INDICE 1

 VISTA DEL CONJUNTO

 CIRCUITO DE EGR

 VISTA DE LA BOMBA DE ALTA

 INYECTOR

 GESTION UCE

 REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE

 VISTA DEL CONJUNTO

El motor 1.6L TDi CR pertenece a la familia EA189 y comparte numerosas características

mecánicas con el motor 2.0L TDi CR, como son:
- Sistema de inyección “Common Rail” con inyectores piezoeléctricos.
- Turbocompresor de geometría variable con información de la posición de los álabes.
- Culata de 4 válvulas por cilindro.
- Colector de admisión con chapaletas de turbulencia espiroidal.
- Y catalizador de oxidación y filtro de partículas para el tratamiento de los gases de escape. Pero
también aporta una característica nueva, como la válvula EGR integrada en el intercambiador de
calor de los gases de escape recirculados.
 VISTA DEL CONJUNTO 1
SENSOR
INYECTORES SONDA
POSICION CAUDALIMETRO
LAMBDA
TURBO

SENSOR
PRESION
FAP
VALVULA CONDUCTO
DE ADMISION
VARIABLE

VALVULA DE
REFRIGERACION DE
VALVULA DE LOS GASES DE
PRECALENTAMIENT ESCAPE
O

BOMBA DE
CAJA DE
ALTA
MARIPOSA
PRESION
 VISTA DEL CONJUNTO 1
RAMPA DE ALTA PRESION

SENSOR DE
BOMBA DE
PRESION DE
ALTA PRESION
COMBUSTIBLE
G247 REGULADOR
DE PRESION
N276

VALVULA
RETENEDORA
DE PRESION
DE RETORNO INYECTORES
N30,N31,N32
Y N33

VALVULA NTC DE
BOMBA GASOIL
DOSIFICADORA
PREVIA G81
DE COMBUSTIBLE
N290 BOMBA DE
COMBUSTIBLE
G6
TRAMO DE BAJA PRESION

TRAMO DE RETORNO
VALVULA DE
TRAMO DE ALTA PRESION
PRECALENTAMIENTO
FILTRO DE
GASOIL

El circuito de combustible está dividido en tres tramos: el tramo de baja presión, el tramo de alta presión y el tramo
de retorno.
 VISTA DEL CONJUNTO 2
TRAMO DE BAJA PRESIÓN
El tramo de baja presión se inicia en el depósito, donde el combustible es aspirado por
la bomba de combustible, G6, hacia la válvula de precalentamiento.
La bomba de combustible forma un conjunto con el sensor de nivel y un filtro que
elimina las impurezas más gruesas.
La bomba de combustible determina la presión de esta parte del circuito a 0,7
bares.
Una vez el combustible atraviesa la válvula de precalentamiento, llega al filtro de
combustible, donde se eliminan las impurezas más finas que el
combustible pueda contener.
A la salida del filtro y ubicado en el conducto, se encuentra el transmisor de temperatura
del combustible, G81.
 VISTA DEL CONJUNTO 3

TRAMO DE ALTA PRESIÓN

El tramo de alta presión lo forman la bomba mecánica del combustible, los conductos
de alta presión, el conducto común y los inyectores.
Al llegar el combustible a la bomba mecánica del combustible, primero accede a la
bomba previa, donde será comprimido a una presión de 5 bares.
Cuando el combustible atraviesa la bomba previa, llega a la válvula para la dosificación
del combustible N290. Esta válvula es la encargada de regular la cantidad de
combustible que entrará en la bomba de alta presión.
Una vez se ha determinado el combustible que se ha de comprimir mediante la válvula
para la dosificación del combustible, pasa a la bomba de alta presión, que también está
ubicada en el cuerpo de la bomba mecánica del combustible y comprime el
combustible hasta los 1600 bares.
Una vez el combustible es comprimido en la bomba de alta presión, pasa al conducto
común o rail para ser distribuido hacia los cuatro inyectores.
Los componentes del tramo de alta presión están unidos mediante conductos metálicos
para soportar la alta presión que se genera.
 VISTA DEL CONJUNTO 4

TRAMO DE RETORNO
En este tramo existen tres partes: el retorno de combustible desde la bomba mecánica
del combustible, el retorno de combustible desde el conducto común y el retorno de
combustible desde los inyectores.
El retorno de combustible desde el conducto común es regulado por la válvula
reguladora de la presión del combustible, N276.
El retorno de combustible de los inyectores es mantenido a una presión de 1 bar
mediante la válvula retenedora de la presión de retorno de los inyectores.
Todos los conductos de retorno se unen en la válvula de precalentamiento del
combustible y finalizan en el depósito.
 EGR 1

Turbocompresor

Conducto en la culata

Intercambiador de calor
para los gases de escape
recirculados
Válvula de recirculación de los
gases de escape, N18
 EGR 2

Para la reducción de los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno emitidos a la atmósfera, el motor dispone de un sistema para
la recirculación de los gases de escape.
Este sistema consta de los siguientes componentes:
- El intercambiador de calor para los gases de escape recirculados.
- La válvula de recirculación de los gases de escape N18.
- Y la válvula de conmutación del radiador de los gases de escape N345.
El intercambiador de calor para los gases de escape recirculados está atornillado al bloque del motor y ubicado debajo del
turbocompresor.
La válvula de recirculación de los gases de escape N18 está unida al intercambiador de calor para los gases de escape
recirculados y forma un conjunto indivisible.
La válvula de regulación es gobernada por la unidad de control del motor y regula el paso de los gases de escape a través del
intercambiador.
Los gases de escape recirculados vuelven al colector de admisión a través de un conducto habilitado en la culata. Este
recorrido aporta dos ventajas:
- Se consigue una mejor refrigeración de los gases de escape recirculados con el motor frío.
- Y se alcanza la temperatura de régimen del motor más rápidamente.
 EGR 3
Intercambiador de calor para los
gases de escape recirculados

