Propulsión a Hélice

Sistemas Propulsivos
Prof. Lazos M. Rodney S.
FCITEC
 Geometría de la hélice
• El sistema de propulsión a hélice consiste en la generación de una
fuerza de tracción debidas a las fuerzas aerodinámicas que aparecen
como consecuencia del giro de la propia hélice, que es un sistema
que esta formado por varias palas, análogas a las de la pala, ya que
están formadas por perfiles aerodinámicos.
Instalación de las hélices
• La función de la hélice es la de convertir en tracción el par motor.
(fuerzas de rotación) del eje del motor.
• Las hélices pueden ser instaladas de dos maneras
- En la instalación tractora la hélice va montada delante del ala. La
hélice tractora tira del avión apoyada en el aire y los cojinetes de
empuje del motor han de calcularse para resistir las cargas de empuje
o tracción en este sentido.
- Las hélices de tipo empujador van instaladas en la parte posterior del
ala y empujan al avión hacia adelante
Teoría de hélices
• La hélice se considera compuesta de un numero infinito de
aeroformas unidas extremo contra extremo para construir una ala
retorcida o alabeada de avión
• Debido a que la hélice gira alrededor a la línea central del eje del
motor, cada elemento de pala girara, en un arco diferente. Cuanto
mayor sea la distancia de cada elemento a la línea central del eje,
mayor será el arco que la circunscriba y, en consecuencia mayor será
la distancia que tendrá que recorrer por cada revolución. Cada
elemento de pala, por consiguiente, se moverá a una velocidad
diferente, la que será máxima en la punta.
Teoría de hélices
Teoría de hélices
Teoría de hélices
𝐿
• Si cada elemento de pala a de trabajar a la máxima, el ángulo de
𝐷
ataque 𝛼, para cada elemento tiene que disminuir a medida que
aumente su distancia al cubo de la hélice. Esta disminución gradual
del angulo de la pala da a esta su aspecto alabeado.
Teoría de hélices
• Como la longitud de la circunferencia es 2𝜋𝑟, cada elemento de pala
gira según una trayectoria circular 2𝜋𝑟 de longitud durante cada
revolución, siendo r la distancia al centro de rotación, expresado en
metros.
• Si la hélice está girando a n revoluciones por segundo, la velocidad
lineal de cada elemento está girando a n revoluciones por minuto, la
velocidad lineal de cada elemento de pala en su plano individual de
rotación debe de ser 2𝜋𝑟n metros por segundo
• En vuelo, la hélice se mueve hacia adelante a la misma velocidad que
el avión, a la vez que gira alrededor de su propio eje.
Teoría de hélices
• La velocidad total de cada elemento de pala es la resultante de dos
velocidades componentes, la velocidad de avance V, y la velocidad
debida a la rotación, 2𝜋𝑟𝑛, o sea, la suma vectorial de V y 2𝜋𝑟𝑛
Teoría de hélices
• El ángulo de ataque 𝛼, es igual al ángulo fijo de colocación o
asentamiento de la pala 𝛽 , menos el ángulo 𝜙 , el cual está
determinado por la velocidad del avión V, y la velocidad rotacional de
la hélice 2𝜋𝑟𝑛 .
Teoría de hélices
• El flujo de aire alrededor de las palas de la hélice crea fuerzas de
sustentación y resistencia aerodinámicas igual que el viendo aparente
las crea alrededor del ala de un avión.
• La resultante de estas fuerzas puede ser dividida en dos
componentes, el empuje que actúa en la dirección del eje de la hélice
y el par del motor que actúa en el planto de rotación se resiste a la
rotación de la hélice y es el componente que debe ser vencido por el
par motor del eje del motor.
Teoría de hélices
• De esta manera similar al ala del avión, la magnitud de los
