TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO

TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO
TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO
Sistemas auxiliares
del motor

DE VEHÍCULOS

DE VEHÍCULOS
DE VEHÍCULOS

José Pardiñas
Sistemas auxiliares
del motor

Sistemas auxiliares
del motor
788490 032893
ISBN 978-84-9003-289-3

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

Sistemas auxiliares del motor - cub.indd 1 11/05/12 14:09

 Sistemas auxiliares
del motor
José Pardiñas

ACCESO
Test de autoevaluación interactivos

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

Sistemas aux motor - por.indd 1 11/05/12 12:33

 ÍNDICE
1. Estudio de los sistemas 8 La inyección electrónica analógica
de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 (L-Jetronic de Bosch). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
2 Encendido electromecánico convencional . . . 13 Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
3 Encendido transistorizado comandado Práctica profesional: Identificar distintos tipos
por contactos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 de carburadores sobre motores . . . . . . . . . . . . . . 110
4 Encendido transistorizado con generador
de impulsos por efecto Hall . . . . . . . . . . . . . . . 37 Identificar una inyección mecánica
5 Encendido transistorizado con generador y una inyección electromecánica
de impulsos por inducción . . . . . . . . . . . . . . . . 40 en dos motores distintos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
6 Ventajas de los encendidos transistorizados Mundo técnico: Normas Euro 5 y Euro 6:
sin contactos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 reducción de las emisiones contaminantes
7 Encendidos transistorizados con regulación de los vehículos ligeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
electrónica del ángulo de cierre,
limitación de la corriente primaria
y corte de la corriente de reposo. . . . . . . . . . . 43 4. Sistemas de alimentación
8 Encendidos programados. . . . . . . . . . . . . . . . . 47 en motores Otto II . . . . . . . . . . . . . .114
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 1 Introducción a la inyección electrónica
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 indirecta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Práctica profesional: Identificación 2 El sistema digifant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
de encendidos no programados sobre el motor . . 50 3 Inyección monopunto . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Bujías: análisis de la punta de encendido 4 La inyección semisecuencial . . . . . . . . . . . . . . 142
e instalación correcta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 5 La inyección secuencial. . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
Mundo técnico: El láser podría marcar el fin Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
de las bujías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
Práctica profesional: Comprobación del sensor
2. Comprobación de los sistemas de presión del colector de admisión . . . . . . . . . . 180
de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 Comprobación de la señal de los inyectores . . . . 181
1 Precauciones de seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . 56 Mundo técnico: La electrónica de control
2 Comprobación y puesta a punto en las sondas lambda de banda ancha . . . . . . . . 182
de los distintos sistemas de encendido . . . . . . 57
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 5. Sistemas de alimentación
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 en motores Otto III . . . . . . . . . . . . . .184
Práctica profesional: Comprobación 1 La inyección electrónica directa. . . . . . . . . . . 186
de un encendido transistorizado
2 Modos operativos de funcionamiento
con generador de impulsos por efecto Hall . . . . . 76
del motor de inyección directa . . . . . . . . . . . 187
Mundo técnico: Herramientas de los osciloscopios 3 Sistema de combustible regulado
para simplificar las medidas en presencia
en función de las necesidades . . . . . . . . . . . . 195
de señales ruidosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
3. Sistemas de alimentación Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205

en motores Otto I . . . . . . . . . . . . . . . .80 Práctica profesional: Señal de mando

de un inyector en un motor de inyección
1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 directa de gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
2 El proceso de combustión . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Estudio de los modos de inyección
3 Gases presentes en el escape . . . . . . . . . . . . . . 87
en un motor de inyección directa de gasolina . . 208
4 La carburación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
5 Clasificación de los sistemas de inyección . . . . 92 Mundo técnico: Funcionamiento de motores
6 La inyección mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 con gas licuado del petróleo (G.L.P.) o con gas
7 La inyección electromecánica . . . . . . . . . . . . . 98 natural comprimido (G.N.C.) . . . . . . . . . . . . . . . . 210

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

00 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 2 11/05/12 08:17

 ˘

6. Comprobación de los sistemas 9. Inyección diésel III . . . . . . . . . . . . . .358

de inyección de gasolina . . . . . . . . .212 1 Estudio tecnológico de algunos sistemas
1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214 de inyección diésel controlados
2 Controles y reglajes en un sistema electrónicamente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
K-Jetronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215 2 Medidas anticontaminación . . . . . . . . . . . . . 389
3 Controles y reglajes en un sistema 3 Controles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399
KE-Jetronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418
4 Comprobación de la alimentación
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419
de combustible en los sistemas electrónicos
de inyección indirecta . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224 Práctica profesional: Análisis de los humos
5 Comprobación de los distintos elementos de escape de un turismo diésel
de un sistema de gestión electrónico . . . . . . 226 sobrealimentado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420
6 Comprobación de un sistema Mundo técnico:
de inyección directa de gasolina . . . . . . . . . . 251 Bomba VP 44 e inyector-bomba. Señales . . . . . . 422
7 El análisis de los gases de escape . . . . . . . . . . 257
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262 10.Inyección diésel IV . . . . . . . . . . . . .424
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
1 Características del sistema Common Rail . . . 426
Práctica profesional: Comprobación 2 Circuito de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . 427
del catalizador mediante EOBD. Análisis 3 Medidas anticontaminación . . . . . . . . . . . . . 444
del proceso con osciloscopio . . . . . . . . . . . . . . . . 264 4 Controles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 450
Análisis del encendido con osciloscopio . . . . . . . 266 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 464
Mundo técnico: Comprobación y diagnóstico Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465
de las sondas lambda de banda Práctica profesional: Comprobación
ancha LSU (Bosch) con osciloscopio . . . . . . . . . . . 268 del sensor de posición del pedal del acelerador
mediante osciloscopio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466
7. Inyección diésel I . . . . . . . . . . . . . . .270 Comprobación de la señal de los inyectores
1 Combustión diésel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272 mediante el osciloscopio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 468
2 El gasóleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
Mundo técnico: Equilibrado del inyector . . . . . . 471
3 Estudio de los elementos que componen el cir-
cuito de inyección diésel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
4 Comprobación de los elementos anteriores . 292 11.El turbocompresor y
5 El filtrado del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299 otros sobrealimentadores . . . . . . . .472
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300 1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301 2 El turbocompresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474
Práctica profesional: Verificación de 3 Compresores volumétricos . . . . . . . . . . . . . . . 484
un inyector de espiga en el equipo de pruebas . 302 4 Compresor centrífugo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485
Mundo técnico: 5 Compresor comprex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 486
Tecnologías de calentadores NGK . . . . . . . . . . . 304 6 Verificaciones en los distintos
sobrealimentadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 487
8. Inyección diésel II . . . . . . . . . . . . . . .306 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 496
1 Bomba lineal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308 Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 497
2 Bombas rotativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324 Práctica profesional:
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352 Verificación de una electroválvula
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353 reguladora del turbocompresor
Práctica profesional: Puesta en fase de geometría variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 498
de una bomba de inyección rotativa Mundo técnico:
Bosch VE sobre el motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354 Sobrealimentación doble con compresor
Mundo técnico: Bomba LUCAS EPIC . . . . . . . . . . 356 y turbocompresor de escape . . . . . . . . . . . . . . . . 500

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected] Y

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

00 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 3 11/05/12 08:17

 CÓMO SE USA ESTE LIBRO
Cada unidad de este libro comienza con un caso prác-
1
7

Estudio de los sistemas

tico inicial, que plantea una situación relacionada con el de encendido situación de partida
CASO PRÁCTICO INICIAL

ejercicio profesional y vinculado con el contenido de la vamos a conocer...