Transmisor de
temperatura del
líquido
refrigerante
a la salida del
radiador, G83

Bomba 2 para la recirculación del

líquido refrigerante, V178 Radiador
 EGR 4
REFRIGERACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
Los gases de escape recirculados se refrigeran para reducir los óxidos de nitrógeno emitidos a la
atmósfera.
Esta refrigeración se realiza mediante un intercambiador de calor ubicado debajo del
turbocompresor.
Para hacer circular el líquido refrigerante a través del intercambiador de calor, se utiliza la bomba 2
para la recirculación del líquido refrigerante, V178 que aspira el líquido refrigerante del radiador
principal.
Esta bomba eléctrica es gobernada por la unidad de control del motor, y se acciona desde el
momento del arranque.

INTERCAMBIADOR DE CALOR PARA LOS GASES DE ESCAPE

El intercambiador de calor para los gases de escape recirculados posee una chapaleta que
regula el paso de los gases de escape en función de la temperatura del líquido refrigerante.
Esta chapaleta está gobernada por un actuador neumático controlado a su vez por la válvula de
conmutación del radiador de los gases de escape, N345.
De esa forma, es posible diferenciar dos modos de funcionamiento: con temperatura del líquido
refrigerante menor de 30ºC y con temperatura mayor de 30ºC.
EGR 4
 EGR 5
TEMPERATURA MENOR DE 30ºC
Cuando la temperatura del líquido refrigerante es menor de 30ºC, la chapaleta de conmutación
del intercambiador de calor permanece cerrada, de manera que los gases de escape recirculados
atraviesan el intercambiador sin refrigerarse.
 EGR 6
TEMPERATURA MAYOR DE 30ºC
Cuando la temperatura del líquido refrigerante alcanza el valor de 30ºC, la chapaleta conmuta,
permite el paso de los gases recirculados a través del intercambiador, y en esta situación los gases
de escape son refrigerados.
 BOMBA DE ALTA

Inyectores

Conductos de alta
Acumulador de alta
presión
presión (rail)

CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN

El circuito de alta presión consta de los
siguientes componentes:
- La bomba mecánica del combustible.
- Los conductos de alta presión.
- El conducto común o rail. Bomba de alta presión
- Y los inyectores.
BOMBA DE ALTA 1
BOMBA DE ALTA 1
 BOMBA DE ALTA 2
La bomba mecánica del combustible es accionada por la correa dentada de la distribución y está compuesta
por la bomba previa, la válvula para la dosificación del combustible, N290 y la bomba de alta presión.
Los conductos de alta presión están fabricados en material metálico para soportar las altas presiones de
funcionamiento.
El conducto común o rail es el encargado de mantener la presión generada por la bomba de alta presión
para ponerla a disposición de los inyectores en todo momento.
Los inyectores son los encargados de dosificar el combustible en el cilindro. Gracias a la elevada
velocidad de conmutación del actuador piezoeléctrico, son capaces de realizar un ciclo de inyección
con un máximo de:
- Dos preinyecciones.
- Una inyección principal.
- Y dos postinyecciones.
Las preinyecciones se utilizan para preparar la cámara de combustión antes de la inyección principal, y las
postinyecciones se utilizan para el calentamiento rápido del catalizador y la regeneración del filtro de
partículas.
 BOMBA DE ALTA 2
Esta valvula tiene como mision desviar el combustible de retorno hacia el deposito si este esta caliente, y
devolverlo a la bomba de alta si esta frio
 BOMBA DE ALTA 3

Entrada de
combustible
Eje de la bomba mecánica
del combustible

Salida hacia la válvula para la

dosificación del combustible, N290

Engranaje exterior
Engranaje interior
 REGULADOR 4
BOMBA PREVIA
La bomba previa se encuentra a la entrada de la bomba mecánica del combustible.
Está formada por dos engranajes concéntricos accionados por el eje de la bomba mecánica del combustible.
El eje de la bomba mecánica es dentado para transmitir el movimiento de la correa dentada de la distribución al
engranaje interior.
La finalidad de esta bomba es aumentar la presión del combustible que proviene de la bomba de combustible
del depósito a 5 bares para conducirlo hacia la válvula para la dosificación del combustible N290.
De este modo, se asegura abastecer la bomba de alta presión en todos los estados de funcionamiento del
motor.

