Apuntes del Curso de Timonel de Yate Vela y Motor

Quequén, Abril – Diciembre 2022

Índice

Clase 1: Introducción a la Navegación. Embarcaciones. Propiedades.

Estabilidad. Terminología nautica básica. Estructura de un barco.
Cabuyería: Introducción.Importancia.Cualidades de un buen nudo.
Trabajo Práctico: Partes de un velero. Identificación en el barco escuela.

Clase 2 Propulsión y Gobierno. Aparejos. Velas. Tipos de Velas. Combinaciones vélicas.

Jarcia Fija. Elementos complementarios. Jarcia móvil o de labor.
Cabuyería: Adujar cabos. Vuelta de cornamusa.
Trabajo Práctico: Procedimiento para llevar el barco escuela al muelle.

Clase 3 Funcionamiento de un velero. Historia breve de la navegación.

Efecto Venturi y Efecto Bernoulli. Par de Escora y Par de Adrizamiento.
Abatimiento. Viento real y Viento Aparente.
Cabuyería: Nudo As de Guía.
Trabajo Práctico: Armado del barco escuela para la navegación.

Clase 4 Rumbos de Navegación. Zona muerta. Ceñida. A un descuartelar.

Través. Largo. Aleta. Empopada. Viento real y aparente en función de los rumbos
de navegación.
Cabuyería: Nudo Ballestrinque.
Trabajo Práctico: Operación de motores fuera de borda e internos.

Clase 5 Maniobras marineras. Labor con velas. Cazar y Filar. Orzar y Derivar.
Virada por avante y Trasluchada. Maniobra de achicar velas.
Toma de rizos. Maniobra de poner el velero a la capa.
Navegación con Spinakker.
Cabuyería: Nudo llano y Nudo 8 o Lasca.
Trabajo Práctico: navegación a rada y prácticas de maniobras básicas.

Clase 6 Maniobra de Fondeo. Anclas. Lineas de Fondeo. Amarras. Atracar.

Cabuyería:
Trabajo Práctico: prácticas de fondeos.
1
Clase 7 Diseño de Barcos. Las Quillas.Quilla corrida, de aleta, pantoque, con bulbo.
Amarras: a muelle y a “muertos”. Abarloarse a otras embarcaciones. Ancla de
capa.
Cabuyería:
Trabajo Práctico: Abarloarses. Amarras en muelle. Fondeo con “muertos”.

Clase 8 Navegación con mal tiempo. Prevención. Tácticas de navegación.

Capear el temporal. Alternativas vélicas para poner el velero a la capa.
Correr el temporal.
Cabuyería:
Trabajo Práctico: navegación a rada y prácticas de maniobras de capa.
Navegación en rada en diferentes condiciones.

Clase 9 Hombre al agua. Precauciones. Maniobra de hombre al agua con vela.

Maniobra de hombre al agua con motor.
Cabuyería:
Trabajo Práctico: navegación a rada y prácticas de maniobras MOB.

Clase 10 Comunicaciones radiales y pedidos de auxilio. VHF. Canales preasignados.

Codigo Q. Alfabeto fonético. Llamadas de emergencia.
Cabuyería:
Trabajo Práctico: uso de equipos móviles y fijos de comunicación. Modulaciones
de prueba.

Clase 11 Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes (RIPA).

Generalidades. Reglas. Luces y marcas. Señales acústicas y luminosas.
Cabuyería:
Trabajo Práctico: análisis de colisiones. Simulación de peritajes de siniestros.

Clase 12 Sistema de boyado marítimo IALA. Boyas de aguas seguras, de peligro aislado,
especiales, cardinales, laterales y de nuevo peligro. Luces de navegación
Cabuyería:
Trabajo Práctico: identificación de boyas en recorridos reales.

2
Clase 13 Meteorología. La atmósfera. Masas de Aires. Vientos. Centros de Alta y Baja
Presión. Isobaras. Efecto Coriolis. Vientos locales. Ley de Buys-Ballot. Frentes
fríos y cálidos. Formaciones isobáricas. Mapas meteorológicos y Pronósticos.
Cabuyería:
Trabajo Práctico: manejo de mapas meteorológicos y pronosticar ventanas de
tiempo para singladuras.

Clase 14 Navegación tradicional. Unidades de medida en náutica. La esfera terrestre.

Coordenadas geográficas. Cartas Nauticas. Magnetismo terrestre. Norte
Verdadero y Norte Magnetico. Declinación magnética. Rosa de los Vientos.
Rumbos. Demoras. Marcaciones. Enfilaciones.Marcaciones sucesivas. Pínula.
Compás.
Cabuyería:
Trabajo Práctico: identificación de señales en cartas. Cálculos de declinación
magnética actualizada. Establecer las coordenadas de puntos en las cartas.

Clase 15 Navegación electrónica. Radares. GPS. AIS

Cabuyería:
Trabajo Práctico:

Clase 16 Mareas. Corrientes. Mareas de Sisigia y de Cuadratura. Regla de los Doceavos.

Isobatas. Tablas de Marea. Marea predicha.
Cabuyería:
Trabajo Práctico:

Clase 17: Publicaciones marítimas. Derroteros. Lista de Faros. Servicio de Hidrografía

Naval. Boletines de Avisos a los navegantes. Radioavisos.
Cabuyería:
Trabajo Práctico:

Clase 18 Planificación de una singladura.

3
Clase 19 Motores. Fuera de Borda. Intra-borda. Dentro-Fuera de Borda. D-Drive.V-Drive.
2 tiempo. 4 Tiempos. Motores Eléctricos. PNA Ordenanza Marítima N° 17/72.

Clase 20 Incendios. Clasificación por su origen. Medidas ante fuego declarado. Extintores.

4
Clase 1 - Introducción a la Navegación.
Navegar: es combinar ciencia y técnica, para trasladarnos mediante una embarcación, hasta
un punto dado.
Toda navegación se basa en la resolución de Cuatro Problemas Fundamentales:
Posición: situación sobre la superficie terrestre, es decir, la determinación de las
coordenadas geográficas: Latitud y Longitud, en que se encuentra el barco.
Rumbo: dirección que lleva el barco para trasladarse hacia el destino buscado.
El gobierno del barco, busca llevar un rumbo determinado, de acuerdo a nuestro
objetivo.
Distancia: separación entre dos puntos geográficos, medida en millas nauticas.
Profundidad: altura del nivel del agua en un lugar determinado y a lo largo de la derrota, la
cual deberá ser siempre la suficiente, para evitar encallar o varar.

El Navegador o Skipper, es la persona designada, en la embarcación, que tiene la función de

ubicar en todo momento, el lugar en el espacio, en el que se halla la embarcación, en un
espacio acuático en nuestro caso. Y su segunda función es determinar si ese lugar en el
espacio es seguro o no para la navegación. Para ello se vale de las cartas náuticas, la
meteorología, las reglamentaciones y otros temas, todos materia de estudio, en este curso.

Un navegador, para poder determinar su lugar en el espacio, debe obtener las coordenadas
geográficas de su ubicación.

5
Embarcaciones. Propiedades.
Denominamos embarcación, al artilugio con flotabilidad destinado a navegar en mares, ríos
y lagos. Toda embarcación reune las siguientes condiciones generales:

a.- Flotabilidad
b.- Desplazamiento.
c.- Estabilidad.
d.- Estanqueidad.
e.- Navegabilidad.
f.- Resistencia estructural o solidez.
g.- Evolución y capacidad de gobierno.
h.- Habitabilidad.

6
a) Flotabilidad: Propiedad que tienen ciertos cuerpos que al sumergirlos hasta un
determinado calado, dentro de un líquido, tienden a volver hacia la superficie. Se basa en el
Principio de Arquímedes: "todo cuerpo sumergido dentro de un líquido experimenta un
empuje vertical, de abajo-arriba, igual al peso del volumen del líquido desalojado".

La flotabilidad está determinada por las fuerzas que actuan sobre la embarcación y el sentido
de las mismas:

• Fuerza de gravedad: posee sentido negativo (hacia abajo).

• Empuje: de sentido positivo (hacia arriba).

La resultante de ambas fuerzas determinará el tipo de flotabilidad. En este sentido la

flotabilidad es positiva cuando la embarcación tiende a ascender dentro del fluido, será
negativa cuando la embarcación tienda a descender dentro del fluido, finalmente, la
flotabilidad será neutra cuando se mantiene en suspensión dentro del fluido.

7
b) Desplazamiento: se define como el producto del volumen sumergido por el peso
específico del agua en que flota y representa el peso del agua desplazada por este volumen
(Principio de Arquímedes).
Es el peso total del buque, que es igual al peso del volumen del líquido desalojado por su
obra viva.
Se expresa en Toneladas Métricas (1 Tm = 1000 Kg).
Para calcular el Desplazamiento, conocidos el volumen sumergido y la densidad del agua:

D = Vc x d
D = Desplazamiento
Vc = Volumen de carena
d = densidad del agua en la que se encuentra el barco

Para que una embarcación esté adrizada, a flote y en equilibrio es necesario:

• Que el Desplazamiento (D) del buque y el Empuje (E) sean iguales.
• Que el centro de gravedad (G) y el centro de carena (C) estén en la misma vertical.

Desplazamiento máximo: Es el peso máximo del volumen de agua desplazada por el casco.
El cálculo se hará con la embarcación cargada con todo su equipo de seguridad, con los
tanques llenos y el número máximo de personas a bordo.

De caras a la práctica, el desplazamiento de un buque es interesante para el gruista o el

mecánico que remolca el barco pues es el peso (máximo del barco).

Para nosotros como navegantes, este dato no es importante pues el barco es tal como és y
no podemos modificar este valor.

Para el examen, es saber la definición y no confundir con el Arqueo.

8
c) Estabilidad: capacidad propia de la embarcación, de mantener o recuperar el equilibrio o
posición de adrizamiento normal de reposo cuando es separada de esta por la acción de las
fuerzas exteriores e interiores. Una buena embarcación debe poseer la suficiente estabilidad
como para que con los balances y cabezadas, recupere fácilmente su posición inicial de
reposo (posición de adrizado).
Podemos distinguir: Estabilidad Transversal y Estabilidad Longitudinal.

9
10
Movimiento y Oscilación de un barco. Los 6 grados de libertad.
El buque en el mar, sometido a todas las fuerzas actuantes, se mueve según seis grados de
libertad. Tres de traslación y tres de rotación.

TRASLACIONES
1. Movimiento vertical de ascenso y descenso: Arfada
2. Movimiento lateral a ambas bandas: Deriva
3. Movimiento longitudinal de avance o retroceso.
ROTACIONES:
1. Según el eje vertical 'Z' : Guiñada de rumbo.
2. Según el eje trasversal 'Y': Cabeceo.
3. Según el eje longitudinal 'X': Balance o rólido. El término rolido también es utilizado
en el ámbito de la natación.

11
Estabilidad longitudinal de una embarcación
Asiento: Es la diferencia de calados entre proa y popa. Normalmente los barcos no tienen el
mismo calado a proa y a popa, así que cuando el calado de popa es mayor que el de proa se
dice que tiene asiento positivo o apopante y cuando el calado de proa es mayor que el de
popa tiene asiento negativo o aproante.
A = Cpp – Cpr
La diferencia entre el asiento final y el asiento inicial se llama alteración.
a = Af – Ai
Los buques con asiento negativo tienen reducido la capacidad de gobierno ya que el timón
al estar más elevado tiene menos superficie dentro del agua y por ello reduce su
efectividad.

Asiento: Diferencia entre el calado de popa y el de proa.

Asiento apopante: cuando el barco tiene más calado (más sumergido) de popa que de
proa.
Asiento aproante: cuando el barco tiene más calado (más sumergido) de proa que de popa.
Asiento nulo: barco equilibrado longitudinalmente, el calado de proa y el calado de popa
son iguales

12
d) Estanqueidad: es la capacidad propia de la embarcación de mantenerse impermeable,
pese a la acción de las distintas fuerzas ejercidas sobre la misma. Se corresponmde con la
impermeabilidad de su estructura, que impida la entrada de agua a su interior, la cual afecta
a su flotabilidad.

e) Navegabilidad: capacidad estructural y de diseño, de un cuerpo, de cumplir con las

condiciones generales de una embarcación

f) Resistencia estructural o solidez: capacidad de soportar los violentos esfuerzos que sufre
el buque sobre las olas sin que varíen sus formas.

g) Evolución y capacidad de gobierno: Es la propiedad que ha de tener el buque para que

pueda cambiar de rumbo en el menor tiempo y espacio posible.

h) Habitabilidad: es la propiedad que tiene toda embarcación para brindar confort y

reparo, a sus tripulantes.

13
Términos: Barlovento - Sotavento

Términos: Amuras
Cuando navegamos, el viento "entra" por un lado del barco, “infla” la vela y "sale" por el otro.
Por lo tanto, la vela siempre va del lado contrario a donde entra el viento, porque éste la
empuja. Se dice que un bote está AMURADO A ESTRIBOR cuando el viento entra por la banda
de estribor y la vela está del lado de babor. Un barco está AMURADO A BABOR cuando el
viento entra por la banda de babor y la vela está del lado de estribor.

14
Dimensiones de un barco:

Eslora: Es la longitud del buque.

Es frecuente medir la eslora en pies (1 pie = 0, 3048 m ó 30 cm aproximadamente).
Es la medición que se hace del barco desde la línea de crujía, de popa a proa, sin contar los
elementos desmontables de la embarcación. Se puede distinguir entre eslora entre
perpendiculares, de flotación, máxima y total, aunque es habitual usar el término de eslora
total.

Eslora entre perpendiculares: Es la medida entre las perpendiculares de proa y popa.

Entendemos perpendicular de popa la medida generalmente tomada en línea al eje del timón
y como perpendicular de proa a la intersección del casco con la línea de flotación a plena
carga y con asiento nulo, es decir, que el calado de proa y el calado de popa son iguales.

Eslora de flotación: Es la longitud del plano de flotación medida entre proa y popa y es
distinta para cada superficie de flotación

Eslora máxima: Es la distancia entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía entre la
parte más saliente de popa y la más saliente de proa de la embarcación. Incluimos las partes
estructurales del barco y no contamos partes no estructurales como puede ser el púlpito de
proa o partes desmontables que no afecten a la estructura de la embarcación como
tangones, baupreses, timones o motores fueraborda.

Eslora total: Es la longitud total de barco medida entre sus extremos de proa y popa. Aquí
contamos las partes no estructurales del barco como pueda ser el púlpito de proa.

Manga: Es la medición que se hace del barco de babor a estribor en su eje trasversal.

15
Puntal: es la máxima dimensión vertical, medida desde la parte superior de la quilla hasta la
cubierta.

Francobordo: Distancia del barco desde la parte superior de la cubierta hasta la línea de
flotación (cuando el barco está cargado con su máxima capacidad de desplazamiento).

Calado: El calado es la altura de la parte sumergida del casco, también lo podemos definir
como la medida vertical tomada desde la quilla hasta la línea de flotación.

Tomando la medida en la perpendicular de popa, tendremos el calado de popa y si la

medida la tomamos en la línea de la perpendicular de proa tendremos el calado de proa. El
calado en el medio es la medida de la parte sumergida del casco tomada a la altura de la
cuaderna maestra.

Calado medio: Es la semisuma de los calados de proa y popa. Es decir el calado de proa más
el calado de popa dividido entre dos.

Calado en el medio: Es la medida vertical entre la quilla y la línea de flotación en la

medianía del buque. Se representa como Cem

Desplazamiento: Es el peso total que el barco puede transportar (personas, tanques llenos,
carga, materiales de seguridad, étc), medido en volumen de agua desplazado por el casco.
El volumen de agua desplazado por un barco siempre será igual a la carga total de este.

16
Casco y Estructura de un barco

Quilla:
La quilla es una pieza larga y recta formada por un material robusto como puede ser la
madera o el hierro. Recorre la parte inferior del barco de proa a popa y forma la base de la
estructura del barco dándole rigidez y resistencia. También se puede definir como la columna
vertebral del esqueleto del barco. A la quilla se unen las cuadernas, la roda y el codaste.
Cuadernas:
Las cuadernas las podemos definir como las costillas del esqueleto o estructura del barco.
Son unas piezas transversales en forma de U o V, que unidas a la quilla en su parte inferior y
hacia ambos lados dan forma al barco. La cuaderna más ancha, que suele estar situada en el
centro de la embarcación, se llama cuaderna maestra.
Roda:
La roda es la prolongación de la quilla en la parte delantera de la embarcación en sentido
vertical o inclinado, forma la proa del barco. Está construida del mismo material que la quilla.
La unión de la roda con la quilla se llama pie de roda.
Codaste:
El codaste es la prolongación vertical o inclinado de la quilla en la parte trasera del barco para
formar la popa. Está construida del mismo material robusto que la quilla.
Baos:
Los baos son unas piezas de refuerzo transversales situadas encima de las cuadernas uniendo
sus dos extremos superiores. Sobre los baos se sitúa la cubierta.
Trancanil:
El trancanil es una pieza longitudinal que va desde la popa a la proa de la embarcación
uniendo la parte superior de las cuadernas por ambos lados.

17
Borda:
La borda es la parte superior del costado del barco comprendido entre la cubierta y la regala.
La borda sirve de protección en cubierta para evitar caídas al mar. Los veleros y barcos
pequeños no tienen borda, para evitar las caídas se instalan unas barras verticales
llamados candeleros que sirven de soporte a un cable llamado guardamancebos.
Regala:
La regala es la parte superior de la borda, recorre longitudinalmente de popa a proa.
Cubriendo la regala y como remate o embellecedor está la tapa de regala.
Mamparos:
Los mamparos son los tabiques o paredes interiores de los barcos. Pueden ser longitudinales
o transversales.
El plan:
Es el suelo plano y más bajo de la embarcación. En el interior forma el suelo de camarotes,
aseos y demás estancias. Está construido encima de la quilla o sobrequilla.
Sentina:
Es la parte más baja del barco, está situada debajo del plan formando un canal donde se
recogen líquidos procedentes de filtraciones de agua de mar, agua potable o restos oleosos
procedentes de los motores del barco. En la zona más baja de las sentinas se instala la bomba
de achique para poder expulsar al exterior todos líquidos sobrantes.
Imbornales:
Los imbornales son orificios practicados en los costados, a la
altura del trancanil y por encima de la cubierta que atraviesan
el forro externo para desalojar el agua embarcada en la
cubierta.

18
Partes del velero

Proa: Es la parte delantera del barco que con forma de cuña va abriéndose camino en las
aguas en marcha avante.

Popa: Es la parte trasera o posterior de la embarcación.

Costado: Es cada uno de las semi-mitades longitudinales que resultan al dividir el barco por
un plano longitudinal vertical que va de proa a popa, tambien denominado plano de crujía.

Estribor: Es el nombre que recibe el costado o parte derecha de una embarcación mirada
desde popa hacia proa.

Babor: Es el nombre que recibe el costado o parte izquierda de una embarcación mirada
desde popa hacia proa.

Través: Es un plano transversal que corta al barco por la mitad, formando un ángulo de 90
grados con el plano de crujía. En cada costado tenemos un través, el de estribor a la derecha
y el de babor a la izquierda.

Amura: Es la parte delantera del costado que converge en la proa del barco, por tanto,
tenemos dos amuras: la de estribor y la de babor.

Aleta: Es la parte trasera que converge en la popa del barco. Igualmente tenemos dos aletas:
la de estribor y la de babor.

19
Partes del velero

Quillote
ELEMENTOS DE LA CUBIERTA

20
Trabajo Práctico No. 1 – Partes del velero Español – Inglés

21
Características del “Guaruyá” Matrícula REY 09050:
Es un velero Trotter Pandora de 22 pies, fabricado en el país por el Astillero Marco entre los años 1970 y 1977. Es un
diseño de Van de Stadt (diseñador Holandés) orientado para navegar por el Mar del Norte.

Material: plástico reforzado con fibras (PRF). Eslora: 6.69 mts. Manga: 2.0 mts. Calado: 1.0 mts. Altura interior: 1,45
mts.

Por referencias de usuarios, su diseño de manga estrecha, algo bajo y proa retraída, permite que corte muy bien las
olas, sea estable y maniobrable. Se puede decir que es un barco muy marinero, que navega muy seco, no logra grandes
velocidades, pero es muy seguro para navegar.

22
Cabuyería.
La cabuyería es la disciplina o saber, que estudia el arte de hacer nudos, sus clases y sus
distintas aplicaciones. La palabra cabuyeria, proviene de un material llamado cabuya (hilo
sisal), el cual era utilizado para la confección de cabos y sogas.
Desde la más remota antigüedad, la navegación a vela ha exigido un diestro empleo de
cordajes para aparejar las velas o las redes de pesca y las gavias y grúas de carga y descarga,
lo que reclamó una gran variedad de nudos para estas distintas funciones; por ello han sido
los marineros quienes han perfeccionado más esta práctica y, de hecho, había en cada navío
un maestro cabuyero que era el marinero especializado en estibar y trajinar las mercancías
de un barco o que, por ejemplo, atase correctamente un barril para ser izado sin que se
resbalase, que no es tarea fácil, o lo sujetase en la bodega para que el movimiento propio del
mar no lo dañase.
A pesar de que la historia nos cuenta que cuanto más difícil es deshacer un nudo, mejor es
éste, hoy día es generalmente aceptado que un nudo debe tener varias cualidades, entre las
que destacan:
• Fácil de hacer.
• Fácil de deshacer
• Que sirva para el fin designado.
• Estético y limpio,
• Resistente: no deberá poder deshacerse por sí solo
Importancia: los cabos, (y no decimos sogas o cuerdas, ya veremos las diferencias), son
nuestros “socios” permamentes a bordo. En este sentido, participan de todas las actividades,
disponemos de cabos para comandar las velas (drizas y escotas), cabos para fondeo
vinculados al ancla, cabos de amarre a muelle, cabos de remolque, cabos para poder subir
un tripulante caido al agua y mucho más, con lo cual aprender, practicar y dominar las
técnicas de cabuyería, es una cuestión imprescindible de gobierno y seguridad a bordo.
También es de relevancia contar con cabuyeria en buen estado y saber determinar si un cabo
está en condiciones óptimas o no.
La cabuyeria es una actividad que requiere de mucha práctica y disciplina, por lo que se
recomienda que practiquemos y nos interioricemos de los diferentes nudos, con un pequeño
cabo, siempre a mano.

23
Partes de un cabo
Antes de empezar a hablar de nudos lo primero que tenemos que aprender es distinguir las partes de un cabo.
CHICOTE : Nombre con que se designa el extremo libre de un cable de cabo. Un cabo tiene dos chicotes.
SENO : Se trata del arco o curvatura que forma el cabo entre los extremos que lo sujetan, bien cuando trabaja o bien
cuando se manipula con él.
GAZA : Es el lazo que se hace en el chicote (extremo libre del cabo o cable) trenzando los cordones sobre la firme,
fallando o bien mediante una guía, para encapillarlo al noray, bita, cornamusa o cualquier amarre del muelle.
FIRME : Es la parte más larga o principal del cabo, la que está sujeta.
A la acción de sujetar un cabo a cualquier elemento de amarre se denomina hacer firme

Algunos términos de cabuyería:

Adujar: recoger un cabo, enrollándolo de una manera adecuada, para que ocupe el menor
espacio posible y permita usarlo nuevamente de manera expeditiva. La idea es que no quede
retorcido (cocas). Adujar es hacer adujas
Adujas: cada una de las vueltas que quedan al enrollar un cabo, de forma que las vueltas
queden apiladas una sobre otra.
Azocar: apretar bien un nudo o una vuelta. Si bien es lo que esperamos de un nudo, también
es importrante que fácilmente podamos aflojarlo, cuando
así lo necesitemos.
Llamamos cabuyería, a la totalidad de los cabos que
disponemos y utilizamos a bordo.
Hacer firme: amarrar un cabo a un obleto.
Nudo: es un lazo hecho con un cabo que cuanto más se tira de él, más se aprieta o cierra.

24
Clase 2 - Propulsión y Gobierno.
Propulsión: es la encargada de dar el empuje y la fuerza necesaria para mover la embarcación en el mar. Se define
como la acción de producir el traslado a través del agua, de una embarcación, venciendo las resistencias que se oponen
a su marcha.

Este movimiento puede ser generado por Fuerzas Exteriores a la embarcación, como el Viento o el Remolque, o ser
generado por Fuerzas Interiores de la embarcación como Motores y Remos.

¿Cómo funciona la propulsión en embarcaciones de vela? Si bien más adelante, veremos con mayor detalle la manera
en que trabajan las velas de un velero, vamos a resumir someramente la acción del viento y las velas como propulsión
de nuestras embarcaciones.

Puede que pienses que el barco se mueve meramente por la fuerza del viento, pero esto no es del todo así. Sí que lo
era antes, cuando se usaban velas cuadradas, pero esto tenía como resultado una falta de maniobrabilidad. Esto ha
ido evolucionando hasta dar con la técnica que utilizamos hoy en día para la propulsión en embarcaciones de vela.

Ahora, que usamos velas curvas en forma de triángulo o trapecio, el funcionamiento es ligeramente diferente. Vamos
a ver exactamente en qué consiste el proceso. El aire se mueve más rápido en la parte exterior que en la interior de la
vela. De esta forma, se genera una diferencia de presiones, cuya resultante es una fuerza de empuje, perpendicular a
la superficie de la vela, que hace que tu embarcación se mueva.

Timonel: es la persona encargada de gobernar la dirección de una embarcación. Esto se hace mediante la acción sobre
un timón, que dependiendo del tipo de embarcación puede ser de muchos tipos y funcionar de diferentes formas.

25
Tipos de Aparejos
Arboladura: conjunto de palos, botavaras, etc, destinado a sostener las velas.
Veleros con 1 palo:

• Sloop o Balandro: tiene 2 velas: una vela mayor y 1 vela de proa.

• Cutter: tiene 3 velas: una vela mayor y 2 velas de proa.

Veleros con 2 palos: tienen el palo de la vela mayor y el palo de mesana.

• Ketche y Yawl: tienen el palo de mesana menor que el palo de la vela mayor.

• Goleta: tiene el palo de mesana de mayor altura que el palo de la vela mayor.

La diferencia entre el Ketche y el Yawl, es la ubicación del timón. En este último el timón se encuentra por delante del
eje del palo de mesana.

26
Aparejos – el Sloop o Balandro

27
Aparejos – el Cutter - Con Doble Stay de Proa.

Aparejos – el Ketche – Con 2 Palos, el de mesana menor que el de vela mayor.

