UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS FACULTAD DE INGENIERÍA
LAUREATE INTERNATIONAL UNIVERSITIES CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
Ingeniería de Tránsito
CI571
Sesión 14
Rotondas. Diagrama de fases
Docentes:
Fernando Campos
Fernando Castro
Fernando Tarquino
Fiorella Aranda
Patricia Illacanchi
Pedro Miñano
Contenido de la sesión
Introducción
Metodología
Aplicaciones
Ejemplos resueltos
Ejercicios propuestos
Introducción
La Rotonda también es conocida como Glorieta o Intersección
rotatoria a nivel.
Una glorieta es una forma de intersección circular en la que el
tráfico se desplaza alrededor de una isla central y en el que el
tráfico que entra debe ceder el paso a la que circula.
Posee una isla central que es la zona elevada en el centro de una
rotonda alrededor de la cual circula el tráfico.
Los vehículos transitan a una velocidad uniforme para poder
incorporarse, entrecruzarse y salir de la corriente de tránsito. La
velocidad del proyecto para la rotonda deberá ser fijado
inicialmente.
Mejora las características de seguridad de las intersecciones
tradicionales al reducir el número y la gravedad de los accidentes.
Se clasifican en 3 categorías básicas, según el tamaño y número de
carriles: mini rotondas, rotondas de un solo carril y rotondas
multicarril.
Introducción
Mini rotondas
Son pequeñas rotondas con una isla central
totalmente transitable.
Se utilizan comúnmente en entornos urbanos de
baja velocidad con velocidades de
funcionamiento promedio de 30 mph (50 km / h)
o menos. Dimondale, Michigan
La isla central transitable es diseñada para
dar cabida a los vehículos grandes.
El diseño general de una mini rotonda debe
alinear los vehículos en la entrada para guiar a los
conductores a la trayectoria deseada y minimizar
los accidentes en la medida de posible.
Introducción
Rotonda de un carril
Este tipo de rotonda se caracteriza por
tener una entrada de un solo carril en todas
las patas y un carril circulatorio.
Se distinguen de los mini rotondas por sus
grandes diámetros círculo inscrito y las islas
centrales no transitables. Dublin, Ohio
Su diseño permite velocidades ligeramente
superiores a la entrada, en la calzada
circulatoria, y en la salida.
El tamaño de la rotonda es en gran medida
influenciada por la elección del vehículo de
diseño y derecho de paso disponible.
Introducción
Rotonda multicarril
Este tipo de rotonda se caracteriza por tener al
menos una entrada con dos o más carriles.
Requieren carriles circulatorios más anchos
para acomodar más de un vehículo que viaja
de un lugar a otro. Carmel, Indiana
Las velocidades en la entrada, en la calzada circulatorio, y
en la salida son similares o pueden ser ligeramente
superiores a las de las rotondas de un solo carril.
El diseño geométrico incluirá islas divisorias
elevadas, una isla central no transitable y una
desviación apropiada del carril de entrada.
Introducción
Aplicación
Diseño Geométrico
Velocidad de Diseño:
Se presentan velocidades de diseño máximas de entrada para rotondas en varias categorías de lugares
de intersección.
Mini rotondas 25 km/h
Urbana compacta 25 km/h
Urbana carril simple 35 km/h
Urbana carril doble 40 km/h
Rural Carril simple 40 km/h
Rural Carril doble 50 km/h
Aplicación
Diseño Geométrico
• R1 radio de trayectoria de entrada, radio mínimo en la trayectoria más veloz antes de la línea ceda-el-paso.
• R2 radio de la trayectoria de circulación, radio mínimo en la trayectoria más veloz alrededor de la isleta central.
• R3 radio de trayectoria de salida, radio mínimo en la trayectoria más veloz a la salida.
• R4 radio de trayectoria de giro-izquierda, radio mínimo en la trayectoria del conflictivo movimiento de giro-
izquierda.
• R5 radio de giro-derecha, radio mínimo en la trayectoria más veloz de un vehículo que gira a la derecha.
