transporte de una declaración de valor. En este caso dicha la cuantía de dicha
declaración sustituye al límite establecido en el convenio aplicable. Esta posibilidad es
recomendable en el caso de mercancía de alto valor si el cargador quiere que el transportista
lo cubra mediante una aumento cuantitativo de su responsabilidad y éste lo acepta (en el
caso de CMR se estipula una contraprestación suplementaria al transportista).

También suele ser común que el convenio aplicable recoja que como consecuencia de
dolo o culpa equiparable el transportista pierde su derecho a acogerse al límite de
indemnización establecido (deberá pagar lo que se demuestre que valga la mercancía
perdida o dañada sin limitación) siendo habitual además que se prolongue el plazo de
prescripción de las acciones (reclamaciones) contra él.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.31

 2.5 LAS JUNTAS ARBITRALES DE TRANSPORTE
1. INTRODUCCIÓN Y MARCO JURÍDICO DE LAS JUNTAS ARBITRALES DE
TRANSPORTE

1.1. Definición, objetivo y ventajas de las JAT

DEFINICIÓN
Las juntas arbitrales de transporte1 (JAT) son el procedimiento creado específicamente
por la Administración para resolver las controversias que se deriven del contrato de transporte.
La opción tradicional vía juzgados y tribunales puede ser, alternativamente a la JAT, la
escogida por las partes.

Las actuales JAT tienen su precedente en las «Juntas de Detasas», que inicialmente
actuaban en controversias entre usuarios y compañías de ferrocarriles, y que posteriormente
fueron competentes para resolver casos de transporte por carretera.

OBJETIVO
El objetivo de las JAT es reducir la tarea de los tribunales de justicia, derivando pleitos
a organismos que actúan en el marco del sistema arbitral y aplican la normativa específica de
transportes (arbitraje de derecho)

VENTAJAS
Las ventajas para los usuarios son

- Rapidez
- Gratuidad
- Simplificación del trámite de resolución
- Las vistas orales no requieren abogado ni procurador por parte del reclamante y
reclamado.

1.2 Marco Jurídico

Las normas más importantes que regulan las JAT son:

a) LAR: Ley 36/1988 de Arbitraje de 5 de diciembre (BOE del 7 de diciembre), que

estuvo en vigor hasta el 26 de marzo de 2004, fecha en la que entró en vigor la Ley
60/2003 de Arbitraje.
b) LOTT
c) ROTT
d) Orden de 30 de marzo de 2001 (BOE de 14 de abril) del Ministerio de Fomento,
que establece normas para la realización de las funciones de depósito y
enajenación de mercancías por las JAT.
e) Ley 5/87, de 30 de julio, de Delegación de Facultades del Estado en las
comunidades autónomas en materia de transporte terrestre y por cable (BOE del
31 de julio), y las normas de las distintas comunidades autónomas que las han
constituido en sus ámbitos geográficos.
a) La LAR regula el arbitraje en España. Estipula aspectos generales del sistema arbitral, el
procedimiento, el laudo y otros aspectos de interés. El resto de normas regulan
específicamente el arbitraje de transporte.

b) La LOTT dedica el artículo 37 a la creación de las JAT y el 38 a sus atribuciones y

competencias. Esta ley fue modificada por la Ley 29/2003, de 8 de octubre, de entre cuyas
modificaciones más significativas se encuentra precisamente la del artículo 38.1, que se refiere
al umbral de sometimiento a las JAT.
1
Para consultar la normativa reguladora, laudos y contacto con las distintas juntas arbitrales de transporte en España,
véase el sitio web del Ministerio de Fomento ([Link]), dentro del área de actividad de transporte terrestre, en el
apartado «servicios al transportista». [Link]
arbitrales/juntas-arbitrales-del-transporte-funcionamiento

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.32

c) El ROTT3 dedica los artículos 6 al 12 a las JAT, donde detalla lo estipulado en la LOTT. El
artículo 6 concreta las funciones de las JAT, el 7 trata de su ámbito competencial, el 8 se
refiere a su composición, el 9 se dedica al procedimiento de las JAT y los artículos 10, 11 y 12
tratan de los procedimientos de depósito y enajenación de mercancías.

d) El artículo 12 de la Ley 5/87 establece la delegación en las comunidades autónomas de las

funciones que la LOTT atribuye a las JAT.