componentes de empuje y par motor dependen del ángulo de ataque
y velocidad.
Rendimiento de la hélice
• El rendimiento de la hélice se expresa por la relación de potencia de
rotación entregada a la potencia del motor requerida para hacer girar
la hélice. La potencia de tracción es la fuerza de tracción
(kg)requerida multiplicada por la velocidad del avión 𝑉 (𝑚/𝑠), ósea,
𝑇𝑉(𝑘𝑔𝑚/𝑠)
• La potencia necesaria para hacer girar la hélice también puede ser
expresada en 𝐾𝑔𝑚/𝑠, multiplicando los 𝐶𝑉 en el eje del motor por
75, puesto que un caballo de vapor es de 75 𝑘𝑔𝑚/𝑠
𝑇𝑉
𝜂=
𝑃
Rendimiento de la hélice
• En la hélice sencilla de paso fijo, el ángulo de pala 𝛽, es fijo, cada
curva de la gráfica, representa el rendimiento para cada ángulo 𝛽.
• Como las revoluciones del motor 𝑛, deben de mantenerse bastante
altas para obtener una potencia desarrollada satisfactoriamente, y
como, a la vez, solamente se puede usar en la formula un diámetro de
hélice 𝑑, resulta que para hélices de paso fijo, el rendimiento máximo
se obtendrá dentro de un estrecho intervalo de velocidades V,
relativas al aire.
• La velocidad del aeroplano con relación al aire a la cual se obtiene el
máximo rendimiento se llama velocidad de diseño o proyecto para la
hélice.
Rendimiento de la hélice
• El empleo de hélice de paso fijo en el diseño de aviones de gran
performance presenta numerosos problemas:
- Si se elige una sección de aero forma para el ala de un avión de transporte
que condujera a una L/D máxima a altas velocidades crucero, se deberá
escoger también un buen rendimiento a altas velocidad crucero
- La hélice dará mal performance a altas velocidades, así como inferior
performance en el despegue y en el ascenso.
- Una hélice de alta velocidad elegida para un avión de alta velocidad tendrá
un rendimiento reducido durante la travesía y dará un alcance menor al
optimo al avión, además de un reducido performance en el ascenso y en el
despegue.
Rendimiento de la hélice
• La hélice de paso variable resuelve las dificultades antes
mencionadas. El piloto puede seleccionar los ángulos óptimos para el
despegue para el ascenso, para una travesía o crucero eficiente, o
para vuelo de gran velocidad.
Rendimiento de la hélice
Velocidad de la puntas de la hélice
- La velocidad de los elementos de pala tienen poco efecto sobre el
rendimiento hasta que se aproxima a velocidades cercanas a la del
sonido.
- Cuando las puntas de la hélice se aproximan a la del sonido, el efecto
de compresibilidad aumenta el consumo de potencia sin aumento
alguno en la tracción, por lo cual se reduce el rendimiento
- Como la compresibilidad de una aeroforma es afectada por la relación
de su espesor, las puntas de las hélices se hacen lo más delgadas
posibles. Las puntas están limitada entre 240 a 300 m/s.
Rendimiento de la hélice
• Para evitar que las puntas de la hélice excedan los límites de
velocidad, los motores de alta potencia, que requieren hélices de gran
diámetro, están equipados con engranajes reductores. Esta
disposición permite menos rpm de la hélice que las rpm del motor
requeridas para un buen rendimiento en la producción de potencia
del motor.
Terminología de la hélice
• El avance teórico de la pala de la hélice en cada revolución se
determina en función del ángulo de avance ß. Este avance por
revolución se llama paso geométrico. No obstante, el aire no es un
cuerpo sólido y se produce un cierto resbalamiento. El paso efectivo
es la distancia real que la hélice avanza en cada revolución. La
diferencia entre el paso geométrico y el paso efectivo denomina
resbalamiento.