1. Introducción
Pablo es un farmacéutico que trabaja en una farmacia de su pue-
blo. Es aficionado a los coches antiguos y como tal, dispone de
varios modelos en su casa. Señalaremos que Pablo también es
licenciado en Física.
y carecen de ellos. Una de las curiosidades que más le llama la
atención a Pablo son los distintos aspectos que tienen las bujías,
una vez desmontadas, de alguno de sus modelos. Dado el interés
de Pablo por el tema y a su sólida formación, Benito ya se atreve

unidad de trabajo. Pretende que comprendas la utilidad

2. Encendido electromecánico convencional Una tarde lluviosa salió a la carretera con un SEAT 600 con tan a comentarle el funcionamiento y características de cada uno de
3. Encendido transistorizado comandado por mala suerte que de repente se le para el motor. Accedió al mismo los componentes de los encendidos y lo invita que acuda como
contactos oyente a los últimos días del curso.
y vio cómo una tapa negra estaba muy mojada. Retiró la tapa y
4. Encendido transistorizado con generador de la secó bien y con mucha delicadeza. También detectó que en el El resultado es que Pablo le pide a Benito algunas explicaciones
impulsos por efecto Hall
interior de dicha tapa, entre otros elementos, había unos contac- un poco más profundas acerca de los encendidos transistorizados

de lo que vas a aprender. Consta de una situación de par-

5. Encendido transistorizado con generador de
tos que al accionar el arranque abrían y cerraban. y sin querer Benito saca el tema de las Unidades Electrónicas de
impulsos por inducción
La sencillez del sistema despertó en Pablo gran interés. El caso es Control.
6. Ventajas de los encendidos transistorizados sin
contactos que el coche arrancó una vez instalada la tapa. Pablo tira de conversación y llegan a estudiar los primeros siste-
7. Encendidos transistorizados con regulación Pablo conoce a Benito, la persona que va a impartir un curso muy mas de encendido gobernados por dichas Unidades de Control.

tida y de un estudio del caso, que o bien lo resuelve o da

electrónica del ángulo de cierre, limitación de básico sobre encendidos a personal de la Asociación de Talleres Benito no quiso mezclar sistemas donde las Unidades gestionan
la corriente primaria y corte de la corriente de encendidos e inyecciones. Nunca se había imaginado Pablo que
de la comarca. Lo llama para que le pase la información del curso
reposo después de tantos años, conceptos como inducción electromag-
y cuando pueda le explique personalmente los contenidos del
8. Encendidos programados nética, efecto Hall, interferencias eléctricas… se verían refresca-
mismo.
PRÁCTICA PROFESIONAL dos gracias a su afición automovilística.
Benito le pasa dicha información y en el tiempo libre le va expli-

pistas para su análisis a lo largo de la unidad.

Identificación de encendidos no programados
cando todos los detalles.
sobre el motor
Bujías: análisis de la punta de encendido e La primera parte del curso, conceptos básicos de magnetismo
instalación correcta y electromagnetismo, a Pablo le resulta fácil de entender dados
sus conocimientos de Física. Después, aprovechando alguno de
MUNDO TÉCNICO
sus coches caseros, le comenta la evolución de los distintos tipos
El láser podría marcar el fin de las bujías
de encendidos no programados, desde los que contienen ruptor

El caso práctico inicial se convierte en eje vertebrador

hasta los transistorizados.
Pablo identifica los elementos que componen el circuito del
encendido en sus coches según le va indicando Benito. Incluso
tienen que ir a un taller del pueblo para ver algunos compo-
nentes electrónicos ya que sus coches son demasiado antiguos a Distintos componentes del sistema de encendido.

de la unidad ya que se incluirán llamadas que hagan de estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Después analiza cada

referencia a ese caso concreto, a lo largo del desarrollo

punto del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso práctico.
y al finalizar esta unidad...
1. ¿Sabes lo que es el magnetismo y el electromagnetismo? 5. ¿Crees que el sistema de encendido necesita dispo-
Diferenciarás los distintos sistemas de
encendido y conocerás el funcionamiento y 2. ¿Crees que el aspecto que presenta una bujía nos pue- ner de algún supresor de las interferencias eléctricas?
características particulares de cada uno de sus de decir algo acerca del funcionamiento del motor? 6. Si el tiempo que transcurre entre la inflamación de la

de los contenidos.
elementos. mezcla y su combustión total es más o menos el mis-
3. ¿Sabes cuál es la misión del circuito de encendido y
Entenderás la repercusión de una combustión qué elementos lo componen? mo, ¿cómo adecua el sistema de encendido el salto
anormal de la mezcla en el motor.
4. ¿Piensas que puede haber encendidos con elementos de chispa en función del número de revoluciones?
Serás capaz de tener una idea aproximada del
estado del motor por el aspecto que presentan electrónicos y sin embargo no ser gobernados por 7. Los materiales paramagnéticos. ¿Son atraídos por
las bujías. una Unidad de Control? imanes?

