EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA

DEL TIMÓN DE CODASTE

Juan José PRIETO ROMERO

Doctor ingeniero
Profesor Universidad de Huelva

M.ª Ángeles MARTÍN MARAVER

Licenciada en Humanidades

Introducción

L timón es el dispositivo utilizado para maniobrar

un medio de transporte que se mueve a través de
un fluido. Funciona con ayuda de aparejos
de cuadernales o de motones, orientando el fluido
y generando un efecto de giro o de empuje. Cuan-
do el timón está situado en línea respecto a la
marcha del buque se dice que está a la vía; por
tanto, su efecto es prácticamente nulo y solo ofre-
ce la resistencia hidrodinámica debida al roza-
miento. No obstante, el buque, en ocasiones y
debido a la acción del mar, puede dar alguna
guiñada y es necesario actuar ligeramente sobre el
timón para conservar el rumbo. Si al hacerlo
forma un ángulo respecto al plano diametral o
sentido de marcha, se dice que el timón se
encuentra a la banda y el ángulo que forma
se llama ángulo de metida o ataque. Este tiene
gran importancia sobre el empuje aerodinámico de la nave.
Desde las más antiguas épocas, se han investigado y desarrollado nuevas y
cada vez más avanzadas técnicas para mejorar la navegación. Esto se ha
traducido en la construcción de una gran diversidad de diseños de embarca-
ciones y en la evolución de sus métodos de gobierno. En los primeros mode-
los, grandes remos dominaban la nave y la llevaban en la dirección deseada.
Este primitivo y simple sistema de gobierno fue de gran utilidad y estuvo
vigente durante cientos de años en muchas civilizaciones. Su importancia
radica también en el hecho de haber sido el precursor del timón de madera.
De la misma forma en que evolucionaron y mejoraron los diseños en las
embarcaciones, también el timón de madera fue desarrollándose hasta llegar a

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la forma en que lo conocemos en la actualidad. La aparición del timón de

codaste o axial significó una auténtica revolución en la construcción naval.
Algo tan aparentemente sencillo como era la adaptación de una pala a todo lo
largo del codaste (1), de forma que hiciera cuerpo con la nave, tardó siglos en
ser una realidad y condujo a la ruptura de un estancamiento conceptual,
abriendo el camino para la innovación a gran escala.
Podemos considerar evidente la superioridad tecnológica del timón de
codaste, ya que su uso se hizo prácticamente universal en los barcos y buques
de todo tipo, perviviendo hasta la actualidad. Sin duda, fue un factor decisivo
que marcó el paso a una nueva era y posibilitó las grandes exploraciones
oceánicas. En definitiva, puede afirmarse que, junto al estribo en las sillas de
montar y la collera para animales de tiro, se trata de uno de los grandes inven-
tos de la Edad Media.

Primeros métodos de gobierno

Los primeros métodos de gobierno no están demasiado claros; se supone

que los remos a modo de timones ayudaban a cambiar el rumbo remando late-
ralmente con ellos. Es hacia el año 2000 a. de C. cuando comienza a usarse,
haciendo girar esos remos, método que duraría con ligeras variantes unos
3.000 años. Las representaciones de barcos con remos, haciendo las veces de
espadillas de gobierno, son múltiples y se corresponden con diferentes épocas
y civilizaciones.
En Hieracómpolis, localidad egipcia del alto valle del Nilo, se encontró en
una tumba del período predinástico una pintura anterior al año 3000 a. de C.
en la que aparecía una embarcación con un remo de gobierno a popa. También
en un vaso micénico de hacia 1200 a. de C. aparece la nave de Pilo en una
representación similar. En tiempos de Snofru, en la IV Dinastía egipcia, ya había
naves con un remo a cada costado, y en época de Sahure, durante la V Dinastía, se
elevaba a tres el número de ellos.
En la era de Homero, el timón o pedálion, la caña u hoiéion y el timonel o
pedialouchos toman particular importancia. Así, en los bajorrelieves de Ostia
de finales de siglo II a. de C. podemos ver representaciones de timones grie-
gos y romanos, que estaban formados por una gruesa madre o asser que
sostenía la pala o palmula. En una estructura saliente situada por debajo de la
cubierta se sujetaba el timón, cuya pala iba embutida en la madre, y esta suje-
ta a su vez por una retenida, que trincaba el timón a la amurada y facilitaba
su movilidad. La retenida facilitaba también el desmontaje del timón cuando

(1) El timón de codaste estaba formado por un tablón o una pieza de acero, articulado con
goznes en el codaste o prolongación de la quilla por la parte de popa.