Entrada de
Eje de la bomba mecánica
combustible
del combustible

Salida hacia la válvula para la

dosificación del combustible, N290

Engranaje interior Engranaje exterior

 SECCION BOMBA

BOMBA DE ALTA PRESIÓN

La bomba de alta presión está situada en el
conjunto de la bomba mecánica del
combustible.
Genera una presión de combustible de 1600
bares y es enviado hacia el conducto común
para alimentar a los inyectores.
Entrada de combustible
La bomba de alta presión está formada por dos Salida de combustible
émbolos en posición opuesta, de manera que
en un giro del eje de la bomba se realiza un
ciclo de aspiración y otro de compresión a la
vez. De este modo, la presión máxima en el
conducto común se alcanza de manera rápida
y se mantiene de manera constante.
La bomba de alta presión debe mantener una
carga constante sobre el conducto común para
evitar las bajadas de presión producidas por la Entrada de combustible Salida de combustible
apertura de los inyectores.
Debido a esta característica, es necesario
sincronizar su movimiento con el cigüeñal.
 SECCION BOMBA

VALVULAS
MUELLES
EJE
VALVULAS
DADO
EMBOLOS
CULATAS
EXCENTRICO
DE DE
APOYO
DE
DEEMBOLOS
ADMISION
ALTA
ESCAPE
PRESION
 SECCION BOMBA
ESTRUCTURA DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN
La bomba de alta presión está compuesta por los siguientes componentes:
- Las válvulas de admision.
- Las cámaras de compresión.
- Las válvulas de escape.
- Los émbolos.
- Dado de apoyo.
- Y el eje excentrico.
La válvulas de entrada están abiertas en la fase de aspiración para permitir la
entrada del combustible hacia las cámaras de compresión, y en la fase
de compresión se cierran para evitar que la presión se degrade hacia la
entrada del combustible.
Las válvulas de retención están cerradas en la fase de aspiración para impedir
que la presión del conducto común retroceda hacia las cámaras de
compresión, mientras que en la fase de compresión se abren para permitir el
paso del combustible hacia el conducto común.
Los émbolos de la bomba de alta presión son accionados mediante la leva
excéntrica, que gira solidaria con el eje de la bomba.
SECCION BOMBA
ASPIRACIÓN DEL COMBUSTIBLE
En la fase de aspiración del combustible, el
movimiento del émbolo provoca una depresión
dentro de la cámara de compresión.
Esta depresión dentro de la cámara de
compresión provoca que la válvula de admision a
la bomba se abra y que la válvula de escape se
cierre.
Debido a la diferencia de presión entre la cámara
de compresión y la entrada desde la válvula para
la dosificación del combustible, el combustible
entrante vence la acción del muelle de la válvula
de admision, penetrando hacia la cámara de
compresión.
Por otro lado, la diferencia de presión que se
genera entre la cámara de compresión y el
conducto común provoca que el combustible que
se encuentra en el conducto común cierre la
válvula de retención, evitando su retroceso hacia
el interior de la bomba.
SECCION BOMBA
COMPRESIÓN DEL COMBUSTIBLE
En la fase de compresión, el émbolo provoca un
aumento de la presión dentro de la cámara de
compresión.
El aumento de la presión provoca que la válvula
de entrada se cierre y que la válvula de retención
se abra.
La válvula de entrada se cierra debido a la
diferencia de presión que se genera entre la
cámara de compresión y la entrada del
combustible, evitando
así que la presión generada se degrade hacia la
válvula para la dosificación del combustible.
La válvula de retención se abre por la diferencia
de presión generada entre la cámara de
compresión y el conducto común. De ese modo,
la presión generada se transmite hacia el
conducto común.
SECCION BOMBA
 SECCION BOMBA
Después de cambiar la válvula reguladora de la presión del combustible -N 276- o la bomba de alta
presión, hay que poner a cero obligatoriamente los valores adaptativos de la válvula reguladora por
medio del equipo de diagnosis de automóviles.
En el modo de “Funciones Guiadas”, ejecutar la función “Poner a cero los valores adaptativos de la
gestión del motor”.

– Después del montaje, dejar el motor funcionando unos minutos a régimen medio y apagarlo.
– A continuación, hacer una prueba dinámica, acelerando al menos una vez a pleno gas.
– A continuación se debe comprobar de nuevo si existen fugas en el sistema de alta presión.
– Consultar de nuevo la memoria de incidencias.
SIEMENS
SIEMENS
SIEMENS
 INYECTORES
INYECTORES
Los inyectores del motor están compuestos por una parte eléctrica y una parte hidráulica.
La parte eléctrica la forman el conector y el actuador piezoeléctrico.
La parte hidráulica está formada por el regulador de presión, el pie de la válvula, el émbolo, la aguja y el
compartimiento de la aguja.
El regulador de presión es un compartimento donde varía la presión en función del estado del inyector.
Mediante la presión existente en este compartimento, la aguja del inyector se abre o se cierra.
El pie de la válvula está conectado directamente con el actuador piezoeléctrico.
El compartimiento de la aguja está comunicado directamente con el conducto común.

Retorno de combustible Pie de la válvula

Compartimento de
la aguja

Aguja

Regulador de presión
Émbolo
 INYECTORES 2
Conector eléctrico Entrada desde el conducto común

Retorno de combustible Pie de la válvula

Actuador
piezoeléctrico

Regulador de presión
Émbolo
Émbolo

Compartimento de
la aguja

Aguja
 INYECTORES 3
INICIO DE LA INYECCIÓN
El inicio de la inyección se provoca con la aplicación de tensión al actuador piezoeléctrico.
Al aplicar la tensión de apertura al actuador piezoeléctrico, el pie de la válvula supera la acción del muelle.
En ese momento, el regulador de presión se comunica con el retorno del combustible.
Debido a este proceso, la presión que existe en el regulador de presión es menor que la presión del
compartimiento de la aguja, provocando que ésta se retraiga para expulsar el combustible hacia la cámara
de combustión.
La duración de la inyección oscila entre 0,15 ms y 4,5 ms, inyectando unas cantidades comprendidas entre
1 mm3 en la preinyección y 80 mm3 en la
inyección principal.