El desarrollo de los contenidos aparece ordenado en 444 Unidad 10 Inyección diésel IV 445

epígrafes y subepígrafes y acompañado de numerosas 3. Medidas anticontaminación El medio de reducción AdBlue se desintegra en el flujo de gases de escape calien- saber más
tes mediante una termólisis y una hidrólisis en amoníaco (NH3). El amoníaco La termólisis es la reacción en la
reacciona en el catalizador con NO y NO2 a las sustancias no tóxicas (N2 y H2O). que un compuesto se separa en al
Dado que las nuevas normas anticontaminación son más restrictivas con los lími-
El sistema SCR está gestionado por la unidad de control del motor. Esta unidad menos otros dos cuando se some-
tes de emisiones permitidas (figura 10.36.), los nuevos motores diésel incorporan te a un aumento de temperatura.
novedades con el fin de cumplir dichas normas. A continuación explicamos recoge información de una serie de sensores y gobierna una serie de actuadores

ilustraciones, seleccionadas de entre los equipos y herra- relacionados con el sistema SCR. Además, este sistema dispone de una unidad de La hidrólisis es una reacción áci-
alguna de estas novedades. do-base entre una sustancia, típi-
control para gestionar la calefacción de diferentes componentes de dicho sistema camente una sal, y el agua.
y de dos unidades de control que informan a la unidad de control del motor del
640 nivel del agente reductor en el depósito y de la cantidad de óxidos de nitrógeno
560

mientas más frecuentes que te vas a encontrar al realizar

presentes en los gases de escape.
500 500 500 500

Estructura del sistema de gases de escape

300 Con la introducción del sistema SCR, el sistema de gases de escape en estos mo-
230 250
170 180 tores está formado por los siguientes componentes (figura 10.38):

tu trabajo. EU III EU IV EU V EU VI EU III EU IV EU V EU VI EU III EU IV EU V EU VI

80
50 25 5

EU III EU IV EU V EU VI
5
• Colector de escape con el turbocompresor integrado, que no se muestra en la
figura para más claridad.
• Catalizador de oxidación.
CO HC + NOX NOX • Filtro de partículas.
Monóxido de carbono Hidrocarburos y óxidos Óxidos Partículas
de nitrógeno de nitrógeno de hollín
• Mezclador.

En los márgenes aparecen textos que amplían los conte-

Nota: los valores están en mg/km. • Catalizador de reducción.
a Figura 10.36.Comparación de los límites de emisiones contaminantes para vehículos con motor diésel, en función de la normativa
anticontaminación. • Tramo final del tubo de escape que tampoco se muestra para mayor claridad.
Transmisor de presión diferencial
3.1. Sistema SCR de los gases de escape Mezclador

nidos y llamadas al caso práctico inicial.

Conector del sensor 4 de
saber más Este sistema de reducción catalítica selectiva de óxidos de nitrógeno (NOx), Catalizador temperatura de los gases Unidad de control para
denominado de forma genérica como Sistema SCR (Selective Catalyc Reduction), de oxidación de escape sensor de NOx
La normativa EU VI, cuyos valores
límite se recogen en el reglamento disminuye los niveles de dichos óxidos mediante la inyección de un aditivo en el
Sonda
CE 715/2007, se aplicará a partir caudal de los gases de escape.
lambda
del 1 de septiembre de 2014. Esta Los NOx contenidos en los gases de escape son transformados en un catalizador de
normativa restringe aún más la
reducción en nitrógeno (N2) y agua (H2O). La tecnología SCR emplea un agente
cantidad de óxidos de nitrógeno
(NOx) que puede emitir el vehículo reductor denominado AdBlue que se inyecta en los gases de escape antes de que
mientras que mantiene los valores pasen por el catalizador de reducción.
bajos respecto a las partículas de Sensor 3 de
La sustancia activa del aditivo AdBlue, la urea, CO(NH2)2, es un líquido alcalino temperatura
hollín.
que se obtiene a partir del gas natural. La urea es un polvo de cristales blancos que de los gases
también se encuentra en forma natural en el medio ambiente. Es inodoro, inco- de escape
loro y no tóxico. Es una sustancia estable que carece de restricciones en cuanto
a su almacenamiento o transporte. El uso actual de la urea está en cosméticos,
abonos y medicamentos.
El proceso SCR con AdBlue consiste en un agente reductor (acuosa de urea con
35
una concentración del 32,5%) (figura 10.37) que se inyecta mezclado con el flujo
25 de escape y catalíticamente reacciona con el NOx, reduciendo el nivel de estos gases.
Temperatura °C

15 La cantidad de AdBlue suministrada es proporcional a la potencia desarrollada en Sensor de

5 cada momento por el vehículo. Para cumplir la normativa Euro IV se calcula una NOx
-5 adición de 3-4% del consumo de gasóleo, mientras para la Euro V este porcentaje Catalizador
-11 se incrementa hasta 5-7%. de reducción
-15
0 10 20 30 40 50 60 70
Concentración de urea en % La solución acuosa AdBlue llega desde un depósito separado a través de una bom- Filtro de partículas Sensor 4 de temperatura Inyector de agente
de los gases de escape reductor
a Figura 10.37. Concentración de ba a la unidad dosificadora. El AdBlue es dosificado e inyectado como aerosol en
a Figura 10.38.
urea. el flujo de los gases de escape mediante aire a presión. Estructura del sistema de escape.

A lo largo del texto se incorporan actividades propuestas 22 Unidad 1 Estudio de los sistemas de encendido 23

y ejemplos, con actividades planteadas y desarrolladas

x 11 6 El sistema de regulación en retardo es independiente del de avance. En caso
4 de igualdad de vacío en ambas cámaras, hay una acción preponderante de la
A 5 regulación de avance.
7
α En la figura 1.27 se representa la curva de un avance por vacío.

que ayudan a asimilar los conceptos tratados y por otra

A

15º
a
A. Avance en grados

parte, a aprender a realizar ciertos cálculos teóricos ne-

10º del distribuidor
9 b D. Depresión
y 2
1 D1. Depresión en milibares
8 B 3 5º
12 D2. Depresión en milímetros
11
4 de mercurio (mmHg)
10

cesarios para conocer el funcionamiento y las característi-

D
0º
a. Eje del distribuidor 100 300 500 D1
b. Unidad de vacío
75 225 375 D2
x. Trayecto de regulación en avance hasta el tope A
y. Trayecto de regulación en retardo hasta el tope B a Figura 1.27. Curva de avance por vacío.

cas técnicas de los sistemas auxiliares del motor.

a Figura 1.26. Avance por vacío con sistemas de regulación de avance y de retardo.

