Accesibilidad y Transporte en el Área Metropolitana del Gran Resistencia.

Borges, Julio C.(Arq.) - Dirección: Carlos Scornik (Arq.)

Instituto de Planeamiento Urbano Regional (IPUR) - Facultad de Arquitectura y Urbanismo – UNNE

Av. Las Heras N° 727 – (3500) Resistencia – Chaco – Argentina
E-mail: [email protected] - Tel - Fax: +54 (03722) 474648

Antecedentes:
En los últimos 40 años la ciudad de Resistencia ha sufrido un vertiginoso crecimiento poblacional triplicando su
población, lo cual dio como resultado una rápida expansión urbana que supera los límites de la ciudad hacia los demás
municipios que componen en Área Metropolitana: Barranqueras, Fontana y Vilelas.
La escasa capacidad de respuesta del estado a éste proceso, en materia de planeamiento, de coordinación, e inversiones
en infraestructura y equipamiento, han determinado una fuerte concentración de las actividades administrativas,
institucionales, financieras, comerciales, educativas, sanitarias públicas y privadas y de servicios más especializados, en
las áreas consolidadas de la misma, principalmente la central por el nivel de infraestructura existente y en
contraposición a las dilatadas áreas periféricas en su mayoría residenciales que dependen de la primera.
Esta dependencia y las grandes distancias, fomentan en gran medida la utilización de transportes para los
desplazamientos, los cuales por su propia cantidad y por las deficiencias de la infraestructura vial dificultan en gran
medida la accesibilidad diaria de todo tipo de circulaciones al área central. Hoy día, a pesar del abultado porcentaje en
materia de usos de suelo que se dispone para uso vial (30%), tenemos una red vial progresivamente ineficiente
[Diagnóstico Expeditivo AMGR, 1998] como se verifica en algunos de los artículos publicados en diarios y en las
estadísticas de accidentes locales.
En esta investigación se ha centrado en cómo la población accede al área central, o los lugares hacia donde lo hacen, los
recorridos elegidos, los medios que usan o prefieren para hacerlo, las dificultades y las ventajas que encuentran, etc.;
con el objetivo principal de realizar el reconocimiento de las formas de movilidad y accesibilidad, que posibiliten la
confección de modelos de asignación y distribución del tránsito, con miras a racionalizar el tránsito urbano del
A.M.G.R.

Materiales y Métodos:
Esta investigación se ha estructurado en cuatro etapas: La de Formación de un MARCO TEÓRICO – CONCEPTUAL,
La Etapa de definición de los Casos De Estudio y el Registro De Datos, La Etapa de Análisis Y De Elaboración De
Conclusiones, y la de Sistematización Y Exposición De La Información.
Para la primera etapa, se realizó una recopilación, lectura, selección y síntesis de la bibliografía, y de la normativa
referida al tema, de manejo local, nacional e internacional; destacándose el hallazgo de experiencias similares en países
latinoamericanos y de manuales de procedimientos.
En la segunda etapa de definición de un caso de estudio se han establecido parámetros que permitan la selección de las
áreas: NBI, distancias al área central, nivel de infraestructuras para la accesibilidad, existencia del transporte público.
Se seleccionaron cinco áreas con la intención de que permitan la comparación a varios niveles.
Luego se evaluaron varios métodos para llevar a cabo la recopilación de datos primarios en forma operativa y eficiente
en función de los recursos y el tiempo disponible, seleccionándose el Método de entrevistas a Domicilio, conocido
también como Estudios de Origen – Destino (E.O.D.). Se confeccionó el formulario para el registro de datos, adecuando
otros modelos conocidos a la realidad local, se lo sometió a discusión y a evaluación del Estadístico Matemático Mario
Garber1, reformulación y prueba; para luego proceder al registro de datos.
Se ha realizado la clasificación y síntesis de esa información para lo cual se han tenido que elaborar una serie de
conceptualizaciones previas y luego planos, gráficos y planillas de síntesis de la información; material que luego ha sido
analizado y complementado con información recolectada en la primera etapa del trabajo. Se ha puesto en discusión y
elaboración de conclusiones o recomendaciones preliminares. Análisis y evaluación de los resultados y objetivos
alcanzados material escrito, tablas, gráficos, resúmenes significativos, para proceder al la confección del informe final.