Aplicación
Diseño Geométrico
Aplicación
Diseño Geométrico
Islas Separadoras:
Se pueden usar islas elevadas si es que
la frecuencia con la que los peatones
cruzan es moderada. También se
puede usar islas divisorias al ras de la
calzada si el tránsito vehicular es
lento. Es posible que se tenga una
combinación de ambos, se puede
tener una isla elevada para refugiar
peatones, pero al llegar a la salida, la
prolongación de la isla puede ser solo
pintada y estar al ras.
Aplicación
Diseño Geométrico
Rango de Volúmenes para determinar el número de carriles de entrada requeridos
proporciona requisitos adicionales de carriles a nivel de planificación para diversas combinaciones de
volúmenes entrantes y circulantes
Tabla 3.14
La entrada de un solo carril probablemente sea suficiente
Puede ser necesaria la entrada de dos carriles
Un solo carril puede ser suficiente en base a un análisis
más detallado.
La entrada de dos carriles probablemente sea suficiente
Se pueden requerir más de dos carriles de entrada
Se debe realizar una evaluación de capacidad más
detallada para verificar los números y arreglos de los
carriles.
Aplicación
Vehículo de Diseño:
• Vehículo de pasajeros • Vehículo de carga
o Jeep (VL) o Pick-up (T2S1)
o Auto (VL) o Camión C2
o Bus (B2, B3, B4 y BA) o Camión C3 y C2CR
o Camión C2 o T3S2
Aplicación
Diseño Geométrico
Distancia visual de parada
Es la distancia necesaria para que un conductor se detenga desde que percibe el objeto, ya sea peatón o
un vehículo detenido
Donde:
• D = Distancia visual de parada
• t = tiempo de percepción, por lo general es 2.5 s
• V = velocidad inicial mph
• a = desaceleración, por lo general es 3.4 m/s2
Fuente: Adaptada de NCHRP Report 672 (2010)
Aplicación
Diseño Geométrico
Distancia visual de parada para la
velocidad de entrada
Distancia visual de parada para la
velocidad circulatoria:
Fuente: Adaptada de NCHRP Report 672 (2010)
Aplicación
Diseño Geométrico
Criterios geométricos:
En la Tabla 502.14 del Manual de Diseño Geométrico 2018 (DG-2018) se presentan los criterios de
diseño geométrico aplicables a las glorietas.
Islas direccionales: El dimensionamiento de las islas direccionales será consecuencia de la geometría
general de la solución; sin embargo, éstas deben tener como mínimo entre 4.50 m2 y 7.00 m2.
Aplicación
Diseño Geométrico
Capacidad de la sección de
entrecruzamiento (DG-2018):
Para el cálculo de la capacidad de la sección
de entrecruzamiento, Qp, se utiliza la
fórmula de Wardrop:
1+𝑒
160 × 𝑊 × ( 𝑊
𝑄𝑝 =
𝑊
1+
𝐿
Dónde:
• Qp = Capacidad de la sección de entrecruzamiento, como tránsito mixto, en vehículos / hora.
• = Ancho de la sección de entrecruzamiento, en metros.
• = Ancho promedio de las entradas a la sección de entrecruzamiento, en metros.
• e1, e2 = Ancho de cada entrada a la sección de entrecruzamiento, en metros.
• = Longitud de la sección de entrecruzamiento, en metros.
Aplicación
Diseño Geométrico
Cálculo de la capacidad en rotondas (HCM 2010)
Se utiliza el concepto de capacidad de entrada con
salida a un determinado ramal
5
𝐶 = 1500 − K × × 𝑄 + 0.2 × 𝑄
6
Dónde:
• CE = Capacidad de entrada
• QC= Tráfico que circula por el anillo por delante de la entradatros.
• QS= Tráfico de salida por el ramal analizado (1000 –1500 veh/h para 1 carril // 2000 –2500 veh/h
para 2 carriles]
• k = Coeficiente de corrección por geometría
Aplicación
Diseño Geométrico
Cálculo de LOS en intersecciones con prioridad de paso y glorietas (HCM 2010):
Cálculo de la demora (tiempo de espera en la intersección) para obtener el nivel de servicio de la vía:
× Nivel de Demora
Servicio
×
A 0-10
B >10-15
Para los casos en que I<80% de C se puede emplear:
C >15-25
D >25-35
E >35-60
Dónde: F >60
• d = Demora.
