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Análisis multicausal de ‘accidentes’ de tránsito en dos ciudades de Colombia

Article  in  Archivos de Medicina (Manizales) · June 2018

DOI: 10.30554/archmed.18.1.2477.2018

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5 authors, including:

Carlos Fabian Flórez Jorge Martin Rodriguez

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Liany Ariza Rafael Alberto González Rodríguez

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 Artículo de Investigación
69
Análisis multicausal de ‘accidentes’ de
tránsito en dos ciudades de Colombia
Carlos Fabian Flórez1, Camilo Patiño2, Jorge Martín Rodríguez3,
Liany Katerine Ariza4, Rafael Alberto González5

Recibido para publicación: 14-11-2017 - Versión corregida: 04-03-2018 - Aprobado para publicación: 18-04-2018

Resumen
Objetivo: frente al creciente problemática de salud pública que representan las lesiones
causadas por el tránsito, es necesario generar soluciones que aumenten la seguridad
en el sistema de transporte vial. Para esto, es imperante investigar a fondo los factores
asociados a la ocurrencia de siniestros viales. Materiales y métodos: este estudio ana-
lizó diversos siniestros ocurridos en dos ciudades de Colombia, utilizando la metodología
DREAM 3.0 (Driving Reliability and Error Analysis Method), que busca categorizar todas
las causas asociadas a un incidente vial asignándoles diferentes niveles de relevancia
para la ocurrencia del mismo. La metodología utiliza la observación en escena como
fuente de información y clasifica los factores en tres grupos: humanos, tecnológicos
y organizacionales. Resultados: en Ibagué, se encontraron accidentes hasta con 20
causas desencadenantes involucradas, el valor más recurrente fue de 9 causas (19%),
seguidos por siniestros con 12 causas involucradas (18%). Se obtuvo un solo caso con
una sola causa asociada. Para el caso de Valledupar, de manera similar se encontraron
eventos hasta con 18 causas desencadenantes involucradas, fue más común encontrar
siniestros con 12 causas involucradas (21%) y con 11 causas involucradas (14%). Los
incidentes con menores causas asociadas fueron con 8 y 9 causas (3% cada una). En
ambas ciudades se ratifica el precepto de la multicausalidad de los siniestros de tránsito.
Conclusiones: se encontró que para las ciudades los factores humanos son los que
más contribuyen con la ocurrencia de siniestros viales, agravados por claras deficiencias
en infraestructura y algunos problemas organizacionales.
Palabras clave: accidentes de tránsito, análisis de causalidad, comportamiento.

Archivos de Medicina (Manizales), Volumen 18 N° 1, Enero-Junio 2018, ISSN versión impresa 1657-320X,
ISSN versión en línea 2339-3874. Flórez C.F.; Patiño C.; Rodríguez J.M.; Ariza L.K.; González R.A.

1 Profesor Investigador. Facultad de Ingeniería. Pontificia Universidad Javeriana. Bogotá, Colombia. [Link]@
[Link]
2 Asistente de investigación. Instituto de Salud Pública. Pontificia Universidad Javeriana. Bogotá, Colombia. camilo.
patino@[Link]
3 Profesor Investigador. Instituto de Salud Pública. Pontificia Universidad Javeriana. Bogotá, Colombia. jrodriguez.h@
[Link]
4 Profesor Investigador. Instituto de Salud Pública. Pontificia Universidad Javeriana. Bogotá, Colombia. [Link]@
[Link]
5 Asistente de investigación. Facultad de Ingeniería. Pontificia Universidad Javeriana. Bogotá, Colombia. rgonza-
lezr@[Link]

Análisis multicausal de ‘accidentes’ de tránsito en dos ciudades de Colombia pp 69-85

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A rchivos de Medicina Volumen 18 Nº 1 - Enero-Junio de 2018

Flórez CF, Patiño C, Rodríguez JM, Ariza LK, González RA. Análisis multicausal de
‘Accidentes’ de tránsito en dos ciudades de Colombia. Arch Med (Manizales) 2018;
18(1):69-85. DOI: [Link]

Multi-causal analysis of traffic accidents

in two cities of Colombia
Summary
Objective: faced with the growing public health problem that represent the Road Traffic
Injuries, it is necessary to start generating solutions that increase road safety transport
system. For this, it is essential to investigate deeply the factors associated with the
occurrence of road crashes. Materials and methods: this study analyzed several road
incidents in two cities in Colombia using the DREAM 3.0 method (Driving Reliability and
Error Analysis Method). This method seeks to categorize all causes associated with a
road incident, assigning different levels of relevance to the factor in the occurrence of
the event. The method uses on site observation as the main source of information, and
classifies the factors into three main groups: human, technological and organizational.
Results: in Ibague, there were found accidents with up to 20 genotypes (contributing
factors) involved; the most recurring number of factors for a crash was 9 (19%), fo-
llowed by events with 12 factors involved (18%). There was found only one accident
with just one related genotype. Similarly, in Valledupar, the study found events with
up to 18 genotypes involved, and it was more frequent to find events with 12 factors
involved (21%), followed by those with 11 (14%). The incidents with the least number
of genotypes related had 8 and 9 (3% each one). For both cities, the study allowed
the ratification of the precept that road traffic incidents are multi-causal. Conclusions:
it was found that for these cities, the human factors are the major contributors to the
occurrence for incidents of traffic, aggravated by clear deficiencies in infrastructure
and some organizational problems.
Keywords: traffic accidents, analysis of causality, behavior.