Discusión de Resultados:
Algunos de los resultados que se consideran más valiosos, arrojados por el trabajo de campo, la sistematización de datos
y su análisis de éste trabajo radica en la posibilidad de la comparación de datos entre las diferentes unidades de análisis,
ya que al no haber antecedentes conocidos sobre éste tipo de estudios para la ciudad de Resistencia, no existen
parámetros para los valores arrojados. A continuación se presentan algunos de los valores obtenidos.
En cuanto a la cantidad de “vehículos disponibles por vivienda” se registra en los casos periféricos un valor promedio
cercano a los 1,5 vehículos por vivienda, mientras que en áreas centrales éste valor no llega a la unidad. Lo llamativo de
estos valores es que se registra mayor cantidad en áreas de menos recursos, y se explica porque entre el 70% y el 80%
de los medios de transporte disponible son motos y bicicletas, en comparación con un 11% para los casos centrales en
donde la facilidad en cuanto a distancias y nivel de infraestructura adecuado reduce el uso de este tipo de circulación y
potencia otros tipos.

1
Profesor de la Facultad de Ciencias Económicas de la UNNE.
El uso difundido de la bicicleta en sectores periféricos hace referencia a la necesidad de desplazarse grandes distancias a
muy bajo costo, en lugares donde generalmente no se tiene acceso ni al transporte público o el mismo tiene un
funcionamiento irregular. La existencia de estos vehículos menores, sobre todo en las áreas periféricas, trae aparejado
consigo la aparición de los mismos en gran cantidad en las vías de acceso a los lugares de actividad, que ya de por sí se
ven sobrecargados (como lo hemos mencionado), aumentando las posibilidades de conflictos con éstos medios de gran
vulnerabilidad.
Cuando observamos los medios de transportes utilizados vemos como en las unidades más alejadas del área
metropolitana la distribución de los porcentajes es más equitativa, disminuyendo el desplazamiento a pie por la
resistencia del medio (baja infraestructura brindada); se utiliza más el transporte público, las motos y bicicletas. En el
caso 3, donde la población es de muy escasos recursos y no existe hay acceso al colectivos toma mayor importancia el
usos de las bicicletas.

Medios de Transporte Utilizados

Remis;
Remis; 5% Bicicleta; 4% Carro; 4% Bicicleta; 6% Remis; 2% Remis; 3%
Bicicleta; 4% Bicicleta; 11% A Pie;
A Pie; Colectivo; Bicicleta;
12% Moto; 8% 33%
34% 13% 28%
Moto;
Moto; Colectivo; 15%
A Pie; A Pie;
14% 17%
52% 52%
A Pie;
Vehículo; 5%Vehículo; 63% Moto;11% Vehículo; 8%
Colectivo;
Colectivo; 8%
Pasajero V.; 7,89% Colectivo; 19% Pasajero V.; 11%
21% Vehículo; Vehículo; 6%
4%

UA1: Fontana UA2: Centro Rcia. UA3: Perif. Rcia. UA4: Centro Bqueras. UA5: Periferia Bqueras.

Con los datos obtenidos es posible confeccionar un plano de la ciudad con los modelos de asignación y distribución del
tránsito diario para las unidades de análisis seleccionadas, el cual se considera sumamente importante para la rápida
comprensión de cómo se moviliza la gente en la ciudad, a manera de aproximación de las demandas de transporte e
infraestructura vial de los diferentes sectores.