Retorno de combustible Pie de la válvula Retorno de combustible Pie de la válvula

Émbolo Regulador de presión Émbolo Regulador de presión

 INYECTORES 4

FIN DE LA INYECCIÓN
El fin de la inyección se produce al interrumpir la alimentación del actuador
piezoeléctrico.
Al interrumpir la alimentación, el actuador piezoeléctrico se retrae hasta sus
dimensiones originales.
De ese modo, la presión en el regulador de presión aumenta hasta igualar la del
conducto común.
Debido a la presión existente en el regulador de presión, el émbolo del inyector se
desplaza empujando la aguja contra su asiento para cerrar los orificios del inyector.
 INYECTORES 5

Código IMA

Referencia del inyector

EQUILIBRADO DEL INYECTOR

El equilibrado del inyector consiste en una función de diagnosis que se debe realizar cada vez que se sustituya un
inyector o la unidad de control del motor.
Esta función consiste en introducir el código IMA impreso en la parte superior del inyector.
Mediante este código, la unidad de control del motor conoce el nivel de tolerancia del actuador piezoeléctrico de cada
inyector, realizando las correcciones oportunas en el momento de aplicarle la tensión de apertura.
La introducción de manera incorrecta de este código, puede provocar un comportamiento inestable del motor e incluso, la
imposibilidad del arranque.
 INYECTORES 6

CUERPO
TUERCA
ARANDELA
CAMARA
ARANDELA
MUELLE
VALVULA
DISIPADOR
RACOR
VALVULA
APOYO
MUELLE
CAMARA
VARILLA
CASQUILLO
MUELLE
PIEZOELECTRICO
EMPUJADOR
TOBERA
AGUJA
DE
DEL
DE
GUIA
DE
VALVULA
DE
DE
VALVULA
DE
DE
LA
LA
ENTRADA
TERMICO
LA
CONTROL
INYECTOR
SEGURIDAD
EMPUJE
DE
CIERRE
APRIETE
CAMARA
TOBERA
AJUSTE
AGUJA
AGUJA
CIERRE
DE
DE
DE
SEGURIDAD
DE CIERRE
SEÑAL INYECTORES
 GESTION UCE

RPM Y PMS RELE BOMBA PRINCIPAL

PRESION
SENSOR FASE ATMOSFERICA
RELE BOMBA ADICIONAL
POSICION PEDAL ACELERADOR

POSICION EGR INYECTORES

COMUNICACIÓN
POSICION DEL TURBO CAN
VALVULA REGULADORA DE CAUDAL
POSICION DE EMBRAGUE

POSICION CHAPALETA ADMISION VALVULA REGULADORA DE PRESION

POSICION MARIPOSA

POSICION DE FRENO
U ELECTROVALVULA TURBO

TEMPERATURA AGUA

TEMPERATURA AGUA SALIDA

C MOTOR CHAPALETA ADMISION

TEMPERATURA AIRE E UNIDAD MANDO MARIPOSA

TEMPERATURA GASOIL ELECTROVALVULA EGR

TEMPERATURA GASES DE ESCAPE

ELECTROVALVULA REFRIGERACION EGR
PRESION TURBO

PRESION DE GASOIL RELE BOMBA REFRIGERACION

PRESION GASES DE ESCAPE

CALEFACCION SONDA LAMBDA
CAUDAL DE AIRE

SONDA LAMBDA RELE CALENTADORES

 TURBO
Sensor de posición Turbocompresor
para actuador de de escape
sobrealimentación G581
Turbocompresor de escape
La presión de sobrealimentación para el
motor TDI 2.0 se genera por medio de un
turbocompresor variable.
Dispone de directrices de posición variable,
con las cuales se puede influir sobre el
caudal de gases de escape que actúa contra
la turbina.
Esto supone la ventaja de poderse conseguir
una presión de sobrealimentación óptima
sobre toda la gama de regímenes, y con ella
una buena calidad de la combustión. Con las
directrices variables se puede ajustar la
entrega de pares intensos y un buen
comportamiento en arrancada a regímenes
inferiores y un bajo consumo de combustible
y reducidas emisiones de escape a
regímenes superiores.
Las directrices se regulan por vacío a través
de un varillaje. Silenciador de flujo
TURBO 2
 TURBO 2
Sensor de posición
para actuador de
sobrealimentación G581

Sensor de posición para actuador de sobrealimentación

G581
El sensor de posición para actuador de sobrealimentación se
integra en el depresor del turbo. Es un sensor de recorrido,
con ayuda del cual la unidad de control del motor puede
determinar la posición de las directrices en el turbocompresor.

