INSTITUTO TECNOLÓGICO

“DIDASCALIO CRISTO REY”

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA OTTO
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DIDASCALIO “CRISTO REY”

FUNCIONAMIENTO DEL COMBUSTIÓN INTERNA OTTO

PARTE I
I. INTRODUCCIÓN

Hoy en día existen distintos tipos de motores según su fuente de energía,

sin embargo, todos se activan de la misma manera, ya sea girando la llave
de contacto o accionando el botón de arranque. Los motores disponibles
en el mercado los podemos clasificar en cuatro grupos: los de gasolina,
los diesel, los electrificados y sus variantes, y los que funcionan con GLP
o GNC.
En la actualidad los motores más comunes en los coches son los Motor
de Combustión Interna, ya sea gasolina o diesel. Un motor de
combustión interna es un tipo de motor térmico que obtiene energía del
proceso de ignición del combustible. Este proceso transforma la energía
química del combustible en energía mecánica, que permite el movimiento
del vehículo, así que más adelantes te diremos todo lo referente a este
tipo de motor.
II. HISTORIA
Fue el primer motor de explosión de cuatro tiempos. Ideado en 1876 por
el ingeniero alemán Nicolaus Otto (1832-1891), supuso el inicio de los
propulsores de combustión interna realmente operativos.
Nicolaus Otto en su juventud era representante de un negocio de
comestibles. En sus viajes conoció el motor de combustión interna
construido en París por el expatriado belga Jean Joseph Etienne Lenoir.
En 1860 Lenoir logró crear un motor con un cilindro de doble acción que
funcionaba con gas de alumbrado, con una eficiencia del 4 %. Su
máquina de 18 litros de cilindrada era capaz de producir tan solo 2
caballos de potencia.
Al probar una réplica del motor de Lenoir en 1861, Otto se dio cuenta de
los efectos de la compresión sobre la carga de combustible, y en 1862
intentó producir un nuevo motor capaz de mejorar la pobre eficacia

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(traducida en un elevado consumo de gas, que a su vez requería una gran

cantidad de agua para refrigerar la máquina) y la escasa fiabilidad del
motor de Lenoir (en parte provocada por su rudimentario sistema
eléctrico de ignición). Intentó crear un motor que comprimiera la mezcla
de combustible antes de la ignición, pero no lo logró en este primer
intento: el motor, tras unos pocos minutos en funcionamiento, acababa
explotando. Otros ingenieros también estaban tratando de resolver este
problema sin éxito.
En 1864, Otto y Eugen Langen fundaron la primera empresa de
producción de motores de combustión interna: NA Otto & Cie (NA Otto y
Compañía). Otto y Cie logró crear un exitoso motor atmosférico ese
mismo año.
La fábrica se quedó sin espacio y se trasladó a la ciudad de Deutz en
1869, donde la empresa fue renombrada como Gasmotoren-Fabrik
Deutz (Compañía de Manufactura de Motores de Gas Deutz).
Gottlieb Daimler (un armero que también había trabajado en el motor de
Lenoir anteriormente) era el director técnico y Wilhelm Maybach era el
jefe del diseño del motor.

Motor Atmosférico Otto/Langen de 1867

En 1876, Otto y Langen lograron crear el primer motor de combustión
interna que comprimía la mezcla de combustible antes de la combustión,
logrando una eficiencia mucho mayor que cualquier motor creado hasta
este momento.

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III. DEFINICIÓN
Podemos decir que, un motor de combustión interna o motor de
explosión es un tipo de máquina que obtiene energía
mecánica directamente de la energía química de un combustible que
arde dentro de la cámara de combustión. El nombre se debe a que dicha
combustión se produce dentro de la propia máquina, a diferencia de, por
ejemplo, la máquina de vapor.
A la vez conceptualizamos como una máquina que mezcla oxígeno con
combustible gasificado y que aprovecha el calor generado por el proceso
de combustión como energía para producir un movimiento giratorio. Es
decir, obtiene energía mecánica a partir de la energía química que le
proporciona el combustible.
La mayoría de los vehículos emplean un motor de 4 tiempos (aunque
también existen motores de 2 tiempos). Es importante no confundir el
número de cilindros con el número de ciclos del motor.

Que un motor sea de 4 tiempos no quiere decir que necesariamente tenga

4 cilindros. Los cuatro tiempos se refieren a las cuatro etapas que realiza
el pistón, por lo tanto, existen motores de 4 tiempos con 8 cilindros (como,
por ejemplo, los conocidos motores V8).
Antes de explicar el ciclo de cuatro tiempos, tenemos que saber que en el
motor se produce un movimiento rectilíneo alternativo (de arriba hacia
abajo) de los pistones, desde el punto muerto superior (PMS) hasta el
punto muerto inferior (PMI).
El recorrido del pistón desde el PMS hasta el PMI se denomina carrera. El
pistón va unido mediante una biela al cigüeñal, de forma que
este movimiento rectilíneo alternativo del pistón, se transforma en
movimiento circular uniforme y viceversa (empleando el principio del
mecanismo biela-manivela).

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IV. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN

INTERNA.
El motor de combustión interna funciona por medio de cuatro
fases diferentes las cuales deben de cumplirse en su totalidad para que
el funcionamiento del mismo sea el adecuado. Estas fases se mencionan
a continuación:
4.1. Admisión:
En esta fase, el pistón del cilindro se baja y éste aspira la mezcla que se
da entre el aire y el combustible por medio de la válvula de admisión.
4.2. Compresión:
En esta fase, las dos válvulas que forman parte del motor se cierran,
posteriormente se cierra el pistón y la mezcla carburante es
comprimida produciendo energía potencial.
4.3. Explosión:
Aquí la bujía es la encargada de actuar produciendo una especie
de chispa en la mezcla, la cual es activada por medio de la ignición.
Entonces el pistón puede bajar produciendo de esta manera
el movimiento.
4.4. Escape:
En el escape, el pistón debe de subir nuevamente abriendo así
la válvula de escape y produciendo la salida de los gases que son
producidos durante la explosión de todo el proceso.

Dato importante:
El motor de combustión interna sirve para poder generar
la propulsión en los automóviles, en algunos equipos mecánicos e
incluso en máquinas portátiles. Su principal finalidad es la de poder
hacer un trabajo más eficaz para poder así obtener energía mecánica.

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V. SISTEMAS AUXILIARES
Los principales sistemas auxiliares de los motores de combustión son los
siguientes:
5.1. De lubricación: son una serie de métodos por medio de los
cuales se puede distribuir el aceite a lo largo de las piezas del
motor.
5.2. De enfriamiento o refrigeración: todos los motores de
combustión interna deben, idealmente, de contar con un
sistema de refrigeración.
5.3. De encendido: este es un impulso que se encuentra
sincronizado con los cilindros por medio de un distribuidor
rotativo y cables de grafito para que dirijan la descarga de alto
voltaje hacia la bujía.
5.4. De distribución: es un sistema que se encarga de tomar el
combustible y de expulsar los gases por medio de las válvulas
del cabezal.
5.5. De alimentación: este sistema está formado por un depósito,
por una bomba de combustible y por un dispositivo que se
encarga de dosificar el combustible.
Práctica Calificada.
1. Define motor de combustión interna Otto.

2. ¿Cuántos tipos de motores conoces según el combustible que

utilizan?

3. Realiza la diferencia entre motores de cuatro tiempos y de dos

tiempos.

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PARTE II
I. CARACTERÍSTICAS.
Características del motor de combustión interna
Entre las principales características de los motores de combustión se
mencionan las siguientes:
➢ Su clasificación se basa en el tipo de combustible que sea
utilizado para producir la reacción de combustión.
➢ Existen motores de combustión interna de ciclo Otto y los de
motores de ciclo diésel.
➢ Pueden también ser clasificados como motores de dos
tiempos y motores de cuatro tiempos.
➢ Transforma la energía química en energía mecánica.
➢ Su base de funcionamiento es la detonación de la gasolina por
medio de la bujía.
➢ Se encuentra ubicado, por lo general, en la parte frontal del
automóvil.
➢ Tiene dimensiones que pueden variar de forma.