ejemploS
• Funcionamiento en avance. En este caso, la depresión se toma justo antes de
la mariposa (conducto 5) de tal modo que no haya depresión si la mariposa En un motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos que gira a 5.000 rpm,
está totalmente cerrada. determina:
Si la mariposa está abierta y si disminuye la carga del motor, aumenta la de- a) El ángulo disponible.
presión en la cápsula de avance, por lo que se produce un movimiento de la b) El número de ciclos que realiza por segundo.
membrana de avance (6) hacia la derecha comprimiendo el muelle (7). Con c) El tiempo que tarda en realizar un ciclo.
dicha membrana se desplaza el brazo de avance (8), lo que supone un giro en
Nota: Entendemos por ciclo, en este caso, el tiempo que dispone el distri-
el plato portarruptor (9) en sentido contrario al eje del distribuidor con lo cual
buidor para cada chispa (ángulo de cierre + ángulo de apertura).
se adelanta el punto de encendido.
Solución:
Cuando la mariposa está totalmente cerrada, el conducto (5) comunica la
cápsula (3) con la presión atmosférica (no hay depresión), por lo que el dis- a) El ángulo disponible para un motor de cuatro cilindros será:
positivo de avance pasa a una posición retardada independientemente del 360
360/N = = 90°
vacío de admisión. Esto se realiza para que, en la posición de ralentí, si el 4
vacío es alto (baja carga del motor), al motor le corresponda un encendido b) Si el motor gira a 5.000 rpm, el distribuidor girará a la mitad, o sea, 5.000/2 =
más adelantado del que realmente tiene, provocando la consiguiente pérdida = 2.500 rpm.
de potencia. El número de chispas que habrán saltado en las bujías en esas 2.500 revolu-
En la misma posición, si el vacío es bajo (carga del motor alta), el encendido ciones del distribuidor, será:
que tiene el motor es más aproximado al que le corresponde, por lo que conse- 2.500 · 4 = 10.000 chispas /minuto.
guimos un mayor rendimiento del mismo. Así se controla automáticamente el Lo que equivale a 166,66 chispas /segundo
punto de encendido en función de la carga del motor, en régimen de ralentí, c) El tiempo que tarda en realizar un ciclo será:
lo que provoca un ralentí más estable. 1/166,66 = 0,00601 segundos = 6,01 ms.
• Funcionamiento en retardo. La depresión se toma debajo de la mariposa (con- Para un ángulo de cierre de αc = 60°, determina en el ejemplo anterior
ducto 10) de tal modo que solo lo haga en determinadas condiciones de funcio- el tiempo de carga de la bobina para cada cilindro.
namiento del motor (ralentí, cuando se efectúan retenciones). Esta depresión
Solución:
actúa en la cápsula de retardo y hace que la membrana de retardo anular (11)
se desplace, junto con el brazo de avance, hacia la izquierda comprimiendo el 60 · 0,00601
= 0,004 s
muelle (12). Así el plato portarruptor se desplaza en el sentido de giro del eje 90
distribuidor con lo que se atrasa el punto de encendido.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

00 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 4 11/05/12 08:17

 IMPORTANTE
Todas las actividades propuestas en este libro deben realizarse en un cuaderno de trabajo, nunca en el propio libro.

Como cierre de la unidad se proponen una serie de acti- 262 Unidad 6 Comprobación de los sistemas de inyección de gasolina 263

vidades finales para que apliques los conocimiento ad- ACTIVIDADES FINALES EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS
Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1. Describe el proceso de verificación de la presión de control en un sistema de inyección mecánico.

quiridos y, a su vez, te sirvan de repaso. 2. ¿Cómo compruebas el inyector de arranque en frío y la válvula de aire adicional en el sistema mencionado
anteriormente?
3. ¿Cómo compruebas el caudal de una electrobomba?
1. ¿Cuáles pueden ser las consecuencias de un in-
yector desconectado?
a. La temperatura de los gases disminuye.
6. Una sonda lambda de banda estrecha en buenas
condiciones da una tensión:
a. Variable entre 0,2 y 0,8 voltios.
4. Describe el proceso de verificación de la presión en la rampa de inyección así como la del regulador de b. Se adelanta el encendido. b. Variable entre 0,3 V y 2,2 V.
presión en un sistema electrónico de inyección indirecta. c. El tiempo de inyección de los otros inyectores au­ c. Fija de 5 V.

El apartado evalúa tus conocimientos consiste en una

menta para hacer de nuevo la mezcla homogénea.
5. ¿Cuál puede ser la causa de que los picos de señal perteneciente a un sensor de posición y velocidad del d. Fija de 1,5 V.
motor de tipo inductivo no tengan aproximadamente la misma altura? d. Hay una caída instantánea de potencia y el motor
se para. 7. La auto-adaptación de las inyecciones es una ca-
6. Cita las comprobaciones que se le realizan a los distintos medidores de caudal de aire. racterística de:
2. ¿Cómo se mide la señal de mando de un inyector?
7. ¿Qué indica el que aparezcan variaciones bruscas de voltaje en la señal de un sensor de posición de la a. Adaptarse mejor a las diferentes temperaturas del

batería de preguntas que te permitirán comprobar el

a. Entre el «+» de batería y la salida de la UEC que motor.
mariposa de tipo potenciométrico?
comanda el inyector.
b. Adaptarse a los distintos cambios de presión at­
8. Explica el proceso de comprobación de una sonda lambda de banda estrecha y una de banda ancha. b. Entre los bornes del inyector. mosférica.
9. Realiza una descripción exhaustiva de la señal de activación de un inyector de inyección indirecta en per­ c. Entre masa y la salida de la UEC que comanda el c. Compensar las tolerancias y desgastes de elemen­
fecto estado en un sistema de inyección donde la UEC tiene regulación de corriente. inyector.

nivel de conocimientos adquiridos tras el estudio de la

tos envejecidos o sustituidos.
10. ¿Qué tendrías que hacer en un motor en perfecto estado de funcionamiento y sin consumo de potencia si la d. Depende si la UEC tiene o no regulación de corriente. d. Controlar los tiempos de inyección.
válvula estabilizadora de ralentí, para mantener la velocidad de ralentí, necesita un voltaje elevado para abrir? 3. La información de salida de un sensor de tempe- 8. Conectando un osciloscopio entre los bornes de
11. ¿De dónde puede provenir el fallo si, al comprobar con un osciloscopio una válvula EGR controlada eléc­ ratura es: cada par de bobinas de un motor «paso a paso»
tricamente, tenemos una señal incorrecta? a. Una tensión de salida proporcional a la temperatura. debemos ver:

unidad. Las soluciones a estas preguntas las puedes en- 12. ¿Qué elemento sería el culpable dentro de un sistema de inyección directa de gasolina si el factor de tra­
bajo de la señal hacia el regulador de presión es excesivamente alto y la presión no llega a alcanzar el valor
especificado por el fabricante?
b. Una resistencia que varía con la temperatura.
c. Una frecuencia cuya periodicidad cambia con la tem­
peratura.
a. Una señal de corriente continua.
b. Una señal senoidal.
c. No vemos nada ya que hay que comprobar indivi­
13. ¿Qué anomalías presenta en el funcionamiento de un motor un sensor de picado en mal estado? d. Una tensión de salida fija independiente de la tem­ dualmente cada bobina.