Introducción La OMS [1] ha predicho que, si no se for-

talecen los esfuerzos para evitar las LCT, las
Las lesiones causadas por el tránsito (LCT) muertes por esta causa se incrementarían
se han posicionado como uno de los principales hasta en un 80% en países de medianos
problemas de salud pública a nivel mundial; y bajos ingresos, donde la mayoría de las
según la Organización Mundial de la Salud [1],
muertes corresponden a usuarios vulnerables
constituían la primera causa de muertes en el
de la vía pública (UVP): peatones, ciclistas y
mundo. La OMS [2] estima que anualmente
motociclistas.
cerca de 1.328 millones de personas pierden
la vida por LCT y más de 50 millones son En las Américas, según el informe regional
víctimas de traumatismos asociados a esta de seguridad vial, la tasa de mortalidad fue
problemática. de 15,8 por 100.000 habitantes. Aunque para

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 Artículo de Investigación
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Colombia se reportó una tasa de 11,7 por [8]. Las LCT son un fenómeno donde partici-
100.000 habitantes, existe una brecha para pan múltiples factores, por lo que su manejo
llegar a las tasas de países como Canadá, y prevención requiere de abordajes multidisci-
Cuba o Uruguay [3] Según el Instituto Nacio- plinarios y multisectoriales, que comprendan y
nal de Medicina Legal y Ciencias Forenses sean sensibles al contexto [9-10-11].
de Colombia, la tasa de mortalidad por LCT
Esta investigación, busca profundizar en la
descendió de 15,5/100.000 habitantes en el
determinación de las causas que generaron
año 2000 a 12,6/100.000 en 2011 [4]. Los más
la ocurrencia de una serie de siniestros de
afectados por esta problemática son los UVP,
tránsito en dos ciudades de Colombia, con
dentro de los que se destacan los peatones,
la finalidad de determinar la pertinencia del
quienes entre 1996-2006 aportaron el 44% de
sistema actual de investigación de inciden-
las víctimas por LCT, con los automóviles, mo-
tes de tránsito en el país y de las acciones
tos y motocarros como responsables de más
adelantadas para abordar la problemática.
del 50% de estas muertes.
La metodología utilizada como referencia
Otros actores viales donde se hace crítica fue la establecida para el análisis causal de
esta problemática en Colombia son los moto- siniestros viales por el Observatorio Europeo
ciclistas, los cuales son víctimas y victimarios. de Seguridad Vial. Dicha agencia diseñó un
La mortalidad proporcional de motociclistas método denominado “DREAM 3.0” (Driving
entre las LCT para 2001 fue 24% y para 2010 Reliability and Error Analysis Method), que se
fue 45%. Los más afectados dentro de este utiliza para realizar un análisis a los eventos
grupo han sido hombres, quienes, entre 2001 que desencadenaron un siniestro de tránsito,
y 2010, comprendieron el 80% de los casos. evaluando todos los posibles factores en va-
La mortalidad es alta también entre las perso- rios niveles causales.
nas en edad productiva: cerca del 65% de los
En Colombia, más de la mitad de los inci-
fallecidos se encontraban entre los 15 y 45
dentes viales con muertos o lesionados que
años [4], generando grandes pérdidas para la
cuentan con información de hipótesis causal,
sociedad al dejar niños huérfanos y familias
son atribuidos a la violación de las normas de
en situación de desamparo, con alto riesgo de
tránsito y al exceso de velocidad, de acuerdo
caer en la pobreza.
al reporte típico elaborado por la Policía en los
Se han desarrollado diversos estudios para informes de ‘accidentes’. La presente inves-
identificar factores asociados a la ocurrencia de tigación se basa en un análisis a las causas
incidentes de tránsito. Dentro de las caracte- mencionadas anteriormente, utilizando infor-
rísticas inherentes al conductor, factores tales mación in situ, que es más detallada y confiable
como edades menores de 25 años, consumo que la información utilizada para modelos de
de alcohol, y conducción a altas velocidades, investigación retrospectiva; como es el caso
entre otros, han sido asociados a choques de la investigación de incidentes de tránsito
simples [5] Las lesiones severas y muertes utilizada en Colombia realizadas recientemente
han sido relacionadas además con no usar el [12]. De esta manera, el propósito de esta in-
cinturón de seguridad, conducir a velocidades vestigación es responder a la pregunta ¿Cuáles
superiores a 90 km/h, y consumir alcohol [6,7]. son las causas principalmente asociadas a la
ocurrencia de siniestros de tránsito en ciudades
A pesar del peso que las LCT tienen dentro
intermedias de Colombia y cuál es su relación
de la carga de enfermedad, su manejo ha re-
causal dentro de la ocurrencia de los mismos?
sultado complejo, debido, entre otros hechos,
Por medio de un análisis causal multinivel para
a la multiplicidad de sectores involucrados y a
siniestros viales ocurridos en las ciudades de
la complejidad de las causas que las originan

Análisis multicausal de ‘accidentes’ de tránsito en dos ciudades de Colombia pp 69-85

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Ibagué y Valledupar, utilizando la metodología de los vehículos después del choque, huellas
DREAM 3.0. en caliente, el entorno de la vía, estado del
pavimento, estado de la demarcación y se-
Materiales y métodos ñalización, diseño geométrico, iluminación,
pendiente, estado del clima y condiciones de
Diseño tráfico, entre otros.
La investigación se realizó con un estudio Para facilitar la toma de información se
descriptivo, el cual analizó un grupo de inci- utilizaron una serie de formatos que fueron
dentes de tránsito ocurridos en las ciudades de diligenciados para cada uno de los vehículos o
Ibagué y Valledupar en Colombia. La informa- usuarios involucrados en cada siniestro, y per-
ción fue tomada de manera directa en el lugar mitieron encaminar la toma de información ha-
del evento y en el momento inmediatamente cia la aplicación del método con preguntas con-
posterior a su ocurrencia por medio de entre- cretas que enlazaron o descartaron directa o
vistas, fotografías y videos. El análisis de la indirectamente algunas de las causas posibles.
información se hizo por medio de la aplicación La Policía Nacional era la encargada de
de la metodología DREAM 3.0 [13], con el informar al grupo investigador la ocurrencia
fin de identificar y clasificar las causas de los de algún evento, aunque en Ibagué también
siniestros viales. se contó con el apoyo de la Secretaría Depar-
Recolección de información tamental de Ambiente y Riesgo que informó
al equipo de algunos siniestros viales. Para la
La toma de información de los siniestros información tomada en la ciudad de Valledu-
viales se realizó in situ, es decir, que el equipo par, existieron dificultades en la captura de la
investigador debió asistir a los lugares donde información debido a que la Policía no permitió
estos ocurrieron en ambas ciudades en el acudir ante la ocurrencia de eventos con muer-
momento en que estos fueron reportados, tos o heridos graves.
con la mayor brevedad posible para acceder
a la mayor cantidad de información disponible. Procesamiento de la información
Existieron principalmente tres fuentes de infor-
En el manual para la aplicación del método
mación para el análisis:
DREAM 3.0 [13], se describen tres elementos
- En primer lugar, estaba la observación principales que conformaron el análisis:
primaria de los investigadores que permitió
- El primero es la determinación de un mo-
identificar elementos evidentes que dieran una
idea de lo ocurrido en el hecho vial. delo del siniestro vial. El método, utiliza un mo-
delo basado en la interfaz de tres elementos:
- En segundo lugar, estaban los testimo- el humano, el tecnológico y el organizacional
nios que se pudieron tomar de las personas (conocido como HTO por sus siglas en inglés).
involucradas en el evento, sean conductores, Esta interfaz funciona como una red en la que
pasajeros de los vehículos o testigos. Estos varios elementos suceden al mismo tiempo y
testimonios fueron libres y es posible que los están relacionados entre sí, y no como una
involucrados decidieran omitir información que serie de pasos que ocurren en un orden deter-
los pueda inculpar ante las autoridades, por minado. El modelo de siniestro vial utilizado por
lo que los investigadores debieron indagar a el método, supone entonces una interacción no
fondo para obtener la mayor cantidad de in- exitosa entre los tres elementos; el conductor
formación posible. representando el factor humano, el vehículo
- Por último, estaba la toma de fotografías y el entorno de la vía representando el factor
y videos que mostraban la posición y estado tecnológico y las organizaciones involucradas