Aplicaciones de la señal
La señal del sensor proporciona a la unidad de control del motor la información relativa a la posición
momentánea de las directrices en el turbocompresor. Conjuntamente con la señal del sensor de presión
de sobrealimentación G31 puede conocerse así el estado momentáneo en que se encuentra la
regulación de la sobrealimentación.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería el sensor se utiliza la señal del sensor de presión de sobrealimentación y la señal de
régimen del motor para derivar de ahí la posición en que se encuentran las directrices.
Se excita el testigo de emisiones de escape K83.
 TURBO 3
CAMARA DE RESONANCIA

GASES DEL
TURBO

Silenciador de flujo
Detrás de la salida del turbocompresor se implanta un silenciador de flujo en el trayecto del aire de
sobrealimentación, que asume la función de reducir sonoridad molesta del turbocompresor.
Estructura y funcionamiento
Al acelerar a plena carga es preciso que el turbocompresor genere muy rápidamente la presión de
sobrealimentación. Para esos efectos acelera rápidamente las ruedas de turbina y compresor y el turbo se acerca
a su límite operativo. Esto puede provocar cortes en el flujo del aire, que provocan una sonoridad molesta y se
propagan por el trayecto de la sobrealimentación.
El aire de sobrealimentación se pone a oscilar en la cámara de resonancia del silenciador de flujo.
Estas oscilaciones tienen aproximadamente la misma frecuencia que la sonoridad del aire de sobrealimentación.
Con la superposición de las ondas sonoras del aire de sobrealimentación y las oscilaciones del aire de la cámara
de resonancia en el silenciador de flujo se minimiza la sonoridad perturbadora.
 CONTROL TURBO 9

Regulación de la presión de sobrealimentación 2

1
La regulación de la presión de sobrealimentación se encarga de
gestionar la cantidad de aire que se comprime en el turbo.
Leyenda
1 - Sistema de vacío
2 - Unidad de control del motor J623
3 - Aire de admisión
4 - Intercooler 4
5 - Electroválvula para limitación de la presión de
3
sobrealimentación N75
6 - Compresor del turbo 5
7 - Depresor
6
8 - Turbina de escape con reglaje de directrices
9 - Sensor de presión de sobrealimentación G31 / sensor de
temperatura del aire aspirado G42

8
 CONTROL TURBO 2
Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75
La válvula limitadora de la presión de sobrealimentación es una versión electroneumática. Gestiona la depresión
que se necesita para el reglaje de las directrices a través del depresor.
Efectos en caso de avería
Si se avería la válvula no se aplica el vacío al depresor. Un muelle en el depresor desplaza el varillaje del
mecanismo de modo que las directrices del turbocompresor adopten una posición más pronunciada (posición de
marcha de emergencia).
Al funcionar el motor a regímenes bajos y, por tanto, con una baja presión de los gases de escape, solamente
está dada una baja presión de sobrealimentación. El motor entrega una menor potencia y deja de ser posible la
regeneración activa del filtro de partículas.

Electroválvula para limitación de la

presión de sobrealimentación N75
 SENSOR PRESION TURBO
Sensor de presión de sobrealimentación G31 /
sensor de temperatura del aire aspirado G42

Intercooler

Sensor de presión de sobrealimentación G31 / sensor de temperatura del aire aspirado G42
El sensor de presión de sobrealimentación G31 y el sensor de temperatura del aire aspirado G42 están
integrados en un componente compartido que se instala en el colector de admisión.
Aplicaciones de la señal
Con la señal del sensor de presión de sobrealimentación se capta la presión momentánea del aire en el colector
de admisión. La unidad de control del motor necesita esta señal para regular la presión de sobrealimentación.
Efectos en caso de avería
No existe ninguna función supletoria para el caso en que se ausente la señal. La regulación de la presión de
sobrealimentación se desactiva y la entrega de potencia del motor disminuye marcadamente. No puede
regenerarse el filtro de partículas.
 SENSOR TEMPERATURA
AIRE Sensor de presión de sobrealimentación G31 /
sensor de temperatura del aire aspirado G42

Intercooler

Sensor de temperatura del aire aspirado G42

La señal del sensor de temperatura del aire aspirado es utilizada por la unidad de control del motor para regular la
presión de sobrealimentación. Debido a que la temperatura influye sobre la densidad del aire de
sobrealimentación, se utiliza la señal como valor de corrección en la unidad de control del motor.
 SENSOR TEMPERATURA
GASOIL

SENSOR DE TEMPERATURA
DE GASOIL

Sensor de temperatura del combustible

La señal del sensor de temperatura del combustible de entrada a la bomba es utilizada por la unidad de control
del motor para ajustar el tiempo de apertura de los inyectores. Debido a que la temperatura influye sobre la
densidad del combustible, se utiliza la señal como valor de corrección en la unidad de control del motor.
- Si el combustible esta frio se disminuye el tiempo.
- Si esta caliente se aumenta el tiempo.
 EGR
VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE N18
La válvula está ubicada a la salida del intercambiador de calor para los gases de escape recirculados,
formando un conjunto indivisible.
La válvula está compuesta por un motor eléctrico que acciona a una chapaleta.
Mediante la válvula de recirculación de los gases de escape, la unidad de control del motor
dosifica la cantidad de gases de escape que se recirculan en cada momento.
 EGR 2
SEÑAL DE EXCITACIÓN
La unidad de control excita el motor con una señal de frecuencia fija y proporción de periodo variable.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería, la chapaleta permanece cerrada y no se produce recirculación de los gases de
escape.
 EGR 2
SEÑAL DE EXCITACIÓN
La unidad de control excita el motor con una señal de frecuencia fija y proporción de periodo variable.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería, la chapaleta permanece cerrada y no se produce recirculación de los gases de
escape.
 EGR 2
SEÑAL DE EXCITACIÓN
La unidad de control excita el motor con una señal de frecuencia fija y proporción de periodo variable.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería, la chapaleta permanece cerrada y no se produce recirculación de los gases de
escape.
 POSICION EGR