contrar al final del libro. 14. ¿Cómo se comprueba un medidor de masa digital con modulador de frecuencia?
15. ¿Qué es y cómo se genera el código de conformidad, también llamado código de inicialización o readi-
ness-code?
peratura.
4. Si analizando los gases de escape de una inyec-
ción de gasolina catalizada aparecen los resul-
d. Una serie de impulsos cuadrados de polaridad
positiva y negativa en función del paso que está
dando la UEC.
tados siguientes: CO: 0,19%, CO2: 14,5%, HC: 20 9. ¿Qué intensidad se necesita para lograr la máxi-
16. ¿Qué comprobaciones se le pueden hacer a un inyector de una inyección directa de gasolina? ¿Cómo se ppm, O2: 0,2%, λ: 0,99; rpm: 3.100 ma apertura de un inyector de inyección directa
harían esas comprobaciones, y con qué equipos? a. Es una mezcla demasiado pobre. de gasolina?
17. ¿Qué elementos de un sistema de inyección serían comprobables con un osciloscopio y que lecturas haría­ b. Es una mezcla demasiado rica. a. 12 A
mos de los mismos? c. Son los resultados típicos cuando hay un fallo de b. 5,6 A
18. ¿Qué tipo de señal envía una sonda de temperatura con modulación de frecuencia, y como se comproba­ encendido. c. 2,3 A
ría su buen funcionamiento? d. Son valores totalmente conformes. d. 3 A
19. ¿Cuál es la señal lógica del funcionamiento de una sonda lambda de banda ancha colocada antes del ca­ 5. La presión de combustible de los sistemas multi- 10. ¿Qué gas nos indica realmente el estado de la
talizador? punto está comprendida entre: combustión?
20. ¿Cómo se purga un circuito de alimentación de gasolina en un sistema de inyección que lleva el regulador a. 0,75 y 1,2 bares según modelos. a. CO
de presión en el depósito de combustible? b. 2 y 4 bares según modelos. b. HC
21. Realiza las distintas comprobaciones explicadas a lo largo de esta unidad en los correspondientes sistemas c. 1 y 2 bares según modelos. c. CO2
de inyección de gasolina. d. 1,4 y 5,5 bares según modelos. d. O2

En la sección práctica profesional se plantea el desarro- 302 Unidad 7 Inyección diésel I 303

llo de un caso práctico, en el que se describen las opera- HERRAMIENTAS

PRÁCTICA PROFESIONAL

Verificación de un inyector 6. Si el chorro es de forma desparramada indica suciedad en

ciones que se realizan, se detallan las herramientas y el

• Útil para extraer el inyector del motor
la aguja. En este caso hay que desmontar el inyector para
• Equipo de pruebas de inyectores
• Llave dinamométrica
de espiga en el equipo de limpiarlo y, si fuese necesario, sustituir las piezas defec-
tuosas.
• Útil para desmontar los inyectores pruebas 7. Si el chorro fuese continuo indica baja presión de apertura
sobre el banco (solo si hay que co-

material necesario, y se incluyen fotografías que ilustran

de la válvula por defecto del muelle (habría que cambiarlo)
rregir la pulverización o la presión del o que este está mal regulado (procederíamos a mirar si está
inyector) OBJETIVO bien regulado como indicamos en el punto siguiente).
MATERIAL Saber verificar correctamente un inyector de espiga en el equipo de pruebas. 8. Abrir la válvula del manómetro y actuar sobre la palanca
de la bomba hasta que se produzca la inyección. En ese

los pasos a seguir.

• Motor con inyector de espiga
PRECAUCIONES momento, leer en el manómetro la presión de inyección
• Manual del fabricante (figura 7.47) y comprobar que se corresponde con la del
• Utilizar una ventilación adecuada en el local donde se están realizando las pruebas. fabricante. Se admite una tolerancia aproximada de +/- 5
• Utilizar guantes y gafas de protección. atmósferas.

• No dirigir el chorro del gasóleo hacia zonas calientes ni hacia las manos. 9. Si la presión no es la correcta, habrá que desmontar el in-
yector y modificar el espesor de los suplementos que van
• Utilizar las herramientas adecuadas y en buen estado. encima del muelle (figura 7.48) con el fin de variar la pre-

Estas prácticas profesionales representan los resultados

sión del mismo. Recordemos que si aumentamos el espe-
DESARROLLO sor incrementamos la presión. En caso contrario la dismi-
nuiremos.
1. Desmontar del motor el tubo de inyección que va acoplado al inyector.
Hay que repetir la operación de ensayo y la regulación tan-
2. Retirar el tubo de sobrante. tas veces como se necesite, hasta conseguir la presión de

de aprendizaje que debes alcanzar al terminar tu módulo inyección marcada por el fabricante. a Figura 7.47.
3. Extraer el inyector del motor con el útil adecuado (figura 7.44).
4. Montar el inyector en la tubería correspondiente del equipo de pruebas y comprobar que la válvula de presión 10. Limpiar el extremo del inyector hasta dejarlo seco y obtener, mediante la palanca de la bomba, una presión
está cerrada (figura 7.45). de unas 20 atmósferas por debajo de la presión de inyección.
Mantener esa presión durante aproximadamente 10 segundos y ver que el inyector no gotea. Esto indica que

formativo.
5. Efectuar breves impulsos sobre la palanca con lo cual el inyector deberá producir una pulverización fina y homo-
el cierre de la aguja en la tobera es correcto (figura 7.49).
génea (figura 7.46).
Si gotea, es señal que hay un defecto de estanqueidad lo cual implica el desmontaje del inyector para su limpie-
za, siendo necesario en muchos casos cambiar la tobera.
11. Por último, una vez que se asegura una pulverización, una presión de inyección y un cierre de tobera correctos,
desmontar el inyector del equipo de pruebas y montarlo en el motor apretándolo al par especificado por el
fabricante. Acoplar el tubo de inyección y el tubo de sobrante al inyector.

a Figura 7.44. a Figura 7.45. a Figura 7.46. a Figura 7.48. a Figura 7.49.