28
Aparejos – el Yawl – el timón por delante del palo de mesana que es chiquito.

Aparejos – la Goleta – con palo de mesana de mayor altura que el de la mayor.

29
Aparejos - Veleros con los 3 tipos de Palos.
Palo de Mesana - Palo de Vela Mayor - Palo de Trinquete

30
Aparejo a Tope y Aparejo Fraccionado / Apoyo de mástil

Una parte del velero, no mencionada previamente es el codaste. Ahora la explicaremos y

volveremos sobre ella, cuando hablemos de daños y eparaciones abordo.
Codaste: Pieza estructural que prolonga la quilla por la popa.

Esquema que muestra el timón y el codaste:

1. Timón
2. Pivote
3. Soporte
4. Codaste
5. Planchas

31
VELAS

32
Velas de Proa:

Velas - Trinqueta
Es una vela que se pone en los Cutter en el stay intermedio, es una vela chica. A veces se usa,
como veremos más adelante, en situaciones de navegación con mal tiempo.

33
Velas de Capa
Todos los barcos que van a hacer navegación de altura deberían llevar velas de tormenta
(mayor de capa y tormentín) ya que las condiciones pueden cambiar rápidamente y vernos
inmersos en condiciones muy feas para las que necesitamos unas velas específicas.
El tamaño de dichas velas va en función de la eslora y plano vélico del barco, y tienen la
finalidad de poder navegar incluso con vientos muy fuertes.
El tormentín nos reduce, baja y retrasa el centro vélico para poder ceñir en las peores
condiciones donde no podríamos con un triángulo de génova enrollable con mucha bolsa y
muy alto.
La mayor de capa nos permite navegar con una vela mayor mucho más reducida y plana con
la posibilidad de utilizar aún si rompiéramos la boravara.
Estas velas se han de construir en tejido “ORANGE FLUOR” para hacernos más visibles y de
un gramaje pesado para que aguanten los temporales

34
Centro vélico global:
Es el punto donde actúa la fuerza resultante, generada por el viento en las velas.

Centro Vélico individual de vela:

Puede considerarse, en forma aproximada que coincide con el centro geométrico de la vela
en cuestión.
Medianas de un triangulo: rectas que unen el punto medio de un lado con el vertice opuesto.
Permiten obtener el baricentro del triángulo, en nuestro caso el centro vélico.

35
ELEMENTOS DE LA JARCIA - PRIMERA PARTE
Jarcia: conjunto de toda la cabuyería y cableado de una embarcación, destinada a sostener
la arboladura.
Jarcia Firme: sirve para sujetar los palos y básicamente son los obenques y los stays.
Jarcia móvil: sirve para maniobrar las velas y básicamente son las escotas y las drizas.
La imagen siguiente, detalla los elementos de la Jarcias Firme.

36
Jarcia Firme:

Obenque: cada uno de los cables, con que se sostiene y sujetan el palo o mástil.

Obenques bajos: su función es evitar el pandeo del mástil.

Burda: Son cables de refuerzo a los obenques que se sujetan con más ángulo (más a popa y
más bajos).

Estay: cable que aguanta el palo en el sentido proa-popa.

Estay proel: sujeción principal del mástil a la proa, que impide que caiga hacia popa. En él
se iza la vela triangular de proa (génova y foque).

Estay popel: sujeción principal del mástil a la popa, que impide que caiga hacia la proa. Se
usa con mayor frecuencia en el trimado de la jarcia.

Babystay: aguanta la zona media del mástil. En algunas embarcaciones queda sustituido por
dos obenques y crucetas atrasadas.

Estay de trinqueta: sujeta el tercio superior del palo, se iza la trinqueta (pequeño foque). No
todas las embarcaciones lo tienen.

Cadenotes: elementos metálicos sujetos al casco, donde se hacen firmes los obenques.

37
Nudos: Adujar un cabo
Es muy importante "adujar" los cabos (acción de ordenar correctamente), para que sus
filásticas (cada uno de los hilos que forman el cabo) no guarden mala memoria y se retuerzan
como en la foto.
Para ello se lo deberá girar, ayudándonos de los dedos índice y
pulgar, para que no se guarde con formas de "ochos" y poder
entonces disponer rápidamente de ellos.
A continuación mostraremos, fotográficamente, como adujar
por igual un cabo y rematar para su guarda en seis pasos.
Importante: tomar el cabo con los dedos índice y pulgar, de la
mano que trabaja, e ir girándolo según el sentido del retorcido
para que no se formen "cocas" (vuelta que forma un cabo por
vicio de torsión). Para lograr un buen aduje será preciso que el
cuello se encuentre ajustado y bien arriba, como lo muestra la
última foto.

38
Otra imágenes para ilustrar la adujada de cabos:

39
Nudos: Vuelta de Cornamusa

40
Trabajo Práctico 2. Procedimeinto para llevar el barco desde fondeo al muelle.
Amarra: conjunto de elementos situados de forma permanente dentro de un cauce navegable, con el objeto de
mantener la embarcación inmovilizada de forma Firme y Segura.

Esquema de la amarra del barco escuela:

41
• Observar la marea, el viento y la corriente.

• Abordar el bote, remar hasta el velero, amarrar el bote sobre babor, próximo a proa (nudo ballestrinque).

• Abrir el acceso al interior del velero. Tomar el “hombre al gua” (cable rojo) del motor y colocarlo.

• Liberar la caña del timón, desatando y quitando el cabo que lo mantiene a la vía.

• Colocar el pabellón en el stay de popa. Retirar la tapa del compás.

• Verificar y cargar combustible del motor fuera de borda. Liberar la entrada de aire de la tapa.

• Bajar motor, tirando de los cabos que lo sujetan y liberando el seguro con el pie. Cebar, arrancar con piolazo,

dejar regulando, sacar el cebador.

• Colocar los cabos de amarre, pasandolos por las cornamusas de propa y popa.

• Liberar las amarras de popa y de proa. Tirar el orinque al agua.

• “Caminar” la amarra de proa, hacia popa.

• Enclochar el motor y acelerar un poco, de acuerdo a la situación de viento y correntada.

• Tirar las amarras y timonear hacia el muelle.

• Arribar al muelle “haciendo cabeza”.

• Desacelerar el motor y desenclochar antes de llegar, para arribar suavemente con la inercia del barco

(estropada).

• Asegurar los cabos de amarre, a las bitas del muelle.

• Apagar el motor y proceder al armado de velas.

42
Clase 3 – Funcionamiento de un velero
Las fuerzas que gobiernan un velero, que permiten su desplazamiento.

Antes un poco de historia, los primeras embarcaciones con velas, se desplazaban gracias al empuje de sus velas cuadras
portantes. En este sentido, la resistencia que ofrecían las velas al hincharse con el viento, generaba el empuje hacia
adelante, que permitía el desplazamiento del barco. De manera que solo navegaban con viento de popa,
prácticamente en una única dirección. Hasta que no llegaron las velas latinas, cangrejas o marconi, las embarcaciones
con vela cuadras solo podían navegar con rumbos portantes convirtiéndose así el rumbo de popa, en el mas acertado
y preciado para la navegación, es de aquí la expresión cuando algo va bien que “va viento en popa”. Era el viento más
favorable en la antigüedad

Los veleros modernos, con sus velas triangulares, funcionan más como alas de aviones, donde la diferencia en la
velocidad del aire a ambas caras de las velas, generan una fuerza de empuje (Sustentación), que mueve al barco
hacia adelante. Esto permite que se pueda navegar en variadas direcciones, solo variando la orientación de las velas.

43
La Vela es un Ala. El Ala es un Motor. Y un motor de muchísima potencia, que podemos perfectamente comparar con
la potencia en Kilowatios que genera un motor de combustión interna o uno eléctrico. La vela de un barco velero se
comporta, dependiendo del ángulo del viento, como el ala de un avión capaz de "robar" energía al viento.

Para poder comprender esta dinámica, hay dos efectos de Física de Fluidos, que veremos brevemente:

Efecto Venturi: el volumen de fluido que corre por un canal por unidad de tiempo, es decir el caudal, siempre se
mantiene constante, de manera que si reducimos la sección por donde pasa, aumentará su velocidad. Ejemplo simple:
una manguera que transporta agua, si la estrangulamos un poco, el agua saldrá más rápido.

Efecto Bernoulli: la presión dentro de un fluido, dismuye al aumentar su velocidad. Ejemplo: la capota de lona de un
Citroen 3cv, a alta velocidad se infla hacia afuera, porque la velocidad del aire externo es mayor a la velocidad del aire
interno.

La combinación de ambos efectos, se esquematiza en la siguiente imagen:

Ejemplo: Cuando soplas una hoja de papel curvada, el aire fluye rápidamente en el arco formado por la hoja. Como el
aire es muy rápido, hay menos presión por encima de la hoja que por debajo de la misma. Por lo tanto, hay una succión
que tira de la hoja hacia arriba.

44
Si colocamos un perfil, en una masa de fluido en movimiento, con diferencias de velocidad a un lado y a otro del perfil,
la diferencia de presiones, generará una fuerza resultante, perpendicular a la superficie del perfil y hacia el sector de
mayor velocidad.

Condición de Kutta
La condición de Kutta, nos dice que para que un perfil inmerso en un fluido en movimiento, pueda generar el empuje
máximo, la velocidad de ingreso por el borde de ataque del perfil, debe ser similar a la velocidad de salida por el borde
de fuga, de manera suave, sin turbulencias.

Si bien la condición de Kutta es un ideal, que en la realidad no existe, su estudio nos permite comprender las dinámicas
del aire que discurre en nuestras velas y como se verá más adelante, el trimado de las mismas, tenderá a acercarnos
a este ideal.

45
La función de las “Lanitas” o Catavientos, en las velas, es ayudarnos a trimarlas de tal manera de asegurar un flujo
correcto del aire, maximizando esa diferencia de velocidad a un lado y otro de la vela, para que el empuje sea máximo
(navegando de través y ceñida).

Por ejemplo, para la vela de proa:

Video en YT Funcionamiento de las Lanitas: https://youtu.be/LTVG-gohwgc

Recapitulando, la fuerza resultante de la inter-acción del viento y el perfil de la vela, se esquematiza en la imagen
siguiente, y se puede descomponer en una fuerza de avance y otra de abatimiento.

La Fuerza resultante es perpendicular a la cuerda de la vela.

46
Como podemos ver, la fuerza de avance es más pequeña que la fuerza de abatimiento, entonces porqué no se tumba
el velero?

La respuesta la tenemos al observar la obra viva (sumergida) del barco. En este sentido, el timón , el quillote y las
bandas, actuán como una “pared” que contraresta, en gran parte, la fuerza de abatimiento, entonces, la fuerza de
avance es la que gobierna al barco (navegando en ceñida y en través).

A esta fuerza que ofrece la obra viva, se la llama “Resistencia lateral” o “Resistencia al abatimiento”.

Angulo de Deriva o Abatimiento:

Como la fuerza de resistencia lateral no compensa 100% la fuerza de abatimiento, hay un cierto angulo de desvío en
la dirección de avance, hacia sotavento, que se denomina Angulo de deriva y que oscila entre 3-5 grados.

Cual es en teoría, el rumbo más rápido? Es el rumbo intermedio entre el través y la empopada. El viento nos entra
desde la aleta, a unos 120º respecto a la dirección del viento. Es la mayoría de las veces el rumbo más rápido y que
además, habitualmente va acompañado de olas a favor, lo que nos permite surfearlas.

47
Nudos: As de Guia
Refrán: “Nudo que hagas que deshagas.”
Quizá el nudo de mayor uso en un velero, para asegurar las escotas del foque, la driza de la vela mayor. El as de guia
corredizo, lo utilizamos para armar las manos de rizos. Permite hacer una gaza, a través de la cual, podemos asegurar
diversas cosas.

48
Conceptos: Viento Real, Viento de Avance y Viento Aparente
Viento Real: es el viento que efectivamente tenemos soplando, fuera del barco. Es el viento
que percibimos, si el barco estuviera parado.
Viento generado por el movimiento propio de avance: es el viento que percibimos en un día
de calma, sin viento, cuando el barco avanza (con motor) hacia adelante.
Viento Aparente: es el viento que tenemos arriba del barco navegando, es el viento que incide
en las velas, es el viento de propulsión. Es el Viento Real modificado por el Viento del
movimiento propio.

El Viento Aparente, incide más aproado que el Viento Real, como se puede ver en los
esquemas. O lo que es lo mismo el Viento Real se encuentra más a popa respecto del Viento
Aparente .

49
Entender la diferencia e importancia del concepto de Viento Real y Viento Aparente es
fundamental para navegar a vela. Para navegar, utilizamos instrumentos tanto mecánicos
como electrónicos, para hacer mediciones de estos parámetros.
Si el instrumento (anemómetro) que mide la velocidad y dirección del viento está montado
en tierra, entonces las lecturas obtenidas son las de la velocidad y dirección del viento
verdadero. Si tomamos este mismo instrumento y lo montamos en una embarcación que se
mueve a través del agua, entonces la lectura será muy diferente de la que se toma en tierra.
Estas lecturas muestran la velocidad y dirección del viento aparente.
Obviamente, la lectura del anemómetro a bordo, no va a ser la misma, del resto de
embarcaciones en la zona, pues es especifico para el barco donde está montado.

Ejemplos:
Si el viento verdadero sopla a 20 nudos del Norte y el barco viaja a 15 nudos en dirección
Norte, entonces la velocidad del viento medida en el instrumento será la suma de las dos
velocidades (35 nudos) y la dirección del viento será desde el Norte.
Del mismo modo, si el barco viaja a 15 nudos en dirección Sur, la velocidad del viento medida
será la diferencia entre las dos velocidades (5 nudos) que vienen del Norte. Es una cuestión
de vectores.

Resumiendo: Si navegamos en contra del viento real, el viento aparente será mayor que el
real. Si navegamos con viento de popa, el viento aparente, será menor al real.

50
La situación se complica un poco más si el barco viaja a 15 nudos hacia el este. ¿Qué velocidad
y dirección del viento mostrará el instrumento? Para llegar a esta respuesta, tendremos que
recurrir a algo llamado vector. Un vector es una línea con una punta de flecha. La longitud de
la línea representa la velocidad y la dirección de la punta de la flecha muestra la dirección en
la que se mueve el viento o el barco.

En este caso, con viento real de través, el aparente será mayor.

La veleta y el pabellón, me indican el VIENTO APARENTE.

51
Trabajo Práctico 3 – Armado del barco escuela para la navegación.

ARMADO DEL FOQUE.

• Sacar el foque y sus escotas (azules con una marca negra). Asegurar el puño de amura en el perno del stay
proel y enganchar los mosquetones de la baluma, en el stay proel, empezando por el más cercano al puño de
amura.
• Anudar las 2 escotas al puño de scota, mediante sendos nudos “as de guía”.
• Pasar las escotas por los motones (pastecas) azules y pasarlas por los molinetes, en sentido de las agujas del
reloj.
• Liberar el stopper de la driza del foque, y engancharla, mediante el mosquetón, al puño de driza.

ARMADO DE LA VELA MAYOR.

• Sacamos la vela mayor.

• Liberamos la escota de la vela mayor que se encuentra atada con el pajarín.
• Pasamos el pujamen por la guía de la botavara, mediante el patín que tiene, llevando el puño de escota hasta
el final de la botavara.
• Aseguramos el puño de amura, con el pernito. Pasamos el pajarín y lo anudamos para asegurarlo.
• Pasamos los garruchos (patines) del gratil, por la guía del mástil, comenzando por el superior, uno a uno y al
culminar aseguramos la gomita negra, para evitar que se salgan.
• Liberamos la driza, que se encuentra atada al extremo de la botavara y la aseguramos al puño de driza,
mediante un nudo “as de guía”.
• Pasamos el primer rizo, cabo azul con 1 marca roja. Mediante un nudo as de guía corredizo, pasando el cabo
por el ollao correspondiente, la roldana de extremo de botavara y la aseguramos a la cornamusa.
• Pasamos el segundo rizo, cabo azul con 2 marcas rojas, de manera similar al primer rizo.

SALIDA DEL MUELLE.

• Arrancamos el motor y lo dejamos regulando.

• Liberamos los cabos de amarre de las bitas. El tripulante que libera el cabo de proa, empuja la proa fuera del
muelle.
• Enclochamos el motor y aceleramos lo necesario de acuerdo a la situación.
• Timoneamos hacia el centro del río.
• Retiramos los cabos de amarre y los guardamos en el interior del velero.

52
Llevar el barco del muelle a las amarras y dejarlo fondeado.

• Tomamos el bote y lo amarramos al candelero de amura. Arrancamos el motor y lo dejamos regulando.

• Liberamos los cabos de amarre de las bitas. El tripulante que libera el cabo de proa, empuja la proa fuera del

muelle.

• Enclochamos el motor y aceleramos lo necesario de acuerdo a la situación.

• Timoneamos hacia el centro del río.

• Retiramos los cabos de amarre y los guardamos en el interior del velero. Tomamos el bichero.

• Timoneamos hacia la amarra en el río.

• La idea es arribar paralelo a linea de amarra, para poderla pescar mediante el bichero.

• Desenclochar el motor antes de llegar, para arribar suavemente con la inercia (estropada) del barco.

• Con el bichero, el tripulante en proa pesca el orinque y lo entrega al tripulante en popa. La forma más acertada,

para pescar el orinque es hacerlo junto a alguna de sus boyas.

• Tomamos las amarras de proa (2) y popa (1), las pasamos por los porta-espías y las amarramos a las

cornamusas respectivas.

• Aseguramos ambas cornamusas, con los cabitos provistos.

• Apagamos el motor. Aseguramos el timón con un cabo, dejandolo firme a la vía. Retiramos pabellón.

Colocamos tapa de compás. Retiramos cable de hombre al agua del motor. Cerramos el venteo de la tapa.

• Guardamos todo en el interior de la carroza y procedemos a cerrar el ingreso al inetrior.

• Abordamos el bote y remamos de regreso al muelle.

53
ARMADO DE VELERO: MANIOBRA DE TOMA DE RIZOS

Rizo 1: Tomamos el cabo de Rizo 1 (color azul con un terminal rojo), lo pasamos por el ollado de rizo 1 junto a la
botavara, y realizamos un nudo as de guia corredizo, con la mayor desplegada en ese sector, pasamos el cabo por el
ollado de rizo 1 superior y por la roldana más cercana a popa, luego llevanos a la cornamusa, aseguramos, y adujamos
lo que queda de cabo.

ARMADO DE MANIOBRA DE RIZOS

Nudo “As de Guia corredizo” pasando el amante de Rizo 1 por el ollado correspondiente.

54
Rizo 2: Tomamos el cabo de Rizo 2 (color azul con un 2 terminales rojos), lo pasamos por el ollado de rizo 2 junto a la
botavara, y realizamos un nudo as de guia corredizo, con la mayor desplegada en ese sector, pasamos el cabo por el
ollado de rizo 2 superior y por la roldana más cercana a proa, luego llevanos a la cornamusa, aseguramos, y adujamos
lo que queda de cabo.

55
Clase 4 – Rumbos de Navegación
El viento es nuestra fuente de potencia e impulso y también puede ser nuestro freno.
Mirando hacia la dirección que viene el viento, dividiremos todas las posibles direcciones en
360 grados de un círculo respecto al viento, siendo 0 grado la dirección de donde viene el
viento.

Proa al viento: Enfrentados al viento y en un angulo aproximado de 40-45 grados a cada lado
(total 90 grados), tenemos la “No Gone Zone” es decir la imposibilidad de navegar en contra
del viento. Poner Proa al Viento, es lo que haremos cuando deseamos parar el barco.

Ahora pasaremos a todos los rumbos de navegación a vela que sí podemos navegar y que
van a ser todos los demás grados restantes, es decir entre 315º y 320º.

56
Vamos a diferenciar las 4 familias de Rumbos principales, a los que sí podemos navegar con
respecto al viento que son:

• Ceñida
• Través
• Largo
• Popa o Empopada.

Estos rumbos toman los restantes 315º grados que si podemos navegar.
Según la dirección o rumbo que tomemos es importante conocer las diferentes posiciones
de las velas y del reparto de peso de la tripulación, que es muy importante para conseguir la
máxima eficiencia posible tanto si navegamos con veleros como si lo hacemos con pequeñas
embarcaciones de vela ligera.

57
NAVEGAR CON RUMBO DE CEÑIDA

El rumbo de ceñida es el rumbo más cercano a ir en contra del viento posible como hemos
dicho es de 45º para la gran mayoría de embarcaciones, aunque algunas construcciones más
modernas consiguen acercarse a los 30º respecto al viento. Es el rumbo más difícil de realizar
sobre todo para los más principiantes ya es que es el más exigente técnicamente.
Ceñida es el rumbo teórico más lento, las velas irán más cazadas o cerradas, se podrá ceñir
con el viento entrando en el lado (amura) de babor o de estribor, para ir cambiando el lado
de ceñida tendremos que virar. Para ganar barlovento tendremos que hacer zigazagas
remontado el viento.
Como curiosidad histórica diremos que solo es posible navegar de ceñida gracias a la forma
de las velas con las forma triangular como las latinas, cangrejas y actuales marconi que
gracias a su forma trabajan igual que una ala de avión en vertical (lo explicamos
anteriormente), anteriormente con las vela cuadras, los rumbos posibles eran de popa, largo
y como mucho través abierto, por poner un ejemplo Cristóbal Colón descubrió América sin
que sus famosas carabelas fueran capaces de ceñir, realizó todos sus viajes navegando
siempre aprovechando los vientos portantes.
Ceñida a Rabiar, es el rumbo más aproado que existe, requiere mucha atención, es
prácticamente ir en contra del viento. Es una navegación dificultosa e incómoda, como las
olas vendrán del frente, son frecuentes los pantocazos, sufre bastante el velero… y también
nostros..

58
NAVEGAR CON RUMBO DE TRAVÉS
Navegar de través es navegar respecto el viento a 90º es decir que el viento nos entrará
perpendicularmente por el través de babor o estribor dependiendo de la dirección en la que
vayamos.

Navegar de través es seguramente la forma más fácil de navegar, si no hay mucho oleaje
normalmente los más principiantes empiezan en este rumbo ya que es el que nos da mas
margen de error.
Cuando vamos de través las velas irán medio abiertas.

59
NAVEGAR DE RUMBO DE LARGO
Cuando navegamos de largo navegaremos aproximadamente a unos 120º respecto al viento,
el viento nos dará lateralmente por la aleta de babor o estribor dependiendo de la dirección.
Es el rumbo, en la práctica, más rápido en la mayoría de embarcaciones ya que normalmente
uno se puede ayudar planeando las olas.

NAVEGAR DE RUMBO DE POPA.

Por último, tenemos el rumbo de popa, que es cuando el viento viene de 180º respecto a
nuestra embarcación es decir cuando nos viene por la popa o por detrás
Aunque en la teoría parece ser el más rápido, por lo contrario a la práctica es el rumbo más
lento, aunque en embarcaciones lentas en ocasiones si es el más directo se convierte en el
más adecuado para llegar a su fin. Navegando de popa las velas irán lo más abiertas posibles,
eso hace que sea más inestable y la embarcación tienda a contra escorar. Es importante tener
en cuenta la vela mayor ya que nos puede trasluchar si la embarcación tiende a arribar
demasiado.

60
A los principales rumbos de navegación, podríamos nombrar dos rumbos intermedios:
RUMBO A UN DESACUARTELAR
que sería un rumbo que entre la ceñida más estricta y el través.es decir entre 60º y 70º
aproximadamente respecto al viento, en este caso las velas irían un poco más abiertas que
la ceñida además se trata de un rumbo un poco más eficiente y rápido que la ceñida estricta.

RUMBO DE ALETA
vendría a ser la navegación entre el rumbo de largo y la navegación de popa , en este caso
estaríamos navegando a unos 150º respecto el viento.

Se trata de navegar entre la posición de través del largo.

61
Términos naúticos: Español – Inglés

62
Nudos: Ballestrinque
Muy utilizado para sujetar un cabo a un poste o a un mastil, habitualmente como amarre rápido. El nudo necesita
tensión permanente, sino suele aflojarse. Para evitarlo, se puede realizar una vuelta mordida, que nos permitirá
deshacerlo en forma inmediata, al tirar del chicote.

63
Trabajo Práctico No. 4 – Operación de motores fuera de borda.
Operación del Motor Yamaha de 3hp de 2 Tiempos.
La mezcla de combustible (Relacion Combustible:Aceite 50:1) se realiza en tierra, es decir todo bidón con combustible
a bordo, ya está preparado para ser utilizado en el motor. Aceite 2T Yamalube TCW3.
1.- Poner el hombre al agua.
2.- Abrir “venteo”, paso de aire, en la tapa de tanque combustible.
3.- Abrimos canilla de combustible.
4.- Ponemos el cebador.
5.- Aceleramos “marca con marca”.
6.- Le damos arranque, tirando de la piola. En 2-3 piolazos debería arrancar.
7.- Una vez arrancado, lo dejamos en punto muerto, regulando.
8.- Enclochamos y aceleramos paulatinamente, buscando la potencia necesaria.
Es importante mencionar que el modelo no posee reversa, solo posición “Neutral” y “Adelante”.

64
Clase 5 – Maniobras marineras.
Posición del Timonel en el barco
Siempre sentado del lado contrario al que se encuentra la vela.

Términos: Cazar – Filar

Mediante los cabos de las velas, es decir las escotas, podemos cazar o filar las mismas.
Cazar una cabo significa tirar hacia uno, tensionarlo. Al cazar una vela la cerramos y a la vez
la “aplanamos”, queda más chata.
Filar un cabo, significa aflojarlo, largarlo, quitarle tensión. Al filar una vela, la abrimos,

65
En los veleros, lo que hagamos con las velas, tiene su correlato con el timón. Es decir, toda
variación en la disposición de las velas, deberá ir acompañada de variaciones en el timón y
viceversa, como veremos más adelante.

Términos: Orzar y Derivar

Orzar: es llevar la proa hacia el viento.

La caña del timón hacia la botavara.

Derivar: es alejar la proa del viento

La caña del timón hacia nosotros.