II. RELACIÓN AIRE COMBUSTIBLE.

2.1. Definición.
Es el número que expresa la cantidad, en masa o en volumen, de aire
aspirado por un motor de combustión para una cantidad unitaria
de combustible. Dicha relación es función del combustible, del tipo de
motor, de su regulación y de la carburación.
2.2. Valor.
El valor ideal o teórico de tal relación es el correspondiente a la relación
estequiométrica o proporción exacta entre las masas de las substancias
que forman parte de la reacción para conseguir una completa
combinación química. Cuando se trate de gasolinas comerciales, dicha
relación está comprendida entre 14,7 y 15,1 (es decir, unos 15 kg de aire
por cada kilogramo de gasolina). Sin embargo, dicha condición se cumple
sólo en el caso de reacción en condiciones teóricas o ideales, sin tener en
cuenta la mayor o menor rapidez con que se desarrolla efectivamente la
combustión.
En los motores térmicos y, sobre todo, en los alternativos de tipo
volumétrico, la reacción se desarrolla en condiciones muy especiales y
variables y, en el caso de encendido por chispa, las modalidades de inicio
de la reacción (generalmente una chispa eléctrica prácticamente
puntiforme) determinan que adquieran gran importancia otros aspectos

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de la combustión, como la velocidad de la propagación de la llama y la

inflamabilidad de la mezcla.
Los valores de la relación estequiométrica aire/combustible (A/CeB)
dependen de la composición química del carburante y, esencialmente, de
la proporción de las cantidades, en peso, de carbono e hidrógeno
contenidas en cada molécula según la fórmula que se indica a
continuación:
Donde c/h representa la relación entre las masas de carbono e hidrógeno
contenidas en una molécula de combustible.
Esta equivalencia es valedera sólo para los combustibles binarios, que en
la fórmula contienen únicamente carbono e hidrógeno, mientras que las
substancias que contienen también oxígeno, como ocurre en el alcohol,
necesitan una cantidad de aire proporcionalmente inferior.
2.3. Relación.
Es lógico que con una relación aire/combustible más baja que la
estequiométrica (inferior a 14,7 para la gasolina) no todo el combustible
podrá quemarse y una parte quedará sin quemar o parcialmente
quemada, con formación de CO y HC. Hay que recordar que la
combustión nunca es completa, independientemente de la relación
aire/combustible, puesto que la reacción nunca se desarrolla en
condiciones ideales.
Por regla general, en un motor automovilístico de encendido por chispa,
las variaciones de la relación aire/combustible se producen sólo entre las
mezclas ricas. Como dato indicativo, puede asegurarse que a la máxima
producción de potencia se obtienen valores de 12-14, que pueden
aumentar en determinadas condiciones de funcionamiento en regulación
(a velocidad constante y con la mariposa entreabierta). También se
obtienen crestas con valores bastante bajos (es decir, con elevada riqueza
relativa) durante las aceleraciones rápidas, en función del tarado de la
bomba de aceleración y de las deceleraciones bruscas, o sea con la
mariposa cerrada a un régimen elevado.
2.4. Correspondencia en la contaminación.
Es fundamental emplear mezclas con relaciones superiores o iguales a la
estequiométrica. Sin embargo, estas condiciones pueden obtenerse
solamente en los motores de combustión continua, quemadores de
calderas de vapor o de turbinas de gas, en las cuales el exceso de aire es
utilizado para rebajar la temperatura, mientras que en un motor
alternativo se producirían irregularidades de funcionamiento.

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Dato importante: Si la mezcla está estratificada, algo que ocurre cuando

no presenta una distribución homogénea del carburante, en la cámara
de combustión existirán unas zonas con mezcla pobre y otras con mezcla
rica.
La proporción ideal teórica, por último, varía de uno a otro tipo de
carburante. Mientras la gasolina requiere 14,7 partes de aire por una de
combustible, el gasoil necesita 14,5 y el etanol únicamente 6,7.
Práctica calificada.
1. Menciona las características del funcionamiento de un motor
de combustión interna.

2. Desarrolla Relación Aire-Combustible.

3. ¿Cuál es el valor ideal o teórico de la Relación Aire-

Combustible?

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PARÁMETROS DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

PARTE I
I. TIPOS DE MOTORES.
1.1. Introducción.
Los tipos de motores que existen en la actualidad provienen de
diferentes avances en distintos campos de la ciencia. Sin embargo, es
bien conocido que la primera forma de motor existente fue usando vapor.
Impulsan nuestras vidas, desde autos, maquinaria pesada y ligera,
barcos y trenes. Han transformado nuestro mundo y hasta nos han
llevado al espacio, así son los motores.
Durante tres siglos los diferentes diseños de los tipos de motores han
sido la máxima búsqueda de la excelencia técnica, y a través de
muchas generaciones de progreso tecnológico han cambiado mucho
nuestra mecánica de vivir y trabajar.
1.2. Dato importante.
La máquina de vapor reemplazo al caballo. Los motores eléctricos y de
gasolina reemplazaron a los de vapor, más tarde el reactor llevo las cosas
a un nivel superior, llevándonos a la luna y hoy por hoy los motores micro
tecnológicos demuestran que menos es más (en tamaño).
Este proceso de siglos comenzó cuando la máquina de vapor marco el
comienzo de la revolución industrial liberando a la humanidad de la
dependencia total de fuentes primarias de energía como el viento, el agua
y el musculo. Los diferentes avances desarrollaron distintos tipos de
motores que se ajustaron a las diferentes necesidades de la época.
A continuación, hablaremos, de una manera somera, un poco de los tipos
de motores:
A. Tipos de motor según su fuente de energía
Los tipos de motores existentes pueden clasificarse de diferentes
maneras, a continuación, se hablará según la fuente de energía que los
mueve.

i. De energía térmica.

Los tipos de motores térmicos son en pocas palabras aquellos que

transforman la energía térmica, es decir calor en energía mecánica,
la forma de la energía térmica puede variar sin embargo el principio se
mantiene, el cual es mover objetos. El principio de funcionamiento de
este tipo de motores es detallado a través de un esquema termodinámico
simple como el que se muestra a continuación.

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El esquema muestra una maquina (motor) que aprovecha la energía

térmica desde un foco que produce calor. La mecha, o foco de calor puede
estar dentro o fuera del motor, y el funcionamiento es que una vez el calor
se produce el motor aprovechará un porcentaje de éste para
transformarlo en energía mecánica, el otro porcentaje de energía térmica
se disipará dentro o fuera de la estructura del motor, debido a las
ineficiencias existentes en el proceso de transformación energético.

En ese último punto no profundizaremos mucho, sin embargo, es bueno

acotar y señalar que ninguna maquina existente en el planeta
transforma en 100% la energía térmica a mecánica, ¡NINGUNA! Es
más, ni siquiera el 80% es aprovechado en los motores.

ii. De energía eléctrica.

Este tipo de motores tienen el principio de conversión de energía similar,

ellos transforman la energía eléctrica en mecánica, esto sucede
gracias a la acción de los campos magnéticos que se crean en las bobinas
que los componen.

La energía eléctrica hace que los campos magnéticos desplacen fuerzas

que dan como resultado el desplazamiento del rotor, que, al estar fijado
al estator, se desplaza en un movimiento giratorio.

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Precisamente ese principio donde el efecto del magnetismo genera el giro

entre el rotor y el estator es aquel que luego se transmite a otros
mecanismos que son movidos por éste.

iii. Híbridos.

Se denomina así a los modelos que combinan dos tipos de impulsores,

normalmente uno de combustión y otro eléctrico. Los sistemas
híbridos se dividen en dos grupos: en Serie y Paralelos, los primeros
utilizan el motor de combustión para alimentar las baterías y el eléctrico
para mover las ruedas.

En los paralelos es el motor de combustión quien lleva el empuje mientras

que el eléctrico apoya en determinados momentos como aceleración. Un
ejemplo del primer sistema es el Chevrolet Volt, un auto 100% eléctrico,
pero que cuenta con un motor de combustión que trabaja como
generador de electricidad.

Dato importante: En términos generales, se habla de motores híbridos

aquellos que cumplen con la capacidad de tener un sistema eléctrico de
auto-recarga propia, la forma de auto-recarga puede ser a través de un
motor convencional, turbocompresores, entre otros.

B. Tipos de motores Según el combustible que usan.

El tipo de combustible utilizado es importante, por lo que trabajaremos

sintéticamente en los tipos que existen.

i. Motores a vapor (de combustión externa).

Los motores a vapor, son motores de combustión externa, que utilizan

la energía térmica del agua, proporcionada por la quema de un
combustible (carbón, hulla, madera), transformándola en energía
mecánica capaz de ser utilizada para accionar aparatos.

El que es considerado el primer vehículo de la historia “El

Fardier” inventado por el francés Joseph Cugnot en 1769 consistió en

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un vehículo con una caldera de gran tamaño que quemaba carbón y

por esta acción el agua caliente hacia mover sus mecanismos internos,
lo que finalmente era capaz de generar movimiento al vehículo primitivo.

ii. Motores diésel.

Por lo general, los motores diésel son principalmente empleados en

medios de transporte que requieren una dosis extra de potencia y
que están pensados para una mayor carga diaria de trabajo, como
vehículos industriales, de carga, maquinaria, medios aeronáuticos, etc.

No obstante, desde que este tipo de motores naciera de la mano de

Rudolf Diésel en 1893, la tecnología se ha extendido también hacia
medios de transporte particulares.

iii. Motores a gasolina.

Así como los motores diésel, los motores a gasolina obtienen su energía
a través de la quema de combustible, obviamente el combustible es
diferente. La diferencia entre el motor a gasolina y el diésel está el
proceso de combustión que sucede dentro del motor.

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En los motores de gasolina, una mezcla de aire y combustible se

comprime durante la carrera de compresión, mientras que las relaciones
de compresión están limitadas por el comienzo del autoencendido o el
golpeteo del motor. En los diésel, solamente el aire se comprime durante
la carrera de compresión, eliminando la posibilidad de autoencendido.

Por lo tanto, los motores diesel pueden ser diseñados para operar a
relaciones de compresión mucho más altas, generalmente entre 12 y 24.
No tener el problema del autoencendido conlleva otro beneficio: muchos
de los exigentes requerimientos impuestos a la gasolina pueden ser
eliminados, de manera que los combustibles menos refinados (y por lo
tanto menos costosos) pueden utilizarse en los motores diésel.

Dato importante.

El proceso de inyección de combustible en los motores diésel empieza

cuando el émbolo se aproxima al PMS y continúa durante la primera
parte de la carrera de potencia. Por lo tanto, en estos motores el proceso
de combustión sucede durante un periodo más largo.