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Barco egipcio de remos con timón de dirección. Tumba de Menna (c. 1422-1411 a. de C.).

se debía varar la nave o se fondeaba, y que se llevaba a cabo para evitar

averías.
Los timones romanos los manejaba un solo hombre por medio de dos
cañas horizontales. Durante la maniobra se mantenía uno a la vía, mientras se
giraba el de la banda a
la que se debía caer. Se
cree que el timón lateral
único aparece hacia el
siglo III d. de C., ya que
el ejemplar más antiguo,
encontrado en la región
de Schelswig hacia
1863, data de esa época,
aunque también se supo-
ne que se habían usado
con anterioridad mode-
los laterales similares,
pero algo más rudimen-
tarios. Los vikingos
usaron el timón lateral, y
se puede ver su repre-
sentación en tapices, Reconstrucción de un trirreme del siglo VII a. de C., donde se
dibujos o grabados. puede apreciar el sistema de gobierno romano.

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Del uso del timón lateral

surge la regla tradicional de
trazar los planos de formas
con la popa a la izquierda,
mostrando siempre el costado
de estribor de las naves o
buques. También deriva de ese
hecho la palabra estribor,
procedente de starboard o
steerboard, traducido como
costado de gobierno.
El timón lateral fue útil
Embarcación con timón lateral.
mientras las naves surcaron
los mares con vientos de popa,
cosa que ocurrió durante milenios, pero surgió un inconveniente cuando los
buques de vela comenzaron a navegar con vientos de través, que eran espe-
cialmente perjudiciales cuando soplaban por estribor, pues si el viento era
fuerte, la pala del timón salía parcial o totalmente del agua, haciendo que
fuera menos eficaz e incluso inútil. El inconveniente se solucionaba con timo-
nes dobles, como en las naves romanas, lo que ha hecho pensar que el central
sea un invento nórdico. A esto se suma que su aparición y su evolución van
asociadas a la época en que los navegantes del norte de Europa comenzaron a
barloventear; sin embargo, este origen no está muy claro, como veremos más
adelante.

Los inicios del timón de codaste

No se sabe con certeza el momento de la aparición del timón central en

nuestro continente. Por lo observado, se trata de una innovación que se gene-
raliza lentamente. Aunque conocido desde fines del XII y principios del XIII, su
uso implicaba la realización de importantes cambios en la morfología de las
popas, lo que puede explicar que se retardase su generalización. Hacia fines
del siglo XIII, por fin, se realizan las transformaciones necesarias en la popa
para adecuarla al timón de codaste en el tipo de embarcación denominado por
diversos autores como coca (2). Se trata de naves de grandes dimensiones y

(2) Coca deriva de la palabra latina concha. En alemán es nombrada como kogge, resultan-
te del germánico kok —concha—: afinidad que procura su configuración de alto bordo, corta
eslora y amplia manga —estructurada en una o varias cubiertas—. Para Carbonell Relat, podría
tener raíz semítica, pues en el islam se dio un tipo de buque de poca eslora y muy mangudo
llamado kuggi o kuggr, nombre relacionado con el de koggi —tonel en árabe—. Las noticias
retrotraen a los Annales Bertiani del año 867, en los que el pueblo frisón es citado bajo el apela-