Habiendo entendido estos cuatro términos; cazar, filar, orzar y derivar, vamos a establecer
dos parejas, que van siempre juntas:

Orzar y Cazar Derivar y Filar

Al Orzar el barco → Cazar las velas
Al Derivar el barco → Filar las velas

66
Virada por avante
Al virar el viento pasa por la proa.

Ya comprobamos que navegando en ceñida llega un momento en que no podemos disminuir el ángulo con el viento,
es la zona de "ángulo muerto". En que consiste virar por avante, pues sencillo, a partir de la ceñida atravesar con la
proa esta zona de ángulo muerto y situar el barco otra vez en ceñida amurado al anterior bordo de sotavento.

Es condición esencial para una buena virada por avante el llevar velocidad. Pensar siempre que las velas no tienen
efecto propulsor mientra pasan por el ángulo muerto.

El rumbo que tendremos tras la virada estará a 90º aprox del que teníamos antes de efectuar la maniobra.

Consideraciones al Virar
Mirar a barlovento
No mirar a barlovento antes de iniciar la maniobra de virada, es tan peligroso como cruzar una calle sin mirar antes si
vienen coches! Es fundamental verificar que tenemos espacio antes de iniciar la virada y evitar accidentes.

Tomar algún punto de referencia a nuestra espalda (serán 90º respecto al rumbo actual) que nos ayude a orientarnos
y localizar el nuevo rumbo de ceñida una vez hayamos virado.

Avisar de la maniobra de virada y esperar a que toda la tripulación se de por enterada antes de iniciarla. De lo
contrario nos exponemos a provocar un accidente o incluso a perder a algún tripulante por la borda. Avisar y gritar
“¿preparados para virar? Viramos!!”

Tener velocidad al inicio de la maniobra

La falta de velocidad nos llevará a quedarnos aproados, empezar a navegar marcha atrás y/o acabar abortando la
maniobra. Es importante iniciar la maniobra con velocidad. Si hay olas, hacerlo en la cresta nos permitirá mantener
una buena velocidad de giro. Para que la embarcación responda al timón, ésta tiene que estar en movimiento, tiene
que haber una corriente de agua circulando por las dos caras de la pala. De no ser así, la maniobra sería tan efectiva
como girar el manubrio de una bicicleta estando parados.

67
Iniciar la virada desde la ceñida

Iniciaremos la virada desde un rumbo de ceñida, con las velas bien cazadas, a punto de pincharlas, orzando hasta pasar
la proa por el viento. Cuando en lugar de iniciar la virada desde ceñida,
empezamos a orzar desde un rumbo excesivamente bajo, demasiado abierto
respecto a la dirección del viento, es posible que perdamos mucha inercia y
velocidad y peor si hay poco viento. Como consecuencia, podremos quedar
aproados o incluso tener que abortar la maniobra, lo cual supone un problema
importante cuando tenemos tierra o un obstáculo a sotavento. Arrancar a orzar
desde un rumbo abierto, nos obliga a mantener la pala del timón metida -fuera
de la vía- durante un tiempo excesivo y esto resulta ser un freno.
Así pues, antes de orzar para virar, tenemos que asegurarnos de tener una buena velocidad y que vamos ciñendo, lo
cual es fácil de comprobar con pequeñas orzaditas y observando el foque, los catavientos o el grátil de la mayor.
Tantearemos suavemente con el timón que navegamos al límite del desvente
del foque y con buena velocidad.
Con la proa próxima al viento, podemos pararnos sobre la linea de crujia,
preparandonos para ubicarnos en la nueva posición de timonel. Una vez
cambiada la amura, ya podemos sentarnos en la nueva posición.

Filado del Foque: el foque se fila, cuando producto de la orzada, su gratil se desinfla y deja de portar, en ese momento
se fila completamente el foque. Un error bastante común, es que el escotero fila el foque antes de tiempo, antes que
haga falta y la consecuencia es que perdemos y velocidad.

Enderezar la caña una vez completada la virada

Si no devolvemos el timón al centro una vez que ya estamos recibiendo el
viento por la nueva amura, el barco seguirá derivando y abriendo el ángulo
respecto al viento, inclusive podemos llegar a trabuchar y cuidado con las
cabezas! Pero no debemos apurarnos a enderezar el timón, pues nos
quedaremos aproados, sin haber terminado la virada. Cuando ponemos el
timón a la vía demasiado pronto, lo que hacemos es interrumpir la virada y
quedarnos dentro de la zona muerta, unos 45º a cada lado del eje del viento,
donde las velas no portan y como consecuencia el barco se para. Lo ideal es que el timón frene lo menos posible la
embarcación, cada vez que timoneamos para modificar el rumbo del velero, lo hacemos a costa de frenar el barco.
Para determinar el momento para llevar el timón a la vía, hay que fijarse en las velas y devolver el timón al centro justo
en el momento en que han cambiado de lado y ya estamos en la nueva amura. Buscamos no quedar enfrentados al
viento, ni derivados de más.

Una vez en la nueva amura, nos sentaremos tan a proa como podamos y ajustaremos la tensión de las escotas de
mayor y foque. En este sentido, cazaremos el foque buscando que las lanitas queden horizontales pegadas a la vela.

Si veníamos ciñiendo y al virar y cambiar de amura seguimos ciñiendo, nuestro rumbo habrá variado: 90º. Si viramos
en sentido horario, sumaremos 90 grados, de lo contrario restaremos 90 grados. Es interesante, si navegamos con
costa a la vista o cerca de puntos geográficos relevantes, tomar referencias antes de virar y si no contamos con estos
hitos, considerar el compás, para preveer el rumbo, al cual arribaremos.

68
 La virada paso a paso.
Vemos la variación en las posiciones de los tripulantes, en especial observá al timonel.

69
Maniobras: Trabuchada
Al trabuchar, el viento pasa por la popa
Partiendo de navegar por la aleta, nos cambiamos de posición de timonel, para tomar el manojo de la escota de mayor
y derivar poco a poco pero con decisión, pasando a la posición empopada, el viento pasa por la popa, mientras
cazamos la mayor, llevandonos la escota de la mayor poco a poco a la linea de crujía, pasamos el manojo de la escota
y quedamos navegando nuevamente de aleta, pero con la amura cambiada.

70
Maniobras: Toma de Rizos
¿Cuándo rizar?
El Ayudamemoria: “Toma el rizo en el momento en que empieces a pensar en ello”.
No existe una norma fija válida para todos los barcos ni para todas las condiciones o
programas de navegación. En términos generales, la navegación de crucero suele ser más
conservadora y más “a la defensiva” que la navegación en regata, donde se arriesga más,
espoleados por la competición y la adrenalina. A veces esto se paga caro. Es por ello que se
riza antes en cruceros que en regatas.
Pero intentemos establecer unos rangos “de compromiso” que sólo deberán emplearse de
forma orientativa, y con la idea de que, en cada barco, estos números pueden cambiar. Todo
esto hay que considerarlo en función de cada patrón y cada barco.

• Toma del primer rizo: de 16 a 20 nudos de viento real.

• Toma del segundo rizo : de 24 a 30 nudos de viento real.

• Toma del tercer rizo : 30 nudos o más, vuelve al bar del puerto.

En esta decisión intervienen tantos factores que el valor más seguro es conocer tu propia
embarcación. No obstante utilizamos una regla muy simple: Toma el rizo en el momento en
que empieces a pensar en ello.

Ocurre que en portantes siempre se riza más tarde. El viento se "nota" menos, la mar
también. Además, a más viento y mar, más velocidad: menos aparente, más alegría...etc.
Ocurre pues, que si bien cuando hay p. ej. 20' de real todos los barcos que están ciñendo
llevan o están pensando poner rizos, los barcos que van en rumbos con portantes se lo están
pasando pipa y sin ninguna sensación de necesidad de rizar. Esta sensación empieza a llegar
cuando por ejemplo ya tenemos 25 - 30'. La cosa cambia mucho. Si cazamos la mayor, a la
vez que nos aproamos algo, podemos meternos en un lío. No olvidemos que vamos con todo
el trapo y ya tenemos cerca de 30'. En esas condiciones, la cosa empieza a ser preocupante
y muchas veces no es viable aproarse. Entonces no hay más remedio que intentar rizar con
los portantes, y eso no es nada fácil ni agradable (sobre todo para la vela y el que las paga).

71
Maniobras: Poner el velero a la capa.
Refrán. “Barco a la capa, marinero a la hamaca.”

En situación de temporal, con vientos de más de 30 nudos y mar gruesa o superior, ganar barlovento es muy difícil, la
situación se vuelve peligrosa y puede ser agotadora para la tripulación. “Ponerse a la capa” (“hove-to” o “heave-to”
en inglés) es una técnica para capear el temporal que proporciona seguridad, permite evitar que el barco se atraviese
a la mar y sea golpeado fuertemente por una ola rompiente, disminuyendo de esta forma el riesgo de vuelco del barco.
Esta técnica ha demostrado su eficacia, en barcos bien preparados y con cualidades marineras, en numerosas
ocasiones de temporal en la mar y en regatas oceánicas.

Las estrategia para temporales son “Capear el temporal” y “Correr el temporal”. Dentro de la estrategia de capear el
temporal, abordaremos la técnica de “Ponerse a la capa”, y explicaremos como realizarla en siete (7) sencillos pasos,
así como la importancia de alcanzar la posición de equilibrio en esta maniobra. También veremos unas generalidades
de como deben ser las velas de capa.

Aunque “ponerse a la capa” (hove to) no es la única técnica para capear un temporal, quiero destacar que todo velero
oceánico debe estar bien equipado y con su tripulación adiestrada para esta maniobra.

La maniobra de ponerse a la capa (hove to / heave to), aunque sea una técnica de temporal, también se puede utilizar
con buen tiempo, con objeto de parar el barco en la mar para descansar, reparar una avería o para esperar por
cualquier motivo. A esta maniobra con buen tiempo también se la denomina “fachear”. En este caso evidentemente
no es necesario utilizar velas de capa.

Ponerse a la capa (hove to o heave-to). Definición.

Ponerse a la capa (“hove-to” o “heave-to” en inglés) en un velero, es ajustar las velas de forma que el efecto del viento
sobre la vela de proa genera una fuerza que hace que el barco tienda a caer a una banda, mientras que sobre la mayor
(y/o mesana en un ketch) se genera una fuerza que hace
que el barco tienda a caer a la banda contraria.

La compensación de estas fuerzas, junto con el ajuste del

timón, permite al barco alcanzar una posición de equilibrio,
con el viento por la amura, prácticamente sin velocidad
avante y con el barco abatiendo hacia sotavento a poca
velocidad.

Este abatimiento del barco produce un remanso a

barlovento que reduce notablemente el efecto de las olas,
aumenta la seguridad en cubierta, y limita el riesgo de el
barco se atraviese a la mar y de ser alcanzado por olas
rompientes (breaking waves) que pueden llegar a volcar a
el barco.

Iniciar la maniobra como una virada por avante normal,

orzando hasta proa al viento y manteniendo cazado a la
contra el foque, es decir acuartelado, mientras filamos
completamente la vela mayor, para evitar que porte, a la
vez que la caña del timón la llevamos completamente en
dirección a la botavara, para que el timón quede a barlovento.

Es una maniobra importante de seguridad, para parar el velero, si tenemos que hacer cosas a bordo de manera más
tranquila o si lo necesitamos, pues se cayó alguna persona al agua, etc, o simplemente descansar, o cocinar y comer.

72
Es impórtante cosiderar que el barco no quedará estático en un lugar sino, que , de acuerdo a las condiciones, derivará,
a una velocidad variable, pero que por ejemplo puede ser de 2 nudos, con lo cual hay que ver con lo que podemos
encontranos a sotavento.

Capear a palo seco. Barco “Al Pairo”.

Se arrían todas las velas. Se deja el timón con la caña a sotavento para que el barco orce. Se deja que el barco tome
su posición respecto al mar y al viento. Dejar que el barco se defienda por si mismo no se considera una mala práctica
marinera, más bien al contrario. Es una táctica a ser empleada cuando el viento es demasiado fuerte para llevar velas
izadas. Aunque el barco quede algo atravesado a la mar, los balances serán más incómodos que peligrosos. El barco
se moverá gradualmente a uno o dos nudos a sotavento, y la jarcia y el casco ya hacen un cierto efecto de vela que da
camino al mismo. El peligro de capear a palo seco es que una ola rompiente produzca una escora brutal que pueda
dañar las superestructuras, o incluso volcar el barco. Si las olas toman alturas peligrosas, entonces es que quizás ha
llegado el momento de tomar una decisión y correr el temporal.

73
Maniobras: Navegación con Spinnaker
El Spinnaker es una vela de proa, con forma de globo, de gran tamaño que se iza en rumbos
portantes para dar más velocidad al barco. El Spinnaker incrementa drásticamente la fuerza
propulsora del barco, por su amplia superficie velica, aunque su utilización requiere de una
maniobra especial, que debe llevarse a cabo con cierta precisión, para evitar roturas.
El Spinnaker posee 24 m2 de superficie de vela, lo cual comparado con los 9 m2 de una vela
mayor o los 7 m2 de una genoa, en un velero H19, por ejemplo, nos muestra su real
propoción.
El Spinnaker se usa típicamente, con vientos portantes de baja intensidad, de través hacia la
popa, pero a veces hasta la ceñida (a un descuartelar) cuando hay muy poco viento.
El Spinnaker tiene forma aglobada y su tela (nylon) es ultra-liviana. Es una tela que se
deforma.
El Spinnaker, es una vela que no tiene puño de amura; tiene un puño de driza arriba y dos
puños de escota simétricos. Cuando se iza el espi, a la escota de barlovento se le llama braza
y la de sotavento es la escota a secas, en el fondo ambos cabos son escotas y en popa redonda
no está claro que banda es barlovento ni cual sotavento. No obstante es útil la terminología
de braza y escota, para la comunicación a bordo.
Hay Spinnakers livianos y pesados, de acuerdo al gramaje de su tela. Gramaje de la tela: 0,4
– 0,6 Livianos. / 0,75 Medianos / más de 0,75 se denominan Spinnakers pesados.

74
Maniobra del Spinnaker. Esquemas

75
Maniobra de Spi: cabos y tangón. Armamos las brazas y las escotas
Tangón: es un palo, orientable, de poner y sacar, que permite separar el puño de braza, para
que el spinnaker se infle convenientemente. Se coloca a 90º de la dirección del viento,
perpendicular al mástil, como una continuación de la botavara y a una altura suficiente para
que la vela no tenga contacto con el agua. La botavara y el tangón, se deben hallar en una
misma linea aprox. El tangón es otro caso de percha, que se engancha en el tintero.
Amantillo: es el cabo que va desde la punta del mástil hasta el extremo del tangón, en los
barcos grandes y hasta la mitad del tangón en los barcos pequeños. Nos permite controlar la
altura del tangón.
Braza: una de las escotas del tangón. El otro cabo se le llama simplente: escota.
La escota manda sobre la braza y ambas deben encontrase a la misma altura.
Ambas escotas, pasan por desvíos, llamados “manitos”.
Contra: es el cabo que retiene por abajo el extremo del Tangón.
El tangón se maniobra mediante el amantillo, la contra y la braza.

Para poder izar un Spy sin inconvenientes debe estar adecuadamente adujado. Más adelante
veremos la manera correcta de guardarlo en su bolsa.

76
Trimado del Spinnaker
El objetivo será tener el Spinnaker, delante del barco, bien inflado, para que propulse hacia
adelante y no hacia el costado.
Si el Spi está delante del barco, reduce el momento escorante, si está al costado, incrementa
la escora y esto implica pérdida de velocidad.
Para trimar el Spi, tenemos los siguientes comandos:
Amantillo de Tangón, sube o baja el Tangón, debemos asegurar que el Tangón se encuentre
en una posición perpendicular al palo.
La escota: que nos abrirá o cerrará la “oreja”, si filamos la escota el spi se separá de la mayor
y al mismo tiempo, reduciremos la escora.
Se necesita buena comunicación entre el timonel y el escotero, pues en las rachas, se debe
derivar y filar de manera coordinada, para mantener el spi delante del barco.

77
Clase 6 - Maniobras: Fondeo
De manera sencilla, fondear significa tirar el ancla, frenar el barco y mantenerlo en esa
situación. Es una maniobra sumamente importante porque además de los motivos
esperables, es decir recalar en algún lugar, podemos necesitar parar el barco por seguridad,
como veremos más adelante.

Tipos de Anclas

Debido al cambio de dirección del viento, borneo, el barco va a describir una trayectoria
circular alrededor del fondeo, que se denomina circulo de borneo, o borneo a secas.

78
Fondeo: ancla + cadena + cabo.
Linea de Fondeo: cadena y/o cabo desde el ancla, hasta la cornamusa de cubierta donde se
hace firme.
Tipos de fondo: arena, limo, arcilla, roca, etc.
Garrear: se denomina así, a la situación donde el ancla no esta fija y el barco se mueve, a la
deriva, sin control, es decir, se encuentra al garete. Situación horrible.
El que comanda la maniobra es el timonel que es quien tiene la visión general del barco y
siente también como responde el barco.
En la maniobra de fondeo, la comunicación ocurre fundamentalmente, entre el timonel y el
proel y es una buena manera el hacerlo por señas, más que por gritos.
Generalmente, los barcos tienen 2 anclas., la de uso normal y la de respeto, de “back-up”, de
mayor tamaño, para condiciones de fondeo especiales.
Los fondeos van estibados en el barco, lo más al centro posible y lo más abajo posible, para
reducir el cabeceo del velero.
El requerimiento de tamaño de ancla es proporcional al tamaño del barco (eslora), las
condiciones de viento y corriente del momento, y de manera exponencial.
Ancla de cepo, Ancla de Almirantazgo: es el ancla tradicional, único modelo con cepo en un
plano perpendicular al plano de los brazos. Muy poco usada hoy en los veleros modernos.
Es voluminosa para su manipuleo y estiba, ocupa mucho espacio. Muy buena “clavada” a los
fondos de limo, arena o arcilla, inclusive en fondos de piedra o con algas. Un inconveniente
es que la cadena o cabo, puede enrollarse en el cepo.

79
Ancla Danforth: muy usada hoy en día, fácil de trasladar y manipular, pues se pliega,
ocupando poco espacio, muy buen agarre en proporción a su peso. es de acero dulce
galvanizado. Dispone de unas uñas considerablemente largas, y en la cruz lleva una especie
de cepo situado en el mismo plano que las uñas, y el cual tiene por misión evitar que el ancla
voltee lateralmente. Muy apta para fondos limosos o de arcilla. Siempre cae con las uñas
para abajo. En fondo de piedra no funciona bien. Si garrea el barco se va, pues cuando se
suelta, se suelta totalmente y le cuesta volver a engancharse.

Ancla Arado: se usa mucho en los barcos que dejan el fondeo puesto en la proa. Funciona
muy bien en arena, en arcilla. Ventaja, una vez que se clava, si se suelta garrea menos. Es
dificil de estibar, es largo y grandote, no se pliega.

80
Ancla Bruce: es parecido al ancla arado, pero no tiene el giro que permite plegarla, con lo
cual ocupa más espacio al estibarla. Además tiene patas, Ventaja: se orienta siempre de la
manera correcta y permite usar menos cabo, con lo cual, el radio de borneo es menor, ideal
para fondeos en espacios estrechos. Este es el único motivo, para preferirla con respecto a
la Danforth.

Conclusiones: en las mismas condiciones, con el mismo barco, el modelo

Danforth es el que logra el mismo resultado de fondeo, con el menor peso.
Es el ancla más liviana y la más usada.

Esquema general de fondeo:

Se denomina Catenaria a la curva descripta por un cabo o cadena, que se suspende por los
extremos. Si el peso del mismo se distribuyera uniformemente a lo largo de la recta que une
los extremos, la curva sería una parábola. La catenaria se produce en el cabo de fondeo,
logrando que el ancla sea traccionada en forma horizontal, optimizando el rendimiento de la
misma.

81
Longitud de la línea de fondeo: en linea generales cuanto mayor sea la longitud de la linea
de fondeo, mejor y es proporcional a la profundidad.
Cuando hablamos de profundidad, nos referimos a la profundidad efectiva, entendiéndola
como la suma de la profundidad de la sonda tomada a la pleamar, más la distancia entre la
quilla (donde se encunetra el sensor de la ecosonda) y la cubierta, donde se hace firme la
linea de fondeo.
Si la línea de fondeo es toda de cadena, debemos dejar como mínimo 3 veces la profundidad
efectiva en metros de cadena.
Si la línea de fondeo es mixta, formada por cadena y cabo, debemos dejar cinco veces la
profundidad efectiva.
Si la línea de fondeo es solo de cabo, debemos filar diez veces la profundidad efectiva.
Si las condiciones de mar y viento se hacen complicadas, debemos aumentar estas distancias
mínimas.
En lineas generales, cuanto más horizontal está la línea de fondeo, más chances de que no
garriemos y ello lo lograremos con menos peso de ancla si el largo de la linea de fondeo es lo
suficientemente largo..

82
Lo mínimo es guardar una relación de 1:3 entre la profundidad y la longitud total de
la línea de fondeo, aunque con fondos arcillosos y de poco agarre esta relación debe llegar
a ser de 5 o más veces la profundidad.

Una vez conocida la relación a utilizar, nos será fácil calcular la longitud total de la línea de
fondeo. Si por ejemplo utilizamos una relación de 1:4, y el ancla está a 6 metros de
profundidad, la longitud total deberá ser de 4 x 6 = 24 metros.
La fundamentación de la relación Longitud de Fondeo / Profundidad Efectiva, descansa en el
ángulo de ataque del ancla contra el fondo del rio/mar.
A medida que ese angulo disminuye el servicio que brinda el ancla, se va acercando al máximo
posible, es decir mejora nuestro fondeo.

Por ejemplo, mientras que con un Largo = 2 veces la profundidad efectiva (30º de ángulo),
obtenemos el 10% de la capacidad máxima de fondeo, con un Largo de 5 veces, logramos el
70%. Y con 7:1 logro el 85% (me quedo super tranqui).
Vale más un ancla liviana bien fondeada
que una ancla grande y pesada que cuelga vertical del barco.

83
Al armar los kits de fondeo, siempre se coloca cadena en el primer tramo desde el ancla,
pues el peso de la misma va a forzar que el angulo del ancla sea menor.
En lineas generales, el trozo de cadena debe pesar lo mismo que el ancla (anclas de acero).
Si el ancla es de aluminio la cadena debe pesar el doble.
El largo de este tramo de cadena debe ser similar a la eslora del barco.
En barcos pequeños
Para barcos pequeños de menos de 8 metros, utilizaremos un ancla de 8 a 10 kilos de peso
con cadena de 7 o de 8 milímetros. Contaremos con unos 10 metros de longitud de cadena,
en cuyo extremo realizamos una entalladura con cabo de nylon de unos 20 metros.
Suficiente si fondeamos en calas poco profundas y durante el buen tiempo del verano.
Para esloras más pequeñas, podremos llevar tanta cadena como eslora tenga nuestro barco,
seguida de 20 ó 30 metros de cabo.
Barcos de 11 o 12 metros
Pero con barcos de 30 a 40 pies de eslora y si ya fondeamos en calas desconocidas, las cosas
cambian. Toda la línea de fondeo debe ser de más calidad y longitud y probablemente sea
conveniente llevar un segundo ancla. La línea principal de fondeo estará formada por
un ancla de unos 12 kilos y al menos 50 metros de cadena de 10 milímetros.
Tip de Mantenimiento: Aunque no utilice siempre toda la cadena, conviene sacarla del pozo de anclas de
forma completa una vez al año para que se muevan sus eslabones. Con algunas cadenas de poca calidad,
esos metros finales que no se utilizan podrían llegarse a "soldarse" entre sí, debido al óxido que se forma en
algunos años sin moverse.

Normalmente, se combinan cadena y cabo de nylon. En este sentido, los cabos de nylon tienen cierta
flexibilidad, que colaboran para un fondeo más seguro y confortable.
84
Lugares aptos para fondear
Sin olas: el efecto de los movimientos del barco por las olas, puede llevarnos a garriar, se
aumenta el angulo del ancla con el fondo y nos altera la proporción que usamos para estimar
el largo de la linea de fondeo. La solución o cambiar de lugar o usar más cabo.
Considerar el borneo, el cambio de la dirección del viento, pues si fondeamos cerca de la
costa, podemos varar. Solución no fondear con solo un ancla, debemos tomar unos respetos
distintos.
Maniobra de Fondear
Tip para tirar el ancla, asegurarnos que hicimos firme el extremo, lo primero es atar el fondeo
o a la cornamusa o al mástil. En este ultimo caso, el cabo pasa por la cornamusa de proa y se
lo pasa por la fogonadura del mástil. Lo primero que hacemos es atar el cabo, 2 millas antes
de llegar.
Elegimos el lugar de fondeo. Reunimos a la tripulación y les explicamos la maniobra a realizar.
Ejemplo: vamos a llegar, voy a poner proa al viento, vamos arriar la vela de proa y fondeamos.
Bajamos la vela de proa, para reducir la velocidad del barco.
Nos ponemos proa al viento, el barco va a empezar a frenarse.
Cuando se frena tiramos el fondeo, hasta que hace fondo y un poquito más.
El barco se va a ir yendo para atrás, se dice que esta ciando (ciar: navegar hacia atrás).
Si sentimos que tiembla muchoel cabo, posiblemente el ancla está patinando en el fondo.
En un momento, se clava y lo vamos a sentir claramente.
Manteniendo algo de tensión, vamos soltando cabo, lo suficiente de acuerdo a nuestro
calculo.
El barco se va para atrás, por el empuje del viento en la mayor.
El fondeo, se tira despacito y bien vertical hacia abajo, no re revolea, ni se tira “lejos”.
Cuando yendo para atrás el fondeo ya se afirmó, podemos bajar la mayor.

Se fondea de proa. Si hay espacio, uso la mayor cantidad disponible de cabo.