Debido a esta mayor duración, el proceso de combustión en el ciclo Diésel

ideal se obtiene como un proceso de adición de calor a presión constante.
De hecho, éste es el único proceso donde los ciclos de Otto y Diésel
difieren.

Los tres procesos restantes son los mismos para ambos ciclos ideales. Es
decir, el proceso 1-2 es una compresión isentrópica, el 2-3 adición de
calor a presión constante, el 3-4 una expansión isentrópica y el 4-1 un
rechazo de calor a volumen constante.

La otra diferencia entre estos dos está en la forma de ignición, debido

a que en el motor a gasolina lo que se encuentra en los cilindros es una
mezcla aire-combustible se usan sistema de encendidos por chispa,
mientras en los motores diésel se utilizan sistemas de inyección a
combustible, que llega a la ignición gracias a la alta presión del aire.

iv. Motores a gas.

Los vehículos que funcionan con combustibles alternativos como el GLP

(gas licuado del petróleo) o el GNC (gas natural comprimido), iban
ganando terreno en la industria automovilística de nuestro país, pero por
el peligro que conlleva su uso, esto por falta de conocimiento de los
usuarios, y cada vez menos son vehículos que los emplean.

Cualquiera de las dos opciones, GLP o GNC, favorecen el aumento de la

vida útil del motor, ya que no generan tanto desgaste en los cilindros y
se depositan menos residuos en el sistema.

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Importante: Es importante tomar en cuenta que el efecto de limpieza

al ambiente es superior, debido a que la quema del gas es mucho menos
dañina que la quema de gasolina o diésel.

El único inconveniente que todavía resalta para este tipo de combustible

es que las prestaciones del motor al usar este tipo de combustible son
inferiores comparadas a los motores a gasolina y diésel.

Negativo: El porqué de ello es debido la cantidad de octanos en sí del

combustible que, dentro del proceso de quema de él producen una menor
cantidad de energía calorífica y, por ende, una reducción del poder del
combustible en comparación a los dos antes nombrados.

v. Motor wankel.

Un motor rotativo o Wankel es un motor de combustión interna que

tiene un sistema de funcionamiento totalmente diferente al motor de
combustión interna tradicional que usa pistones.

El motor wankel es un motor rotativo de 4 tiempos, pero en zonas

distintas del estator o bloque, con el pistón moviéndose sin detenciones
de un tiempo a otro.

Más concretamente, la envolvente es una cavidad con forma de 8, dentro

de la cual se encuentra un rotor triangular o triángulo-lobular que realiza
un giro de centro variable (rotor excéntrico).

Este pistón transmite su movimiento rotatorio a un eje cigüeñal que se

encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.

Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presión producida

por la combustión de la mezcla aire-combustible.

La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara

formada por una parte de la envolvente o estator y cerrada por uno de los
lados del rotor triangular, que en este tipo de motor reemplaza a los
pistones.

Estos motores, en su mayoría, desarrollan una mayor potencia que los

cilíndricos debido a una mayor compresión Aero-explosiva. Por ejemplo,
un 2 rotor equivale en potencia a un 6 cilindros de motor convencional.

El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto

con el "estator" o "epitrocoide", delimitando así tres compartimentos
separados de mezcla.

A medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3

volúmenes se expande y contrae alternativamente; es esta expansión y

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contracción la que aspira el aire y hace que el combustible entre hacia

el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y luego
expulsa los gases quemados hacia el escape.

VI. Tipos de motores Eléctricos.

Este tipo son propulsores que no necesitan de una combustión interna

para proporcionar la energía, sino que ésta viene a través de la fuerza que
producen el estator y el rotor. Estos sistemas pueden funcionar tanto a
través de baterías como conectados a una red eléctrica.

Dentro de los motores eléctricos podemos encontrar una clasificación

principal que los distingue en tres tipologías:

6.1. De corriente continua.

Tienen un diseño bastante complicado y permiten modificar la velocidad

simplemente ajustando la tensión. Son más caros de fabricar y sus
aplicaciones todavía son limitadas.

6.2. De corriente alterna.

Están diseñados para funcionar a velocidades fijas. Son sencillos,

baratos y muy usados tanto a nivel industrial como doméstico.

6.3. Universales.

Pueden funcionar tanto con corriente continua como con corriente

alterna, y son ampliamente utilizados tanto a nivel profesional o
industrial, como a nivel doméstico para dotar de potencia a diversos
electrodomésticos cotidianos.

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VII. Tipo de motor Según el tiempo.

Otra clasificación para los tipos de motores radica en su principio de

funcionamiento, para este punto específico hablaremos acerca de los
tiempos que cumplen cada uno de los motores para poder convertir la
energía térmica en mecánica.

7.1. Cuatro Tiempos.

El funcionamiento del motor de 4 tiempos está comprendido por 4 etapas,

éstas son las de Admisión, Compresión, Expansión o Explosión y Escape.

Para la etapa de la admisión la válvula de admisión se abre, esto permite

la entrada de aire que proviene del exterior y se genera el descenso del
pistón, así como el movimiento de la biela y el cigüeñal.

a. Función.

La etapa de compresión mantiene las válvulas de admisión y escape

cerradas mientras el cigüeñal gira y ascienden la biela y el pistón, al final
de la carrera de compresión se produce la chispa.

En la etapa de expansión el pistón comienza a descender, ya que, el

combustible entra en ignición producto la chispa generada en la etapa
anterior, generándose así una explosión dentro de la recamara de
combustión.

Finalmente, en la etapa de escape el cigüeñal gira a la derecha, moviendo

así a la biela para que el pistón pueda elevarse mientras la válvula de
escape se abre y deja que el gas de combustión sea liberado a través de
ella.

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Importante: Que, de todo el proceso el único que resulta efectivo, es

decir, aprovechable mecánicamente hablando, es el suscitado durante la
etapa de expansión, ya que, es allí donde se genera la energía necesaria
para mantener las otras 3 etapas en constante movimiento.

7.2. Dos tiempos

Se observa en la figura mostrada el proceso del funcionamiento del motor

de 2 tiempos, observe como el proceso de admisión y expansión sucede
en un solo movimiento lineal de la biela, mientras las etapas de
compresión y escape en otro, todo en un solo giro del cigüeñal.

a. Diferencia entre 4to tiempos y 2dos tiempos:

Mientras el motor de 4 tiempos utiliza 4 movimientos lineales de la biela

y dos movimientos completos del cigüeñal el motor de 2 tiempos utiliza
dos movimientos lineales de la biela y un movimiento completo del
cigüeñal. Esto permite una mayor potencia en cada cilindrada, ya que
hace una explosión en cada revolución.

VIII. Tipos de motores Según la disposición de los cilindros.

Solemos confundir, cuando hablamos de tipos de motores, que

exclusivamente existen los que a continuación desarrollaremos, sin
tomar en cuenta que existen muchos más.

8.1. Motores en línea.

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Todos los cilindros se sitúan uno a continuación del otro en un solo bloque.
Esta es la disposición más común en automóviles, siendo el número de
cilindros más normal de 4 a 6.

El principal inconveniente de este tipo de motores es que el cigüeñal será

más largo que el de otras disposiciones teniendo que soportar mayores
torsiones.

8.2. Motores en V

Los cilindros van dispuestos en dos bloques, que unidos forman una uve.
Se utiliza normalmente motores a partir de 6 cilindros, en automóviles,
pudiendo ser de menor número en motocicletas. Al tener un mayor
número de cilindros y un cigüeñal más corto la suavidad de estos motores
es considerable.

8.3. Motores de cilindros opuestos (o paralelos).

Los cilindros van dispuestos en dos bloques unidos de forma opuesta.

Estos motores presentan las mismas ventajas que los motores en uve,
llegando a ser algo más equilibrados, utilizado en aviación.

Así los pistones se acercan unos a otros y se vuelven a alejar. De ahí el

nombre de motor bóxer, porque parece como si los pistones estuvieran
boxeando unos contra otros.

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IX. Tipos de motores Según la posición en el coche

9.1. Delantera.

La posición del motor más habitual es al frente, lo que se conoce como motor
delantero. Esta posición aprovecha mejor el espacio para pasajeros, ya
que el giro de las ruedas restaría espacio si el maletero estuviese delante.
Además, permite una mejor refrigeración del motor, porque puede recibir
el viento cuando avanza.

a. En forma longitudinal

Es utilizada principalmente en vehículos con propulsión trasera. Es

muy común en vehículos de alta cilindrada y gran potencia, al obtener
un buen reparto de masas.

b. En forma transversal.

Es sin lugar a dudas la disposición más común entre todos los

vehículos desde hace unos años. Es utilizada en todo tipo de vehículos,
utilitarios, berlinas, familiares e incluso vehículos de gran potencia.

Esta disposición permite transmitir la fuerza del motor, tracción, a las

ruedas delanteras. Con esto el conductor tendrá mayor control del
vehículo al tener la tracción y la dirección en un mismo eje.

9.2. Trasera.

Se utilizan en automóviles deportivos como los Porsche 911(excepto

en los populares Volkswagen Escarabajo o en los Fiat 500,
Cinquecento...), ya que la tracción mejora al cargar más peso sobre las

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ruedas motrices. Habitualmente hay que incorporar aberturas laterales

para la refrigeración del motor.

