Plan Maestro Portuario
Cargado por
Rocio Angela Prado CoparaPlan Maestro Portuario
Cargado por
Rocio Angela Prado CoparaPLAN MAESTRO DEL
TERMINAL PORTUARIO
SAN JUAN DE
MARCONA
30/08/2018
Actualización del Plan Maestro del
Terminal Portuario San Juan de Marcona
Servicio de Actualización de los Planes Maestros de los
Terminales Portuarios de uso público que forman parte del
Plan Nacional de Desarrollo Portuario de la Autoridad
Portuaria Nacional - Orden de Servicio S-2018-00266
INDICE
1. INTRODUCCION .................................................................................................................... 3
1.1. Justificación ................................................................................................................... 3
1.2. Visión General ............................................................................................................... 3
1.2.1. Idea general del puerto futuro .............................................................................. 3
1.2.2. Horizonte del proyecto .......................................................................................... 4
1.2.3. Tipo de terminal portuario (de acuerdo a la Ley del Sistema Portuario Nacional) 4
2. PLANTEAMIENTO ESTRATÉGICO .......................................................................................... 5
2.1. Factores que influyen en el transporte marítimo ......................................................... 5
2.1.1. Crecimiento económico mundial y nacional .......................................................... 5
2.1.3. Transporte marítimo/tráfico portuario ............................................................... 11
2.2. Sistema Portuario Nacional ......................................................................................... 13
2.2.1. Situación del sistema portuario nacional ............................................................ 13
2.2.2. Concepción estratégica ....................................................................................... 13
2.3.2. Concepción estratégica ...................................................................................... 19
3. METODOLOGÍA DEL PLAN MAESTRO ................................................................................. 20
3.1. Concepto del plan maestro ......................................................................................... 20
3.2. Organización y contenido del plan maestro ............................................................... 21
3.3. Objetivos del plan maestro ......................................................................................... 21
4. CAPACIDAD ACTUAL ........................................................................................................... 22
4.1. Ubicación ..................................................................................................................... 22
4.2. Infraestructura y equipamiento portuario existente .................................................. 23
4.3. Condición y capacidad de la infraestructura y equipamiento portuario .................... 31
4.4. Condiciones ambientales ............................................................................................ 32
5. DEMANDA ACTUAL Y POTENCIAL ...................................................................................... 35
5.1. Área de influencia ....................................................................................................... 35
5.1.1. Determinación del área de influencia ................................................................. 35
5.1.2. Actividades económicas del área de influencia .................................................. 53
5.1.3. Relación Puerto‐Ciudad ....................................................................................... 56
5.1.4. Condiciones ambientales generales .................................................................... 59
5.2. Análisis de la Demanda .............................................................................................. 62
5.2.1. Actividad exportadora del Perú. ......................................................................... 63
5.2.2. Actividad importadora del Perú. ......................................................................... 64
5.2.3. Exportaciones regionales en el área de influencia. ........................................... 65
5.2.4. Mercado mundial de Cobre y Hierro. ................................................................ 68
5.2.5. Demanda de proyectos mineros de Cu y Fe en la zona de influencia............... 79
5.3. Proyección de carga para el Terminal Portuario ..................................................... 102
5.3.1. ESCENARIO BASE O MODERADO ..................................................................... 105
5.3.2. ESCENARIO PESIMISTA ..................................................................................... 106
5.3.3. ESCENARIO OPTIMISTA .................................................................................... 106
6. DEMANDA INSATISFECHA Y DESARROLLO PORTUARIO ................................................. 115
6.1. Resumen de las proyecciones de demanda y naves ................................................. 115
6.2. Requerimiento de infraestructura y equipamiento para la atención de carga ........ 115
7. PROPUESTA DE DESARROLLO PORTUARIO ..................................................................... 116
7.1. Definición de la nave de diseño previsto .................................................................. 116
7.2. Desarrollo portuario para satisfacer demanda de los diversos tipos de carga ......... 117
7.3. Necesidades de áreas acuáticas para el desarrollo de infraestructura y operaciones
122
7.4. Desarrollo portuario como nodo logístico ................................................................ 135
7.4.1. Capacidad de oferta portuaria .............................................................................. 135
[Link]. Capacidad por línea de atraque ........................................................................ 136
[Link]. Capacidad de interconexión ............................................................................. 147
[Link]. Capacidad de almacenamiento ........................................................................ 148
[Link]. Capacidad de acceso ......................................................................................... 150
7.4.2. FASES DE DESARROLLO ......................................................................................... 152
8. CONSIDERACIONES MEDIO AMBIENTALES ...................................................................... 160
8.1. PRINCIPALES RIESGOS MEDIO AMBIENTALES ........................................................... 160
8.2. HERRAMIENTAS PARA LA COBERTURA O MITIGACIÓN DE RIESGOS MEDIO
AMBIENTALES ........................................................................................................................ 160
9. PLAN DE INVERSIÓN ......................................................................................................... 161
9.1. Cronograma de inversiones ...................................................................................... 161
9.2. Costos de inversión infraestructura .......................................................................... 161
9.3. Costos de inversión equipamiento ............................................................................ 163
9.4. Otros costos .............................................................................................................. 163
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
1. INTRODUCCION
1.1. Justificación
Se plantea el desarrollo y operación del Nuevo Terminal Portuario Público de San Juan de
Marcona, cuya construcción fue declarada de necesidad y utilidad públicas mediante Ley Nº
28521. Su propósito será atender la demanda de servicios portuarios del área de influencia de
San Juan de Marcona, la cual comprende las regiones Ica, Ayacucho, Huancavelica, Apurímac,
Cusco y la zona norte de la región Arequipa, y que tiene como eje estructurante al Corredor
Logístico 04: San Juan ‐ Nazca ‐ Abancay – Cusco, hasta Iñapari en la frontera con Brasil.
En dicho hinterland portuario se ha identificado a la minería de gran escala como la actividad
económica principal donde destacan Unidades Mineras en producción y en proceso de
expansión productiva como es el caso de la Ampliación de Marcona de Shougang Hierro Perú
S.A.A. y la Explotación de Relaves de Marcona de Minera Shouxin Perú S.A., así como de
proyectos mineros en cartera como Pampa de Pongo de Jinzhao Mining Perú S.A. y MARCOBRE.
Asimismo, destacan los proyectos mineros de cobre en fase avanzada de exploración en la
región Apurímac, como son los casos de Haquira, Cotabambas, los Chancas, Trapiche y Anubia
actualmente desarrollados por importantes empresas peruanas, mexicana y canadienses.
1.2. Visión General
[Link] general del puerto futuro
La siguiente imagen ilustra la configuración general en planta del proyecto a ser desarrollado a
partir del terreno reservado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en la bahía de
San Juan de Marcona para la promoción de la inversión privada de este terminal portuario.
Imagen 1: Configuración general de planta Fase 1 (inversión comprometida) del TP SJM
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
La instalación contará con infraestructura y equipamiento portuarios nuevos para brindar
servicios de almacenamiento y embarque de concentrados de hierro y cobre, así como con
facilidades para la recepción de insumos para la producción minera (explosivos, combustible
diésel y otros). Asimismo, contará con facilidades para la recepción de carga general de
proyecto, relacionada al equipamiento y maquinaria necesaria para el montaje de las plantas de
beneficio y de las instalaciones mineras a ser implementadas.
[Link] del proyecto
La construcción del Terminal Portuario San Juan de Marcona ha sido concebida
considerando el máximo plazo que podría obtenerse para el desarrollo de un
terminal portuario ya sea por medio de la modalidad de concesión1 o de uso de
área acuática2; se plantea un periodo de 30 años, teniendo en cuenta que la
elaboración y aprobación del expediente técnico correspondiente tendría una
duración aproximada de 1 año y el periodo constructivo de 2 años. Se considera
que este periodo de tiempo es suficiente y adecuado para conseguir una
rentabilidad adecuada en la industria.
[Link] de terminal portuario (de acuerdo a la Ley del Sistema Portuario Nacional)
El Terminal Portuario San Juan de Marcona tendrá la clasificación especificada en
la siguiente tabla, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6° de la Ley N°
27943 ‐ Ley del Sistema Portuario Nacional, referido a la clasificación de los
puertos y terminales portuarios, por su infraestructura e instalaciones portuarias.
Tabla 4: Clasificación del Terminal Portuario San Juan de Marcona
N° CRITERIO NORMATIVO CLASIFICACIÓN
1 Por la titularidad de sus obras e instalaciones Público
2 Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones Uso Público (uso general)
3 Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla Especializado en
minerales
4 Por su ubicación Marítimo
5 Por su alcance y ámbito Nacional
En ese sentido de acuerdo con la clasificación del artículo 6° de la LSPN, se tiene
que el Terminal Portuario San Juan de Marcona es:
(i) De titularidad pública, toda vez que sus obras e instalaciones son de
titularidad pública;
(ii) De uso público, en tanto sus obras e instalaciones serán de ocupación y uso
general o público, de modo que existe la obligación de prestar los servicios
portuarios a disposición de cualquier solicitante.
1
Numeral 10.3 del artículo 10° de la Ley N° 27943 ‐ Ley del Sistema Portuario Nacional
2
Numeral 8.1 del artículo 8° de la Ley N° 27943 – Ley del Sistema Portuario Nacional
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uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
(iii) Multipropósito, pues el Terminal Portuario operará para atender demandas
portuarias diversas;
(iv) Marítima, en atención a su ubicación geográfica; y,
(v) Nacional, en atención a su alcance y ámbito, siendo de competencia exclusiva
de la APN.
2. PLANTEAMIENTO ESTRATÉGICO
2.1. Factores que influyen en el transporte marítimo
[Link] económico mundial y nacional
El indicador más completo en el campo de análisis macroeconómico y la
compresión de la realidad económica es el Producto Bruto Interno (PBI), de
acuerdo con la información publicada por el Instituto Nacional de Estadística e
Informática ‐ INEI en su “Compendio Estadístico 2017” en el cuadro “Producto
Bruto Interno real en el mundo, 2010‐2016”, el mundo en los últimos años ha
tenido tasas de crecimiento positivas, siendo la del 2016 de 3.1%, debiéndose
tener en cuenta que las economías desarrolladas han tenido tasas de crecimiento
en un 1.7% en dicho año.
Según el “Informe sobre el Transporte Marítimo – 2017” publicado por la
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo – UNCTAD, la
producción económica de los países desarrollados paso de 2.2% en el año 2015 al
1.7% en 2016, lo que refleja un crecimiento más lento en la Unión Europea (.9%),
los Estados Unidos (1.6%) y el Japón (1.0%). En los países en desarrollo, el
crecimiento del PBI se redujo al 3.6%, por debajo del 3.8% registrado en el año
2015. En el caso específico de China el crecimiento del PBI fue de 6.7% lo cual ha
sido consecuencia de su transición gradual hacia una economía basada en el
consumo impulsado por su propio crecimiento interno. En la India se mantuvo un
sólido crecimiento del PBI (7%).
En el caso del Perú, en el año 2016, la variación porcentual del PBI fue de 3.9% lo
que la ubica entre los 10 países con mayor crecimiento del PBI de América Latina
y el Caribe. Se debe tener presente que en el año 2016 el crecimiento promedio
de América Latina y el Caribe cayó en ‐1.1%, siendo el país que registró una mayor
caída Venezuela con ‐18%.
La economía peruana presenta grandes disparidades en tamaño y crecimiento del
Producto Bruto Interno (PBI) al ser observada a escala regional. Más allá de Lima,
que sigue concentrando gran parte de la producción del país, algunas regiones
muestran un interesante desempeño en los últimos años y en algunos casos se
puede apreciar la existencia de algunos corredores económicos que se encuentran
en proceso de consolidación, donde el principal ejemplo es La Libertad,
Lambayeque y Piura. Por otro lado, algunas regiones más pequeñas, muestran
importantes crecimientos gracias a la puesta en marcha de proyectos específicos.
Apurímac es la que mejor grafica este punto, ya que la puesta en marcha de Las
Bambas ha generado un cambio estructural en la región y ahora la minería es uno
de los principales componentes de su PBI, con el potencial de generar importantes
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recursos por concepto de canon minero, los que podrían ser destinados para el
desarrollo de infraestructura mediante inversión pública. En esa línea, en este
punto se brinda la perspectiva del desarrollo que tendrán los sectores en el corto
plazo.
El crecimiento económico nacional esta explicado por los siguientes sectores:
Agropecuario
Pesca
Minería e hidrocarburos
Manufactura
Construcción
Comercio
Servicios
A continuación, tomando información del documento “Perú Proyecciones 2018 –
2019” elaborado por Maximixe Consult S.A. para la Autoridad Portuaria Nacional,
pasaremos a describir el comportamiento que han presentado cada uno de los
sectores mencionados:
i. Sector Agropecuario
Se espera que el sector agropecuario se recupere luego de El Niño costero
impulsando las agroexportaciones. En el año 2018 se estima que la
producción en el sector agropecuario crezca en 4,3% determinado por el
mayor dinamismo de los subsectores agrícola y pecuario. En el caso agrícola,
el crecimiento se estima en 4,2% ante la recuperación en la producción de
arroz, limón, plátano, uva, caña de azúcar, entre otros, que fueron afectados
por El Niño durante el año 2017. La creciente demanda internacional y la
apertura de nuevos destinos comerciales impulsarán la producción de
arándanos, palta, uvas, granadas y espárragos, cuyas áreas se han venido
ampliando en los últimos años; asimismo, se espera que continúe la
recuperación de la producción de café. En el subsector pecuario, el
crecimiento se estima en 4,4% destacando el rubro avícola con el avance de
los restaurantes y pollerías, coadyuvado por el mayor precio de sustitutos
como carnes de vaca o cerdo. Adicionalmente, iniciativas estatales como el
incremento de las hectáreas de alfalfa Dormante en el sur y las mejoras en los
embriones de ganado vacuno, impulsarán el subsector.
Para el 2019 se espera que el sector crezca 3,6%, por la mayor demanda
externa, ante la apertura de nuevos mercados como Tailandia, Filipinas, Japón,
Vietnam e India, para la palta, cítricos y arándanos; y la cristalización de
nuevos protocolos de ingreso de espárragos y arándanos a Estados Unidos.
Además, la pequeña agricultura será potenciada por programas del Gobierno
como Sierra Azul y Agro Rural.
En caso se concrete el desarrollo de los grandes proyectos de irrigación
(Chavimochic III, Majes Siguas II, entre otros) y la promoción de los programas
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estatales en temas de ganadería, financiamiento, cosecha, siembra de agua y
agroexportación, se generaría un gran dinamismo al sector.
ii. Sector Pesca
El sector pesca se verá impulsado por la regulación de la pesca de la
anchoveta. En el 2018 se espera que el sector pesca crezca en 12,4%, en un
escenario de condiciones climáticas favorables y de asignación de dos
temporadas de pesca, el crecimiento sería determinado principalmente por la
pesca destinada al Consumo Humano Indirecto (CHI) que crecería en 23,4%,
cuya actividad es definida por los desembarques de anchoveta. El incremento
de los desembarques en el mes de enero, así como una mayor cuota de pesca
para la primera temporada 2018 de la zona centro‐norte, serán clave para las
capturas de anchoveta. Cabe resaltar que la segunda cuota de pesca del 2017
se suspendió hasta enero del 2018, por lo que el crecimiento durante los
últimos meses del año fueron consecuencia de un efecto base. Se prevé un
crecimiento de 7,0% en la pesca destinada al Consumo Humano Directo (CHD),
determinado por el mejor desempeño de la pesca marítima de especies como
jurel y caballa; además, los mayores niveles de inversión productiva en
langostinos y su alta demanda externa, impulsarán las conservas y congelados.
Para el 2019 se espera un crecimiento moderado de 5,9% en el sector, este
desempeño será explicado por una mayor asignación de cuotas de pesca, pero
limitado por un efecto base generado por el buen desempeño de la pesca
durante el 2018. En cuanto al CHD, la consolidación de las inversiones en
producción y el incremento del comercio internacional, mantendrán el
dinamismo en especies como caballa, langostinos, pota, conchas de abanico y
trucha.
iii. Sector minería e hidrocarburos
El sector minería e hidrocarburos se verá impulsado principalmente por el
inicio de nuevos proyectos. En el 2018 se espera que la producción en el sector
minería e hidrocarburos se incremente en 3,1%, determinado por el
dinamismo en el subsector minería metálica (4,1%) y por la recuperación del
subsector hidrocarburos, pero que continuará en terreno negativo (‐0,4%). La
minería metálica sería impulsada por los mejores precios internacionales y la
demanda externa que reavivarán las inversiones en el sector. Con relación a la
producción de cobre, oro y hierro se espera el inicio de ampliación de
Toquepala, Marcapunta Norte, Shauindo y Marcona; además, además de una
mejor producción de Cerro Verde, Shougang y Antamina. En tanto, en
hidrocarburos se espera una recuperación en la producción de gas natural y
una mayor producción de crudo con la reactivación del Oleoducto
Norperuano, la reanudación productiva del lote 192 y del lote 67, este último
paralizado desde el 2016.
Para el 2019 se espera que el sector se acelere y crezca 3,8%, explicado por el
impulso de la minería metálica e hidrocarburos. En el primero, se espera que
los principales proyectos iniciados durante el 2018 alcancen plena producción
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
en el 2019 y que se inicien nuevos proyectos como Quecher Main (oro) y San
Rafael (estaño). En el segundo, se espera el inicio de operaciones del lote 64 a
cargo de Geopark, el incremento en la demanda de gas natural por parte de
las termoeléctricas y las mejoras productivas de la refinería La Pampilla luego
de su modernización.
iv. Sector Manufactura
El sector manufactura crecerá después de cuatro años. Al cierre del 2018 se
prevé un crecimiento de 2,6% del sector manufactura, tras caer cuatro años
consecutivos. Este resultado va en línea con el incremento del consumo
privado y la demanda de insumos por parte de los sectores construcción y
minería. Se espera que se dinamice la producción de bienes relacionados con
estos sectores, tales como el cemento, la refinación de petróleo y de metales
preciosos. Otro factor determinante será el buen desempeño del sector
pesquero, el cual resultará en un avance en la industria de procesamiento de
pescado. Como resultado se espera un crecimiento de 2,9% del sector fabril
primario. Por el lado del sector fabril no primario, se espera un crecimiento
de 2,5% debido al avance en la producción de bienes de consumo como
jabones, detergentes, prendas de vestir y productos de panadería. Asimismo,
el sector se verá favorecido por la mayor demanda externa de productos no
tradicionales, la cual crecerá 7,0% principalmente por las mayores
adquisiciones de Estados Unidos, países asiáticos y la mayor penetración en
mercados como Australia.
Para el año 2019 se prevé un mejor dinamismo del sector manufactura
impulsado por un mayor desempeño de los sectores mencionados
anteriormente. No obstante, este resultado es susceptible a los cambios en el
escenario político, el cual tendrá efectos sobre el consumo y la inversión
privada.
v. Sector Construcción
Sector construcción tomará gran relevancia en el 2018 ya que al cierre de este
año se prevé un crecimiento de 3,4% mostrando la tasa más dinámica desde
el 2013. Este resultado será explicado por un mayor despacho de cemento
(3,5%) como efecto de la mayor ejecución de obras públicas por más de S/ 7
mil millones que se ejecutarán durante el año para la reconstrucción de la
infraestructura dañada por el Fenómeno del Niño costero.
El contexto de la reconstrucción ya ha marcado la recuperación del sector
desde el año pasado y en el 2018 el impacto debe ser aún mayor. Sin embargo,
el crecimiento del sector pudo haber sido mucho más pronunciado sin los
conflictos políticos y escándalos de corrupción acontecidos. Otro factor
importante del sector es el número de proyectos de construcción mineros
como Toromocho, Mina Justa y Quellaveco. Asimismo, se realizarán
megaproyectos de infraestructura como la Línea 2 del Metro, el Aeropuerto
Jorge Chávez y las obras para los Juegos Panamericanos 2019, estas últimas
por más de S/ 2 mil millones de gasto público.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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Finalmente, el avance del mercado inmobiliario estará determinado por la
mayor demanda por parte de los jóvenes y de viviendas sociales. En el primer
caso, los créditos hipotecarios seguirán creciendo este año (7,5%); mientras
que, en el segundo, el Estado viene impulsando los fondos que faciliten la
compra de viviendas y reduciendo los costos de financiamiento.
vi. Sector Comercio
Se espera que el sector comercio vuelva a tomar impulso en el año 2018. Al
cierre del 2018 se prevé un crecimiento de 2,55% en este sector, tras crecer
1,03% en 2017 y 2,8% en 2016. Este crecimiento sería explicado por el
comportamiento positivo del comercio al por mayor (1,8%), del comercio al
por menor (1,4%) y la recuperación del comercio automotriz (3,7%).
En un escenario base, para el 2018 se espera que la reactivación del sector
minería y el dinamismo del gasto público, sostengan el crecimiento del sector
comercio a nivel mayorista, minorista y del comercio automotriz. Al mismo
tiempo, la participación del Perú en el mundial Rusia 2018 y el crecimiento de
otros formatos como los fast fashion, discounters, tiendas de conveniencia y
cash & carry, atraerán a más consumidores. Las expectativas mejoran para el
2019, donde la actividad comercial se acelerará y crecerá 3,03% apuntalada
por la mayor actividad minera y constructora del sector público y privado.
vii. Sector Servicios
Se espera que el sector servicios retome un mayor dinamismo al finalizar el
año 2018, se prevé un crecimiento de 4,0%, tras crecer 3,2% en 2017 y 4,6%
en 2016. Este resultado estará determinado por el mayor dinamismo en los
subsectores de administración pública y defensa (4,9%), telecomunicaciones
y otros servicios de información (7,8 %), transporte, correo y mensajería
(4,2%), alojamiento y restaurantes (3,2%), servicios financieros (3,3%),
servicios prestados a empresas (3,3%) y electricidad, gas y agua (1,3%).
El crecimiento del sector viene sustentado en mejores perspectivas del gasto
público y del consumo privado, así como de actividades claves como la minería
y la construcción. Estos factores determinarán la mayor demanda de servicios
de transporte, particularmente de carga de mercancías; alojamiento y
restaurantes; telecomunicaciones, en el que se prevé una competencia mucho
más agresiva este año; servicios financieros, impulsados también por menores
costos de financiamiento corporativo e hipotecario; y servicios prestados a
empresas, tales como publicidad con miras al mundial de fútbol y servicios de
ingeniería para proyectos mineros y de infraestructura; mientras que la
generación de electricidad, gas y agua se verá sustentada por la recuperación
de la industria.
Respecto al PBI por regiones, tal como se puede apreciar en el gráfico adjunto en
el año 2016 el PBI de la ciudad de Lima alcanzó el 50.8% del total nacional ello
ocasionado por el centralismo existente en el país que origina que la mayor parte
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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de la industria del país se concentre en Lima y Callao. En orden de importancia
también se pueden ver ciudades como Arequipa, La Libertad y Piura dentro de las
que aportan más del 4% al PBI nacional.
Tumbes 0,6%
Madre de Dios 0,7% Composición del PBI
Amazonas 0,7%
Huancavelica 0,8%
(miles de millones de S/.)
Pasco 0,9% 600
Ucayali 1,0%
Tacna 1,2%
Moquegua 1,2%
500 Resto Perú
Ayacucho 1,2% 293
Huanuco 1,3% 400 49.2%
Apurimac 1,3%
San Martín 1,3% 300
Loreto 1,6%
Puno 2,3% 200 Lima
Cajamarca 2,5%
Lambayeque 2,6% 303 50.8%
Junin 100
2,9%
Ancash 3,4%
Ica 3,4% 0
Cusco 3,7%
Piura 4,2%
La Libertad 4,9%
Arequipa 5,7%
Lima 50,8%
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0%
Fuente: INEI
Elaboración: El consultor
En el grafico inferior se observa la relación entre el PBI per cápita representado en
el Eje “Y” y el PBI regional (como porcentaje del total nacional) representado en el
Eje “X”. Fuera del cuadrante A y C encontramos las regiones que rompen esta
relación por distintos motivos. En el cuadrante B se encuentran las regiones con
un alto PBI per cápita para el nivel de PBI que genera la región. El cuadrante D
representa la contraparte, es decir, un PBI per cápita bajo para el nivel de PBI
generado.
45,0
Moquegua
40,0
35,0
B A
30,0
Madre de Dios Arequipa
25,0 Ica
Pasco Tacna Ancash
20,0 Cusco
Apurimac
15,0 Tumbes Ucayali Ayacucho Puno Junin La Libertad
Loreto Piura
10,0 Amazonas Lambayeque
5,0
C San Martín Cajamarca D
Huancavelica Huanuco
0,0
0,0% 1,0% 2,0% 3,0% 4,0% 5,0% 6,0%
Fuente: INEI
Elaboración: El consultor
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[Link] internacional y nacional
Según el Informe sobre el Transporte Marítimo – 2017 publicado por la UNCTAD,
el comercio internacional de mercancías presento un crecimiento en volumen en
el año 2016 de 1.9% (tasa promedio de crecimiento de las importaciones y las
exportaciones), frente a un 1.7% del año 2015. Para la UNCTAD la mayor debilidad
del comercio es a la vez causa y efecto de la desaceleración de la actividad
económica mundial, debido a los estrechos vínculos que existen entre la inversión,
el crecimiento y el comercio. Los volúmenes de exportación mundial y la demanda
de importaciones se aceleraron en 2016 en comparación con 2015. Las
exportaciones crecieron a un ritmo de 1.7%, con respecto a un 1.4% en el año
2015, y la demanda de importaciones aumentó un 2.1%, con relación al 1,9%
obtenido en 2015.
Las exportaciones de las economías desarrolladas aumentaron a menor ritmo (1%)
en 2016, en comparación con 2015 (2.1%). Su demanda de importaciones se
desacelero hasta llegar a un 2.7%, comparado con el 3.3% registrado en el 2015.
El crecimiento del comercio en las regiones en desarrollo fue menor en 2016. Si
bien las exportaciones aumentaron en 2.8% frente al 0.6% registrado en el 2015,
esta tasa aún se mantiene por debajo del crecimiento de 4.4% registrado en el año
2013.
En términos generales, el crecimiento del comercio de mercancías también ha sido
débil en relación con el crecimiento del PBI mundial, una tendencia al alza desde
2008. Además de factores cíclicos como la debilidad de la demanda mundial y la
desaceleración de la actividad económica, el evidente cambio en la relación
tradicional entre el PBI y el comercio se debe también a factores estructurales
como la ralentización de la globalización y la fragmentación de las cadenas de
suministro.
[Link] marítimo/tráfico portuario
Según el Informe sobre el Transporte Marítimo – 2017 publicado por la
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo – UNCTAD, en el
año 2016, el sector del transporte marítimo seguía presentando rezagos por
efectos de la crisis económica del año 2009. En dicho año la demanda mundial
continuaba presentando una clara debilidad lo cual sumado a la incertidumbre
generada por las políticas comerciales y los bajos precios de los productos básicos
y el petróleo ejerció una fuerte presión sobre el comercio marítimo, el mismo que
también fue afectado por una serie de tendencias importantes como son la
digitalización, rápida expansión del comercio electrónico y una creciente
concentración del mercado del transporte de línea regular.
Tal como se mencionó en puntos anteriores el crecimiento de la economía
mundial fue bastante moderado lo que se vio reflejado en el crecimiento de la
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uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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demanda de servicios de transporte marítimo en 2016. El volumen del comercio
marítimo mundial creció un 2,6%, frente a un 1,8% en 2015, manteniéndose por
debajo del promedio histórico del 3% registrado en los cuatro decenios anteriores.
Se estima que el volumen total fue de 10.300 millones de toneladas gracias a una
adición de cerca de 260 millones de toneladas de carga, cuya mitad
aproximadamente se atribuyó al comercio de buques tanque.
En 2017 se espera una leve mejora en la economía mundial y el comercio de
mercancías. No obstante, la incertidumbre y otros factores, tanto positivos como
contexto, la UNCTAD estima que el comercio marítimo aumentará un 2,8%,
llegando a un volumen total de 10.600 millones de toneladas. Sus proyecciones a
mediano plazo apuntan a una expansión continua de los volúmenes a una tasa
compuesta de crecimiento anual del 3,2% entre 2017 y 2022. Los volúmenes
aumentarán en todos los segmentos, aunque crecerán con mayor rapidez el
comercio contenedorizado y el comercio de las principales mercancías
transportadas a granel.