El barco se acomoda por viento y/o marea.
Chequear en las horas siguientes, el estado del fondeo, si garrea y si los cambios en los vientos
y la corriente, han afectado el fondeo. Usar la alarma de la GPS. Marcaciones de punto en
tierra (marcación). Si tiembla el cabo, está garreando. Se fondes con luces encendidas.
Video de maniobra: https://youtu.be/l4kQGPTVVPs
85
La maniobra inversa “desfondear”
Primer paso, es planificar que vamos a hacer, una vez que levantamos el fondeo, por donde
vamos a salir navegando. Esto lo evaluamos ANTES de levantar el fondeo.
Velero sin motor: Si tenemos cabrestante (botoncito) izamos la cadena y el barco va a ir hacia
adelante, hacia el ancla. Al posiciomnarnos sobre el ancla, podremos izarla “generalmente”
sin problemas.Si no contamos con cabrestante, lo haremos manualmente.
Cuando se levante el ancla, si el barco es liviano, va a seguir moviendose hacia adelante,
derivo, la vela mayor estará guadrapeando, al derivar comienza a portar e incio la navegación.
Si el barco es pesado, se moverá hacia atrás. Cuando el barco va marcha atrás, me basta con
mover la caña del timón, hacia la banda que quiero ir, por ejemplo babor e inicio la
navegación.
Tip 1: el ancla dependiendo del fondo, puede salir embarrada, sucia, es conveniente “lavarla”
dejandola un poco a media agua, antes de subirla “de una”.
Tip 2: apartar el ancla del casco al subirla, para que no quede pendulando contra el casco, lo
que podría ocasionar daño al mismo. El término para un acla que pendula es: a la pendura
(imagen)

Si el ancla no se “desclava” y lo hemos previsto, colocando un boyarín, con un cabo, como se

ve en el esquema de fondeo, podemos tirar de ese cabo y liberar el ancla. También podemos
usar un grampin (imagen) para “pescar” el ancla desde otro angulo y zafarla. Otra posibilidad
es mover a toda la tripulación de popa y a proa, y viceversa, buscando generar con el barco
un movimiento brusco hacia arriba, que la pueda destrabar.

86
Fondear por proa y por popa
Primero fondear de proa, el barco comienza ir para atrás, le ponés el doble de cabo, y tirás la
otra, y luego vas filando la segunda y cazando la primera, hasta la mitad.
Fondear Bahamas

87
Amarras a muelle

Largo
Cabo que va desde la proa hacia adelante o desde la popa hacia atrás en dirección a muelle.
• Al cazar el largo de proa, atraca la proa y el barco va avante.
• Al cazar el largo de popa, atraca la popa y el barco va hacia atrás.
Través
Amarra perpendicular a la línea proa-popa.
• Al cazar el través de proa, la proa atraca.
• Al cazar el través de popa, la popa atraca.
Esprín (se puede encontrar también como spring)
Amarra que que va de la proa hacia a trás o de la popa hacia delante.
• Al cazar el esprín de proa, atraca la proa y el barco va hacia atrás.
• Al cazar el esprín de popa, atraca la popa y el barco va avante.
Codera
Cabo o cable que va amarrado a una boya, muerto o pilote, por el costado de fuera. Se utiliza
más el de popa, y es de gran ayuda al desatracar. Las coderas se emplean también para evitar
que la embarcación golpee contra el muelle cuando el viento o corriente viene del costado
de fuera.

88
89
Encapillar una gaza al noray
Acción de pasar una gaza alrededor de un noray.

Si en el noray hubiera otras amarras encapilladas, deberemos pasar nuestra amarra por el
interior de las gazas de estas. De este modo, todas las amarras se pueden largar en cualquier
momento sin tener que tocar las otras.

90
Cabuyería:
Armar gazas en cabos de nylon, con guardacabos:
Grillete y gusano:
Cabo de fondeo, por portespias, cornamusa y vuelta de mástil

91
Clase 7 - Diseño de Barcos – Las Quillas

• Quilla corrida
• Quilla de aleta
• Quillas con bulbo y con alas
• Quilla doble o de pantoque

Quilla corrida

Antes de los años 70, se hacían veleros robustos y seguros para resistir condiciones
meteorológicas duras. La quilla de estos veleros era corrida, es decir, formaba parte integral
del casco y recorría la línea de flotación de proa a popa.
Si comparamos aquellos veleros con los actuales, vemos que un velero de quilla corrida tiene
una gran superficie de través y que, por tanto, esto debería tender a evitar la deriva y a orzar
bien.
Pero ocurre lo opuesto. Sucede que, la forma redondeada de su obra viva o carena provoca
que el casco se deslice cómodamente sin ofrecer demasiada resistencia al empuje lateral y la
deriva.
92
Además, su enorme desarrollo transversal supone mayor superficie mojada que genera
mayor resistencia al avance. Esta resistencia al avance es inducida por la viscosidad del agua,
que tiende a “pegarse” en la quilla.

Este tipo de barcos tienen también un gran momento de inercia. Es decir, son muy perezosos
a la hora de cambiar de rumbo.
Por estas características, las quillas corridas no pueden competir con la fina y perfilada quilla
de un velero actual.
Las quillas actuales ejercen menos resistencia al avance, permiten al velero tomar más
velocidad y por tanto ejercen mayor fuerza anti deriva porque, cuanto más rápido se mueva
el barco mejor trabajará la quilla.
En definitiva ciñen mucho más. Un casco de quilla corrida tiene una capacidad de ceñida de
unos 15º a 20º inferior a la de los veleros actuales.
Pero no todo está perdido. Es indiscutible que un velero de quilla corrida goza de una altísima
estabilidad direccional y que una vez que se ha equilibrado el rumbo permanece estable.
En este tipo de barcos, el timonel no tiene que corregir tanto y la navegación se vuelve
confortable aún en condiciones adversas.
Además, los veleros con quilla corrida se balancean y escoran menos y, si queremos explorar
nuevas aguas en las que podríamos encallar, una quilla corrida nos protegerá mejor que
cualquier otra. Porque si nos varamos las fuerzas quedarán bien distribuidas y los daños, en
teoría, serán mínimos.

93
Quilla de aleta

A partir de los años ochenta, surge un nuevo tipo de consumidor, el veraneante o marinero
de fin de semana.
Para este nuevo cliente, las prestaciones de un
barco robusto y marinero no eran prioridad
porque raramente, iba a alejarse de la costa.
Esto marcó el nacimiento del velero de crucero-
regata, un tipo de barco que ni era un crucero de
verdad ni el regatista más rápido, pero que
ofrecía una solución de compromiso más que
satisfactoria.
Los principales cambios incluyeron la reducción
del lastre para mejorar la velocidad, la
ampliación de la manga, un franco bordo alto, el
diseño de cabinas más cómodas y lo más
importante: La quilla aleta.
Esta quilla es la más común en los veleros modernos. Es una pieza plana, estrecha e
hidrodinámica situada debajo del casco. A diferencia de la quilla corrida, no es parte integral
del casco, sino que va atornillada a él y para compensar su menor lastre suele ser más
profunda.
La obra viva también es menor, lo que reduce el desplazamiento, y como ya se dijo, suelen
ser más rápidos que otros con quilla corrida. Ofrecen menos resistencia al giro del timón y
proporcionan un radio de giro corto permitiendo virar ágilmente y maniobrar con más
facilidad.
Pero, al tener menor superficie lateral la escora puede ser mayor y más repentina ante las
olas o las ráfagas de viento fuerte.

94
No mantienen el rumbo tan bien como un barco de quilla corrida y demandan más esfuerzo
y atención al timón.
Y Si nos quedamos varados se pueden generar grietas o fisuras en la unión de la quilla con el
casco.

Quillas con bulbo y con alas

En los últimos 20 años estas quillas han ido incorporándose en los veleros de recreo.
Proporcionan mayor lastre sin aumentar su profundidad permitiendo la navegación en aguas
menos profundas.
En los veleros de la Copa América los bulbos concentran la mayor parte del peso. De sus 24
toneladas, entre 19 y 20 están en el bulbo. Su objetivo es impedir que el barco tumbe al
escorar. Cuanto más peso se concentre en el bulbo, más eficaz será y menos escorará.

Hay diferentes diseños de bulbos. Un bulbo largo es mejor en ceñida, porque pese a tener
mayor superficie y resistencia al avance, permite bajar el centro de gravedad permitiendo
mayor eslora en flotación. Por el contrario, un bulbo corto es más eficaz en las maniobras y
con el viento en popa.

95
Las quillas con alas tienen el objetivo de disminuir los remolinos que se forman detrás de la
quilla y que frenan el barco.
Además, las alas incrementan la sustentación de la quilla impidiendo que el barco derive
hacia sotavento en ceñida.
Tanto el bulbo como las alas presentan ventajas y desventajas similares a las de una quilla de
aleta en comparación con una quilla corrida.

Quilla doble o de pantoque

Se trata de dos quillas de poco calado que emergen en ángulo desde el casco. Su ubicación
en ángulo permite que la embarcación tenga un calado menor sin perder una sustentación
mínima mientras navega.
Son una excelente opción para veleros de crucero costero y son muy populares en el Reino
Unido donde las mareas experimentan cambios extremos. Cuando la marea está baja, el
barco se sentará sobre sus quillas y permanecerá estable y erguido.
Estas quillas permiten que la navegación sea más segura y fácil en aguas poco profundas
ofreciendo un inmejorable soporte si nos varamos.
Además, es más fácil sacar el velero del agua y volver a meterlo, así como transportarlo en
un remolque.
Pero no todas son rosas, estos barcos tienden a ceñir menos y su rendimiento suele
considerarse bajo, comparados con los modernos barcos con quilla de aleta.
Al ser menos profundas que las quillas de aleta, la fuerza adrizante que proporcionan (su
capacidad para enderezar el barco) es menor, aunque la posición de la quilla de barlovento
ayude a mejorar la estabilidad en esta situación.

96
No obstante, hay que distinguir dos generaciones de quillas dobles.

Las primeras eran un tanto burdas, poco profundas y muy anchas. La resistencia la avance
era importante, la sustentación débil, y las prestaciones mediocres.
Las quillas dobles modernas mejoraron mucho gracias al uso de perfiles estrechos y más
profundos con el lastre concentrado en la parte inferior. A costa de una menor disminución
de calado consiguen resultados mucho mejores en todos los rumbos.
Quilla tándem
Se trata de dos quillas montadas una detrás de otra unidas por un bulbo que le proporciona
fortaleza al conjunto.
Esta quilla evita la deriva y consigue la misma eficacia que una quilla profunda, pero con
menor calado.
Al ceñir, el agua ejerce una presión
muy grande sobre la superficie de la
quilla. Pero, esta presión se escapa
parcialmente al generarse un chorro
que huye por la ventana aumentando
la velocidad de las líneas de agua que
pasan al otro lado de la quilla. Esto
genera una aspiración hacia el lado del
viento y por tanto mejora la capacidad
de ceñida.
Como este fenómeno de aspiración crece rápidamente con la velocidad del barco, a mayor
velocidad mejor funciona.
El radio de giro es idéntico al de la quilla aleta dado que la “ventana” entre las dos quillas
hace que su comportamiento no sea como el de una quilla corrida que tiene tendencia a
impedir la rotación del barco. La reducción del calado es significativa, del orden de un 25%
menos.

97
Orzas y Quilla retráctil

Las orzas son elementos que suelen recogerse dentro de la cabina, aunque hay de distintos
tipos.
Algunos modelos dividen el lastre entre la orza y una pequeña quilla, mientras que otros
concentran todo el lastre en la orza.
En muchos veleros, la caja que contiene la orza es también el soporte de la mesa de la cabina,
mientras que otros la almacenan en la parte baja del casco.
Las orzas suelen elevarse con un cable o un cabo unido a un cabestrante, o mediante un
motor eléctrico.
Permiten explorar aguas poco profundas y se puede varar el barco en una playa de arena.

Al igual que los veleros con quilla de pantoque, es más fácil sacarlos del agua y volver a
meterlos, así como de cargarlos y transportarlos en un remolque.
La principal desventaja es el mantenimiento de los elementos móviles utilizados para bajar y
elevar la orza. Un fallo mecánico puede ser un verdadero problema si no podemos bajarla
cuando la necesitamos.

98
Además, al ser más ligeras que las quillas de la aleta, proporcionan menos lastre y por tanto
menor capacidad de aguantar el trapo.
En lo que respecta a su eficacia en ceñida, estará en función del tipo de orza. El barco de orza
que sin lastre exterior es más eficaz que aquel que lo tiene, sobre todo con olas.
En los otros rumbos, el barco de orza con lastre sufrirá una resistencia al avance importante,
debido tanto al lastre como a la turbulencia que causa caja de orza.
Por todo esto, la quilla retráctil es quizá la mejor solución a la exigencia de navegar y acceder
a zonas poco profundas.
Se utiliza habitualmente en cruceros de 6 a 9 metros. Esta quilla pivotante se sube
normalmente mediante un tornillo sin fin movido por un molinete.

Su caja de orza tiene una apertura mínima que evita las turbulencias y posibilita un alerón de
alto rendimiento.
Además, se puede mejorar la estabilidad de rumbo en algunas condiciones haciendo vascular
la quilla hacia atrás retrasando el centro de deriva.
No obstante, tipo de quilla se utiliza poco, porque mecánicamente es dificultoso lograr un
aparejo capaz de manipular un apéndice de dos toneladas.

99
Clase 8 – Navegación con mal tiempo.
Cualquier navegante se ha encontrado en uno u otro momento, con un temporal y se ha
preguntado cómo navegar con mal tiempo. Esta situación no es deseable en ningún caso,
pero hay que conocer las pautas de actuación en el caso de que ocurra.
Con el mal tiempo en el mar son dos los peligros principales para barcos pequeños: uno de
ellos es el de ser lanzado a la costa de sotavento, sin poder remontar, y otro de ellos ser
arrollado por olas rompientes.

Definición de mal tiempo: Temporal de viento + olas rompientes en la cresta.

Primera táctica para lidiar con el mal tiempo: EVITARLO.
Prevenir: evitar el temporal. Analizar los pronósticos meteorológicos y evitar el mal tiempo.
Quedarse en puerto puede ser la mejor alternativa, más si no contamos con la experiencia,
o no contamos con la tripulación entrenada, ni que hablar si navegamos por placer, pues no
es nada placentero. SIEMPRE preparar el barco y sus contenidos para eventuales
situaciones de peligro
El “Pamperazo”:
Llamaremos de este modo, al fenómeno meteorológico, que ocurre al encontrarse un frente
frío con uno caliente, producto de lo cual se forman las nubes cigarro o rodillo. En estas
circunstancias a partir de un estado de gran calma, generalmente con una agradable
temperatura y sin olas, en pocos minutos y por detrás de estas nubes cigarro, viene el viento
Pampero, con una velocidad por encima de los 50 nudos y con rachas muy fuertes, para lo
cual debemos estar preparados: la tripulación y el barco, para “poder contarla”.

100
Tácticas para afrontar el Pamperazo: preparación de la tripulación y el barco:

Tripulación:
• ponernos la ropa de abrigo, con protección de cara, pues si viene acompañado de
granizo, el golpe de las “piedras” es violento y doloroso.
• Colocación de arneses de seguridad con enganche a líneas de vida.
• El timonel más experimentado será designado al timón.
• No viene mal, comunicar por radio, la novedad a Prefectura y nuestra posición.

Barco:
• reducir de manera drástica la superficie vélica (achicar trapo de manera importante).

La reducción de la superficie vélica:

La primera decisión frente al Pamperazo, será bajar la vela mayor y luego de acuerdo a
nuestro stock de velas y la situación, optar por diferentes alternativas:
• Mayor de Capa + Tormentín.
• Solo Foque
• Solo Tormentín
• Solo Trinqueta
• A Palo seco

Tácticas: evaluar las diferentes alternativas de acuerdo a la situación. En este tema, como en
muchos otros, no se puede dar una fórmula única y rígida, para hacer frente a condiciones
adversas. Desde estas páginas vamos a describir los distintos métodos conocidos para
enfrentar una condición de mal tiempo, pero nos abstendremos de recomendar una u otra,
ya que para una correcta elección se tienen que valorar circunstancias que apriori no
conocemos, como ser: el tipo de barco, capacidad de la tripulación, intensidad de la
tormenta, cuadrante del que sopla, zona en la que se navega, etc. elementos estos que
inciden en la elección de una táctica u otra.
• Volver a puerto.
• Correr el temporal.
• Capear el temporal.
• Navegar el temporal en contra ciñiendo.
• Fondear
101
Volver a puerto es una alternativa válida, si ello es posible, por ventana de tiempo para poder
llegar, con vela y/o motor.
Correr el temporal: significa navegar en el sentido de avance del temporal, de rumbo aleta a
rumbo aleta. En este sentido, no optamos por popa redonda por la alta pericia requerida del
timonel y tampoco de través, porque quedaremos muy expuestos a que una ola provoque
una vuelta de campana.
Para poder optar por esta alternativa, debemos contar con superficie de agua navegable a
sotavento, es decir lejos de la costa. A esta zona se la llama “Fetch”.
Corriendo el temporal, las olas nos quedan en popa, de manera que deberemos timonear
con pericia, la surfeada o barrenada de las mismas.
Al temporal podemos correrlo de manera libre o con frenos, llamados estachas:
Correr libre equivale a pasar el temporal a una velocidad constante, sin frenos durante la
travesía de la embarcación. Esta velocidad aportará al navegante el control y le permitirá
situarlo para que sea la popa siempre la que tenga contacto con la ola que alcance el barco.
A mayor pérdida de velocidad, más pérdida de control de la maniobra.
Correr con estachas. Esta técnica consiste en largar por la popa algunos cabos de 30 a 50
metros, con la opción de tener elementos pesados atados en la punta, con el objeto de que
la embarcación deje las olas en la popa, pero con unos frenos que disminuyen la velocidad.
Esta técnica se utiliza en los casos de mucho espacio en mar abierto, con mucha fuerza del
viento o del temporal.

102
Capear el temporal:
Capear es poner el velero a la capa: acuartelar la vela de proa, cazando a barlovento y la
mayor de capa lo más afirmado al medio posible.
Timón tirando a orzar. Caña a sotavento. Se produce un abatimiento, el barco se va de
costado, que según el viento puede llegar a derivar a una velocidad de 2 nudos. Es importante
contar con espacio a sotavento, en el sentido de la deriva del barco, (no playa, no rocas, no
escolleras).
Se produce un remolino que hace que las olas se amortiguen y se crea como una pequeña
zona de calma.
Las opciones de configuración para capear el temporal son:
• Tormentin acuartelado + Mayor rizada.
• Tormentín acuartelado + otro Tormentín en el stay de popa (que se engarrucha).
• Tormentín engarruchado en el stay de popa solo.
• Mayor de capa.+ foque acuartelado.
• Trinqueta acuartelada + Tormentín en el stay popel.
• Trinqueta acuartelada + Mayor rizada.
• Trinqueta acuartelada + Mayor de Capa.

Ya mencionamos la importancia de la preparación del barco, para estas circunstancias, en

este sentido contar con diferentes opciones de velas para configurar el aparejo es muy
bueno. Una buena práctica, es establecer para nuestro barco y nuestras velas, una Tabla de
Reducción de Aparejo exclusiva.
Navegar el temporal:
Esta alternativa es para aquella tripulación experimentada que navega un barco muy ceñidor,
porque timonear en estas condiciones de viento, como se dice en la calle: no es para
cualquiera. Los rumbos son ceñida y a un descuartelar, de manera alternativa y permanente.
El único motivo para tomar esta decisión será la cercanía a costa, y el riesgo de varar, sin
posibilidad de correr el temporal o ponernos a la capa, por falta de “pista”.
Fondear:
Debería ser nuestra última alternativa, cuando todo lo visto queda descartado. Debemos
contar con muchos metros de cadena y cabo y aún así quizá no quedemos fondeados. La
proporción vista de cadena/cabo con respecto a la profundidad, se eleva de manera drástica,
y quedar al garete en un temporal, tampoco es deseable.,

103
Ejemplo de versatilidad en las opciones de vela de un velero Ketch.
Hemos visto la importancia de reducir el aparejo a tiempo en un velero y consideraciones
que nos pueden ayudar a decidir cuando tomar rizos o cambiar velas en la mar. Una de estas
recomendaciones era efectuar una tabla de reducción del aparejo particularizada para
nuestro barco.
Ahora vamos a ver un ejemplo
concreto, el velero modelo “Petit
Prince 125” que vemos en la imagen
y que es es un Ketch oceánico de
dos palos aparejado a cutter (es
decir que el palo de proa tiene 2
estays paralelos, el estay de proa y
un estay interior).
El aparejo vélico de este barco
consiste en las siguientes velas:
génova (en el estay de más a proa y
que dispone de enrollador),
trinqueta (se enverga en estay
interior), vela mayor (con
posibilidad de tomar 3 rizos) y vela
mesana (con dos rizos). Además
tiene un spinaker para vientos
flojos, y un aparejo de capa para
vientos duros.
El aparejo de capa está formado por
dos velas especialmente reforzadas
que son un tormentín (que se
enverga en estay interior en lugar
de la trinqueta) y una mayor de
capa (mucho más pequeña y que a su vez tiene posibilidad de tomar dos rizos).
Al poder tener izadas cuatro velas simultáneamente, de diferentes tamaños y muchas
posibilidades de reducción, el ketch es un aparejo muy versátil y fácil de adaptar a cada
situación meteorológica y en particular a la navegación con mal tiempo.

104
Clase 9 - Hombre al Agua
Posiblemente, la caída accidental al agua de un tripulante durante la navegación es una de
las peores emergencias. También es una de las más peligrosas, según Salvamento Marítimo ,
hay un 50% de probabilidades de que una situación de hombre al agua termine en tragedia.
Las caídas accidentales al agua se producen con mayor frecuencia en las embarcaciones a
vela que en las de motor y casi siempre ocurren en situaciones de temporal, mala mar o de
noche.

Puede convertirse en el peor de los horrores y por tanto nunca está de más repasar y conocer
todos los detalles y acciones a seguir tanto en caso de ocurrir cómo para evitarlo. En otras
emergencias toda la tripulación ayuda a solventar el problema, pero cuando falta alguien
perdido en el mar… la angustia es tremenda.

Prevenir el hombre al agua

La prevención es indispensable. Por eso, como siempre, la mejor manera de evitar una caída
al agua es disponer y utilizar las medidas de seguridad oportunas.
No es casualidad que una de las frases más conocidas en la náutica esté relacionada con el
hombre al agua: “Una mano para ti y otra para el barco”
Significa que siempre que caminemos por la cubierta tendremos que utilizar al menos una
mano para agarrarnos a algún elemento firme del mismo.
A continuación resumimos las medidas preventivas más importantes en relación al hombre
al agua:
● Desplácese con cuidado por cubierta y empleando los equipos de seguridad a nuestro
alcance. No se fíe de los candeleros. Uso obligatorio de arnés con mal tiempo, oleaje o de
noche. Mínimo la mitad de arneses que de tripulantes.

105
● No salir nunca a cubierta solo si se es el único en la bañera y avisar a la persona en el timón
cuando lo vayamos a hacer. Si no dispone de baño a bordo, tenga mucho cuidado si decide
hacer sus necesidades por la borda.
● Suficientes líneas de vida y buen estado de pasamanos, candeleros y superficies
antideslizantes.
● Mucho cuidado con los movimientos de la botavara.

Situación de hombre al agua

Si vemos caer a una persona por la borda lo primero y más importante es no perderlo de
vista, por lo que se realizarán las siguientes acciones:
1. Gritar ¡Hombre al agua! para avisar a la tripulación
2. La persona que ha visto la caída se encargará únicamente de señalar sin perder nunca
de vista a la persona en el agua y si es necesario alguien le pasará unos prismáticos
para tenerlo siempre a la vista.
3. Lanzar aros salvavidas y luz flotante si es de noche
4. Durante el alejamiento podemos ir lanzando por la borda defensas o cualquier otro
objeto flotante para trazar una ruta para el acercamiento.
5. Pulsar el botón Man Over Board (MOB) en el plotter o en la radio VHF
6. Una situación de persona al agua se puede complicar mucho poniendo en riesgo la vida
del náufrago así que a no ser que tengamos todo totalmente bajo control, deberemos
realizar un PAN-PAN por radio dando coordenadas y explicando brevemente la
situación, de este modo los servicios de emergencia y SALVAMENTO MARÍTIMO,
estarán al corriente y podrían venir en nuestra ayuda si así lo necesitáramos..

Qué no hacer
• Saltar al agua en su busca, sobre todo sin chaleco y sin estar sujeto por un cabo a la
embarcación porque habrá dos náufragos en lugar de uno. Esto hará el problema
mucho más complicado, ya que tendrá que buscar a dos tripulantes y contará con uno
de menos para ayudar en las maniobras de recuperación.
• Perder de vista al náufrago. En el mar no es sencillo localizar una cabeza que se mueve
entre las olas. Es sumamente fácil perderla de vista.
• Titubear en pedir ayuda. Abandonar la búsqueda demasiado pronto.
• No permita que cunda el pánico y que cada cual se ponga a hacer lo que le parezca
más oportuno. El capitán debe dar las ordenes claras y concisas.
106
Tiempo de supervivencia en el agua
Encontramos en el libro Glenans, conocida como la biblia de la náutica, una tabla donde se
estima el tiempo de supervivencia de una persona que cae al mar en función de la
temperatura del agua.

Por supuesto es una estimación y variará en función de la fisiología de cada persona.

También, se ve que una persona desnuda aguantaría entre 3 y 5 veces menos que una
vestida, de ahí la importancia de ir bien abrigados con nuestra ropa para navegar.
Teniendo en cuenta que la temperatura media del Mar Argentino, en la costa bonaerense,
suele rondar entre los 10 y los 20°C, si no somos capaces de encontrar a la persona caída es
muy probable que para cuando lleguen los servicios de salvamento sea demasiado tarde.
Las situaciones en las que ocurre nunca son favorables y sin duda son momentos de tensión
y confusión. Conociendo además que el tiempo de supervivencia en el agua de una persona
no es excesivamente largo, habrá que actuar con precisión y sin errores.

107
Maniobra para barcos a vela
El timonel buscará navegar de través, alejándose del caído aproximadamente cinco esloras
(el vigía puede ayudar indicando la distancia navegada).
Virar por avante, y buscar nuevamente navegar de través, para este momento el caído se
encuentra en la línea de proa (si hiciera falta el vigía puede guiar al timonel).
Derivar una eslora a sotavento del caído. Es un buen momento para ir bajando la escalera si
el barco posee una, y adujar un cabo para tenerlo listo para lanzar
Por último, cuando el caído se encuentre al través del barco, iniciar la aproximación proa al
viento, filando escotas. Se considera una buena maniobra si el caído queda a un par de
metros del barco y el barco está detenido.
Entonces, lanzar el cabo para acercarlo y ayudarlo a subir. Pasado el susto es un buen
momento para ofrecerle un café caliente y ropa seca.
La ventaja de este tipo de maniobra es que tanto al alejarse como al regresar se navega de
través, es decir con igual velocidad, igual escora y buen timón

Si dejamos al tripulante caído a barlovento, tenemos la ventaja de no perder contacto visual,

durante casi toda la miobra.