En la actualidad tan solo algún modelo incorpora el motor por detrás del
eje trasero, en los años 60 se utilizaba con frecuencia. Esta disposición
tiene el gran inconveniente de dificultar la refrigeración y tampoco
poseen una buena estabilidad.

9.3. Central.

Si el motor está entre los ejes delantero y trasero, su posición es central.

Más precisamente, un motor central delantero se ubica por detrás del eje
delantero y adelante del habitáculo, y un motor central trasero está
detrás del habitáculo y por delante del eje trasero.

La disposición central del motor permite un reparto más equilibrado de

masa entre los dos ejes, lo que requiere menor inercia para empezar y
dejar de girar. Por eso se utiliza especialmente en automóviles de
carreras.

La disposición central no es absolutamente central; lo que se intenta es

que el motor esté entre los ejes, alargando el morro en los central-
delanteros, o colocando el motor delante del eje trasero en los central-
traseros.

II. EL MOTOR Y SUS CUATRO TIEMPOS.

2.1. Introducción.

Consideramos como los cuatro tiempos del motor a los pasos que realiza
cada pistón dentro de la cámara de combustión. Claro está que el fin
principal es realizar el giro o movimiento rectilíneo alternativo, con
ocasión de conseguir el traslado de un lugar a otro del vehículo.

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2.2. 1ER CICLO (ADMISIÓN).

En esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en

los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido
por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que
la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y
el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y
su carrera es descendente.

2.3. 2DO CICLO (COMPRESIÓN).

Al llegar al final de la carrera inferior, la válvula de admisión se cierra,

comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón.
En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además
ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

2.4. 3ER CICLO (EXPLOSIÓN).

Al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la presión

máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la
chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que
en los motores diésel, se inyecta a través del inyector el combustible muy
pulverizado, que se auto-inflama por la presión y temperatura existentes
en el interior del cilindro.

En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa

rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior
del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la
única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira
180º mientras que el árbol de levas gira 90º respectivamente, ambas
válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

2.5. 4TO CICLO (ESCAPE).

En esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases

de la combustión que salen a través de la válvula de escape que
permanece abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se
cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo.
En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º.

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Práctica calificada.
1. Menciona los motores según la energía que utilizan.

2. ¿Cuál es la diferencia entre un motor de combustión interna y

uno de combustión externa?

3. El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna.

¿Verdadero o falso?

4. ¿Cuál es el equivalente de cilindraje de un motor Wankel al de

un motor Otto?

5. Grafica los tipos de motores según la posición de los cilindros.

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6. Es importante realizar diferencia entre un motor de cuatro

tiempos con uno de dos tiempos. Si un motor de cuatro
tiempos da una vuelta ¿cuátas vueltas da un motor de dos
tiempos?

7. Desarrolla cada ciclo de un motor de 4tro tiempos.

8. Un auto que lleva el motor en la parte trasera ¿a qué

tipificación de los motores pertenece?

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PARÁMETROS DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

PARTE II
I. PARTES DEL MOTOR.
1.1. INTRODUCCIÓN.
En cualquier motor de combustión, gasolina o diésel, son necesarias una
serie de piezas o componentes para transformar la energía química en
mecánica. A esto se debe que, en primera consideración, podemos dividir
en dos:
A. Partes fijas.
Son piezas esenciales en el funcionamiento del motor, pero son estáticos.

B. Partes móviles.
Componentes del motor que en sí forman parte de todo el movimiento
que realiza dicha máquina.

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A continuación, desarrollamos cada una de ellas:

1. Tapa de balancines.
Es una parte importante para el buen funcionamiento de su motor. Cubre
la parte superior del motor y protege la distribución. También sella la
culata. El síntoma principal de un problema con la tapa de balancines es
la fuga de aceite.

1.1. Función.

Fabricado en aluminio o plástico compuesto, el oculto balancín es la

parte que cubre la parte superior de su motor para proteger las diversas
partes que componen el sistema de sincronización de su automóvil.
También llamada tapa de culata, tiene varias funciones esenciales:

• Sellando: una de las primeras funciones de la tapa de balancines

es garantizar la estanqueidad del motor para evitar cualquier fuga
de aceite de motor. Por este motivo, la tapa de la culata está
equipada con una junta.
• Lubricado: la tapa de balancines permite retener el aceite del
motor y escurrirlo hacia la culata. Algunos modelos de tapa de
balancines tienen un sistema de filtración de vapor de aceite para
reciclarlos en la cámara de combustión.
• Relleno: la tapa de balancines suele estar equipada con un tapón
para permitir la adición de aceite de motor.
• El enfriamiento: la tapa de balancines también actúa como
enfriador ya que enfría el aceite proyectado contra el balancín.
• Soporte del árbol de levas: generalmente, la tapa de balancines
tiene semicojinetes que le permiten mantener el árbol de levas en
su lugar.

2. Culata.

Es una parte del motor que sirve como alojamiento para componentes
como las válvulas de admisión y escape, los muelles y elevadores y la
cámara de combustión; está ubicado en la parte superior del bloque de
cilindros.
La mayoría de las culatas están hechas de hierro fundido. Una culata de
hierro fundido es más duradera y menos costosa. Sin embargo, el hierro
fundido es pesado y proporciona una menor eficiencia en la disipación de
calor. Por esta razón, algunos fabricantes prefieren utilizar culatas de
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aluminio. Estas culatas son mucho más ligeras que las de hierro fundido.
Los vehículos de alto rendimiento y los de carreras suelen tener culatas
de aluminio.
Nota importante: Los automóviles con motores en línea tienen una
culata y los automóviles con motores en V tienen dos culatas, una para
cada bancada de cilindros. En algunos vehículos, donde las bancadas de
cilindros están muy cerca del motor en V, lo único que se necesita es un
cilindro. Los vehículos industriales grandes pueden tener una cabeza por
cilindro. Esto hace que la sustitución de una culata sea mucho más
accesible.
2.1. Tipos de culatas del motor.
Existen tres tipos básicos de culatas:
[Link] de Cilindro de Cabeza Plana.
Estas cabezas de cilindro fueron usadas en motores más antiguos como
los motores Ford de cabeza plana. La protuberancia ovalada en la parte
superior de la culata es para el flujo de refrigerante. El refrigerante fluye
hacia arriba desde el bloque y a través de pasajes en la cabeza (entre los
orificios de los pernos) y hacia afuera a través de un puerto ovalado en la
parte superior.
[Link] de Válvula Aérea (OHV).
Este tipo de cabeza de cilindro ha sido usado extensamente desde la
década de 1950 y todavía se usa hoy en día. Estos cabezales tienen las
válvulas localizadas dentro de ellos en lugar de en el bloque como el
cabezal plano. Las válvulas se accionan indirectamente desde la leva a
través de un tren de válvulas, que generalmente consiste en elevadores
(taqués), varillas de empuje y balancines.
[Link] de leva superior (OHC).
Este tercer tipo de cabeza generalmente tiene el árbol de levas en la
misma posición que la leva. Se llama "por encima de la cabeza", porque
la leva realmente reside sobre la parte superior de la cabeza. El OHC
puede tener una configuración simple (SOHC) o doble (DOHC).
2.2. Partes de la culata del motor y su función
Tiene muchas funciones, entre otras:
➢ Lugar de Quema (Sala de Combustible).
➢ Lugar para operar el mecanismo de la válvula.
➢ Como lugar para regular la entrada y salida de aire.
➢ Lugar para la bujía de encendido.
➢ Una tapa de bloque de cilindros.

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Para apoyar todas las funciones anteriores, la culata fabricada a partir

de una serie de piezas bastante complejas.
Las partes son:
➢ Árbol de levas.
La función del árbol de levas es empujar la válvula para abrirla. Como su
nombre indica, el árbol de levas obtenido del eje de hierro que tiene una
leva a lo largo del eje. Esta leva, fabricada en determinadas
circunstancias para que cuando el árbol de levas gire, la leva pueda
presionar la válvula con la temporización adecuada.
En un motor hay un árbol de levas, que puede hacer que el motor
funcione bien. Pero, los motores en el coche reciente están equipados con
el sistema DOHC, este sistema tiene dos árboles de levas para servir a
cuatro válvulas de cada cilindro.

Sin embargo, no se puede encontrar el árbol de levas en el motor con el

sistema OHV. Esto golpea el árbol de levas en el sistema OHV ubicado
dentro del bloque de cilindros. Mientras que en el interior de la culata
sólo hay balancines y bielas.
➢ Válvulas.
La válvula puede ser llamada puerta entre la cámara de combustión y el
aire exterior. Esto se debe a que la función de la válvula es como un lugar
de salida de material como una puerta.
En un motor de 4 tiempos, debe haber al menos dos válvulas que se usen
para manejar la succión y el descarte. Mientras está en el sistema DOHC,
usando válvulas dobles. Es decir, cada cilindro tiene dos válvulas de

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admisión y dos de escape. El sistema DOHC se utiliza como un

refinamiento del aire para entrar más suavemente.

➢ Resorte de válvula.
El resorte se utiliza para recuperar la posición de la válvula después de
presionar. Cuando el árbol de levas presiona la válvula, el espacio se abre.
Si no hay resorte, siempre estará abierto y esto podría causar una fuga.