Cabe destacar que aproximadamente el 59% de las toneladas cargadas
(salida/exportaciones) y el 64% de las toneladas descargadas
(entrada/importaciones) fueron generados por las economías en desarrollo.
La fuerte demanda generada por las importaciones de China en el año 2016 ha
seguido impulsando el tráfico marítimo mundial, a pesar de que el crecimiento
general se vio contrarrestado por la limitada expansión de la demanda de
importaciones de otras regiones en desarrollo.
Los embarques de carga seca sumaron un total de 7,230 millones de toneladas en
el 2016, lo que representó un incremento de 2% respecto al año anterior. Tal
como se muestra en el siguiente gráfico los principales graneles (carbón, mineral
de hierro, cereales y bauxita/alúmina/fosfato natural) representan cerca del
43.9% del volumen total de carga seca, seguidos del comercio contenedorizado
(23.8%) y os graneles secundarios (23.7%).
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Fuente: Informe sobre el Transporte Marítimo – 2017 (UNCTAD)
2.2. Sistema Portuario Nacional
[Link]ón del sistema portuario nacional
El Sistema Portuario Nacional está conformado por instalaciones portuaria en el
ámbito marítimo, fluvial y lacustre.
Entre los puertos marítimos tenemos los de uso público y uso privado, que en su
conjunto totalizan 45 puertos que se ubican al largo del litoral de la costa peruana
de 2,500 Km. aproximadamente, de los cuales el 35.6% son de uso público.
Con relación a los puertos fluviales se cuenta con 11 puertos formales de los cuales
el 91% es de uso público ubicados principalmente en los ríos navegables del
Amazonas, Itaya, Ucayali, Huallaga y otros, cuya hidrografía navegable está
conformada por más de 6,000 Km.
En cuanto a los puertos lacustres, de los 6 existentes el 83.3% es de atención
pública y el privado.
[Link]ón estratégica
A partir del año 2003, con la promulgación de la Ley del Sistema Portuario
Nacional‐ Ley N° 27943‐ se establecieron lineamientos de política portuaria
orientados a impulsar la modernización y desarrollo del Sistema Portuario
Nacional (SPN), lineamientos que han sido considerados en el Plan Nacional de
Desarrollo Portuario (PNDP), aprobado mediante Decreto Supremo N° 009‐2012‐
MTC, que a través de este documento técnico normativo se implementaron líneas
y objetivos estratégicos, como acciones y metas, que ha permitido a la Autoridad
Portuaria Nacional promover inversiones en infraestructura y equipamiento
portuario en los principales terminales portuarios de uso público, así como otras
instalaciones portuarias de uso privado; situación que posibilitó reducir la brecha
de infraestructura y mejorar los niveles de competitividad portuaria.
Según la LSPN hace mención a tres lineamientos de política portuaria nacional
relacionada con la modernización descentralizada, logística y la intermodalidad; a
pesar de haber dado unos pasos importantes en el proceso de modernización de
los puestos marítimos tanto de uso público como privado, poco se ha avanzado en
modernización y desarrollo del SPN‐ámbito fluvial, así como no existe una política
nacional real para coordinar e implementar la intermodalidad y la logística de
servicios de transporte como una red integrada al sistema de transportes y en
particular con los subsistemas portuarios marítimo y fluvial; solo se aprecian
algunas iniciativas sin una visión integradora y holística.
La antigüedad y la obsolescencia de la infraestructura y equipamiento portuario
constituyen razones de la ineficiencia operativa de las instalaciones portuarias de
uso público, lo que sumado a la falta de fondos públicos para inversión en mejoras
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
y modernización de las instalaciones, ha retrasado la modernización del Sistema
Portuario Nacional (SPN) por lo menos en veinte años, salvo algunas instalaciones
de uso que privado que fueron construidas para movilizar los tráficos generados
por proyectos mineros. Muy pocas inversiones han sido realizadas en el sector
portuario desde los años ochenta y gran parte de la infraestructura portuaria
existente está en el límite de su vida útil.
Con el fin de mejorar esta situación la Ley del Sistema Portuario Nacional considera
los siguientes lineamientos fundamentales como Política Portuaria las cuales son:
‐ Fomento y planeamiento de la competitividad de los servicios portuarios y la
promoción del comercio institucional, regional e internacional.
‐ Integración de los puertos al sistema de transporte nacional y a la cadena
logística internacional.
‐ Promoción de la competitividad internacional a los usuarios y beneficiarios del
sistema portuario nacional.
‐ Fomento del cabotaje y la intermodalidad de carga y pasajeros.
‐ Promoción de la inversión privada en el Sistema Portuario Nacional, buscando
la leal competencia y libre concurrencia de los servicios que se prestan en los
terminales portuarios.
‐ Identificación de las zonas de actividades logísticas con potencial desarrollo.
‐ Promoción, conformación y fortalecimiento de las Autoridades Regionales
para el funcionamiento descentralizado y desconcentración del sistema
portuario.
‐ Promoción de la modernización de los puertos nacionales, así como de su
preservación de la infraestructura y equipos.
‐ Promover la renovación tecnológica en el Sistema Portuario Nacional.
‐ Promoción de la capacitación y profesionalización de los trabajadores
portuarios.
‐ Promoción y monitoreo de los sistemas de calidad total en la gestión
portuaria.
‐ Desarrollo portuario en armonía y cuidado al medio ambiente.
Por otro lado, con la finalidad de modernizar la infraestructura portuaria, el Plan
Nacional de Desarrollo Portuario se establecieron líneas de acción, vinculadas con
la gestión portuaria:
‐ Consolidar el modelo de negocio landlord en el SPN;
‐ Establecer los criterios técnicos y legales que guiaran el ordenamiento de la
oferta portuaria existente para la eficiente atención de las cargas en los
puertos.
‐ Propiciar inversiones privadas únicamente en las áreas de desarrollo
portuario, y que éstas concuerden con los lineamientos de política portuaria,
de tal forma que se eviten distorsiones en la oferta de infraestructuras
portuarias;
‐ Promover la eficiencia y calidad en la prestación de los servicios portuarios, a
través de un régimen de libre competencia.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
‐ Consolidar la presencia de la Comunidad Portuaria Nacional e instaurar
modelos modernos de organización
‐ Profundizar la capacitación de los funcionarios y trabajadores portuarios, en
materia portuaria y adoptar programas de reconversión laboral;
‐ Propiciar las buenas prácticas portuarias en el SPN como la protección del
medio ambiente, la seguridad portuaria, operaciones portuarias, etc.
‐ Consolidar el uso de las Tecnologías de Información y Comunicación en el SPN.
‐ Supervisar que ningún terminal portuario supere una tasa de ocupación de
muelle mayor al 70%. En caso sea superada se propiciarán las inversiones
necesarias.
En la actualidad el Sistema Portuario Nacional peruano está conformado por 85
instalaciones portuarias entre uso público y privado, debiendo tener presente que
muchas de ellas se encuentran a proceso de modernización incluso existen nuevas
propuestas para el desarrollo de nueva infraestructura por las diferentes
modalidades de inversión privada existentes.
El Artículo 6 de la Ley 27943 ‐ Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN) establece
la “Clasificación de los puertos y terminales portuarios, con su infraestructura e
instalaciones portuarias” de la siguiente manera:
“1. Por la titularidad de sus obras e instalaciones, los puertos o terminales
portuarios pueden ser Públicos o Privados. Son Públicos cuando la
infraestructura y/o instalaciones son de propiedad del Estado y son Privados
cuando dichos bienes son de propiedad privada.
2.‐ Por la ocupación y uso de sus obras e instalaciones o por la fórmula de
administración de las mismas, con independencia de su titularidad, pueden
ser de Uso General o Público y de Uso Exclusivo o Privado.
Son de Uso General o Uso Público cuando existe obligación de poner los bienes
portuarios a disposición de cualquier solicitante y de Uso Exclusivo o de Uso
Privado cuando el propietario los destina para sus propios fines. Los
terminales portuarios de titularidad y uso privado podrán ofrecer sus servicios
a terceros, bajo el mismo tratamiento que aquéllos de uso público, según los
parámetros establecidos en el Reglamento y para el tipo de carga
determinada en la habilitación portuaria correspondiente, siendo de
aplicación lo dispuesto en el artículo 9 de la presente Ley.
3.‐ Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla, pueden ser: Multipropósito
o Especializados y, dentro de estos últimos, se pueden distinguir puertos o
terminales portuarios: Comerciales, Turísticos, Industriales, Minero‐
industriales, Pesqueros y Marinas. Son Multipropósito, los que pueden
atender demandas portuarias diversas y Especializados, los que
principalmente operan para un fin portuario predeterminado.
4. Por su ubicación: Marítimos, Fluviales y Lacustres
5.‐ Por su alcance y ámbito: Nacionales y Regionales, que serán determinados
según los criterios establecidos en el Reglamento de la presente Ley. Los
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uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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puertos y terminales portuarios de alcance Nacional son de competencia
exclusiva de la Autoridad Portuaria Nacional. Basta con que en un puerto
exista un terminal portuario de titularidad y uso público que cumpla con los
criterios para ser considerado como nacional, para que dicho puerto sea
considerado también como de alcance nacional.”
Teniendo en consideración lo manifestado y la transformación del mundo naviero
sobre todo la tendencia creciente del tráfico de contenedores, la estrategia
portuaria indicada en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario está concebida para
resolver los problemas actuales y proponer el desarrollo que permita satisfacer los
requerimientos de infraestructura y equipamiento portuario, su modernización así
como su crecimiento.
El planteamiento estratégico portuario orientado como necesidad de desarrollo
de la infraestructura y equipamiento portuario, siguiendo lo dispuesto en la
Política Portuaria, está basado en las siguientes líneas estratégicas generales:
1. Consolidar el Marco Institucional.
2. Fomentar el Desarrollo y Modernización de las Instalaciones, Infraestructuras
y Equipamiento Portuario.
3. Promover la Mejora de la Calidad de las Actividades y Servicios Portuarios.
4. Impulsar las Actividades de Valor Añadido.
5. Promover la Integración.
[Link]ón de la inversión privada
Las inversiones en los terminales portuarios pueden ser estatales o privadas, en el
primero de los casos el estado peruano a través de la Autoridad Portuaria Nacional
(APN) realiza los estudios de preinversion necesarios bajo el actual marco de
inversión pública ([Link]), una vez que dicha inversión es autorizada se pasa
a la etapa de “inversión”, los estudios con la aprobación son trasladados al
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para que inicie con la
elaboración del expediente técnico correspondiente. Una vez culminado dicho
estudio, el MTC procederá a la convocatoria para seleccionar a la empresa que
realice la construcción correspondiente.
En el caso de la inversión privada en puertos se tienen dos modalidades, por un
lado, la Ley del Sistema Portuario Nacional ‐ LSPN y por otro el Decreto Legislativo
Nº 1224, Decreto Legislativo del Marco de Promoción de la Inversión Privada
mediante Asociaciones Público Privadas y Proyectos en Activos, este último por el
que se rigen todas las Asociaciones Público Privadas en el país (APPs).
En el caso de los proyectos portuarios cuyo desarrollo deban ser promovidos por
el estado, dicha promoción necesariamente debe realizarse a través del Decreto
Legislativo 1224 y su reglamento. En esta modalidad el Estado a través de la APN
identifica la necesidad de contar con una nueva instalación portuaria o la
modernizar una ya existente. En este caso puede presentarse dos opciones:
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uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
‐ Que sea un proyecto autofinancieble, es decir que tanto los costos de la
inversión como de la operación y mantenimiento pueden ser cubiertos por los
ingresos generados por el proyecto, para lo cual la APN necesita elaborar un
plan maestro del terminal portuario en análisis en el que se indiquen en base
a los requerimientos de inversión basados en la demanda proyectada del área
de influencia. Con esta información se preparan los documentos necesarios
para realizar una convocatoria internacional buscando a los potenciales
interesados en el desarrollo del terminal portuario analizado con la finalidad
que este sea concesionado por un periodo máximo de 30 años.
‐ Que el proyecto no sea autofinancieble y requiera de un cofinanciamiento ya
sea para la etapa de construcción y/o para cubrir los costos de operación y
mantenimiento. En este caso previo a la convocatoria a concesión se requiere
contar con un estudio aprobado por medio de un Proyecto de Inversión
Pública (PIP).
En el caso de los proyectos portuarios promovidos por el sector privado se pueden
usar dos modalidades, la primera es por medio de la Ley de APPs y la segunda es
por medio de la LSPN
Por medio de la Ley de APPs
Para el caso de las iniciativas privadas se puede utilizar los lineamientos del
Decreto Legislativo 1224 y su reglamento, en el cual el privado es quien identifica
la necesidad del desarrollo de la instalación portuaria ya sea una completamente
nueva o una existente que deba ser modernizada debiendo solicitar para ello la
concesión de esta por un periodo máximo de 30 años. En este caso al recibir la
Iniciativa Privada, preparada por el proponente, el estado a través de la APN y
Proinversion procede a realizar una evaluación técnica de la misma, solicitando en
caso sea necesario ajustes para ponerse de acuerdo con el “proponente” acerca
de los requisitos y característica técnicas mínimas que requiera para autorizar la
ejecución del proyecto presentado en la Iniciativa Privada. Una vez que las
modificaciones solicitadas por el estado son aceptadas por el proponente se
procede a publicar un documento llamado Declaratoria de Interés (DI).
El artículo 46 del Reglamento del Decreto Legislativo N° 1224, aprobado por el
Decreto Supremo N° 410‐2015‐EF (Reglamento de la Ley de APP), regula los
aspectos relacionados a la DI, estableciendo que ésta es aprobada por el
Organismo Promotor de la Inversión Privada (OPIP), luego de incorporado el
proyecto (iniciativa privada) al proceso de promoción y finalizada la fase de
estructuración.
Por otra parte, luego de la publicación de la DI, se procede con la apertura al
mercado del referido proyecto, en donde los terceros interesados cuentan con
noventa (90) días calendario desde el día siguiente de la publicación de la DI, para
presentar sus expresiones de interés para la ejecución del mismo proyecto.
El proponente y los terceros interesados participan en un proceso de selección en
el que concursan en base a las reglas que establezca el OPIP para determinar la
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uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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mejor oferta. El ganador de este proceso será el concesionario del terminal
portuario por un periodo de 30 años.
Por medio de la LSPN
Por medio de esta modalidad el interesado identifica la necesidad del desarrollo
de una nueva infraestructura ya sea de uso público o privado. Para ello se tiene 3
etapas diferenciadas en las que intervienen tanto la Autoridad Portuaria Nacional
como la DICAPI en su condición de Autoridad Marítima.
Debe precisarse que esta modalidad es utilizada principalmente para terminales
de uso privado.
La etapa de autorización temporal se otorga por un periodo de 2 años en los que
el administrado utiliza para realizar los estudios necesarios para determinar
detalles de su proyecto los cuales son plasmados en su solicitud de la etapa de
autorización definitiva, en esta etapa se otorgará la autorización por un periodo
máximo de 30 años en los que cuenta con 2 años para poder solicitar la habilitación
portuaria, la cual es equivalente a la licencia de construcción del lado marítimo
para lo cual el administrado debe presentar su estudio de impacto ambiental
aprobado, el estudio hidroceanográfico y de maniobras aprobados por la Marina,
y el expediente técnico a ser aprobado por la APN. Después de ello el administrado
podría iniciar la etapa de construcción del terminal para la futura operación de
este.
2.3. Terminal portuario de San Juan de Marcona
[Link]ón del terminal
En la bahía de San Juan situada en el distrito de Marcona, a 526 Km al Sur de Lima al Nor‐Oeste
de la Provincia de Nazca en el Departamento de Ica, tal como se observa en la figura Nº 1.3.1.a
se encuentra el Muelle de Acarí y el Muelle San Juan. Estos muelles en la actualidad se
encuentran inoperativos por deterioro y obsolescencia.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Gráfico Nº 1.3.1.a “Ubicación Bahía San Juan”.
Esta situación origina no contar con capacidad portuaria para atender el potencial económico
de la Región, en especial el minero.
2.3.2. Concepción estratégica
En vista de esta situación, los objetivos, metas y actividades estratégicas en un horizonte de
treinta años planteados en el PNDP enmarcadas en la línea estratégica “Fomentar el Desarrollo
y Modernización de las Instalaciones, Infraestructuras y Equipamiento Portuario”, indica que por
las condiciones de esta Bahía, el Puerto de San Juan de Marcona puede atender naves de tercera
generación (Panamax), cuyas condiciones de mar (oleaje no mayor a 2 m en promedio) y buenas
profundidades marinas (20 m) facilitaría el desarrollo portuario de una infraestructura moderna
especializada en minerales y que dependiendo de la demanda desarrollar un Terminal
especializado en graneles sólidos y líquidos, así como un Terminal especializado en
Contenedores.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
3. METODOLOGÍA DEL PLAN MAESTRO
De acuerdo a la Ley del Sistema Portuario Nacional en su artículo 4, indica que el Plan Nacional
de Desarrollo Portuario (PNDP) es elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) con base
a Planes Maestros de cada Puerto y a los planes regionales de desarrollo portuario.
El Terminal Portuario de San Juan de Marcona no cuenta con un Plan Maestro por lo que se
requiere su elaboración, considerando los cambios ocurridos en la presente década en el
Comercio Internacional, en el transporte marítimo y portuario, así como en el crecimiento
económico de la zona sur de nuestro país.
El presente capítulo desarrollará el concepto del Plan, como se ha desarrollado y los objetivos
que se desean alcanzar.
3.1. Concepto del plan maestro
El reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional en su artículo 12 define a los Planes
Maestros como los instrumentos donde se delimitan las áreas acuáticas y terrestres
comprometidas en el desarrollo del Puerto o Terminal Portuario de titularidad pública o privada
y las futuras que serán requeridas.
En el indicado reglamento indica que los Planes Maestros deben contener:
Un plan territorial donde se especifique el uso actual y futuro de las áreas acuáticas y
terrestres del puerto y/o terminales portuarios.
La información y/o documentación respecto al movimiento estimado de carga y perspectiva
de atención de las naves.
Sin embargo, se considera que el contenido debe ampliarse de forma tal que sea una guía
coherente e integral que permita implementar la concepción estratégica del Sistema Portuario
Nacional así como del Terminal Portuario, incidiendo en el desarrollo de Infraestructura y
equipamiento, es decir que responda a una planificación estratégica del sistema de comercio
nacional
Es en sentido que se ha incluido la concepción estratégica del Terminal, su capacidad actual, su
área de influencia, la carga y sus tendencias, la relación entre su capacidad y demanda, esto nos
permitirá determinar las necesidades de infraestructura y equipamiento, conteniendo asimismo
de un plan de mitigación ambiental.
Del mismo modo el concepto es que los Planes Maestros deben ser lo más flexibles posibles a
fin de puedan adecuarse rápidamente a los cambios en la demanda debido a la variabilidad en
el entorno tanto externo como interno en los cuales se encuentran los Puertos o terminales
portuarios. Es por esta razón que su implementación debe regirse por los eventos que se lleven
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
a cabo en el mercado, en el transporte marítimo y en los crecimientos de sus competidores, que
por fechas programadas.
Este Plan Maestro hace propuestas específicas de desarrollo portuario incidiendo en las
infraestructuras y equipamiento, indicando las inversiones a realizarse en un horizonte de
Planificación, de corto (1 a 3 años), mediano (4 a 12 años) y largo (13 a 30año) plazo.
El desarrollo portuario propuesto está en función a la demanda potencial analizada y a la
capacidad actual del Terminal. La demanda ha sido concebida en tres escenarios de mercado,
desde una demanda optimista, pasando por una moderada hasta una pesimista, con el fin de
que las inversiones que se efectúen estén en función de estas y que garanticen la continuidad,
disponibilidad y sostenibilidad del Terminal en el largo plazo.
3.2. Organización y contenido del plan maestro
La estructura del Plan Maestro da inicio con el capítulo 1 que describe el Planteamiento
Estratégico del Terminal Portuario de San Juan de Marcona, indicando su rol estratégico dentro
del Sistema Portuario Nacional y el entorno mundial. En este capítulo 2 se describe los objetivos
y enfoque del Plan Maestro. El capítulo 3 presenta una revisión general del Terminal desde una
perspectiva de ingeniería portuaria, efectuando una descripción de la infraestructura y
equipamiento del Terminal, como analizando su capacidad y la condiciones de las instalaciones.
El capítulo 4 identifica el área de influencia del Terminal de los territorios que demandarían sus
servicios considerando sus interconexiones tanto actuales como futuras, en el caso de la
carretera Bioceánica – IIRSA Eje Amazonas Sur tramo comprendido entre Puerto San Juan y
Urcos, describiendo las actividades productivas actuales y potenciales. Luego efectúa un análisis
de estas cargas y sus proyecciones. El capítulo 5 describe las infraestructuras y equipamiento
necesario para el desarrollo portuario del Terminal en el corto, mediano y largo plazo, con el fin
de aprovechar la demanda. El capítulo 6 describe los pasivos ambientales identificados así como
se efectúa una evaluación de los impactos socio ambientales potenciales asociados a las
actividades a efectuarse en el desarrollo portuario del Terminal. Finalmente el capítulo 7
describe los costos de inversión que se requieren.
3.3. Objetivos del plan maestro
Las propuestas contenidas en el Plan Maestro se enfocan a que el Terminal Portuario logre los
siguientes objetivos en el horizonte de planificación:
Dotarlo de capacidad de infraestructura y equipamiento que le permita mejorar su
eficiencia y rentabilidad.
Permitir a las actividades productivas que se encuentre en su área de influencia crecer
que permitirá mejorar las condiciones socio económicas de la zona.
Ubicar al Terminal estratégicamente como un Terminal Especializado en minerales y que
en función a la demanda se desarrolle como un Terminal especializado de Graneles y en
un Terminal especializado en el tráfico de Contenedores.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
4. CAPACIDAD ACTUAL
El propósito de éste capítulo es presentar una revisión del estado general de la bahía de San
Juan de Marcona en relación a las facilidades portuarias existentes. Esto comprende una
descripción de la infraestructura existente del puerto de San Juan de Marcona y una evaluación
de la capacidad y condición estructural de las instalaciones esenciales.
4.1. Ubicación
En la bahía de San Juan situada en el distrito de Marcona, a 526 Km. al Sur de Lima al Nor‐Oeste
de la Provincia de Nazca en el Departamento de Ica en las coordenadas Latitud Sur: 15º 21’ y
Longitud Oeste: 75º 09’, se encuentran los Muelles de Acarí y de San Juan tal como se observa
en la figura Nº 3.1.a.
Gráfico Nº 3.1.a “Bahía de San Juan”.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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4.2. Infraestructura y equipamiento portuario existente
En la Bahía de San Juan de Marcona existen tres (3) infraestructuras acuáticas que se ilustran en
la siguiente imagen.
‐ Muelle Acarí
‐ Ex Muelle Marcona o San Juan
‐ Desembarcadero pesquero artesanal construido por el Fondo Nacional de Desarrollo
Pesquero (FONDEPES).
Imagen 2: Vista aérea de las instalaciones existentes en la bahía de San Juan de Marcona
Fuente: Google Earth. Elaboración: Consorcio Terminal Portuario San Juan de Marcona – IP Nuevo TP de SJM
A continuación, la descripción de cada una de dichas instalaciones.
Muelle Acarí
Fue construido en 1959 por la empresa norteamericana Panamerican Commodities Ltd. la cual
obtuvo una concesión del Estado Peruano para explotar y exportar hierro de la Mina Acarí
ubicado en Caravelí, Arequipa ubicada a 56 Km al sureste de la bahía de San Juan de Marcona.
Para tal efecto, dicha empresa constituyó una sucursal en el Perú denominada “Compañía
Explotadora de Hierro de Acarí” S.A. la cual se encargaba de la explotación, concentración,
transporte y embarque a través del referido muelle.
A consecuencia del terremoto del 2001 ocurrido frente a Arequipa con una intensidad de 8.4
grados de magnitud, esta infraestructura sufrió daños estructurales, encontrándose
actualmente deteriorado y en desuso.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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Imagen 3: Ubicación de las minas Marcona y Acarí respecto a Puerto San Juan
Fuente: Cardero Resources Corp.
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Imagen 4: Muelle Acarí construido por Panamerican Commodities Ltd.
Fuente: Archivo fotográfico MGP.
Este muelle tipo finger de 520 m de longitud, con un puente de 340m y un amarradero de 180m
es la única infraestructura portuaria minera que aún se mantiene erigida, pero se encuentra
inoperativa por su antigüedad y malas condiciones estructurales. Se han realizado estudios para
su rehabilitación, pero no se han ejecutado obras de reparación o mantenimiento significativos.
Sus principales dimensiones se indican a continuación.
Imagen 5: Dimensiones del muelle Acarí
Fuente: Google Earth.
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
La expropiación de los bienes de Marcona Mining Company dispuesta por el Gobierno Militar en
el año 1975, generó la paralización y abandono de las operaciones que venía realizando
Panamerican Commodities Ltd. Posteriormente, la Marina de Guerra del Perú asumió la
posesión y administración del referido muelle.
Imagen 6: Unidades de la Marina de Guerra del Perú en la bahía de San Juan
Fuente: Archivo fotográfico MGP
Muelle de San Juan
Fue construido en 1953 por la empresa norteamericana Marcona Mining Company, la cual
suscribió un contrato de explotación de la mina de hierro “Marcona” ubicada en el distrito de
Marcona a 17 km al noroeste de la Bahía. Esta infraestructura portuaria también es llamada
“Muelle Marcona”.
Marcona Mining Company fue creada el 6 de abril de 1953, siendo sus socios la empresa Utah
Construction Company y la Minera Cyprus, ambos de los Estados Unidos, siendo el socio
minoritario la familia Prado, suscribiendo el acuerdo con el Estado peruano, cuando por
entonces gobernaba el general Manuel A. Odría.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Imagen 7: Muelle San Juan construido por Marcona Mining Company
Fuente: Archivo fotográfico MGP
El primer embarque de mineral por ese muelle se realizó en el mes de abril de 1953 al buque
granelero “Libertad” de bandera panameña, el cual transportó 10,000 TM de concentrados de
hierro al puerto de Baltimore, Maryland, EEUU. El muelle fue construido en un tiempo récord
de 4 meses. Las extraordinarias condiciones de la bahía de San Juan permitieron alcanzar dicho
record: aguas profundas a reducida distancia de costa, abrigo natural contra oleajes por la
protección que ejerce Punta San Juan, presencia y disponibilidad de rocas en las inmediaciones
para la construcción, empleo de naves de carga de poco calado en dicha época, pero sobre todo
las reducidas exigencias constructivas y ambientales por parte del Estado Peruano.
Por su mayor cercanía a la mina, Marcona Mining Co. construyó una faja transportadora de
mineral de hierro de 15 Km. y un muelle en San Nicolás en la bahía de San Nicolás, consiguiendo
una significativa reducción de costos y una mayor eficiencia operativa.
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Imagen 8: Faja transportadora de minrla de hierro y muelle de San Nicolás
Fuente: Google Earth – Archivo fotográfico MGP ‐ Hierro Perú
El muelle de San Juan fue utilizado posteriormente para operaciones de carga auxiliares.
Mediante Decreto Ley Nº 21228 de fecha 24 de julio de 1975, el Gobierno Revolucionario de las
Fuerzas Armadas presidido por el General de División Juan Velasco Alvarado, se declaró de
necesidad de utilidad pública la nacionalización del Complejo Minero‐Metalúrgico que operaba
Marcona Mining Company, Sucursal en el Perú.
Como consecuencia de lo dispuesto en el párrafo previo, se expropió los bienes de la Sucursal
en el Perú de Marcona Mining Company necesarios para la prosecución por el Estado de las
actividades mineras y comerciales del Complejo Minero‐Metalúrgico, revirtiéndose a la posesión
del Estado los Derechos Especiales de la concesión "C.P.S.1." (Mina Marcona) y todos los demás
bienes estatales que fueron entregados en concesión a dicha empresa.
Esta nacionalización dio paso a la creación de la empresa estatal Minera de Hierro del Perú,
denominada HIERRO PERÚ, para la administración de los bienes expropiados y la continuidad de
las operaciones.