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alto bordo con velas cuadras. Por tanto, su instalación permitió construir
barcos de más eslora y con más aparejo para poder ceñir mejor al viento. Sin
duda, se convirtió en un instrumento realmente eficaz cuando los cambios en
las formas del casco y en el aparejo se habían llevado a cabo.
Como hemos señalado, a mediados del siglo XIII el timón de codaste ya
estaba ampliamente difundido por el Mediterráneo. Sin embargo, haciéndonos
eco de la discusión en torno a su aparición, cabe señalar que en la Catedral de
Winchester existe un bajorrelieve de 1080 que representa un barco con un
timón muy parecido. En todo caso, la invasión de Inglaterra pocos años antes
por Guillermo I, duque de Normandía, fue llevada a cabo por barcos dotados
todavía con remo-espadilla, tal como aparecen representados en la tapicería de
la reina Matilde en Bayeux.
Björn Landström, en su libro El Buque, presenta el dibujo de un tríptico
del siglo XII de la Iglesia de Skang, al sur de Suecia, en el que aparecen, sin
lugar a dudas, tres barcos con timón de codaste. Las cocas hanseáticas lo utili-
zaban mucho antes de que fueran de uso común en el Mediterráneo; por ello,
este autor considera probable que un barco báltico lo introdujera en el Mare
Nostrum, de manera que genoveses y venecianos lo adoptaron prontamente,
aunque estos últimos lo combinaron con el remo hasta que se convencieron de
que no era necesario.
Las especulaciones sobre su origen no acaban aquí porque en una de las 99
miniaturas encontradas en un manuscrito árabe en la Biblioteca Nacional de
París, fechado en el año 634 (1237 de la era cristiana) y firmado por Yayha
ibn Mohamoud, aparece una nave con timón central. Es, por tanto, posible que
este apareciera de un modo simultáneo en el norte de Europa y en el golfo
Pérsico (al-Hariri era natural de Basra, más conocida por Basora) y que de allí
se difundiera hacia el Mediterráneo.
Independientemente de las polémicas relacionadas con su origen, lo cierto
es que los constructores navales debían tener un importante conocimiento
técnico en la ubicación, sujeción y equilibrado del timón para que la mar no
pudiera arrancarlo. La importancia de este hecho queda patente en el primer
viaje de Colón. La nao y las dos carabelas tuvieron, en su primera etapa hacia
las islas Canarias, un anticiclón de las Azores que propició un viento fresco en
dirección sur, siempre favorable a los tres buques, pero que al mismo tiempo
puso a prueba la solidez de sus timones de codaste. El 6 de agosto de 1492,
«saltó o desencajase el gobernalle de la carabela Pinta donde iba Martín Alon-
so Pinzón a lo que se creyó y sospechó por la industria de un tal Gómez de

tivo de cokingi (gente de coca). No obstante, las primeras alusiones como tal embarcación son
del siglo XII, con los vocablos kogcho y kocho. ORTEGA VILLOSLADA, Antonio: «La coca en el
intercambio mercante Atlántico-Mediterráneo». Anuario de Estudios Medievales (AEM), 38/1,
enero-junio de 2008; pp. 429-444.

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Miniatura de un manuscrito árabe de la Biblioteca Nacional de París.

Rascón y Cristóbal Quinto». Fuera por sabotaje o por colocación defectuosa,

el caso es que el timón saltó dejando al buque sin gobierno. La difícil repara-
ción de la avería hizo que el Almirante se plantease abandonar la Pinta en
Canarias y comprar un «carabelón» que sabía se encontraba en las islas.
Cuando supo que esa embarcación acababa de zarpar para África, resolvió
reparar a fondo la carabela en La Gomera, trabajo que duró casi un mes, lo
que da idea de la magnitud de la avería. Fue una verdadera casualidad que el
«carabelón» no se encontrara en Canarias. De haber estado allí, la Pinta no
habría atravesado el Atlántico con la flotilla del descubridor y no figuraría
entre los barcos legendarios de la historia naval.
Para ayudarnos a comprender la complejidad que suponía el timón de
codaste en el siglo XV, se ha modelizado con el programa SolidWorks el timón
de la Santa María, tras lo cual se ha podido apreciar la dificultad de conseguir
un sistema timón-codaste bien equilibrado, a la par que se concluye que resul-
ta un ensamblaje de gran rigidez estructural y poder dinámico si se ha diseña-
do y construido con éxito.

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Comparado con su antecesor, el

timón de codaste resulta un mecanis-
mo muy complejo, en el que son
muchos los puntos a tener en cuenta
a la hora de su diseño. Esto, unido al
hecho de que un fallo provocaría la
ingobernabilidad de la nave, nos
acerca más a la idea de que este
mecanismo era el punto más débil de
toda la estructura mecánica y por
tanto la pieza más importante de la
nave.