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 Artículo de Investigación
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en regir las condiciones de transporte terrestre descripción imparcial y detallada de todo lo
por carreteras. ocurrido, involucrando toda la información
- El segundo elemento es el esquema de cla- necesaria para asociar o rechazar cada una
sificación del método. El método considera una de las causas descritas en el método.
serie de causas directas asociadas al incidente 2. Evaluación del contexto: El siguiente paso
vial, que se conocen como fenotipos y consti- consistió en resaltar todos los factores
tuyen los factores observables en el momento que se considera pudieron contribuir a la
de su ocurrencia. También se consideran una ocurrencia del siniestro, basándose en
serie de factores que están asociados con el una revisión crítica de la descripción del
siniestro vial, pero que no necesariamente incidente vial.
ocurrieron en el mismo momento o el mismo 3. Elección de la causa directa: Se eligió
lugar de este; y se dividen según los tres gru- únicamente una causa directa para cada
pos ya mencionados anteriormente (factores vehículo o usuario involucrado en el inci-
humanos, factores del vehículo y del entorno dente, y fue escogida de acuerdo la acción
y factores organizacionales). Estos factores se realizada en el momento justo antes de que
denominan genotipos, y se dividen en causas ocurriera el choque.
intermedias y causas indirectas. Finalmente, 4. Selección de las causas intermedias ligadas
el esquema de clasificación incluye posibles a las causas directas (causas intermedias):
enlaces o conexiones entre causas directas Estas son las causas que permiten ligar las
(fenotipos) e indirectas (genotipos). causas directas con las causas desenca-
denantes.
- El tercer elemento es la aplicación del méto- 5. Selección de las causas desencadenantes:
do. El cual busca analizar el evento basándose Las causas desencadenantes, pueden a
en el esquema de clasificación; también pre- su vez estar ligadas entre sí, por lo tanto,
senta lineamentos para su aplicación, así como para las causas intermedias escogidas se
reglas para su finalización, ya que sin ellas se seleccionaron otras causas desencadenan-
podría seguir iterando de manera infinita. tes y así sucesivamente para cada una de
las causas seleccionadas, dependiendo
Análisis de la información del caso y siempre teniendo en cuenta el
La metodología DREAM 3.0 fue aplicada método y la descripción del siniestro vial.
para cada uno de los 61 siniestros. Teniendo
Para finalizar el análisis, y responder a la
toda la información completa y organizada, se
pregunta planteada se realizó un estudio de
procedió a realizar el análisis causal multinivel;
estadística descriptiva de las causas encon-
para esto fue necesario identificar y relacionar
tradas en todos los incidentes.
las posibles causas percibidas de cada inci-
dente y relacionarlas con las que el método Toda esta información fue recolectada du-
ofrece. El método inicia con una causa directa rante el primer semestre de 2013, contó con
e involucra causas desencadenantes que un profesional en Ingeniería suficientemente
vayan surgiendo a partir del análisis. Se debe capacitado y entrenado, bajo la supervisión
realizar el análisis para cada vehículo o usua- de un experto en el manejo de la metodología
rio que estuvo involucrado en el incidente vial. del DREAM 3.0.
A continuación, se presenta una explicación
sobre cada uno de los pasos seguidos para la Análisis estadísticos
aplicación de la metodología: Este estudio, básicamente empleo técnicas
1. Descripción del incidente: Después de la estadísticas de análisis descriptivos, donde se
toma de información, se debió realizar una obtuvieron medidas de frecuencia absoluta (nú-