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➢ Elevador de válvula / Balancín

Estas dos partes se influyen mutuamente. El elevador de válvula tiene la
forma de una capa que cubre la parte superior del vástago de la válvula.
Está hecho de metal de aluminio que tiene un pequeño estilo de fricción.
Eso es debido a la fricción que ocurrirá en la superficie de este elevador
con el árbol de levas, si el material del elevador es rudo, causará una gran
pérdida de energía. El elevador de válvula se utiliza para proteger el
vástago de la válvula del árbol de levas de fricción.

Mientras que el balancín, también tiene la misma función que un

supresor de vástago de válvula. Sin embargo, la forma de un balancín es
como una palanca que descansa sobre la culata y sus válvulas.

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En el motor de última generación, el elevador de válvulas ha

desaparecido. En cambio, el balancín será sencillo como un punto de
apoyo. Sin embargo, hay rodamientos de rodillos que pueden reemplazar
la fuerza debida a esta fricción.
➢ Bujías de encendido.
Todos conocemos la función de las bujías de encendido. Dentro de la
cámara de combustión, la posición de la bujía debe estar en el punto más
alto para que la energía resultante pueda empujar el pistón directamente.
Por lo tanto, el motor puede ser más eficiente.

Dato importante: Esa es la razón por la que la bujía se encuentra en la

culata y no en el bloque de cilindros.
➢ Inyector (diesel).
Los motores diesel no necesitan bujías de encendido, sólo con el inyector
que conduce directamente a la cámara de combustión. Tanto en
inyección directa como indirecta, el inyector se coloca siempre en la
culata.
➢ Múltiple de admisión.
El colector de admisión es una parte tubular que es un lugar para que el
aire entre por el sistema de inducción de aire. La forma del colector de
admisión es variada, también hay algunos estándares que son de diseño
de burbuja.
El diseño de la burbuja tiene como objetivo hacer que el aire pueda ser
más aprovechable durante el proceso de entrada de aire. Tal diseño
causará efectos de turbulencia de modo que el aire dentro de la toma se
moverá en la misma dirección de succión del pistón. Esto hará que el
paso de succión del pistón sea más ligero.
En el colector de admisión también se han montado algunos
componentes adicionales como la válvula solenoide EVAP (Charcoal
Canister) y las válvulas EGR en los motores diesel.

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➢ Colector de escape.
Al igual que la admisión, el colector de escape también sirve como un
lugar de flujo de aire, pero no del aire limpio, sino de los gases de escape.
La función del colector de escape es entregar la combustión de gas
residual a los componentes de tratamiento de escape.

El material del colector de escape es de acero fundido, ya que este colector

estará directamente relacionado con los gases de escape de alta
temperatura. Para que el colector de escape sea resistente al calor.
➢ Bomba de inyección (Diesel-Common rail).
El componente de la bomba de inyección se encuentra en el extremo del
árbol de levas de la culata. La función de su bomba es aumentar la
presión del combustible diesel para la etapa de combustión.

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Las bombas de inyección Common rail son muy diferentes de las bombas
de inyección convencionales, se puede ver en la forma donde las bombas
de inyección common rail tienen formas más pequeñas pero tienen una
presión mucho mayor. Esto se debe a que la bomba no tiene un
mecanismo de temporización, por lo que la bomba sólo prensará el
combustible diesel a una presión constante.
➢ Bomba de vacío (diesel).
En los motores diesel, también encontrará una bomba de vacío que
normalmente se encuentra en la culata.

En realidad, las bombas de vacío se introducen en el componente del

elevador de presión de los frenos que sirve para aligerar la potencia de
frenado. La potencia utilizada para aliviar esta presión de frenado es un
vacío desde el interior de la toma. Pero como el motor diesel tiene un
pequeño vacío, entonces este debe ser movido a una bomba de vacío.
➢ Junta de culata.
Es una pieza situada entre el bloque del motor y la culata de un motor
de automóvil. Una junta de culata tiene una función simple, pero muy
importante: se utiliza para sellar y comprimir el cilindro a fin de evitar
fugas de aceite en el motor o en cualquier otro tipo de aceite.

Por lo tanto, tiene que estar en perfectas condiciones porque de lo

contrario puede causar serios daños al cilindro y a la funcionalidad del
motor en general. Está hecho de acero duro para lograr una alta
resistencia que soporta una gran fuerza de compresión. En consecuencia,

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una junta de cabezal soplada puede ocurrir después de muchos años de

uso.
2.3. Proceso de desmontaje de la Culata.
❖ Retire los colectores de entrada y salida.
❖ Retire la cubierta del balancín.
❖ Retire los balancines y mantenlos juntos, junto con los pernos y
los pivotes. Márcalos si es necesario, pero asegúrate de saber
reconocer las piezas.
❖ Retire las varillas de empuje y colócalas con sus componentes
correspondientes.
❖ Afloje los tornillos de cabeza cilíndrica con una barra de corte larga
para que sea más fácil.
❖ Retire con cuidado la culata y la junta de culata. Tenga cuidado al
retirar la cabeza, ya que pueden ser muy pesados, especialmente
en el caso del gasóleo.
❖ Use una herramienta de compresión de válvula para presionar los
resortes de la válvula. Esto le permitirá quitar las pinzas de
sujeción divididas. (Consejo: pase un mazo de soplado a través de
los resortes para eliminar cualquier adherencia).
❖ Una vez que se hayan retirado los resortes de la válvula y las
pinzas, mantenlos juntos con sus partes correspondientes.
❖ Una vez que se hayan retirado los resortes de la válvula y las pinzas
partidas, gire el cabezal hacia un lado para retirar las válvulas.
❖ NO fuerce las válvulas para que salgan, si parecen atascadas, sólo
hágalas salir. No se debe forzar nada.
❖ Colocar las válvulas con sus partes correspondientes.
❖ Colocar todo junto, desde el cilindro 1 hasta el cilindro X, debería
facilitar el reensamblaje.

2.4. Diagnóstico de la Culata.

Es bueno hacer inspeccionar regularmente su motor de combustión
interna, en caso contrario no notará que las culatas están agrietadas.
Hay síntomas que se presentarán cuando se agrieten y que usted puede
notar fácilmente. A continuación, se presentan los 5 síntomas
principales:
i. Fuga de aceite: Una culata contiene aceite. Si tienes una
cabeza rota, entonces puedes esperar que se derrame
aceite de ella. Usted debe notar que la luz de aceite en su
tablero se enciende cuando esto sucede. Si ve esta luz
encendida, abra la tapa y compruebe si hay aceite cerca
de la culata.
ii. Fuga de refrigerante: Si la culata está muy agrietada,
entonces tendrá fugas de refrigerante además de aceite.
Esto hará que su motor se caliente demasiado, lo que su

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coche podría advertirle en el tablero. De cualquier

manera, verifique la cantidad de refrigerante que tiene.
iii. Rendimiento débil del motor: El primer síntoma que
puede experimentar es un motor más débil. Si la culata
tiene una grieta, significa que sale aire comprimido de la
cámara de combustión. Usted notará que el motor está
funcionando mucho más lento o torpemente una vez que
esto suceda.
iv. Humo: Aunque esto es raro, las grandes grietas en las
culatas permitirán que los gases de escape se escapen y
causarán que el humo salga del motor. Esto es
claramente una señal de que necesita conseguir una
culata nueva de inmediato.
v. Fallo de encendido del motor: Esto se relaciona con el
número tres. Si la grieta en la culata es demasiado severa,
entonces la mezcla en la cámara de combustión ni
siquiera será suficiente para que el motor se encienda.
Eso o su motor morirá repetidamente mientras conduce y
tendrá que seguir encendiéndolo de nuevo.
3. Bloque motor.
Esta es la pieza principal y es determinante para fijar la cilindrada de un
vehículo. En el interior del bloque están alojados los cilindros, por donde
suben y bajan los pistones y que viene fundida en aluminio o hierro.
El diámetro que tienen los cilindros sumado a la carrera del pistón es lo
que determina cuál es la cilindrada de un motor.

3.1. Importancia.
El bloque del motor sirve para albergar el tren alternativo conformado por
cigüeñal, bielas, y pistones.
Cuando se trata de un motor que funciona con refrigeración líquida, que
es la más común, dentro del bloque hay unos agujeros en el molde por
donde circulará el líquido anticongelante. También circulan otras
tubulares específicas para el aceite lubricante donde el filtro está fijo al
bloque.

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Nota. En caso de que el árbol de levas no vaya instalado en la culata,

entonces hay un alojamiento con soportes para el árbol de levas.
El bloque también posee aperturas y conexiones por las cuales se
controlan varios aparatos adicionales; entre ellos: La bomba de
combustible, la bomba de agua, la bomba de aceite y el distribuidor (en
caso de que lo posea), y más piezas. Además, tiene puntos de inspección
donde conectaremos sensores de todo tipo, según necesidades.
3.2. Función.
El bloque del motor está ubicado en la zona delantera, central, fijado
sobre el chasis por medio de soportes, entre la culata y el cárter. Su
diseño posee agujeros que se conocen como cilindros, por donde se
movilizan los pistones. La función del bloque es la de dar soporte
estructural al motor, también dispara el calor por la conducción de
la temperatura por todo el cuerpo del bloque.
3.3. Tipos de bloque del motor.
Hay diferentes tipos de bloque del motor de acuerdo a cómo se dispongan
los cilindros u orificios. Pueden ser:
❖ En Línea. En esta clase de bloque se encuentran los cilindros
dispuestos unos detrás de otros. Son los utilizados en automóviles
gama media y gama baja.
❖ En V. En este caso los cilindros u orificios se encuentran ubicados
en dos líneas, cada una de ellas posee la mitad de los cilindros.
Puede decirse que un motor en V es la unión de dos motores
lineales que se han unido a un miso cigüeñal. Entre ambos hay un
ángulo conocido como ángulo de bancada. Pueden hacerse de 2
hasta 12 cilindros.
❖ En planos u opuestos. Incluso también llamado motor Boxer, en
este tipo de bloque los cilindros se ubican en dos líneas, cada una
con la mitad del total de cilindros.