Su evolución
Timón en popa plana.
Dejando atrás la Edad Media, nos
adentramos en la Edad Moderna,
época de los grandes descubrimien-
tos y, por tanto, la época de las gran-
des travesías en barco. Durante este
nuevo período, el timón no evolucio-
na de un modo importante. Su diseño
era con forma de pala rectangular o
ligeramente trapezoidal en la parte
sumergida; en la parte alta, se enca-
jaba una larga caña, que penetraba en Modelizado del timón en SolidWorks.
el interior del casco por una abertura
practicada en la base de la bobedilla. Los grandes buques de entonces, con
varias cubiertas y puentes, eran movidos por los timoneles con la ayuda de
aparejos y se orientaban con un compás, o a viva voz por un oficial o marine-
ro situado en cubierta, pues en la mayoría de los casos los timoneles no veían
nada hacia el exterior.
Hacia comienzos o primera mitad del siglo XVII, apareció una mejora
importante: se aplicó a la caña un palo vertical llamado pinzote que, girando
sobre un soporte y saliendo hasta la cubierta superior, permitía ángulos de
metida de entre 5º y 10º a cualquiera de las bandas. Esta forma aportaba al
timonel la ventaja de ver la cubierta y la orientación de las velas, siendo usada
por Magallanes para dar la vuelta al mundo a bordo de la nao Victoria.
A finales de la primera mitad del siglo XVII, hubo varios intentos de sacar
el gobierno a cubierta alargando los cabos de los aparejos que movían la caña.
De esas pruebas nacerá el primer método de gobierno a distancia, que en su
forma más simple consistía en una especie de tambor, donde iba enrollado el

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seno de un cabo cuyos extre-

mos o chicotes iban sujetos a
los cabos del aparejo, formado
por dos motones, uno fijo a la
amurada y otro móvil sujeto a
la caña. El tambor llevaba en
una de sus cabezas la famosa
rueda con cabillas, que hoy en
día, junto al ancla o indepen-
dientemente, constituye el
símbolo más representativo de
cualquier tema relacionado
con el mar.
El timón ordinario, de
forma rectangular, estuvo en
uso en la Marina Mercante
más de un siglo y se veía parte
Esquema de timón con pinzote.
de la pala del timón fuera del
agua. En los buques de guerra
hubo modificaciones, pues el timón, al estar en parte sobre la superficie del
agua, era muy vulnerable. Tenemos el caso del Re d’ Italia en la batalla de
Lissa (1866), cuya pérdida fue debida a un impacto en el timón en la zona que

Tambor del navío inglés Victory del siglo XVIII

Esquema de timón de tambor. y que todavía hoy se conserva.

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estaba sobre la superficie del agua, imposibilitando el movimiento del buque.

En consecuencia, los timones de los buques de guerra comenzaron a cambiar
de proporciones hasta parecerse más a un cuadrado que a un rectángulo, al
objeto de conseguir dejar la limera por debajo de la línea de flotación.
Posteriormente, el cambio de forma y los sucesivos aumentos de velocidad
hicieron que fuera necesaria una mayor potencia para mover los timones, y
esta, a su vez, fue la consecuencia de que apareciera el timón compensado. La
compensación consiste en situar el eje de rotación del timón algo retrasado
respecto al borde de ataque (parte delantera del timón). De esta manera, el
empuje del agua sobre la parte que queda avanzada respecto al eje de giro
reduce una parte importante del empuje sobre la zona posterior, minimizando
enormemente la fuerza necesaria para manejarlo. El timón compensado nace a
comienzos del siglo XX y los primeros buques en llevarlo fueron las unidades
italianas de la clase Regina Marguerita que proyectó Benedetto Brin.
La posterior aparición de la hélice plantea algunos problemas en el diseño
y emplazamiento del timón. Siendo la solución la colocación de un vano o
espacio entre el timón y su codaste, quedando este para la hélice y colocando
otro a popa de la hélice para el timón.
Hasta entonces los buques solo disponían de un codaste para el timón, pero
a partir de la era de la hélice, tal y como ya hemos dicho, se comenzaron a
llevar dos, uno para la hélice y otro para el timón. Con el paso del tiempo
ambos se convirtieron en una pieza única de fundición. Hacia mediados del
siglo XIX, aparece la patilla o talón del codaste, que consistía en un saliente en
la parte baja de popa del codaste del timón, donde se encajaba el macho más
bajo de este. La introducción de la marcha atrás en los buques tuvo y aún tiene
repercusiones en el comportamiento del timón, pues las presiones sobre la pala
son dispares. Una de las diferencias de este cambio es que mientras al avanzar
hacia delante hay que hacer el esfuerzo para meter el timón a la banda, para ir

Esquema del timón compensado de Brin.