Válvula de recirculación de gases de escape N18

con potenciómetro para recirculación de gases de
escape G212
 POSICION EGR

Potenciómetro para recirculación de gases de escape G212

El potenciómetro para recirculación de gases de escape detecta la posición que tiene el platillo de la
válvula de recirculación.
Aplicaciones de la señal
Con ayuda de esta señal, la unidad de control del motor detecta la posición en que se encuentra el
platillo de la válvula. De ese modo se regula la cantidad de gases de escape que recirculan y con ello el
contenido de óxidos nítricos en los gases de escape.
Efectos en caso de avería
Si se avería el sensor se desactiva la recirculación de gases de escape. Al accionamiento de la válvula
de recirculación de gases de escape se le corta la alimentación de corriente y el platillo es cerrado por un
muelle específico.
REFRIGERACION EGR
Válvula de conmutación para radiador
de la recirculación de gases de escape
N345
El radiador de la recirculación de gases
de escape es conmutable. El motor y el
filtro de partículas diésel alcanzan con
ello más rápidamente su temperatura
operativa. El radiador de los gases de
escape se conecta a partir del momento
en que el líquido refrigerante alcanza una
temperatura de 37 °C.
La válvula de conmutación para el
radiador de la
recirculación de gases de escape es una
versión
electroneumática. Es la encargada de
aplicar el vacío necesario al depresor del
radiador para recirculación de los gases
de escape con objeto de efectuar la
conmutación de la chapaleta en bypass.
 REFRIGERACION EGR 2

Efectos en caso de avería

Si se avería la válvula de conmutación, el
depresor del radiador para la recirculación
de gases de escape ya no puede accionar
la chapaleta en bypass, la chapaleta se
mantiene abierta y, por tanto, queda
activada la refrigeración de los gases de
escape. Esto hace que el motor y el filtro
de partículas diésel tarden más tiempo en
alcanzar su temperatura operativa.

Válvula de conmutación para radiador de

la recirculación de gases de escape N345
 UCE MARIPOSA

Unidad de mando de la mariposa J338

La unidad de mando de la mariposa va montada ante la válvula de recirculación de gases de escape, en la
dirección de flujo.
La unidad de mando de la mariposa tiene un motor eléctrico que acciona a la válvula de mariposa a través de
una transmisión. El reglaje de la válvula de mariposa se realiza sin escalonamientos y puede ser adaptado a
las condiciones de carga y régimen del motor.
La unidad de mando de la mariposa tiene asignadas las funciones siguientes:
En determinadas situaciones operativas se genera con la válvula de mariposa una diferencia de presiones
entre el colector de admisión y el escape. Con la diferencia de presiones se establece una recirculación de
gases de escape funcional y eficaz.
Durante la fase de regeneración del filtro de partículas diésel se regula la cantidad del aire de admisión con
ayuda de la válvula de mariposa.
Al ser parado el motor se cierra la mariposa. Esto hace que se aspire y comprima una menor cantidad de aire,
confiriendo al motor una fase de parada suave.
 UCE MARIPOSA 2

Unidad de mando de la mariposa J338

con potenciómetro de la mariposa G69

Efectos en caso de avería

Si se avería este módulo no es posible regular correctamente
la cantidad de gases recirculados. No se produce la
regeneración activa del filtro de partículas diésel.
 POSICION MARIPOSA
Potenciómetro de la mariposa G69
El potenciómetro va integrado en el mando
de la mariposa. El elemento sensor detecta
la posición momentánea
de la válvula de mariposa.
Aplicaciones de la señal
Con ayuda de esta señal, la unidad de
control del motor identifica la posición
momentánea de la válvula de mariposa.
Esta información se necesita para regular la
recirculación de gases de escape y la
regeneración del filtro de partículas.

Unidad de mando de la mariposa J338

con potenciómetro de la mariposa G69

Efectos en caso de avería

Si se avería el potenciómetro se desactiva la recirculación de gases de escape
y no se produce ningún ciclo de regeneración activa para el filtro de partículas
diésel.
SENSOR PRESION FAP 1
SENSOR PRESION FAP 2
SENSOR PRESION FAP 3
SENSOR PRESION FAP 4
SENSOR PRESION GASOIL 1
SENSOR PRESION GASOIL 2
SENSOR PRESION GASOIL 3
SONDA LAMBDA 1
SONDA LAMBDA 2
SONDA LAMBDA 3
SONDA LAMBDA 4
SONDA TEMPERATURA
GASES 1
SONDA TEMPERATURA
GASES 2
SONDA TEMPERATURA
GASES 3
CAUDALIMETRO
 CAUDALIMETRO 2
MEDIDOR DE MASA DE AIRE G70
El medidor de masa de aire está situado después del conjunto del filtro de
aire, y mide la cantidad de aire que pasa por el conducto de admisión.
El medidor dispone de un conducto de entrada del aire y de un elemento
sensor.
El diseño del conducto de entrada del aire ofrece una baja resistencia al paso
del aire hacia el elemento sensor.
El elemento sensor es de película caliente y genera una señal de frecuencia
variable. Al aumentar la cantidad y densidad del aire que pasa por el
elemento sensor, la señal generada es de mayor frecuencia.
 CAUDALIMETRO 3
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control del motor utiliza la información del medidor de masa
para calcular la cantidad de combustible a inyectar y la cantidad de gases de
escape a recircular.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor emplea un valor
sustitutivo a partir de los valores de presión de sobrealimentación y de
revoluciones del motor.
 FRENO
TRANSMISOR PARA LA POSICIÓN DEL PEDAL DE FRENO G100
Este transmisor está situado en la parte inferior de la bomba de freno y consta de dos
sensores Hall enfrentados a un anillo solidario al eje de la
bomba de freno. De ese modo, se elimina el contacto físico entre los componentes,
alargando así la vida útil del transmisor.
Mediante el accionamiento del pedal de freno, los dos sensores Hall generan dos
señales opuestas para poder verificar la plausibilidad de la señal del transmisor.