Por su parte, la LCTT hace referencia a las JAT o al laudo arbitral en numerosos artículos,
por ejemplo el 26, 32, 34, 40, 44, 66 y 79.

1.2. FUNCIONES, COMPETENCIA Y COMPOSICIÓN DE LAS JUNTAS

ARBITRALES DE TRANSPORTE
Se han creado JAT en todas las comunidades autónomas y en las ciudades autónomas de
Ceuta y Melilla.

FUNCIÓN PRINCIPAL

El artículo 6 del ROTT concreta las funciones de las JAT y especifica que les corresponde:

1. Su función principal es resolver reclamaciones de carácter mercantil en relación

con el cumplimiento de los contratos de transporte terrestre y de actividades auxiliares
y complementarias del transporte. Las principales controversias se refieren a impagos
del servicio de transporte o reclamaciones de cargadores por pérdida o avería de las
mercancías.

2. Informar y dictaminar sobre las condiciones de cumplimiento de los contratos de

transporte terrestre.

3. Depositar y enajenar mercancías en las condiciones previstas por la normativa

vigente. En este caso, se atiende al privilegio del porteador sobre las mercancías en
relación al cobro del transporte. Depositar las mercancías ante las JAT equivale a la
entrega, y permite que el porteador pueda poseer legalmente la mercancía y encargar
su subasta para cobrar el porte impagado.

4. Desarrollar peritaciones sobre el estado de las mercancías como paso previo a

posibles reclamaciones. Esta función atiende controversias sobre el estado de las
mercancías. La peritación la desarrolla de oficio la Administración y, en el caso de que
suponga un gasto, éste correrá a cargo de la parte que solicitó la peritación.

5. Otras que se les pueda encomendar por las autoridades que regulan el sector del
transporte.

Así pues, las JAT resuelven controversias que surgen en el cumplimiento de los
contratos de transporte terrestre (carretera y ferrocarril), de mercancías y viajeros, y
aceptan reclamaciones de transporte internacional de mercancías por carretera (artículo 33
del convenio CMR).

3
Mediante el Real Decreto 1225/2006, por el que se modificó el ROTT, de 27 de octubre (BOE de 15 de noviembre),
se actualizaron los siguientes artículos relativos a las JAT: 7.2, 8.1, 8.4 y 9. 13.2.1 Competencia objetiva

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.33

 COMPETENCIAS
COMPETENCIA TERRITORIAL
El apartado 7.2 del ROTT especifica las JAT competentes en función de lo que se les
solicite.
- Si se solicita resolución de controversias o información y dictamen sobre las
condiciones de cumplimiento de los contratos de transporte terrestre, las JAT
competentes vendrán determinadas
▪ por el lugar de origen o de destino del transporte.
▪ el lugar de celebración del contrato (entendiéndose como la dirección del
transportista) a elección del peticionario o demandante.
▪ La JAT concreta pactada entre las partes.

- Si se reclaman ambas partes y lo hacen en distintas JAT, se admite la que se

presentó antes.

COMPETENCIA EN FUNCIÓN DE LA CUANTÍA DE LA RECLAMACIÓN

La LOTT establece que existirá acuerdo de sometimiento a las JAT, y éstas serán
competentes en la resolución de conflictos:

▪ Siempre que la cuantía de la controversia no exceda los 15.000 € y ninguna de las

partes intervinientes manifieste expresamente a la otra su voluntad en contra,

▪ Si la reclamación es mayor a 15.000 €, es imprescindible que las partes se

sometan, de común acuerdo, expresamente a la competencia de las JAT.

En la práctica, suele ser habitual que los formularios de cartas de porte (o documento de
control) incluyan el sometimiento expreso a una JAT.
Cláusulas habituales de sometimiento expreso a una JAT4
Las partes intervinientes en este contrato, con renuncia de su propio fuero, y para la resolución de
cuantas cuestiones o controversias pudieran derivarse de este contrato, se someten expresamente a la
competencia de la Junta Arbitral de Transporte de la provincia de………. (España).
Las partes intervinientes en este contrato, con renuncia de su propio fuero, y para la resolución de
cuantas cuestiones o controversias pudieran derivarse de este contrato, se someten expresamente a la
competencia de la Junta Arbitral de Transporte de la provincia de………. (España), incluso para
cantidades superiores a 15.000 €.
Las partes intervinientes en este contrato se someten expresamente a la competencia de la Junta
Arbitral de Transporte de la provincia de … (España), incluso en controversias que excedan de los
15.000 €.