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atrás la fuerza se ejerce para

conseguir devolver el timón a
la vía.
Tras la época de los descu-
brimientos y la navegación a
vela, llega la era del vapor, y
por tanto los buques tienen
dos medios (alternativos o
conjuntos) de propulsión: el
vapor y la vela. A finales del
siglo XVIII aparece un nuevo
adelanto: la cabeza del timón
fue prolongada hasta dentro
Timón situado a popa de una embarcación impulsada del casco mediante la instala-
por hélices. ción de un conducto llamado
timonera (con el tiempo sería
la limera); dicha prolongación sobresalía ligeramente por encima de la cubier-
ta en la que se deseaba instalar la caña.
En los inicios del vapor, el timón no tuvo ningún problema, pues la propul-
sión por ruedas de paletas no impedía que siguiera situado en el mismo lugar ni
con los mismos sistemas de gobierno. Generalmente las paletas iban situadas en
ambos costados, pero en los casos de paletas centrales a popa se colocaba un
timón a cada lado de la rueda de paletas, que eran movidos por una sola caña.

Esquema de un timón actual en una nave a motor.

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Dibujo de un timón doble en propulsión por rueda de paletas a popa.

El timón en las embarcaciones actuales

Según su estructura, podemos encontrar timones de plancha sencilla,

doble, huecos y currentiformes. Los dos primeros se instalan normalmente en
los buques de vela; en los mercantes, hoy en día, casi todos son currentifor-
mes. De acuerdo al tipo de montaje, se pueden clasificar en soportados, semi-
suspendidos y suspendidos (o colgantes). Y en cuanto a la distribución de su
área con respecto a su eje de giro, en timones sin compensar, compensados y
semicompensados.
Como se ve a simple vista en las figuras de la página siguiente, las diferen-
cias entre los timones son notables, no en cuanto a montaje y distribución del
área con respecto a su eje de giro, que pueden ser similares, sino a las formas,
tamaños (no se observa en las figuras), ángulo que forma el eje de giro con el
eje del palo y la sutileza del pie de codaste, entre otras cuestiones.
Aparte de las formas del timón, que se diseñan en función del resto de las
formas del casco, la superficie de este es proporcionalmente mucho mayor
que la del timón de un buque mercante. Las razones de esta desproporción son
debidas a varios factores: menor velocidad, falta de la corriente de expulsión
incidente en el timón (cuando se navega a vela) y la escora del velero (con lo
que actúa la proyección del timón con respecto a la marcha).
La fuerza que actúa sobre el timón depende de varias variables: dimensio-
nado, perfil y secciones de la pala, velocidad del buque y ángulo de metida.

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Tipos de timones en buques mercantes. De izquierda a derecha: timón compensado y soportado.

Timón compensado y con dos soportes. Timón compensado y colgante. Timón sin compensar y
con varios machos.

Tipos de timones en barcos de vela. De izquierda a derecha: timón abisagrado a la quilla siendo
una extensión a popa de la misma. Timón elíptico independiente de la quilla soportado. Timón
trapezoidal independiente de la quilla y soportado. Timón independiente de la quilla y semi-
compensado.

Otro factor influyente es la velocidad de gobierno, que se define como la

mínima para que la acción del timón sea eficaz, la cual varía según las carac-
terísticas de cada buque. Por ejemplo, los buques lentos disponen de un timón
de grandes dimensiones que les permite maniobrar a muy baja velocidad,
mientras que los más rápidos llevan timones pequeños que exigen una veloci-
dad mucho mayor para que el timón sea efectivo. La velocidad de gobierno
depende también de otras circunstancias, tales como intensidad y dirección de
la corriente.
Hay diferentes fórmulas para el cálculo de la fuerza del timón, pero una de
las más utilizadas es la de Baker y Bottomley para timón en el centro y a popa
de la hélice, ajustándose a unidades métricas. La ecuación es la siguiente:
F = 18 x A x V2 x θ (Newtons),
siendo:
A = Área del timón en m2. V = Velocidad en ms-1. θ = Grados de metida de timón