3.4. Materiales del bloque del motor.

El material con el cual se construyen los bloques debe permitir moldear
todas las aperturas y los pasajes necesarios, además de soportar

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las fuerzas de tracción de la culata en la combustión y albergar las

camisas por las que los pistones se deslizan.
Los materiales que más se emplean para la elaboración del bloque de
motor son: Hierro fundido y aluminio. Este es más ligero y disipa mejor
el calor, pero su precio es más alto.
4. Pistones.

El pistón es la parte móvil dentro del cilindro, por lo que constituye la

pared móvil de la cámara de combustión. La función principal del pistón
es transmitir la energía de los gases de
la combustión al cigüeñal mediante un movimiento alternativo dentro del
cilindro. Dicho movimiento se copia en el pie de biela, pero se transforma
a lo largo de la biela hasta llegar a su cabeza al muñón del cigüeñal, en
donde dicha energía se ve utilizada al movilizar dicho cigüeñal. De esta
forma el pistón hace de guía al pie de biela en su movimiento alternativo.
4.1. Nomenclatura de las partes del pistón.
❖ Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior (cielo) está en
contacto permanente con todas las fases del fluido: Admisión,
compresión, combustión y consecuente expansión y escape. Para
permitir las dilataciones producidas por el aumento de
temperatura la cabeza es de menor tamaño, alcanzando su menor
diámetro en el cielo. Según sean las necesidades del motor, la parte
superior puede adoptar diversas formas
❖ Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen
presión los gases de la combustión. Puede ser plana, cóncava,
convexa, tener labrados conductos toroidales, deflectores para
crear turbulencia, etc. Generalmente posee menor diámetro que el
extremo inferior del pistón debido a que se tiene que prever que al
estar en contacto con las temperaturas más altas de todo el motor
va a existir una cierta dilatación en el pistón, consistente en un
cierto ensanchamiento en su sector superior -es decir, en su
cabeza- y por esta razón el pistón adopta una forma tronco cónica
con su menor diámetro en su superficie superior.
❖ Alojamiento porta-aros: Son canales asignados a lo largo de la
circunferencia del pistón, destinados a alojar los anillos. Los
canales para los anillos rasca-aceite poseen orificios en el fondo
para permitir el paso del aceite lubricante.
❖ Paredes entre canaletas: las partes de la región de los anillos que
separan dos canales entre sí.

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❖ Falda o pollera: Parte del pistón comprendida entre el centro del

orificio del perno y el extremo inferior del pistón. Forma una
superficie de deslizamiento y guía al pistón dentro del cilindro. Las
faldas son de hierro fundido, y se la une a la corona mediante
soldaduras o por embutimiento. En motores Diesel las faldas
pueden formar una sola pieza con la cabeza, y en motores grandes
se suelen usar faldas no integrales.
Las faldas del pistón suelen ser de tipo planas o lisas, acanaladas
o partidas o también del tipo arrugado. Esto sirve para
contrarrestar la dilatación o para mejorar la lubricación. Las faldas
o ranuras permitan la expansión del metal sin aumento de
diámetro. Una particularidad interesante de las faldas arrugadas
es que tienen microfisuras en las cuales se transporta aceite.
❖ Orificio para perno del pistón: es el orificio situado en la falda
que aloja al perno, los pernos del pistón son piezas cilíndricas de
acero al carbono, tratadas térmicamente que sirven de articulación
entre el pistón y la biela. Cuando el perno está libre tanto en el
pistón como en la biela, se debe evitar el desplazamiento axial (Es
decir, hacia los costados) del mismo, para lo cual se realizan unas
ranuras en el borde de cada orificio y en dichas ranuras se montan
anillos elásticos que constituyen un tope al movimiento axial del
perno.
❖ Perno del pistón: Es un pasador tubular construido en acero al
4% de carbono. Tiene tres formas posibles de fijación entre el pistón
y la biela:
Fijo a la biela y loco en el pistón: En este tipo de anclaje el
pasador del pistón queda fijo (Sin movimiento radial respecto del
pie de biela) en la biela y libre en el pistón. Este tipo de anclaje
permite al pistón bascular sobre el pasador, para que pueda
adoptar en su desplazamiento las posiciones adecuadas con
respecto a la biela.
❖ Loco en la biela y fijo en el pistón: En este anclaje el perno queda
fijo al pistón mediante una chaveta o tornillo pasador, mediante la
biela bascula libremente sobre el perno. La unión biela-perno se
realiza mediante un cojinete antifricción.
❖ Loco tanto en la biela como en el pistón: En este tipo de anclaje
el perno queda libre tanto respecto del pistón como de la biela, con
lo cual ambos elementos bascular libremente teniendo además la
ventaja adicional de repartir las cargas y disminuir el desgaste por
rozamiento. El perno se monta en el pistón en frío con una ligera
presión de modo que al dilatarse queda libre.
❖ Aros o segmentos: Son piezas circulares que se adaptan a la
circunferencia del émbolo o pistón a una ranura practicada en el
cuerpo del mismo y cumplen determinadas funciones, entre las
cuales se cuentan asegurar la hermeticidad de la cámara de

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combustión, transmitir calor a las paredes del cilindro, y controlar

la lubricación de las paredes internas de dicho cilindro.

4.2. Descripción.

El pistón es una pieza metálica compuesta por tres partes que son: la
cabeza, el cuerpo y la pollera o falda. La parte superior o cabeza es la
parte más reforzada del mismo ya que se encarga de recibir el empuje de
la expansión de los gases dentro del cilindro durante el desarrollo del
ciclo. Los pasadores de pistón están hechos de aluminio. Se trata de un
émbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro
mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efectúa un
movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a
modificar su presión y volumen o transformando en movimiento el
cambio de presión y volumen del fluido. Entre las características que
debe reunir se cuentan:
o Capacidad de soportar las condiciones extremas a las que se ven
expuestos.
o Debe ser ligero para no transmitir excesivas inercias que
aumenten las vibraciones del motor.
o Capacidad de dotar de perfecta estanqueidad al cilindro para así
evitar una eventual fuga de gases.
o A través de la articulación de biela y cigüeñal, su movimiento
alternativo se transforma en rotativo en este último.

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o Puede formar parte de bombas, compresores y motores. Se

construye normalmente en aleación de aluminio.
o Los pistones de motores de combustión interna tienen que
soportar grandes temperaturas y presiones, además de
velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a estos se escogen
aleaciones que tengan un peso específico bajo para disminuir la
energía cinética que se genera en los desplazamientos. También
tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y
dilataciones.
4.3. Materiales de que está hecho un pistón.
Son:
o Hierro fundido.
o Aleación de níquel y hierro fundido.
o Aleación de acero y aleación de aluminio.
o Se utiliza aleación de hierro al 64% y níquel al 36% con muy poco
carbono y algo de cromo. El coeficiente de dilatación de esta
combinación es prácticamente nulo, con lo cual se consigue limitar
la dilatación del pistón.
4.4. Parámetros en los cuales influye el pistón[editar]
❖ Relación de compresión.
Se define como relación volumétrica existente entre el volumen
total de la cámara de combustión, con el pistón en su PMI, más el
volumen mínimo de la cámara de combustión, dividido sobre el
volumen mínimo de la susodicha cámara de combustión. La
relación de compresión en motores Diésel, que dependen de dicha
relación para lograr una combustión exitosa, es de 16,0:1 a 18,0:1,
frente a los motores Otto que son mucho menores, con relaciones
que van desde 7,0:1 a 12,0:1.
❖ Grosor.
El diámetro es la distancia máxima entre dos puntos de la
circunferencia mayor del cilindro.
❖ Carrera.
La carrera es la distancia que recorre el pistón en su movimiento
alternativo, medida entre su punto más bajo y el más alto del
recorrido.
❖ Cilindrada.
Este valor depende del diámetro, carrera y número de cilindros. A
priori, cuanto mayor sea la cilindrada de un motor, más robusto
será y menor número de revoluciones necesitará para conseguir la
potencia deseada, así como también será más duradero el motor.
Por otro lado, el precio se ve aumentado.
❖ Velocidad media del pistón.
Se define por la siguiente expresión:
Vl= (Rpm*2*L)/60 segundos
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Siendo:
Vl: Velocidad lineal en m/s (metros por segundo).
Rpm: Revoluciones por minuto.
L: Distancia recorrida en metros (Carrera).
5. Cigüeñal.
Es el punto de unión donde confluyen las bielas, que se conectan con los
pistones mediante bulones. Tiene forma irregular y se encarga de
sincronizar el movimiento de los pistones. La energía producida que se
transfiere al cigüeñal se envía hacia la cadena cinemática.
Consiste en un eje que tiene codos y que, debido a un mecanismo de
biela, consigue convertir un movimiento circular uniforme en uno
rectilíneo alternativo, y a la inversa.
5.1. Uso.
Este posee su origen en un mecanismo viejo que se usa para lograr sacar
agua de los pozos que tenían poca profundidad. Concretamente era un
sistema que se sustentaba en una clase de pértiga que disponía de un
contrapeso con la que se lograba la fuerza requerida para lograr elevar el
agua y así poder disfrutar de la misma.
5.2. Partes.

