SISTEMAS
CONTROL ELECTRONICO DIESEL PARA MECANICOS
HILUX DENDO HP3 2005-2015
NO TRABAJOS O NIVEL DE LABORATORIO
COMMON RAIL CURSO INTENSIVO
ON LINE
DENSO HP3 MONTADO
EN TOYOTA HILUX
2005-2015 24 H INTENSIVAS ON LINE
MOTORES 1KD Y 2KD CON PROCESOS PRACTICOS REALES
GRABADOS, Y EXPLICACION EN VIVO
DEL TUTOR.
GRUPO DE TRABAJO EN CHAT
AULA VIRTUAL.
Objetivos.
Al finalizar el curso los participantes estarán habilitados
para:
- Identificar la estructura y operación del sistema
common rail HP3 montado en vehículos TOYOTA,
HILUX con motores 1KD y 2KD, del 2005 al 2015.
- Aplicar procesos y procedimientos de diagnóstico de
fallos comunes en el sistema, con la ayuda de equipos
de diagnóstico e información técnica, manteniendo los
niveles de seguridad e higiene, así como de calidad de
servicio, en estos vehículos. Esto debes perseguir¡¡¡
ERES EL RESPONSABLE
DE LOGRARLO
CALENDARIZACION DEL CURSO
Días: DOMINGOS
Hora: Clase 1 de: 9:00 am - 10:50 am.
Intermedio de 10:50 am - 11:00 am.
Clase 2 de: 11:00 am - 12:50 pm.
Cierre: 12:50 pm - 13:00 pm
Inicio: 19 de JULIO. Finaliza: 30 de AGOSTO.
Clases Julio: 19, 26 Agosto: 9, 16, 23, y 30
CERTIFICACION:
Se entregará:
DIPLOMA de PARTICIPACION al CURSO.
Con constancia de asistencia a las jornadas
individuales.
Se entregará:
CERTIFICADO DE CURSO.
(Con créditos para el Master Diésel en
Common Rail).
Al completar al menos el 70% de los ejercicios
y evaluaciones programas
CONTENIDO DEL CURSO:
CLASE 1. ESTRUCTURA DEL SISTEMA CR DENSO HP3 DE HILUX.
CLASE 2 ANALISIS Y VERIFICACION DEL SISTEMA DE BAJA Y ALTA PRESION
CLASE 3 ANALISIS Y VERIFICACION DEL SISTEMA ELECTRONICO.
CLASE 4 ANALISIS ELECTRONICO DE LA INYECCIÓN.
CLASE 5 SISTEMAS AUXILIARES Al SISTEMA.
CLASE 6 SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO.
DINAMICA DE CURSO
1. CLASES ON LINE.
Cada Domingo programado, el instructor dictara las clases ON LINE en vivo, muchas de ellas
con el vehículo para hacer las pruebas reales, otras con videos grabados de los procesos y
procedimientos.
2. AULA VIRTUAL.
Se tendrá Acceso 24/7 a un aula virtual, donde se podrán ver las grabaciones de las clases
en vivo, hasta un mes después de finalizado el curso, además ase podrá acceder en la
misma a otros videos de apoyo a la calase y a materiales de estudio en PDF, descargables..
3. GRUPO DE TRABAJO.
Se tendrá acceso a un GRUPO DE TRABAJO VIA WhatsAPP, para apoyo a consultas o dudas
relacionadas a las clases o al fallos SOBRE EL TEMA, se atenderá de lunes a viernes en horas
hábiles, durante las 6 semanas del curso. Luego podrán integrase al grupo MASTER EN
COMON RAIL. Para apoyo mutuo colectivo
SISTEMAS INJT
COMMON RAIL
DENSO HP3 MONTADO EN
TOYOTA HILUX
2005-2015
MOTORES 1KD Y 2KD INJF
ANALISIS DEL
SISTEMA DE CONTROL DE SENSORES
INYECCION
CONTENIDO DEL CURSO:
CLASE 4. ANALISIS ELECTRONICO DE LA INYECCION
Parte 1. Análisis operativo del control electrónico
Análisis del EDU.
Análisis de señales INJT e INJF
Análisis de parámetros PID´s
Banqueo de EDU
Parte 2 Análisis de la inyección.
Operación del inyector.
Servicio a Inyectores.
Análisis de señales de la PDV
Análisis de parámetros PID´s
SISTEMAS
COMMON RAIL
SISTEMA DENSO HP3
TOYOTA HILUX
EN LOS SISTEMAS DENSO
TOYOTA SE UTILIZA UN
ELECTRIC DRIVER UNIT EDU
FUEL INJECTION CONTROL
Elemento de cambio
El control de aprendizaje de cantidad de micro inyección y el control de corrección de cilindro de amplio rango se han
agregado al CRS equipado con los motores 1KD-FTV y 2KD-FTV.