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mero de casos) y relativa (porcentajes) de cada durante el 2013, se encontró que la tasa de
una de las categorías previamente descritas. muertos por cada 100.000 habitantes fue de
16,62 para la ciudad de Valledupar y de 13,45
Control de sesgos para la ciudad de Ibagué, y la tasa de lesio-
El estudio fue cuidadoso en el control de los nados por cada 1.000.000 de habitantes para
sesgos de selección (excepto en Valledupar se cada ciudad, fue de 121,64 y 251,99 respec-
tuvo restricción de asistir a eventos graves y tivamente [7].
fatales; no obstante, se pudo ocurrir a siniestros Se encuentra algo interesante relacionado
leves y moderados, que fueron la mayoría), también con la dinámica urbana de las mismas
acudiendo a todos los eventos en la ciudad de ciudades; la tasa de mortalidad en Valledupar
Ibagué, y algunos (ver atrás) de la ciudad de es superior a la media nacional y a otras ciu-
Valledupar, para describir y aplicar la metodo- dades similares como Barranquilla, Montería o
logía. El sesgo de información se controló a Cartagena, mientras que la de Ibagué es del
través de procesos de estandarización y entre- mismo orden de la nacional. Esto denota la
namiento en la recolección de la información, complejidad en el tránsito de Valledupar y los
tanto a las personas como a los instrumentos altos niveles de riesgo que asumen los actores
que se emplearon para dicha recolección de de la movilidad, lo cual se argumenta entre
información. Al no ser un estudio con enfoque otras por la deficiente señalización vial, la falta
analítico (a nivel estadístico), no se emplearon de dispositivos de control en intersecciones, el
técnicas estadísticas para el control de la con- fenómeno del mototaxismo y el desorden en el
fusión y/o modificación de efecto. transporte público.
Consideraciones éticas Por su parte, la ciudad de Ibagué presenta
una tasa de lesionados muy superior a la de
Este estudio se basó en la ley 8430 del Mi-
Valledupar, y tres veces superior a la media
nisterio de Salud de 1993 [14] y está soportado
nacional, debido principalmente a aspectos
dentro del proyecto “Caracterización de facto-
como la topografía, la cantidad de motocicle-
res de riesgo asociados a lesiones causadas
tas, el funcionamiento del transporte público
por el tránsito para el diseño de intervenciones
colectivo y el creciente parque automotor ante
efectivas en dos ciudades de Colombia”, se
una infraestructura insuficiente.
consideró una investigación con riesgo mínimo,
cual fue revisado y aprobado en un Comité de A continuación, se presentan los resultados
Ética del antiguo Cendex (Centro de Proyectos del análisis de la información aplicando la me-
para el Desarrollo de la Pontificia Universidad todología DREAM 3.0.
Javeriana Bogotá en abril de 2012). A todos los
participantes se le garantizó el anonimato y la Causas directas
confidencialidad de la información. La causa directa más común para los sinies-
tros de tránsito de la ciudad de Ibagué fue la
Resultados denominada acción no ejecutada (A1.3), en-
contrada en un 34,78% del total de incidentes
Para el análisis de los resultados es impor- viales y con una diferencia considerable con
tante aclarar que en la ciudad de Valledupar las demás causas. Esta causa se relaciona
no se autorizó la asistencia a los eventos con a cualquier tipo de acción que el conductor o
muertos o heridos graves. Tomando en cuen- usuario debió haber realizado para evitar el
ta la información encontrada en los anuarios choque. Las acciones pueden ser por ejemplo
nacionales de accidentalidad, al realizar la no frenar al ver que otro vehículo se aproxima,
revisión de los muertos en eventos de tránsito no respetar la señal de pare, no verificar que la

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intersección esté libre para pasar, o no fijarse Al igual que en Ibagué, La causa directa más
en los puntos ciegos, entre otros. común para los eventos de Valledupar fue ac-
La segunda causa directa más común para ción no ejecutada (A1.3), con 34,48% del total.
De manera similar, la segunda causa directa
Ibagué fue la denominada acción temprana
encontrada en Valledupar fue acción temprana
(A1.1), presente en un 18,84% del total de
(A1.1), para un 17,24% de los casos. En tercer
casos. Esta causa se
refiere a los casos en
los que el conductor se
adelanta a hacer una
maniobra antes de que
sea segura. Incluye ac-
ciones como entrar en
una intersección antes
de que esté libre, hacer
un giro antes de que las
condiciones de la vía
lo permitan o adelantar
otro vehículo antes de
tener visibilidad, entre
otros casos similares.
Figura 1. Frecuencia de aparición de causas directas en los incidentes viales
La siguiente causa registrados en Ibagué. Fuente: Elaboración propia con base en Warner H, et al (2012).
directa más frecuente
en esta ciudad fue ex-
ceso de fuerza (A5.1).
Esta causa se escogió
principalmente para ca-
sos en los que el con-
ductor, buscando evitar
alguna reacción, decidía
efectuar una maniobra
con mucha intensidad,
principalmente frenar o
girar para desviarse. En
cuarto lugar, estuvo ac-
ción tardía (A1.2), la cual
consiste principalmente
en situaciones en las Figura 2. Frecuencia de aparición de causas directas en los siniestros viales registrados
cuales el conductor no en Valledupar. Fuente: Elaboración propia con base en Warner H, et al (2012).
frena o realiza una ac-
ción que pueda evitar el choque con el tiempo lugar, se encontró la causa directa exceso de
suficiente. (La Figura 1) muestra los resultados velocidad (A2.1). Se presentó en 7 usuarios,
de la frecuencia de aparición de las causas (12,07% del total). La siguen empatadas las
causas exceso de fuerza (A5.1) y déficit de
directas en los incidentes analizados en la
fuerza (A5.2), en un 8,6% del total de los even-
ciudad de Ibagué.
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tos. (La Figura 2), muestra los resultados de la y sobreestimación de las propias habilidades
frecuencia de aparición de las causas directas (F5), cuando los conductores tienen exceso
en los incidentes analizados en la ciudad de de confianza en sí mismos antes de hacer una
Valledupar. maniobra peligrosa.

Causas desencadenantes La causa más común asociada a los factores

del vehículo y del entorno de la vía en Ibagué
La causa desencadenante o indirecta más fue orientación insuficiente (L1). Esta causa
frecuente encontrada en los siniestros viales en se refiere a la falta de demarcación horizon-
Ibagué fue mala interpretación de la situación tal sobre las vías, en la mayoría de casos se
(C2), que ocurre cuando el conductor o usuario encontró falta de demarcación sobre las inter-
piensa que la situación es segura para realizar secciones, y en algunos casos se relacionó
o no alguna maniobra. Se pueden considerar con las líneas de carril. También para varios
dentro de esta causa acciones como no perci- siniestros viales la demarcación existía, pero
bir el cambio de luz del semáforo, no advertir estaba borrada por el mal estado de la vía, por
un vehículo aproximándose, entre otras. Esto lo cual también se seleccionó esta causa.
se debe a que la mayoría de incidentes viales
parten de una mala interpretación de alguna La segunda causa más común relacionada al
situación por parte de alguno de los usuarios, factor vehículo/entorno encontrada en esta ciu-
y a partir de esta causa se pueden encontrar dad, fue comunicación inadecuada del entorno
otras causas desencadenantes siguiendo la de la vía (M2). Esta causa está relacionada con
metodología DREAM. La causa mala interpre- las fallas en la señalización y mecanismos de
tación de los intervalos de tiempo (C1), también control del tráfico. Generalmente se escogió
apareció en un 39% de los incidentes. La se- cuando se consideró que el evento pudo estar
gunda más común, fue expectativa de ciertos relacionado con inexistencia de señales que
comportamientos de otros usuarios (F2), de- ayudaran a que los conductores fueran preca-
bido a que los conductores esperan que otros vidos. También existieron casos en los cuales
conductores sigan las normas estipuladas y se consideró que los semáforos estaban mal
tengan comportamientos normales y seguros. diseñados, o que hacían falta mecanismos que
ayudaran a reducir velocidades en la llegada a
La causa B1 (35%), se refiere a una ob- las intersecciones.
servación no realizada que probablemente
generó una mala interpretación de la situación De manera similar, la tercera causa más
o de los intervalos de tiempo. Las causas B2 común dentro de este factor fue inadecuada
(25%) y B3 (7%) son similares, y corresponden comunicación de otros usuarios de la vía (M1),
a observación tardía y observación falsa res- que se escogió generalmente cuando otros
pectivamente, también ligadas en su mayoría usuarios no activaron luces direccionales o de
a una mala interpretación. parqueo, y cuando se consideró que debieron
anunciar alguna maniobra y no lo hicieron. La
Para un 61% de los eventos, se encontró siguiente causa fue degradación de la super-
que alguno de los usuarios tuvo falta de aten- ficie de rodadura (L3), que se refiere al mal
ción (E2) como causa asociada al siniestro. estado del pavimento en los lugares donde
También en más del 40% de los casos se en- ocurrieron los eventos.
contraron las causas: error de prioridad (D1),
relacionada con la falta de claridad al tomar La causa asociada a factores organizacio-
decisiones no seguras, estrés sicológico (E7), nales más común fue inadecuado manteni-
cuando los conductores se notan estresados miento de la vía (O2), esta, suele estar ligada
por presión de tiempo, trabajo y otros factores; a la causa L3 (degradación de la superficie de