En general, se trata de reducir costes y se elige la JAT más cercana al domicilio, o porque
se conoce el buen funcionamiento de ésta, unos plazos de resolución más cortos, etc.

Si se genera un conflicto de intereses para fijar la JAT, las partes han de llegar a un
acuerdo, ya sea el de someterse a una JAT concreta o no, o incluso no pactar nada sobre el
asunto y, a posteriori, obrar en función de las posibilidades que la normativa regula.

4
Estas son algunas de las cláusulas más usadas en las cartas de porte para expresar el sometimiento expreso
de las partes a una JAT. Teniendo todas el mismo valor, es preferible la de mayor detalle y concreción. En algunos
casos, se usan formularios que hacen mención a cantidades diferentes a 6.000 €, normalmente inferiores. La razón es
que se imprimieron dichos formularios cuando el sometimiento expreso se requería para un umbral más bajo, antes de
la modificación de la LOTT de 2003, que lo fijaba entonces en 3.005,06 €. Si la cláusula hace referencia a cuantía o
umbral de competencia, ésta debe ser de 15.000 €.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.34

 COMPOSICIÓN DE LA JAT
La JAT estará compuesta, en cumplimiento del artículo 8 del ROTT de

- un presidente
- entre dos y cuatro vocales que representan a los sectores enfrentados en la
reclamación presentada ante ésta.

Es decir, habrá al menos un vocal que represente a los cargadores o usuarios del
transporte y otro que represente a las empresas de transporte, en los casos de reclamación
entre éstos. A éstos se les podrán añadir dos vocales administrativos

El artículo 9.7 del ROTT dispone que el laudo (sentencia o decisión que dicta el árbitro
o juez mediador en un conflicto) se acordará por mayoría simple de los miembros, dirimiendo
los empates con el voto de calidad del presidente. La inasistencia de cualquiera de los
miembros de la junta, con excepción del presidente, no impedirá que se celebre la vista ni que
se dicte laudo. El presidente debe ser licenciado en Derecho, miembro de la Administración y
tener un conocimiento amplio de las materias de competencia de la JAT. También se nombra la
figura del secretario, con importantes funciones pero que no forma parte de la JAT. Se pueden
nombrar miembros suplentes para el presidente, los vocales obligatorios y el secretario.

1.3 PROCEDIMIENTO DE ACTUACIÓN DE UNA JUNTA ARBITRAL DE

TRANSPORTE
1.3.1 Inicio de la reclamación
Las actuaciones de las juntas serán instadas por escrito firmado por el actor o sus
representantes:

- identificarán reclamante y reclamado,

- expondrán los fundamentos de hecho y de derecho en los que justifique su
reclamación,
- propondrán las pruebas pertinentes
- especificarán de manera clara y precisa la petición que se reclama.

Por tanto, cualquier cargador, transportista, intermediario o destinatario que sea parte
de un contrato de transporte puede acudir a la junta arbitral sin abogado ni procurador, incluso
mediante representante nombrado al efecto, y solicitar su actuación a través de un simple
escrito. También pueden recurrir a las JAT las aseguradoras.

No existe un modelo o formulario único6 para cumplir con este trámite inicial. Cada JAT
utiliza un modelo más o menos similar que incluye los datos citados requeridos por la
normativa. De hecho, algunas JAT permiten mediante una cumplimentación telemática la
generación de la solicitud de intervención que posteriormente se presenta en el registro
correspondiente.

Es muy conveniente que quien reclama adjunte a la solicitud toda la documentación

que argumente su pretensión, como la orden de carga, la carta de porte, el acuerdo de
sometimiento a la JAT, copia de la reclamación formulada en tiempo a la parte reclamada,
comunicado a la compañía aseguradora, peritación, informes de daños, pruebas de todo tipo,
fotografías, denuncia ante la policía, u otras. En función de la parte que reclame y lo que se
reclame, la documentación adjunta será distinta.