108
Clase 10 - Comunicaciones Radiales y Pedido de Auxilio. VHF
Comunicaciones: se denomina de esta forma a todos los mensajes transmitidos entre
embarcaciones o desde una embarcación hacia una estación costera y viceversa.
Estas comunicaciones pueden realizarse via radio VHF o BLU, señales visuales o sonoras, por
lenguaje directo o código internacional de señales.

Transmisión vía VHF (Very High Frecuency)

Estos equipos pueden ser de tipo Fijo (Base – 25W) o Portátiles (Handys-1-5W). Los VHF Fijos,
tienen la ventaja que la antena, además de ser más larga, se halla a mayor altura (en el barco,
se encuentran instaladas en el mástil) con lo cual sumado a su mayor potencia, redunda en
un mayor alcance. Los VHF se comunican entre sí en linea recta, de manera que la
comunicación entre dos barcos, será factible solo si “se ven”. En general para un velero con
una Base VHF y una antena en su mástil, tiene un alcance máximo de 20 km. Mientras que
un Handy como máximo puede llegar a los 10 km.

Transmisión bilateral: escuchamos y nos escuchan. Hay casos, donde las comunicaciones no
son bilaterales, por ejemplo, nostros transmitimos con un Handy, a 15 km, y no nos ecuchan
en Prefectura, pero nostros sí los escuchamos, pues están transmitiendo con una base fija y
antena alta.

109
 CANALES PRE-ASIGNADOS
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA – QUEQUÉN – L5B
CANALES 16-9-12-14-15

Pedido de Auxilio - Socorro – Emergencia: Canal 16

Este canal pre-asignado a emergencias, es el canal que el equipo tiene por defecto, y nos
puede resultar util, para comunicarnos con otro barco y pedirle que se pase a otro canal, para
tener una comunicación privada. En este sentido, para pasar a hablar con alguna
embarcación amiga, son utiles los canales 79-80-81-82 por ejemplo.
El canal 16, hay que respetarlo y usarlo solo lo necesario, la idea es que se mantenga libre,
para poder escuchar posibles llamados de auxilio.
Los primeros 3 minutos de cada media hora, son de silencio y no se debería hablar por radio,
para permitir que llamados de auxilio débiles puedan llegar a captarse. Son los minutos 3 y
33 de cada hora.

Procedimiento para modular una llamada de socorro, urgencia o seguridad.

LLAMADA DE SOCORRO DISTRESS - MAYDAY: LA VIDA DE UNO O DE TODOS LOS MIEMBROS
DE LA TRIPULACIÓN SE ENCUENTRA EN PELIGRO INMEDIATO.
LLAMADA DE URGENCIA - PAN-PAN: LA EMBARCACIÓN O UNA PERSONA SE ENCUENTRAN
EN DIFICULTADES, PERO NO EXISTE RIESGO INMEDIATO PARA LA VIDA.

110
LLAMADA DE SEGURIDAD SECURITÉ: INFORMA SOBRE UNA AMENAZA PARA LA SEGURIDAD
DE LA NAVEGACIÓN O IMPORTANTE DESDE EL PUNTO DE VISTA METEOROLÓGICO.
La modalidad para estas comunicaciones es:
• Seleccione el canal 16 de VHF y diga de acuerdo al tipo de llamada:
• Mayday, Mayday, Mayday / Pan Pan Pan / Securite Securite Securite
• Aquí. (nombre de la embarcación) - repetido tres veces seguidas.
• Posición. (diga las coordenadas).
• Tenemos. (describa con precisión y concreción la naturaleza del peligro).
• Pedimos asistencia. (diga el tipo de asistencia que necesita).
• Añadir otra información. (personas a bordo, descripción de la embarcación.).
• Aquí. (nombre de la embarcación, o indicativo).
• TERMINADO.

Rol de Salida / Rol de Entrada – Canal 12

Comunicación con Prefectura Naval Argentina, con asiento en Puerto Quequén L5B (Lima-5-
Bravo), en canales de VHF 12/14.
Salida:
Lima – 5 – Bravo para Velero Guaruyá
Buenos días operador/a, para dar aviso de salida a navegar en rada, velero Guaruyá, con 4
tripulantes.
Gracias, buena guardia.

Entrada:
Lima – 5 – Bravo para Velero Guaruyá
Buenas tardes operador/a, para dar aviso de ingreso a Puerto, velero Guaruyá, sin
novedades.
Gracias, buena guardia.

111
Canales Preasignados y sus usos:
5- EMPRESAS FLUVIALES
6-FREC.SOCORRO (BARCO A BARCO), CH 8 (ALTERNATIVO).
7- EMPRESAS DE ULTRAMAR.

9- MOVIMIENTO PORTUARIO, CANAL ALTERNATIVO P.N.A.

10-ALTERNATIVO DEL CH.16 EN LLAMADA Y RESPUESTA (PARA LIBERAR EL 16 EN CASO DE
EMERGENCIA).
11 Y 13- PREFECTURA DE URUGUAY.

12 Y 14 – PREFECTURA NAVAL ARGENTINA.

15- PARTE METEOROLÓGICO (QAM).

16-SOCORRO- URGENCIA Y SEGURIDAD (LLAMADA Y RESPUESTA).

17- CANAL DE BAJA POTENCIA (USO A BORDO PARA MANIOBRAS).
19- DRAGAS.
20- EMPRESAS DE REMOLCADORES.
22- PREFECTURA NAVAL ARGENTINA (SIN AUTORIZACION).
23 AL 28 TRÁFICO PÚBLICO. (PODRAN SER USADOS ENTRE KAYAKISTAS SIEMPRE QUE ESTEN
LIBRES).
68- EMPRESAS PETROLERAS.
69-LANCHAS COLECTIVAS DE PASAJEROS.
70-LLAMADA SELECTIVA DIGITAL.
71- CLUBES DEPORTIVOS.
72- P.N.A. CANAL DE INGRESO EMILIO MITRE (BS.AS.)
74-CLUBES NAUTICOS LAS 24 HS.)
77- P.N.A AL SUR DE PUERTO MADRYN.
FUENTE COMISIÓN NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES.

112
Código Q
Si nos comunicáramos con algún operador de radio habilitado Ej. P.N.A o algún buque
próximo, el mismo hará uso del código Q creado para ser más entendible y que las
comunicaciones sean lo más breves posible.
Una práctica muy buena es escuchar otras comunicaciones para familiarizarse con el código,
aprender a hablar con confianza y vencer la timidez.
A continuación el resumen del código Q:
1-QAP = Quede atento en este canal.
2-QAM=Parte meteorológico.
3-QRA= Como se llama su buque.
4-QRC= Que empresa privada de carga de la liquidación de cuentas telefónicas.
5-QRD= Adonde va usted y de dónde viene?
6-QRJ= Tiene pendiente peticiones de conferencias radiotelefónicas.
7-QRL= Esta ocupado.
8-QRM= Esta interferida mi comunicación.
9-QRU= No tengo nada para usted.
10-QRV= Listo para recibir su transmisión.
11-QRX= Cuando volverá a llamarme.
12-QRY= Que turno tengo.
13- QRZ= Quien llama.
14-QSL= Recibido.
15-QSQ= Esta a bordo.
16-QTH= Posición.
17-QTJ= Cual es su velocidad.
18-QTL= Cual es su rumbo.
19-QTO= Salió de puerto.
20-QTP= Va a entrar a algún puerto?
21-QTR= Que hora es exactamente.
CQ= Atención a todas las estaciones.
113
Alfabeto Fonético
El Alfabeto Fonético Internacional se utiliza para mejorar la comprensión de las palabras
(nombre del barco, distintivo de llamada, abreviatura) transmitidas por VHF.

Dominar este alfabeto y todos los procedimientos de radio permite transmitir un mensaje
claro, ahorrar tiempo y aumentar la seguridad en el mar. Esta normalización de los
intercambios entre interlocutores sigue siendo la garantía de una buena comunicación.

114
Clase 11 – RIPA – Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes
Regla 3: Definiciones.
En esta Regla se definen todos los términos que se irán utilizando en el resto del Reglamento.
a) La palabra «buque» designa toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin
desplazamiento, las naves de vuelo rasante y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser
utilizadas como medio de transporte sobre el agua.
En esta definición están incluidos los hidroaviones y las embarcaciones sin desplazamiento.
b) La expresión «buque de propulsión mecánica» significa todo buque movido por una
máquina.
c) La expresión «buque de vela» significa todo buque navegando a vela siempre que su
maquinaria propulsora, caso de llevarla, no se esté utilizando.
d) La expresión «buque dedicado a la pesca» significa todo buque que esté pescando con
redes, líneas, aparejos de arrastre u otros artes de pesca que restrinjan su maniobrabilidad;
esta expresión no incluye a los buques que pesquen con curricán u otro arte de pesca que no
restrinja su maniobrabilidad.
e) La palabra «hidroavión» designa a toda aeronave proyectada para maniobrar sobre las
aguas.
f) La expresión «buque sin gobierno» significa todo buque que por cualquier circunstancia
excepcional es incapaz de maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por
consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.
Entendemos que esa situación de «no poder maniobrar» es una circunstancia que no es
habitual. En este mismo caso se incluye por ejemplo un buque que sale de puerto ayudado
por un remolcador.
Un barco podrá usar las señales de «sin gobierno» cuando hayan ocurrido situaciones
adversas que no le permitan maniobrar como lo harían antes de que ocurrieran. En cambio,
no se podrían usar cuando se ha reducido la velocidad de una manera provocada para
mejorar la navegación o para llegar más tarde a destino.
g) La expresión «buque con capacidad de maniobra restringida» significa todo buque que,
debido a la naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar en la forma
exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no pueda apartarse de la derrota de otro
buque.
La expresión «Buques con capacidad de maniobra restringida», incluirá, pero no se limitará
a:

115
i) buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de navegación, cables o conductos
submarinos;
ii) buques dedicados a dragados, trabajos hidrográficos, oceanográficos u operaciones
submarinas;
iii) buques en navegación que están haciendo combustible o transportando carga,
provisiones o personas;
iv) buques dedicados al lanzamiento o recuperación de aeronaves;
v) buques dedicados a operaciones de limpieza de minas;
vi) buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza restrinjan
fuertemente al buque remolcador y su remolque en su capacidad para apartarse de su
derrota.
h) La expresión «buque restringido por su calado» significa un buque de propulsión
mecánica que, por razón de su calado en relación con la profundidad y la anchura disponible
del agua navegable, tiene una capacidad muy restringida de apartarse de la derrota que está
siguiendo.
Un barco se considera «restringido por su calado» teniendo en cuenta el agua bajo su quilla
y el fondo de las aguas próximas, especialmente por su costado de estribor, por lo que
cualquier cambio de rumbo supondría embarrancar.
Esta expresión «buque restringido por su calado» sólo afecta a los de propulsión mecánica.
i) La expresión «en navegación» se aplica a un buque que no esté ni fondeado ni amarrado
a tierra, ni varado.
Para que un barco no esté navegando ha de estar quieto y firme a tierra. A efectos de esta
Regla, se consideran en navegación, los barcos ciabogando sobre el ancla, garreando o
utilicen las anclas para maniobrar.
j) Por «eslora y manga» se entenderá la eslora total y la manga máxima del buque.
k) Se entenderá que los buques están a la vista uno del otro únicamente cuando uno pueda
ser observado visualmente desde el otro.
No por radar o por AIS, la regla se refiere concretamente a que se haya localizado «por la
vista»
l) La expresión «visibilidad reducida» significa toda condición en que la visibilidad está
disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o cualesquiera
otras causas análogas. Incluyendo humos de otros barcos y combustiones

116
m) La expresión «nave de vuelo rasante» designa una nave multimodal que, en su modalidad
de funcionamiento principal, vuela muy cerca de la superficie aprovechando la acción del
efecto de superficie.

Regla 5: Vigilancia.
odos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva,
utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y
condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje

Regla 6: Velocidad de seguridad.

Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita
ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que
sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento.

117
LUCES DE NAVEGACIÓN
Las luces de navegación marítima son las que se instalan abordo de cualquier tipo de
embarcación con el fin de alertar a las demás naves en el área, de su presencia, informar las
capacidades de maniobra, dirección de avance y características especiales para que en
función de una correcta identificación se faciliten las maniobras tendientes a evitar
abordajes.

Luces de costado: Estas luces rojas y verdes se llaman luces de bandas (o luces combinadas)
porque son visibles para otra embarcación que se aproxima por el costado o de vuelta
encontrada. La luz roja indica la banda de babor (izquierda) de una embarcación; la luz verde
indica la banda de estribor (derecha) de una embarcación.
Luz de alcance: Luz blanca vista sólo desde la popa de la embarcación.
Luz de tope: Luz blanca que brilla hacia adelante; es un requisito para todas las
embarcaciones a motor. Todas las embarcaciones propulsadas a motor deben usar una luz
de tope. La ausencia de esta luz identifica a un velero que navega a
vela.
Luz todo horizonte blanca: En barcos a motor de menos de 39.4 pies
(12 m) de eslora, esta luz se puede utilizar para combinar una luz de
tope y una luz de alcance en una única luz blanca que puede ser vista
por otras embarcaciones desde cualquier dirección. Esta luz sirve como
luz de fondeo cuando las luces de banda están apagadas.

118
 EMBARCACIONES EN NAVEGACIÓN

EMBARCACIONES A MOTOR

EMBARCACIONES A VELA

119
 LUCES CARACTERÍSTICAS DE BUQUES POR SU CONDICIÓN

PESQUEROS

SIN GOBIERNO, MANIOBRA O CALADO RESTRINGIDO

120
PRÁCTICO

BUQUES REMOLCANDO Y EMPUJANDO

BUQUES FONDEADOS

121
BUQUE VARADO

ENCUENTRO CON EMBARCACIONES DE NOCHE

UNA LUZ BLANCA Y UNA LUZ VERDE:

Cuando vea una luz blanca y una luz verde, usted es la embarcación que sigue rumbo.
No obstante, manténgase alerta en caso de que otro operador de embarcaciones no lo vea
o no conozca las reglas de navegación.
SÓLO UNA LUZ BLANCA:
Cuando vea sólo una luz blanca, usted está alcanzando a otra embarcación. Esta última es la
embarcación que sigue rumbo, ya sea que está navegando o fondeado. Puede pasarlo
por cualquier lado.
UNA LUZ ROJA Y UNA LUZ BLANCA:
Cuando vea una luz roja y una luz blanca, ¡usted debe ceder el paso a la otra embarcación!
Reduzca la velocidad y deje que la otra embarcación pase.
ENCUENTRO CON UN VELERO DE NOCHE:
Cuando vea sólo una luz verde o sólo una luz roja, se está aproximando a un velero que
navega a vela y usted debe ceder el paso. ¡Un velero que navega a vela siempre es la
embarcación que sigue rumbo!

122
Luces de Barcos (Propulsión Mecánica)
Luz de Alcance: Blanca.se ve desde popa. Angulo: 135º.
Luces de Costado: Rojo – Babor / Verde – Estribor.
se ven desde la la proa hasta 22,5º a popa del través. Angulo: 112,5º
Luces de Tope: Blanca. se ven desde la proa hasta 22,5º a popa del través. Angulo: 225º
Luz de remolque: igual angulo que la luz de alcance.
Luz de Fondeo: Angulo: 360º
Reglas: si un barco se está movimiendo: usa luces de movimiento: luces de costado y luces
de alcance.

123
124
Buques de vela en Navegación de menos de 20 mt de eslora, con farol combinado.

125
Clase 12 – Balizamiento IALA
El sistema de balizamiento marítimo IALA (International Association of Lighthouse
Authorities) ó AISM (Asociación Internacional de Señalización Marítima) es una norma
internacional dictada para estandarizar las características del boyado que delimita canales
navegables y sus aguas adyacentes a fin de unificar criterios.
Antecedentes
Todavía en 1976 había más de treinta sistemas diferentes de boyado en el mundo, muchos
de los cuales eran contradictorios entre sí. Tal confusión era particularmente riesgosa cuando
se trababa de señalar peligros para la navegación.
La AISM (Asociación Internacional de Señalización Marítima) conocía muy bien esta situación
conflictiva y es por ello que en el año 1960 formó una comisión encargada de examinar el
problema y sugerir soluciones. La comisión tuvo que encarar tres problemas:
1) La necesidad de aprovechar al máximo los equipos existentes para evitar gastos
innecesarios
2) La forma de utilizar los colores verde y rojo para la señalización de canales.
3) La necesidad de combinar las reglas de los sistemas Laterales y Cardinales.
Las tentativas para lograr una unidad completa tuvieron escaso éxito, pero una serie de
desastrosos naufragios ocurridos en el área de Dover en 1971 imprimió un nuevo ímpetu a
los esfuerzos de la comisión.
Finalmente se formularon dos sistemas A y B. Las reglas de ambos sistemas eran tan similares
que el comité Ejecutivo de la AISM se sintió en condiciones de combinar los dos juegos de
reglas en uno solo, conocido como Sistema de Boyado Marítimo IALA. Este sistema de
reglas único permite a las autoridades
de balizamiento elegir, sobre una base
regional, entre sar el rojo a babor o a
estribor, conociéndose esas opciones
como Región A y Región B
En función del IALA, el mundo está
dividido en paises con norma IALA “A”
(color Amarillo de la imagen) y paises
que adoptaron norma IALA “B” (color
Verde de la imagen).
Argentina y toda América adoptaron IALA B, para delimitar sus canales navegables.

126
Primera distinción: Luces Fijas o Luces Intermitentes:
Luces fijas: Barcos y Tierra.
Luces intermitentes: boyas, faros, balizas, o autos en la costa
Tipos de luces de boyas:
• Destello: luz apagada que cada tanto se enciende brevemente (destello).
• Ocultación: luz encendida y cada tanto se apaga.
• Isofásiscas: prende y apaga la luz.

La gran mayoría de las boyas tienen destellos.

El sistema de boyado fue instaurado para delimitar canales navegables, señalizar obstáculos
a la navegación y servir de ayuda al navegante.
Comprende seis tipos de señales diferentes que pueden emplearse en forma combinada:
• señales laterales
• señales de peligro aislado
• señales de nuevos peligros
• señales de aguas seguras
• señales especiales
• señales cardinales.

127
Señales Laterales: Boyas de Canal.
Regla Nemotecnica: “Triple R”
Red Right Return (Rojo a la Derecha al Regresar)
Luces señales de tope: cuadradas (verdes) y triangulares (rojas)

Señales de Peligro aislado: Señalan un obstáculo (una roca, un barco hundido) sobre la que
se encuentra esa marca, son aguas navegables, pero debemos de cuidar el paso cerca de
estas señales. Nunca pasar a menos de 100 metros. De noche emiten 2 destellos
iguales, de color blanco.

Marcas especiales: Indican: una separación del tráfico, una zona acotada (piscifactoría,
acuicultura, etc.,), la presencia de un muro, cable, estructuras submarinas, etc.., en definitiva
algo que se encuentra sumergido de donde debemos de separarnos. Nos dicen “fijate en
la carta nautica”

128
Señales de Nuevos Peligros:
Se utiliza para marcar peligros descubiertos recientemente que aún no están indicados en las
cartas náuticas correspondientes. Incluyen obstáculos naturales, tales como bancos de arena
o rocas, y también cascos a pique.
Es importante destacar que el fondeo de esta boya se realiza por un período de 24 a 72 horas
y no aparece en ninguna carta náutica. El servicio de Hidrografía Naval correspondiente
emitirá el radioaviso náutico correspondiente.
• Marca de tope: cruz amarilla vertical.
• Color: franjas verticales amarillas y azules.
• Luz: 2 destellos cada 3 segundos.
• Color de los destellos: luz azul y amarillas alternativas.
• Código morse: letra "D".

129
Marcas cardinales: indican por donde se puede navegar.

Reglas nemotécnicas para recordar las boyas cardinales:

En Norte y Sur, los conitos apuntan a sendos lugares. Y el color negro queda arriba en Norte
y abajo en Sur.
Para distinguir las boyas Este € de Oeste (W) trazamos mentalmente bordes a los conitos .

De noche, para distinguir los destellos, asimilamos el gráfico de la pagina anterior a un reloj,
de esta manera:
Boya Este: 3 destellos blsncos.
Boya Oeste: 9 destellos blancos.
Boya Norte: destellos permamentes.
Boya Sur: 6 destellos blancos, seguidos por un largo destello blanco.

130
Clase 13 -Meteorología:
Aire: mezcla de gases que rodea la atmosfera.
Viento: movimiento de masas de aire de una zona a otra, debido a gradientes de temperatura
y presión atmosférica.

El viento se forma debido al calentamiento desigual de la superficie de la Tierra. Estas

superficies absorben el calor a diferentes velocidades; por ejemplo, la arena de una playa
puede estar demasiado caliente para caminar mientras que la hierba cercana se siente fresca.
Como estas superficies absorben el calor a ritmos diferentes, el aire justo por encima de la
superficie se calienta y empieza a subir. El aire caliente ascendente crea un cambio de presión
en la zona. El aire se desplaza de forma natural desde las zonas de alta presión a las de baja
presión, lo que provoca el movimiento horizontal del aire.
Un ejemplo práctico es la brisa marina. El aire sobre la tierra se calienta más rápido que el
aire sobre el agua. Cuando el aire caliente sobre la tierra se eleva, el aire frío sobre el océano
se precipita para llenar el espacio. El resultado es una brisa marina fresca.

131
Vientos Locales Argentinos

132
133
Los Centros de Presión:
Anticiclón:
Es una vasta área de la atmosfera, cuya presión interior es mayor que la de sus
alrededores. Se produce un tiempo estable. En un mapa del tiempo se le identifica por
su forma casi ovalada o circular, con valores crecientes de la presión desde su periferia al
centro del sistema. Se acostumbra utilizar la letra A (de Alta) para identificar el centro del
fenómeno. La circulación del aire en el interior de un sistema de alta presión es de adentro
hacia afuera (donde existe menor presión), es decir, el viento fluye de la alta a la baja
presión, en este sentido se puede decir que las altas presiones se comportan como los
ventiladores, porque soplan viento. Al mismo tiempo que el viento sale de una alta presión,
también está rotando en el sentido de las manecillas del reloj en el hemisferio norte, o
contrario a las manecillas del reloj en el hemisferio sur, a este tipo de giro se le conoce
como "anticiclónico", por ser inverso al de en un ciclón, por esta razón a estos fenómenos
también se les denomina anticiclones. Se dice que el movimiento de las masas de aire desde
el Anticilón es una divergencia. Las masas divergen.

Ciclón:
Es una vasta área de la atmosfera, cuya presión interior es menor que la de sus
alrededores. Se produce un tiempo inestable. En un mapa del tiempo se le identifica
por su forma casi ovalada o circular, con valores decrecientes de la presión desde su periferia
al centro del sistema. Se acostumbra utilizar la letra B (de Baja) para identificar el
centro del fenómeno. El viento en el interior de un sistema de baja presión es de afuera
hacia adentro (donde existe menor presión), es
decir, una baja presión se comporta como una
"aspiradora", porque "aspira aire". Al mismo
tiempo que el aire entra al sistema de baja presión,
también está rotando en el sentido contrario a las
manecillas del reloj en el hemisferio norte, o en el
sentido de las manecillas en el hemisferio sur, a
este tipo de giro se le conoce como "ciclónico", por
esta razón cualquier fenómeno cuyos vientos
roten de esa forma -independientemente de la
velocidad- se le conoce como "ciclón", de ahí que
no solo los huracanes son ciclones, sino también
los sistemas de baja presión, ya que los dos tienen un centro de mínima presión (mucho
más baja en un huracán) y los vientos rotan contrario a las manecillas del reloj (más intenso
en el huracán). Se dice que las masa de aire convergen en el ciclón, es una convergencia.

134
135
Isobaras: lineas que unen puntos con igual presión atmosférica. Presión Normal: 1013 hPa.

Coriolis: es un efecto planetario complejo, que tiene su origen en el movimiento de rotación

de la tierra, cuya consecuencia es afectar la dirección en las que se mueven las masas de aire.

Debido al efecto Coriolis el viento al trasladarse de un centro de alta presión a otro de baja,
no lo hace de manera recta sino con una trayectoria desviada.
Coriolis en el Hemisferio Sur desvia las trayectorias hacia la izquierda. Y lo hace a la inversa
en el Hemisferio Norte. Ver: https://youtu.be/_fiMZBwolcU

Fricción: Las masas de aire que están próximas al suelo se encuentran en continuo
rozamiento con la superficie de éste; lo cual produce una fricción de una intensidad que varía
con la naturaleza del suelo y sus accidentes, es mayor en los continentes y menor en los
océanos. Sus efectos se transmiten de capa en capa y disminuyen con la altura, de tal manera
que a 1 km el efecto de la fricción es casi nulo.
La fricción altera la dirección del viento y disminuye su velocidad, y con ello también
disminuye la fuerza desviadora, en consecuencia, predomina la fuerza del gradiente bárico,
y sopla el viento casi perpendicular a las isobaras.
Este rozamiento es el responsable último de la convergencia del viento que tiene lugar
alrededor de una baja presión y de la divergencia en torno a los anticiclones.
136
VIENTO REAL Y VIENTO GEOSTRÓFICO
El viento real es el resultado de la fuerza de gradiente, la fuerza de coriolis y la fuerza de
fricción. El viento geostrófico es el resultado de la fuerza del gradiente bárico y la fuerza de
coriolis. A elevaciones mayores de un kilómetro de altura el viento real es geostrófico.

En resumen, podemos mencionar que:

• Las masas de aire se mueven de zonas de alta presión hacia zonas de baja presión.
• Las zonas de alta presión se denominan Anticiclones y actuan como ventiladores que
emiten vientos.
• Las zonas de baja presión se denominan Ciclones y reciben vientos, actuan como
aspiradoras.
• El movimiento interno de las masas de aire en los anticiclones y ciclones es opuesto,
con lo cual actuan como engranajes.
• Las tres razones que rigen el moviento horizontal de las masa de aires son: gradiente
bárico o de presión atmosférica, el efecto de Coriolis y la fuerza de la fricción.

Ejercicio: dados los centros de Alta Presión y Baja Presión indicados en el esquema
siguiente, ponosticar los vientos, en las Localidades W, X, Y y Z.