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 Artículo de Investigación
77
rodadura) y algunas veces a la L1 (orientación (N4) que se relaciona con falta de entrena-
insuficiente). miento para conducir de manera segura, se
escogió para algunos de los usuarios en los
Muy cerca, estuvo la causa diseño inadecua-
que se encontró la causa F6 (habilidades o
do del sistema de información (Q1). Esta causa
conocimientos insuficientes). La Tabla 1 mues-
todas las veces estuvo ligada a la causa M2 tra la frecuencia de aparición de las causas
(inadecuada comunicación del entorno de la desencadenantes en los siniestros registrados
vía), y se refiere a una inadecuada planeación en la ciudad de Ibagué. Es importante tener en
de las señales de la vía y de los mecanismos cuenta que la tabla muestra la frecuencia en
de control de tráfico. Un deficiente diseño a las que cada causa desencadenante fue registra-
fases semafóricas puede ser un buen ejemplo da en los eventos, y que debido a que cada
de esta causa, como se vio en algunos de los siniestro puede tener varias causas asociadas,
eventos. La causa entrenamiento inadecuado la suma de las proporciones no es igual a 100.

Tabla 1. Frecuencia de aparición de causas desencadenantes en los siniestros viales registrados en Ibagué.
Causa Identificador Frecuencia Porcentaje
Observación no realizada B1 24 35%
Observación tardía B2 17 25%
Observación falsa B3 5 7%
Mala interpretación de los intervalos de tiempo C1 15 22%
Mala interpretación de la situación C2 56 81%
Error de prioridad D1 20 29%
Miedo E1 9 13%
Falta de atención E2 23 33%
Fatiga E3 7 10%
Bajo la influencia de sustancias E4 1 1%
Disminución funcional repentina E6 1 1%
Estrés sicológico E7 19 28%
Disminución funcional permanente F1 6 9%
Expectativa de ciertos comportamientos F2 35 51%
Incumplimiento usual de normas y recomendaciones F4 12 17%
Sobreestimación de las habilidades F5 18 26%
Habilidades o conocimientos insuficientes F6 13 19%
Problemas de ruido temporales G2 3 4%
Obstrucción temporal de la vista G3 1 1%
Limitación de acceso temporal G4 1 1%
Obstrucción permanente de la vista H3 3 4%
Fallas en el vehículo I1 2 3%
Visibilidad reducida J1 11 16%
Viento fuerte J2 1 1%
Obstrucción temporal de la visual K1 10 14%
Obstrucción permanente de la visual K2 2 3%
Orientación insuficiente L1 29 42%
Fricción reducida L2 10 14%
Degradación de la superficie de rodadura L3 12 17%
Geometría de la vía inadecuada L5 7 10%
Inadecuada comunicación de otros usuarios de la vía M1 16 23%
Inadecuada comunicación del entorno de la vía M2 26 38%

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Causa Identificador Frecuencia Porcentaje

Presión de tiempo N1 7 10%
Horas de trabajo irregulares N2 4 6%
Entrenamiento inadecuado N4 12 17%
Mantenimiento inadecuado del vehículo O1 1 1%
Mantenimiento inadecuado de la vía O2 22 32%
Diseño inadecuado del ambiente de conducción P1 2 3%
Construcción inadecuada de partes o estructuras del vehículo P3 1 1%
Diseño inadecuado del sistema de información. Q1 23 33%
Diseño inadecuado de la vía Q2 8 12%
Fuente: Elaboración propia con base en Warner H, et al (2012)