4
2
1 5

Plano de Modelo de Asignación y Distribución del Transito de las Unidades de Análisis Seleccionadas
Los Grosores indican cantidad de viajes, y los colores diferencian los destinos de los viajes
Fuente: . Elaboración propia en base a datos obtenidos en el trabajo

En el Plano se verifica la concentración de circulaciones hacia la ciudad de Resistencia y la potencia que tienen las que
van hacia el centro de la misma, en un esquema que tiene forma de estrella y donde se puede apreciar que los accesos a
largas distancias son en algunos casos más intensos que accesos a lugares más cercanos.
El mayor volumen de viajes de salida, se produce en todos los casos entre las siete y las ocho de la mañana, volviendo a
existir picos luego entre las 12 y las 13 horas y entre las 14 y las 16 horas pero con mucho menos magnitud que los
primeros. Existen pequeñas variaciones entre uno y otro caso que tienen que ver con las actividades predominantes de
cada sector, con la ubicación del mismo y con los destinos de los viajes.
 Salida

60,00%

50,00%

40,00%

30,00%

20,00%

10,00%

0,00%
05:00

06:00

07:00

08:00

09:00

10:00

11:00

12:00

13:00

14:00

15:00

16:00

17:00

18:00

19:00

20:00

21:00

22:00

23:00
UA 1 UA 2 UA 3 UA 4 UA 5

En éste trabajo se ha verificado que el “Método de Entrevistas a Domicilio”, para la obtención de datos origen – destino
en regiones urbanas, constituye una fuente sumamente confiable y válida, la cual permite tener una visión general de las
características del sistema de transporte actual y sus patrones de comportamiento.
Aplicada al Área Metropolitana del Gran Resistencia la metodología nos ha permitido conocer de manera eficiente
datos de la composición de los hogares, de los residentes, de la cantidad de viajes y sus motivos, de los medios de
transportes disponibles y los utilizados para la movilidad; los destinos, el tiempo de viaje, las distancias recorridas
diariamente, y los horarios para hacerlo. Estos datos permiten definir la oferta y demanda de pasajeros, y sus
proyecciones futuras; generando los criterios técnicos, económicos y financieros para que un municipio pueda plantear
los requerimientos de su sistema de transporte masivo e infraestructura de cada zona de la ciudad. Los estudios de las
edades y promedios serían de gran utilidad para prever futuras demandas.
El estudio de los datos arrojados por las EOD podría utilizarse para definir posibles ejes de desarrollo del Área
Metropolitana del Gran Resistencia y potenciarlos mediante la implementación de infraestructura vial; y para definir
políticas que aporten a resolver la dependencia y la fuerte centralización, evitando que los habitantes tengan que
recorrer excesivas distancias y utilizar gran cantidad de tiempo para lograrlo.
Pero, es necesario considerar las características particulares de cada estudio en el que se vayan a utilizar los resultados
de las entrevistas domiciliarias, con el fin de garantizar la consecución de los objetivos planteados.