• Hélice de paso Fijo

Es una hélice con el ángulo de las palas fijo.
Terminología de la hélice
• Hélice de paso fijable o regulable
• Es la hélice en la cual los ángulos de las palas pueden ajustarse en
tierra variando su posición respecto al buje con la hélice parada. Con
la hélice en marcha no se puede variar el paso. Esto es especialmente
conveniente para los despegues cuando se requiere el máximo
empuje, aunque se sacrifique con ello el rendimiento en vuelo de
crucero (despegue en un de mucho calor desde un aeródromo a gran
elevación, o para preparar un avión para operaciones anfibias).
Terminología de la hélice
Hélice de velocidad constante
Es una hélice de paso controlable con un regulador de velocidad que
mantiene un numero de revoluciones seleccionado. Para mantener
estas rpm independientemente de la velocidad o de la potencia del
motor, el regulador hace cambiar automáticamente el ángulo de las
palas, a cualquier velocidad o potencia del motor.

La mayoría de las hélices de este tipo también proporcionan un

perfilamiento completo de las palas en vuelo para evitar autorrotación
o abanicamiento de la hélice reduciendo, asi la resistencia al avance
cuando el motor está parado.
Terminología de la hélice
Hélice de velocidad constante
Perfilamiento, es aumentar mecánicamente el ángulo de paso hasta
que la pala haya sido girada de manera que quede aproximadamente
en la dirección de vuelo. El perfilamiento es más utilizado en aviones
multimotores.
Terminología de la hélice
Hélice de velocidad constante

Empuje en reversa
Este empuje se ejerce en la dirección contraria al vuelo. Casi todos los
grandes aviones poli motores a hélice utilizan hélices de revoluciones
constante, con capacidad de puesta en bandera y paso reversible. El
mecanismo de cambio del paso está diseñado para permitir al piloto
seleccionar ángulos negativos de ataque de la pala de la hélice
inmediatamente después de posar las ruedas en el aterrizaje, lo cual crea
una fuerza de empuje en dirección contrario al movimiento del avión o
empuje en reversa, y esto permite una rápida declaración del avión. Este
dispositivo evita el desgaste de los frenos en los aviones pesados y permite
aterrizar con seguridad en pistas cubiertas de hielo, cuando la frenada de las
ruedas es muy poco efectiva.
Selección de la hélice
• El análisis y la investigación necesarios para una adecuada selección
de la hélice dependen del tipo de operaciones que deba realizar el
avión de que se trate. Se debe realizar una investigación cuidadosa
para asegurarse de que se cumplen todas las condiciones despegue y
vuelo con la instalación más ligera y efectiva. Los fabricantes de
hélices proporcionan gráficos de rendimiento de la hélices en todas
las condiciones de vuelo.
Selección de la hélice
Las ideas sobre la influencia relativa de los diversos factores que
influyen en la selección de una hélice varían según los diversos
fabricantes. Uno puede escoger una hélice varían según los diversos
fabricantes. Uno puede escoger una hélice tripla para tipo especifico de
avión mientras que otro escogerá cuatripala para obtener mejores
prestaciones.
Selección de la hélice
• La selección de hélices para los aviones pequeños diseñados para
operar a bajo costo, a bajas medianas altitudes, y a velocidades
inferiores a las 200 𝑚𝑝ℎ es bastante simple.
• El fabricante de hélice facilita una relación de hélices que están
diseñadas para su empleo con motores de una potencia determinada
y, a menudo, indica el fabricante y de tipo de avión en el que se
puede instalar y utilizar la hélice. Las hélices de paso fijo para un
motor especifico se pueden conseguir en dos o más ángulos de paso.
Selección de la hélice
• Se puede escoger una hélice de paso alto para obtener mejores
características de despegue y subida. Las hélices de paso variable
para aviones pequeños son diseñados por el fabricante para su
aplicación en motores específicamente determinados.
• Normalmente el mecanismo de control tiene un margen de variación
del paso suficiente para encargarse del ajuste adecuado en todas las
condiciones de velocidad y altitud que puedan presentar los diversos
aviones que emplean el motor especificado.
Geometría de la hélice
 Geometría de la hélice
• El extremo de la pala mas alejado del centro de rotación de la hélice
recibe el nombre de punta de pala.
• Las diferentes palas que forman una hélice se unen al eje de rotación
en un elemento denominado buje, cubo o cabeza.
• Y la parte de la pala que se une al buje, en el centro de rotación,
recibe el nombre de encastre de la pala o raíz de la pala.
Geometría de la hélice
 Geometría de la hélice
• Para tener en cuenta los efectos del giro las secciones aerodinámicas de las palas
presentan una variación de la inclinación de la cuerda respecto el plano de
rotación que se denomina torsión geométrica de pala, 𝜽𝒈 . El ángulo de torsión
geométrica de una pala aumenta según la sección de la pala se encuentre mas
cerca del buje.
 Geometría de la hélice