Los principales clientes compradores extranjeros de Marcona Mining Corporation reaccionaron
ante tales hechos, reduciendo significativamente sus pedidos y renegociaron sus contratos, lo
que significó una reducción en las utilidades de Hierro Perú.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
28
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Posteriormente, la Marina de Guerra del Perú asumió el control y posesión del muelle San Juan
para permitir las operaciones de Unidades Navales, según se aprecia en la siguiente imagen,
creándose posteriormente la Base Naval de San Juan.
Imagen 9: Unidad Naval fondeada en la bahía de San Juan de Marcona
Fuente: Archivo fotográfico MGP
Actualmente dicho muelle no existe, solamente se aprecian algunos pilotes que sobresalen a la
superficie del mar. Su antigüedad que superó largamente su tiempo de vida útil y la sucesión de
una serie de movimientos sísmicos de moderada a gran intensidad provocaron su colapso.
Imagen 31: Evolución del deterioro del ex muelle San Juan
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uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
29
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Imagen 10: Evolución del deterioro del ex muelle San Juan
Fuente: Archivo fotográfico MGP
Desembarcadero Pesquero Artesanal
Finalmente, en la bahía de San Juan de Marcona se cuenta con el único muelle operativo de 112
m de lado por 7 m de ancho, el cual forma parte del desembarcadero pesquero artesanal
“Diomedes Vente López” ilustrado en la siguiente imagen, el cual fue transferido al Gobierno
Regional de Ica mediante Decreto Supremo N° 001‐2012‐PRODUCE de fecha 10 de enero 2012
del Ministerio de la Producción.
Imagen 32: Desembarcadero Pesquero Artesanal de San Juan de Marcona
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
30
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Imagen 11: Desembarcadero Pesquero Artesanal de San Juan de Marcona
Fuente: MARCOBRE “Plan para el desarrollo turístico de Marcona”
4.3. Condición y capacidad de la infraestructura y equipamiento portuario
Al no existir infraestructura portuaria en la bahía de San Juan no se atiende demanda alguna ni
existe oferta de servicios portuarios No se cuenta con registros sobre el movimiento de
concentrados de hierro, minerales por vía marítima a través de San Juan desde la expropiación
Marcona Mining Company en el año 1975.
No obstante, el Perú fue y viene siendo un gran exportador de concentrados y mineral de hierro
desde el año 1953 hasta la fecha. Los volúmenes de exportación de concentrados y
concentrados de hierro se muestran en el siguiente gráfico.
En dicho periodo destacan los siguientes:
‐ De 1953 a 1961: Producción de Marcona Mining Co. (mina Marcona), a través de puerto San
Juan‐ Muelle San Juan o Marcona. A partir de 1962 a 1975 a través de San Nicolás.
‐ De 1960 a 1967: Producción de Panamerican Commodities Co. y de su empresa local
Explotadora del Perú S.A. (mina Acarí), a través de Puerto San Juan – Muelle Acarí.
‐ De 1975 a 1992: Hierro Perú S.A. (mina Marcona) a través del San Nicolás.
‐ De 1992 hasta la fecha: Shougang Hierro Perú S.A. (mina Marcona) a través de San Nicolás.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
31
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Gráfico 2: Producción nacional de hierro periodo 1953‐2015
Gráfico 1: Producción nacional de hierro periodo 1953‐2015
Fuente: MINEM
4.4. Condiciones ambientales
El terminal portuario de San Juan de Marcona esta ubicada en uno de los lugares más calmados
de la costa peruana. Su ubicación en la bahía de San Juan lo protege de las corrientes que
provienen del sur, mientras que las colinas del este lo protegen de los vientos del este, las
condiciones de la bahía son las siguientes.
A.1 Hidrografía
El Relieve de los fondos submarinos de la bahía es bastante regular, de aguas profundas y libres
de estorbos. El veril de los 20 m. corre paralelo a la configuración de la costa, apartándose
aproximadamente ¼ de milla.
La bahía ofrece un área espaciosa para facilitar las maniobras de fondeo de las naves que arriben
a puerto. La zona de fondeo recomendable es entre los veriles de 20 y 55 m. sobre fondos de
fango y arena.
A.2 Temperatura
La temperatura del aire media mensual es como sigue: enero 23.7º C; febrero 24,2º C; marzo
24º C; abril 22.6º C; mayo 20.7º C; junio 18,4º C; julio 17,2º C; agosto 16,9º C; septiembre 17,5º
C; octubre 18,8º C; noviembre 20,3º C; y diciembre 22,1 º C
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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32
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
La temperatura superficial del mar media mensual es como sigue: enero 16º C; febrero 16,6º C;
marzo 16,6º C; abril 15,7º C; mayo 15,2º C; junio 14,7º C; julio 14,3º C; agosto 14º C; septiembre
14º C; octubre 14,2º C; noviembre 14,4º C; y diciembre 14,9 º C
A.3 Lluvia
La precipitación media mensual fue 00 mm, durante todo el año.
A.4. Vientos
Se dispone de información registrada mediante una estación meteorológica instalada en el
cabezo del Muelle de Acari, la misma que incluye un anemómetro.
El viento prevaleciente media mensual es como sigue: enero del Sureste con una intensidad de
5.8 nudos; febrero del Sur con una intensidad de 13 nudos; marzo del Sureste con una intensidad
de 4.5 nudos; abril del Sureste con una intensidad de 5.2 nudos; mayo del Sureste con una
intensidad de 7.9 nudos; junio del Sur con una intensidad de 12.3 nudos; julio del Sur con una
intensidad de 11.2 nudos; agosto del Sureste con una intensidad de 5.8 nudos; septiembre del
Sur con una intensidad de 13.1 nudos; octubre del Sur con una intensidad de 13.5 nudos;
noviembre del Sur con una intensidad de 12 nudos; diciembre del Sur con una intensidad de
12.1 nudos.
A4. Oleaje
En la costa Peruana, el factor fundamental para los diseños de estructuras marinas son las olas
generadas por el viento.
En la zona de la bahía de San Juan, debido a la disposición de la topografía y la dirección
prevaleciente de los vientos S y SE, las olas tipo SEA (olas causadas por vientos locales), tienen
poco desarrollo al llegar a la zona del futuro desarrollo de infraestructura acuática portuaria. En
otras palabras, el Fetch o zona de generación de oleaje por acción del viento es de pequeña
magnitud en la zona costera de la bahía de San Juan.
La zona de generación de la olas SWELL (olas que han salido del campo del viento) que llegan a
la costa Peruana, esta frente a la costa de Chile donde existe un sistema de fuertes vientos que
actúan durante todo el año, esta zona de generación se encuentra en época de invierno (Julio)
mas cerca a nuestras costas que en la época de verano (Enero).
Estas olas SWELL que inciden sobre la costa peruana, son las dominantes, de mayor periodo y
altura registrados, constituyéndose en el parámetro principal para el diseño de las diversas
infraestructuras portuarias.
Existe información disponible sobre la ocurrencia de direcciones y alturas en aguas profundas
en la zona, organizada y editada por la Oficina hidrográfica Naval de los Estados Unidos, la misma
que se ha procesado y editado mostrándose a continuación.
En lo que respecta a las direcciones de incidencia del oleaje y sus frecuencias de ocurrencia, la
de mayor frecuencia es de dirección Sur (218 días) y le sigue la de Sur Oeste (92 días), tal como
se observa en el cuadro Nº 3.4.c.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Cuadro Nº 3.4.c: Ocurrencia de olas por dirección y períodos
Frecuencia de ocurrencia de olas por direcciones y periodos, en días
Enero Abril Julio Octubre Totales en
Dirección de días
Febrero Mayo Agosto Noviembre
olas
Marzo Junio Setiembre Diciembre
O 0 0 1.84 0.92 2.76
SO 18.9 27.3 23.92 22.08 92.2
S 59.4 52.78 50.6 55.2 217.98
SE 11.7 9.1 15.64 13.8 50.24
E 0 1.82 0 0 1.82
totales 90 91 92 92 365
Fuente y elaboración: “Estudio de Prefactibilidad para la construcción del T.P. San Juan de
Marcona
En lo que respecta a las altura de las olas, el 55% se encuentra entre 0,3 a 1,0 m de altura, el
43% se encuentra entre 1,8 a 3,7 m de altura y el 2% son mayores de 3,7 m, tal como se observa
en el Cuadro Nº 3.4.d
Cuadro Nº 3.4.d: Ocurrencia de alturas de oleaje en %
Ocurrencia de alturas de oleaje en %
Enero Abril Julio Octubre
Alturas en
Febrero Mayo Agosto Noviembre
(m)
Marzo Junio Setiembre Diciembre
0.3 a 1.0 62 55 45 59
1.8 a 3.7 38 42 52 40
> 3.7 0 3 3 1
totales 100 100 100 100
Fuente y elaboración: “Estudio de Prefactibilidad para la construcción del T.P. San Juan de
Marcona
Para poder estimar las alturas de la máxima y el down‐time del puerto se ha recurrido a datos
de fuente secundaria. Se ha consultado el trabajo que realizó la empresa CF Industries en el año
2008 para el proyecto de un complejo Petroquímico con su terminal portuario en la Bahía de
San Juan de Marcona (la información ha sido extraída del documento: ESTUDIO DE IMPACTO
AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DE UN COMPLEJO PETROQUÍMICO EN SAN
JUAN DE MARCONA, PERÚ.
Como base de datos utilizaron un registró de 12 años de datos de oleaje en aguas profundas,
propagaron el oleaje hasta la bahía, calibraron y validaron el modelo con una boya operando 5
meses (Dic 2008, Mar‐Abr‐May‐Jun de 2009). Concluyeron que el modelo sobreestimaba el
oleaje frente al oleaje medido. Se ha comparado la estadística descriptiva de su base de datos
en aguas profundas con los datos de la bases que hemos utilizado y se ha comprobado que son
concordantes.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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34
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Para la zona de la bahía en aguas someras, presentan los resultados de 4 escenarios de
modelización:
1. Evento de tormenta SW Hs=2.8 m Tp= 19 s. Este valor (cotejado con nuestros datos en aguas
profundas y su base de partida en aguas profundas) se corresponde con el percentil 95% de la
altura de ola significante (altura de ola sólo superada un 5% del año). Como se puede advertir
en el siguiente gráfico, donde se representa la altura de ola propagada, en la zona de ubicación
del futuro puerto está será menor a 1.2 m en parte más al Norte y menor a 0.8 m en la parte
Sur.
2. Calma SW Hs=1.1 m Tp= 13 s. Las alturas de olas son de escasa consideración, con valores que
no superan los 0.2 m.
3. Noroeste (NW) Hs=1.8 m Tp=18 s. Alturas de ola que oscilan entre 0.5 y 0.75 m 4. Oeste (W)
Hs=1.7 m Tp=16 s. Alturas de ola que oscilan entre 0.75 y 1.0 m
A.5. Mareas
Mediante estación mareográfica instalada por la DHNM, se han determinado todos los
parámetros asociados a las mareas. Las mareas son de tipo semidiurnas, con amplitudes
promedio del orden de los 0.55 m.; las de sicigias alcanzan valores promedio del orden de los
0.73 m. El establecimiento de puerto es de 8h 03m.
A.6. Corrientes
Las corrientes marinas en la zona de fondeo alcanzan valores de 0,4 a 0,6 nudos y sus efectos se
hacen sentir con deriva hacia el Noreste. En la zona de mar los efectos son mayores alcanzando
valores de 0,8 a 1,1 nudos con deriva hacia el Norte
5. DEMANDA ACTUAL Y POTENCIAL
5.1. Área de influencia
Se define como área de influencia del proyecto a la zona en la cual se concentrara los
flujos de cargas actuales y potenciales que podrían utilizar el nuevo Terminal de San Juan
de Marcona. Debe precisarse que al no existir actualmente Terminal en la zona, el
proyecto justamente buscara motivar o generar un comportamiento exportador o
importador de algunos agentes que se encuentran concentrados en su mayoría en lo
que se conoce el área de influencia del proyecto, Hinderland.
El área de influencia del proyecto es la zona en la cual se concentrarán los flujos de
cargas potenciales que podrían utilizar los futuros servicios portuarios públicos del TP
SJM.
5.1.1. Determinación del área de influencia
[Link]. Área de influencia Directa.
Se entiende como área de influencia directa del proyecto aquel territorio, que
adicionalmente a los posibles impactos sociales, económicos, políticos y culturales,
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
35
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
podrían experimentar impactos en su medio físico y biótico provocados por la
ejecución de la obra ya sea porque este se ubicará en el espacio marítimo en donde
circula, brindan servicios o extraen recursos, o por el asentamiento temporal de
áreas auxiliares.
El área de influencia directa comprende el Distrito de Marcona, cuya única carga
exportable actualmente se limita a los concentrados de hierro y subproductos
producidos por la empresa china SHOUGANG HIERRO PERU S.A.A. a través de la
bahía de San Nicolás.
[Link]. Área de influencia Indirecta.
El área de influencia indirecta de este proyecto de nueva infraestructura portuaria,
se amplía y comprende aquellos distritos, provincias y regiones dentro de los cuales
se busca atender las necesidades de almacenamiento, embarque y exportación de
los actuales y potenciales centros generadores de carga que propiciará el futuro
terminal portuario.
Su extensión ha sido estimada sobre la base del estudio de siete (7) variables que
desarrolla la IPA – TP SJM: puertos existentes en la zona sur central del país, tipos
de carga, cadenas logísticas, accesibilidad vial, delimitación política administrativa,
fisiografía e hidrografía.
Se han identificado al menos 29 provincias de 5 regiones del país que se encuentran
dentro del área de influencia del puerto, según se indica a continuación.
Tabla 3: Regiones, provincias y distritos del área de influencia indirecta portuaria
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Imagen 16: Delimitación política administrativa del área de influencia portuaria
Fuente: IPA – TP SJM
Estas provincias poseen un total de 280 distritos, con una población total de
6’212,754 millones, de acuerdo con la información del Instituto Nacional de
Estadística e Informática (INEI).
Muchos de los distritos indicados dentro del área de influencia del puerto aún
poseen un alto índice de pobreza, por lo que el desarrollo del proyecto portuario
contribuirá con mejorar las condiciones económicas y de vida de la población.
a. Estudio de variables del área de influencia
Las variables para la delimitación del área de influencia son los siguientes: (i) Puntos
de Comercio Exterior; (ii) Tipo de Carga y Puerto Requerido, (iii) Los flujos de
transporte; (iv) Accesibilidad vial; (v) Delimitación Política Administrativa; (vi)
Geografía física y (vii) Hidrología.
a.1 Puntos de Comercio Exterior
Hace referencia a los principales puertos identificados en el Ámbito de la Autoridad
Portuaria. Estos puertos son la salida y entrada natural de la carga de exportación
por via marítima. Debe precisarse que estos deben tener facilidades para movilizar
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
37
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
la carga de Minerales y Contenedores y/o tienen facilidades para el acoderamiento
de naves de gran calado, objeto del presente análisis.
En tal sentido, se identifica los siguientes cinco (5) terminales portuarios de uso
público, cuya ubicación geográfica se ilustra en la siguiente imagen:
En el Callao:
‐ Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales.
‐ Terminal Multipropósito Muelle Norte.
‐ Terminal de Contenedores Muelle sur.
En Paracas, Pisco:
‐ Terminal Portuario Genera San Martin.
En Matarani:
‐ Terminal Portuario de Matarani.
Imagen: Terminales portuarios de uso público en la zona centro sur del país
Fuente: Google Earth; Go2perú.
La ubicación relativa entre ellos, evidencia claramente que entre los 3 TP del Callao
y el TP de Paracas existe una superposición de sus respectivas áreas de influencia,
mientras que entre Paracas y Matarani existe una apreciable distancia que evidencia
que no existe una superposición geográfica entre ellos; por el contrario existe una
zona sin cobertura cercana que genera un sobrecosto por flete terrestre, según se
evidencia en la siguiente tabla:
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
38
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Tabla 3: Distancias por la Red vial carretera entre los terminales portuarios públicos en la zona centro
sur del país.
ESCENARIO ACTUAL ESCENARIO PREVISTO
TERMINALES KM TERMINALES KM
Callao – Paracas 256 Callao – Paracas 256
Paracas – San Juan 291
Callao – San Juan 528
San Juan – Matarani 596
Paracas – Matarani 699 Paracas – Matarani 699
Callao – Matarani 1,042 Callao – Matarani 1,042
Se puede apreciar que la Bahía de San Juan se encuentra en un punto geográfico
intermedio entre Callao y Matarani, ubicación que representa una mejor cobertura
para los centros generadores de carga que se encuentran en la zona sur central del
país; específicamente en el norte de Arequipa, regiones Ayacucho, Apurímac y
Cuzco, por lo que el desarrollo del Terminal Portuario de San Juan propiciará el
desarrollo de actividades productivas, no solo para la exportación, sino también
para el cabotaje.
Respecto a los servicios a la carga que prestan los Terminales Portuarios analizados
en el Callao, Paracas y Matarani se movilizan cargas contenerizadas, no
contenerizadas, graneles sólidos y líquidos, así como carga rodante, tal como se
especifica en la siguiente tabla correspondiente al año 2015.
Tabla 4: Movimiento de carga 2016 (en TM), de los TP de uso público en la zona sur central del país
Contene‐ No contene‐ Graneles Graneles
UBICACION TERMINAL PORTUARIO Rodante
rizada rizada sólidos líquidos
Terminal Multipropósito
5,701,197 1,804,876 4,971,128 2,981,321 305,106
Muelle Norte
Terminal de Contenedores
CALLAO 12,163,914
Muelle Sur
Terminal de Embarque de
3,159,602
Concentrados de mineral
PARACAS, Terminal Portuario San Juan
11,684 344,009 1,058,379 5,041 9,631
PISCO de Marcona
Terminal Portuario de
MATARANI 226,146 438,551 2,972,711 178,613
Matarani
Fuente: APN. Elaboración: Consorcio Terminal Portuario San Juan de Marcona – IP Nuevo TP de SJM
Respecto a la movilización de carga de graneles sólidos, solamente los TP ubicados
en el Callao y Matarani prestan servicios públicos de almacenamiento y embarque
de concentrados de mineral, según se ilustra en la siguiente imagen donde se
aprecia la ubicación intermedia del TP SJM y su eventual área de influencia entorno
a la carretera transoceánica Marcona – Iñapari en la frontera con Brasil.
Imagen: Terminales portuarios de uso público para embarque de concentrado de
minerales
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Fuente: Consorcio Terminal Portuario San Juan de Marcona – IP Nuevo TP de SJM
Los futuros centros de producción minera de las regiones de Ica, Arequipa,
Ayacucho, Apurímac y Cuzco ubicados en torno a dicha área deben afrontar costos
de transporte y logísticos significativos para trasladar sus productos mineros hacia
el Callao o Matarani.
En el caso del cobre estos costos son críticos, pero en caso de productos de hierro
que se pretenden obtener más allá de Ica, su transporte a cualquiera de dichos
puertos resulta económicamente inviable. Asimismo, en dichos terminales existen
almacenes que han sido especialmente construidos para atender necesidades de
proyectos mineros específicos.
a.2 Tipo de Carga y Puerto Requerido
De acuerdo con el mapa de Proyectos Mineros publicado por el Ministerio de
Energía y Minas en el mes de agosto del 2016, así como las autorizaciones de
exploración y explotación otorgadas mediante Resolución de la Dirección General
de Minería, las cantidades de unidades en Producción y Proyectos de Exploración
por tipo de mineral, ubicados dentro del área de influencia del futuro terminal de
San Juan de Marcona se resume en la siguiente Tabla:
Tabla: Proyectos mineros en el área de influencia, por región, etapa de desarrollo y
tipo de mineral
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Fuente: MINEM. Elaboración: Consorcio Terminal Portuario San Juan de Marcona –
IP Nuevo TP de SJM
Se aprecia en Apurímac lidera las regiones del área de influencia con 13 proyectos
de cobre en exploración de un total de 23 proyectos que cuentan con la debida
autorización del MINEN y con 9 proyectos de oro de un total de 38 existentes en
todas las regiones del AI.
Las Bambas es la primera unidad minera en producción de la región Apurímac.
Otras cargas potenciales para el TP SJM son minerales de plata, fierro, molibdeno,
zinc, plomo, níquel, manganeso, así como rocas minerales industriales (RMI).
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Imagen: Unidades mineras en producción en la zona de influencia del puerto
Fuente: MINEM. Elaboración: Consorcio Terminal Portuario San Juan de Marcona –
IP Nuevo TP de SJM
Imagen: Proyectos mineros en exploración dentro de la zona de influencia del
puerto
Fuente: MINEM. Elaboración: Consorcio Terminal Portuario San Juan de Marcona –
IP Nuevo TP de SJM
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
a.3 Los flujos de transporte
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones, mediante el estudio denominado
“Cadenas Logísticas 2014”, ha realizado un diagnóstico de los diferentes sectores y
agentes económicos involucrados en la oferta de los servicios logísticos, los cuales
juegan un rol preponderante en la ampliación y diversificación de la oferta y la
demanda de nuestra producción, es por esto que este documento puede
constituirse en un instrumento de apoyo para el diseño, elaboración e
implementación de las políticas públicas en el sector.
En ese sentido “Cadenas Logísticas 2014” es una herramienta que muestra el
desarrollo de los procesos productivos y de competitividad, presentando los flujos
de cargas y mercancías y la participación de diversos actores en los procesos de:
suministro, producción, distribución y consumo.
El desarrollo de las cadenas logísticas incluye principalmente los siguientes tres (3)
temas. (i) Suministro y Producción; (ii) Distribución y consumo y (iii) Mapeo de
Cadena. Se precisa a continuación el contenido de cada tema.
Tabla 6: Aspectos de las Cadenas logísticas
Se presenta información de la producción total
(toneladas), zonas de cultivo, variedades de
SUMINISTRO Y PRODUCCION
producto, centros de acopio, entre otros datos de
interés.
Se incluye el peso y valor importado/exportado,
valor de venta del producto, principales
exportadores y importadores, peso de la carga por
DISTRIBUCION Y CONSUMO
modo de transporte y aduana, almacenes extra
portuarios, principales países de origen y destino
de los productos, etc.
MAPEO DE LA CADENA DE Se presenta gráficamente los principales flujos y
SUMINISTRO actores involucrados en la cadena logística.
Fuente: Cadenas Logísticas 2014. Elaboración: Consorcio Terminal Portuario San Juan de Marcona – IP
Nuevo TP de SJM
Para efectos del presente proyecto portuario, se analiza las siguientes cadenas
logísticas más representativas dentro de la zona de influencia:
‐ Cadena de minerales metalíferos no férreos.
‐ Cadena de minerales metalíferos férreos.
‐ Cadena de productos químicos básicos (ácido sulfúrico).
Respecto a la cadena de minerales metalíferos no férreos, durante el año 2014, la
producción total fue de 3,006,795 toneladas. De este total, 46% corresponde a la
extracción del cobre, 44% a la extracción del zinc, 9% a la extracción del plomo y 1%
a la extracción del estaño y molibdeno.
En la siguiente imagen, se muestra la estructuración funcional – territorial de la
cadena logística de minerales metalíferos no férreos sobre el mapa del Perú.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Imagen 11: TP SJM y las Cadenas Logisticas de minerales metalíferos no férreos (Cu, Zn, Pb, Sn)
Fuente: Cadenas Logísticas 2014 ‐ MTC
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
El nuevo TP SJM permitirá la creación de un nuevo flujo de transporte intermodal
de metales no férreos entorno al corredor logístico Nazca – Abancay – Cusco –
Puerto Maldonado – Iñapari.
Respecto a la cadena de minerales metalíferos férreos, durante el año 2014 la
producción de mineral de hierro en el Perú fue de 7 192, 592 toneladas. En el país
solamente Shougang Hierro Perú S.A. transforma el hierro como pallets, sinter,
torta, mineral oxidado, lump, entre otros.
Imagen 12: TP SJM y las Cadenas Logísticas de minerales metalíferos férreos
Fuente: Cadenas Logísticas 2014 ‐ MTC
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
El nuevo TP SJM consolidará e incrementará el flujo de transporte de hierro a través
de la zona sur de Ica, permitiendo que los proyectos mineros de hierro como Pampa
de Pongo, Apurímac Ferrum, otros, puedan desarrollarse.
Respecto a la cadena de productos químicos básicos, y específicamente el ácido
sulfúrico, durante el 2014 la exportación tuvo un incremento de 1,898 toneladas
respecto al 2013.
Tabla 7: Distribución de los productos químicos de exportación, 2014
Fuente: SUNAT – Declaración Aduanera de Mercancías 2014. Elaboración: MTC – OGPP – Oficina de
Estadística
Tabla 8: Principales empresas exportadoras, 2014
Fuente: SUNAT – Declaración Aduanera de Mercancías 2014. Elaboración: MTC – OGPP – Oficina de
Estadística
a.4 Accesibilidad vial
La trama vial desarrollada en la región Ica, así como el estado de conservación y
mantenimiento, correlacionada con el potencial productivo y nivel de poblamiento,
han definido en el espacio departamental diferentes niveles de accesibilidad.
En el área costera se distingue un nivel adecuado de accesibilidad, derivado de la
calidad y amplitud de su red vial, mayormente asfaltada y en buen estado de
transitabilidad. Esto ha permitido una adecuada dinámica de relaciones entre las
áreas productivas y los centros poblados, como es el caso del desvío de la
Panamericana Sur San Juan de Marcona.
Imagen 13: Acceso vial carretero a San Juan de Marcona
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Fuente: RENAC (Registro Nacional de Carreteras) ‐ MTC
En el contexto del Programa de Mejoramiento del Nivel de Transitabilidad de la Red
Vial Nacional suscrito por el Gobierno del Perú con el Banco Interamericano de
desarrollo (BID), el MTC ha elaborado el Plan de desarrollo de los Servicios Logísticos
de transporte. Dicho plan se concibe como herramienta de análisis, evaluación,
planificación y promoción que permitirá afrontar los principales retos planteados a
los sectores de transporte, logística e industria peruanos para potenciar su
competitividad futura.
Dicho plan ha concebido la red de plataformas logísticas junto con las redes de
transporte de carga de alta capacidad (ferrocarril, cabotaje y transporte fluvial) que
se indica a continuación.
Imagen 14: Red de alta capacidad para el Escenario de Desarrollo (ferrocarril, cabotaje, red fluvial)
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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Fuente: Plan de Desarrollo de Servicios Logísticos de Transporte ‐ MTC
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Imagen: Mapa del trayecto de la carretera San Juan de Marcona ‐ Urcos
Fuente: SURVIAL
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a.5 Delimitación Política Administrativa
Tomando en consideración las variables descritas anteriormente, en la imagen 16
se presenta la delimitación política administrativa del área de influencia del terminal
privado especializado en minerales de san Juan de Marcona. Dicha área comprende
las regiones y provincias indicadas en la tabla 9.
Tabla 9: Regiones y provincias del área de influencia portuaria
Imagen 16: Delimitación política administrativa del área de influencia portuaria
Fuente: Consorcio Terminal Portuario San Juan de Marcona – IP Nuevo TP de SJM
a.6 Geografía física
El proyecto se encuentra ubicado dentro del perfil costero en el Distrito de Marcona
y el relieve topográfico corresponde a las condiciones desérticas típicas de la costa
central y sur del Perú.
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Aproximadamente el 88% de su territorio se localiza dentro de lo que se denomina
costa. Sin embargo, es posible diferenciar de manera genérica hasta tres conjuntos
morfológicos que se encuentran alineados de forma paralela: el perfil costero, la
amplia planicie costera, y las vertientes andinas. El área de influencia se caracteriza
por presentar un variado y complejo relieve, que comprende la región de la costa
con una topografía plana/ondulada y la región de la sierra con una topografía
accidentada.
Imagen 17: Relieve del área de influencia de San Juan de Marcona
Fuente: Topographic [Link]
Marcona posee atractivos accidentales geográficos que conforman un circuito de
playas y figuras pétreas a lo largo de 38 km de línea costera:
Imagen 18: Mapa de playas y sectores de la zona sur de Marcona
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Fuente: Plan para el desarrollo turístico de Marcona. MARCOBRE
Imagen 19: Figuras pétreas al sur de Marcona
Fuente: Plan para el desarrollo turístico de Marcona. MARCOBRE
a.7 Hidrología
En el área de estudio no se genera escorrentía superficial debido a la escasa
precipitación o la rápida infiltración de esta. Por este motivo, no existen cuerpos de
agua superficial.