Al igual que para la ciudad de Ibagué, la 82% de los siniestros viales en la ciudad pre-
causa asociada a factores humanos más co- sentaron esta causa. La mayoría de las vías e
mún en Valledupar fue mala interpretación de intersecciones en Valledupar no tienen todavía
la situación (C2), encontrada en el 96% de los ningún tipo de demarcación horizontal, lo que
eventos. En esta misma línea, la causa mala se considera influye de manera contundente
interpretación de los intervalos de tiempo (C1) en la ocurrencia de siniestros viales, como se
se asoció con un 46% de los incidentes. La puede ver en los resultados de la investigación.
causa expectativa de ciertos comportamientos
Al igual que en Ibagué, comunicación inade-
(F2), volvió a ser la segunda más frecuente en
cuada del entorno de la vía (M2) fue una de
un 82% de los casos.
las causas más comunes, encontrada para un
Las causas observación no realizada (B1), 68% de los usuarios. En algunas intersecciones
observación tardía (B2) y observación falsa donde ocurrieron siniestros se encontró que
(B3) aparecieron para un 68%, 46% y 18% hacían falta incluso señales de pare y había
de los eventos respectivamente, igualmente otras donde posiblemente hacía falta sema-
asociadas a problemas para ver una manio- forización. También existieron casos en los
bra o un vehículo o usuario dentro de la vía, y cuales se consideró que las fases semafóricas
desencadenando muchas veces en las causas estaban mal diseñadas, o que hacían falta me-
C1 y C2. La causa falta de atención (E2) se canismos que ayudaran a reducir velocidades
encontró en el 68% de los incidentes viales. en la llegada a las intersecciones.
Las causas sobreestimación de habilidades La segunda causa más común, empatada
(F5) y habilidades o conocimientos insuficien- con la anterior fue inadecuada comunicación de
tes (F6) se asociaron a 61% y 54% de los otros usuarios de la vía (M1), la siguiente cau-
usuarios respectivamente, presentando una sa fue obstrucción temporal de la visual (K1).
proporción mayor a la encontrada en Ibagué. Y a continuación se presentaron las causas
También en más del 30% de los casos se en- degradación de la superficie de rodadura (L3),
contraron las causas error de prioridad (D1), y fallas en el vehículo (I1). La causa asociada
relacionada con la falta de claridad al tomar a factores organizacionales más relevante en
decisiones no seguras, estrés sicológico (E7), Valledupar fue diseño inadecuado del sistema
fatiga (E3) e incumplimiento usual de normas de información (Q1). Esta causa también estu-
y recomendaciones (F4). vo ligada a la causa M2 (inadecuada comuni-
Para Valledupar, la causa más común aso- cación del entorno de la vía), dejando ver una
ciada a los factores del vehículo y del entorno problemática de deficiencia de infraestructura
de la vía fue orientación insuficiente (L1). Un de información y de mecanismos de control de

Universidad de Manizales - Facultad de Ciencias de la Salud

 Artículo de Investigación
79
tráfico en la ciudad, sumada a la ya resaltada usuarios en los que se encontró la causa F6
falta de demarcación. (habilidades o conocimientos insuficientes). A
continuación, estuvo la causa inadecuado man-
La causa entrenamiento inadecuado (N4), tenimiento de la vía (O2), que suele estar ligada
fue la segunda más común dentro de la mues- a la causa L3 (degradación de la superficie de
tra en el factor organizacional, y se relaciona rodadura). La Tabla 2 muestra la frecuencia de
con falta de entrenamiento para conducir de aparición de las causas desencadenantes en
manera segura; se escogió para algunos de los los siniestros registrados en Valledupar.

Tabla 2. Frecuencia de aparición de causas desencadenantes en

los siniestros viales registrados en Valledupar.
Causa Identificador Frecuencia Porcentaje
Orientación insuficiente L1 49 83%
Mala interpretación de la situación C2 47 80%
Inadecuada comunicación del entorno de la vía M2 38 64%
Diseño inadecuado del sistema de información Q1 38 64%
Expectativa de ciertos comportamientos F2 30 51%
Observación no realizada B1 27 46%
Falta de atención E2 22 37%
Inadecuada comunicación de otros usuarios de la vía M1 21 36%
Sobreestimación de las habilidades F5 18 31%
Observación tardía B2 16 27%
Habilidades o conocimientos insuficientes F6 16 27%
Entrenamiento inadecuado N4 16 27%
Error de prioridad D1 15 25%
Obstrucción temporal de la visual K1 15 25%
Mantenimiento inadecuado de la vía O2 15 25%
Mala interpretación de los intervalos de tiempo C1 14 24%
Estrés sicológico E7 13 22%
Fatiga E3 12 20%
Incumplimiento usual de normas y recomendaciones F4 10 17%
Degradación de la superficie de rodadura L3 8 14%
Miedo E1 7 12%
Observación falsa B3 6 10%
Horas de trabajo irregulares N2 6 10%
Diseño inadecuado de la vía Q2 6 10%
Fallas en el vehículo I1 4 7%
Visibilidad reducida J1 4 7%
Obstrucción permanente de la visual K2 4 7%
Obstrucción permanente de la vista H3 3 5%
Objeto en la vía L4 3 5%
Mantenimiento inadecuado del vehículo O1 3 5%
Disminución funcional permanente F1 2 3%
Fricción reducida L2 2 3%
Limitación de acceso temporal G4 1 2%
Diseño inadecuado del ambiente de conducción P1 1 2%
Construcción inadecuada de partes o estructuras del vehículo P3 1 2%
Fuente: Elaboración propia con base en Warner H, et al (2012)

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Otras causas que se identificaron en ambas Tabla 3. Número de causas asociadas a