Patrón de inyección
En este sistema CRS, la inyección se produce un máximo de tres veces. en funcionamiento normal, inyección de
combustible El control se realiza con una inyección piloto y una inyección principal. Sin embargo, se agrega una inyección
piloto adicional cuando el motor se pone en marcha a bajas temperaturas, así como cuando el motor está funcionando en
el rango de baja temperatura y velocidad de rotación baja
Control de aprendizaje de cantidad de micro inyección
(1) Esquema
• En el control de aprendizaje de cantidad de micro inyección, la cantidad de inyección real del inyector se estima a
partir del cambio en la velocidad de rotación del motor que acompaña a una inyección muy pequeña. La diferencia
entre la cantidad de inyección real estimada y el valor de comando de la cantidad de inyección en ese momento se
aprenden mediante la ECU del motor. Esta diferencia se utiliza luego para corregir la cantidad de inyección real.
(2) Objetivo
• El control de aprendizaje de cantidad de micro inyección se utiliza para lograr lo siguiente: 1) para minimizar la
inyección desviaciones de cantidad debido al deterioro del inyector con el tiempo, y 2) para evitar el ruido de
funcionamiento del motor debido a fallas de encendido y humo de escape.
(3) Esquema de control
• El control de aprendizaje de cantidad de micro inyección se realiza automáticamente aproximadamente cada 2000 km
de funcionamiento normal del vehículo y se completa después de que el vehículo haya recorrido aproximadamente 500
km. Real el aprendizaje tiene lugar durante los siguientes procesos.
Determinación de las condiciones de aprendizaje
El control de aprendizaje de cantidad de micro inyección se realiza cuando se realizan las siguientes dos operaciones del
motor.
establecido: 1) una reducción de la velocidad del vehículo, y 2) se corta la inyección. En el proceso de determinación, el
ECU del motor juzga entonces si se han cumplido o no las condiciones para el aprendizaje. La siguiente figura
muestra los detalles específicos para las determinaciones de aprendizaje.
Operación de micro inyección única
En el proceso de operación de micro inyección única, la micro
inyección se realiza una vez que los siguientes elementos
se establecen: 1) el cilindro para el que se realizará el
aprendizaje, y 2) la cantidad de inyección. La figura
a continuación se muestran los ajustes y controles específicos
para una única micro inyección.
Detección del cambio de velocidad de rotación mediante
inyección
N En este proceso, el cambio en la velocidad de rotación se
puede detectar usando la micro inyección configurada. La
figura
a continuación se muestra el procesamiento para calcular
cambios en la velocidad de rotación.
El aprendizaje debe realizarse manualmente cuando se
reemplaza un inyector (o inyectores) o la ECU del motor.
Según la figura siguiente, las herramientas de diagnóstico se
utilizan para realizar el aprendizaje mientras el motor está en
funcionamiento.
Control de corrección de cilindros de amplio rango
(1) Esquema
• En el control de corrección de cilindro de amplio rango, el estado de combustión de cada cilindro se detecta en
función de la Señal del sensor de posición del cigüeñal (NE). La cantidad de inyección en todos los cilindros se puede
promediado corrigiendo la cantidad de inyección para cada inyector. Control de corrección de cilindro de amplio
rango corrige el control FCCB convencional (control de estabilización del ralentí) realizado a ralentí en todos los
regiones de rotación.
Esquema de control
• La diferencia entre la cantidad de inyección final y la cantidad de inyección real se aprende en base a
el bucle en la figura siguiente. A continuación, se comparan los dos elementos siguientes: 1) los resultados de la
estimación de la cantidad de inyección basada en el estado ideal para la entrada de NE, y 2) los resultados de la
inyección real Estimación de la cantidad basada en la entrada de NE real (valor detectado).
Circuito de funcionamiento del
inyector
Para mejorar la respuesta del
inyector se ha cambiado la
tensión de funcionamiento a
alta tensión, lo que acelera
tanto la magnetización del
solenoide como la respuesta
de la TWV. La EDU del circuito
de carga de la ECU aumenta
la respectiva tensión de la
batería a aproximadamente
110V, lo que suministra al
inyector la señal de la ECU
para activarlo.
El EDU o Driver de Inyectores:
El EDU tiene 2 pinera a las que le
llegan + 12V y Masa y tiene un
cable para el control del
tiempo de inyección por cada
cilindro llamados #10, #20, #30 y
#40. Por este cable la
ECU le ordena al EDU el avance y
la duración del Pulso de
inyección.