6
Desde el sitio web del Ministerio de Fomento, dentro del área de actividad de transporte terrestre, en el
apartado de servicios al transportista, se puede acceder a las direcciones, teléfonos y, en su caso, sitios web de las
distintas JAT. En estos sitios se orienta sobre el procedimiento y, en la mayoría de los casos, se pueden descargar o
formalizar las solicitudes de reclamación, depósito, subasta e incluso el formulario de designación de representante de
la empresa ante la JAT.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.35

 La LCTT establece los plazos para manifestar las reservas al porteador ante pérdida,
avería o retraso. Se requiere esa primera reserva o reclamación entre las partes para
posteriormente recurrir a la JAT o juzgado para reclamar la indemnización correspondiente. Por
tanto, uno de los documentos que se ha de aportar es la prueba de dicha comunicación de
reservas del destinatario o cargador al porteador en el plazo indicado en dicho artículo.

El plazo para presentar la solicitud de intervención de la JAT es el propio plazo de

prescripción de las acciones, analizado en el artículo 79 de la LCTT. En general, es de un año
y su cómputo se inicia en diversos momentos, según el objeto de la reclamación sea pérdida,
avería, impago, etc. (véase el artículo 79).

1.3.2 Aceptación de la reclamación

Siempre que la reclamación cumpla con los requisitos establecidos y sea competencia
de la JAT, ésta debe admitirla en cumplimiento de su obligación de prestar el servicio arbitral
que la normativa establece.

La JAT, una vez recibida la solicitud de intervención, debe estudiar si es competente

desde el punto de vista objetivo (materia que trata la reclamación), territorial y en función de la
cuantía de la reclamación. Es importante que en la solicitud que se formula ante la JAT el
reclamante cuantifique en euros el valor en que evalúa la reclamación.

Una vez comprobada la competencia de la JAT, ésta comprobará que la solicitud

cumpla con los requisitos fijados en el artículo 9.2 del ROTT. Si falta algún requisito, se le
comunicará al reclamante y se le instará a su subsanación.

1.3.3 Comunicación y citación para la vista

La JAT traslada copia de la reclamación a la parte reclamada y en ella se le indica la
fecha y hora de la vista oral. Igualmente, se le comunica a la parte reclamante la citación sobre
la celebración de la vista oral.

Las JAT suelen celebrar dos vistas orales por semana, y el plazo medio de citación
desde la solicitud de intervención es de dos a tres meses.

1.3.4 Vista oral

Falta de asistencia y alegaciones iniciales

La no asistencia de alguna de las partes no impide la celebración de la vista siempre

que estén presentes el presidente y el reclamante. La inasistencia de cualquiera de los
miembros de la junta, con excepción de éstos, no impedirá que se celebre la vista.

Como paso previo a que las partes expresen sus alegaciones, la parte reclamada tiene
la posibilidad de oponerse al arbitraje:

- recusar algún miembro de la JAT

- alegar la prescripción de la acción por la que se reclama
- acuerdo de sumisión a otra JAT
- renuncia expresa al arbitraje

Alegaciones de las partes sobre la controversia

En la vista oral las partes podrán alegar lo que a su derecho convenga, y aportar o
proponer las pruebas que estimen pertinentes. La JAT dictará laudo, una vez oídas las partes y
practicadas o recibidas las pruebas que considere oportunas, en el plazo estipulado.

Reclamante y reclamado explican sus alegaciones ante la JAT, exponiendo o

solicitando las pruebas pertinentes, que quedarán a juicio de la JAT su admisión o no. Si la JAT
estima que necesita practicar alguna prueba que no se puede desarrollar en se momento,

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.36

suspenderá la vista para su realización. En caso contrario, el procedimiento finaliza con la
emisión del laudo arbitral.

1.3.5 El laudo arbitral: emisión, recursos y ejecución forzosa.

Emisión y naturaleza del laudo arbitral

El laudo de la JAT sustituye a la sentencia o decisión judicial y produce efectos

idénticos a la cosa juzgada. La LAR indica aspectos relativos a plazo, forma, contenido,
comunicación, anulación y revisión del laudo, y ejecución forzosa del laudo, entre otros.

- El plazo general para dictar laudo, desde la presentación de la solicitud de

intervención a la JAT, es de seis meses.
- El laudo se adopta por mayoría simple de los miembros de la JAT.
- El laudo debe formalizarse por escrito y estar motivado.
- El secretario de la JAT notifica el laudo a las partes.
- A partir de ese momento, la parte correspondiente debe proceder a su
cumplimiento.
- Dentro de los diez días siguientes a la fecha de notificación, y a solicitud de las
partes, los miembros de la JAT podrán corregir, aclarar o complementar el laudo.
- Sólo admite en su contra las acciones de revisión y anulación por las causas
contempladas en la LAR.
- Se puede obtener su ejecución forzosa ante el juzgado competente transcurridos
veinte días desde que se dictó.