Bomba de
freno

Transmisor para la
posición del freno G100
 FRENO 1
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control del motor utiliza la señal del transmisor para la posición del pedal de freno para
desactivar el regulador de velocidad cuando se acciona el pedal.
La unidad de control de la red de a bordo utiliza esta información para gobernar las luces de freno.

Anillo

Embolo de
La bomba

Sensores
Hall

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor desactiva permanentemente el regulador de
velocidad y la unidad de control de la red de a bordo activa de forma permanente las luces de freno.
 REGULADOR
VALVULA
REGULADORA
DE CAUDAL N290

ENTRADA DE
COMBUSTIBLE

RETORNO DE
COMBUSTIBLE
 REGULADOR 1
Válvula para la
dosificación
VÁLVULA PARA LA del combustible N290
DOSIFICACIÓN DEL
COMBUSTIBLE N290
La válvula para la dosificación del Salida hacia la bomba
combustible está ubicada en el de alta presión
cuerpo de la bomba mecánica del
combustible, formando un conjunto
indivisible.
La válvula consta de una bobina y
de un inducido, que realiza la
función de émbolo.
Mediante la válvula para la
Bobina Émbolo
dosificación del combustible, la
unidad de control del motor
determina la cantidad de Muelle

combustible que entra a la bomba

de alta presión y se evita comprimir
gran cantidad de combustible
cuando no es necesario.
Entrada desde la
bomba previa
 REGULADOR 2
SEÑAL DE EXCITACIÓN.
La unidad de control del motor excita a la válvula mediante una señal frecuencia fija y proporción de
periodo variable.
Salida hacia la bomba
de alta presión

Bobina Émbolo

Muelle

Entrada desde la
bomba previa

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería, la válvula para la dosificación del combustible permanece cerrada, y el motor se
para y no es posible volverlo a arrancar.
 REGULADOR PRESION
VÁLVULA REGULADORA DE LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE N276
La válvula está situada en un extremo del conducto común y es la encargada de regular la presión del
combustible en el conducto común.
Es una electroválvula formada por un bobinado y un inducido.
El inducido obstruye el retorno del combustible desde el conducto común cuando se activa la válvula.

Conducto común Válvula reguladora de la presión

del combustible N276

Salida del
conducto común

Salida hacia el
retorno del combustible

Émbolo
Bobina

Embolo Bobina
 REGULADOR PRESION 1
SEÑAL DE EXCITACIÓN.
La unidad de control del motor excita la válvula reguladora de la presión del combustible con una señal
de frecuencia fija y proporción de periodo variable y con una tensión igual a la de batería.
Gracias al pequeño diámetro del orificio que comunica el conducto común con el retorno, es posible
vencer la presión que existe en el interior del conducto común.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería, la válvula permanece en posición de apertura, perdiendo la presión acumulada
en el conducto común y causando la parada del motor..
REGULACION DE PRESION 4
REGULACION DE PRESION 4
 REGULACION DE PRESION 6
Válvula reguladora en posición de reposo (motor «Off»)
Al no ser excitada la válvula reguladora, ésta es abierta por la fuerza de los muelles.
La zona de alta presión se encuentra comunicada con el retorno de combustible.
Con ello se establece la compensación de volúmenes entre las zonas de alta y baja presión del
combustible. Las burbujas de vapor que pueden originarse en el acumulador de alta presión (rail)durante
la fase de enfriamiento al estar parado el motor se evitan de esa forma, con lo cual mejora el
comportamiento del motor en la fase arranque.
 REGULACION DE PRESION 7
Válvula reguladora excitada (motor «On»)
Para ajustar una presión operativa de 230 hasta 1.800 bares en el acumulador de alta presión, la unidad
de control del motor J623 excita la válvula reguladora por medio de una señal modulada en anchura de los
impulsos (PWM). A raíz de ello se engendra un campo magnético en la bobina.
El inducido de la válvula es atraído y oprime la aguja de la válvula contra su asiento. A la presión del
combustible en el acumulador se le opone con ello una fuerza electromagnética.
La sección de paso hacia el tubo de retorno se modifica en función de la proporción de período de la
excitación, con lo cual varía correspondientemente la cantidad de combustible que retorna. Aparte de ello
se logra compensar así las fluctuaciones de la presión en el acumulador.
 REGULACION PRESION
Unidad de control
Transmisor de presión del del motor J623
combustible G247

Válvula reguladora de la presión

del combustible N276

Transmisor de régimen del

motor G28

Transmisor de posición del

acelerador G79
Transmisor 2 de posición del
pedal del acelerador G185

Válvula para dosificación del

combustible N290

Transmisor de temperatura
del combustible G81
 REGULACION DE PRESION 4

Válvula reguladora de la presión del

combustible N276
La válvula reguladora de la presión del
combustible se halla en el acumulador de
alta presión (rail).
La presión se ajusta en la zona de alta
presión a base de abrir y cerrar la válvula Válvula reguladora
reguladora. de caudal del
La unidad de control del motor la excita combustible N290 Válvula reguladora
de la presión del
para esos efectos por una señal modulada combustible N276
en anchura de los impulsos (PWM).