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 TEMAS GENERALES

Podemos observar que al estar la velocidad elevada al cuadrado, al dismi-

nuir esta, si queremos obtener en el timón la misma fuerza que antes de la
disminución, hay que aumentar considerablemente la superficie. En los vele-
ros, el timonel tiene que compensar la guiñada residual con la que no haya
podido la quilla. Por ello, es necesario un timón efectivo dentro de una gama
de velocidades y que la retrorespuesta sea la mínima. Hoy en día, se constru-
yen timones compensados estupendamente proporcionados y perfilados que
cumplan a la perfección estas exigencias. El problema de una retrorrespuesta
en un timón convencional siempre existe, siendo además muy dura en el
rango de las velocidades altas. Esta circunstancia es realmente un serio
problema al correr temporales.
El proyectista, y a su vez el constructor, debe poner mucha atención en la
resistencia del sistema debido a las descomunales fuerzas que ahí se acumulan
y que deben ser disipadas en el casco. En ocasiones se habla del skeg, o sopor-
te perfilado anterior al timón (una especie de pie de codaste), como la pana-
cea, y eso a pesar de sus desventajas para remediar esta situación en timones
compensados o semicompensados.
Muy importante es que la pala del timón quede bien sumergida. Cuanto más
a popa esté montada, más larga ha de ser. Dos razones abogan por ello. Prime-
ro, por el peligro de la inversión con mucha escora y fuerte cabeceo. Segundo,
por la corriente favorable de superficie en la cresta de la ola, que desaparece a
uno o dos metros de profundidad y donde la respuesta a la pala mejora.
Finalmente, cabe señalar que existe reglamentación oficial para la cons-
trucción, el comportamiento y la estabilidad del timón en el SOLAS (3) de
1974 y en las reglamentaciones de las Sociedades de Clasificación (4) (IACS).
En particular, en la Regla 29 del Capítulo II-1 del SOLAS incluye, entre otras
disposiciones, que la eficacia del timón, en cuanto a su construcción se refie-
re, estará en función de la totalidad del área de la pala, la ubicación respecto a
las hélices del buque, el número de timones y las formas del codaste. Por su
parte, en los últimos 35 años, las IACS han desarrollado unas 200 reglas unifi-
cadas que hacen referencia a muchos factores técnicos: resistencia longitudi-
nal mínima, directrices sobre la carga y la descarga, utilización de distintos
tipos de acero para la construcción de un casco, etc. Esas sociedades de clasi-
ficación nacieron fruto de las necesidades del mercado asegurador marítimo
en los siglos XVII y XVIII.

(3) Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar o SOLAS

(acrónimo de la denominación inglesa Safety Of Life At Sea) es el más importante de todos los
tratados internacionales sobre la seguridad de los buques.
(4) Las sociedades de clasificación son instituciones eminentemente técnicas, creadas para
asesorar e informar a los constructores, armadores, aseguradores, cargadores, compradores de
buques y, en general, a todos aquellos interesados en la navegación y el comercio marítimo, en
cuanto a la construcción y condiciones de navegabilidad de un buque.

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Conclusión

Podemos concluir con este artículo que del timón de codaste quedan claras
muchas cuestiones relacionadas con su funcionalidad, evolución, logros.
Aunque subsisten incógnitas por resolver, como su origen. No obstante, la
importancia del avance tecnológico que supuso el timón de codaste no radica
en su comienzo. Pudieron ser los chinos, los árabes o los vikingos. Lo cierto
es que Occidente dio un impulso al timón de codaste en cuanto a su avance y
desarrollo tecnológico. Por ello, más que su origen cronológico y geográfico,
cabría plantearnos los conocimientos que lo propiciaron.
Consideramos que este logro de la humanidad puede estar basado en la
observación y comprensión del movimiento y dinámica de la direccionalidad
de los grandes peces, como ballenas y tiburones. La esencia del timón de
codaste estaría basada en una imitación de la naturaleza. Es decir, sería el
resultado de una observación de la naturaleza aplicada a una necesidad tecno-
lógica. Ello nos hace pensar que la naturaleza es una fuente de sabiduría o
capacidad del ser humano para comprender y expresar la realidad y aplicar
esos conocimientos a soluciones tecnológicas que dan resultados óptimos y
sientan las bases para su progreso y avance. Dejamos abierto este campo de
investigación que el origen del timón de codaste nos hace plantear.

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