En el año 1962, MMC efectúo exploraciones hidrogeológicas en Nazca y Lomas,
encontrando el acuífero de Jahuay, ubicados a 31 km de la ciudad de Marcona,
donde se instalaron pozos desde los cuales se provee agua para consumo de la
población de Marcona.
SHP es la empresa minera que extrae y bombea el agua mediante una tubería de 22
km hacia dos tanques de 3 millones de galones cada uno, ubicados en Villa Naval,
aledaños a la ciudad. Actualmente, existe un convenio entre la Municipalidad y SHP.
Marcona tiene una población de 14,885 habitantes, de los cuales solamente 7,165
personas agrupadas en 1,678 viviendas disponen de servicios de agua potable, la
densidad familiar es de 4.27 habitantes/vivienda, existiendo serias restricciones de
acceso y suministro de agua.
De acuerdo con la Resoluciones Directorales de la Autoridad Administrativa de Agua
Chaparra Chincha, se ha autorizado a SHP brindar servicio de agua subterránea a
favor de la Municipalidad Distrital de Marcona, proveniente de los pozos tubulares
denominados “Lisa 03”, “lisa 04”, “lisa 05” y “lisa 07”, hasta por un volumen de
450,000 m3/año, con la finalidad que se atienda a la población de Marcona en el
marco de su convenio suscrito por dicha empresa minera y la referida municipalidad
con fecha 11 de febrero 2013.
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La empresa responsable del agua de Marcona se llama Servicio Municipal de Agua
Potable y Alcantarillado de Marcona (SEMAPAM). Es un órgano desconcentrado con
autonomía administrativa y financiera en la estructura orgánica de la Municipalidad
de Marcona.
Actualmente el Ministerio de Vivienda, construcción y Saneamiento, a través del
Programa Nacional de Saneamiento Urbano, viene desarrollando el “Proyecto de
Instalación de los sistemas de Agua Potable y Alcantarillado de la localidad de
Marcona”, identificado con código SNIP Nº 143549.
Imagen 20: Ubicación y sistema de bombeo del acuífero Jahuay
Fuente: Incremento de dotación de agua dulce Jahuay – San Juan. ETSEIB ‐ UPC
5.1.2. Actividades económicas del área de influencia
Minería
La mina Marcona es la única mina de hierro en el Perú y sus yacimiento son uno
de los más importantes de la Costa del Pacifico. Desde el inicio de su explotación
en 1953, la minería es la base de la economía del distrito de Marcona y principal
fuente de empleo de la población.
La explotación de este yacimiento requiere de contratación de mano de obra
tanto local como especializada internacional que genera empleos para cubrir
necesidades de oficina, de operaciones y mantenimiento de equipos pesados fijos
y móviles, planta de beneficios, así como una gran cantidad de mano de obra
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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53
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directa e indirecta que en total hace una fuerza laboral aproximada de 1,930
personas.
Por expectativas de índole laboral; se identifican tres de grupos de interés:
Población de San Juan de Marcona, Nazca y Vista Alegre; Contratistas y Empresas
de intermediación laboral locales; e institutos de formación técnica y profesional.
El yacimiento es beneficiado bajo el sistema de tajo abierto (open pit) sobre una
meseta de 800 m.s.n.m.
Imagen 21: Mina de hierro Marcona, explotada por Shougang Hierro Perú.
Fuente: Shougang
El mineral de hierro es transportado a través de una faja transportadora hacia el
puerto de San Nicolás, donde es transformado en pellets, sinter, lump y en otros
subproductos del hierro; luego es embarcado en naves de carga a granel de hasta
185,000 DWT hacia el mercado internacional, especialmente a la Republica China,
siendo este recurso muy requerido en las siderúrgicas, por ser la principal materia
prima para la producción de acero.
La producción anual estimada de SHP es de 7.5 millones de toneladas.
Imagen 22: Complejo minero Shougang Hierro Perú entre la mina Marcona y el Terminal Portuario
San Nicolás
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Fuente: Google Earth. Elaboración: Consorcio Terminal Portuario San Juan de Marcona – IP Nuevo TP
de SJM
Pesca
El distrito de Marcona posee un litoral de aproximadamente 90 km. La pesca en el
distrito de Marcona es artesanal, solamente una parte es destinada al consumo
humano directo local y el resto va hacia los mercados de Nazca, Ica y Lima. Los
pescadores cuentan con un terminal pesquero y frigorífico para atender sus
necesidades básicas.
La comunidad Pesquera Artesanal (COPMAR) está organizada en un Gremio de
Pescadores Embarcados, compuesto por ocho (8) asociaciones, y en un Gremio de
Pescadores No Embarcados compuestos por otras ocho (8) asociaciones.
Imagen 23: Muelle pesquero artesanal de San Juan de Marcona
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Fuente: Tripmondo
Con el soporte del Ministerio de la Producción la COPMAR viene llevando a cabo
el Programa Piloto Demostrativo estará orientado a hacer de la pesca artesanal
del distrito de Marcona una BIOALTERNATIVA PRODUCTIVA Y SOCIAL capaz de
mantener los recursos pesqueros de su zona de influencia protegiendo el
ambiente al mismo tiempo que genera empleo, ingresos y servicios estables,
incrementando la calidad de vida de los pescadores artesanales organizados del
distrito de Marcona.
Comercio
La actividad comercial en la ciudad de Marcona va de la mano principalmente con
el desarrollo de la actividad minera de la zona, siendo los trabajadores y sus
familiares los principales clientes y usuarios de los comercios y servicios.
A pesar de la reducción del número de trabajadores mineros en la década de
noventa, la actividad comercial no se ha visto disminuida, por el contrario, han
aumentado los establecimientos comerciales y de servicios en los últimos años,
apareciendo nuevos negocios. Así podemos apreciar el creciente desarrollo
comercial en las principales avenidas y calles de la ciudad con entidades
financieras, hostales, mercado, supermercado, restaurantes, farmacias,
consultorios médicos y jurídicos, agencias de transporte, etc.
Imagen 24: Vista parcial de la ciudad de San Juan de Marcona
En el futuro la actividad comercial se incrementará con la puesta en marcha del
Terminal Portuario de Minerales propuesto, del proyecto cuprífero de MARCOBRE
y el proyecto Hidroenergético de Pampas Verdes, los cuales tendrán un
importante impacto en el desarrollo socioeconómico del distrito de Marcona.
Asimismo, la actividad de maricultura se ha convertido en una novedosa
alternativa de aprovechamiento de los recursos hidrobiológicos, como son el
cultivo y cría de erizos, chanque, almejas, machas, pulpos y algas, muy apreciadas
en la gastronomía y cosmética internacional, siendo muy cotizado en el mercado
mundial.
5.1.3. Relación Puerto‐Ciudad
En este proyecto portuario existe una singular, importante e indesligable relación
puerto ciudad. De hecho, San Juan de Marcona se crea a partir de un campamento
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minero y el muelle de San juan construidos para la explotación de la mina de
Marcona.
En efecto, a inicios de la década del cincuenta, el presidente Manuel Prado decide
emprender el proyecto de fabricación de acero en el Perú necesitando para ello
carbón y hierro. La planta siderúrgica estaría ubicada en Chimbote, cerca de los
depósitos de carbón de la cuenca del Río Santa, elemento indispensable en la
fabricación de acero. Siguiendo el código de Minería aprobado, el estado entregó
los yacimientos de hierro de Marcona por 20 años a la empresa Marcona Mining
Company (MMC). La producción de hierro bajo el control de esta empresa alcanzó
no solamente para abastecer a la planta siderúrgica de Chimbote, sino también
para comerciarla en el mundo. Así, en 1955 en Perú ingresa al comercio mundial
de hierro.
Desde el inicio de las operaciones de MMC, se inicia la formación del pequeño
campamento minero alrededor del puerto de San Juan. A los pocos años de
formado, el pequeño campamento va adquiriendo importancia y el 2 de mayo de
1955 mediante ley Nº 12314 resuelto por el Congreso de la República del Perú se
crea el distrito de Marcona.
En 1962, y luego de 9 años de operación del muelle San Juan, se produjo un
alejamiento físico del puerto al entrar en operación la faja transportadora que
une la Mina Marcona y el muelle de San Nicolás.
La producción de MMC alcanzó los 8 millones de toneladas para lo cual necesitó
de una infraestructura lo suficientemente adecuada (puertos, centrales de
generación eléctrica, etc.) que le permita enfrentar esta producción. MMC se
convirtió en el proveedor servicios básicos de energía eléctrica, agua potable y
alcantarillado de la ciudad de Marcona.
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Imagen 25: Planta térmica de generación eléctrica en San Nicolás que entró en operación en 1963
Fuente: Shougang Generación Eléctrica S.A.A. ‐ SHOUGESA
En 1975, bajo el gobierno de Velasco Alvarado, se nacionalizaron los yacimientos
de hierro de Marcona y se despojó a la MMC de sus propiedades. Así se creó la
Empresa Minera de Hierro del Perú – HIERRO PERU. Durante este periodo de
control estatal, la producción decayó significativamente y los contratos de compra
de hierro que habría concertado MMC fueron cancelados por los compradores,
con lo cual la empresa se quedó con una gran capacidad instalada ociosa.
Luego de unos años, el 5 de noviembre de 1992, HIERRO PERU fue vendido a
Shougang Corporation, una empresa estatal china dedicada a la producción de
hierro, acero y otros minerales. El precio que pagó Shougang por HIERRO PERU
resultó ser casi 6 veces mayor al precio base establecido mediante un estudio de
valoración previo. Bajo control de Shougang, se produjo un significativo repunte
de la producción.
Actualmente existen conflictos laborales entre el Sindicato de Mineros y la
empresa SHP por la mejora de condiciones laborales y de ingresos económicos, no
obstante que este sector de trabajadores posee un nivel por encima promedio del
mercado minero peruano.
Como se ha apreciado, dentro de un contexto histórico, se han cumplido las
distintas etapas de las relaciones puerto – ciudad, definidas en el PNDP y en
distintos estudios académicos:
‐ Unidad puerto – ciudad.
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‐ Crecimiento y distanciamiento ciudad‐puerto.
‐ Aislamiento y distanciamiento ciudad‐puerto.
‐ Acercamiento e integración.
El desarrollo del proyecto del TP SJM significará una oportunidad para lograr un
acercamiento e integración para la creación de una beneficiosa relación puerto‐
ciudad.
Grafico 4: Principales hitos históricos de la relación puerto‐ciudad del proyecto.
Elaboración: Consorcio Terminal Portuario San Juan de Marcona – IP Nuevo TP de SJM
Entre los problemas de la relación Puerto – ciudad que se genera por la
construcción o ampliación de un Terminal Portuario, se cita los siguientes: Ocupa
una parte de la costa y de área acuática, crea un importante trafico terrestre de
camiones que contribuye a congestionar las vías urbanas y regionales
tradicionales, puede aumentar la contaminación del agua y del aire y puede
producir un nivel alto de contaminación acústica en los barrios próximos.
Los aspectos positivos en la relación puerto‐ciudad: crea empleo directo en el
puerto e indirecto e inducido en la ciudad, fomenta nuevas actividades
económicas y riqueza en la ciudad, ofrece equipamientos y servicios que no tienen
ni pueden tener las ciudades no portuarias.
5.1.4. Condiciones ambientales generales
Clima y meteorología
Las principales características del clima y meteorología son:
‐ La temperatura media anual es de aproximadamente 20 ºC.
‐ Las temperaturas mínimas medias mensuales se presentan en el mes de
agosto (8.4 ºC), y las máximas medias mensuales, en el mes de febrero
(28.1 ºC)
‐ La humedad relativa promedio anual es de 74.8%.
‐ La precipitación es escasa (aproximadamente 5 mm por año).
‐ La velocidad de viento media anual es de 4.6 m/s, con un máximo valor de
5.2 m/s en setiembre, y un valor mínimo de 4.0 m/s en abril.
‐ La dirección de viento es predominantemente sureste.
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Áreas naturales protegidas
De conformidad con la Ley Nº 26834 – Ley de Áreas Naturales Protegidas (ANP),
éstos son espacios continentales y/o marinos del territorio nacional reconocidos,
establecidos y protegidos legalmente por el estado como tales, debido a su
importancia para la conservación de la diversidad biológica y demás valores
asociados de interés cultural, paisajístico y científico, así como por su contribución
al desarrollo sostenible del país. Según el Artículo 68º de la Constitución Política
del Perú “El Estado está obligado a promover la conservación de la diversidad
biológica y de las Áreas Naturales Protegidas”.
En la zona de influencia existen las Reservas Naturales: “San Fernando” ubicado al
norte de la bahía de San Nicolás y “Punta San Juan” como parte del Sistema de Islas,
Islotes y Puntas Guaneras, cuya ubicación se aprecia en las siguientes imágenes.
Imagen 26: Área natural protegida de San Fernando
Fuente: Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas – SERNANP
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Imagen 27: Área natural protegida de Punta de San Juan
Fuente: Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas – SERNANP
Población
Para analizar el factor poblacional del área de influencia del proyecto se toma en
consideración el Índice de Desarrollo Humano (IDH), el cual es un indicador creado
por el Programa de las Naciones unidas para el Desarrollo (PUND) con el fin de
determinar el nivel de desarrollo que tienen los países del mundo. Fue ideado con
el objetivo de conocer, no solo los ingresos económicos de las personas en un país,
sino también para evaluar si el país aporta a sus ciudadanos un ambiente donde
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puedan desarrollar mejor o peor su proyecto y condiciones de vida. Para esto, el IDH
tiene en cuenta tres variables:
1) Esperanza de vida al nacer. Analiza el promedio de edad de las personas
fallecidas en un año.
2) Educación. Recoge el nivel de alfabetización adulta y el nivel de estudios
alcanzado (primaria, secundaria, estudios superiores)
3) PIB per cápita (a paridad de poder adquisitivo). Considera el producto bruto per
cápita y evalúa el acceso a los recursos económicos necesarios para que las
personas puedan tener un nivel de vida decente.
El índice IDH aporta valores entre 0 y 1, siendo 0 la calificación más baja y 1 la más
alta. En ese sentido, la PNUD clasifica a los países en tres grandes grupos:
‐ Países con Alto desarrollo Humano tienen un IDH mayor a 0.80.
‐ Países con Medio desarrollo Humano tienen un IDH entre 0.50 y 0.80.
‐ Países con Bajo desarrollo Humano tienen un IDH menor de 0.50.
El PNUD Perú ha elaborado este reporte para nuestro país, cuyos valores obtenidos
al año 2012 sobre el Distrito de Marcona, es el siguiente:
Tabla 10: Índices de Desarrollo Humano
Población Años de
Índice de Ingreso
Esperanza de con Educ. Educación
Población Desarrollo Familiar por
vida al Nacer secundaria (Poblac. 25 y
Humano cápita
completa más)
N.S.
Habitantes IDH Años Años
% ranking Ranking
ranking ranking ranking ranking
Mes
PERÚ 30,135,875 0,5058 74.31 67.87 9.00 696.9
ICA 763,558 14 0,5351 6 79.22 1 79.99 5 10.06 2 647.7 7
NAZCA 58,817 104 0,5244 25 80.53 4 73.18 19 10.15 12 620.2 40
811.3
MARCONA 12,709 416 0,5792 91 80.02 70 68.10 357 11.24 45
138
Fuente: Informe sobre Desarrollo Humano Perú 2012. PNUD Perú
5.2. Análisis de la Demanda
En función a la caracterización de la zona de influencia que comprende diversas
provincias de los departamentos de Ica, Huancavelica, Ayacucho, Apurímac, Cuzco y
Arequipa, en el presente apartado se identifica y describe las principales actividades
económicas generadoras de carga que pueden demandar servicios portuarios de
exportación e importación a través del TP SJM.
Para tal efecto, se realiza primeramente una revisión general de las actividades
exportadoras e importadoras del Perú, y su relación con el área de influencia de interés.
Posteriormente, se verificará los tipos de carga de cada región para analizar si su
volumen es suficiente para justificar la inversión para la implementación en
infraestructura y servicios portuarios.
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5.2.1. Actividad exportadora del Perú.
La actividad exportadora del Perú se caracteriza por el predominio de los
productos agrupados dentro de la denominada “Minería Tradicional”,
especialmente en la forma de concentrados, la cual representó el 57.8% del total
de exportaciones durante el año 2016; mientras que los denominados productos
no tradicionales, la producción de petróleo y gas natural, la pesca tradicional y el
agro tradicional representaron el 29.9, 6.4, 3.5 y 2.4%, respectivamente, según se
aprecia en el siguiente gráfico.
Gráfico 3: Exportaciones del Perú al año 2065 ‐ Participación por Sectores Económicos
Fuente: SUNAT – Aduanas – ADEX, Boletín de exportaciones Feb 2017. Elaboración: Consorcio
Terminal Portuario San Juan de Marcona – IP Nuevo TP de SJM
En términos de valores FOB, en la siguiente tabla se aprecia que los productos
tradicionales de mayor exportación durante el año 2016 fueron los concentrados
de cobre con US$ 8,727 millones representando el 39.2% del total exportado, el
oro con US$ 6,431 millones equivalente al 28.9%, seguido por los cátodos de cobre
con un valor FOB de US$ 1,379 equivalente al 6.2%.. Es decir, los productos de
cobre representan el 45.4% del valor FOB de las exportaciones nacionales. El
hierro ocupó el puesto 12 con US$ 341 millones.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Tabla 8: Principales Productos Exportados Tradicionales años 2015‐16, US$ millones FOB
Fuente: SUNAT – Aduanas – ADEX, Boletín de exportaciones Feb 2017. Elaboración: Consorcio
Terminal Portuario San Juan de Marcona – IP Nuevo TP de SJM
Respecto a los productos no tradicionales por valores FOB, la exportación de uvas
frescas ocupó el primer lugar con US$ 651 millones representando el 6% del total
exportado durante el año 2016, seguido por los espárragos frescos o refrigerados
con US$ 420 millones con el 3.9%. El tercer lugar lo ocupa las paltas con US$ 397,
equivalente al 3.7%, entre otros, los mismos que se pueden apreciar en la
siguiente tabla.
Tabla 9: Principales Productos Exportados Tradicionales años 2015‐16, US$ millones FOB
Fuente: SUNAT – Aduanas – ADEX, Boletín de exportaciones Feb 2017. Elaboración: Consorcio
Terminal Portuario San Juan de Marcona – IP Nuevo TP de SJM
5.2.2. Actividad importadora del Perú.
Las importaciones del Perú son clasificadas generalmente según uso o destino
económico en los siguientes cuatro (4) grandes grupos: Bienes de Consumo,
Materias Primas y Productos Intermedios, Bienes de Capital y Materiales de
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Construcción y, Diversos. En la siguiente tabla de indican los valores comparativos
de Importación FOB correspondiente a los años 2015‐2016.
Tabla 10: Importaciones FOB del Perú, según uso o destino económico: 2015‐2016 (Millones US$)
Fuente: SUNAT – INEI. Elaboración: Consorcio Terminal Portuario San Juan de Marcona – IP Nuevo
TP de SJM
Los productos de mayor importación son el petróleo crudo, diésel 2, automóviles,
teléfonos móviles, gasolina sin plomo, trigo duro excepto para siembra,
televisores, maíz amarillo duro, medicamentos para uso humano, maquinaria para
procesamiento de datos, entre otros. La demanda de importación regional es
atendida desde el puerto del Callao, Pisco y/o Matarani.
5.2.3. Exportaciones regionales en el área de influencia.
Los reportes de ADEX sobre las potencialidades, exportaciones y principales
exportadores por cada región detalladas en el anexo (8), revelan que en el área de
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uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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influencia existe la misma tendencia productora y exportadora que se presenta a
nivel nacional. Los demás productos, tales como frutas secas, hortalizas frescas y
secas, harina de pescado (acuicultura continental), café y otros señalados en la
siguiente tabla, son movilizados en contenedores a través del Terminal Portuario
General San Martín, concesionado por el Estado Peruano el 21 de julio de 2014, el
cual es un terminal multiporpósito especializado en el movimiento de dichas
cargas.
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Tabla 11: Ranking de exportaciones regionales Tradicionales (T) y No Tradicionales (NT) por valor FOB (miles de US$), periodo 2011‐agosto 2016
Fuente: ADEX. Elaboración: Consorcio Terminal Portuario San Juan de Marcona – IP Nuevo TP de SJM
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5.2.4. Mercado mundial de Cobre y Hierro.
[Link]. Oferta mundial de productos mineros de Cu y Fe
1. Reservas mundiales
Las reservas mundiales de cobre al 2015 sumaron 720 millones de TM, 2.9%
superior a las reservas de 2014, variación explicada por el incremento en las
reservas de Perú y México, en 14 millones de TM y 8 millones de TM,
respectivamente. Los países con mayor participación fueron Chile (29.2%),
Australia (12.2%) y Perú (11.4%).
Gráfico 4: Reservas mundiales de cobre, año 2015
Según el United States Geological Survey, (USGS), en el año 2015 las reservas
mundiales de mineral de hierro superaron los 85,000 millones de toneladas;
Australia representó el 28%, Rusia (16%) y Brasil (14%).
Gráfico 5: Reserva mundial de mineral de hierro, año 2015
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
2. Producción mundial de Cu y Fe
La producción del cobre sumó 18.7 millones de TM en La proyección del
crecimiento de la producción mundial de cobre mina para 2016 y 2017 se
prevé en 3.4% y 2.4% respectivamente, lo que equivale a un volumen de
producción de 19.9 millones de TM y 20.5 millones de TM.
Gráfico 6: Producción mundial de cobre de 2014 – juli0 2016
De otro lado, el mineral de hierro se extrae en unos 50 países. Los siete más
grandes de estos países productores representan aproximadamente más
del 80% de la producción mundial total. China, Australia y Brasil juntos
dominan la producción mundial.
Gráfico 7: Producción mundial de mineral de hierro durante 2015
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
3. Inventarios mundiales de Cu y Fe
La dinámica de la oferta y demanda de los productos mineros transados en
los mercados de valores puede observarse a partir del nivel de inventarios
en los principales mercados de metales (COMEX ‐ Commodity Exchange de
[Link]., LME – London Metal Exchange o SHFE ‐ Shanghai Futures Exchange).
Dicho nivel se ve influenciado por una serie de factores, tales como las
perspectivas de crecimiento de la economía mundial y los precios futuros de
los minerales.
Al cierre del 2015 los inventarios de cobre en las bolsas de Londres (LME),
Shanghai (SHFE) y COMEX fueron de 236.2 mil TM, 177.9 mil TM y 63.3 mil
TM, respectivamente, registrando en conjunto un incremento de 55.6%
respecto al cierre del 2014; variación explicada principalmente por un
incremento de 68.5% y 33.4% en los inventarios de las bolsas de Shanghai y
Londres, respectivamente.
Durante el tercer trimestre del año 2016 los inventarios totales de cobre
presentaron una tendencia al alza, creciendo 8% mensual en julio, 20% en
agosto y 4% en septiembre, lo cual revierte la situación experimentada en
el segundo trimestre de dicho año. Al cierre de septiembre 2016, los
inventarios acumulaban un aumento anual de 66 mil TM respecto al cierre
del año 2015. En marzo los inventarios registraron su mayor nivel, esto es
579 mil TM.
El incremento de los inventarios totales fue impulsado por la Bolsa de
Metales de Londres y Comex. La Bolsa de Metales de Londres registró
incrementos de 9% en julio, 40% en agosto y 27% en septiembre, mientras
que Comex registró incrementos más leves de 5% en julio, 3% en agosto y
5% en septiembre. Por su parte, los inventarios de Shanghái crecieron 7%
en julio, no presentaron variación en agosto y disminuyeron en 35% en
septiembre.
En el tercer trimestre del año 2016 los inventarios totales promediaron 499
mil TM; los inventarios de la bolsa de metales de Londres, 292 mil TM; los
de Comex, 61 mil TM; y los de Shanghái, 146 mil TM.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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Gráfico 8: Inventarios transados en bolsa (miles de TM)
Fuente: London Metal Exchange, Bolsa de Nueva York Mercantil Exchange y Bolsa de
Shanghái Future Exchange
Por el lado de la oferta de mineral de hierro, la inyección de toneladas
adicionales a bajo costo en Australia y Brasil a partir de 2014 ha llevado a
que el mercado del hierro se encuentra sobreabastecido en esta coyuntura,
evidenciado con los elevados niveles de inventario.
Gráfico 9: Inventario mundial de Fe en el año 2015
Fuentes: Bci Estudios y Bloomberg
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4. Cartera de principales proyectos mineros de Cu y Fe en el mundo
Para el caso del cobre, se tomó como fuente la cartera de proyectos de
Wood Mackenzie, cartera que en el último trimestre del 2016 no presenta
variaciones significativas para los años 2016 y 2017.
El análisis se centra en los proyectos que se encuentran en fase de
construcción y que están próximos a entrar en operación y también aquellas
que se encuentran en la etapa de ramp up operacional y que generarían un
aporte de producción en 2016 (+781 mil TM) y 2017 (+1.67 millones de TM).
La cartera de proyectos está conformada básicamente por operaciones en
Zambia y Perú. En Zambia el proyecto Sentinel que entró en operación
durante 2015 con una producción del orden de 33 mil TM, en tanto que para
los años 2016 y 2017 aportarían una capacidad de 145 y 225 mil TM
respectivamente. Por otra parte, en Perú Las Bambas tiene proyectada para
los años 2016 y 2017 una capacidad de 250 mil TM y 400 mil TM
respectivamente.
En el caso de Chile, Antucoya que se encuentra en producción aportaría una
capacidad de 65 mil y 75 mil TM en 2016 y 2017, respectivamente.
De otro lado, para el caso de hierro, debe tenerse en consideración que a
partir del 2017 entrará una nueva oferta al mercado mundial. Se trata de la
mina S11D de la brasileña Vale construida con una inversión de US$14.300
millones, con una capacidad de producción de 90 millones de toneladas al
año, incluyendo mina, planta, ferrocarril y la logística portuaria. Es
considerado uno de los proyectos mineros más grandes de la historia.
Gráfico 10: Capacidad de producción de proyectos de Cu en ejecucion (miles de TM)
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Imagen 33: Complejo minero de hierro S11D Eliezer Batista de la empresa brasilera Vale
Fuente: Compañía minera Vale S.A.
[Link]. Demanda mundial de proyectos mineros de Cu y Fe en la zona de
influencia
Según la información del Informe de Tendencias del Mercado de Cobre elaborado
por COCHILCO, durante el 2015 se consumieron 22.7 millones TM de cobre refinado,
volumen ligeramente menor (‐0.3%) al consumo del año previo. Esta disminución se
explica principalmente por un menor consumo de Japón (‐7.4%), Corea del Sur (‐
7.1%) e Italia (‐1.8%).
Asimismo, el principal consumidor mundial de cobre refinado fue China con una
participación de 50.4% del consumo mundial, seguida por Estados Unidos (7.9% del
total), Alemania (5.4%) y Japón (4.4%).
En el caso particular de China, la demanda de cobre refinado fue de 11.451 millones
de TM en 2015, 1.3% mayor en relación al 2014; variación explicada por un amplio
programa de inversiones en redes eléctricas (sector que habría crecido un 6.2% en
el 2015, de acuerdo a Wook Mackenzie). En relación a Europa, que representó el
14.6% del consumo mundial, la demanda de cobre cayó en 2.9%, afectada por la
menor demanda de Bélgica (‐41.3%) y Francia (‐11.4%).
Respecto a [Link]., su consumo de cobre en el 2015 fue de 1.792 millones de TM,
1.4% superior al registrado en 2014; impulsado principalmente por los sectores
automotriz (+4.6% en 2015) y construcción, así como por la menor disponibilidad de
chatarra de cobre.
Según COCHILCO, el consumo mundial de cobre refinado crecerá a tasas de 1.8% y
2.1% en los años 2016 y 2017, respectivamente.
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En el caso de China, el consumo de cobre crecerá a una tasa de 2.5% en los
mencionados años, impulsado por los sectores eléctrico y de transporte, a pesar de
la menor demanda del sector construcción.