• C = Capacidad [veh/h]
• T = período de tiempo, h ( T = 1 para un análisis 1 hora, T = 0.25 para un análisis de 15 min).
Tiempo medio de control.
• I = Intensidad de tráfico [veh/h].
Aplicación
Diseño Geométrico
Señalización en la Rotonda:
En las rotondas, las marcas y señales de
pavimento trabajan juntas para crear un
sistema integral para guiar y regular a los
usuarios de la carretera. Para los letreros y las
marcas en el pavimento en las rotondas para
proporcionar una orientación adecuada. Las
marcas de aproximación deben proporcionar el
tiempo y la distancia adecuados para que los
conductores que se aproximan seleccionen el
carril apropiado para su salida deseada.
Diagrama de fases semafóricas
Cada fase del semáforo debe incluir la mayor cantidad de movimientos simultáneos posibles, pero con
la condición de reducir al máximo los puntos de conflicto. Así, se logrará admitir una mayor cantidad de
vehículos en la intersección y obtener un mínimo de demoras.
La duración de cada fase y del ciclo dependerá de la demanda vehicular y del tipo de control empleado.
Usualmente, un criterio conservador, para un semáforo de tiempo fijo es utilizar la tasa de flujo
correspondiente a los 15 minutos más cargados, dentro de la hora de máxima demanda.
Posteriormente, dentro de cada fase habrá un movimiento crítico que servirá para repartir todo el
tiempo de verde disponible. En la siguiente figura se muestra una intersección con un carril por sentido
con los movimientos agrupados en 2 fases y con giros a la izquierda permitidos. Al mismo tiempo se
puede apreciar el diagrama de fases que muestra la distribución de los diferentes intervalos.
Diagrama de fases semafóricas
Cada fase del semáforo debe incluir la mayor cantidad de movimientos simultáneos posibles, pero con
la condición de reducir al máximo los puntos de conflicto. Así, se logrará admitir una mayor cantidad de
vehículos en la intersección y obtener un mínimo de demoras.
La duración de cada fase y del ciclo dependerá de la demanda vehicular y del tipo de control empleado.
Usualmente, un criterio conservador
Diagrama de fases semafóricas
Para obtener la distribución de los tiempos del semáforo, es necesario describir la geometría de la
intersección y luego ajustar la oferta de acuerdo con la demanda. En otras palabras, dar capacidad al
sistema según la cantidad de vehículos que arriban a la intersección. La relación demanda/oferta se
representa comúnmente por el grado de saturación, el cual indica situaciones de flujo casi libre cuando
los valores son cercanos a 0, y situaciones congestionadas cuando los valores son mayores a 0.9.
Ejemplo
A partir de los siguientes datos de una intersección semaforizada, dibuje los movimientos por fase, y el
diagrama de fases, indicando la duración total del ciclo.
Detalle de
FASE ACCESO CARRIL qGC A (s) TR (s) gi (s)
movimientos
N 1 D(50) F(120) I(30) 200 2 4 50
𝜙1
S 2 D(75) F(150) I(25) 250 2 4 50
3 D(55) F(195) 250 3 1 48
𝜙2 E 4 F(300) 300 3 1 48
5 F(185) I(45) 230 3 1 48
6 D(85) F(185) 270 3 1 73
𝜙3 W 7 F(200) 200 3 1 73
8 F(115) I(15) 130 3 1 73
Solución
Movimientos por fase:
Cálculos:
TPC = 14 s
Ʃ gi = 171 s
Ciclo = 185 s
Fase 1
Verde (50s) + Ambar (2s) + TR (4s) + Rojo (resto) 50 2 4 resto
Fase 2
(50s+2s+4s) + Verde (48s) + Ambar (3s) + TR (1s) + Rojo (resto) 48 3 1 resto
Fase 3
(56)+(48+3+1) + Verde (73s) + Ambar (3s) + TR (1s) 73 3 1
Diagrama de fases: 𝜙1 50 2 133
𝜙2 56 48 3 78
𝜙3 108 73 3 1
UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS FACULTAD DE INGENIERÍA
LAUREATE INTERNATIONAL UNIVERSITIES CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
GRACIAS