cada siniestro analizado en Ibagué
ciudades con menor frecuencia incluyen: Miedo
(E1), Influencia de Sustancias Psicoactivas Siniestros Humano Vehículo-Entorno Organizacional
(E4), Disminución Funcional Repentina (E6), Siniestro 1 7 2 0
Siniestro 2 6 3 1
Disminución Funcional Permanente (F1), Pro-
Siniestro 3 8 0 1
blemas Temporales de Ruido (G2), Obstrucción
Siniestro 4 8 0 1
Temporal de la Vista (G3), Limitación Temporal
Siniestro 5 8 4 2
de Acceso (G4), Visibilidad Reducida (J1), Siniestro 6 9 3 2
Viento Fuerte (J2), Obstrucción Permanente Siniestro 7 5 4 3
de la Visual (K2), Fricción Reducida (L2), In- Siniestro 8 8 4 3
adecuada Geometría de la Vía (L5), Presión Siniestro 9 5 3 3
de Tiempo (N1), Horas de Trabajo Irregulares Siniestro 10 5 3 1
(N2), Mantenimiento Inadecuado del Vehículo Siniestro 11 5 1 2
(O1), Diseño Inadecuado del Ambiente de Siniestro 12 6 4 2
Conducción (P1), Construcción Inadecuada de Siniestro 13 7 3 1
Partes o Estructuras del Vehículo (P3) y Diseño Siniestro 14 6 5 2
Inadecuado de la Vía (Q2). Siniestro 15 9 4 2
Siniestro 16 7 2 0
En Ibagué, fue más común encontrar even- Siniestro 17 6 4 2
tos con 9 causas desencadenantes involu- Siniestro 18 4 1 0
cradas (19%) y con 12 causas involucradas Siniestro 19 8 2 3
(18%). También hubo una alta participación Siniestro 20 6 3 3
de usuarios con 13 y 15 causas asociadas, Siniestro 21 9 4 2
ambos grupos con un 12% del total. En orden Siniestro 22 2 3 3
siguen los usuarios con 8 causas (9%); y con Siniestro 23 6 1 1
10, 11 y 14 causas (6% cada uno). El mayor Siniestro 24 9 2 1
número de causas asociado a algún incidente Siniestro 25 11 2 3
Siniestro 26 1 0 0
fue 20 en sólo un caso, mientras que el menor
Siniestro 27 6 3 1
fue 1, también para un solo caso. La Tabla 3
Siniestro 28 7 3 3
muestra el número total de causas asociadas
Siniestro 29 10 2 3
a cada siniestro vial analizado para la ciudad Siniestro 30 11 5 4
de Ibagué, discriminado en tres grupos: causas Siniestro 31 8 1 0
asociadas al factor humano, causas asociadas Siniestro 32 5 5 2
a factores del vehículo o del entorno y causas Siniestro 33 10 2 1
asociadas al factor organizacional.
Fuente: Elaboración propia.
Para el caso de Valledupar, fue más común
encontrar usuarios con 12 causas involu-
cradas (21%) y con 11 causas involucradas Discusión
(14%). También hubo una alta participación de
Los siniestros viales y las lesiones fatales y
usuarios con 10, 13, 14 y 15 causas, con un
11% cada una. En orden siguen los usuarios no fatales derivadas por el tránsito (LCT) son
con 17 causas (7%); con 16 y 18 causas (4% un importante problema de salud pública en el
cada uno) y con 8 y 9 causas (3% cada una). mundo, derivado de la falta de seguridad vial
La Tabla 4 muestra para Valledupar el número o de la omisión de las acciones que en esta
total de causas asociadas a cada siniestro vial temática los países deben asegurar. Según la
analizado, discriminado también en los tres Organización Mundial de la Salud (OMS), las
grupos de causas definidos. LCT contribuyen con más de 1,3 millones de

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 Artículo de Investigación
81
Tabla 4. Número de causas asociadas a sido los motociclistas, quienes han pasado de
cada siniestro analizado en Valledupar ser víctimas a victimarios; ellos, junto con los
Siniestros Humano Vehículo-Entorno Organizacional
peatones, considerados actores vulnerables
Siniestro 1 5 6 4
de la vía pública (AVP) [18], suman cerca del
Siniestro 2 7 3 1
Siniestro 3 7 3 2
80% de los lesionados y muertos por el tránsito,
Siniestro 4 11 2 3 contrario a lo que ocurre en países de altos
Siniestro 5 6 4 1 ingresos donde tan solo estos actores viales
Siniestro 6 7 7 3 corresponden al 49% [19]. De este grupo de
Siniestro 7 9 3 2 actores vulnerables de la vía pública, más del
Siniestro 8 7 2 1 80 % son hombres, de estrato socioeconó-
Siniestro 9 9 2 1 micos bajo o medio, en su mayoría en plena
Siniestro 10 8 3 2 edad productiva (15-44 años), residen en zonas
Siniestro 11 5 2 3
urbanas, quienes ante lesiones discapacitantes
Siniestro 12 7 4 1
o muerte, se genera situaciones de dificultad
Siniestro 13 9 4 2
Siniestro 14 8 3 3
económica a sus familias [20,21].
Siniestro 15 11 4 3 Dentro de los resultados de esta investi-
Siniestro 16 6 3 1 gación se encontró que para las causas más
Siniestro 17 7 4 2 frecuentes asociadas a la ocurrencia de inci-
Siniestro 18 1 4 3
dentes viales en ambas ciudades intermedias
Siniestro 19 8 3 2
de Colombia, existe la asociación de al menos
Siniestro 20 3 5 2
Siniestro 21 8 3 1
un factor humano, bien sea que se deba a una
Siniestro 22 8 1 0 mala interpretación de la situación, o a algu-
Siniestro 23 9 2 1 na distracción u observación no realizada; lo
Siniestro 24 7 3 1 cual es de alguna manera lógico, entendiendo
Siniestro 25 10 4 3 que finalmente el conductor es el encargado
Siniestro 26 5 4 3 de tomar las decisiones antes que suceda el
Siniestro 27 9 3 3 siniestro vial. No obstante, es usual que las
Siniestro 28 9 3 2 autoridades de la seguridad vial imputen en un
Fuente: Elaboración propia. alto grado, la causalidad de los siniestros viales
en Colombia exclusivamente al factor humano,
lo cual con los resultados de la presente inves-
muertes y más de 50 millones de lesionados tigación queda desvirtuado; asimismo cuando
por año; es decir, cada dos segundos mueren se ha realizado investigaciones similares, como
cinco personas y 190 son lesionadas por estos es el caso de ciudades como Bogotá o Cúcuta,
hechos [1,3]. Un poco más del 90% de los si- que mediante tesis de grados de maestrías y
niestros viales suceden en países de medianos pregrado, se han hechos abordajes similares
y bajos ingresos, aunque en estos países, tan con resultados análogos; o como fue el caso de
solo existe cerca del 48% del tráfico vehicular una investigación auspiciada por el Ministerio
del mundo [2,15]. de Transporte de Colombia, en la cual se aplicó
En Colombia, según reportes del Instituto por primera vez un piloto del método Dream 3.0
Nacional de Medicina Legal y Ciencias Fo- en Colombia para la ciudad de Medellín, con
renses, durante los últimos años han ocurrido resultados similares. [22-24].
más de 7.000 muertes, con una tendencia al Con relación a los factores del vehículo
aumento de unos años a la fecha [16,17]. Se- y del entorno vial, para ambas ciudades se
gún los últimos reportes, los más afectados han obtuvo una falta de orientación causada por
Análisis multicausal de ‘accidentes’ de tránsito en dos ciudades de Colombia pp 69-85
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A rchivos de Medicina Volumen 18 Nº 1 - Enero-Junio de 2018

ausencia o mal estado de la señalización en la supervisión, monitoreo y seguimiento a