En relación a Europa, el crecimiento de la demanda de cobre sería de 1.2% en el
2016 y de 1% en el 2017, limitada por un crecimiento moderado del PBI (+1.2% en
ambos años) y por la persistencia del pesimismo de inversionistas, empresas y
consumidores en los países periféricos que integran la Eurozona.
Respecto a Estados Unidos, el consumo de cobre refinado crecería un 1% en el 2016
y un 1.5% en el 2017.
Gráfico 11. Consumo de cobre refinado 2005 y proyecciones de crecimiento de la demanda de Cu
Fuentes: Bci Estudios, bancos de inversión y Bloomberg
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La presente proyección del balance mundial de cobre refinado para el periodo 2016‐
2017 mantiene la condición de superávit que se situaría en 128 mil TM en 2016 y
114 mil TM para 2017. El balance proyectado para los años 2016‐2017 equivale
aproximadamente a dos días de consumo global de cobre, es decir, razonablemente
puede considerase como un mercado en equilibrio.
El volumen de consumo mundial proyectado para 2016 se situaría en 23 millones.
En tanto la proyección para 2017 mantuvo sin cambio la tasa de crecimiento de la
demanda China (2,5%) respecto de la estimación anterior consecuentemente, el
consumo de cobre se situaría en 23,5 millones de TM, es decir una expansión de
1,9% frente al 1,8% proyectado en junio pasado.
Respecto al hierro, la corrección a la baja en precios de materias primas industriales
–que comienza a evidenciarse en 2014‐ tiene su mayor reflejo en el mineral de
hierro. La creciente demanda en China por el mineral y la ajustada oferta, generó
precios de referencia máximos históricos a comienzos de la década. Sin embargo,
una desaceleración en el ritmo de requerimientos desde China y un importante
incremento en la capacidad productiva a bajo costo comenzaron a manifestarse
abruptamente en precios ya a comienzos del año 2014.
Desde un mercado balanceado en 2012, las estimaciones apuntan a un exceso de
producción de al menos 100 millones de toneladas anuales hasta fines de la década.
Ello se ha materializado en una caída de precios de hierro en torno a 70% en los
últimos dos años. Entre los factores que explican este retroceso destaca, por el lado
de la demanda, la producción mundial de acero que ha revertido su crecimiento en
el último período. Tras una importante alza en la producción de acero en China,
desde el año 2008, los datos recientes dan cuenta de una desaceleración
pronunciada. En promedio, la producción de acero en China ha retrocedido en torno
a un 10% respecto a lo producido hace solo un año y medio atrás. De esta manera,
la caída en la producción de acero es parte de los argumentos para una
desaceleración en la demanda por el mineral de hierro.
Gráfico 12: Demanda mundial de hierro y producción mundial de acero.
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[Link]. Precios internacionales de productos mineros de Cu y Fe
El precio del cobre se ha reducido significativamente durante los últimos años. Entre
fines del 2011 y comienzos del 2012 se aproximó a US$ 4 la libra, momento a partir
del cual comenzó a descender. Recientemente, dicho comportamiento se acentuó,
aproximándose a US$ 2 la libra entre 2015‐2016. Esto abre interrogantes respecto
de su nivel en los próximos años y en el largo plazo.
Detrás de la caída del precio hay tanto factores de oferta como de demanda.
Destacan, el menor crecimiento de la demanda china y la entrada en producción de
una serie de proyectos asociados al boom de inversión en minería de los últimos
años.
Se suma a lo anterior un dólar más apreciado a nivel global, que ha impactado los
precios de las materias primas en general y ha contribuido al proceso de reducción
de costos en que se ha embarcado la industria en el último tiempo. El escenario base
de esta Iniciativa Privada suponía que el precio del metal promediará US$ 2.25 la
libra los próximos dos años.
Hacia el largo plazo se presume que dominarán los elementos que apuntan hacia un
precio mayor al actual. En el escenario base, se considera como supuesto de trabajo
un precio de largo plazo del cobre de US$ 2.7 la libra.
Los factores que afectan el nivel de largo plazo del cobre son variados y difíciles de
estimar. Por un lado, la oferta es limitada, tanto porque es un recurso natural no
renovable como porque el costo de instalar una planta de producción es muy
elevado.
Por el lado de la demanda, es esperable que el crecimiento de la economía china
sea menor al de décadas pasadas y se acentúe el cambio en su composición. Por lo
demás, esta es la tendencia natural en una economía que transita hacia un estado
de mayor desarrollo y con una población que envejece en promedio.
Sin embargo, también debe considerarse que hay una porción no menor de la
población mundial que aún está en etapas de desarrollo económico menores, con
necesidades no totalmente cubiertas en términos de infraestructura, tecnología y
otro tipo de bienes que, actualmente, requieren del cobre para su producción. En
principio, estas economías serán las que más crecerán en los próximos años, lo que
le dará impulso a la demanda por metales y a sus precios, entre ellos el del cobre.
A lo anterior se suma que, en la medida que el mundo desarrollado y emergente
retomen sendas de crecimiento más parecidas, el dólar debería estar en niveles
menos apreciados que los actuales, lo que ayudaría a elevar los precios.
En la dirección opuesta, no deben dejarse de lado los efectos que la innovación
tecnológica pueda tener sobre el precio del cobre, tanto porque reduzca su
demanda como porque disminuya sus costos. En ambos casos, es difícil estimar una
tendencia, pero pareciera evidente que, si el precio o los costos se desvían mucho
de sus promedios históricos, aumentan los incentivos para la innovación.
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Sin embargo, un factor reciente que ha impulsado el precio de cobre al alza en las
últimas semanas ha sido la elección del millonario Donald Trump como Presidente
de los Estados Unidos, siendo Perú uno de los beneficiados, como segundo
productor de cobre en el mundo.
En primer lugar, se ha generado la expectativa de una gran inversión en
infraestructura en [Link]., debido al anuncio que hizo Trump en campaña. Segundo,
la aceleración de China que demanda el 50% de todo el cobre que se consume en el
planeta. Los hechos descritos se evidencian en el alza de precio del cátodo de cobre
ilustrado a continuación.
Gráfico 13: Evolución del precio del Cátodo de Cu grado A de los últimos 10 años en Puertos Europeos
(US$/TM)
Fuente: Banco Mundial
Respecto al precio de mineral de hierro, desde diciembre del 2013 se registró una
significativa baja situándose en niveles similares a los existentes durante la crisis
financiera del año 2009, situación inducida por un significativo aumento en la oferta
de los principales productores mundiales de mineral de hierro: Vale, BHP, FMG y Rio
Tinto, que expandieron su producción en torno al 13.5%, generando un exceso de
oferta. Esto en un contexto de retroceso de la demanda de China.
Los principales productores de mineral de hierro, continuaron con sus planes de
expansión de producción en los próximos años, principalmente aquellas compañías
que poseen yacimientos en Australia, donde predomina la explotación a tajo abierto
y de bajo costo. Ello, ha inducido el cierre de operaciones de menor escala y de
explotación subterránea que, por lo general, tienen costos más elevados. En todo
caso, el precio de hierro continuó a la baja en el año 2015 y gran parte del año 2016
generado por la condición de superávits en el mercado del hierro.
Durante el año 2016, el precio del hierro ha mostrado una recuperación de 30%
desde los mínimos de enero de 2016. Detrás de ello aparece una mejora en la
expectativa de demanda en economías emergentes y una oferta algo más ajustada
en adelante.
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Adicionalmente, el porcentaje de fierro en los minerales comenzaría a decaer, lo
que pondría algo de presión al alza a los costos de producción que llegó a los
US$35/TM. A pesar de la recuperación parcial en precios de hierro durante los
últimos meses, los riesgos siguen inclinados a la baja. Las dudas respecto al
crecimiento económico en China y la demanda por el mineral permanecen latentes
y acotan la posibilidad de ver recuperaciones pronunciadas en su precio en el
mediano plazo.
Sin embargo, recientemente durante una reunión de la Asociación de Industria de
Hierro y Acero de China llevada a cabo el 11 de enero 2017, sobre la reducción de
capacidad productiva de acero en 2017, la Comisión Nacional de Desarrollo y
Reforma de China, máximo cuerpo de planificación económica de ese país, ha
tomado la decisión de eliminar progresivamente la producción de acero de baja
calidad hecha de metal desechado antes de finales de junio del 2017, basándose en
los resultados preocupantes de una gira de inspección realizada por 12 grupos
enviados a algunas zonas de las provincias de Hebei, Henan, Guangxi y Heilongjiang.
China ha adoptado la política de tolerancia cero respecto al acero de baja calidad y
con el fin de impulsar la reducción de la capacidad productiva, utilizará satélites por
primera vez para supervisar la producción y la emisión de los productores de acero,
controlarán la nueva capacidad productiva, escudriñarán nuevos proyectos,
apoyarán más casos de fusión y fortalecerán la supervisión del sector.
China lanzó una campaña nacional contra el acero de baja calidad en diciembre de
2016, lo que afecta al 4% de la producción de acero. Asimismo, ha impuesto un
precio de electricidad más alto a los productores de una lista a los que se ha exigido
que cesen la producción a partir del 1 de enero de 2017. China planea reducir la
producción de acero crudo entre 100 y 150 millones de toneladas antes de 2020 de
los cuales ha reducido 45 millones de toneladas en el año 2016.
Asimismo, China viene aplicando estímulos fiscales desde el año 2016 que
generarán un mercado inmobiliario al alza, lo que impulsará la construcción y la
demanda de acero. De igual manera el agresivo plan de infraestructura de Donald
Trump nuevo Presidente de [Link]., propiciaron el alza de los metales como el hierro
y el cobre, según se puede apreciar en el siguiente gráfico:
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Gráfico 14: Evolución del precio CFR Puerto Taijing, mineral de hierro al 62% de los últimos 10 años
(US$/ TM)
Fuente: The Steel Index (TSI)
5.2.5. Demanda de proyectos mineros de Cu y Fe en la zona de influencia
La zona sur central del Perú, desde la costa hacia los Andes, posee una inmensa riqueza
minera aún por explotar. Existen enormes yacimientos de hierro como el caso de
Marcona, Pampa de Pongo, Acarí, Hierro Apurímac, entre otros, siendo el único en
producción la mina Marcona desde el año 1952, la cual es explotada actualmente por la
empresa SHOUGANG HIERRO PERU.
Una de las características principales de dicha zona es el crecimiento de numerosos
proyectos mineros de cobre, la mayoría en fase de exploración, siendo la única Unidad
Minera en producción el proyecto LAS BAMBAS perteneciente a MMG Ltd. de China.
El análisis de la demanda minera ha sido estructurado en función de la etapa actual de
desarrollo de los proyectos mineros que cuentan con las respectivas autorizaciones
oficiales expedidas por la Dirección General de Minería, según se indica en la siguiente
tabla. Los plazos para iniciar operaciones son los mínimos estimados si los
procedimientos legales se llevan a cabo sin contratiempos, pero pueden ser muy
variables y prolongados, e inclusive inviables, dependiendo de la aprobación social de
las comunidades, de los resultados de los estudios de impacto ambiental, de la demanda
y precios de mercado, y de la inversión, principalmente.
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Tabla 12: Clasificación de la demanda en función a la etapa de desarrollo de los proyectos mineros
Fuente: MINEM‐ Mapa de Proyectos Mineros Ago 2016, Mapa Unidades Mineras en Producción Ago 2016;
Cartera Estimada de Proyectos Mineros Ene 2017; Anuario Minero 2016. Elaboración: Consorcio Terminal
Portuario San Juan de Marcona – IP Nuevo TP de SJM
[Link]. Unidades mineras en producción
De acuerdo con la información oficial publicada por el Ministerio de Energía y Minas
(MINEM), en la zona de influencia portuaria existen unidades mineras dedicadas
principalmente a la explotación de oro y plata, según se puede apreciar en la
siguiente tabla e imagen.
Asimismo, existe una unidad minera polimetálica en Ayacucho (Catalina Huanca) la
cual produce adicionalmente concentrados de cobre, zinc y plomo. Sin embargo, los
volúmenes de producción en gramos finos y kilos finos de oro y plata,
respectivamente; así como las toneladas métricas de concentrados de otros
metales, tampoco justifica la inversión en el desarrollo de una instalación portuaria.
Distinto es el caso de las unidades mineras Marcona de Hierro de SHOUGANG
HIERRO PERÚ S.A.A. y de cobre LAS BAMBAS, cuyos volúmenes de carga resultan
suficientes para desarrollar una instalación portuaria viable, aunque ambas
unidades mineras ya tienen establecidas sus propias cadenas logísticas de
transporte hacia puerto para su exportación; en el caso de SHOUGANG a través del
Terminal Portuario Privado de San Nicolás, mientras que LAS BAMBAS a través de
un nuevo amarradero del Terminal Portuario Público de Matarani (TISUR).
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Tabla 13: Producción de unidades mineras en el área de influencia, año 2015‐Setiembre 2026
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Imagen 34: Unidades Mineras en producción dentro del área de influiencia del proyecto portuario
No se considera como potenciales demandantes de servicios portuarios del
proyecto a las unidades mineras en producción cuya ubicación geográfica se
encuentra equidistante o a una menor distancia respecto al terminal portuario de
Matarani, como es el caso de Constancia.
Proyecto ampliación Mancora
El complejo minero actual fue construido entre los años 1960 a 1965; cuenta con
dos plantas de chancado en el área de Mina, Plantas de Concentración, Filtrado y
Peletización en el área de San Nicolás, así como sistemas de fajas transportadoras.
Las operaciones de la concentradora de hierro se realizan empleando agua de mar,
así como en otros servicios, para lo cual cuentan con un sistema de bombeo y
recirculación.
Actualmente la capacidad instalada es de 8 millones de toneladas por año; con este
proyecto de ampliación de las operaciones de la Mina y las nuevas Plantas, la
capacidad crecerá en 10 millones de toneladas por año. Se espera que en una
segunda etapa la capacidad se incremente a 20 millones de toneladas por año.
El proyecto de SHP actualmente tiene unos recursos medidos e indicados, que
pueden servir para una vida de 13 años a una producción anual de 10 millones de
toneladas de concentrado.
El yacimiento tiene un potencial de hasta 1,500 millones de toneladas de mineral de
hierro; y una parte de este potencial será convertido en recurso mineral con las
campañas de exploración previstas.
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La Planta de Beneficio se ubicará en un área cercana a la Instalación Portuaria de
San Nicolás, aproximadamente a un (01) Km al Sureste del actual complejo
metalúrgico.
La ubicación de la Planta, Mina Sector Mancha N ‐13 y Sector Mina 14 se indica en
la siguiente imagen.
Imagen 35: Ubicación del Proyecto de Ampliación de Operaciones de Mina y Planta de Beneficio
Dicha ampliación cuenta con un Estudio de impacto Ambiental aprobado mediante
Resolución Directoral Nº 388‐2010‐MEM‐AAM de fecha 22 de noviembre de 2010,
de la Dirección General de Asuntos Ambientales Mineros. Asimismo, cuenta con
autorización para la construcción otorgada mediante Resolución Directoral Nº 479‐
2013‐MEM‐DGM/V de fecha 27/12/2013.
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Imagen 36: Obras de la Ampliación de Operaciones de Mina y Planta de Beneficio
Fuente: COSAPI Minería
Proyecto Las Bambas
Es la única unidad minera de producción de cobre de envergadura dentro del Área
de Influencia de la zona portuaria. El proyecto minero Las Bambas es de propiedad
del consorcio conformado por MMG Ltd. (Minerals and Metals Group, controlada
por la estatal China Minmetals Corp), en calidad de operador (62.5 %); una
subsidiaria propiedad de Guoxin International Investment Co. Ltd. (22.5 %) y CITIC
Metal Co. Ltd. (15 %).
Tiene reservas minerales de 7.2 millones de toneladas de cobre y recursos minerales
de 12.6 millones. Se estima que en los cinco primeros años se producirá más de 2
millones de toneladas de cobre en concentrado.
El minado del mineral en Las Bambas se llevará a cabo en tres tajos abiertos:
Ferrobamba, Chalcobamba y Sulfobamba. La operación se ha iniciado con
Ferrobamba, el cual se ubica a diez kilómetros al este de Planta Concentradora;
Chalcobamba y Sulfobamba se ubican al norte y oeste de la concentradora,
respectivamente.
Las operaciones de desbroce inicial comenzaron en abril de 2014 y, según lo
proyectado, se moverán alrededor de 75 millones de toneladas de material de
desmonte antes del inicio del procesamiento de mineral.
La planta concentradora ha sido diseñada para tratar 140,000 toneladas diarias de
mineral (lo cual equivale a 51.1 millones de toneladas por año), y tiene espacio
adicional en el área que ocupa para aumentar la capacidad de molienda. La mina
produce concentrados de cobre que contienen oro y plata como subproductos, así
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como un concentrado de molibdeno separado; el procesamiento se efectúa
mediante técnicas convencionales de chancado, molienda y flotación.
Se estima que la operación de Las Bambas dure más de 20 años dado que su
potencial de exploración es considerable; sólo el 10 % de la propiedad otorgada en
concesión se ha explorado hasta el momento.
Imagen 37: Vista aérea del proyecto minero Las Bambas
Fuente: El Comercio
Por la mayor cercanía geográfica y la existencia de la carretera transoceánica, el
transporte y exportación de su producción debería realizarse a través de Marcona,
pero debido a la carencia de una instalación portuaria en dicha bahía, la logística de
transporte de los concentrados de cobre de las Bambas se realiza hacia el nuevo
muelle de minerales denominado “Muelle F – Bahía Islay” del Terminal Portuario de
Matarani, inaugurado del 22 de junio del 2016, lo que conlleva importantes costos
logísticos de transporte y un pasivo social ambiental que viene generando conflictos
y protestas de las comunidades cercanas.
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Imagen 38: Ruta de transporrte de los concentrados de Cu de Las Bambas hacia Matarani
Esta Unidad Minera no ha sido considerada para la estimación de la demanda del
presente proyecto portuario, debido a que existe un contrato “Take or Pay” a largo
plazo suscrito entre Las Bambas y TISUR para el uso del Muelle F ubicado en la bahía
de Islay.
Imagen 39: Nuevo muelle del TP de Matarani para el embarque de concentrados de cobre
[Link]. Cartera de principales proyectos mineros
El Ministerio de Energía y Minas (MINEM) ha identificado una lista de proyectos de
inversión minera con montos estimados de inversión y proyecciones de producción
promedio. Dicha información es publicada periódicamente a través del reporte
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CARTERA ESTIMADA DE PROYECTOS MINEROS elaborado por la Dirección de
Promoción Minera. Para la elaboración del presente apartado se ha tomado como
fuente el referido reporte correspondiente al mes de enero de 2017.
En la siguiente imagen se puede apreciar el nivel de inversión estimado en proyectos
mineros dentro del área de influencia del futuro TP SJM. En efecto, las regiones
Apurímac y Arequipa ocupan los puestos 2 y 4 del ranking de participación regional
en la cartera de proyectos mineros con una inversión acumulada de US$ 14,675
millones, equivalente a 31.62% del total. Si adicionalmente consideramos las
regiones de Ica, Huancavelica y Cuzco, la inversión total acumulada en el área de
influencia asciende a US$ 18,820 millones, equivalente al 40%.
Imagen 40: Participación Regional en la Cartera Estimada de Proyectos Mineros a enero 2017
La referida inversión expresada por mineral, revela la predominancia de los
proyectos de Cu.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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Imagen 41: Participación por mineral predominante de la cartera estimada de proyectos mineros,
enero 2017
Fuente: MINEM
En la siguiente imagen se muestra las ubicaciones geográficas de los proyectos
mineros en cartera, así como en exploración en sus fases avanzada y temprana,
localizados dentro del área de Influencia portuaria. La línea sinuosa de color rojo
ilustra el trayecto de la carretera transoceánica, la cual tendrá un rol preponderante
como eje estructurante logístico y de acceso de los principales proyectos mineros
hacia el futuro puerto de San Juan de Marcona.
Imagen 42: Mapa de proyectos mineros en el área de influencia
Fuente: MINEM. Elaboración complementaria: propia
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Tabla 14: Cartera de principales proyectos mineros de cobre y hierro en el área de influencia
Fuente: MINEM. Elaboración: propia
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La siguiente imagen ilustra la ubicación de ocho (8) proyectos mineros con EIA
aprobados por el MINEM en Fase Avanzada de Exploración, denominados CARTERA
ESTIMADA DE PROYECTOS MINEROS por el Ministerio de Energía y Minas (Reporte
publicado por la Dirección de Promoción Minera del MINEM, actualizado a
noviembre de 2016), ya que se ubican dentro del grupo de proyectos mineros que
se encuentran próximos a convertirse en Unidades Mineras en Producción, entre
los que se encuentran los siguientes proyectos de cobre:
Tabla 15: PrincipalespProyectos mineros de cobre en etapa avanzada de exploración dentro del área
de influencia
Fuente: Reportes técnicos de las empresas. Diario Gestión
Al respecto, en la siguiente imagen se presenta la ubicación de los proyectos
mineros de Fe y Cu en fase avanzada de explotación que constituyen la demanda
potencial dentro del Área de Influencia del Terminal Portuario de uso público a ser
desarrollado en la bahía de Marcona.
Imagen 43: Mapa de proyectos mineros, que consttuyen carga potencial del TP SJM
La conversión de dichos proyectos en Unidades Mineras de Producción, dependerá
no sólo de la capacidad de financiamiento e inversión de los titulares de los
proyectos, de las aprobaciones sociales de las comunidades, del cumplimiento de la
normatividad vigente expresada en las aprobaciones de EIA de las Plantas de
Procesamiento y Beneficio, sino también por las condiciones del mercado mundial
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
de productos mineros (oferta, demanda y precios), consideradas en los estudios de
factibilidad económica que realiza cada empresa.
[Link]. Concesiones mineras
El artículo 9º del Texto Único Ordenado de la Ley General de Minería, señala que la
concesión minera otorga a su titular el derecho a la exploración y explotación de los
recursos minerales concedidos, que se encuentren dentro de un sólido de
profundidad indefinida, limitado por planos verticales correspondientes a los lados
de un cuadrado, rectángulo o poligonal cerrada, cuyos vértices están referidos a
coordenadas Universal Transversal Mercator (UTM).
Según se aprecia en la siguiente imagen, existe una significativa cantidad de
concesiones mineras tituladas en el área de influencia portuaria, hecho que revela
el importante potencial minero productivo y el gran interés de numerosos
inversionistas, especialmente en la zona norte de Arequipa, sur de Ayacucho y en
toda la Región Apurímac.
En las regiones que conforman el área de influencia portuaria, el Instituto Geológico,
Minero y Metalúrgico del Ministerio de Energía y Minas (INGEMMET) ha otorgado
15,635 concesiones mineras sobre un total de 6’978,131 de hectáreas.
Tabla 16: Concesiones mineras otorgadas en las regiones vinculadas al área de influencia portuaria
Imagen 44: Mapa de concesiones mineras en el área de influencia portuaria
Fuente: GEOCATMIN. Elaboración complementaria: propia
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Solamente una fracción de dichas concesiones se convertirá en proyectos mineros
en exploración cuando se realicen los respectivos estudios de geología, geofísica,
detección satelital, magnetometría, perforaciones e investigaciones geotécnicas,
químicas y otros. De comprobarse la rentabilidad sobre la base de los estudios de
factibilidad, dichos proyectos pasarán a la etapa de explotación, previa aprobación
de los correspondientes estudios de impacto ambiental, para convertirse
finalmente en una unidad minera en producción.
Dentro de la zona de influencia directa más cercana del puerto, se comprueba la
existencia de concesiones mineras de importantes compañías mineras peruanas y
extranjeras que operan en el país.
Tabla 17: Concesiones mineras de empresas más cercanas a la futura zona portuaria
Fuente: GEOCATMIN. Elaboración: propia
Imagen 45: Concesiones mineras más cercanas a la zona portuaria
Fuente: GEOCATMIN. Elaboración: propia
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La presencia e interés de dichas empresas se debe a que Marcona presenta la
concentración más grande de depósitos de óxidos denominados IOCG (en inglés
Iron oxide copper gold) en los Andes Centrales, según el Mapa Metalogenético del
Perú elaborados por INGEMMET.
Imagen 46: Depósitos metalogenéticos entorno a San Juan de Marcona
Fuente: GEOCATMIN. Elaboración complementaria:propia
En esta zona destacan el yacimiento de hierro de Marcona (SHOUGANG) el cual se
generó en el Jurásico medio superior (Hace 162‐156 Millones de años) y los
depósitos de Mina Justa de Cobre en el Cretácico inferior (Hace 104‐95 Millones de
años), mientras que las concesiones mineras de JINZHAO, se encuentran en la franja
de depósitos de Cu‐Fe‐Au (IOCG) del Cretácico inferior, relacionados a yacimientos
como los de Acarí.
[Link]. Tipos de carga minera y servicios portuarios demandados
1. Lump y concentrados de Hierro
SHOUGANG HIERRO PERÚ ha manifestado formalmente su decisión de exportar
a través del Puerto de San Juan de Marcona un total de SEIS (6) Millones de
toneladas anuales de Lump de hierro, lo que constituye la primera carga real
confirmada para el proyecto portuario.
Si bien dicha compañía minera incrementará su producción en 10 millones de
toneladas de hierro y ha instalado un nuevo shiploader que le permite aumentar
su régimen de carga hasta 6,000 TM/hora, dicha minera aún posee una seria
limitación en su capacidad de exportación a través del puerto de San Nicolás
debido a la profundidad en la zona del amarradero, la cual le permite operar
solamente con buques graneleros tipo Capesize (menos de 200,000 DWT),
cuando la tendencia mundial desde hace varios años, por la reducción de los
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precios internacionales de hierro, es operar con naves de mayor capacidad para
el transporte marítimo de este mineral, como los buques denominados Very
Large 0re Carrier, con DWT superiores a los 250,000 DWT, para obtener
rentabilidades aceptables mediante la obtención de economías de escala.
Imagen 47: Bulk Carrier SAMJOHN SOLIDARITY de 180,702 DWT cargando en
puerto San Nicolás
Fuente: SHOUGANG
Para superar esta limitación, SHP ha comunicado su decisión de realizar el futuro
embarque de SEIS MILLONES (6,000,000) de TM anuales de hierro en la
presentación de LUMP (iron ore lump), producto utilizado como materia prima
para la fabricación de hierro de alto horno, al igual que los pellets y el sinter.
Todos estos productos están diseñados, conjuntamente con el coque, para
mantener un lecho de alimentación poroso en el alto horno y así facilitar una
reducción rápida y uniforme del mineral de hierro (óxido de hierro) al hierro
metálico. El Lump es la fracción natural o trozos de mineral de hierro que se
produce principalmente a partir del minado, la trituración y el cribado.
SHP produce y vende este producto bajo una serie de características químicas y
físicas de aceptación internacional, siendo las más importantes el contenido
mínimo de 55% de fierro, con tamaños que no superan los 70 mm (7 cm), según
se aprecia en la siguiente imagen:
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Imagen 48: Acopio y muestra de lump
Como se ha mencionado previamente, la demanda de servicios portuarios para
la exportación de 6 millones de TM de lump, se ha generado por los siguientes
dos (2) factores:
(1) La ampliación de la explotación de la mina Marcona con una inversión de US$
1,500 millones de dólares, autorizado con RD Nº 388‐2010‐MEM‐AAM de la
Dirección de Asuntos Ambientales Mineros del MINEM.
(2) Las imitaciones del muelle de San Nicolás, el cual viene operando a su
máxima capacidad de carga y presenta restricciones para su ampliación debido
a su profundidad, la antigüedad del muelle y por no contar con mayores líneas
de atraque.
El transporte del lump de hierro desde San Nicolás hacia San juan se realizaría a
través de una faja transportadora o mineroducto que atravesará los terrenos
cuyo derecho de uso superficial minero posee la empresa.
De otro lado, la compañía minera JINZHAO MINING PERU S.A. iniciará la
explotación de su proyecto minero Pampa de Pongo, considerado el yacimiento
de hierro más grande de Latinoamérica, tras haberse aprobado el respectivo
Estudio de Impacto Ambiental.