137
Las isobaras y el viento

Veamos este mapa...Las líneas contínuas son las isobaras. Para trazarlas se toma un
determinado momento, en este caso el 5 de diciembre del 2000 a la medianoche en el
meridiano de Greenweech (00 UTC), es decir a las 21 Hora Oficial Argentina, la presión de un
montón de estaciones sobre la superficie, al nivel del mar y se han dibujado las líneas que se
ajustan a la distribución obtenida.
Podemos considerar al Anticiclones (A) como una montaña de aire y a los Ciclones (B) como
depresiones hacia donde el aire se dirige. Normalmente un anticiclón es muy grande, y una
depresión suele ser más pequeña, circular y con gran acumulación de isobaras.
Cuando se comprimen las isobaras, el gradiente de presión aumenta y la velocidad del viento
aumenta. Es como apretar el extremo de la manguera de riego y el agua sale a mayor
velocidad.

Nota: cuando observamos mapas meteorológicos, vemos que muchas veces brindan la hora
en formato UTC (Universal Time Coordinated) que significa en español “Tiempo Coordinado
Universal”. Para el caso de Argentina la hora en el país es UTC-3.
El tiempo universal coordinado o UTC es el principal estándar de tiempo por el cual el mundo
regula los relojes y el tiempo. Las zonas horarias de todo el mundo se expresan como
desviaciones positivas o negativas de UTC, tomando como referencia el meridiano cero o
meridiano de Greenwich.
138
La escala de Beaufort
La escala de Beaufort de la fuerza de los vientos, es una medida empírica de la intensidad del
viento, basada principalmente en el estado del mar, de sus olas y la fuerza del viento.

139
Ley de Buys-Ballot
En meteorología, la ley de Buys-Ballot permite conocer la disposición de los centros de alta y
baja presión respecto de la dirección en que sopla el viento. Para el Hemisferio Sur, con el
viento a nuestra espalda, el centro de Alta presión se encontrará a la izquierada y un poco
atrás nuestro.

140
Formaciones Isobáricas:
Formaciones principales
Anticiclones fijos: Gradiente pequeño. Isobaras separadas. Gran extensión. Favorecen niebla
en bordes X diferencia de temperatura con capas adyacentes.
Anticiclones móviles: Poca extensión. Participan de la trayectoria de las depresiones móviles.
Área de altas presiones: Forma irregular. Sin un centro de alta bien definido.
Depresiones: Más pequeñas que los anticiclones. Casi siempre móviles de W a E. Hasta 2000
km de diámetro. 960 mb. Velocidad 25 nudos.
Ciclón tropical: Más pequeño que la depresión. Viento violento. Regiones tropicales.
Área de bajas presiones: Forma irregular. Sin un centro de baja bien definido.
Depresiones secundarias: Satélites de la depresión principal a la que normalmente se acaban
fusionando
Formaciones secundarias
Vaguada: Isobaras abiertas en "V" casi paralelas. Valor de presión decreciente de fuera a
dentro.
Desfiladero: Paso estrecho entre dos depresiones.
Dorsal o cuña anticiclónica: Isobaras en "U". Valor de presión creciente de fuera a dentro.
Puente anticiclónico: Paso estrecho entre dos anticiclones.
Pantano barométrico: Zona de bajas presiones poco profundas. Sin isobaras.
Collado, silla de montar o punto neutro: Es un campo de deformación al estar sometido a la
dilatación por el eje ciclónico y a la contracción por el eje anticiclónico. Cruce de dos altas y
dos bajas.

Nubes y Precipitaciones
https://www.rain-alarm.com/
Esta aplicación te avisa cuándo se aproxima lluvia. Las alertas son pronósticos a corto plazo
confiables basados en datos recientes en tiempo real. Esta aplicación es más precisa y
confiable que un pronóstico tradicional.

141
Nubes: El aire cuando asciende y se enfría, condensa la humedad presente y forma las
nubes.

Clasificación de las Nubes.

Según la forma de ascender el aire:

• Nubes de convección: El aire asciende por inestabilidad térmica. Cúmulos y

cumulonimbos.
• Nubes orográficas: El aire asciende por la orografía del terreno. Precipitaciones a
barlovento.
• Nubes frontales: Frente frío y cálido. Estratos, altostratos, cirros y cirrostratos

142
Según su altura:

• Altas: Más de 7000 m. Cirros (ci), cirrocúmulos (cc) y cirrostratos (cs)

• Medias: De 2500 a 7000 m. Altocúmulos (ac), altostratos (as) y nimbostratos (ns)
• Bajas: de 200 a 2500 m. Estratos (st) y estratocúmulos (sc)
• Desarrollo vertical: Cúmulos (cu) y cumulonimbos (cb)

143
Frentes fríos y Frentes Cálidos:
En un frente cálido, una masa de aire cálido se desliza por sobre una de aire frío.
En un frente frío, una masa de aire frio se desliza por debajo una de aire cálido.
Un frente ocluido tiene tres masas de aire: frio, cálido y frio

144
Clase 14 – Navegación tradicional
Las Unidades de Medida en Nautica
Como no podría ser menos, la nautica además de tener su idioma especifico, tiene sus
unidades de medida específicas.
Grado sexagesimal: unidad de medida de angulos equivalente a 1/360 parte de la
circunferencia (tricentecimasexagesima parte).

Minuto: cada grado sexagesimal se divide en 60 minutos. Es decir un minuto es la 1/60 parte
de un grado.
Segundo: Cada minuto se divide en 60 segundos. Es decir, un segundo es 1/60 parte de un
minuto.
De esta manera: 60´´ ----→ 1´
60´-------→ 1º

145
Milla Nautica: unidad de distancia equivalente a 1.852 metros.
Esta distancia, a su vez, es equivalente a un arco de un minuto (1´) de meridiano. Una milla
náutica representa la distancia que se forma entre dos puntos separados por un minuto de
latitud, es decir, la distancia entre dos paralelos separados entre sí 1 minuto.

Una clave nemotécnica para aprender el valor de la milla náutica es la siguiente: «un ocho
sin codos», que fonéticamente se oye como «uno ocho cinco dos» (su valor en metros);
también son las tres teclas de la columna central de un teclado numérico convencional, 1 8
5 2.
Como dijimos, la milla nautica equivale a 1´ de meridiano, con lo cual 60 millas nauticas
equivales a 1º. Usar las millas nauticas como medida de longitud, en lugar de kilómetros, es
más lógico, considerando que en las cartas nauticas, las escalas se representan con grados,
minutos y décimas de minutos.

en las cartas nauticas, las escalas se representan con:

grados, minutos y décimas de minutos.
Cable: un décimo de Milla Nautica = 185,2 metros
Nudo: unidad de medida de velocidad y equivale a 1 Milla Nautica por hora.

146
Cartas Nauticas
En el medio del mar no hay referencias visuales como las que encontramos en tierra –
carreteras, caminos, hitos, señalizaciones, etc.- que permiten ubicarnos con exactitud. Hay
que utilizar entonces referencias naturales como los astros del cielo –tanto de día como por
la noche- o si navegamos cerca de la costa, utilizar la carta náutica y las referencias visuales
que tengamos al alcance. Estos métodos de posicionamiento requieren de fórmulas y
cálculos sobre papel.
Fundamentación de estudiar cartografía y navegación, en la epoca del GPS.
Si bien hoy contamos con instrumentos y aplicaciones, que brindan todas las soluciones de
navegación que necesitamos, es fundamental estudiar y comprender los fundamentos de la
navegación, pues sino vamos a tener al GPS como un instrumento que nos va a decir hacia
donde hay que ir, sin poder razonar porqué estamos llendo hacia donde el aparato nos dice.
Y finalmente un aparato va a terminar siendo el capitán del
barco. Aprendemos cartografía porque si se rompe el
aparato hay que saber navegar sin su servicio.
Resumiendo, se aprende cartografía o navegación para no
depender solo de un aparato. Lo ideal es combinar la
tecnología de los aparatos con nuestro conocimiento de los
fundamentos de la navegación, para así navegar de manera
más segura.
Posicionarse con la Costa a la Vista
Cuando se navega con la costa a la vista se denomina
navegación de cabotaje. En este tipo de navegación lo más
práctico es utilizar la carta náutica, que es la
representación de la costa y del mar plasmados en dos
dimensiones. Todas las cartas náuticas están orientadas hacia el norte y llevan las
indicaciones de longitud y latitud a los márgenes: en la parte superior e inferior se encuentra
la graduación de la longitud, correspondiendo a la distancia entre meridianos, mientras que
a los de la derecha y la izquierda, los de latitud, correspondiendo a la distancia entre
paralelos. Quequén por ejemplo se encuentra latitud 38º 34’ 44’’ S y longitud 58º 41’ 59’’ W.
Las cartas náuticas aportan toda una serie de información que es de utilidad: situación de
faros, líneas isóbatas, edificaciones destacadas (iglesias, chimeneas, monumentos, etc.),
tipos de fondos (arena, barro, algas, piedras), escollos, zonas prohibidas a la navegación, etc

Rumbo: es el ángulo horizontal que forma la línea proa-popa de la

embarcación con el meridiano de lugar, contándose a partir del norte.

147
Navegación Loxodrómica y Navegación Ortodrómica:
La ruta ortodrómica es la ruta mas corta entre 2 puntos de una esfera en este caso la tierra.
Su rumbo varía permanentemente, con lo cual es más dificil de navegar.
La ruta loxodrómica, la cual corta los meridianos con el mismo angulo, es la ruta es mas fácil
de navegar, debido a que se mantiene el mismo rumbo magnético pero es una ruta mas
larga.

148
Proyección Mercator
La Proyección de Mercator es un tipo de proyección cartográfica ideada por Gerardus
Mercator en 1569 para elaborar mapas de la superficie terrestre. Ha sido muy utilizada desde
el siglo xvii para cartas náuticas porque no permitía trazar las rutas de rumbo constante o
loxodrómicas como líneas rectas e ininterrumpidas, a diferencia de otras proyecciones más
precisas.

Es un tipo de proyección cúbica tangente al ecuador. Como tal, deforma las distancias entre
los meridianos (en la tierra son como "gajos" de polo a polo) en líneas paralelas, aumentando
su ancho real cada vez más a medida que se acerca a los continentes.
Esta proyección respeta las formas reales entre los paralelos, la amplía en largo, cada vez más
a medida que se acerca a los polos, distorsionando las áreas lejanas a los polos aún más.
Notándose la diferencia con la proyección cilíndrica equidistante, que no respeta distancias
entre paralelos y tiene solo las deformaciones ecuatoriales de la proyección.

149
Magnetismo Terrestre
La tierra se comporta como un gran imán. Todos los imanes, forman alrededor de sí, lo que se denomina “Campo
Magnético”, el cuál está formado por Infinitas Lineas de Fuerza.

Esas Lineas de Fuerza partiendo de un Polo se dirigen, formado un arco, hasta el Polo opuesto, por donde vuelven a
entrar. Este campo magnético es Permanente e Invisible.

Si disponiendo de una pequeña brújula, la colocamos sucesivamente sobre los puntos de una misma línea de fuerza
de un imán, se observará que invariablemente, la aguja magnética se orienta en la dirección que, en cada punto, tiene
la tangente a dicha linea.

Si pudieramos dibujar sobre la superficie de la esfera terrestre, estas Lineas de Fuerza, adoptarían una disposición
irregular pero semejante a los meridianos geográficos, razón por la cual, se los denominan Meridianos Magnéticos.

150
El Polo Norte Magnético es la dirección que señala la aguja imantada de una brújula, dirección que no coincide con la
del Polo Norte Geográfico. Las brújulas no apuntan al Polo Norte Geográfico sino al Polo Norte Magnético, definido
como el lugar donde el campo magnético es perpendicular a la superficie, por lo que en latitudes altas son bastante
imprecisas. El norte magnético se desplaza paulatinamente, por lo que su posición marcada para un año es solo un
promedio. Actualmente se desplaza unos cien metros diarios (40 km/año), el campo magnético crece y decrece en
intensidad a lo largo de los años y periódicamente invierte su polaridad, en ciclos de miles de años.

No coincidiendo las posiciones de los Polos Magnéticos, con los Polos Geográficos, las direcciones de los meridianos
respectivos, será también diferente y formando un ángulo entre sí. Dicho ángulo, se llama Declinación Magnética, un
concepto esencial tanto para la navegación marítima como para la aérea.

El Rumbo es el angulo respecto al Norte en el sentido de las agujas del reloj. Norte=0/360
El Rumbo Verdero es el que yo establezco a partir de la carta nautica para poder llegar a mi destino,

el Rumbo Magnético es el que me indica el compás de abordo

151
La Declinación Magnética, representa un “error” en las indicaciones que provee el compás magnético. Efectivamente,
si la aguja o rosa del compás se orienta en la dirección del meridiano magnético, es lógico deducir que si se pretende
navegar en cierta dirección geográfica verdadera, habrá que calcular previamente que dirección magnética deberá
señalar la aguja del compás a efectos de anular esa diferencia angular.

Como mencionamos anteriormente, los polos magnéticos no permanacen fijos en sus posiciones a los largo del
tiempo, sino que van sufriendo muy lentas variaciones, razón por la cual, los Meridianos Magnéticos también
modifican sus direcciones con el transcurso del tiempo, alterando los valores de la Declinación Magnética para cada
lugar sobre la superficie terrestre.

Para obtener el valor de Declinación Magnética, no hace falta más que consultar la carta nautica que se está usando
para graficar la derrota. En la siguiente imagen, podemos ver el detalle de la Rosa de Declinación Magnética para la
carta correspondiente a la Rada Quequén.

Esta carta corresponde al 01/01/1999, la Declinación Magnética es de 3º 35´ al Oeste (West) y su variación anual es
de 7 minutos al Oeste (West).

Sin embargo, la mejor manera es utilizar el sitio web: https://www.magnetic-declination.com/, que ofrece en un
formato gráfico mediante la API de Google Maps la declinación calculada para cualquier lugar de la Tierra. El
algoritmo implementa el Modelo Magnético Mundial WMM2020.

El Rumbo Verdadero lo mido en la Carta, el Rumbo Magnético lo establezco en el barco con el Compás

152
Marcación de Compás vs Marcación Verdadera
Para obtener la Marcación Verdadera (Mv), a partir de la Marcación de Compás, le sumamos
a está ultima la Declinación (D) con su signo:

Regla Mnemotécnica “V-C-D” Verdadero = Compás + Declinación

Edificio del Servicio de Hidrografía Naval

153
Navegación. Tipos de Coordenadas
Ya vimos anteriormente, que la función del navegador o skipper, era determinar las
coordenadas de nuestra posición. En este sentido, es importante mencionar los diferentes
tipos de coordenadas que se utilizan en navegación.

Coordenadas de posición usadas en navegación:

Coordenadas Planas o Bidimensionales (2D):
• Polares.
• Cartesianas.
Coordenadas Tridimensionales (3D):
• Cilindricas.
• Esféricas.
• Geográficas.

La preorientación para todas estas coordenadas es el Origen: Punto Cardinal Norte.

En navegación todos los ángulos giran en sentido horario, como las agujas del reloj.
El sistema de coordenadas polares es bidimensional, en el que cada punto del plano se
determina por una distancia y un ángulo.

El sistema de coordenadas cartesianas tiene como referencia ejes ortogonales entre sí que
concurren en el punto de origen. En las coordenadas cartesianas se determinan las
coordenadas al origen como la longitud de cada una de las proyecciones ortogonales de un
punto dado sobre cada uno de los ejes.

154
MERIDIANOS Y PARALELOS
Para poder localizar un punto concreto sobre la superficie terrestre de forma exacta, se
inventaron unas líneas imaginarias que dividen la Tierra en cuadrículas.
Estas líneas imaginarias son los MERIDIANOS y los PARALELOS. Vamos a aprenderlo paso a
paso haciendo un sencillo dibujo.
1.PUNTOS CARDINALES: Lo primero debes conocer los puntos cardinales: norte, sur, este,
oeste.
puntos cardinales, meridianos y paralelos
2.PARALELOS: Estos son líneas imaginarias con dirección este-oeste. El paralelo que se toma
como referencia es el ECUADOR (0º) que divide la Tierra en dos hemisferios, el norte y el sur.
Los paralelos los dibujaremos hacia el hemisferio norte y el sur haciendo líneas paralelas al
ecuador. Hay dos paralelos importantes que debemos conocer, en el hemisferio norte el
trópico de Cáncer y en el hemisferio sur el trópico de Capricornio.
3. MERIDIANOS: Los Meridianos son líneas imaginarias dirección norte-sur, que unen los
polos (polo norte y polo sur). El meridiano de Greenwich (0º) es el que se toma como
referencia.
LATITUD Y LONGITUD
Una vez sabemos que son los meridianos y paralelos ya podemos dar el siguiente paso para
poder ubicar un punto concreto en la superficie terrestre. Para ello necesitamos conocer sus
coordenadas geográficas, es decir, su latitud y longitud.
LATITUD: es la distancia que existe desde un paralelo al Ecuador. Su valor oscila desde 0º
(ecuador) hasta 90º (los polos). Puede ser NORTE o SUR.
LONGITUD: es la distancia que existe desde un meridiano al meridiano de Greenwich. Su valor
oscila desde 0º (meridiano de Greenwich) hasta 180º (meridiano opuesto a Greenwich).
Puede ser ESTE u oeste.
Latitud, distancia de un paralelo al ecuador, longitud, distancia de un meridiano al meridiano
de greenwich

155
Si proyectamos la Tierra en un plano, los meridianos (longitudes) y paralelos (latitudes) las
veremos de la siguiente forma
mapa de paralelos y meridianos para localizar puntos concretos con coordenadas geográficas

156
 Conceptos: Rumbo, Demora y Marcación:
Estos tres conceptos tienen como referencia los 360º de un compás de marcación, los cuales
comienzan señalando el Norte en los 0º y van incrementando en sentido horario (de
izquierda a derecha) haasta llegar al 360º. Esto es lo único que tienen en común pues cada
concepto tiene una función distinta.

RUMBO VERDADERO: ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano del lugar
(el representado en las cartas náuticas). Ángulo formado entre el punto cardinal Norte, en
sentido horario, hasta la proa o linea de crujía de mi barco, de 0º hasta los 360º.

RUMBO MAGNETICO: ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano magnético
del lugar. Su diferencia con el verdadero es la declinación magnética.

RUMBO DE AGUJA: ángulo que forma la dirección de la proa con la línea NORTE-SUR de la
aguja. Su diferencia con el verdadero es la corrección total (dm + ∆) y del magnético en el
desvío (∆).
Rv = Ra + (±dm) + (±∆)

Como Ct = (±dm) + (±∆) y Rm = Ra + ∆

Rv = Ra + Ct

Ra = Rv – Ct

157 Rm = Rv - dm
MARCACIÓN (en Argentina): Es el ángulo formado entre el Norte verdadero, es decir el
meridiano del lugar, con un punto de la costa. Angulo horizontal medido desde la proa o linea
de crujia de mi barco de 0º a 360º, en sentido horizontal, hasta la visual al objeto de
referencia.

Se mide, al igual que los rumbos, empleando el sistema circular o cuadrantal. Al igual que los
rumbos pueden ser:

- Marcación verdadera : referida al norte verdadero

- Marcación magnética: referida al norte magnético

- Marcación de aguja: referida al norte de aguja

Mv = Ma + dm + ∆ (desvío) -> Mv = Ma + Ct
Mm = Ma + ∆
Ma = Mv – dm - ∆ -> Ma = Mv - Ct
Las marcaciones están sujetas a errores por lo que deben tomar al menos dos marcaciones a
dos puntos cuyo ángulos sea los suficientemente amplio (más de 30º) para evitar errores. Las
demoras se toman con un instrumento denominado pínula.

158
DEMORA (en Argentina) Es el ángulo contado desde la línea de proa hacia la demora o visual
del objeto.

Se cuentan generalmente hacia las bandas hasta los 180º, o también desde los 0º a los 360º
a partir de la proa y en sentido de las manecillas del reloj. Se representa por la M.
Cuando se representan de 0º a 180º hacia cada banda se le considera positivo (+) las
contadas hacia estribor y negativas las contadas hacia babor.
El Taxímetro Azimutal Nautico, elemento para medir demoras absolutas.

159
La relación existente entre el rumbo, la demora y la marcación es:
DEMORA = RUMBO – MARCACIÓN
RUMBO = MARCACIÓN + DEMORA
MARCACIÓN = RUMBO - DEMORA
Compás
Es la brújula de dirección magnética. Al ubicar la brújula de
dirección, es importante que se pueda ver directamente por
el timonel. Los barcos con dirección de rueda por lo general
tienen la brújula de dirección en una bitácora (carcasa) en la
parte superior del pedestal de la rueda. Los barcos con
dirección de caña a menudo usan uno o dos brújulas
montadas en el mamparo de la cabina, a los lados del
escalera de acceso En cualquier caso, con el fin para
minimizar los efectos de la desviación, la brújula debe estar a más de 2 metros del motor.
también debe estar lo más lejos posible de cualquier otro gran objeto de metal ferroso y del
sistema de cableado del barco. Mantener lejos telefonos celulares, artículos magnéticos, y
latas de bebidas.

Pínula
La mayoría de las brújulas de navegación no están ubicadas en una posición que permita ser
llevado por todo el barco, por lo que un la brújula portátil de mano es utilizada a menudo.
Para usar una pínula de mano, alinee la línea de lubber con el objeto y lea el rumbo. Con
práctica que podrás tomar rodamientos precisos rápidamente. No haga mover una brújula
magnética alrededor violentamente ya que tomará tiempo para el tarjeta oscilante para venir
a descansar. Abrazadera usted mismo en una posición segura de distancia de objetos
metálicos y mantenga su manos tan firmes como sea posible. Hay tres tipos de mano.
compases de rumbo: el tradicional brújula de cuenco
con mango, la una brújula "mini" más pequeña y una
brújula fluxgate sostenida. El tipo tu eliges depende de
personal preferencia; todo entregará bien resultados si
se usa correctamente. Trate de usar un pocos tipos a
flote, preferiblemente en bruto condiciones, para
decidir cual te conviene mejor antes de comprar uno.

160
Navegación por estima:
La navegación por estima es la navegación y ubicación de un vehículo (barco, avión u otros)
por medios analíticos, teniendo en cuenta la situación inicial, su rumbo y su velocidad.
La navegación por estima consiste en: desde un punto conocido, se navega a un rumbo
determinado durante un período de tiempo y a una velocidad conocida. Aquí se fijará un
nuevo punto “estimado”, cuya simbología es un punto rodeado de un triángulo. Se dice que
es una posición estimada porque no hay certeza de su exactitud.

Como su mismo nombre indica, la estima no es una ciencia exacta. Este es su encanto y
también su punto débil. La calidad de estos datos depende mucho del cuidado que hayamos
puesto en minimizar los errores en su obtención y del ojo que tengamos para considerar el
panorama en su conjunto. En cuanto a la velocidad, obviamente, una buena corredera facilita
las cosas. Si no la tenemos, la precisión en la estimación dependerá de la experiencia del
navegante. El otro dato importante es el rumbo. Aquí también, su buena apreciación es
determinante.
Por ejemplo, para un rumbo previsto de 205°, con viento por la aleta, es muy posible que el
timonel lleve instintivamente un rumbo más agradable y vaya casi todo el tiempo más
orzado, sin que sea consciente de ello.
El patrón atento deducirá que debe calcular una ruta alrededor de 218°. Y lo mismo sucede
en ceñida cuando se intenta seguir cada modificación del viento.
La navegación por estima, en náutica, es la que se efectúa según el rumbo y la distancia
navegada, teniendo en cuenta los siguientes elementos: situación inicial (Si), rumbo y
velocidad. Puede resolverse mediante métodos analíticos o mediante procedimientos
gráficos sobre la carta.
El rumbo que se aplicará en el cálculo será rumbo verdadero (Rv), dependiendo de los
factores externos que influyan en la derrota: el Viento (Abatimiento) o la Corriente (Rumbo

161
de la corriente e Intensidad horaria de la corriente). El punto resultante de los cálculos se
denomina situación estimada (Se), y se indica con las coordenadas latitud estimada (le) y
longitud estimada (Le). A este punto se le conoce también como punto de fantasía.
Sabiendo la velocidad, el rumbo de la nave y el tiempo trascurrido se puede estimar la
posición de la misma al cabo del tiempo.
Cuando la navegación se realiza sobre una superficie pequeña del globo terrestre (hasta unas
300 millas o en latitudes altas), el cálculo de la estima se hace por aproximación, al suponer
que la superficie terrestre es plana. En el caso de que la distancia entre los puntos de salida
y llegada sea mayor, el cálculo de la estima se hace de manera más exacta por el método de
las latitudes aumentadas o partes meridionales. Este método es en esencia el desarrollo
mediante cálculo integral de la línea loxodrómica.

162
Correderas: instrumento para medir la velocidad de avance del barco.
Manual, Mecánica y por Presión.

Hoy el GPS brinda la posibilidad de medir la velocidad, sin estar afectado por las
corrientes marinas, como en el caso de las correderas mencionadas.

163
Ejercicios de Carta:
Glosario: HRB: Hora del Reloj de Bitácora.
Ejercicio 1: calculo de distancias
La unidad para medir distancias en el mar, es la milla nautica. Ésta equivale a 1.852 metros.
Esta medida resulta de la distancia en superficie de 1´minuto de grado, medida sobre la
latitud 45º.
Dado que 1 milla náutica es la distancia entre dos paralelos, siempre tendremos que medir
las distancias en las escalas de latitudes (en las escalas laterales) y no en las de las longitudes
(las escalas de la parte superior e inferior de la carta).

164
Las distancias se calculan en la carta, con el compás de punta seca, en los meridianos. Es decir
sobre el lado izquierdo o derecho de la carta a la misma altura aproximadamente.
Para medir la distancia entre dos puntos haremos lo siguiente:
- Con el compás, cogemos la distancia entre los dos puntos a medir.
- Ubicamos el compás en la escala lateral y obtenemos los minutos.
- A partir de los minutos que midamos, calculamos las millas náuticas
La regla es muy sencilla:
1 minuto = 1 milla. Por lo tanto, si nuestra medida resulta en 5,5 minutos, tendremos que esa
distancia equivale a 5,5 millas náuticas.
Consejo: Coloca la punta del compás en un paralelo, por ejemplo en el 38°, así te será más
fácil contar los minutos.