La sección mundo técnico versa sobre información téc- 500 Unidad 11 El turbocompresor y otros sobrealimentadores 501

nica de este sector y vinculada a la unidad. Es impor- MUNDO TÉCNICO EN RESUMEN

Sobrealimentación doble con compresor SOBREALIMENTACIÓN

tante conocer las últimas innovaciones existentes en el y turbocompresor de escape

En los motores sobrealimentados actuales se aplica en la ma- en caso afirmativo, decide sobre la magnitud en que esto ha de Geometría
Válvula de alivio
fija

mercado y disponer de ejemplos en la vida real de las

yoría de los casos la sobrealimentación por turbocompresor suceder. El turbocompresor de escape trabaja en todos los már-
de escape. El motor TSI 1.4 l es el primero en combinar un genes representados en color. Sin embargo, la energía contenida
compresor y un turbocompresor de escape. Esto significa en los gases de escape a régimen bajo no resulta suficiente para
TURBO
que, según la entrega de par solicitada, se procede a sobrea- generar con ella sola la presión de sobrealimentación requerida.
limentar el motor con ayuda de un compresor, adicionalmen- Regulación mecánica
te a la turbo-alimentación por gases de escape. Margen de sobrealimentación constante del Geometría

aplicaciones de los contenidos tratados en la unidad.

compresor variable
Cuadro esquemático de los componentes de la sobrea- A partir de una solicitud de una entrega de par mínima espe- Regulación controlada
limentación cífica y hasta un régimen de motor de 2.400 rpm el compre- electrónicamente
En el cuadro esquemático siguiente se presenta la estructura de sor se encuentra conectado continuamente. La sobrealimen-
principio del sistema de la «sobrealimentación doble» y de la tación suministrada por el compresor se regula a través de la
conducción del aire exterior aspirado. unidad de mando de la mariposa de regulación.
Volumétricos
Unidad de mando de Compresor Sensor de presión en Aire
Margen de sobrealimentación del compresor en

La unidad finaliza con el apartado en resumen, mapa

la mariposa de regulación mecánico el colector de admisión
con sensor de
exterior
función de las necesidades
Accionamiento de correa temperatura del aire COMPRESORES Centrífugos
para el compresor aspirado A un régimen máximo de 3.500 r.p.m. se conecta subsidia-
Sensor de presión riamente el compresor si es necesario. Este es por ejemplo
en el colector
de admisión
Filtro
de aire el caso si dentro de este margen se circula a velocidad cons- Comprex
Tubo de
admisión Unidad de mando tante y luego se acelera intensamente. Debido a la inercia de
de la mariposa de
respuesta del turbocompresor se produciría aquí una acele-

conceptual con los conceptos esenciales de la unidad.

estrangulación
Sensor de presión ración retardada (bache turbo). Por este motivo se conecta
de sobrealimentación
con sensor de temperatura aquí subsidiariamente el compresor y se alcanza lo más rápi-
del aire aspirado
Acoplamiento
electromagnético Intercooler
damente posible la presión de sobrealimentación necesaria.
Electroválvula para
limitación de la presión Margen de sobrealimentación exclusivo del tur- VERIFICACIONES Regulación
Colector
Accionamiento de escape de sobrealimentación
de correa para bocompresor de escape
grupos auxiliares Catalizador
En la zona verde el turbocompresor de escape logra generar
Depresor sin ayuda externa la presión de sobrealimentación necesaria.

Además, se incluyen en el apartado entra en internet con

Gases
de
escape La sobrealimentación se regula por medio de la electroválvu-
entra en internet
Válvula de recirculación Turbocompresor Válvula
de aire para turbocompresor de escape de descarga la para limitación de la presión de sobrealimentación.
a Figura 11.22. 250

El aire exterior es aspirado a través del filtro. La posición de la

1. En las siguientes direcciones puedes encontrar más información sobre lo tratado en la unidad.

diversas páginas web para ampliar los contenidos trata-

200
mariposa de regulación en la unidad de mando determina si ha • <http://es.wikipedia.org/wiki/Sobrealimentaci%C3%B3n>
de fluir aire exterior a través del compresor y/o directamente a
150 • <http://www.arpem.com/tecnica/tgv/tgv_p.html>
Par (Nm)

través del turbocompresor de escape.

El aire exterior pasa del turbocompresor de escape a través • <http://www.youtube.com/watch?v=iykU0qZSp8Y>
100
del intercooler y la unidad de mando de la mariposa de es- • <http://www.youtube.com/watch?v=rAIoCz0objA>

dos en la unidad.
trangulación hacia el colector de admisión. 50 • <http://www.arpem.com/tecnica/turbo/preguntas/10_p.html>
Márgenes de trabajo de los componentes de sobreali- 0
• <http://www.drifting.cl/foro/index.php?topic=1256.0;wap2>
mentación 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Régimen (rpm) • <http://www.km77.com/glosario/t/turbdoblentra.asp>
En la gráfica se muestran los márgenes de trabajo del com-
presor mecánico y del turbocompresor de escape. a Figura 11.23. • <http://www.mundocruze.com/t74-gestion-electronica-de-la-presion-del-turbo>
Según la intensidad del par solicitado, la unidad de control del • <http://www.arpem.com/tecnica/desmonta_turbo/desmonta_turbo_p.html>
Fuente: Programa autodidáctico nº 359 Volkswagen
motor decide si se ha de generar presión de sobrealimentación y, El motor TSI 1.4 l con sobrealimentación doble

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

00 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 5 11/05/12 08:17

 vamos a conocer...
1 Estudio de los sistemas
de encendido
1. Introducción
2. Encendido electromecánico convencional
3. Encendido transistorizado comandado
por contactos
4. Encendido transistorizado con generador
de impulsos por efecto Hall
5. Encendido transistorizado con generador
de impulsos por inducción
6. Ventajas de los encendidos transistorizados
sin contactos
7. Encendidos transistorizados con regulación
electrónica del ángulo de cierre, limitación de
la corriente primaria y corte de la corriente
de reposo
8. Encendidos programados
PRÁCTICA PROFESIONAL
Identificación de encendidos no programados
sobre el motor
Bujías: análisis de la punta de encendido
e instalación correcta
MUNDO TÉCNICO
El láser podría marcar el fin de las bujías

y al finalizar esta unidad...

Diferenciarás los distintos sistemas de
encendido y conocerás el funcionamiento y
características particulares de cada uno de sus
elementos.
Entenderás la repercusión de una combustión
anormal de la mezcla en el motor.
Serás capaz de tener una idea aproximada del
estado del motor por el aspecto que presentan
las bujías.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 6 09/05/12 12:56