vial tanto horizontal como vertical, sumado las mismas por las autoridades de tránsito [12].
a una inadecuada comunicación de otros Otro punto muy importante que se evidenció
usuarios de la vía. Por último, para los facto- con la investigación, fue encontrar como el
res organizacionales, es común el deficiente informe de registro de incidentes de tránsito
mantenimiento de las vías y el inadecuado del país es deficiente en cuanto al registro de
diseño de los sistemas de información para las hipótesis causales de los incidentes viales,
el sistema de transporte terrestre por vías ur- entendiendo que el formato para el registro de
banas. Lo anterior nos corrobora, que los mal los informes policiales de estos hechos viales
llamado ‘accidentes’ de tránsito, son hechos solo dan cabida para máximo dos hipótesis
viales que se pueden estudiar, caracterizar causales, lo cual quedó desvirtuado al haber
y prevenir, tal como lo hizo Haddon Jr. en observado, por la investigación llevada a cabo
el pasado [25], y como lo enfatizan ciertos en Valledupar e Ibagué, que los siniestros
autores en el presente [26]. viales son eventos multicausales. Al consi-
Los resultados de la presente investigación derar únicamente una o dos causas para un
invitan a reflexionar, sobre si el problema se siniestro vial, se evaden responsabilidades
centra únicamente en un enfoque deficiente de factores potencialmente asociados a su
de la política pública de las ciudades, o si es ocurrencia, y que se dejan de lado a la hora
válido analizar diferentes factores del entorno, de estructurar la política pública de seguridad
como la falta de educación en seguridad vial vial, como los factores institucionales o de
en edades tempranas o una baja intervención infraestructura, que indudablemente tienen
en la educación vial en hogares y colegios, por relación con la gran mayoría de eventos en el
ejemplo; o si falta un riguroso control del tráfi- tránsito que fueron analizados en la presente
co en las vías, o si se deben volver rigurosos investigación [1,16].
procesos relacionados con la expedición de
la licencia de conducción o la revisión técnica A manera de ilustración, en ambas ciudades,
y mecánica de los vehículos. Es apropiado 97% de los incidentes viales analizados tenían
analizar si se está dando la importancia reque- entre 2 y 20 causas asociadas a su ocurren-
rida a la educación vial, especialmente en las cia, derribando el argumento histórico que los
ciudades intermedias del país, con un número incidentes viales tienen como causa única el
de escuelas de conducción suficientes y con comportamiento humano. Tradicionalmente
formación integral a conductores por parte de en seguridad vial, se ha considerado que los
equipos de profesionales capacitados, además choques suelen ser responsabilidad exclusiva
de contar con funcionarios responsables en de los usuarios individuales de la vía pública
los entes municipales, que planeen y ejecuten [1]. Usualmente la literatura menciona que la
adecuadamente elementos de señalización causa de estos eventos es imputable al factor
vial, control de movilidad en las ciudades y los humano en aproximadamente el 90% de los
recursos públicos para la ejecución de obras casos [27,28]; Inclusive, se han establecido
de mantenimiento sobre los corredores viales, dos grupos de siniestros imputables al ser hu-
entre otras prácticas necesarias para mejorar mano, uno relacionado con el incumplimiento
la seguridad vial. Casualmente, en la investi- de las normas; y el segundo con el estado
gación objeto de este artículo se encontraron psicofísico de la persona [29]. Otros autores,
debilidades en los mecanismos de otorgamien- enuncian que la mayoría de los incidentes via-
to de licencias de conducción, en los procesos les son consecuencia de un comportamiento
de capacitación en las escuelas de conducción, social inadecuado por parte de los diferentes
actores viales: conductores, peatones y otras

Universidad de Manizales - Facultad de Ciencias de la Salud

 Artículo de Investigación
83
personas que intervienen en ellos. [30] Otras poder construir una herramienta de vigilancia
publicaciones mencionan que los usuarios de epidemiológica y/o comunitaria que redunde en
las vías, ya sea como un factor único o como el control y reducción efectiva en el número de
factor contribuyente a la ocurrencia del siniestro muertos y lesionados por el tránsito.
vial, están presente en 94% de los casos en
Como limitaciones de la investigación, se
los Estados Unidos y en 95% de los casos en
podrían entender las siguientes; por un lado,
el Reino Unido [31]. 
por la dificultad de acceder a la escena de
Más allá de este punto, que sin duda debe los incidentes viales, se pudo presentar un
ser un aspecto importante en la agenda de potencial sesgo de selección [33], teniendo en
política pública de seguridad vial, hay otros cuenta que la muestra recopilada correspondió
aspectos que deben ser tenidos en cuenta para a choques o siniestros ocurridos durante las se-
la construcción de soluciones integrales a la manas previstas para la toma de información,
problemática, partiendo de los factores estruc- y que en el caso de Valledupar no se permitió
turales de la organización de las instituciones acceder a la escena del hecho ante fatalidades
que inciden y comparten la responsabilidad de o lesiones severas; esta situación podría revi-
los miles de muertos y lesionados en eventos sarse para futuras investigaciones. AsÍ mismo,
en el tránsito [32]. también podría optimizarse la distribución de
la muestra a lo largo de los diferentes meses
Como ya se mencionó, en Colombia la meto-
del año; sin embargo, no se conoce acerca de
dología DREAM 3.0 se había aplicado en sólo
un cambio marcado en el patrón de la sinies-
tres (3) ciudades antes de esta investigación,
tralidad en función del tiempo.
resultados que se encuentran en repositorios
de la biblioteca de la Universidad Javeriana Agradecimientos: a Colciencias, a la Ponti-
[22,23]. Para el caso de la ciudad de Medellín, ficia Universidad Javeriana, y a las Alcaldías de
en el Ministerio de Transporte de Colombia, Ibagué y Valledupar, y sus respectivos grupos
quien fue el patrocinador de esa investigación policiales, por el apoyo para la realización de
especifica [24]. Los resultados obtenidos, su- esta investigación.
gieren que existe un abordaje equivocado en
Conflictos de interés: los autores declaran
el problema de la seguridad vial en el país, al
no tener conflictos de interés con la publicación
creer que el factor humano es la principal, y casi
de este artículo.
única causa, de los incidentes viales, por esto
es de mucha importancia que más ciudades Fuentes de financiación: esta investigación
desarrollen investigaciones como esta, sobre contó con la financiación de Colciencias y de
la causalidad de los siniestros viales, para así la Pontificia Universidad Javeriana.

Análisis multicausal de ‘accidentes’ de tránsito en dos ciudades de Colombia pp 69-85

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