❖ Sensores del cigüeñal

❖ Biela
❖ Cojinete
❖ Perno
[Link] del cigüeñal

Tienen la función de establecer la cantidad de revoluciones y la posición

del eje del cigüeñal. Usualmente están montados próximo del volante de
inercia, en una corona dentada.

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[Link]
Una biela consiste en un elemento de tipo mecánico que, al someterse a
esfuerzo de tracción, transmite el movimiento articulando a otras zonas
de la máquina. En un motor de combustión interna enlazan el pistón al
cigüeñal.

Estas partes del cigüeñal están realizadas con acero gris y otras clases
de materiales aleados con que se pueden hacer, son diseñadas por
fundición por lo más común y llevan una varilla intermedia por donde se
mueve el lubricante hacia los cojines de pasador y cigüeñal.
[Link].

En el área de la ingeniería, un cojinete consiste en una pieza sobre la

que se sustenta y gira el árbol transmisor de momento rotatorio de una
máquina. Según la clase de contacto que haya entre las piezas (rodadura
o deslizamiento), el cojinete puede ser uno de rodamiento o
deslizamiento.
Los lubricantes sirven para formar una película deslizante que divida los
dos materiales o impida el contacto directo. Como material de los
casquillos es usual que se use el metal Babbitt. Éste se desgasta de forma
lenta mediante la fricción, puesto que es un elemento especial para esta
clase de trabajos, aunque también depende de un correcto
mantenimiento para una elevada duración y capacidad.
6. Cárter:
Está situado en la parte inferior del motor. Tiene forma de bañera y es
donde descansa el aceite que mantiene lubricado y refrigerados los
distintos componentes internos del motor.

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El cárter es un elemento fabricado por estampación en chapa de acero o

aleaciones ligeras de aluminio. Está presente en los motores de cuatro
tiempos (a los de dos tiempos se les suministra el aceite conjuntamente
con la gasolina) y cierra el bloque motor por su parte inferior de manera
estanca, alojando también todo el aceite que lubrica las partes móviles
internas del mismo.
6.1. Ubicación.
Situado bajo el cigüeñal y las bielas, además protege y aporta rigidez al
motor, sirviendo también de elemento refrigerador del aceite, que se ha
calentado al recorrer el propulsor y cede una buena parte de su
temperatura al cárter al volver de nuevo a este para reiniciar su recorrido.
6.2. Función.
Su forma cóncava permite alojar los litros de lubricante necesarios para
cada motor, nivel que podemos comprobar en cualquier momento a
través de la varilla que extraemos desde la parte superior del bloque y
que recorre internamente el mismo hasta llegar al cárter nuevamente
cayendo por acción de la gravedad.
El aceite alojado en el cárter debe ser succionado por la bomba de aceite,
que se encarga de impulsar el lubricante hacia las partes internas
móviles que friccionan con otras, lo que permite minimizar el
rozamiento y el desgaste de las mismas. Dicha succión se realiza desde
la parte más baja del cárter, pudiendo así asegurar que todo el volumen
de lubricante está en todo momento disponible.

6.3. Partes.
Esta bañera metálica se fija a la parte inferior del bloque motor con
tornillos, aunque hay ocasiones en las que se atornilla también a la caja
de cambios para rigidizar aún más el conjunto. Consta de los siguientes
elementos:
[Link] y juntas de sellado.
Los tornillos se encargan de unir el bloque motor y el cárter. Deben estar
apretados con el par de fuerza indicado por el fabricante para no
deformarlo o crear holguras. También encontramos una junta
que asegura la estanqueidad de la unión con el bloque motor. Este tipo
de juntas se fabrica con corcho o materiales sintéticos, pero también se
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utilizan las llamadas juntas líquidas o masillas sellantes que, al tomar

contacto con el aire, polimerizan y aseguran un cierre total del
compartimento interior.
6.3.2.Cárter superior.
La mitad superior del cárter es la que queda atornillada al bloque motor
y puede llamarse también cárter del cigüeñal. Debe tener una gran
rigidez, pues es la encargada de soportar la fuerza y las
vibraciones provocadas por el movimiento del motor.
6.3.3.Cárter inferior
Esta mitad inferior puede ser también llamado cárter de aceite y se fija
con tornillos al cárter superior, incluyendo también una junta de
sellado. Aloja todo el aceite y tiene forma de cubeta, contando con un
tapón en su base para que pueda realizarse el vaciado cuando sea
necesario.
[Link] cárter
No forma parte directa del cárter, pero cumple la importante misión de
protegerlo de golpes provocados por baches, piedras o cualquier otro
elemento indeseado que podamos encontrar mientras circulamos con
nuestro vehículo. Suele ser una gran pieza de metal, plástico o
fibra que, al agacharnos y mirar debajo del coche por la parte delantera,
podemos visualizar.
6.3.5.Cárter seco.
Los motores destinados a vehículos deportivos o aviones, que se ven
sometidos a fuerzas g muy elevadas, suelen utilizar el cárter seco,
que elimina el problema de las inercias que ponen el peligro la bomba
de aceite y el correcto lubricado del motor.
Práctica calificada.
1. Menciona las partes fijas de un motor.

2. Determina, según tu punto de vista, los elementos móviles de

un motor de combustión interna.

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3. ¿Cuántas bujías lleva un motor Diesel?

4. La tapa balancines de define como….

5. La culata aloja los siguientes elementos:

6. Desarrolla todo sobre la cámara de combustión.

7. El monoblock es elemento que está de hecho de…

8. El árbol de levas se encuentra en el monoblock. ¿Verdadero o

falso?

9. Un motor tiene seis cilindros ¿cuántas válvulas llevaría?

10. ¿Cuál es la función principal de una bujía?

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11. Si un motor empieza a echar mucho humo (CO2), ¿qué es

lo que está sucediendo en la cámara de combustión?

12. El cárter sirve para alojar:

a. Aceite con agua.
b. Aceite con combustible.
c. Liquido refrigerante.
d. Solo aceite.
13. “Es el punto de unión donde confluyen las bielas, que se
conectan con los pistones mediante bulones”, se define al:

14. Señala las partes del pistón:

15. Indica las partes del cigüeñal:

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SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

PARTE I
I. Definción.
Es generar la energía necesaria que provoca el salto de chispa de alta
tensión para generar combustión en el motor con el fin de mantener el
ciclo de trabajo descrito por él mismo.
Encendido convencional, este sistema de encendido se utilizó en
vehículos a mediados de la década de 1990.
Se compone básicamente de:

• Batería
• Contacto clave
• Bobina
• Distribuidor, rotor, cubierta y eje
• Platinos
• Condensador
• Vacío y avances centrífugos
• Cables
• Bujía

II. Funcionamiento básico.

Se puede decir que en el momento en que la llave se atasca en la
cerradura de encendido y el motor comienza a girar, el platino se abre y
se cierra gracias al movimiento de la leva en el eje de distribución.

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❖ Cuando el platino está cerrado, una corriente de

aproximadamente 4 amperios fluye a través del bobinado primario
de la bobina.
❖ Mientras el platino está cerrado, se genera un campo magnético
en el núcleo de hierro de la bobina.
❖ En el momento en que el platino se abre por la acción de la
leva, el flujo de corriente en la bobina primaria de la bobina se
interrumpe.
❖ Las líneas magnéticas de la tensión de inducción en el bobinado
secundario.
❖ La tensión generada es alta gracias al número de vueltas del
bobinado secundario.
Esta corriente de alta tensión fluye a través del cable de la bobina hasta
el distribuidor, cruza el rotor y luego se distribuye a las diversas bujías
en los cilindros correspondientes de acuerdo con el orden de encendido
del motor.
Finalmente, la alta tensión sale del distribuidor a través de un cable de
alta tensión a las bujías, donde se crea la ruta de chispa entre sus
electrodos.
III. Partes.
3.1. Batería.

Es la fuente de energía eléctrica, se encarga de suministrar la corriente

necesaria para que el circuito funcione.
3.2. Contacto clave.

Es responsable de abrir o cerrar el circuito de encendido. También asume

la función del motor de arranque.

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3.3. Bobina de encendido.

Se trata de un convertidor de tensión que absorbe los 12
voltios suministrados por la batería y genera un alto voltaje necesario
para el salto de chispa en la bujía. Tiene dos bobinas, una bobina o
bobinado se llama baja o primaria y la otra como alta o secundaria.

- El bobinado primario está conectado al circuito de baja tensión y

consiste en un cable de cobre grueso con un bobinado bajo
(aproximadamente entre 200 y 300).
- El bobinado secundario está conectado por un lado al primario y
por otro lado, al circuito de alto voltaje, el bobinado de este
bobinado consiste en un cable más fino y contiene unas 30.000
vueltas.
Nota. Los devanados están separados entre sí por papel y bañados en
resina. Otro aislante utilizado es el aceite, que también sirve como
refrigerante.
3.4. Distribuidor.
Su función principal es distribuir el impulso de la bobina de encendido
en el momento adecuado a cada una de las bujías.
Las partes del distribuidor son:
▪ Platino
▪ Cámara
▪ Condensador
▪ Rotor
Es un interruptor operado por una leva y encargado de abrir o cerrar el
circuito con el circuito primario de la bobina de encendido a las mismas
revoluciones del motor. Están hechos de acero de tungsteno.