Como podemos observar en la La distribución de la cuerda es

primera grafica, el espesor relativo variable a lo largo de la pala y
de los perfiles t/c, disminuye hacia suele representar un máximo
la punta de la pala, siendo los hacia algo menos de la mitad
aspectos estructurales que de la envergadura de la pala y
justifican esta distribución, ya que el ángulo de torsión
las cargas son mayores en el geométrica 𝜃𝑔 disminuye
encastre (por lo que el espesor es
hacia la punta.
mayor), mientras que en la zona
exterior las cargas estructurales
son menores (y por lo tanto el
espesor es mas pequeño.
Geometría de la hélice
 Geometría de la hélice
Las hélices son fabricadas con una determinada
distribución del ángulo de torsión, con la
intención de que todas las secciones de la pala
funcionen en el mismo punto de operación
aerodinámico y así, forma parte del diseño de
la pala determinar la distribución apropiada de
ángulos de torsión para que la pala funcione de
forma óptima para una condición de operación
dada.
 Campo de velocidades en un perfil de hélice
En el caso de una hélice, la La velocidad debida a la rotación sobre cada
velocidad en cada perfil de la perfil depende de la posición radial de éste
pala, elemento de pala esta a lo largo de la envergadura de la pala, de
formada por la componente de modo que esta componente es 𝛺𝑟 = 2𝜋𝑛𝑟,
velocidad, relacionada con el donde 𝛺 es la velocidad angular expresada
movimiento de avance de la en rad/s y n se expresa en Hz.
aeronave 𝒖∞ y otra componente
debida al movimiento de
rotación de la propia hélice.
 Campo de velocidades en un perfil de hélice
Considerando solamente las componentes La corriente sin perturbar incide respecto al plano de rotación
de velocidad sin perturbar, por la presencia con un ángulo denominado ángulo efectivo de paso o
de la hélice, y debido a la variación radial de también ángulo efectivo de entrada de la corriente 𝜙 𝜺
velocidad en el plano de rotación, el ángulo
que forma la corriente sin perturbar con el
plano de rotación evidentemente cambia de
una sección a otra.
Campo de velocidades en un perfil de hélice
En la figura se muestra el ángulo de
entrada de corriente efectivo 𝜃𝜀 , en dos
secciones A y B. Este ángulo es:

𝑢∞
𝑡𝑎𝑛𝜙 𝜀 =
Ω𝑟
Campo de velocidades en un perfil de hélice
Como se dijo con anterioridad las palas de
las hélices son fabricadas con un ángulo
de paso geométrico 𝜽𝒈 , variable a lo largo
de su envergadura, por lo tanto, el ángulo
de ataque de la corriente sin perturbar en
cada sección viene determinada por la
relación:

∝𝑔 = 𝜃𝑔 − 𝜙 𝜀
Campo de velocidades en un perfil de hélice
En el diseño de la hélice se pretende que,
a pesar de que el ángulo de entrada
efectivo de la corriente aumenta hacia la
raíz, el ángulo de ataque geométrico se
debe de mantener aproximadamente
constante a lo largo de la pala, por lo que
la torsión geométrica de la pala
𝜃𝑔 , aumenta hacia la raíz.

En otras palabras, la palas de la hélice

presentan torsión geométrica porque se
intenta que todas las secciones de la pala
funcionen al mismo ángulo de ataque
geométrico ∝𝑔 .
Fuerzas en un perfil de hélice.
 Fuerzas en un perfil de hélice.
El campo de velocidades real sobre el perfil esta compuesto
de una velocidad 𝒖 en la dirección perpendicular al plano de
rotación de la hélice y una velocidad 𝒗, en el plano de
rotación.

La componente de la velocidad 𝒖, representa la velocidad de

la corriente libre sin perturbar 𝒖∞ , y una velocidad inducida
por la perturbación que produce la hélice sobre la corriente
fluida; en el caso normal de funcionamiento, dado que la
hélice acelera el fluido, la velocidad 𝑢 es mayor que 𝒖∞ .
 Fuerzas en un perfil de hélice.
La componente de velocidad en el plano de rotación 𝑣, es
prácticamente la velocidad de rotación Ωr y una
componente de velocidad adicional debida al efecto
inducido de rotación de la hélice sobre la corriente fluida.