Dicha empresa tiene previsto exportar más de 20 millones de toneladas de
concentrados de hierro a través del nuevo Terminal Portuario de San Juan de
Marcona.
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Imagen 49: Yacimiento minero de Pampa de Pongo
Fuente: Cardero Resources
Otro demandante de servicios portuarios para la exportación de concentrados
de hierro lo constituye la empresa MINERA SHOUXIN PERÚ S.A.
Su proyecto busca realizar la explotación de los relaves generados en las
operaciones minero metalúrgicas de Shougang Hierro Perú S.A.A. (en adelante
Shougang).
La principal fuente de materia prima son los relaves provenientes de la nueva
planta de beneficio que construirá Shougang, contemplada en el EIA del
proyecto Ampliación de Operaciones Mina y Planta de Beneficio aprobado por
Resolución Directoral Nº 388‐2010‐MEM/AAM. Como fuente secundaria o de
contingencia se utilizarán los relaves provenientes de la actual planta de
beneficio de Shougang contemplada en el PAMA de Shougang aprobado por
Resolución Directoral Nº 320‐97‐EM/DGM, y el Depósito de Relaves (DR) Pampa
Choclón I, contemplado en el PAMA de Shougang y sus estudios ambientales
modificatorios.
El proyecto implica la construcción de una planta de beneficio, que contará con
una capacidad instalada para procesar 6.8 Mt de relaves al año, los cuales serán
suministrados por Shougang durante la vida útil del proyecto, estimada en 20
años. La planta de beneficio de Shouxin contará con dos líneas de producción
cada una de las cuales tendrá una capacidad de procesamiento de 3.4 Mt de
relaves al año.
Cuando la nueva planta de beneficio de Shougang inicie operaciones, los relaves
producidos por ésta alimentarán a ambas líneas de producción de la planta de
beneficio de Shouxin. Antes del inicio de la nueva planta de Shougang, se usará
materia prima proveniente de la actual planta de beneficio de Shougang y del
DR Pampa Choclón I para satisfacer las dos líneas de producción.
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
En caso la nueva planta de beneficio de Shougang no generase suficientes
relaves para satisfacer la capacidad de procesamiento de la planta de Shouxin,
o en caso de encontrarse en mantenimiento, se usarán como contingencia o
fuente secundaria de materia prima los relaves procedentes de la actual planta
de beneficio de Shougang o del DR Pampa Choclón I Asimismo, la empresa
MINERA SHOUXIN PERÚ se encuentra invirtiendo US$ 239 millones para la
explotación de relaves del concentrado transportado por SHOUGANG de la mina
a puerto, teniendo previsto igualmente exportar 100,000 TM de concentrados
de hierro.
Imagen 50: Futura planta de beneficio de Shouxin S.A. paa la explotación de
Relaves de Marcona
Fuente: BISA, ArsenalVX
2. Cátodos y concentrados de Cobre
La empresa minera MARCOBRE S.A. perteneciente a MINSUR S.A., la cual
representa la División Minera de Breca Grupo Empresarial, es titular del
proyecto de cobre Mina Justa ubicado en el Distrito de Marcona, provincia de
Nazca, Región Ica, el cual tiene previsto iniciar operaciones de explotación en el
año 2020 dentro de la concesión minera denominada “Target Área 1” (TA1) que
cuenta con una extensión de 3,969 Has.
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Imagen 51: Ubicación geográfica de la concesión minera donde se encuentra
Mina Justa de Cobre
Fuente: BISA, ArsenalVX
El proyecto cuprífero Mina Justa inicialmente se enfocará a la extracción de
óxido de cobre utilizado en la producción de cátodos de cobre que serán
vendidos en el mercado mundial. A partir del segundo año de operaciones, la
producción se centrará en la extracción de sulfato de cobre. Con tal propósito
se construirá una planta concentradora que producirá concentrados de cobre,
que contendrán en menor medida oro y plata. MARCOBRE estima que, durante
los 12 años de vida operativa, se producirán 1,102,969 toneladas de
concentrado de cobre (óxido de cobre y sulfato de cobre). Como subproductos
se obtendrán plata (17,725,000 oz) y oro (36,978 oz).
Para el proceso productivo de los minerales de óxidos de los años 4 al 14,
MARCOBRE demandará ácido sulfúrico como insumo principal, motivo por el
cual requiere de instalaciones para la recepción, almacenamiento y embarque
de ácido sulfúrico.
Para asegurar el suministro de dicho insumo, MARCOBRE tiene proyectada la
construcción de un terminal portuario mixto, con plataforma de carga y
multiboyas, en la bahía de San Juan de Marcona, con el propósito de recibir por
vía marítima, almacenar en tierra y despachar por camiones, ácido sulfúrico al
98% de concentración.
En tal sentido, en el mes de octubre 2016 MARCOBRE presentó a la APN un Plan
Maestro Portuario para la construcción de un terminal privado multiboyas de
ácido sulfúrico, solicitando la declaratoria de Viabilidad Técnica Portuaria
Temporal sobre un área acuática y franja ribereña de 24.5 Has, según se ilustra
en la siguiente imagen.
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Imagen 52: Ubicación del Terminal Multiboyas de Marcobre en la bahia de San
Juan de Marcona
Fuente: Google Earth. Elaboración: propia
Mediante Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 087‐2016‐APN/DIR de fecha
21 de diciembre de 2016, la APN otorgó a MARCOBRE la Viabilidad Técnica
Portuaria Temporal para el Proyecto ''Terminal Multiboyas del proyecto Mina
Justa", sobre un área ubicada en la Bahía de San Juan, distrito de Marcena,
Provincia de Nazca, por un período de dos (2) años.
Con la referida Resolución, MARCOBRE viene gestionando ante la Dirección
General de Capitanías y Guardacostas, la correspondiente Reserva de Uso de
Área Acuática, de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento del Decreto
Legislativo Nº 1147.
De otro lado, MARCOBRE ha solicitado a la Marina de Guerra del Perú el
otorgamiento del derecho de usufructo sobre un predio de 9 Has, para las
instalaciones terrestres (tanques).
El proyecto Mina Justa cuenta con un Estudio de Impacto Ambiental aprobado
mediante Resolución Directoral Nº 281‐2010‐MEM‐AAM de la Dirección de
Asuntos Ambientales Mineros del Ministerio de Energía y Minas.
Durante la elaboración de la presente Iniciativa Privada, se han sostenido
diversas reuniones con la empresa MARCOBRE la cual ha manifestado su interés
en participar, al menos como usuario, siempre que verifique que el proyecto
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
tenga un avance real y que pueda operar en el mes de junio del 2020, fecha de
inicio de su producción.
En tal sentido, MARCOBRE ha proporcionado el siguiente programa de
producción:
Tabla 18: Programa anual de producción de cátodos y concentrados de Cu ‐
MARCOBRE S.A.
De otro lado, MINERA SHOUXIN PERÚ S.A también tiene previsto producir
80,000 TMF de concentrados de cobre y 60,000 TM de concentrado de Zn a
través de su planta de beneficio de explotación de relaves, los cuales
demandarán servicios portuarios.
3. Insumos para la producción minera
Las minas de cobre por lo general contienen óxidos en su parte superior,
mientras que en la parte inferior posee gran cantidad de sulfuros. Para la
explotación y transformación de los óxidos en cátodos tipo SX‐EW (Solvent
extraction and electrowinning) se utiliza gran cantidad de ácido sulfúrico para el
proceso denominado “Lixiviación”, motivo por el cual los principales proyectos
mineros de cobre en Cartera en Fase Avanzada de Producción, como son
MARCOBRE, HAQUIRA, COTABAMBAS, LOS CHANCAS, TRAPICHE y ANUBIA,
importarán este insumo necesario para tal fin. En el caso de MARCOBRE no se
considera su demanda de ácido sulfúrico en el escenario pesismista, ya que tiene
previsto construir un Terminal Multiboyas.
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Imagen 53: Pozas de lixiviación de cobre
Tabla 19: Programa anual de necesidades de ácido sulfúrico e hidrocarburos de
MARCOBRE S.A.
Asimismo, para la explotación de cobre se desarrollarán minas a cielo abierto
(open pit) para cuyo efecto se utilizarán gran cantidad de explosivos (tipo Anfo)
para la voladura de roca y la remoción de tierra que serán importados a través
del TP SJM.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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Imagen 54: Mina de cobre a tajo abierto
Igualmente, el aislamiento de los proyectos mineros respecto a los centros
poblados, obliga a mantener un stock de combustible diésel 2 para la operación
de la maquinaria y equipos, generación de energía eléctrica, entre otros, siendo
este hidrocarburo otro de los insumos estratégicos de la minería.
4. Carga de proyectos
Para la construcción de la infraestructura de mina, de las plantas de
procesamiento y para todas las actividades mineras en general, se requiere de
camiones, maquinaria pesada, equipos y material diverso, los cuales también
constituyen una demanda de tráfico de carga por el TP SJM.
5.3. Proyección de carga para el Terminal Portuario
La proyección de carga a ser movilizada en el TP SJM ha sido establecida en tres (3)
escenarios sobre la base de la ejecución de los proyectos mineros señalados en los
párrafos previos, según se indica a continuación:
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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Tabla 22: Proyección de cargas máximas por escenarios, según la ejecución de
proyectos mineros (TM año)
Fuente: MINEM. Elaboración: propia
Los criterios y parámetros para la definición del volumen de carga proyectada para
cada escenario, se presentan a continuación:
a) Equivalencias de producción y exportación:
Las medidas de producción reportadas por las empresas y publicadas por el MINEM
no son los volúmenes finales a embarcar y exportar. Ello dependerá de los productos
finales y su concentración, según se indica en la siguiente tabla.
Tabla 23: Equivalencias entre medidas de producción y volúmenes finales de
exportación
En ningún escenario se considera los subproductos como la plata, oro, molibdeno y
otros.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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b) Producción y transporte marítimo de catados de Cu
Con excepción de Mina Justa (MARCOBRE), los demás proyectos mineros de cobre se
localizan en el departamento de Apurímac y se tratan de pórfidos de cobre, molibdeno
y oro, los cuales contienen óxidos y sulfuros según los resultados preliminares de los
estudios de exploración, motivo por el cual sus titulares vienen estudiando la
factibilidad y tienen la intención de producir cátodos por hidrometalurgia y
concentrados mediante lixiviación, al igual que MARCOBRE. En tal sentido, para todos
los proyectos de cobre se considera que, por cada Tonelada Métrica Fina (TMF), el 20%
se destinará a la producción de cátodos y el 80% a concentrados, contenido promedio
de óxidos y sulfuros en dichos depósitos mineros, según se indicó en la tabla anterior.
De acuerdo con la estadística analizada de los terminales portuarios de minerales
referentes (TP de Matarani y TP de SPCC), el 80% de los cátodos de cobre son
embarcados como carga contenerizada, mientras que el restante 20% se transporta
como carga fraccionada en atados.
La IPA del TP SM utiliza este criterio.
c) Carga de proyecto minero
Según la estadística de algunas consultoras internacionales en desarrollos portuarios,
se adopta como carga de proyecto las siguientes relaciones:
Tabla 24: Ratios históricos estimados de inversión de carga de proyectos mineros
Asimismo, se asume como criterio los resultados del análisis realizado a la estadística
de los puertos referentes (Matarani e Ilo): el 75% de la carga de proyecto se
desembarca como carga general fraccionada, mientras que el 25% restante como carga
contenerizada.
Finalmente, el 100% de los explosivos para el minado a tajo abierto (open pit), se
considera como carga fraccionada.
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d) Insumos estratégicos (ácido sulfúrico y diésel)
La explotación de óxidos en los depósitos de cobre para la producción de cátodos
requiere aproximadamente 3.5 TM de ácido sulfúrico por cada TM de cátodo
producido, mientras que, para la demanda de hidrocarburos, se ha adoptado una
relación de 0.1187 TM de diésel por cada TM de producción máxima (cátodos y
concentrados), sobre la base de los niveles comparativos de insumo producto previsto
por MARCOBRE.
5.3.1. ESCENARIO BASE O MODERADO
Es la situación que se espera tenga mayor probabilidad de ocurrencia. Las hipótesis para
la estimación de cargas se han establecido sobre la base de factores que se espera
pueden acontecer a lo largo del horizonte de planificación y ejecución del proyecto
portuario.
Respecto a los proyectos de hierro, se considera la carga de Lump comunicada por
SHOUGANG, los concentrados de hierro que producirá JINZHAO de la mina Pampa de
Pongo, así como los concentrados de Cu, Zn y Fe que obtendrá SHOUXIN de los relaves
de la mina Marcona.
Respecto a los proyectos de Cu, se considera los cátodos y concentrados de MARCOBRE,
así como los proyectos de cobre en fase de exploración avanzada que cuentan que
Resoluciones Directorales Autoritativas del Ministerio de Energía y Minas y que ha sido
considerados dentro de la Cartera de Proyectos Mineros emitidos por la Dirección de
Promoción Minera, al mes de noviembre de 2016.
La máxima demanda de los proyectos mineros, según tipo de carga, asciende a un total
de 34.34 millones de TM, según se resume en la siguiente tabla.
Tabla 25: Proyección de máxima carga de proyectos mineros en el Escenario Moderado
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5.3.2. ESCENARIO PESIMISTA
Sobre la base del Escenario Moderado se adoptan situaciones que empeoran las
previsiones iniciales. En este caso, no se tome en consideración ningún proyecto de
cobre en fase avanzada de exploración.
Se considera la carga de SHOUGANG, JINZHAO y SHOUXIN quienes han manifestado su
intención de utilizar el nuevo TP SJM para movilizar sus cargas.
Respecto a MARCOBRE sólo se considera la carga de cobre, pero se deja de lado el
movimiento de ácido sulfúrico ya que dicha empresa viene desarrollando un proyecto
para instalar un Terminal Multiboyas para ácido sulfúrico a ser ubicado al norte del
terreno reservado por el MTC para el desarrollo del TP SJM.
Bajo tales preceptos, la proyección de carga máxima de este escenario se especifica en
la siguiente tabla.
Tabla 26: Proyección de máxima carga de proyectos mineros en el Escenario Pesimista
5.3.3. ESCENARIO OPTIMISTA
En adición a la carga considerada para el escenario base, se considera la construcción
del ferrocarril en los siguientes 10 años consolidando la explotación del proyecto Hierro
Apurímac. La facilidad de este medio de transporte masivo permite considerar la
activación y desarrollo de otros proyectos en exploración temprana; se considera un
aumento anual del 20% del total de cobre durante 5 años por efecto del desarrollo del
puerto.
A continuación, se presentan las perspectivas proyecciones de carga en los escenarios
descritos.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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Tabla 27: Proyección de máxima carga de proyectos mineros en el Escenario Optimista
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Tabla 28: Proyección de tráfico de carga para embarque (miles de TM) – Escenario Base
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Tabla 29: Proyección de tráfico de carga para desembarque (miles de TM) – Escenario Base
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Tabla 30: Proyección de tráfico de carga para embarque (miles de TM) – Escenario Pesimista
Fuente
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Tabla 31: Proyección de tráfico de carga para desembarque (miles de TM) – Escenario Pesimista
Fuente
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Tabla 32: Proyección de tráfico de carga para embarque (miles de TM) – Escenario Optimista
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Tabla 33: Proyección de tráfico de carga para desembarque (miles de TM) – Escenario Optimista
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Gráfico 15: Curvas de proyección de demanda
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6. DEMANDA INSATISFECHA Y DESARROLLO PORTUARIO
6.1. Resumen de las proyecciones de demanda y naves
En la sección anterior se detallan las proyecciones de demanda y proyecciones de tráfico de
embarque y desembarque en los diferentes escenarios planteados.
6.2. Requerimiento de infraestructura y equipamiento para la atención de carga
Los proyectos mineros descritos dentro de la zona de influencia, demandarán servicios del
terminal portuario especializado en minerales más cercano, cuyas características deben
permitir la operación de las siguientes cargas:
Tabla 20: Tipo de carga y servicios portuarios demandados por los proyectos mineros
Elaboración: propia
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7. PROPUESTA DE DESARROLLO PORTUARIO
7.1. Definición de la nave de diseño previsto
Uno de los puntos de partida en el diseño de cualquier obra portuaria es sin duda el buque,
pues es quien define el desarrollo del puerto como principal usuario del mismo.
Las áreas de navegación, las áreas de maniobra, las longitudes de muelle, los calados
necesarios…, se deben dimensionar para que el buque de mayores exigencias pueda operar
en el puerto, asumiendo que el barco se encuentra en las condiciones de carga más
desfavorables, con el objetivo de asegurar que el dimensionamiento realizado permita la
operación en condiciones de seguridad.
Para cada una de las tipologías de mercancía, se ha definido su buque de diseño. Para ello
se han considerado las dimensiones recomendadas por la ROM y se han analizado las
dimensiones medias de los buques de cada tipo de mercancía que operan en los puertos
peruanos especializados en minerales:
1. Para la exportación de Hierro, por criterios de economía de escala (considerando que el
transporte principal será a los grandes centros siderúrgicos y metalúrgicos en China y
mercados asiáticos) el transporte se realizará con los buques disponibles de mayores
dimensiones (entre 200,000 a 400,000 TPM). Se ha considerado como buque de diseño un
Chinamax de 400,000 TPM.
2. En el caso del concentrado de cobre, el buque medio que está operando en la región
(Chile y Perú) para la exportación a Asia, Europa y EEUU es de 20,000 a 50,000 TPM. En Perú,
los nuevos terminales especializados para concentrados de minerales se están
dimensionando para buques de hasta 50,000 TPM: TISUR muelle F (en Islay, Matarani) y
TRANSPORTADORA CALLAO (en el terminal de minerales del Callao). Se ha considerado
como buque de diseño un Bulk Carrier Panamax de 50,000 TPM.
3. Para el movimiento de graneles líquidos (ácido sulfúrico y diésel), se ha optado como
buque de diseño un Product Carrier de 30,000 TPM. El buque medio que opera en Perú, en
los terminales de características semejantes (Matarani y Tablones de Southern Perú) oscila
entre 15,000 y 25,000 TPM.
4. En último lugar, para el movimiento de carga general (contenedores/fraccionada) se ha
considerado un Feeder de 2,000 TEU’s y un Handymax de 50,000 TPM. El buque medio que
opera en los terminales de Matarani e Ilo (Southern) oscila entre 10,000 y 30,000 TPM.
En la siguiente tabla se resumen las dimensiones máximas de los buques que se atenderá
en el puerto y que se han adoptado como naves de diseño.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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Tabla 35: Tabla resumen de buques de diseño para cada tipo de mercancía
Fuente: propia
7.2. Desarrollo portuario para satisfacer demanda de los diversos tipos de carga
Se han estudiado diferentes soluciones alternativas, que se ubican dentro del terreno
reservado por el MTC para el desarrollo del terminal público y sobre el área acuática que
está contemplada en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario.
Sin embargo, la situación actual es que, sobre el área acuática reservada en el PNDP para el
desarrollo del terminal público, la Autoridad Portuaria (APN) ha otorgado a la empresa IQ
MARTARADE PERÚ S.A. una Viabilidad Técnica Temporal para el desarrollo de un terminal
portuario de uso privado, mediante Resolución de Acuerdo de Directorio Nº 047 ‐2016‐
APN/DIR de fecha 21 de julio de 2016. Dicha viabilidad está supeditada a que se modifique
el Plan Maestro incluido en el PNDP. Concordante con la misma, la Dirección General de
Capitanías y Guardacostas también ha otorgado la reserva de uso de área acuática y terreno
ribereño a favor de IQ MARTARADE PERÚ S.A. hasta el 21 de julio del 2018, mediante
Resolución Directoral Nº 1094‐2016/DGCG de fecha 03 de noviembre de 2016.
También al norte del terreno reservado por el MTC para el desarrollo del terminal público,
la APN ha otorgado a la empresa MARCOBRE S.A.C. una Viabilidad Técnica Temporal para el
desarrollo de un terminal multiboyas para uso privado, mediante Resolución de Acuerdo de
Directorio Nº 087 ‐2016‐APN/DIR de fecha 21 de diciembre de 2016. Si bien, está segunda
área no se superpone sobre el área acuática reservada para el desarrollo del terminal
público.
Al respecto de la primera reserva (IQ‐Martrade), Jinzhao Mining Perú ha sostenido diversas
reuniones con la APN y el MTC para solicitarle aclaraciones sobre este aspecto, ya que por
ley puede ocupar toda el área acuática, pero con esta autorización ve restringido el espacio
marítimo para el desarrollo del terminal público. La información facilitada es que esta
reserva (para uso privado) está supeditada a las necesidades de desarrollo del terminal
público.
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Es importante resaltar que esta área reservada se desarrolla sobre un terreno propiedad de
la Marina de Guerra del Perú, con quien también ha mantenido reuniones Jinzhao Mining
Perú. La información suministrada es que esos terrenos serán concesionados mediante una
licitación pública a la que invitarán a todas las empresas interesadas, y que IQ Martrade no
posee ningún derecho sobre estos terrenos (solamente ha manifestado su interés en
participar en la licitación). En la siguiente imagen se puede observar la situación actual de
las áreas acuáticas y terrestres en la Bahía de San Juan de Marcona.
En este estudio de alternativas se han analizado propuestas de desarrollo sobre todo el área
acuática reservada para el desarrollo del terminal público y otras sin interferir sobre el área
reservada provisionalmente a favor de IQM MARTRADE PERU S.A. En todos los casos se ha
respetado el área reservada a favor de MARCOBRE S.A.C. ya que no está condicionada por
el desarrollo del terminal público.
Debido a que las necesidades de movimiento de mercancías son prácticamente fijas, y a las
restricciones que impone el PNDP, las posibles alternativas cuentan con poco margen de
diferenciación.
En una primera fase se han analizado más de una decena de alternativas de las que se han
seleccionado 3. En las tres se han impuesto los siguientes criterios de diseño:
‐ Se descarta la construcción de un dique rompeolas, tal como se contempla en el anterior
Plan Maestro del TP SJM del PNDP, debido al significativo impacto ambiental que se
produciría, la notable profundidad de ‐35 m y el elevado costo (casi US$ 600 millones según
el referido Plan Maestro) y además porque sus ventajas no son relevantes ya que la carga
principal de graneles sólidos de hierro y cobre admiten limites operativos de 1.5 m de ola,
valor que solamente es superado el 5% del año.
‐ La parcela de 72 has destinada por el MTC para el desarrollo del terminal público tiene dos
niveles con una diferencia de cota de entre 20‐25 m. Las superficies de almacenamiento
para graneles sólidos y carga general se ubicarán en el nivel inferior, adaptándose a la
orografía del terreno. De esta manera se reduce el impacto visual y permitirá que las canchas
de acopio del concentrado de hierro se encuentren al abrigo de los vientos dominantes (S‐
SE). Los tanques de almacenamiento de graneles líquidos se ubicarán en la cota superior.
‐ Se separarán las cargas limpias (contenedores y carga fraccionadas) de las cargas sucias
(concentrados de minerales), con dos accesos terrestres independientes. Las cargas limpias
al sur de la bahía y las cargas sucias al norte (más alejadas de la ciudad).
‐ El mineral de hierro se recibirá en el puerto a través de faja transportadora desde las minas
de Jinzhao y Shougang, que accederá al puerto a través de un túnel por debajo de la
carretera que comunica San Juan de Marcona con San Nicolás. Mientras que el resto de
cargas entrarán o saldrán del puerto mediante camiones.
‐ El desarrollo se realizará por fases: la primera para cumplir la demanda máxima del
escenario pesimista y que corresponde a la inversión comprometida (garantizada), y las
siguientes fases en función de la evolución de la demanda (escenario base y optimista),
debiendo garantizar que el puerto pueda evolucionar en su desarrollo a las necesidades
planteadas en el PNDP. Ciertas cargas contempladas en este plan maestro elaborado por la
APN, según los estudios de demanda realizados, no han sido identificadas. Sin embargo todo
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plan maestro debe ser un documento de planificación que pueda adaptarse al crecimiento
y evolución de la demanda (y debe actualizarse periódicamente), y en ese sentido se ha
diseñado permitiendo la evolución y la concordancia con el PNDP.
Tabla 36: Terreno reservado por el Estado para el Terminal Portuario de San Juan de
Marcona
Fuente: propia
Para poder comparar las alternativas, se han planteado las instalaciones necesarias para
cumplir con las demandas máximas de los tres escenarios (pesimista, moderado y
optimista).
La Alternativa elegida para la Propuesta de Desarrollo se plantea con la ubicación del
puente en la zona norte de la parcela y sin ubicar amarraderos en el puente. Con esta
propuesta no existiría interferencia con la reserva asignada a IQ‐MARTRADE en ninguno de
los escenarios.
En el escenario pesimista se tendría un amarradero para hierro (1A) al final del puente y un
muelle marginal para atender concentrados de cobre y carga liquida. Este amarradero
servirá igual para la carga general, que podrá ser atendida por el amarradero 1B cuando el
2A este ocupado. En el escenario moderado se habilitará el amarradero 2B (líquidos) y en el
escenario optimista el 2C (carga general) y el 1B (hierro).
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Esta propuesta de desarrollo tendría la desventaja que los canales de entrada y áreas de
maniobra están ubicados hacia el lado sur de la bahía, con lo que habrá interferencias con
los pescadores y buques de la marina de guerra y se generaría un impacto social pues se
accede frente a la playa hermosa.
Imagen 83: Vista de Planta de la Propuesta de Desarrollo (escenario pesimista)
Fuente: propia
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Imagen 84: Vista de Planta de la Propuesta de Desarrollo (escenario moderado)
Fuente: propia
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Imagen 85: Vista de Planta de Propuesta de Desarrollo (escenario optimista)
Fuente: propia
7.3. Necesidades de áreas acuáticas para el desarrollo de infraestructura y operaciones
En este apartado se realiza una predimensionamiento geométrico de las distintas áreas que
conforman el puerto, partiendo de las naves de diseño.
Para ello se han seguido las Recomendaciones para Obras Marítimas españolas, en concreto
la ROM 3.1‐99 (Recomendaciones para el proyecto y construcción de accesos y áreas de
maniobras) y la ROM 2.0‐11 (Recomendaciones para el proyecto y construcción de obras de
atraque y amarre).
7.3.1. Requerimientos en Planta
En el análisis de requerimiento en planta se han considerado las áreas de Acceso y
Flotación en el puerto, que comprende:
‐ Vías de navegación: rutas de aproximación, canales de acceso y canales interiores.
‐ Área de maniobras.
‐ Longitud de muelles.
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De forma preliminar, para fases iniciales de proyecto como la redacción de planes
maestros, es habitual emplear metodologías deterministas. Con esta sistemática se han
definido las dimensiones geométricas teniendo en cuenta las características de la nave
de diseño, las condiciones de oleaje, viento y corrientes de la zona, y añadiendo
resguardos de seguridad.
VÍAS DE NAVEGACIÓN
Para la definición de la vía de navegación se han seguido los siguientes criterios:
‐ Trazados rectilíneos
‐ Trazado en la dirección de las corrientes, vientos y/o oleajes (evitando las corrientes
transversales y los oleajes de través).
‐ Evitar las áreas de acreción o depósito de sedimentos.
‐ Radio de las curvas como mínimo de 5 esloras (L) del buque de mayores dimensiones
que se prevé utilizará la vía navegable
La anchura del canal de navegación ha sido determinada siguiendo la metodología
expuesta en el capítulo 8.4.3 de la ROM 3.1‐99, que define la anchura y longitudes de
tramos rectos y curvos, teniendo en cuenta las características de la nave de diseño, y las
condiciones de oleaje, viento y corrientes de la zona, y añadiendo resguardos de
seguridad.
Debido a las características de la instalación, es suficiente con un canal con una sola vía
de navegación, y se han supuesto condiciones climáticas constantes a lo largo de la
traza.
Para la aplicación de esta metodología, y quedando del lado de la seguridad, se han
tomado valores conservadores para los datos, debido a las incertidumbres que a la fecha
se tienen sobre algunas variables.
Según el método determinístico de la ROM 3.1‐99 apartado [Link]. la anchura de la vía
de navegación en tramos rectos se puede obtener a partir de la expresión:
siendo:
Bn: Anchura nominal del canal
B: Manga del buque
bd: Sobreancho de senda del buque (para corregir los efectos de las condiciones
climáticas marítimas)
be: Sobreancho por errores de posicionamiento
br: Sobreancho para respuesta
bb: Sobreancho por errores en los sistemas de balizamiento
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(rhsm+rhsd)i: Resguardo adicional a los lados de la vía de navegación (derecha e
izquierda).