 7

CASO PRÁCTICO INICIAL

situación de partida
Pablo es un farmacéutico que trabaja en una farmacia de su pue- y carecen de ellos. Una de las curiosidades que más le llama la
blo. Es aficionado a los coches antiguos y como tal, dispone de atención a Pablo son los distintos aspectos que tienen las bujías,
varios modelos en su casa. Señalaremos que Pablo también es una vez desmontadas, de alguno de sus modelos. Dado el interés
licenciado en Física. de Pablo por el tema y a su sólida formación, Benito ya se atreve
Una tarde lluviosa salió a la carretera con un SEAT 600 con tan a comentarle el funcionamiento y características de cada uno de
mala suerte que de repente se le para el motor. Accedió al mismo los componentes de los encendidos y lo invita que acuda como
y vio cómo una tapa negra estaba muy mojada. Retiró la tapa y oyente a los últimos días del curso.
la secó bien y con mucha delicadeza. También detectó que en el El resultado es que Pablo le pide a Benito algunas explicaciones
interior de dicha tapa, entre otros elementos, había unos contac- un poco más profundas acerca de los encendidos transistorizados
tos que al accionar el arranque abrían y cerraban. y sin querer Benito saca el tema de las Unidades Electrónicas de
La sencillez del sistema despertó en Pablo gran interés. El caso es Control.
que el coche arrancó una vez instalada la tapa. Pablo tira de conversación y llegan a estudiar los primeros siste-
Pablo conoce a Benito, la persona que va a impartir un curso muy mas de encendido gobernados por dichas Unidades de Control.
básico sobre encendidos a personal de la Asociación de Talleres Benito no quiso mezclar sistemas donde las Unidades gestionan
de la comarca. Lo llama para que le pase la información del curso encendidos e inyecciones. Nunca se había imaginado Pablo que
y cuando pueda le explique personalmente los contenidos del después de tantos años, conceptos como inducción electromag-
mismo. nética, efecto Hall, interferencias eléctricas… se verían refresca-
dos gracias a su afición automovilística.
Benito le pasa dicha información y en el tiempo libre le va expli-
cando todos los detalles.
La primera parte del curso, conceptos básicos de magnetismo
y electromagnetismo, a Pablo le resulta fácil de entender dados
sus conocimientos de Física. Después, aprovechando alguno de
sus coches caseros, le comenta la evolución de los distintos tipos
de encendidos no programados, desde los que contienen ruptor
hasta los transistorizados.
Pablo identifica los elementos que componen el circuito del
encendido en sus coches según le va indicando Benito. Incluso
tienen que ir a un taller del pueblo para ver algunos compo-
nentes electrónicos ya que sus coches son demasiado antiguos a Distintos componentes del sistema de encendido.

estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Después analiza cada
punto del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso práctico.

1. ¿Sabes lo que es el magnetismo y el electromagnetismo? 5. ¿Crees que el sistema de encendido necesita dispo-
2. ¿Crees que el aspecto que presenta una bujía nos pue- ner de algún supresor de las interferencias eléctricas?
de decir algo acerca del funcionamiento del motor? 6. Si el tiempo que transcurre entre la inflamación de la
3. ¿Sabes cuál es la misión del circuito de encendido y mezcla y su combustión total es más o menos el mis-
qué elementos lo componen? mo, ¿cómo adecua el sistema de encendido el salto
4. ¿Piensas que puede haber encendidos con elementos de chispa en función del número de revoluciones?
electrónicos y sin embargo no ser gobernados por 7. Los materiales paramagnéticos. ¿Son atraídos por
una Unidad de Control? imanes?

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 7 09/05/12 12:56

 8 Unidad 1

1. Introducción
saber más La energía motriz del motor se consigue mediante una explosión que se obtiene
El magnetismo y la electricidad se a través de una reacción química entre el oxígeno del aire y la gasolina. Dicha
hallan estrechamente relaciona- reacción química da como resultado la generación de vapor de agua, CO2 y otros
dos, ya que gracias al magnetis- gases residuales, así como la liberación de energía térmica que produce la expan­
mo, puede obtenerse electricidad. sión de los gases resultantes. Para iniciar la reacción necesitamos aportar energía
El matemático escocés James Clerk a una parte de la mezcla inicial, de tal modo que se inicie la reacción en un punto
Maxwell fue el primero en explicar de la cámara de combustión (electrodos de la bujía). La energía liberada por
la relación entre la electricidad y el
la reacción producida en ese punto servirá para incendiar el gas próximo a ese
magnetismo, allá por el año 1870.
punto, provocando así la propagación de la llama que implicará la combustión
de todo el gas de la cámara de combustión.
La energía inicial necesaria para el inicio de la combustión la aportamos en forma
de salto de chispa entre los electrodos de la bujía. Dicho salto de chispa consiste
en hacer conducir un material (aire + gasolina) que es en principio un aislante.
Por tanto, para lograr el salto de un electrón entre los electrodos de una bujía es
necesario aplicarle una tensión de varios miles de voltios para arrancarle electro­
nes a la mezcla (ionizarla) y que así se produzca una corriente eléctrica entre los
dos electrodos con el fin de calentar la mezcla hasta una temperatura y durante
un tiempo suficiente para iniciar una explosión.
Por ello, las bajas tensiones de las baterías (6, 12 o 24 V) necesitan ser transfor­
madas en altas tensiones. Esta función la realiza una bobina. Para entender cómo
se producen estos cambios de voltaje, así como otros fenómenos que tienen lugar
en los procesos de encendido, es preciso tener claros unos conceptos de magne-
tismo y electromagnetismo que a continuación vamos a explicar.

1.1. Magnetismo
El magnetismo es una parte de la Física que estudia las fuerzas de atracción y
repulsión que se producen entre ciertos materiales.
Los imanes son unos materiales que presentan unas propiedades magnéticas que
N S provocan la atracción o repulsión de otros imanes en función de la posición rela­
tiva entre ellos. De este modo se definen en cada pieza de material imantado dos
caras o polos (norte y sur), y sabemos que cuando dos imanes se enfrentan por
el mismo polo se repelen mientras que si lo hacen por polos opuestos se atraen.
a Figura 1.1. Campo magnético de Campo magnético producido por un imán
un imán.
Es el espacio dentro del cual se aprecian los efectos magnéticos que origina el
imán. Se representa por una serie de líneas denominadas líneas de fuerza (figu­
ra 1.1), las cuales se dibujan más apretadas en el punto donde el campo magnético
es más intenso. Las líneas representan la orientación que tomarían los polos norte
N S
y sur de un imán si se viera sometido a la fuerza generada por el campo magnético
en el punto que estuviera dibujada la línea (figura 1.2). Sobre la misma línea se
S
N dibuja una flecha que indica hacia dónde quedaría orientado el polo norte.
Clasificación de las sustancias en función de sus propiedades magnéticas
N S 1. Sustancias ferromagnéticas. Son sustancias que se ven sometidas a fuerzas al
a Figura 1.2. Demostración de la ser introducidas dentro de un campo magnético (níquel, hierro, acero, etc.).
existencia de un campo magnético. Estas sustancias, si permanecen tiempo suficiente bajo el efecto del campo