165
Nota: ¡Ojo: nunca se miden las distancias en la escala de longitudes!
Hay que tomar la medida en la escala de latitudes (derecha e izquierda de la carta) lo más
cerca posible de la posición de los puntos (A y B en este caso). Esto es debido a que al ser una
carta con “proyección mercator” la distancia entre los paralelos no es siempre la misma y va
aumentando conforme se alejan del Ecuador, por lo que la medida tomada será diferente.
Esta consideración es más importante en las cartas generales (con zonas de gran extensión)
donde las variaciones en las medidas pueden ser muy significativas.

Representar una distancia en una carta náutica

Si, por el contrario, tenemos una distancia y la queremos representar en una carta, haremos
el proceso contrario:
Primero, convertiremos las millas en minutos.
1 milla será 1 minuto, por lo que lo podemos hacer de memoria.
Con este valor, buscaremos la escala vertical en la carta náutica y abriremos el compás hasta
abarcar la distancia deseada.
Si eran 5 millas, pues 5 minutos. Finalmente, trasladaremos la distancia sin mover el compás
a la carta náutica.
166
Ejercicio 2: dado un punto de la carta, conocer las coordenadas
Para obtener las coordenadas (longitud y latitud) de un punto en la carta náutica, se procede
de la siguiente forma:
– Latitud: trazar una recta horizontal desde el punto (paralela a las rectas que representan
los paralelos) obteniendo de esa manera la latitud.
– Longitud: Trazar una recta vertical desde el punto (paralela a los meridianos) y obtenemos
la longitud.

167
Ejercicio 3: Trazar y medir los rumbos.
Rumbo es el ángulo que forma la línea proa-popa del barco y el meridiano de lugar, y si el
meridiano es el geográfico (Norte verdadero) entonces es el Rumbo verdadero (Rv).
Para trazar y medir los rumbos (y también las demoras) en la carta náutica se utiliza
el transportador; siendo el más habitual el transportador cuadrado (o rectangular) en el que
se representan los 360º. Las divisiones en grados van marcadas en el borde del
transportador.
Para determinar cual es el rumbo verdadero (Rv) entre dos puntos (por ejemplo para ir del
punta A al B en la figura), se coloca el centro del transportador sobre el punto A y, con el
Norte del transportador en posición vertical y hacia arriba (es decir, señalando al Norte
verdadero), a continuación se traza una recta entre A y B y el transportador nos indica el
rumbo verdadero.
Por otro lado, si conozco el rumbo verdadero y la situación, con el transportador lo puedo
trazar directamente en la carta, como vemos en la figura. Es importante tener en cuenta es
que en las cartas náuticas se trazan los rumbos verdaderos (Rv), y si nos proporcionan un
Rumbo de aguja (Ra) hay que hacer la conversión a verdadero para poder llevarlo a la carta.
Además, en el caso de que estemos realizando cálculos donde intervengan el viento
(abatimiento) o corriente (deriva), en estos casos lo que se traza en la carta náutica son los
rumbos de superficie o eficaces (o una combinación de ambos).

168
Otra manera de hallar el Rumbo verdadero de una linea trazada en la carta

169
Abatimiento y deriva
Efectos del viento y corriente en la navegación del buque.
Los vientos y las corrientes marinas, ejercen acción sobre el casco del buque, alterando su
rumbo y velocidad, por lo tanto las posiciones reales no coincidirán con las previstas, siendo
necesario valorar su efecto. El abatimiento y la deriva afectan el desplazamiento del buque
sobre la ruta trazada, por lo que resulta necesario considerar cuales son el rumbo y velocidad
que efectivamente lleva.
El abatimiento (ab) es ocasionado por la acción del viento sobre la estructura del buque,
haciéndolo seguir un rumbo que no coincide con el trazado en la carta y el rumbo al que se
gobierna; al desplazarse en una dirección distinta también variará su velocidad.

El rumbo real de superficie (Rs) será:

Rs = Rumbo verdadero + abatimiento
Los abatimientos son positivos a estribor y negativos a babor.
Si te percatas de abatimiento y se quiere llevar la derrota trazada, habrá que corregir el
rumbo cayendo a barlovento un número de grados igual a los de abatimiento.
La dirección del viento siempre se considerará de donde viene y la fuerza o intensidad
representara la magnitud del vector. Cuando el buque se encuentra navegando, el viento
obtenido será relativo por lo tanto se debe calcular la dirección e intensidad verdadera del
viento.

170
La masa de agua donde navegamos está en continuo movimiento provocado por las mareas,
desagüe de los ríos y diferencias en la altura del agua provocada por los vientos, el traslado
de masas de agua es la Corriente.
La corriente modifica el rumbo con respecto al fondo, a la diferencia entre el Rumbo de
Superficie y el Rumbo Verdadero que trazamos en la carta se lo denomina Deriva. Esta
corriente tiene una dirección y una intensidad, por lo tanto se establece para ella un Rumbo
Verdadero y una intensidad horaria.
En las cartas náuticas se publica el promedio de su intensidad en nudos y el rumbo verdadero
para las crecientes (Flujo) y las bajantes (reflujo) con las siguientes figuras:

De la misma forma la fuerza del viento modifica el rumbo provocando Abatimiento.

Podemos predecir la dirección e intensidad del vector resultante de ambos efectos y
modificar el Rumbo para que nuestro Rumbo Efectivo (respecto al fondo) sea lo más cercano
posible al Rumbo Verdadero calculado para llegar a destino.
Una forma muy práctica de conocer la resultante de los dos factores que modifican nuestro
Rumbo es mantener el rumbo y la velocidad por un periodo determinado de tiempo y luego
comparar nuestra Posición estimada con la posición Verdadera. La posición estimada está
sobre el Rumbo que trazamos en la carta y la velocidad es la que marca la corredera. La
posición verdadera es la que tomamos con marcaciones o nos entrega el GPS y la distancia
recorrida está en función de la Velocidad Efectiva respecto al fondo. La unión de ambos
puntos dará como resultado un segmento que tiene un rumbo, ese ángulo lo podemos medir
con el talco y calcular su Rv y una intensidad que podemos medir en la escala de las latitudes.
Según el tiempo transcurrido establecemos un vector de Deriva y Abatimiento para una hora
de navegación. Si la medición duró una hora ese será el valor del vector, si duró media hora
lo multiplicamos por dos.
Ahora estableceremos un nuevo Rumbo para contrarrestar la Deriva y Abatimiento.

171
1.- Unimos nuestra Posición Verdadera (Pv) con el Punto de Destino (P). Esta línea nos indica
el Rumbo Efectivo (Re) ( respecto al fondo).
2.- Con origen en Pv dibujamos el vector de Deriva
y Abatimiento (V1) con su valor horario y el Rumbo
Correspondiente.
3.- Con un compás apoyado en el extremo A de (V1)
y con un radio igual a la velocidad del barco cortamos la línea Re
4.- Unimos el corte del compás con el punto A
5.- La línea Punteada (Rs) será el nuevo Rumbo Verdadero de superficie al que deberemos
gobernar el barco para contrarrestar la Deriva y el Abatimiento.
6.- El barco se trasladará sobre la línea Re pero el ángulo de la línea de crujía respecto al N
no será coincidente con el Rv que muestra nuestro dibujo en la carta para llegar a destino.

172
Cómo ubicarse con la costa a la vista?
Para conocer nuestra ubicación, si tenemos la costa a la vista, se puede hacer el siguiente:
1. Localizar en la costa dos puntos de referencia (torres, chimeneas, faros, monumentos,
edificios destacados, montañas, etc.) que estén representados en la carta náutica. A poder
ser que entre los puntos haya una separación entre 60º y 120º para disminuir el margen de
error.
2. Orientar y hacer coincidir el compás de demoras con el primer punto de referencia. Hay
que leer los grados que marca y anotarlos (estos grados marcan la demora, que es el ángulo
que forma el punto de referencia con el norte magnético).
3. Hacer lo mismo con el segundo punto de referencia. Una vez se han cogido las dos demoras
hay que trabajar sobre la carta náutica con el transportador de ángulos.
4. Situar el centro del transportador sobre del punto de referencia y girarlo hasta que el norte
del transportador (0º) coincida con el de la carta náutica. Buscar la primera demora en el
transportador y hacer una marca a la carta.
5. Coger la regla y trazar una recta que pase por encima del punto de referencia y sobre la
marca que se ha hecho.
6. Hacer lo mismo con el segundo punto de referencia. Una vez se han trazado las dos rectas,
hay que alargarlas hasta que se crucen en un punto. Este punto es la posición del observador.
Hay que tener en cuenta que...
Si un objeto se ve en dirección Norte quiere decir que el observador se encuentra al Sur de
este objeto. Por lo tanto, a la hora de situar la demora sobre la carta hay que restar o sumar
180º, según si la demora es mayor o menor que 180º.
Demora mayor que 180º → hay que restar 180º
Demora menor que 180º → hay que sumar 180º
Por ejemplo, si se ve un elemento a 10º quiere decir que desde aquel punto ven al observador
a los 190º.
El método para encontrar nuestra ubicación sobre una carta náutica es mediante la
visualización de dos puntos de referencia en la costa. De este modo podemos establecer:
• Demora: es el ángulo formado entre el norte y el objeto visualizado.
• Enfilación: es la línea recta que une dos puntos de la costa alineados con el barco.
• Marcación: es el ángulo formado entre cualquier objeto y la línea de crujía de nuestro
barco.

173
En la mayoría de estas operaciones hay que utilizar un compás de puntas, un transportador
de ángulos y un compás de marcaciones (o de demoras). Este último es fundamental, puesto
que se trata de un compás portátil que permite apuntar a un punto fuera del barco para ver
qué ángulo hace respeto el norte magnético.

Ejercicio 3: a partir de marcaciones hacia puntos geográficos relevantes de la carta, debemos

establecer nuestra posición.
a.- debemos pasar las marcaciones magnéticas a rumbos verdaderos.
b.- con regla talco o similar, trazamos los rumbos en la carta.
c.- en el cruce de los rumbos se encuentra nuestra posición.
d.- establecemos las coordenadas de nuestra posición.

Rumbo verdadero = Rumbo aguja + (Declinación Total con su signo)

Rumbo aguja = Rumbo verdadero - (Declinación Total con su signo)

174
Enfilaciones del Puerto de Quequén

Enfilación de Ingreso: Rumbo 293º

Enfilación de Salida: Rumbo 113º

175
176
Enfilación de Tránsito: Rumbo 314º 40´

Enfilación Salida de Pequeños Buques: Rumbo 134º 42´

177
Ejercicios con Cartas Nauticas – Listado
A PARTIR DE OBTENER
UN PUNTO TRAZADO SU POSICIÓN (COORDENADAS)

UNA POSICIÓN (COORDENADAS) TRAZAR EL PUNTO

2 PUNTOS TRAZADOS RUMBO VERDADERO

ROSA DE LOS VIENTOS DECLINACIÓN ACTUAL

RUMBO VERDADERO RUMBO MAGNÉTICO

RUMBO MAGNETICO RUMBO VERDADERO

2 PUNTOS TRAZADOS DISTANCIA

2 PUNTOS TRAZADOS CON SUS HORAS BITÁCORA VELOCIDAD

2 PUNTOS TRAZADOS + VELOCIDAD + HB PUNTO INICIO HORA DE LLEGADA (ETA)

PUNTO INICIAL + RUMBO + VELOCIDAD + TIEMPO POSICION ESTIMADA

PUNTO INICIO + HB + POSICION ESTIMADA + POSICION GPS Y SUS HB ABATIMIENTO + DERIVA (RUMBO + VELOCIDAD)

PUNTO INICIO + PUNTO FINAL + VELOCIDAD CRUCERO + RUMBO Y VELOCIDAD DERIVA Y ABAT. RUMBO MAGNETICO PARA CONTRARRESTAR ABAT. + DERIVA

HORA BITACORA INICIO + VELOCIDAD CRUCERO + DISTANCIA REAL A RECORRER ETA FINAL CORREGIDA POR DERROTA QUE COMPENSA DERIVA Y ABATIMIENTO

2 MARCACIONES (MAGNÉTICAS) A SENDOS PUNTOS NOTABLES EN LA COSTA CON SU HB POSICION

RUMBO Y VELOCIDAD CRUCERO + MARCACIONES SUCESIVAS AL MISMO PUNTO NOTABLE Y SUS HB POSICIÓN DE LA SEGUNDA MARCACIÓN

Marcación + Rumbo Verdadero + Velocidad Crucero + Segunda Marcación al mismo punto POSICION (AL DOBLAR EL ANGULO DE PROA)

DEMORAS SUCESIVAS A OTRO BARCO DETERMINAR SI NAVEGAMOS CON RUMBO DE ABORDAJE RESPECTO A OTRO BUQUE

178
Clase 15 – Navegación Electrónica.
GPS
Qué es un GPS?
Es un aparato que lo único que hace es contar tiempo. El GPS no emite nada.
Los GPS conocen la ubicación exacta de cada uno de los satélites del sistema GPS, en cada
momento.
Los satélites, por su parte emiten señales permanentemente, con 2 datos: identificación del
satélite y momento en que fue emitida la señal.
Los GPS son como cronómetros que reciben las señales de los satelites, y cuentan el tiempo
transcurrido entre el momento en que la señal fue emitida y el momento en que ellos la
recibieron.
Sabiendo la ubicación del satelite, a partir del tiempo establecido, estiman la distancia al
mismo.
Con las señales de 4 satelites, estiman la ubicación en la superficie terrestre con una
aproximación de 1 metro.

179
Terminología GPS
MOB Acrónimo del inglés Man Over Board, u Hombre al Agua. Se trata de una
función específica, que permite crear de forma instantánea un waypoint con el nombre MOB,
de forma que se activa al mismo tiempo la navegación dirigida hacia ese waypoint.

Ruta o curso (course): Es la trayectoria de navegación planeada sobre la carta nautica, es

decir, el recorrido que se desea completar, sobre la superficie del agua. En algunos
dispositivos, la ruta planeada se denomina “desired track”.

Derrota (track): Es la trayectoria real, sobre la superficie del agua, recorrida en la

singladura.

Rumbo (heading): Es la dirección hacia la cual se orienta la proa del velero.

Rumbo de la Derrota: Es el rumbo de la derrota establecida y planificada, antes de inciiar
el viaje.

Rumbo del Destino: es el rumbo al destino establecido.

Ángulo de deriva (drift angle): Es el ángulo formado entre la ruta planeada y la derrota.
La trayectoria planeada no coincide habitualmente con la real, debido a la aparición de
múltiples factores tales como el viento, corrientes, derivas y los errores de instrumento que,
en definitiva, nos desvían de nuestra ruta original planeada.

AVG / Average Velocity Good: velocidad promedio.

VMG / Velocity Made Good: velocidad verdadera a destino, a veces llamada el vector de
velocidad al destino.
La VMG óptima, te llevará del punto A al punto B, en el menor tiempo posible. Si por ejemplo
nuestro destino se encuentra viento en contra, podemos navegar ciñiendo a rabiar a una baja
velocidad pero cubriendo una distancia mínima al objetivo, o podemos hacer bordes ciñiendo
a mayor velocidad, pero recorriendo una mayor distancia.
La VMG es la mejor velocidad en ceñida, con el mejor ángulo entre la superficie de la
carretera y el viento real. Esta es la "velocidad útil", o la "ganancia en el viento".

VMC (Velocidad corregida en curso)

El VMC es la mejor velocidad de aproximación (SOG) un alcance de la marca, con el mejor
ángulo entre la parte inferior de la carretera (COG) y recuperación (BRG) alcance de la marca
(waypoint o marca rumbo fijo). Esta es la "velocidad lenta" o la "ganancia en el camino". El
VMC está directamente relacionada con VMG resultante de conducir el barco, pero también

180
a la presencia de corriente que puede cambiar el ángulo entre superficie de la carretera y
rumbo sobre tierra (como se ilustra a continuación).

Dirección o bearing
Existen dos tipos de direcciones:
Dirección relativa (relative bearing): Es el ángulo formado entre la localización de un punto
distante y el rumbo del barco. A veces también se conoce como marcación propia.
Dirección magnética (magnetic bearing): Es el ángulo formado entre la localización de un
punto distante y el norte magnético, medido desde la posición del barco. A veces también se
denomina marcación magnética. La marcación magnética nos indica el rumbo que debe
seguirse para alcanzar el punto distante.
El concepto de dirección siempre se refiere a un punto distante visto desde la posición actual
del barco

ETAEstimated Time of Arrival. Hora a la cual vamos a llegar al destino fijado, considerando
nuestra velocidad y rumbo actuales.
ETE Estimated Time Enroute. Tiempo que vamos a tardar en llegar al destino fijado,
considerando nuestra velocidad y rumbo actuales.

181
Clase 16 - Mareas

Mareas: es el movimiento, descendente o ascendente, de las masas de agua de los océanos,

causado por las fuerzas de atracción gravitacional entre la tierra, la luna y el sol, este último
en menor medida. Es un movimiento vertical, es decir altura del nivel del agua.
El sol, no representa una fuerza gravitacional de relevancia, debido a la distancia que existe
entre él y la tierra.

Corrientes: son movimientos horizontales del agua, cualquiera sea su causa.

Corrientes de marea: son corrientes provocadas por las diferencias de alturas
de mareas, entre dos puntos.
Marea Creciente o Flujo: es el momento durante el cual las aguas crecen. En
las cartas náuticas se lo indica con una flecha con plumas y el valor consignado
es la velocidad promedio en nudos. Es el tiempo entre una bajamar y una
pleamar.

Marea Bajante o Reflujo: es el momento durante el que las aguas decrecen.

En las cartas náuticas se lo indica con una flecha sin plumas y el valor
consignado es la velocidad promedio en nudos. Es el tiempo entre una pleamar
y una bajamar.

182
Mareas de SISIGIAS:
Las mareas de sicigias o "mareas vivas" se producen cuando la luna y el sol están en
conjunción ( luna nueva ) o en oposición (luna llena ). En este caso los efectos de ambos
astros se suman y es por ello que las pleamares de sicigias son más altas que las pleamares
promedio y las bajamares son más bajas que las bajamares promedio.
Es importante tener esto en cuenta ya que varar en una plea de sicigias implicaría que solo
tendremos agua a ese nivel para esa zona en la próxima sicigia (luna llena o nueva) es decir
aproximadamente en 15 días.
Por el contrario en una baja de sicigias no podremos navegar por zonas que con bajamares
promedio, sí podríamos hacerlo, ya que encontraremos menos agua que lo habitual.
Es fácil darnos cuenta cuando estamos en época de pleas de sicigias ya que se da cuando
tenemos luna llena (luna completa en el cielo) o luna nueva (sin luna en el cielo).

183
Mareas de CUADRATURA.
Las mareas de cuadratura o mareas "muertas" son las que se producen cuando el sol y la luna
están formando un ángulo recto entre sí. Esta posición de los astros corresponde a la fase
lunar de cuarto creciente o cuarto menguante (media luna en el cielo).
A diferencia de lo que ocurría en sicigias, en cuadratura los efectos de atracción de ambos
astros se contrarrestan dando lugar a una amplitud de marea mucho menor, es decir pleas
no tan altas ni bajantes tan pronunciadas.
Nos damos cuenta que estamos en época de mareas de cuadratura porque vemos en el cielo
la característica "media luna" ya sea creciente o menguante.

Plano de reducción de sondajes (PRS): se refiere a los números que indican profundidad, en
las cartas nauticas. Es un nivel de referencia, obtenido al promediar las más bajas bajamares,
durante un periodo de tiempo (usualmente 19 años), a efectos de poder establecer una cota,
a partir de la cual referir los sondajes que se indican en las cartas nauticas. La mencionada
cota, garantiza que las profundidades mencionadas en las cartas nauticas, excepto causas de
bajantes extraordinarias, realmente puedan ser consideradas como ciertas, por ser el mínimo
esperable.

184
Para redondear los conceptos de efectos astronómicos del Sol y la Luna, en las mareas,
veremos someramente los conceptos: Perihelio y Afelio / Perigeo y Apogeo.
La trayectoria de la Tierra alredor del Sol es una elipse, e igualmente, la trayectoria de la Luna
alrededor de la Tierra, también es una elipse.
Debido a esto hay momentos del año donde el Sol se encuentra más lejos de la Tierra y otros
momentos donde se halla más cerca. Lo mismo sucede con la Luna, con lo cual el efecto en
las mareas es variable no solo durante el año por el sol, sino variable durante el mes por la
Luna.
Perihelio: Mínima distancia a la que se encuentra la Tierra en su traslación alrededor del Sol.
Afelio: Máxima distancia a la que se encuentra la Tierra en su traslación alrededor del Sol.
Perigeo: Mínima distancia a la que se encuentra la Luna en su traslación alrededor de la
Tierra.
Apogeo: Máxima distancia a la que se encuentra la Luna en su traslación alrededor de la
Tierra.

185
Bajamar: es el momento en que la altura de marea es la mínima.
Pleamar: es el momento en que la altura de marea es la máxima.
Estoa: momento donde la marea ni crece, ni baja. El agua se “frena” está un tiempo quieta y
luego vuelve a “arrancar”
Amplitud: Se mide en metros y es la diferencia entre la altura de una pleamar y la altura de
la bajamar.
Duración: tiempo que hay entre la pleamar y la bajamr.
Altura de marea: distancia vertical entre la superficie del mar (o del río) y el PRS.
Amplitud de marea: diferencia de altura, entre una pleamar y la bajamar que le sigue.

Profundidad = Altura + Sondaje

186
Generalidades sobre las mareas:
Tipicamente la duración es de 6 horas y fracción.
Tenemos 2 pleas y dos bajamares en 24 horas y fracción.
No todos los días coinciden la pleamar de hoy con la de ayer, hay un desfase de +- 30 minutos.
La primera plea del día tiene mayor novel que la segunda.
Está todo tabulado y calculado.

El efecto del sol y la luna le llamamos marea predicha, y se estima facilmente, para
cualquier momento, en el futuro. También se la llama Marea Astronómica.
Hay efectos meteorologicos, del viento y la presión, por ejemplo.
La fase de la luna tiene un arelación directa con los niveles de las plea y las bajamares.

https://hydroquequen.com/mareapredicha/

187
Regla de los Doceavos:

En la primera hora después de la plea, la variación es aprox. de 1/12 de la amplitud.

En la segunda hora la variación es de aprox. 2/12 de la amplitud.
En la tercera hora la variación es de aprox. 3/12 de la amplitud.
En la cuarta hora la variación es de aprox. 3/12 de la amplitud.
En la quinta hora la variación es de aprox. 2/12 de la amplitud.
En la sexta hora la variación es de aprox. 1/12 de la amplitud.

La regla de los doceavos es una aproximación a una curva sinusoidal .

Se puede utilizar como regla general para estimar una cantidad cambiante en la que tanto
la cantidad como los pasos son fácilmente divisibles por 12.
Los usos típicos son:
• predecir la altura de la marea.
• el cambio en la duración del día a lo largo de las estaciones.

Importante
El periodo de tiempo, cercano a la pleamar y a la bajamar, son los momento donde la
corriente es más debil, y los momentos del medio, son aquellos donde mas corriente hay

188
Ejercicio de Mareas:
Consideremos para el día 22 esta tabla de mareas:
Dividimos la Duración / 6
Duración = 0119 – 0749 = 6 hs 30 min
Duración / 6 = 1hora 5 minutos

Dividimos la Amplitud / 12
Amplitud = 1,39 – 0,40 = 0,99
Amplitud / 12 = 0,0825 mt

Isobatas: unen puntos de igual profundidad

https://hydroquequen.com/mareapredicha/

Calculo del Efecto Meteorologico en las mareas predichas

La estimación se realiza a partir de la marea predicha y aplicar una correción.

189
Clase 17.- Publicaciones Nauticas:
Seguridad Náutica:
Es una disciplina o especialidad del arte y ciencia de navegar, orientada al estudio del ámbito
geográfico en relación con la maniobra y el traslado del buque, con el fin de proveer las
ayudas e información necesarias, que contribuyan a la planificación y ejecución de una
derrota segura.

El Servicio de Hidrografía Naval presta el servicio público de seguridad náutica mediante:

• La edición de cartas, derroteros, listas de faros y señales marítimas, tablas de marea,
almanaque náutico, y demás publicaciones náuticas de acuerdo a las normas
internacionales vigentes.
• Levantamientos hidrográficos y estudios técnicos orientados al mejor conocimiento
del ámbito marítimo.
• La actualización permanente de novedades para la navegación a través de los Avisos a
los Navegantes.
• La confección de pronósticos mareológicos y de alturas de olas.
• La determinación y asesoramiento sobre señalización marítima e instrumental náutico.
• Medios de gestión de datos para sustento de los servicios que brinda.

CONTACTO
• Servicio de Hidrografía Naval
• Dirección: Av. Montes de Oca 2124
• Código Postal: C1270ABV
• Teléfono: (+54 11) 4301-0061 al 67
• Correo electrónico: [email protected]
• Servicio de Hidrografía Naval Telefono: 4301-2249 – 4301-2918
• http://www.hidro.gov.ar/oceanografia/Tmareas/Form_Tmareas.asp
• VHF Canal 15

190
 Publicaciones Nauticas
Derroteros, Listados de Faros y Señales Marítimas, Boletines de Avisos a los Navegantes,
Radioayudas para la navegación, Cartas Nauticas, Almanaque Nautico y Aeronautico, RIPA,
RESMA Reglamento del Servicio Móvil Marítimo, Tablas de Marea para los Puertos
Argentinos.

Un derrotero es una publicación náutica específica. Consiste en una obra escrita e ilustrada,
que describe las costas, bajofondos, señalizaciones (boyas, faros, balizas, etc.), perfiles
visuales de las costas, peligros, formas de navegación convenientes, puertos y terminales,
etc., para información – indispensable – del navegante. Hay que tener en cuenta que el
navegante tiene frecuentemente como destino lugares adonde nunca ha ido. La mayoría de
los países tienen derroteros de las propias costas, a veces en varios volúmenes. Todos los
buques deben llevar reglamentariamente los Derroteros. Los buques mercantes habilitados
para la navegación de ultramar (esto es, casi todos los buques de porte), tienen la obligación
de tener a bordo derroteros de todo el mundo, que se guardan en el Cuarto de derrota.