Efectos en caso de avería

Si se avería la válvula reguladora de la presión del combustible no puede funcionar el motor, por
no poderse generar una presión del combustible suficiente para la inyección.
 REGULACION DE PRESION

Regulación de la alta presión del combustible

En el sistema de inyección Common Rail se aplica un concepto de dos reguladores
para la alta presión del combustible.
La unidad de control del motor excita para ello la válvula reguladora de la presión del
combustible N276 y la válvula de dosificación de combustible N290 aplicándoles una
señal modulada en anchura de los impulsos (señal PWM).
La regulación de la alta presión del combustible correa a cargo de una de las dos
válvulas, según sea el estado operativo del motor. La unidad de control del motor es
la que se encarga de gestionar respectivamente la válvula que corresponde.
 REGULACION DE PRESION 2

Regulación por medio de la válvula reguladora de la presión del combustible N276

En la fase de arranque del motor y para calentar el combustible se efectúa la regulación
de la alta presión por medio de la válvula reguladora de la presión del combustible
N276. La bomba de alta presión impele y comprime una mayor cantidad que la
necesaria, para calentar así rápidamente el combustible. La válvula reguladora de la
presión del combustible N276 devuelve el combustible superfluo al conducto de retorno.
Regulación por medio de la válvula de dosificación del combustible N290
Al trabajar con grandes cantidades de inyección y altas presiones en el rail se regula la
alta presión del combustible por medio de la válvula de dosificación N290.
Esto permite regular la alta presión del combustible en función de las necesidades,
reducir la absorción de potencia de la bomba de alta presión y evitar que el combustible
se caliente innecesariamente.
 REGULACION DE PRESION 3
Regulación por medio de las dos válvulas
La presión del combustible es regulada al mismo tiempo a través de ambas válvulas al funcionar al ralentí, en
fase de deceleración y al requerirse sólo pequeñas cantidades de inyección. Con ello se consigue una regulación
exacta, que viene a mejorar la calidad de la marcha al ralentí y de la transición hacia las fases de deceleración.

Concepto de dos reguladores

C
A
N Regulación de la alta presión del combustible
T por medio de la válvula reguladora de la
I presión del combustible N276
D
A
D Regulación de la alta presión del combustible
I por medio de la válvula de dosificación del
N combustible N290
Y
E
C
Regulación por medio de ambas válvulas
T
A
D REGIMEN
A
 REGULACION PRESION 1

La regulación de la presión del combustible permite adecuar la presión del combustible a cada estado
de funcionamiento del motor y limitar la presión máxima en el conducto común a 1600 bares.
Para esta función, la unidad de control del motor necesita la información del transmisor de posición del
acelerador, G79, el transmisor 2 de posición del pedal del acelerador, G185, el transmisor de régimen
del motor, G28, el transmisor de presión del combustible, G247, y el transmisor de temperatura del
combustible, G81.
La regulación de la presión dentro del conducto común se realiza a través de la válvula para la
dosificación del combustible, N290 y la válvula reguladora de la presión del combustible, N276.

Existen tres fases de regulación de presión:

ralentí, solicitud de carga y deceleración.
 REGULACION PRESION 2

RALENTÍ
En ralentí la regulación de la presión se realiza mediante las válvulas para la
dosificación del combustible y la válvula reguladora, manteniendo una
presión de aproximadamente 250 bares en el conducto común.
 REGULACION PRESION 3

SOLICITUD DE CARGA
Durante la solicitud de carga, se requiere una alta presión y un alto caudal.
Por ello, la regulación se realiza mediante el aumento de la excitación
de las dos válvulas respecto a la fase de ralentí.
 REGULACION PRESION 4

DECELERACIÓN
En la fase de deceleración, la regulación de la presión se realiza mediante las
dos válvulas de manera igual que en la fase de ralentí.
En deceleración la presión del conducto común se reduce progresivamente.
Cuando la presión en el conducto común llega a los 200 bares, la unidad de
control del motor aumenta la apertura de la válvula para la dosificación del
combustible y disminuye la de la válvula reguladora de la presión del
combustible. De esta forma, se produce un aumento rápido de la presión en
el conducto común, evitando que el motor se pare y facilitando una rápida
recuperación del motor al volver a acelerar.
CHAPALETA MARIPOSA
CHAPALETA MARIPOSA 1
SENSOR ATM
 UCE 1
Unidades de control en el bus CAN de datos
El esquema siguiente muestra la integración de la unidad de control del motor en la estructura del bus
CAN de datos del vehículo. A través del bus CAN de datos se intercambia información entre las unidades
de control.

J104 J217
J623

J285 J533
J527
J234
J527 Unidad de control para electrónica de la columna de dirección
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J623 Unidad de control del motor
J104 Unidad de control para ABS
J217 Unidad de control para cambio automático
J234 Unidad de control para airbag
J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos
CAN