Otro cable llamado INJF
(Injection Feedback) envía la
confirmación del EDU a la ECU
informando que se produjo la
inyección.
Señal de confirmación de inyección del EDU a la ECU
llamada INJ FBK
Las señales INJF están superpuestas con las #1 a #4 y
también están superpuestas las señales # con los pulsos
a los Inyectores.
Diagnóstico: Si el EDU tiene + 12V y masa y si están los
pulsos de la ECU al EDU (#1 a #4) y no hay pulsos a los
inyectores, el EDU esta dañado.
Los inyectores comparten un cable de a pares (1 y 4 – 2 y
3) que se llama “Lado Alto” que es por donde la ECU
coloca el positivo de 100V de apertura del inyector, y por
el cable independiente (llamado “lado bajo”) le pone el
pulso de masa.
El lado alto de los inyectores 1 y 4 es el pin A5 COM1
(rojo-blanco) del EDU y el de los
inyectores 2 y 3 es el pin A6 COM2 (celeste – blanco).
Al CHAT del CURSO
ING. JOSE FRANCISCO CASTELLANOS
Director CITEC EL SALVADOR
SISTEMAS
COMMON RAIL
SISTEMA DENSO HP3
TOYOTA HILUX
INYECTORES
EN LOS SISTEMAS DENSO DE
HILUX 2005 2015 SE EMPLEAN
INYECTORES DEL TIPO
BOBINADO DE DOS LINEAS
DEL TIPO G2 Y G3
INYECTOR CR
ESTRUCTURA Y OPERACIÓN HP3.
El sistema tiene 1 Pre inyección (Motor 2KD) o
2 Pre Inyecciones (Motor 1KD) y en los
dos casos 1 inyección Principal. La Pre
inyección se corta a las 2500RPM
manteniéndose solo la Inyección Principal. En
desaceleración la ECU corta los pulsos de
inyección y los retoma a ~ 1200 RPM.
La duración del pulso de inyección es muy
corta, encontrándose entre 0,5mseg y
1,5mseg como máximo.
La apertura del inyector se efectúa con el
pulso de 100V y la retención (tiempo
mantenido abierto) la realiza el EDU
switchando a alta frecuencia al nivel de los
12V al inyector. El EDU trabaja por descarga
capacitiva, es decir genera 100V, lo almacena
en capacitares y los descarga contra el
inyector.
En el oscilograma se observa el
pulso de la Pre-inyección y
luego la inyección principal
medidos con osciloscopio en un
Motor 2KD. Los inyectores se
abren con 100V y la
retención es con 12V
switchados. La muestra fue
tomada en una aceleración
brusca por
lo que el pulso se ve
ensanchado a ~ 1,5mseg.
Cambiar elementos
Los inyectores utilizados con los motores 1KD-FTV y 2KD-FTV se
han cambiado del tipo G2 al Tipo G3.
En comparación con el inyector tipo G2, el inyector tipo G3
tiene las siguientes características:
• La forma de la boquilla y la forma del servicio de sellado de
alta presión se han cambiado, lo que resulta en una
estructura resistente a altas presiones.
• El inyector G3 responde mejor debido a los cambios en la
boquilla y la válvula solenoide.
Teniendo en cuenta las medidas de montaje, la longitud total
del inyector 295050-008 # (para uso con cilindros 1 y 2 en el
DYNA) se ha acortado 5,5 mm.
Códigos de respuesta rápida (QR)
Los códigos QR se utilizan para mejorar la precisión de la cantidad de inyección del inyector. El código del vehículo
Se lee la línea de montaje y luego se ingresa en la ECU del motor. Similar al proceso de la línea de montaje, cuando
Al realizar el servicio, una herramienta de diagnóstico lee el código de identificación y se ingresa en la ECU del motor.
Al CHAT del CURSO
ING. JOSE FRANCISCO CASTELLANOS
Director CITEC EL SALVADOR
TECNOLOGIA AL ALCANCE DE TODOS
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EQUIPO DE TRABAJO CITEC On line
Instructor: Ing. José Castellanos
Master Tech Trainer
Director CITEC.
Instructor apoyo: Técnico Iván Aguilar.
Web Master: Ing. Gerson Castellanos
Redes sociales: Lic. Francisco Javier Castellanos
Técnico transmisión: Téc. Kevin José Castellanos
Diseños: Br. Fernando Castellanos.
Apoyo comercial: Prof. Alfredo Ventura
TE ESPERAMOS EN LA PROXIMA CLASE
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CITEC El Salvador José Castellanos
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