De igual manera para tramos curvos, se establece que la anchura nominal de la vía de
navegación se determina con los mismos criterios expuestos para navegación en tramos
rectos, incrementando el sobreancho de la senda del buque y el debido a la velocidad
de respuesta del buque.
Imagen 86: Ancho y resguardos para un canal de una vía de navegación
Fuente: ROM 3.1‐99
Los resultados obtenidos para los distintos tipos de buques son los siguientes:
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Tabla 38: Cálculos de ancho necesario como canal de navegación en tramos rectos
Fuente: propia
Tabla 39: Cálculos de ancho necesario como canal de navegación en tramos curvos
Fuente: propia
La transición entre tramos rectos y curvos se ha dimensionado siguiendo las
recomendaciones de la ROM 3.1‐99, tal y como se indica en la siguiente imagen. Dentro
de las 3 posibilidades que plantean se ha escogido la opción 3 pues el sobreancho está
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situado en el interior de la curva, ya que así el buque tiene como referencia de
navegación la margen interior, pudiendo anticipar las maniobras para el paso de la curva
ajustando progresivamente el ángulo del timón.
Imagen 87: Transiccion geométrica entre tramos rectos y tramos curvos
Fuente: ROM 3.1‐99
AREA DE MANIOBRAS
En la maniobra de aproximación al terminal, el buque debe hacerlo a una velocidad
mínima suficiente para mantener la navegación controlada. Antes de que el buque
efectúe las maniobras de atraque debe poder reducir su velocidad prácticamente a cero,
necesitando un espacio suficiente para que esta parada del buque pueda desarrollarse
en condiciones de seguridad. Igualmente, es necesario que el buque cambie su
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orientación, girando en espacios reducidos para adecuarse a la alineación requerida por
el atraque que vaya a ocupar.
El proceso es similar en las maniobras de salida, pudiendo requerirse reviro de buques
y aceleración de su movimiento para abandonar el puerto en condiciones de seguridad.
Los espacios necesarios para esta doble función de parada o aceleración y reviro del
buque se engloban dentro del concepto de áreas de maniobra.
Para el cálculo del área de reviro se ha utilizado el método determinístico de la ROM
3.1‐99 apartado 8.6.4 considerando ayuda de remolcadores en la maniobra. En este
caso, se considera que la velocidad del buque cuando accede al área de maniobras no
supera los 0.20 m/s. Las dimensiones resultantes son función de la eslora del buque.
Imagen 88: Dimensiones a considerar en el área de maniobra
Fuente: ROM 3.1‐99
Para las naves de diseño consideradas, se obtienen las siguientes dimensiones:
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Tabla 40: Cálculos de las dimensiones del área de maniobra necesaria para cada tipo de
buque
Fuente: propia
A partir de los cálculos realizados, se han establecido las dimensiones de las tres áreas
de reviro:
Escenario Pesimista y Moderado
Área de reviro 1 (para amarradero 1A). Buque VLBC 400,000 TPM para hierro: 693 x
885.5 m
Área de reviro 2 (para amarradero 1B, 2A y 2B). Buque Panamax 50,000 TPM para cobre,
Feeder 2,000 TEUs para carga contenerizada y Handymax 50,000 TPM para carga
fraccionada: 460.8 x 588.8 m.
Escenario Optimista
Área de reviro 1 (para amarradero 1A). Buque VLBC 400,000 TPM para hierro: 693 x
885.5 m
Área de reviro 2 (para amarradero 2A, 2B y 2C). Buque Panamax 50,000 TPM para cobre,
Feeder 2,000 TEUs para carga contenerizada y Handymax 50,000 TPM para carga
fraccionada: 460.8 x 588.8 m.
Área de reviro 3 (para amarradero 1B): Buque VLBC 300,000 TPM para hierro: 648 x 828
m El área de reviro 3 no puede ubicarse entre el amarradero 1B y los amarraderos 2A,2B
y 2C y debe ubicarse en el exterior de la dársena, con su eje desplazado del eje
longitudinal de la misma.
En la siguiente imagen se ilustran las 3 áreas de reviro descritas.
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Imagen 89: Áreas de reviro
Imagen 90: Zona de reviro desplazada del eje de la dársena
Fuente: ROM 3.1‐99
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Las dimensiones consideradas en las áreas de reviro conllevan un margen de seguridad
en todo el perímetro de valor 0.10 L, y están determinadas en el supuesto de que las
condiciones límite de operación no superen los valores definidos en tabla de
operatividad. La utilización de remolcadores más potentes puede aumentar las
condiciones de operatividad o reducir las dimensiones del área para las mismas.
LONGITUD DE ATRAQUES
Las longitudes de los muelles se han determinado en función de las dimensiones
máximas de los buques que se prevé operarán en los diferentes puestos de atraque, de
la configuración de la dársena y de la tipología estructural de los muelles contiguos a los
atraques. Para determinar estas longitudes se han utilizado los criterios recogidos en el
apartado 8.10.3 de la ROM 3.1‐99, tomando como longitud del barco la eslora total (L)
de la nave de diseño (mismos criterios recogidos en el apartado [Link] de la ROM 2.0‐
11).
Imagen 91: Longitud de atraque en función de su configuración y de la eslora del buque
Fuente: ROM 2.0‐11
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Tabla 41: Resguardos mínimos de atraque en función de su configuración y eslora de
buque
Fuente: propia
Escenario Pesimista:
Parar el movimiento de concentrados de hierro con buque de diseño de 400,000 TPM,
se necesita una longitud de atraque de 30+385+30= 445 m. Se adopta una longitud de
450 m para el amarradero 1A.
El amarradero 2A en donde movilizara concentrado de cobre, diésel y carga general se
dimensiona para el buque más grande, un Feeder 2,000 TEUs. Con lo que la longitud
necesaria será de 25+256+25=306 m. Se adopta una longitud de 300 m.
Escenario moderado:
Se dispondrán dos amarraderos para concentrado de cobre, graneles líquidos y carga
general. Se ha dimensionado para que se pueda atender a los dos buques más grandes,
Feeder 2,000 TEU’s y Handymax 50,000 TPM Con lo que la longitud necesaria será de
25+215+25+256+30=551 m. Se adopta una longitud de 550 m.
Escenario Optimista:
Se dispondrán 3 amarraderos en la misma alineación, para atender a la carga de
concentrados de cobre, graneles líquidos y carga general. Con lo que la longitud total
del muelle será de 25+256+25+188+25+215+30= 739 m. Se adopta una longitud de 750
m.
En este escenario se habilita el amarradero interior 1B para carga de hierro, para
atender barcos de 300,000 TPM. Con lo que longitud establecida en el amarradero
exterior 1A que debe atender a los 400,000 TPM es suficiente.
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7.3.2. Requerimientos de alzado
En el análisis de requerimiento en alzado se han analizado las profundidades en las áreas
de Acceso y Flotación en el puerto, y también la altura de coronación de los muelles.
CALADOS DE ATRAQUE
Para su determinación se han seguido las indicaciones del Apartado 7.2.
Determinaciones de profundidades de agua de las áreas de navegación y flotación, de
la ya citada ROM 3.1‐99. Y el apartado [Link] de la ROM 2.0‐11.
El calado de atraque viene determinado por una serie de factores relacionados por el
nivel del agua, el buque y el fondo.
Para su aplicación exclusiva en estudios previos se recogen en el apartado 7.2.6 (ROM
3.1‐99). unos criterios empíricos de uso habitual que cuantifican los factores
relacionados con el buque incluyendo su propio calado y los márgenes de Seguridad
(H1) en función de las características del área de flotación que se analice y del calado (C)
del buque que se considere.
Imagen 92: Factores que inciden en al definición del calado de atraque
Fuente: ROM 2.0‐11
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Tabla 42: Calados mínimos en función de las características del área de flotación
Fuente: ROM 3.1‐99
Según esta recomendación, los calados mínimos necesarios para cada zona, y tipo de
buque son los siguientes:
Tabla 43: Resumen calados mínimos exigidos por tipo de buque y área de flotación
Fuente: propia
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COTA DE CORONACIÓN DE MUELLE
Se ha utilizado la reglamentación española. De acuerdo con la Tabla [Link], de la ROM
2.0‐11 “Recomendaciones para el proyecto y ejecución en Obras de Atraque y Amarre”,
en el caso de uso comercial o industrial, se recomienda un francobordo mínimo de la
línea de atraque, con respecto al nivel superior de la ventana extremal de las aguas
exteriores, por condiciones de no rebasabilidad, de +0.50 m, y por condiciones de
explotación, de +1.50 a +2.50 m.
En los estudios básicos se ha estimado una altura de ola significante extremal de 1.5 m
Entonces para un nivel del mar (LAM) de +1.40 m y 1.5 m de altura de ola: la cota de
coronación será de 1.4+1.5+0.5+2.5= 5.90 m.
Se adopta la cota de +6.00 m para las explanadas, muelle y puente de acceso.
Tabla 44: Recomendaciones para la cota de coronación en función del uso de la obra
Fuente: ROM 2.0‐11
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7.4. Desarrollo portuario como nodo logístico
[Link] de oferta portuaria
En la concepción integral de un terminal portuario y en el desarrollo de su plan maestro
se debe dimensionar la oferta portuaria (capacidad y servicios) en función de la
proyección de tráfico de buques y demanda.
La oferta portuaria se define por su capacidad y el nivel o calidad del servicio (conceptos
que van ligados). De forma general se puede definir la capacidad de un terminal
portuario por el volumen de carga que el terminal es capaz de manipular en un año con
una determinada calidad en el servicio. La capacidad óptima es aquella que implica el
menor coste por tonelada de mercancía manipulada (costes fijos y variables) para el
terminal portuario, pero al mismo tiempo mejor calidad de servicio frente a la
competencia (menores tiempos de espera) para las empresas navieras, logísticas y
clientes en general.
Con la definición de la capacidad portuaria se establecen: el número de amarraderos
para cada tipología de tráfico, los equipos de carga/descarga, los sistemas de
transferencia de las mercancías, los accesos y las superficies de almacenamiento, para
garantizar atender las demandas máximas.
El terminal portuario debe ser tratado como un sistema integrado por cuatro
subsistemas:
1. Subsistema de carga/descarga del buque (línea de atraque): debe atender tanto al
buque como a los medios de distribución en tierra.
2. Subsistema de interconexión interna en el terminal: entre las zonas de
almacenamiento y los muelles de carga/descarga. Lo componen las fajas
transportadoras y camiones que aseguran el transporte horizontal entre los
distintos subsistemas.
3. Subsistema de almacenamiento: abierto, cerrado o en silos, dependiendo del
material a manipular. Este subsistema se encuentra muy ligado al de interconexión
y casi integrado en el mismo en el caso de empleo de fajas transportadoras.
4. Subsistema de recepción y entrega terrestre (accesos): donde se gestionan las
operaciones de entrada y salida de la mercancía.
La capacidad del terminal portuario estará definida por el eslabón más débil de estos
cuatro subsistemas. Dentro de estos subsistemas, tanto el de recepción y entrega
terrestre como el de interconexión en el terminal, no deben ser limitantes en la
capacidad para atender la demanda. Por cuanto son los más sencillos económica y
técnicamente de dimensionar holgadamente, para no implicar cuellos de botella en el
funcionamiento del sistema.
En general, los subsistemas de almacenamiento y capacidad de línea de atraque suelen
ser los limitantes en la capacidad portuaria: por su elevado coste, no disponibilidad de
espacio, etc.
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135
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
En este apartado se definirán las capacidades de cada subsistema para garantizar
atender a la demanda estimada a lo largo de los 30 años de la concesión sin llegar a la
capacidad de saturación.
En esta fase de concepción del terminal portuario, en la que no se disponen de datos
reales de su funcionamiento, se ha recurrido a métodos analíticos que describen su
operatividad usando índices recomendados a partir de datos de terminales de tamaño
y tipología similar.
[Link]. Capacidad por línea de atraque
Las variables que definen la capacidad del subsistema carga/descarga del buque
son:
‐ Previsiones de demanda (volumen anual de mercancías a manipular).
‐ Tipología de la mercancía: granel líquido, granel sólido, mercancía general
contenerizada y no contenerizada.
‐ Tipología de la flota: tamaño y la composición de la flota previsible de buques
en los atraques.
‐ Regularidad del tráfico de buques: distribución estadística de llegadas de flotas.
‐ Regularidad en el servicio de carga/descarga: distribución estadística de
servicio.
‐ Productividad operacional en muelle: características y los niveles de
productividad de las operaciones de carga y descarga, incluyendo el número y
los rendimientos de los equipos de manipulación.
‐ Tiempo de preparación del buque para la carga o descarga: es la suma del
tiempo de entrada más el de salida y el tiempo de amarre y desamarre.
‐ El nivel de calidad de servicio considerado como admisible: tiempo de espera
del buque/tiempo de servicio. Siendo el tiempo de espera, la demora en
empezar las operaciones de atraque, por no estar disponible o libre el muelle
correspondiente. Y el tiempo de servicio se calcula sumando el tiempo de
preparación del buque al tiempo de operación de carga/descarga
‐ Tiempo operativo de la terminal al año (horas disponibles)
‐ Longitud de muelles o número de atraques (si se trata como variable continua
o variable discreta)
La capacidad anual de muelle se obtiene aplicando la siguiente fórmula, que
relaciona las variables antes mencionadas: C= n x ϕ x taño x P
Donde:
C: Capacidad anual del terminal portuario
n: Número de amarraderos
ϕ: Tasa de ocupación de los amarraderos. Resulta de considerar por una parte el
número de amarraderos, la distribución de llegadas de los buques y la distribución
de los tiempos de servicio; y por otra parte la calidad del servicio ofertado como
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relación entre tiempo de espera y tiempo de servicio. Se puede calcular a partir de
teoría de colas o mediante modelos de simulación.
Taño: Horas operativas de la terminal. Definido por las condiciones laborables del
puerto y la climatología
P: Productividad media del buque durante su estancia en el terminal portuario
Al carecer de datos reales de funcionamiento (distribución de las llegadas de buques
y de prestación de servicios) la metodología empleada en el cálculo de la capacidad
de cada línea de atraque ha sido la teoría de colas, considerando recomendaciones
oficiales. Existen diversos estudios y recomendaciones a nivel mundial, como: “Port
Development” de la UNCTAD “Manual de Evaluación de Inversiones en Puertos” del
MOPT España, “ROM 2.1. Obras de Atraque y Amarre” de Puertos del Estado
España, “Planning and Design of Ports and Marine Terminals” de H. Agerschou,
“Pricing and Investment Policy for Developing Countries” de E. Ventean y A. A.
Walters…, que fijan valores orientativos, expresados en porcentajes del tiempo de
espera respecto al tiempo de servicio para el que se produce la congestión del
atraque. Sin embargo, se ha optado por seguir las recomendaciones que se incluyen
en el ANEXO Nº 3 METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE CAPACIDAD DE OFERTA
PORTUARIA incluidas en el PLAN NACIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO aprobado
por la AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL; ya que se trata de las recomendaciones
de la institución estatal que se encarga de la Planificación Portuaria y están incluidas
en el mencionado PNDP aprobado por ley.
Según esta metodología se recomiendan las siguientes distribuciones para cada
tipología de terminales portuarios:
Tabla 45: Recomendaciones de distribuciones de llegada de buques y prestación de
servicios, según tipología de terminal portuario
Fuente: Anexo Nº 3 PNDP (APN)
Donde:
M/M/n (distribución de llegadas aleatorias / tiempos de servicio aleatorios / n
puestos de atraque)
E2/E2/n (distribución de llegadas y tiempos de servicio según una distribución
Erlang de orden K=2 para n puestos de atraques)
M/E2/n (llegadas aleatorias / tiempos de servicio Erlang 2 (E 2) y n puestos de
atraque)
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M/Ek/n (distribución de llegadas aleatoria / tiempos de servicio según una
distribución tipo Erlang de orden k / n puestos de atraque)
Ek/Ek/n (distribución de llegadas y tiempos de servicio según una distribución tipo
Erlang de orden k para n amarraderos.
La tasa de ocupación admisible va a asociada al número de amarraderos y
dependerá de la calidad del servicio (tiempo de espera/tiempo de servicio) y de la
distribución de llegadas y tiempos de servicio de los buques. En la metodología
aprobada por la APN en el PNDP se recomiendan las siguientes calidades del servicio
y tasa de ocupación para obtener la capacidad de la línea de atraque para cada
tipología de terminal:
Tabla 46: Recomendaciones para la tasa de ocupación (φ) en función del número de
atraques y del sistema para terminales de contenedores (Te/Ts=0.10 y Te/Ts=0.20)
Fuente: Anexo Nº 3 PNDP (APN)
Tabla 47: Recomendaciones para la tasa de ocupación (φ) en función del número de
atraques y del sistema para terminales de contenedores (Te/Ts=0.10 y Te/Ts=0.20)
Fuente: Anexo Nº3 PNDP (APN)
A continuación, se realizan los cálculos sobre la utilización de los diferentes
amarraderos para las proyecciones de carga. Comparando el resultado obtenido con
los valores de referencia establecidos por la APN puede saber si el atraque está o no
saturado.
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A) ESCENARIO PESIMISTA
MUELLE 1A (HIERRO)
Las variables a partir de las que se han definido los amarraderos y su capacidad, para
carga de productos de Hierro (granel sólido) son:
1. Previsión de demanda máxima: 31,120,000 tn
2. Tipología de la flota: Se ha supuesto que la flota a la que se brindará servicio
oscilará entre los 200,000 y 400,000 TPM. Al ser un puerto de nueva creación
no existen datos estadísticos de distribución de flota (% de cada tamaño),
motivo por el cual se han realizado las siguientes suposiciones: el buque de
tamaño máximo será de 400,000 TPM y el buque de tamaño medio de 250,000
TPM. En los cálculos se ha supuesto que se cargan al 90% de su capacidad.
3. Distribución estadística de llegadas de flotas y de servicio de carga/descarga: Al
tratarse de una terminal que brindará servicio a 2, se asume que las llegadas de
los barcos estarán muy programadas. En consecuencia, y según las
recomendaciones de la APN, la distribución de llegadas y del servicio se
comportará como una distribución tipo Erlang de orden 2.
4. Calidad del servicio: Según las recomendaciones de la APN para una terminal de
graneles Te/Ts = 0.50.
5. Productividad operacional en muelle: El equipo de carga será un shiploader
alimentado por faja transportadora con una capacidad de 10,000 Tn/h. Se ha
considerado en los cálculos que el rendimiento del equipo será del 90% de la
capacidad de diseño.
6. Tiempo de preparación del buque para la carga o descarga: Se ha considerado
que el tiempo de entrada y salida del puerto, más las labores de amarre‐
desamarre y apertura de bodegas será de 6 horas.
7. Tiempo operativo de la terminal al año (horas disponibles): Según la ROM 2.0 el
límite operativo para un barco cargando granel sólido cuando el oleaje es
transversal al muelle (nuestro caso) es de 1.0 m de altura de ola. Valor que sólo
es superado el 5% del tiempo, con lo que la operatividad será del 95% (8,322
horas/año) ya que laboralmente se trabajará 24 h/día los 365 días del año.
En la siguiente tabla se presentan los cálculos de tasa de ocupación con un solo
amarradero y para distintos tamaños de buque (200 a 400 mil TPM), en rojo el
tamaño medio de buque considerado. Como se puede observar las tasas de
ocupación del amarradero oscilará entre el 47.5 y 53.7% según el tamaño de buque,
que comparando con las recomendaciones de la APN (55% de tasa de ocupación)
estaría próximo a su capacidad de saturación.
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Tabla 48: Tasa de ocupación‐para el amarradero 2A en el escenario base de
31,080,000 tn de Fe
Fuente: propia
MUELLE 1B (CARGA GENERAL)
Las variables a partir de las que se han definido los amarraderos y su capacidad, para
cargadescarga de carga general (fraccionada y contenerizada) son:
1. Previsión de demanda máxima: 182 mil tn
La carga general considerada hace referencia a la exportación de cátodos de cobre
Sx‐Ew (obtenidos de los óxidos de cobre por un proceso de hidrometalurgia) y la
importación de carga de proyecto y explosivos. En la carga de exportación, se estima
que el 80% sea en contenedor y 20% como carga fraccionada, y de la carga de
importación el 75% será fraccionada y el 25% en contenedor (en ausencia de datos
reales estos valores han sido extrapolados del Puerto de Matarani, que está
especializado también en carga minera de proyectos de cobre).
Para estimar la cantidad de TEUs, número de movimientos y cantidad de 20”/40∙ y
vacíos/llenos; igualmente se han extrapolado datos del puerto de Matarani,
adoptando los siguientes valores:
‐ Carga media por TEU: 11.65 tn.
‐ Relación TEU/movimiento: 1.45 (55% contenedores 20” y 45% contenedores 40”).
‐ 33% de vacíos y 66 % de llenos.
En la siguiente tabla se presenta un resumen de las cargas máximas esperadas en
los distintos escenarios.
Tabla 49: Máximos de Carga General (fraccionada y contenerizada) en los distintos
escenarios
Fuente: propia
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2. Tipología de la flota: Se ha supuesto que la flota (tanto buques de carga general
como portacontenedores) a la que se brindará servicio oscilará entre los 15,000 y
30,000 TPM. Al ser un puerto de nueva creación no existen datos estadísticos de
distribución de flota (% de cada tamaño), motivo por el cual se han realizado las
siguientes suposiciones (basándonos en la distribución de flota en el puerto de
Matarani): el buque de tamaño máximo será de 30,000 TPM y el buque de tamaño
medio de 20,000 TPM. A diferencia del movimiento de graneles, se trata de líneas
regulares que descargan‐cargan parte de la mercancía a lo largo de los puertos en
donde realizan escala, se ha supuesto (extrapolando datos de Matarani) que el
movimiento medio en los buques de carga general es de 2,350 tn y en los
portacontenedores de 380 TEUs.
3. Distribución estadística de llegada de flota y de servicio de carga/descarga: Al
tratarse una terminal que brindará servicio a bastantes empresas mineras se asume
que las llegadas de los barcos no podrán estar bien programadas y se considera que
serán aleatorias. En consecuencia y según las recomendaciones de la APN la
distribución de llegadas y la distribución de servicio será aleatoria.
4. Calidad del servicio: Según las recomendaciones de la APN para un terminal
multipropósito Te/Ts = 0.25
5. Productividad operacional en muelle: El equipo de carga/descarga será una grúa
móvil (modelo tipo LHM‐280). Se ha considerado que el rendimiento del equipo será
250 tn/h para carga fraccionada y 18 mov/h para carga contenerizada.
6. Tiempo de preparación del buque para la carga o descarga: Se ha considerado
que el tiempo de entrada y salida del puerto, más las labores de amarre‐desamarre
será de 3 horas.
7. Tiempo operativo de la terminal al año (horas disponibles): Se ha considerado un
límite operativo de 0.5 m de altura de ola, que se estima sea superado el 25% del
tiempo. En consecuencia, la operatividad será del 70% (6,132 horas/año), ya que
laboralmente se trabajará 24 h/día los 365 días del año.
En la siguiente tabla se presentan los cálculos de tasa de ocupación. Como se puede
observar la tasa de ocupación del amarradero será del 13.5%. Comparando con las
recomendaciones de la APN (20% de tasa de ocupación) tanto en el escenario
pesimista y base el muelle no estaría saturado, pero si se cumpliera el escenario
optimista sería necesario mejorar el equipamiento del muelle para mejorar la
productividad+ operacional y reducir la tasa de ocupación.
Tabla 52: Tasa de ocupación‐para el amarradero 1B con una grúa en el escenario
pesimista de 183 mil tn de carga general
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Fuente: Propia
MUELLE 2A (CONCENTRADOS DE COBRE/DIESEL)
Las variables a partir de las que se han definido los amarraderos y su capacidad son:
1. Previsión de demanda máxima: 382,000 tn de concentrado de cobre y 179,000
tn de diésel.
2. Tipología de la flota: Al ser un puerto de nueva creación no existen datos
estadísticos de distribución de flota (% de cada tamaño), con lo que se han
realizado las siguientes suposiciones (basándonos en la distribución de flota en
el puerto de Matarani). Para el transporte de concentrados de cobre se ha
supuesto que la flota a la que se brindará servicio oscilará entre los 15,000 y
50,000 TPM, siendo el buque de tamaño medio de 30,000 TPM. Para el
transporte de graneles líquidos se ha supuesto que la flota a la que se brindará
servicio oscilará entre los 15,000 y 30,000 TPM, siendo el buque de tamaño
medio de 20,000 TPM. En los cálculos se ha supuesto que todos los buques se
cargan al 90% de su capacidad.
3. Distribución estadística de llegadas de flotas y de servicio de carga/descarga: Al
tratarse una terminal que brindará servicio a varias empresas mineras se asume
que las llegadas de los barcos no podrán estar bien programadas y se considera
que serán aleatorias. En consecuencia y según las recomendaciones de la APN
la distribución de llegadas será aleatoria y la distribución de servicio para un
muelle multipropósito se comportará como una distribución aleatoria.
4. Calidad del servicio: Según las recomendaciones de la APN para una terminal
multipropósito Te/Ts = 0.50.
5. Productividad operacional en muelle: Para el concentrado de cobre el equipo
de carga será un shiploader alimentado por faja transportadora con una
capacidad de 1,500 Tn/h. El equipo de descarga del diésel será mediante brazo
articulado de 1,000 tn/h. Se ha considerado en los cálculos que el rendimiento
de los equipos mecánicos será del 90% de la capacidad de diseño.
6. Tiempo de preparación del buque para la carga o descarga: Se ha considerado
que el tiempo de entrada y salida del puerto, más las labores de amarre‐
desamarre y apertura de bodegas será de 4 horas.
7. Tiempo operativo de la terminal al año (horas disponibles): Según la ROM 2.0 el
límite operativo para un barco cargando granel sólido cuando el oleaje es
perpendicular al muelle (nuestro caso) es de 1.0 m de altura de ola. Asumimos
que este valor sólo es superado el 10% del tiempo, con lo que la operatividad
será del 90% (7,884 horas/año), ya que laboralmente se trabajará 24 h/día los
365 días del año.
En las siguientes tablas se presentan los cálculos de tasa de ocupación para
demanda de concentrado de cobre y de diésel. Como se puede observar la tasa de
ocupación del amarradero, que es la suma de las demandas, oscilará según el
tamaño de buque entre el 6.3% y 8.0 %. Comparando con las recomendaciones de
la APN (20% de tasa de ocupación se estaría lejos de su capacidad de saturación.
Con lo que parte de la carga general se podría atender también por este
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amarradero, dejando el amarradero 1 A solamente como apoyo en caso que este
muelle este ocupado. Si toda la carga general se atendiera por este amarradero
tendríamos una tasa de ocupación entre el 21‐22.5%, con lo que no se cumpliría las
normativas de la APN.
Tabla 53: Tasa de ocupación‐para el amarradero 2A en el escenario pesimista
(concentrado de cobre)
Tabla 54: Tasa de ocupación‐para el amarradero 2A en el escenario pesimista
(diésel)
Fuente: Propia
B) ESCENARIO MODERADO
MUELLE 1A (HIERRO)
La previsión de demanda máxima es la misma que el escenario pesimista, con lo que
los cálculos de tasa de ocupación son los mismos (inferior a la recomendación de la
APN).
MUELLE 1B (CARGA GENERAL)
La previsión de demanda máxima es de 270,000 tn, siendo el resto de variables igual
que en el escenario pesimista. En la siguiente tabla se presentan los cálculos de la
tasa de ocupación, que como se puede comprobar es del 20.6%, ligeramente
superior a la recomendación de la APN, con lo cual el muelle estaría saturado.
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Tabla 55: Tasa de ocupación‐para el amarradero 2B con una grúa en el escenario
moderado de 270 mil tn de carga general
Fuente: Propia
MUELLE 2A (CONCENTRADO DE COBRE)
La previsión de demanda máxima es de 1,784,000 t. Al tratarse de una terminal solo
para graneles sólidos los tiempos de servicio seguirán una distribución tipo Earlag
de orden 2, siendo el resto de variables igual que en el escenario pesimista.