Las componentes adicionales a 𝑢∞ y Ωr reciben el nombre

de velocidades inducidas y su determinación es el objeto de
estudio de la aerodinámica de alas giratorias.
 Fuerzas en un perfil de hélice.
Las velocidades 𝑢 y 𝑣, definen el ángulo de entrada de
corriente, 𝜙, y teniendo en cuenta que la cuerda del perfil
forma un ángulo de paso 𝜃, el ángulo de ataque del
elemento de pala es, 𝛼 = 𝜃 − 𝜙 ; conocidas las curvas
características del perfil se pueden determinar los
coeficientes cl y cd, estos coeficientes se transforman en la
sustentación por unidad de longitud l, perpendicular a la
velocidad incidente, y la resistencia aerodinámica por unidad
de longitud d, en la misma dirección que la velocidad
incidente.
Fuerzas en un perfil de hélice.
 Principio de conservación aplicado a un
volumen de control Flujo estacionario
de fluido

Exterior

𝑑𝐵
(
𝑑𝑡)𝑠
𝑏𝜀
Volumen de control
Las ecuaciones
de la mecánica se 𝑏𝑠
aplican a un
Volumen definido
e identificable de
masa.
 Principio de conservación aplicado a un
volumen de control Flujo estacionario
de fluido

Exterior

𝑑𝐵
(
𝑑𝑡)𝑠
𝑏𝜀
En un volumen de Volumen de control
control se tiene un
proceso continuo 𝑏𝑠
de volúmenes de
masa identificable,
volúmenes fluidos,
entrando y
saliendo.
 Principio de conservación aplicado a un
volumen de control Flujo estacionario
de fluido

Exterior
Sea una magnitud
cualquiera del 𝑑𝐵
fluido, ( )
𝑏𝜀 𝑑𝑡 𝑠
denominado
arbitrariamente B, Volumen de control
la variación con
respecto al tiempo
de esta magnitud 𝑏𝑠
B para un sistema
fijo e identificable
de fluido, S, se
𝑑𝐵
denota ( )𝑠
 Principio de conservación aplicado a un
volumen de control Flujo estacionario
de fluido

Exterior
𝑏𝜀 = Cantidad de B
que entra al 𝑑𝐵
volumen de ( )
𝑑𝑡 𝑠
control por unidad
de tiempo. 𝑏𝜀
Volumen de control

𝑏𝑠 = Cantidad de B
que sale del 𝑏𝑠
volumen de
control por unidad
de tiempo.
 Principio de conservación aplicado a un
volumen de control Flujo estacionario
de fluido

Exterior

𝑑𝐵
( )
𝑏𝜀 𝑑𝑡 𝑠

𝑑𝐵 Volumen de control
𝑏𝑠 − 𝑏𝜀 = ( )𝑠
𝑑𝑡
𝑏𝑠
 Principio de conservación aplicado a un volumen
de control
Conservación de la masa

𝐸𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 Conservación de la masa,𝑙𝑎 𝐵 𝑒𝑠 𝑖𝑔𝑢𝑎𝑙 𝑎 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑠𝑎, 𝐵 = 𝑚

𝑏𝜀 − 𝑏𝑠 = 0
Es decir la masa por unidad de tiempo de
conserva.

𝜌𝑢𝐴 = 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑠𝑎 = 𝐺 = 𝑏

𝐺𝑠 − 𝐺𝜀 = 0

Es decir;

𝑑𝐵
0 = ( )𝑠
𝑑𝑡
Principio de conservación aplicado a un volumen
de control
Cantidad de movimiento

𝐸𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 Cantidad de movimiento,𝑙𝑎 𝐵 𝑒𝑠 𝑖𝑔𝑢𝑎𝑙 𝑎 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐵 = 𝑚𝑢

Flujo de la cantidad de movimiento 𝐺𝑢

𝐺 = 𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑚𝑎𝑠𝑖𝑐𝑜
𝑢 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑

𝐺𝑠 𝑢𝑠 − 𝐺𝜀 𝑢𝜀 = ෍ 𝐹𝑒𝑥𝑡
Principio de conservación aplicado a un volumen
de control
Energía Mecánica

𝑚𝑢2
En el caso de la ecuación de la energía mecánica, B representa la energía cinética, 𝐵 = 2