Recursos ante el laudo arbitral

Un laudo no admite recurso ordinario, es decir, sus postulados no pueden ser cambiados por
otros tribunales. El laudo arbitral sólo admite dos opciones de recurso referidas a aspectos
formales del proceso y nunca sobre el fondo de la resolución dictada por la JAT:

- la acción de anulación, que debe ejercitarse en el plazo de los dos meses

posteriores a la notificación del laudo.
- la revisión del laudo, conforme a la Ley de Enjuiciamiento Civil para las sentencias
firmes.

Los únicos motivos de anulación que debe alegar y probar la parte que la solicita son:

a) Que el convenio arbitral no existe o no es válido.

b) Que no ha sido debidamente notificada la designación de un árbitro o las
actuaciones arbitrales o que no ha podido, por cualquier otra razón, hacer valer sus
derechos.
c) Que los árbitros han resuelto sobre cuestiones no sometidas a su decisión.
d) Que la designación de los árbitros o el procedimiento arbitral no se han ajustado al
acuerdo entre las partes, salvo que dicho acuerdo fuera contrario a una norma
imperativa de esta ley o, a falta de dicho acuerdo, que no se han ajustado a ésta.
e) Que los árbitros han resuelto sobre cuestiones no susceptibles de arbitraje.
f) Que el laudo es contrario al orden público.

Ejecución forzosa del laudo arbitral

Recurrir a la ejecución forzosa del laudo desvirtúa el cumplimiento de los objetivos del
arbitraje. Las partes que se someten al arbitraje lo hacen de manera voluntaria y entienden
esta vía como más ventajosa, rápida, sencilla y económica que la tradicional vía judicial.

Es de esperar, por tanto, como consecuencia de la sumisión voluntaria, la aceptación y

el cumplimiento del laudo por la parte obligada a ello, suponiendo normalmente el pago de una
indemnización o el desistimiento de una reclamación.

No obstante, transcurridos veinte días desde que fuera dictado el laudo, podrá
obtenerse su ejecución forzosa ante el órgano judicial competente.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.37

 2.6 RECLAMACIÓN DE DEUDAS POR TRANSPORTE ANTE LOS
TRIBUNALES: EL PROCESO MONITORIO
Introducción y regulación del proceso monitorio
En el caso de que las partes no solucionen sus controversias de forma amistosa, y no
sean competentes las JAT, se puede recurrir a los tribunales y demandar judicialmente a la
parte que ha incumplido sus obligaciones derivadas del contrato de transporte dentro del plazo
de prescripción (un año, en general).

Los procesos judiciales y las garantías que los regulan requieren de la intervención y el
asesoramiento a la empresa por parte de un abogado especializado en la materia. Sin
embargo, hay un procedimiento judicial llamado «proceso monitorio», al que se puede recurrir
como vía de reclamación de deudas dinerarias. Aunque se puede optar por esta vía para
reclamar una deuda dineraria de cualquier origen, analizamos este proceso como manera de
reclamar débitos monetarios que se originen en el contrato de transporte por carretera.

El proceso monitorio se caracteriza por su simplicidad, y tiene cierta analogía con el

proceso de arbitraje. Es aplicable, por la cuantía que permite reclamar, a la mayoría de las
controversias por incumplimiento del contrato de transporte nacional de mercancías por
carretera.

El proceso monitorio se regula en los artículos 812 a 818 de la Ley 1/2000, de 7 de

enero, de Enjuiciamiento Civil (LEC).

Casos en que procede el proceso monitorio

Este tipo de juicio intenta ofrecer una protección rápida y eficaz para los acreedores de
una deuda dineraria de cantidad determinada, vencida y exigible que no exceda los 3.005,06 €.
Este umbral hace del proceso monitorio una manera de resolver controversias típicas de
transporte como, por ejemplo, impago del servicio de transporte, etc.