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3.5. Platino.
El platino El platino o ruptor es un contacto que corta o permite el paso
de la corriente eléctrica a través de la bobina.

[Link].
Determinan el ángulo de apertura y cierre de los contactos de platino o
interruptor. La leva crea dos ángulos durante su movimiento:
Cuando los contactos están cerrados, el ángulo se denomina ángulo de
cierre.
Cuando los contactos están abiertos, se llama condensador
3.6. El condensador.
Controla los picos de alto voltaje generados por el bobinado secundario de
la bobina. Estos picos o sobretensiones pueden dañar el platino y afectar
el correcto funcionamiento y rendimiento del motor.

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En muchos casos, evita que la chispa derrape y, por lo tanto, detenga el

motor.

3.7. Rotor.
El rotor está hecho de un material aislante y tiene una lámina metálica
en la parte superior, donde recibe el alto voltaje. Se encuentra en el eje
del distribuidor, es un contacto móvil.
En la parte media de la tapa del distribuidor hay un contacto y un resorte,
que están en contacto con el metal de hoja del rotor, aquí llega el de alto
voltaje de la bobina de la ignición.
Cuando el eje de distribución gira, el rotor también gira, generando así
la distribución a las distintas bujías a través de los cables de cable alto o
de bujía, según el orden de encendido del motor.
El contacto no es mecánico, es decir, es generado por un arco eléctrico
gracias a la alta tensión.

IV. Avance de encendido.

Para asegurar el mejor rendimiento del motor, la chispa salta antes de
llegar al OT (centro muerto superior).
Esto es causado por la alta velocidad del motor y el tiempo que tarda la
trayectoria de la chispa y la quema de la mezcla.
Con el aumento de la velocidad, la distancia de la chispa debe adelantarse
aún más, por lo que se utilizan los ajustes preestablecidos de encendido.
V. Incursión en el vacío.
Funciona a través de una membrana que está conectada al carburador
en la parte de admisión a través de una manguera.

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Mueve la parte móvil del platino y permite variar el contacto con la leva y
hacer avanzar la chispa.
VI. Centrífugo.
El motor tiende a perder peso a velocidades medias y altas con el pre-
vacío, por lo que se requiere un sistema diferente.
El sistema de fuerza centrífuga utiliza contrapesos que se abren con la
velocidad de rotación y hacen que la leva se mueva, continuando así la
chispa.
VII. Cable de la bujía.
A través de estos cables, la corriente de alto voltaje fluye desde la bobina
de encendido a la bujía, donde se genera la chispa entre sus electrodos
para encender la mezcla.
Estos cables están hechos de materiales especiales porque tienen que
soportar altas temperaturas y los altos voltajes a los que están expuestos.

Para que estos cables funcionen correctamente, deben cumplir ciertas

características:

• No se ven afectados por la humedad y los hidrocarburos.

• Soportar altas temperaturas.
• Ser adecuado para altas tensiones.
• Ser resistente a las vibraciones.
• Tener la resistencia suficiente para eliminar los parásitos que
afectan a los dispositivos electrónicos montados en el vehículo.
VIII. Bujías.
Es el elemento en el que se genera la chispa, suele estar ubicada en la
cámara de combustión y por tanto está expuesta a altas temperaturas,
presiones y ambientes corrosivos.
Debido a estas condiciones de trabajo, están hechos de materiales
resistentes como cerámica aislante contra el calor y la electricidad,
aleaciones de níquel, cobre.
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Dato importante.

• Suelen tener una vida útil de unos 50.000 km.

• Para un buen rendimiento y funcionamiento de la bujía, la luz
entre los electrodos debe ser suficiente, la mayoría de las veces
entre 0,60 y 0,80 mm.
El color y el estado de los electrodos pueden dar pistas sobre el
funcionamiento del motor. Un marrón o “color ladrillo” indica que el
motor se está quemando correctamente. Un color negro entre los
electrodos, por ejemplo, puede indicar una mezcla rica.
Práctica Calificada.
1. Esquematice el sistema de encendido.

2. ¿Cuál es la función principal de la bujía?

3. ¿Qué pasa si el electrodo de la bujía está de color marrón?

4. ¿Qué indica cuando presenta color negro el electrodo?

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TIPOS DE MOTORES SEGÚN LOS TIEMPOS

MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
I. INTRODUCCIÓN.
Los motores de combustión interna reciben dicho nombre porque la
energía mecánica generada a partir de la combustión se produce en el
interior de la cámara destinada a tal fin, a diferencia de otros motores
como el de vapor.
La combustión de carburante y oxígeno permite el movimiento de un
pistón, que propicia el avance del vehículo. Pero dicho proceso se puede
hacer de varias formas distintas, siendo el ciclo Otto el más habitual en
motores de gasolina.
II. TIPOS DE MOTORES.
En 1862, el inventor francés Al phonse Beau de Rochas ideó este tipo de
motor, pero fue el alemán Nikolaus August Otto quien construyó uno
cuatro años más tarde en sus dos versiones: dos y cuatro tiempos. Un
pleito posterior le permitió a Beau de Rochas recibir una compensación
económica, pero fue Otto quien se quedó con la fama y dio nombre al
motor de gasolina tal y como lo conocemos hoy.
A. El motor de cuatro tiempos.
Este tipo de motor utiliza cuatro fases para completar el ciclo: admisión,
compresión, explosión y escape. Para todo ello utiliza dos giros del
cigüeñal. Es el tipo más utilizado en la actualidad, ya que ofrece un mejor
rendimiento y genera menos contaminación, además de consumir menos
y producir menos vibraciones y desgaste. Por el contrario, pesa más y es
más caro, incrementándose también el gasto de las reparaciones.
1- Admisión
Se inicia cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior
(punto más alto) y termina cuando llega al punto muerto inferior (punto
más bajo). La válvula de admisión está abierta y la de escape cerrada. El
movimiento descendente crea un efecto de succión que hace que la
mezcla entre en la cámara de combustión. El cigüeñal ha girado 180
grados y el árbol de levas 90 grados.
2- Compresión
Al llegar al punto muerto inferior, la válvula de admisión también se
cierra, ascendiendo el pistón y reduciendo el volumen de la cámara de
combustión. Ello comprime la mezcla. El cigüeñal ya ha dado una vuelta
completa, mientras que el árbol de levas ha completado un giro de 180
grados.

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3- Explosión
Al comprimirse por completo la mezcla y permanecer las válvulas de
admisión y escape cerradas, la bujía crea una chispa que quema la
mezcla. La explosión generada empuja el pistón hacia abajo. El cigüeñal
ha completado un giro total de 540 grados, mientras que el árbol de levas
ha rotado 270 grados.
4- Escape.
Cuando el pistón vuelve al punto muerto inferior, la válvula de escape se
abre, propiciando que este vuelva a ascender y expulse los gases
resultantes de la explosión. A continuación, se repite el ciclo. El cigüeñal
ha recorrido dos vueltas completas y el árbol de levas una.

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TIPOS DE MOTORES SEGÚN LOS TIEMPOS

MOTOR DE DOS TIEMPOS
I. INTRODUCCIÓN.
Es utilizado principalmente en motores de poca cilindrada y económicos
al ser más sencillo (no cuenta con sistema de distribución) y ofrecer una
menor eficiencia, pero permitir una mayor potencia a igualdad de
cilindrada que los de cuatro tiempos.
Además, se puede colocar en cualquier posición al no utilizar el cárter
para almacenar el aceite, que ya se incluye en la mezcla para lubricar las
piezas. Completa todo el proceso con un único giro del cigüeñal.
Los motores de dos tiempos son muy habituales en motosierras,
ciclomotores y, en general, mecanismos que requieren un motor pequeño
y barato.
II. TIEMPOS:
1. Compresión y aspiración
El pistón asciende y comprime la mezcla de aire, combustible y aceite.
Esto crea un vacío en el cárter y, al finalizar su recorrido, el pistón deja
libre una lumbrera u orificio de aspiración que permite que el cárter se
llene de nuevo con la mezcla.

2. Explosión y escape.
La bujía crea una chispa que prende la mezcla comprimida, creando
una explosión que empuja el pistón hacia abajo. Eso provoca que la
mezcla se comprima en el interior del cárter. El pistón libera el canal de
escape del cilindro, saliendo los gases resultantes.

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A través de la lumbrera que conecta el cárter con el cilindro, la mezcla

precomprimida llena este y libera el resto de gases, iniciándose de nuevo
el ciclo.
III. RENDIMIENTO
Un motor de ciclo Otto debe trabajar con una proporción de aire y
combustible lo más equilibrada posible, por lo que cuenta con un margen
muy estrecho. Esta proporción se conoce como factor lambda e,
idealmente, tiene una proporción estequiométrica de 14,7 partes de aire
por una de combustible.
Si administramos más aire, la mezcla se empobrece y, aunque los
consumos y las emisiones se reducen, también lo hace el par máximo.
Por el contrario, si la proporción de aire se reduce, el par y la potencia se
incrementan a costa de un mayor consumo y emisión de gases
contaminantes.

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