𝑑 𝑚𝑢2
( )𝑠
𝑑𝑡 2
𝑑𝐵
𝑑 𝑚𝑢2 𝑏𝑠 − 𝑏𝜀 = ( )𝑠
𝑑𝑡
( )𝑠 = ෍ 𝐹𝑒𝑥𝑡
𝑑𝑡 2
𝑏𝑠

𝐺𝑠 𝑢𝑠 2 𝐺𝜀 𝑢𝜀 2
− = ෍ 𝐹𝑒𝑥𝑡
2 2
 Aplicación a al propulsión a hélice
• Hipótesis :
• - Flujo estacionario , independiente del tiempo.
• - Flujo incompresible, Mach <0.3.
• -Desprecian efectos viscosos.
• Fuerzas gravitacionales se desprecian.
• En las secciones transversales a la dirección del movimiento
 Aplicación a al propulsión a hélice
• En las secciones
transversales a la
dirección del movimiento
se asume que el flujo es
uniforme, es decir, que
en cada sección
transversal las
propiedades del flujo,
velocidad, presión,
densidad, etc, son
constantes y no por
tanto de un punto a otro
de la sección.
 Aplicación a al propulsión a hélice
• Dado que el volumen de
control considerado es
un volumen fluido (no
hay intercambio de
propiedades fluidas a
través de las paredes
laterales), la ecuación de
la conservación de la
masa representa la
conservación del gasto
másico de una sección
transversal a otra del
volumen de control
 Aplicación a al propulsión a hélice
• 𝐺∞ − 𝐺2 = 0
• 𝐴∞ 𝑢∞ = 𝐴2 𝑢2 = 𝐴1 𝑢1
• La única fuerza que actúa
sobre el volumen de
control es la tracción.
•Y estableciendo la
ecuación de la cantidad
de movimiento axial, se
tiene que:
• 𝐺2 𝑢2 − 𝐺∞ 𝑢∞ = 𝑇
 Aplicación a al propulsión a hélice
• Dado que 𝐺 = 𝐺∞ = 𝐺2

• 𝐺 (𝑢2 − 𝑢∞ ) = 𝑇

• Conservación de la
energía mecánica
 Aplicación a al propulsión a hélice
Conservación de la energía
mecánica; como la
potencia que el exterior
ejerce sobre el volumen de
control es la potencia que
la hélice comunica al
fluido, teniendo en cuenta
que la potencia se puede
expresar como el producto
de la fuerza por la
velocidad, se puede
escribir que la potencia
que la hélice comunica al
fluido es 𝑃 = 𝑇𝑢1
 Aplicación a al propulsión a hélice
1 1
𝐺2 𝑢2 − 𝐺∞ 𝑢∞ 2 = 𝑇𝑢1
2
2 2

𝐺(𝑢2 − 𝑢∞ ) = 𝑇𝑢1

𝑢2 + 𝑢∞
𝑢1 =
2
Empleando la ecuación anterior
en la ecuación de la
conservación de la masa, de
cantidad de movimiento y de
energía mecánica se obtiene el
sistema de ecuaciones:
𝐺 = 𝜌𝑢1 𝐴1
𝑇 = 2𝐺 𝑢1 − 𝑢∞
𝑃 = 𝑇𝑢1
 Aplicación a al propulsión a hélice
En resumen, mediante la
aplicación del principio de
conservación se ha
desarrollado la teoría de 𝐺 = 𝜌𝑢1 𝐴1
cantidad de movimiento 𝑇 = 2𝐺 𝑢1 − 𝑢∞
aplicada a la hélice, que 𝑃 = 𝑇𝑢1
queda resumida en las 3
ecuaciones anteriores, que
relacionan las variables
que intervienen en el
proceso de producción de
tracción.
 Rendimiento Propulsivo
• Es el cociente entre la potencia útil para la propulsión y la potencia
suministrada a la hélice. Teniendo en cuenta que la potencia útil para
la propulsión es 𝑇𝑢∞ el rendimiento propulsivo se expresa como:

𝑇𝑢∞
•η𝑝 =
𝑃

2𝑇𝑢∞ 2
•η𝑝 = = 𝑢
𝑇(𝑢2 +𝑢∞ ) 1+𝑢 2
∞