Se debe acreditar la cuantía de la deuda por alguna de las formas estipuladas en la

normativa: mediante documentos firmados por el deudor o mediante facturas, certificaciones,
telegramas, burofax u otros que, aunque creados por el acreedor, sean de los que
habitualmente documentan los créditos y deudas (la factura de transporte, por ejemplo).

Interposición de la demanda y petición inicial

La demanda se debe presentar ante el juez de primera instancia del domicilio o
residencia del deudor o, si no se conocen, el del lugar en que el deudor pudiera ser hallado a
efectos del requerimiento de pago.

El proceso monitorio se inicia mediante petición del acreedor en la que se identificará al

deudor, domicilio de ambos y se detallará el origen y la cuantía de la deuda. Deben
acompañarse a este escrito la documentación probatoria de la deuda que se reclama (facturas,
certificaciones, laudo arbitral, etc.). No se requiere procurador ni abogado para la presentación
de la petición inicial del procedimiento monitorio. Es habitual encontrar modelos de formularios
para esta petición inicial tanto en internet como en los puestos de información al ciudadano de
los juzgados.

Admisión de la petición y requerimiento de pago

Una vez el juzgado admite a trámite la demanda, se requiere al deudor para que, en un
plazo de veinte días, pague al acreedor y lo acredite ante el tribunal. En caso de que el deudor
considere que no debe pagar, en todo o en parte, la deuda reclamada, éste debe comparecer
ante el tribunal y alegar por escrito las razones de su oposición.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.38

 Incomparecencia, pago u oposición del deudor
Si el deudor no comparece, se despacha auto de ejecución y embargo de bienes por la
cantidad adeudada. Si, por el contrario, paga la deuda en el plazo estipulado, se le entregará
justificante de pago.

Por otra parte, si el deudor presenta escrito de oposición, la controversia deberá

resolverse definitivamente en un juicio que será verbal, siempre y cuando la cuantía reclamada
no supere los 3.005,06 €, y ordinario en caso contrario. Este escrito de oposición requiere de la
intervención de abogado y procurador cuando la cuantía exceda de 901,52 €.

Finalmente, si la cuantía reclamada es menor a 3.005,06 €, el tribunal procederá de

inmediato a convocar la vista. Cuando dicha cuantía es mayor y el reclamante no interpone
demanda en el plazo de un mes desde el traslado del escrito de oposición, se cierra el proceso
y el acreedor paga las costas. Si el acreedor presenta demanda, se seguirá el proceso en juicio
ordinario.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.39

 2.7 ASPECTOS GENERALES DEL SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
POR CARRETERA

Regulación, independencia del contrato de transporte y razones para

contratar un seguro
La contratación de un seguro que cubra los riesgos de las operaciones de transporte es
vital para cualquier empresa, ya sea cargadora o porteadora. El contrato de seguro se regula
por la Ley 50/1980, de 8 de octubre (BOE de 17 de octubre), y en adelante LCS. Ésta clasifica
el contrato de seguro de transportes terrestres como de daños y lo trata en su título II (sección
1.ª y 4.ª, artículos 54 a 62) definiéndolo de esta manera:

«Por el seguro de transporte terrestre el asegurador se obliga, dentro de los límites

establecidos por la ley y en el contrato, a indemnizar los daños materiales que puedan sufrir
con ocasión o consecuencia del transporte las mercancías porteadas, el medio utilizado u otros
objetos asegurados».

Cargador y porteador deben distinguir la independencia entre los contratos de

transporte y de seguro. Ambos contratos tienen relación, y se pueden referir a una misma
operación, pero los términos de cada uno son distintos y las partes no pueden alegar uno para
exigir o eximirse de su responsabilidad en el otro. Por ejemplo, un transportista no puede
alegar que no tiene la obligación de pagar al cargador el daño o pérdida de una mercancía
porque su compañía no se hace cargo de la indemnización.

Podemos distinguir entre un seguro de daños o mercancías que contrataría un

cargador/expedidor (propietario de una mercancía), y el seguro de responsabilidad civil (con
escasa regulación en los artículos 73 a 76 de la LCS) del porteador (transportista, agencia,
etc.) que lo contrata para cubrirse ante los riesgos derivados de sus responsabilidades en
aplicación de la LCTT. Sin embargo, en la práctica diaria, los porteadores suelen formalizar con
las aseguradoras contratos de seguro que van más allá de su mera responsabilidad civil y que
actúan como seguros de daños.