En la siguiente tabla se presentan los cálculos de tasa de ocupación para distintos
tamaños de buque (15 a 50 mil TPM), en rojo el tamaño medio de buque
considerado. Como se puede observar la tasa de ocupación del amarradero oscilará
según el tamaño de buque entre el 18.5 y 23.4%. Comparando con las
recomendaciones de la APN (41% de tasa de ocupación) se estaría lejos de su
capacidad de saturación.
Tabla 56: Tasa de ocupación‐ amarradero 1A en el escenario moderado de
1,784,000 tn de concentrado de mineral de cobre
Fuente: Propia
MUELLE 2B (GRANELES LIQUIDOS: DIESEL Y ACIDO SULFURICO)
La previsión de demanda máxima es de 1,123,000 t. Al tratarse de una terminal solo
para graneles sólidos los tiempos de servicio seguirán una distribución tipo Earlag
de orden 2, siendo el resto de variables igual que en el escenario pesimista.
En la siguiente tabla se presentan los cálculos de tasa de ocupación para distintos
tamaños de buque (15 a 30 mil TPM), en rojo el tamaño medio de buque
considerado. Como se puede observar la tasa de ocupación del amarradero oscilará
según el tamaño de buque entre el 17.2 y 18.9%. Comparando con las
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recomendaciones de la APN (41% de tasa de ocupación) se estaría lejos de su
capacidad de saturación.
Tabla 57: Tasa de ocupación‐ amarradero 2B en el escenario moderado de 1,123,000
tn de graneles líquidos
Fuente: Propia
Tanto el muelle 2A como el muelle 2B, están lejos de su capacidad de saturación.
Con lo que parte de la carga general se podría atender también por estos dos
amarraderos, dejando el amarradero 1 A solamente como apoyo en caso que estos
estén ocupados.
C) ESCENARIO OPTIMISTA
MUELLE 1 A +1B (HIERRO)
La previsión de demanda máxima es de 51,120,000 tn. De acuerdo a los cálculos del
escenario pesimista, ya se estaba cerca de la capacidad de saturación, con lo que
para el aumento de demanda es necesario habilitar el amarradero interior (1B).
En la siguiente tabla se presentan los cálculos de tasa de ocupación para el escenario
optimista con los dos amarraderos operativos (con dos shiploaders de 10,000 tn/h)
y para distintos tamaños de buque, en rojo el tamaño medio de buque considerado.
Como se puede observar la tasa de ocupación de los dos amarraderos oscilará entre
el 39 y 44.2% según el tamaño de buque, que comparando con las recomendaciones
de la APN (73% de tasa de ocupación) estaría lejos de su capacidad de saturación
(podría atender hasta 90 millones de tn).
Tabla 58: Tasa de ocupación‐para los amarraderos 2A+2B en el escenario optimista
de 51,080,000 tn de Fe
Fuente: Propia
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En conclusión, en el escenario pesimista o base cuando se llegue a la demanda
máxima (año 5) se estaría próximo, pero no se llegaría a la capacidad de saturación
de muelle. Se establece que al superar los 32 millones de tn/año se debe construir
un segundo amarradero, situación que sólo se daría en el escenario optimista (año
10).
MUELLE 2A (CONCENTRADOS DE COBRE)
La previsión de demanda máxima es de 2,685,000 t.
En la siguiente tabla se presentan los cálculos de tasa de ocupación para distintos
tamaños de buque (15 a 50 mil TPM), en rojo el tamaño medio de buque
considerado. Como se puede observar la tasa de ocupación del amarradero oscilará
según el tamaño de buque entre el 18.5 y 23.4%. Comparando con las
recomendaciones de la APN (41% de tasa de ocupación) se estaría lejos de su
capacidad de saturación (la capacidad máxima que se podría atender es de 3.5
millones de tn).
Tabla 59: Tasa de ocupación‐para el amarradero 2A en el escenario optimista de
2,685,000 tn de concentrado de mineral de cobre
Fuente: Propia
MUELLE 2B (ÁCIDO SULFÚRICO Y DIESEL)
La previsión de demanda máxima es de 1,488,000 tn.
En la siguiente tabla se presentan los cálculos de tasa de ocupación para distintos
tamaños de buque (15 a 30 mil TPM), en rojo el tamaño medio de buque
considerado. Como se puede observar la tasa de ocupación del amarradero oscilará
según el tamaño de buque entre el 23 y 25.1%. Comparando con las
recomendaciones de la APN (41% de tasa de ocupación) se estaría lejos de su
capacidad de saturación (la capacidad máxima que se podría atender es de 2.5
millones de tn).
Tabla 60: Tasa de ocupación‐para el amarradero 1B en el escenario optimista de
1,488,000 tn de graneles líquidos
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MUELLE 2C (CARGA GENERAL. FRACCIONADA Y CONTENERIZADA)
La previsión de demanda máxima es de 415,000 tn. Se ha considerado en este
amarradero un porcentaje de disponibilidad algo superior que en el amarradero 1A
y 2A pues se encuentra más abrigado del oleaje. Se ha considerado un 75%, frente
al 70% en los casos anteriores En el escenario moderado se vio que el muelle estaba
al límite de su capacidad. Al crecer la demanda sería necesario mejorar el
equipamiento del muelle para mejorar la productividad+operacional y reducir la
tasa de ocupación. En consecuencia, se estima que al superar las 275,000 tn/año de
carga general (año 8 del escenario optimista) será necesario adquirir una nueva grúa
móvil. En la siguiente tabla se presentan los cálculos de la tasa de ocupación para la
carga máxima esperada en el escenario optimista, con el muelle 2C equipado con 2
grúas móviles. Como se puede observar no se llega a la tasa de ocupación (20%)
recomendada por la APN.
Tabla 61: Tasa de ocupación‐para el amarradero 3 con dos grúas en el escenario
optimista de 415 mil tn de carga general
Fuente: Propia
[Link]. Capacidad de interconexión
El sistema de interconexión desde cada zona de almacenamiento hasta su
respectivo muelle hasta en caso de embarque, y viceversa en caso de desembarque,
tendrá las siguientes características:
‐ Mineral de hierro: el material será transferido desde las canchas de
almacenamiento por medio de Rotopalas acopiador‐recuperador que
alimentan las fajas transportadoras hacia el puerto a una tasa de 10,000 tn/h
(misma capacidad que el shiploader). Se dispondrá de una faja para alimentar
cada uno de los shiploader de cada amarradero (1 en el escenario pesimista y
moderado, y 2 para el escenario optimista).
‐ Concentrados de cobre: el material será transferido desde su almacén cerrado
mediante una faja encapsulada a una tasa de 1,500 tn/h. La faja transportadora
será alimentada por cargadores frontales en el interior del almacén techado.
‐ Graneles líquidos: tanto el ácido sulfúrico como el diésel serán transferidos
mediante tuberías desde el muelle hasta los tanques de almacenamiento. Se
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contarán con dos brazos articulados para sostener las mangas de conexión, una
para cada tipo de producto, que realizan la descarga a una tasa de 1,000 tn/h.
‐ Mercancía general: El transporte de la mercancía al almacenamiento y viceversa
se realizará con 4 terminal tractor (6 plataformas). El equipo de patio consistirá
en 3 reach staker (rendimiento de 12 mov/h) y 1 empty container handler
(rendimiento de 15 mov/h) para la transferencia de los contenedores hacia y
desde el muelle; además se contará con 3 forklifts de 3 tn de capacidad y 1
forklift de 12 tn de capacidad el manejo de la carga fraccionada. Este
equipamiento tendría la capacidad suficiente para transferir la mercancía desde
y hacia el puerto, tanto en el escenario pesimista como el escenario base (1 grúa
móvil). Sin embargo, para el escenario optimista (2 grúa móvil) sería necesario
adquirir más equipos de patio y de transporte.
[Link]. Capacidad de almacenamiento
CANCHAS DE ACOPIO DE HIERRO
La logística de transporte de hierro para exportación a ultramar, por criterios de
economía de escala obliga a tratar el conjunto mina‐puerto como un sistema
continuo. Esta continuidad se ve interrumpida en el proceso de embarque y por ello
es necesario disponer una superficie de almacenamiento de elevada capacidad que
funcione como reserva estratégica, para evitar la dependencia entre el medio
transporte terrestre y marítimo. De esta manera cualquier percance o avería en el
proceso continuo mina‐puerto (que pueden demandar elevados tiempos para su
solución o reparación) no rompería la continuidad de la cadena logística desde la
mina a las siderurgias en ultramar. Analizando los grandes terminales portuarios de
exportación de hierro (como Port Hedland y Dampier en Australia, Porto Sudeste en
Brasil…) la capacidad de almacenamiento en el puerto oscila entre el 5 y el 8% de
capacidad anual de las minas a las que presta servicio. Es decir, tiene un
almacenamiento para absorber entre 20 y 30 días de la producción de mina.
Se ha establecido como criterio de diseño que el almacenamiento en el puerto debe
ser como mínimo el 5% de la producción anual de las minas (para ver su evolución
consultar el estudio de demanda).
Bajo este criterio se ha reservado espacio para disponer cuatro canchas de 650 x 65
m con una altura de apilado de 18 m, lo que significa una capacidad de 1 millón de
tn en cada una (considerando un ángulo de reposo de 35° y un peso específico
aparente de 2.5 tn/m3).
De esta manera para el escenario pesimista y base se construirían las dos primeras
canchas (2 millones de tn), que significan un 6.4% de la demanda máxima en este
escenario (31 millones de tn). En el escenario optimista sería necesario habilitar una
tercera cancha, con lo que la capacidad de almacenamiento sería de 3 millones de
tn, que implica un 5.9% de la demanda máxima en este escenario (51 millones de
tn). Queda reservado el espacio para una cuarta cancha en previsión de posibles
ampliaciones en la producción de las minas.
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ALMACENES DE COBRE
Para definir la superficie de almacenamiento, se ha establecido como criterio de
diseño que se ofrezca una calidad de servicio (capacidad de almacenamiento)
similar a los puertos especializados en movimiento de concentrados de minerales
en el Perú (Callao y Matarani). Así se ha establecido que la capacidad de
almacenamiento debe ser el 10% del movimiento anual de concentrados en el
puerto (igual que Matarani).
Bajo este criterio para el escenario pesimista sería necesario contar como mínimo
con una capacidad de almacenamiento de 40,000 tn. En este caso se ha optado por
contar con una capacidad de almacenamiento de 1,5 veces la capacidad del buque
máximo que puede atracar en el puerto, con lo que finalmente se establece una
capacidad de almacenamiento de 75,000 tn. Con lo que sería necesario un almacén
techado de 145x70 y 28 m de altura y 16 m de altura de apilado de cobre
(considerando un ángulo de reposo de 38° y peso específico aparente de 1.8 tn/m3).
En el escenario base sería necesario contar con una capacidad de almacenamiento
de 180,000 tn (almacén techado de 305x70 y 28 m de altura) y en el escenario
optimista de 270,000 tn. (almacén techado de 450x70 y 28 m altura).
TANQUES ALMACENAMIENTO DE ÁCIDO SULFÚRICO
Para el dimensionamiento de la capacidad de almacenamiento, se ha establecido
como criterio de diseño contar con un volumen 1.5 veces la capacidad del buque
máximo (30,000 TPM) que se puede atender en el puerto. Es decir, se contará con
un volumen de almacenamiento de 45,000 TPM.
Considerando que la densidad del ácido sulfúrico es de 1.84 tn/m3, se habilitarán
12 tanques de 20 m diámetro y 6.5 m de altura.
Los tanques de ácido sulfúrico se construirán si se llega al escenario moderado y se
mantendrán en el escenario optimista.
TANQUES DE ALMACENAMIENTO DE DIESEL
Para el dimensionamiento de la capacidad de almacenamiento, se ha establecido
como criterio de diseño contar con un volumen 1.5 veces la capacidad del buque
máximo (30,000 TPM) que se puede atender en el puerto. Es decir, se contará con
un volumen de almacenamiento de 45,000 TPM.
Se construirán en la fase y se mantendrán durante los escenarios moderados y
pesimista.
Considerando que la densidad del diésel es de 0,83 tn/m3, se habilitarán 12 tanques
de 24 m diámetro y 10 m de altura.
PATIO DE CONTENEDORES
Para el cálculo de la capacidad x superficie del patio de contenedores se ha utilizado
la fórmula recomendada en el Anexo 3 del PNDP: Cpatio = nºhuella_TEU x h x 365/Te
En donde
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C: capacidad de almacenamiento anual de la terminal
h: altura media de apilado o altura operativa
Te: tiempo de estancia medio de la mercancía en el área de almacenamiento (en
días)
Considerando que los equipos de patio van a ser Reach Stacker, la recomendación
del PNDP establece que:
h=1.80 m y Huellas_TEU/ha=200.
Suponiendo una estancia media por contenedor de 10 días y operando la fórmula
anterior se obtiene que la Capacidad por ha= 13,140 TEUs.
Para el escenario pesimista se ha reservado un área de 3.5 has para el patio de
contenedores, que supone una capacidad de 45,990 TEUs/año. Valor muy por
encima de la demanda máxima de 6,014 TEUs/año en el escenario pesimista e
incluso del escenario optimista (19,173 TEUs/año)
Para el escenario moderado y optimista, al realizar rellenos para habilitar los
muelles 2B y 2C se consiguen más superficies (6.2 Has y 9.5 Has).
EXPLANADA CARGA FRACCIONADA
Para la explanada para carga fraccionada se ha reservado un área de 3.5 ha en el
escenario pesimista. Suponiendo un coeficiente de almacenamiento neto de 1.5, se
dispondrá de un área útil 2.333 ha.
Se han considerado las siguientes hipótesis para la mercancía:
‐ Estancia media de 10 días
‐ Superficie unitaria bruta de 0.9 t/m2
‐ Factor de seguridad y operacional: 2
Considerando estas hipótesis, se obtiene la siguiente capacidad:
C= 10,000/0.9 x 365/10 x 1/2= 473,080 tn
Por lo tanto, esta explanada para carga fraccionada tiene una capacidad por encima
de la demanda máxima del escenario pesimista (109,000 tn), moderado (129,000
tn) y optimista (211,000 tn).
Pero como se comentó, es necesario realizar un relleno para habilitar el amarradero
2B y 2C, con lo que se dispondrá de todavía mayor superficie para el
almacenamiento de la carga fraccionada (7 Has).
[Link]. Capacidad de acceso
El subsistema de recepción y entrega terrestre, se ha analizado separando por un
lado la carga que entra y sale del puerto por vía terrestre (carga general,
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concentrados de cobre y graneles líquidos) y por otro lado la carga que entra al
puerto vía faja transportadora desde las minas que explotan hierro.
ACCESO MINERAL DE HIERRO
En el escenario pesimista y base, la carga de hierro que se movilizará por el puerto
provendrá de las minas de Shougang (ubicada a 15 km) y de Jinzhao (ubicada a 35
km). Desde cada mina el material llegará con una tasa uniforme todo el año
mediante dos fajas transportadoras tipo overland (una para cada mina), hasta el
open acces. En el open acces (torre de transferencia) existirá un sistema de
derivación que permitirá que el mineral sea transferido a una tasa de 10,000 t/h
hacia las canchas de acopio.
En el escenario optimista entraría en funcionamiento la Mina de Apurímac Ferrum,
que se encuentra ubicada a más 500 km. El material de esta mina tendría que ser
transportado por ferrocarril para que el proyecto fuera rentable. La llegada del
ferrocarril estaría ubicada fuera del puerto y desde este punto por medio de faja
transportadora el material sería enviado al open acces desde donde sería
transferido a una tasa de 10,000 t/h hacia las canchas de acopio.
ACCESO MERCANCIA GENERAL, GRANELES LÍQUIDOS Y CONCENTRADOS DE
COBRE
Este acceso sería para el transporte terrestre, con lo que es necesario dimensionar
el número de puertas de entrada y salida necesarias para evitar un cuello de botella
en el flujo de mercancía.
Se han realizado las siguientes suposiciones para realizar los cálculos:
1. Tiempo de operación de las puertas de acceso: 16 h/día, 365 días/año.
2. Se han considerado los siguientes tiempos medios para cumplimentar las
revisiones y procedimientos de entrada y salida de los camiones:
‐ Carga general: 10 min para entrada y 10 min para la salida.
‐ Graneles líquidos y concentrados de cobre: 5 min para entrada y 5 min para
salida
3. La distribución de llegada y salida de los camiones nunca será uniformemente
repartida en el tiempo, con lo que se ha considerado un factor punta de 1.6
4. La carga media por camión considerada para cada tipología de mercancía:
‐ 27 tn para concentrados de cobre
‐ 34 tn para graneles líquidos (ácido sulfúrico y diésel)
‐ 1.45 TEU por camión
Se contará con dos accesos, uno para los concentrados de cobre y graneles líquidos
(con un antepuerto con capacidad para 40 camiones) y otro para la carga
fraccionada y contenedores (con un antepuerto con capacidad para 50 camiones).
Se divide de esta manera el tráfico de camiones para conseguir un mejor
funcionamiento logístico.
Con las suposiciones realizadas, considerando las máximas cargas por mercancía se
han obtenido los siguientes resultados:
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
151
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
‐ Acceso 1 hacia patio de contenedores y explanada de carga fraccionada: 1
puerta de entrada+1 puerta de salida para el escenario pesimista y el escenario
base, 2 puertas entrada+2 puertas de salida en el escenario optimista.
‐ Acceso 2 hacia tanques de hidrocarburos y ácido sulfúrico y almacenes de
concentrados: 1 puerta de entrada+1 puerta de salida, en el escenario
pesimista. 3 puertas de entrada+3 puertas de salida en el escenario moderado
y 4 puertas de entrada+4 puertas de salida en el escenario optimista.
Se ha considerado que en el acceso 1 es necesario disponer de una puerta más para
entrada y otra para salida para los empleados del puerto, tripulación de los buques,
personal de agencias navieras, etc.
7.4.2. FASES DE DESARROLLO
El desarrollo general del puerto se realizará en tres fases. La primera fase, necesaria para
cumplir las necesidades requeridas por la demanda máxima del escenario pesimista. La
segunda fase, para cumplir con la demanda máxima del escenario base y la fase 3 para
cumplir con el escenario optimista.
Las fases 2 y 3 están a su vez subdivididas en varias fases. Así la fase 1 corresponde a la
inversión comprometida, contemplado las obras necesarias para cumplir con las
necesidades del escenario pesimista. Las siguientes fases se ejecutarán según
evolucione la demanda para lo que se han dispuesto gatillos que establezcan el
momento de realizar las inversiones.
Imagen 93: Esquema general de fases de desarrollo del puerto
Fuente: propia
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
152
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
FASE UNO
En esta fase se realizarán todas las obras civiles que garanticen el funcionamiento del
puerto en el escenario pesimista. Estas obras engloban: demoliciones, movimientos de
tierra, viales y pavimentaciones, construcción del puente de acceso y los muelles 1A, 1B
y 2A, servicios básicos de abastecimiento de agua, red de saneamiento, alumbrado, red
eléctrica y red telefónica.
Igualmente se construirán los edificios comunes para el funcionamiento del puerto:
administrativos, control de accesos, open acces para la recepción del mineral de hierro,
talleres, estación de bomberos, almacén de residuos, depuradora, desaladora y tanques
para almacenamiento de agua.
En cuanto a las superficies de almacenamiento, se construirían 2 canchas para
almacenamiento de hierro (2 millones de tn de capacidad), almacén para concentrados
de cobre de 75,000 tn de capacidad y 12 tanques para diésel (D=24 m y h= 10 m).
Con respecto al equipamiento se implementarían:
‐ UN (1) Shiploader de 10,000 t/h de capacidad para embarque de hierro.
‐ TRES (3) rotopalas de 10,000 tn/h para las canchas de hierro, sistemas de fajas
transportadoras en las 2 canchas y faja transportadora de transferencia a muelle de
10,000 t/h de capacidad.
‐ UN (1) shiploader de 1,500 t/h de capacidad para embarque de concentrados de
cobre, sistema de fajas transportadoras del punto de descarga de camiones hasta el
almacén y desde el almacén hasta muelle.
‐ TRES (3) palas cargadoras, dos (2) para alimentar la faja transportadora del almacén
de cobre y una (1) para las canchas de acopio de hierro.
‐ UN (1) brazo articulado de 1,000 t/h de capacidad para la descarga de diésel. Sistema
de tuberías desde el muelle de descarga de graneles líquidos hasta los tanques de
almacenamiento.
‐ UNA (1) grúa móvil tipo LHM‐280 (o similar) de 84 tn de capacidad máxima para la
carga/descarga de contenedores y carga fraccionada.
‐ CUATRO (4) terminal tractor y SEIS (6) plataformas para la transferencia de carga
general (contenedores y fraccionada)
‐ TRES (3) reach staker, UN (1) empty container handler (rendimiento de 15 mov/h),
TRES (3) forklifts de 3 tn, UN (1) forklift de 12 tn de capacidad como equipos de patio
para la carga general (contenedores y fraccionada).
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
153
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Imagen 94: Configuración en planta de la Fase 1 del TP SJM
Fuente: propia
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
FASE DOS
Esta fase se activaría cuando entren en funcionamiento los proyectos de cobre en
exploración avanzada de Apurímac.
FASE 2A
Al superar los 750,000 tn/año de concentrados de cobre será necesario ampliar la
superficie de almacenamiento (relleno y prolongación de almacén hasta una capacidad
de 180,000 tn).
Imagen 95: Configuración en planta de la Fase 2A del TP SJM
FASE 2B
Si se supera la cantidad de 1,5 milones de tn de concentrado de cobre y/o comienza la
demanda de ácido sulfúrico, será necesario habilitar un nuevo amarradero (2B) con su
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
155
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
relleno y dragado; y construir 12 tanques de almacenamiento (45,000 tn de capacidad)
con su red de tuberías. En el nuevo amarradero se instalaría un brazo articulado de 1,000
tn/h de capacidad y se trasladaría el brazo articulado para diésel del amarradero 2ª.
Imagen 102: Configuración en planta de la Fase 2B del TP SJM
Fuente: Propia
FASE TRES
Se espera que la construcción de las primeras fases del puerto sea un activador de los
proyectos de cobre en fase temprana de exploración en la región de Apurímac, así como
para la construcción de una vía férrea hasta Cusco (previsto por el MTC). Este hecho
haría viables los proyectos mineros de hierro en la región de Apurímac.
Esta fase está diseñada para cumplir con la demanda máxima del escenario optimista:
exportación de 51 millones de tn de hierro, exportación de 2.7 millones de tn de
concentrado de cobre, importación de 918 mil tn de ácido sulfúrico, importación de 577
mil tn de diésel y exportación/importación de 415 mil tn de carga general en
contenedores o fraccionada.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
156
PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Se irían habilitando superficies de almacenamiento y nuevos muelles y equipamientos
según se cumplieran los siguientes gatillos:
‐ FASE 3A: Al superar los 1,800,000 tn/año de movimiento de concentrado de cobre
y al superar las 275,000 tn/año de mercancía general movilizada se ampliaría el
almacén de concentrados hasta una capacidad de 270,000 tn y se adquiriría una
segunda grúa móvil (de iguales características que la primera) y más equipos de
patio.
‐ FASE 3B: Al superar los 32.5 millones tn/año de movimiento de hierro se habilitaría
el amarradero 1B con nuevo shiploader y sistemas de faja transportadora desde las
canchas hasta el amarradero. Esto implicaría tener que construir un nuevo
amarradero para la carga general (muelle 2C) para lo que es necesario realizar un
nuevo relleno ganado al mar y el necesario dragado para llegar a la profundidad de
‐14 m sobre NMBSO.
‐ FASE 3C: Al superar los 40 millones tn/año de movimiento de hierro se habilitaría la
tercera cancha de acopio de hierro y se adquiriría la cuarta rotopala.
Imagen 96: Configuración en planta de la Fase 3A del TP SJM
Fuente: Propia
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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Imagen 97: Configuración en planta de la Fase 3B del TP SJM
Fuente: Propia
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Imagen 98: Configuración en planta de la Fase 3C del TP SJM
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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8. CONSIDERACIONES MEDIO AMBIENTALES
8.1. PRINCIPALES RIESGOS MEDIO AMBIENTALES
RIESGO AMBIENTAL RELACIONADO AL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
Está relacionado con el riesgo de incumplimiento de la normativa ambiental y de las medidas
correctoras definidas en la aprobación de los estudios ambientales. El primer efecto
derivado del incumplimiento de la normativa ambiental es el propio daño ambiental pero
adicionalmente ocasionará paralizaciones de la obra con los consiguientes sobrecostos y
demoras, así como penalidades y sanciones, y en último caso resolución del contrato.
RIESGO AMBIENTAL RELACIONADO A LA EXPLOTACIÓN
‐ Contaminación con residuos sólidos en la fase de construcción
‐ Contaminación del agua en la fase de operación
‐ Contaminación del aire por la emisión de gases y partículas
‐ Daños colaterales al medio ambiente del Callao
8.2. HERRAMIENTAS PARA LA COBERTURA O MITIGACIÓN DE RIESGOS MEDIO
AMBIENTALES
EN LA FASE DE CONSTRUCCIÓN
‐ Colocar estándares de manejo ambiental para la construcción de la obra con
penalidades altas al concesionario.
EN LA FASE DE EXPLOTACIÓN
‐ Penalidades al concesionario por infracciones ambientales.
‐ Con respecto al riesgo de controversias.
‐ Posibilidad de recurrir a arbitraje internacional para el concesionario.
‐ Estrategia de comunicación del concesionario e inclusión a la población local.
‐ Posibilidad de recurrir a arbitraje internacional en igualdad de condiciones.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
9. PLAN DE INVERSIÓN
9.1. Cronograma de inversiones
La inversión estimada total para la Fase 1, correspondiente al compromiso de inversión u
Obras Mínimas Iniciales, asciende a US$ 378,446,875 según se indica en el detalle de la
siguiente tabla, cuyo mayor componente corresponde a infraestructura con US$
230,692,500, seguido por el Equipamiento con US$ 51,260. Las inversiones por obras de
ampliación en función a la demanda, correspondientes a las fases 2A, 2B, 3A, 3B y 3C, se
estiman en un total de US$ 18,866,125, US$ 60,624,312, US$ 15,240,700, US$ 80,325,350 y
US$ 28,388,000, respectivamente, lo que equivale a una inversión para todas las fases de
US$ 581,891,363.
Tabla 50: Resumen de la inversión o CAPEX del proyecto portuario, por Fases en US$
9.2. Costos de inversión infraestructura
El CAPEX para la infraestructura de la Fase 1 asciende a US$ 230,692,500, el cual está
compuesto por Obras Marítimas y Obras en Tierra.
OBRAS MARÍTIMAS
El CAPEX para las Obras Marítimas de la Fase 1 asciende a US$ 89,475,000, según el detalle
de la siguiente tabla, correspondiente a la construcción de los puentes y los muelles 1 y 2.
Tabla 51: CAPEX de las obras marítimas para la Fase 1
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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OBRAS EN TIERRA
El CAPEX de las Obras en Tierra para la Fase 1 asciende a US$ 141,217,500.00, según el
detalle que se indica en la siguiente tabla:
Tabla 52: CAPEX obras en tierra Fase 1 en US$
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9.3. Costos de inversión equipamiento
El CAPEX por el equipamiento portuario asciende a US $ 51,260,000, según el detalle que
se indica en la siguiente tabla.
Tabla 53: Costos de equipamiento del TP SJM
9.4. Otros costos
Los otros costos corresponden a los costos de mitigación e impacto ambiental, los costos
del proyecto por elaboración de ingeniería y supervisión de obra, así como los gatos
generales, utilidad del contratista y contingencias, según se indica en la siguiente tabla.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
uso público que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”
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PLAN MAESTRO DEL TERMINAL PORTUARIO SAN JUAN DE MARCONA
Tabla 54: Costos indirectos del CAPEX del TP SJM
En la siguiente tabla se detalla el importe de CAPEX para cada una de las fases del proyecto.
“Servicio de actualización de los Planes Maestros de los Terminales Portuarios de
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Tabla 55: Presupuesto de inversión (CAPEX) por fases
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