Conclusiones:
El crecimiento poblacional y físico del AMGR se produce sin mediar grandes modificaciones en la infraestructura vial
interna del área, con lo cual los problemas de tránsito e ineficiencias del sistema vial, descritos en el inicio del trabajo
siguen una curva ascendente, afectando progresivamente más la accesibilidad, entendida ésta como la organización del
espacio que favorece el acceso a ciudadanos a bienes, servicios o personas.
Una gran proporción de gente accede a la ciudad de Resistencia diariamente, desde los Municipios de Fontana y
Barranqueras con motivos de trabajo y en menor proporción por estudios. Sucede que las políticas económicas llevadas
adelante en los últimos años por el gobierno han cercenado gran parte de las actividades manufactureras, de
almacenamiento y transporte que predominaban en éstas últimas, con lo cual han variado las fuentes de empleo.
Por otra parte la falta de tierras aptas o accesibles física o económicamente para el uso residencial en el municipio
capitalino ha provocado que la población busque localizar su residencia en lugares más alejados.
Éstos son factores que provocan una fuerte dependencia en materia de movilidad diaria, entre los municipios que
componen el Área Metropolitana Todo esto ocurre, porque las lógicas del mercado de trabajo y del mercado
inmobiliario tienen su propia especificidad, frecuentemente contradictoria o simplemente ajena a la de la estructura
urbana. [TOBÍO, 1995]
La gran concentración de los equipamientos y servicios con que cuenta el área céntrica de la ciudad de Resistencia,
brinda trabajo a muchísima gente del área metropolitana. La concentración de actividades (comerciales, administrativas,
financieras, judiciales) no es mala por sí misma, al contrario ya que aquí se genera la riqueza y el atractivo de la
diversidad de opciones. Pero en el caso del AMGR se combina con una ineficiente infraestructura vial de acceso a la
misma, un sistema de transporte urbano en progresivo deterioro y la falta de alternativas de acceso a otros lugares,
dando lugar una alta movilidad, a la congestión, a las grandes pérdidas energéticas y económicas, y a la pérdida de la
accesibilidad de personas y bienes. Lo que sigue una clara tendencia a agravarse en un futuro próximo, si no se toman
medidas al respecto.
Éste trabajo demuestra como la gente, al tener más y mejor infraestructura se moviliza más, por lo que las misma
población del Área Metropolitana produciría más cantidad de viajes si la tuviera. Entonces creemos que es necesario
lograr un equilibrio adecuado entre ambas. Por un lado el área metropolitana necesita, mejorar la eficiencia de su
sistema vial actual mediante la incorporación de infraestructura, intervenciones que podrían aumentar la movilidad;
pero a su vez son necesarias medidas que tiendan a restringir la movilidad que emplee gran superficie de suelo urbano.
Ese equilibrio debe provenir del reconocimiento de la situación actual de la movilidad y la accesibilidad mediante
estudios similares a éste, y de la planificación estratégica del Transporte y del AMGR en su conjunto.

Las distancias actuales que existen entre actividades se constituyen en un factor que afecta también al grado de
movilidad. La gente que necesita desplazarse diariamente por largos recorridos utiliza en mayor proporción los
transportes públicos o los vehículos de pequeño porte (motos y bicicletas) los que añaden mayores conflictos a las vías
de acceso a los centros de actividad. Mientras que la gente que se encuentra relativamente cerca de esos centros utiliza
los mismos tiempos para desplazarse pero lo hace caminando.
Cerca del 50% de la producción total de viajes de las Unidades analizadas se realizan peatonalmente, y una proporción
importante de ellos son a escuelas próximas a estas áreas, lo que llevaría a reconocer la importancia de constituir una
red de circulación peatonal, construyendo o mejorando las veredas y sendas peatonales, para poder aumentar el grado de
autonomía de las personas, entendiendo a ésta como el espacio que potencia la facultad de las personas para satisfacer
las necesidades de actividad y relación social sin depender de otros. La autonomía está ligada a la accesibilidad, a la
facilidad de acceso. Es la ruptura de las dependencias a partir de la creación de un espacio seguro y accesible para
todos.
La otra mitad de los viajes son en algún tipo de vehículo (17% en colectivo, 7% en automóvil, 11% en moto y 12% en
bicicletas). Esas proporciones proyectadas a una estimación de viajes totales que se producen en el Área metropolitana,
nos dan una idea de su importancia: cerca de 30.000 vehículos de pequeño y mediano porte que se mueven diariamente
en horas pico, sin contar los que lo hacen con otras frecuencias y los que acceden desde otros lados.

En cuanto a la gente que utiliza el transporte público, se ve expuesta a sufrir grandes pérdidas de tiempo para recorrer
distancias relativamente cortas para éste medio. Hecho que debería cambiar drásticamente, ya que este medio es el que
mejor puede incidir sobre la movilidad de las personas para hacerla más sostenible, porque el mismo utiliza una séptima
parte de la superficie vial por pasajero transportado que un automóvil, y no necesita estacionamiento en el destino de los
viajes.

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1964.
- Scornik, Carlos O. DIAGNÓSTICO EXPEDITIVO DEL AREA METROPOLITANA DEL GRAN
RESISTENCIA, Informe General. Ministerio del Interior, Provincia del Chaco. Resistencia , 1998
Accesibilidad y Transporte en el Area
Metropolitana del Gran Resistencia

Arq. Julio César Borges

Arq. Carlos Scornik

Ciencias Tecnológicas