Ni el cargador ni el porteador están obligados por ley a contratar un seguro. No

obstante, su contratación es conveniente.

Al transportista le interesa asegurar, entre otras razones, porque las operaciones de

transporte están sujetas a riesgos por su propia naturaleza (siniestros, accidentes, retrasos,
daños, etc.), es responsable de la pérdida, avería o retraso en la entrega en los términos que
estipula la LCTT, y para ofrecer una cobertura a sus clientes que aporte valor añadido a su
servicio (sin tener que resolver las controversias pagando directamente o recurriendo a
tribunales o juntas arbitrales de transporte).

Por su parte, al propietario de las mercancías le interesa asegurar sus operaciones de

transporte porque, por ejemplo, no en todas las situaciones en las que se produce un daño a
los intereses del cargador es responsable el transportista (por ejemplo en los casos de fuerza
mayor, como inundaciones o heladas), y puede resultar imposible cobrar las indemnizaciones
que debería pagar el porteador (insolvencia del transportista), o para agilizar el proceso de
compensación de daños a sus intereses. Una vez cobrada la indemnización del seguro, la
compañía aseguradora, en acción de recobro, se dirigirá contra el porteador para tratar de
cobrársela (otra razón para que el porteador contrate un seguro que cubra su responsabilidad).

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.40

 Aspectos prácticos en la contratación del seguro. Las coberturas
El contrato de seguro se formaliza en la póliza. Ésta se compone de las condiciones
generales y particulares. Las primeras recogen estipulaciones comunes para todas las pólizas
del mismo ramo o sector (las dos más usadas son las Condiciones Generales Unespa, de
1983, y las Cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres para carga, o ICC, en sus tres
variantes, A, B y C).

Los riesgos que suelen cubrirse en las condiciones generales son: incendio, rayo o
explosión, accidente del medio de transporte, accidente de buque a bordo del que se transporte
el camión o robo con intimidación. Por contra, suelen excluirse el dolo o la mala fe, el retraso, el
vicio propio de la mercancía, la insuficiencia o deficiencia de embalaje y, en general, algunas
mercancías: perecedera, animales, etc.

Las condiciones particulares recogen todos los datos específicos de cada contrato y
permiten ampliar y concretar los riesgos cubiertos en las condiciones generales adaptando el
contrato de seguro a las necesidades del tomador.

Tradicionalmente, se reflejaban las coberturas de riesgo a los transportistas mediante

expresiones del tipo «cobertura LOTT 150.000 €» o similar. Se indicaba así que el asegurador
cubría las responsabilidades del porteador, según la LOTT, hasta el importe especificado (tras
la entrada en vigor de la Ley 15/2009, sin embargo, deben adaptarse las pólizas con
expresiones de cobertura que hagan referencia a dicha norma). Esta interpretación no es
exacta, ya que por ejemplo se excluye expresamente el retraso, aunque la ley reguladora del
contrato de transporte sí hace responsable al porteador de los perjuicios que éste ocasione.

Se observa así que los seguros contratados por los transportistas no son «puros» de
responsabilidad, pues suelen cubrir riesgos de los que, según la LCTT, no son responsables
(fuerza mayor, etc.). No obstante, la LCTT estipula que sí son responsables por retraso en la
entrega, y las pólizas de seguro rara vez lo cubren.

En cuanto a la suma asegurada, debe tenerse en cuenta una cuantía que, por ejemplo,
cubra para los vehículos de mayor capacidad de carga (unas 26 t) la indemnización máxima
exigible por la LCTT (1/3 x IPREM/día x Kg brutos). La relación de ambas magnitudes (26.000
kg × 6 € aprox) sitúa la suma asegurada en torno a los 156.000 €.

Al porteador, en caso de optar por contratar un seguro de transporte, se le presentan

dos alternativas: contratar un seguro que cubra estrictamente su responsabilidad como
porteador en función de la LCTT, esto es de responsabilidad civil, o contratar un seguro de
mayor cobertura, es decir, de daños. En este último caso, se contratan coberturas mayores
como la «ICC A», avería del equipo frigorífico, huelgas, etc., con la finalidad de que el
transportista ofrezca una mayor cobertura y servicio a sus clientes. A mayor cobertura, mayor
prima y coste de transporte.

Tema 2 – La contratación de servicios de transporte de mercancías por carretera Pág.41