191
Pregunta de Examen: Que son los Avisos a los Navegantes?
Avisos a los navegantes (Notices to mariners): son boletines periódicos que publica la
autoridad marítima*, para actualizar cartas náuticas, derroteros, lista de faros, lista de
radioayudas a la navegación y otras publicaciones náuticas.
En Argentina, el organismo responsable de la publicación es el Servicio de Hidrografía Naval
(SHN), organismo dedicado desde hace 143 años a brindar seguridad náutica en nuestro país
y, junto con los Servicios Hidrográficos de nuestros países vecinos, a toda la región. La
actualización es semanal.
Cuando la magnitud de las novedades requiere mayor celeridad se emiten alertas
radiofónicas para notificar a los marinos de peligros adicionales a los mostrados en la
publicaciones.
Existen dos tipos de avisos:
Los permanentes, que dan cuenta de
cambios definitivos, por ejemplo cambio
de caracteríscas de faros o balizas,
profundidades, variación del contorno de
la costa por acción del hombre, etc.
Los preliminares y temporales, que se
refieren a cambios transitorios, como
averías en la señalización, ejercicios
militares, operaciones de dragado...en
general, alertas o restricciones a la
navegación con carácter temporal y que
tienen fecha de caducidad.
Por seguridad de la navegación es
obligación del patrón o capitán de la
embarcación mantener las publicaciones
náuticas al día corregidas según el último
aviso a los navegantes con que se cuente
a bordo.
Actualmente muchas cartas y
publicaciones se producen en formato digital, y sus respectivas actualizaciones se obtienen
en el mismo formato, agilizando la tarea y disminuyendo los errores.
*Servicio de Hidrografía Naval Dirección: Av. Montes de Oca 2124 Teléfono: (+54 11) 4301-
0061 al 67 Correo electrónico: [email protected]

192
En cumplimiento de las responsabilidades y de los compromisos internacionales adquiridos
por la República Argentina en el ámbito de la Organización Marítima Internacional y de la
Organización Hidrográfica Internacional, el Servicio de Hidrografía Naval (SHN) brinda
información a los navegantes mediante la promulgación y emisión de Avisos a los Navegantes
Urgentes, denominados corrientemente “Radioavisos Náuticos”, con las novedades
acaecidas en la NAVAREA VI, una vasta porción del Atlántico Sudoccidental de
aproximadamente 14 millones de km².
SHN publica los Radioavisos en el Geoportal de su sitio web
(http://geoportal.ddns.net/#/geoportal) y también a través de la red social Twitter.
Para ello hay cuatro cuentas de Twitter; una para cada uno de los tipos de Radioavisos
Náuticos:
• Para RÍOS: @SHN_RIOS
• Para RIOPLA: @SHN_RIOPLA
• Para COSTEROS: @SHN_COSTEROS
• Para NAVAREA VI: @SHN_NAVAREA_VI
Este canal de difusión es complementario y tiene el propósito de facilitar el acceso a la
información de seguridad náutica a los navegantes, fundamentalmente deportivos y a otros
posibles usuarios, a través de sus teléfonos celulares, recordando que los métodos primarios
de recepción continúan siendo los sistemas NAVTEX y SafetyNet. 

PNA Ordenanza Marítima N° 17/72.

Normas para prevenir incendios en embarcaciones equipadas con motores de combustión
interna especialmente motores a explosión (nafteros).

193
Clase 19 – Propulsión Mecánica. Motores
Motor: es el elemento que genera la fuerza, a partir de la combustión de nafta/gasoil, para
impulsar la hélice o accionar una turbina, que permita el avance (o retroceso) de la
embarcación.
La primera clasificación de los motores, es con respecto a su ubicación en la embarcación:
• Motores Intra Borda o Internos (no se ven): dentro de la embarcación.
• Motores Fuera de Borda (se ven): afuera de la embarcación.
• Motores Dentro-Fuera de Borda (no se ven):

Motor Intra Borda

Motor Fuera de Borda Motor Intra Fuera de Borda

194
Motores Fuera de Borda: usan nafta como combustible. se refrigeran con agua, se clasifican
de acuerdo a la cantidad de ciclos del pistón, para realizar la 4 etapas del motor de
combustión interna, a saber: Admisión (A), Compresión (C), Explosión (E) y Expulsión de gases
(X).
• 2 Tiempos. Realizan las 4 etapas en 2 ciclos de pistón.
• 4 Tiempos. Realizan las 4 etapas en 4 ciclos de pistón.

El motor de 2 tiempos realiza la Admisión y la Compresión en un proceso y la Explosión y la

Expulsión en otro. En total 2 tiempos.

195
El motor de 4 tiempos realiza la: Admisión – Compresión – Explosión y Expulsión, cada una
en un proceso, en total 4 tiempos.

Los motores de 2 Tiempos:

• Usan combustible mezcla: aceite con nafta.
• Son más baratos
• Son de menor tamaño, y menor peso, a igual potencia.
• Derrochan combustible y aceite, que liberan al medio ambiente, sin quemar.
• Son más contaminantes.
• La ventaja es la potencia que entregan con menor tamaño.

Los motores de 4 Tiempos:

• Son más amigables con el ambiente ecológicos, pues la combustión la hace con nafta
solamente.
• No hay derroche, son más eficientes.
• Son más voluminosos y de mayor precio para su adquisición.

Los motores fuera de borda, tienen la “pata” que lleva la hélice propulsora y en este sentido,
los hay de pata corta y de pata larga. Para establecer el tipo de pata para nuestra
embarcación debemos considerar la medida: Altura del Espejo.

Para el caso de veleros, no es necesario considera esa medida, los motores deben ser Pata
Larga, para evitar que la hélice quede girando en vacío, durante la navegación.

196
 Refrigeración en los motores fueraborda
La refrigeración de los motores fueraborda es directa con agua salada, es decr, el agua del
mar pasa directamente por el interior del motor para refrigerarlo. La entrada de agua suele
estar situada en la parte baja de una aleta que queda encima de la hélice, para que cuando
al girar expulsar el agua facilite que el agua entre por el conducto. La entrada lleva una rejilla
para evitar la introducción de cuerpos extraños.

De la entrada, va a la bomba de agua o rodete que la impulsa a la parte alta del motor, donde
refrigera el bloque de cilindros y la culata.

La salida de agua de refrigeración suele estar unida a la de los gases de expulsión, con lo que
refrigera también el conducto de evacuación

197
Motores internos
Sistema de propulsion intraborda, con línea de eje.

1_ Motor Diesel.
2_ Bancada del motor inclinada entre 8 y 10 grados.
3_ Plan de sentina.
4_ Tubo de escape.
5_ Eje del motor a la reductora.
6_ Reductora.
7_ Chumacera.
8_ Eje de la helice.
9_ Helice.
10_ Prensa-estopa.
11_ Codaste proel.

(6) La reductora es un elemento engranado, cuya funcion es desmultiplicar las revoluciones

del motor y transmitir esa energia a la helice por medio del eje. Sin esta reduccion de
revoluciones, la helice cavitaria hasta destruirse por la accion de la propia cavitacion.
Tambien tiene la funcion de invertir el giro de la helice, a traves de la orden dada desde el
"morse" en el puesto de gobierno.

(7) La chumacera se instala para que soporte la fuerza generada por el giro de la helice y
proporciona movimiento al barco. Sin este elemento, la presion ejercida por el eje sobre la
reductora o directamente sobre el cigüeñal, podrian causar graves averias en el motor con la
consiguiente perdida de propulsion, e incluso la perdida total de propulsion.

(10) El prensa-estopa es uno de los elementos mas importantes del barco, ya que evita que
entre agua a traves del hueco del eje de la helice.

198
 El Codaste.
El codaste, es la zona del buque donde se alojan la helice y la pala del timon.

1_ Obra Viva.
2_ Pantoque.
3_ Codaste proel.
4_ Codaste popel.
5_ Bocina del eje de la helice.
6_ Mecha del timon.
7_ Pala del timon (en este caso semicompensado)
8_ Helice.
9_ Vano de la helice.
10_ Popa.
11_ Quilla.
12_ Obra Muerta.
13_ Linea de flotacion.

199
Los motores internos, pueden ser nafteros o gasoleros.

200
Las configuraciones de los motores internos tienen dos variaciones, la transmisión directa (D-
Drive) y la transmisión en V (V-Drive)

Los barcos que utilizan Direct Drive, tienen su motor ubicado en el centro del barco con un
eje de transmisión que va directamente a la hélice ubicada debajo del barco en la parte
trasera. En barcos más pequeños, es fácil ver la ubicación del compartimiento del motor en
el centro del área de pasajeros.
Ventajas
• Muy poca pérdida de potencia en comparación con un V-drive
• Motor extremadamente accesible, lo que facilita las reparaciones y el servicio
• Mejor distribución del peso, lo que facilita que el barco planee
Desventajas
• La ubicación del motor ocupa espacio en el centro de la embarcación, lo que genera
menos espacio para sentarse que las configuraciones de transmisión en V.
• Incapacidad para ajustar el ajuste

201
Una configuración de transmisión en V, V-Drive, coloca el motor en la parte trasera del
barco detrás del espejo de popa. El motor se coloca hacia atrás en comparación con la
transmisión directa, con el eje de transmisión saliendo primero hacia la parte delantera de la
embarcación y luego girando rápidamente hacia abajo y hacia la popa.

Ventajas de los intrabordas V-drive

• Espacio libre en el centro del barco.
• Crea una plataforma en la popa del barco que facilita la pesca y otras actividades.
• Estela pequeña es ideal para el esquí acuático y otros deportes acuáticos.

Desventajas de los intrabordas V-drive

• La posición del motor contra la parte trasera puede dificultar las reparaciones y el
servicio.
• El ángulo en V del eje de transmisión da como resultado una mayor pérdida de
potencia que las transmisiones directas
• Incapacidad para ajustar el ajuste

202
 Motor Intra-Fuera de Borda (Dentro-Fuera de Borda) – Hay 3 Tipos
Motores con Pata: Son de 4 Tiempos, se maniobran a distancia con volante.

Motores con sistema de propulsión IPS: las hélices pueden maniobrarse por
separado, para lograr movimientos especiales.

Motor Schottel: suelen tener el motor en cubierta, refrigerado por aire.

203
 Sistema de propulsion intra-fueraborda o motor "Z"

1_ Motor Diesel.
2_ Bancada.
3_ Tubo de escape.
4_ Eje del motor.
5_ Reductora.
6_ Eje de la reductora.
7_ Espejo de popa.
8_ Junta estanca.
9_ Eje de transmision intermedia.
10_ Eje de la Helice.
11_ Cuerpo de la cola "Z"
12_ Helice.
13_ Plan de sentinas.
14_ Quilla.

(9) Sobre el eje de transmision intermedia, que realmente no esta tan inclinado como en el
diagrama, sino que su dosposicion es casi vertical y sobre este eje, la parte popel de la cola
pivota y da maniobravilidad a la embarcacion sin necesidad de instalar un timon.

(11) El cuerpo de la cola "Z" esta dividido en dos, donde la parte proel del cuerpo esta fija
sobre la junta estanca (8) y la parte popel del cuerpo, esta unida a la proel mediante uniones
estancas y pivotes que permiten dar gobierno a la embarcacion, mediante empujadores
laterales que se instalan desde la base apoyada en el espejo de popa, hasta el cuerpo popel
de la cola "Z"

204
Motor Dentro-Fuera (Z-Drive) y Motor Interno (D-Drive y V-Drive)

205
 Refrigeracion de motores internos: circuito cerrado.
La refrigeracion de circuito cerrado consta de dos circuitos independientes de agua y de un
intercambiador de calor para refrigerar el motor de nuestra embarcacion.
Dicho sistema funciona de esta manera: El sistema de agua salada circula desde el pasacascos
de admision, siendo succionada por una bomba independiente que la hace pasar por un
intercambiador y saliendo por el otro extremo, refrigerando el agua dulce que va al circuito
cerrado del motor. El agua salada, esta en todo momento aislada del agua dulce, y que es
devuelta de nuevo al mar en cuanto sale del intercambiador. Por su parte, el agua dulce, sale
muy caliente del motor y es movida por el motor a traves de una correa entre poleas, que
hace que dicha agua, circule hasta el intercambiador y se refrigere con el agua fria salada que
ha entrado por el otro orificio del sistema. Al salir de dicho intercambiador, el agua dulce se
habra enfriado lo suficiente como para refrigerar el motor y que este siga funcionando
normalmente.

1_ Pasacascos de entrada de agua salada.

2_ Pasacascos de salida de agua salada.
3_ Grifos de fondo.
4_ Filtro de agua salada.
5_ Bomba independiente de agua salada.
6_ Linea de agua salada fria.
7_ Intercambiador de calor.
8_ Entrada de agua salada fria.
9_ Salida de agua salada caliente.
10_ Entrada de agua dulce caliente.
11_ Salida de agua dulce fria.
12_ Linea de agua salada caliente.
13_ Bomba y filtro de agua dulce.
14_ Llaves de paso de agua dulce.
15_ Linea de agua dulce fria.
16_ Linea de agua dulce caliente.
17_ Motor Diesel.
18_ Bancada del motor.
19_ Purgador de aire del intercambiador.
20_ Quilla.
21_ Plan de sentinas.

La linea de salida de agua salada representada por el nº2, va acoplada al escape del barco,
asi cuando vamos navegando se pueden ver humo blanco y chorros de agua saliendo del
escape del motor, indicadores de que la refrigeracion funciona correctamente. En el
diagrama se ha realizado de esta manera para que se comprenda mejor su funcionamiento.
206
 Refrigeracion de motores internos: circuito abierto.
La refrigeracion por circuito abierto, se realiza aspirando agua del mar y haciendola pasar por
un filtro y despues hacia el motor, siendo esta movida a traves de una bomba accionada
mediante el mismo giro del volante de inercia y con una correa de goma entre poleas.
El agua pasa por todos las zonas de refrigeracion, para despues salir por la linea de salida y
de vuelta al mar.
El gran inconveniente de este sistema es que siempre circula agua nueva y la suciedad, salitre,
restos que no ha captado el filtro, etc... se van incrustando en las paredes del circuito interno
de refrigeracion del motor, y cada cierto tiempo ha de ser limpiado usando liquidos
desinscrustantes y corrosivos.

1_ Pasacascos de admision de agua.

2_ Pasacascos de expulsion de agua.
3_ Grifos de fondo.
4_ Filtro.
5_ Linea de agua fria.
6_ Accionador de la bomba de agua.
7_ Motor Diesel.
8_ Linea de agua caliente.
9_ Bancada del motor.
10_ Plan de sentinas.
11_ Quilla.

La linea de salida de agua salada representada por el nº2, va acoplada al escape del barco,
asi cuando vamos navegando se pueden ver humo blanco y chorros de agua saliendo del
escape del motor, indicadores de que la refrigeracion funciona correctamente.

207
En el diagrama se ha realizado de esta manera para que se comprenda mejor su
funcionamiento.

Motores Internos Turbina

El movimiento es una reacción a la expulsión de agua por la tobera de salida. Muy usada en
Jet-Sky, motos de agua y lanchas rápidas de PNA, también algunos semirrígidos.

Algo a tener siempre en cuenta al operar embarcaciones con este tipo de propulsión, es que
el gobierno se realiza habiendo propulsión. Si desaceleramos y pretendemos doblar, nos va
costar o será infructoso, con los riesgos consecuentes.

208
Ejercicio práctico: nombre las siguientes modalidades de impulsión mecánica de
embarcaciones.

209
Ejercicio práctico: nombre las siguientes modalidades de impulsión mecánica de
embarcaciones.

210
Clase xx.- Lista de cosas a comprobar ANTES de navegar
Antes de zarpar, es importante que te fijes en los siguientes puntos, todo esto es
indispensable:
Meteo: ¿Sabes qué tiempo va a hacer? ¿Buen o mal clima?
Equipo de navegación todo OK (radar, compás, corredera y timón)
Velas chequeadas y cuanto mayor variedad mejor.
Combustible: Tienes sufciente combustible para el viaje
Agua potable: Sufciente agua potable para el viaje
VHF: Equipos de comunicación OK. Telefonos celulares y cargadores.
Cartas: Tienes las cartas náuticas de la zona
Motor:Revisado (ventilación de espacios, nivel de refrigeración, bocina, aceite, fltros y bujías)
Sistema de estanqueidad y achique (válvulas fondo, lavabos, sentinas, fregaderos, portillos y
escotillas) ¡Todo cerrado y listo!
Luces de navegación OK (bombillas y casquillos) (estanqueidad también OK)
Linternas con pilas de repuesto
Chaleco salvavidas por tripulante, de su talla. Que tenga todo (silbato, cintas refectantes,
tiras, nombre de embarcación)
Equipo de seguridad en buen estado
Arnés: Tienes arnés de seguridad
Matafuegos: Sistema antiincendios OK
Rol de Salida: Comunicar tu plan de navegación al Club Náutico
Documentación del barco en su sitio
Licencia de navegación en vigor
Anclas y cabos OK (corrosión, estiba y freno de molinete)
Más medios alternativos para propulsar el barco
Herramientas - Repuestos
Botiquín (siempre para curarte)
Traje térmico

211
Navaja
Utensilios de pesca
Abrigos - Impermeables
Aguja e hilo para coser velas.
Con toda esta lista será imposible que nada te pille desprevenido en alta mar. Piensa que
cuando sales del mar no volverás a tener un acceso fácil a lo que tienes en tierra. Recuerda
que todo lo que te lleves ahora lo podrás tener a mano en el barco. Siempre es mejor tener
más de lo necesario que lo justo. Además, revisando absolutamente todo el barco o velero
te asegurarás de que no hay ningún posible problema. Problemas como la estanqueidad
podrían costarte muy caros, y esto es algo que hay que tener muy claro. En el mar todo
dependerá de lo bien que has seguido esta lista de comprobaciones. Síguela al pie de la letra
y será imposible que tengas problemas.

Clase 13 – Planificación de una derrota

Hacer el seguimiento del tiempo meteorologico desde por lo menos 10 días antes de zarpar.
ETA: hora planificada de arribo
Trazar en la carta los rumbos a partir de los puntos intermedios de la derrota.
Estimar las distancias entre cada punto.

212
Clase 20 – Incendios
El fuego es uno de los riesgos más peligrosos a bordo de cualquier embarcación. Su origen y
sus causas son múltiples, pero hay que tener en cuenta que a bordo más del 75% de los
materiales son inflamables. Y es que son muchos los dispositivos eléctricos, de gas, baterías,
que pueden generar una chispa en las instalaciones. Sumando a esto que las embarcaciones
de recreo están construidas de materiales que arden bien (fibra de carbono, madera), el
peligro es alto.
Para apagar un incendio, primero es importante conocer los mecanismos necesarios para
que se origine el fuego. Conociendo esto, podremos atacarlo mejor y de distintas formas
según sea la clase de fuego.
Para que se origine un incendio son necesarios cuatro factores igual de importantes:
1.- Un material combustible, que
obligatoriamente tiene que estar
en fase gaseosa o de vapor. Esto nos
suele llevar a engaño. Por ejemplo,
pensamos que una madera arde y es un
sólido. Pero para que exista una llama,
lo que realmente la produce, no es la
madera en si, sino los vapores que
emanan de ésta cuando alcanza cierta
temperatura.
2.- Un comburente, normalmente el oxígeno presente en el aire. Sin este elemento tampoco
es posible un incendio. La llama proviene de la mezcla de Comburente y Combustible ambos
en fase gaseosa, como hemos dicho antes.
3.- Una Temperatura de Activación. Para que parte del material combustible emane vapores
y se pueda producir la llama con la mezcla con oxígeno, es necesario una temperatura
adecuada de activación. Ésta depende de cada material y por debajo de ésta, no se produce
el fuego.
4.- Un Reacción en Cadena. Una vez originada la primera ignición, para que continúe el fuego
necesita de una reacción en cadena que vaya liberando más vapor del material combustible
y también necesitara de más oxígeno que obtiene del aire. Esta reacción en cadena puede
ser lineal, por ejemplo, imaginemos una mecha ardiendo o exponencial cuando una simple
cerilla da lugar a un gran incendio.

Para conseguir apagar un incendio, debemos eliminar uno o más de estos 4

factores, lo que veremos más adelante con los agentes extintores.

213
 Tipos de Incendios por su origen

Clase A: Fuego de materiales combustibles sólidos (madera, tejidos, papel, cartón, plástico,
etc.). Para su extinción requieren de enfriamiento, esto es bajar la temperatura. El agua es la
sustancia extintora ideal. Se usan extintores de Clase A, ABC o AB.

Clase B: Fuego de líquidos combustibles (pinturas, grasas, solventes, naftas, gasolina,

queroseno, etc.). Se apagan eliminando el oxigeno o interrumpiendo la reacción en cadena
que se produce durante la combustión. Se usan extintores de Clase BC, ABC, AFFF (espuma).

Clase C: Fuego de equipos eléctricos bajo tensión. El agente extintor no debe ser conductor
de la electricidad por lo que no se pueden usar soluciones acuosas (extintores de agua o
espuma). Se usan extintores de Clase BC ó ABC. (Una vez cortada la corriente, se puede usar
agua o extintores Clase A o espuma química AFFF).

Clase D: Fuego originado por metales inflamables. Los extintores cargados con agente
extintor de polvo clase D, son especialmente apropiados para la protección de incendios
dode haya un riesgo con metales inflamables (sodio, magnesio, potasio, entre otros).

Clase K: Fuego de aceites vegetales o grasas animales. Requieren extintores especiales

para fuegos Clase K, que contienen una solución acuosa de acetato de potasio que en
contacto con el fuego producen un efecto de saponificación que enfría y aísla el combustible
del oxigeno
214
A continuación listamos algunos consejos generales y útiles que deberán tenerse en cuenta
durante la extinción de un incendio:

• Si ve que es incapaz de apagar el fuego, haga una llamada de socorro.

• Comunicar la existencia de fuego al resto de tripulación lo más rápidamente posible,
detallando el lugar y magnitud.
• Parar el motor o arriar las velas.
• No precipitarse a una actuación sin antes preparar el plan de ataque.
• Atacar el fuego pensando en la disposición de las vías de evacuación.
• Aislar el fuego (cortar ventilación, y si es posible desalimentación).
• Cortar el suministro eléctrico.
• Antes de abrir la puerta del compartimento incendiado, se tocará con la mano. Si está
muy caliente nos alejaremos.
• Si es necesario abrir la puerta, se abrirá lentamente desde una posición pegada a la
pared y del lado del pomo, nunca de frente.
• En caso de un incendio con desarrollo de grandes cantidades de humos o gases, será
necesario avanzar tumbados en el suelo, y respirar a través de un pañuelo, si es posible
humedecido.
• Si las llamas alcanzaran la ropa, nos tiraremos al suelo rodando hasta su extinción.
• Largar un ancla flotante para que el humo se aleje a sotavento.
215
 • Aprenda el manejo y funcionamiento de los equipos de contra incendios de su barco.
• Use la llamada por el (CH16), y avise del incendio a las autoridades correspondientes.
• Colocarse los chalecos salvavidas y subir todos a cubierta.
• Romper puertas o mamparos si necesita llegar hasta el posible foco.
• Luchar contra el fuego con extintores, mantas o baldes de agua (el agua solamente
sobre fuegos secos papel, madera, tejidos).
• Si el fuego escapa de control, abandone de inmediato la embarcación.
• Recuerde que la carga de los extintores dura poco y debe aprovecharla. Ataque la base
del fuego, no las llamas. Para protegerse, lleve ropa ignífuga (lana), guantes, calzado
fuerte y un pañuelo húmedo sobre el rostro.

Control de Incendios y uso de extintores:

Los métodos más eficaces para combatir el fuego a bordo son: el agua (estamos rodeados de
ella), los extintores y las mantas contra incendios. Los extintores son uno de los elementos
principales en cuanto a seguridad que se exigen a bordo de las embarcaciones.

Los extintores son un elemento fundamental de prevención y además, a la hora de mantener

la seguridad en cualquier tipo de instalación, podremos extinguir rápidamente cualquier
incendio, evitando que este se extienda.

Los extintores, forman una parte muy importante en la lucha contra los incendios y aunque
puedan parecer un simple elemento decorativo en la pared, llegado el momento de utilizarlos
nos resultarán de gran utilidad y ayuda.

216
Extintores de polvo:
Cargados con polvo ABC, son muy seguros y versatiles.

Extintores de CO2:
Especiales para fuegos eléctricos, expulsan CO2 con el fin de eliminar el oxígeno y frenar la
combustión del incendio, creando simultáneamente un efecto refrigerante.

Extintores de Agua y de Espuma:

Extintores aptos para hidrocarburos y para fuegos de clase A y B, utilizan espuma AAF,
actuando por enfriamiento y sofocación.

Extintores para Marina:

Extintores portátiles para embarcaciones, especialmente barcos de pesca y embarcaciones
de recreo.

217
Cada tipo de fuego necesita una clase de componente distinto para apagarlo. Este es el
motivo por el que existen distintas categorías de extintores clasificados según la siguiente
tabla:
Fuente: https://www.tfm.pe/noticias/clases-de-fuego-y-extintores

Como se observa en algunas situaciones, utilizar un extintor equivocado podría representar

un riesgo de electrocución, explosión, pérdida de equipos importantes o, incluso, la vida. Por
tal motivo, debemos elegir el tipo de extintor que se adecúe a nuestra actividad o tipo de
negocio, ubicándolo siempre cerca de la fuente potencial de incendio olas salidas de
emergencia o evacuación, según las normas establecidas.

* PQS significa “Polvo Químico Seco”, que es el agente extintor utilizado para aislar
químicamente la fuente de fuego.
218
Listado de Recursos Educativos - Curso de Timonel
Canales Youtube:

Club Nautico Albatros

Dirección web: https://cnas.com.ar/
Canal de Youtube con clases completas: https://www.youtube.com/@cnas-escueladevela4182/videos

Club Universitario de Buenos Aires – CUBA

Canal de Youtube con clases completas: https://www.youtube.com/@SantiagoVillamil/videos

Club Luis Piedrabuena

Canal de Youtube con clases completas: https://www.youtube.com/c/ClubdeVelerosPiedrabuena/videos

Náutica Savino – Escuela Náutica FUNADE

Canal de Youtube con clases completas: https://www.youtube.com/c/NAUTICASAVINO/videos

Escola Port, escuela náutica y club de navegación en Barcelona.

Canal de Youtube con clases completas: https://www.youtube.com/@nauticaportbarcelona/videos

Academia Náutica Lanzarote – Bitácora

Canal de Youtube con clases completas: https://www.youtube.com/@academianauticalanzarote4831/videos

Títulos Náuticos:

resúmenes, apuntes, textos, para titulaciones de Timoneles, Patrones y Pilotos. Muy completo.

http://www.titulosnauticos.net/index.htm

219