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 8 09/05/12 12:56

 Estudio de los sistemas de encendido 9

magnético, pueden generar un campo magnético propio una vez que el cam­
po magnético inicial desaparece (se imantan). El tiempo que permanece ese
campo magnético propio (remanencia) varía en función de las características
del material. Si este tiempo es suficientemente largo hablamos de un imán per-
manente. Debido a esta propiedad de imantación, estas sustancias pueden pro­
ducir una transmisión del campo magnético a través de ellas casi sin pérdidas.
2. Sustancias paramagnéticas. Estas sustancias no se ven sometidas a ningún
tipo de fuerza al ser introducidas dentro de un campo magnético ni provocan
alteraciones en él (cromo, aluminio, manganeso, aire, etc.).
3. Sustancias diamagnéticas. Tampoco se ven sometidas a fuerzas al ser insertadas
dentro de un campo magnético pero entorpecen el paso del mismo a través de
ellas (antimonio, mercurio, bismuto, etc.).
Nota: De esta clasificación de sustancias deducimos que cada material transmite
en su interior el campo magnético de una forma diferente, de tal modo
que la capacidad de conducir el campo magnético de un punto a otro se
le denomina permeabilidad magnética (μ). En las sustancias ferromagné­
ticas, μ > 1; pudiendo alcanzar valores de 2.000 o más. En las paramagné­
ticas μ  1, mientras que en las diamagnéticas μ < 1.

1.2. Electromagnetismo caso práctico inicial

En el curso de encendidos, Benito
Es la parte de la Física que estudia la relación entre las corrientes eléctricas y los
explica conceptos de magnetismo
campos magnéticos. y electromagnetismo.

Campos magnéticos generados por corrientes

A través de diversos experimentos se concluyó que toda corriente eléctrica ge­
nera un campo magnético en sus proximidades proporcional a la intensidad de la
corriente. La representación del campo magnético en forma de líneas de fuerza
producido por una corriente rectilínea es mostrada en la figura 1.3. La flecha
representa el conductor.
Para aumentar el campo magnético producido por un conductor en un punto,
podemos construir una espira cuyo centro sea dicho punto (figura 1.4). El campo
magnético en una espira es máximo en su centro y aumenta al incrementar la
corriente eléctrica.

– +

S
a Figura 1.3. Campo magnético creado por a Figura 1.4. Campo magnético creado por
una corriente rectilínea. una espira.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 9 09/05/12 12:56

 10 Unidad 1

saber más N
+
Ferrita N
La ferrita es una forma alotrópica +
del hierro que aparece en ciertas
a
aleaciones.

b
–
–
S
S
a Figura 1.5. Bobina. a Figura 1.6. Campo magnético creado por
una bobina.

Colocando varias espiras unas seguidas de otras, formaremos un solenoide o bo­

bina (figura 1.5), donde el campo magnético en sus proximidades será la suma
del campo magnético producido por cada una de las espiras. Como el campo
magnético generado por una sola espira es muy débil, para conseguir campos mag­
néticos aprovechables necesitaremos un gran número de espiras, lo que da como
resultado dispositivos relativamente grandes. En la figura se puede ver que en
los dos extremos de la bobina se originan los dos polos. Las polaridades se verán
invertidas si se invierte el sentido de la corriente eléctrica. Para aprovechar por
igual el campo magnético generado por todas las espiras es conveniente arrollar
dichas espiras alrededor de un núcleo que transporte muy bien el campo magné­
tico (material altamente ferromagnético) y que al mismo tiempo no se imante
para que así, al desaparecer la corriente eléctrica, desaparezca también el campo
magnético. Dos de los materiales más utilizados son el hierro dulce y la ferrita.
Este núcleo lo tenemos representado en la figura 1.6 indicado con la letra b,
mientras que la letra a señala el arrollamiento de la bobina.

Corrientes generadas por campos magnéticos

También a través de diversos experimentos se ha llegado a la conclusión de que
todo campo magnético en las proximidades de un conductor produce una co­
rriente eléctrica en el mismo, proporcional a la intensidad del campo magnético
y a la velocidad con que varía dicho campo.
Podemos verlo en la representación de un experimento básico (figura 1.7), donde
en la sección A observamos cómo al acercar un imán a una bobina se aprecia la
formación de una corriente eléctrica en su interior que puede ser detectada a tra­
vés de un amperímetro. En la sección B, se aprecia cómo un imán quieto no pro­
duce ninguna corriente eléctrica y, por último, en la sección C se ve cómo al alejar
el imán obtenemos la misma corriente que al acercarlo pero en sentido contrario.

A B C

S N S N
S N

0 0

A. Acercando el imán al conductor B. Imán quieto C. Alejando el imán del conductor

a Figura 1.7. Generación de corriente.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 10 09/05/12 12:56

 Estudio de los sistemas de encendido 11

La corriente generada en una bobina por efecto de un campo magnético, cono­ saber más
cida con el nombre de corriente inducida, responde a la ley de Lenz, que nos La unidad de inducción (L) en el
indica que, al hacer variar el campo magnético en las proximidades de una bobi­ Sistema Internacional es el hen-
na, esta genera una corriente que se opone a esa variación de campo magnético. rio (H).
El henrio es la inductancia de un
Autoinducción circuito en el que una corriente
que varía a razón de 1 amperio
Si hacemos circular una corriente eléctrica a través de una bobina, genera un
por segundo da como resultado
campo magnético; al mismo tiempo, sabemos que, si variamos un campo mag­ una fuerza electromotriz autoin-
nético cerca de una bobina, esta variación provocará una corriente eléctrica en ducida de 1 voltio.
el interior de la misma. Por tanto, si hacemos pasar una corriente eléctrica que
varía a través de una bobina, conseguimos un campo magnético que varía en las
proximidades de esta. Este campo magnético autoinducirá en la misma bobina una
corriente eléctrica que según la ley de Lenz tenderá a oponerse a la variación de
corriente eléctrica que nosotros intentamos producir en la bobina. De este modo,
si intentamos aumentar la corriente eléctrica que circula por una bobina (por
ejemplo conectando la bobina a un voltaje) la corriente autoinducida por dicha
variación en la bobina provocará que esta ofrezca una resistencia al aumento de
corriente. Por otro lado, si intentamos reducir la corriente eléctrica que circula por
una bobina (por ejemplo desconectando dicha bobina del voltaje) la desaparición
de campo magnético autoinducirá una corriente que sustituya a la desaparecida.

Transformadores
Si colocamos dos bobinas muy próximas una de otra (por ejemplo arrollándolas
sobre un mismo núcleo) y hacemos circular una corriente eléctrica que varía a
través de una de las bobinas (bobina de primario) conseguiremos que el campo
magnético generado por esta corriente cree una corriente inducida y, por tanto,
un voltaje en cada una de las espiras de la otra bobina (bobina de secundario). De
este modo, el voltaje entre los extremos de la segunda bobina será proporcional
al número de espiras de la misma. Por tanto, variando el número de espiras de la
segunda bobina podremos conseguir voltajes tan grandes como queramos, siem­
pre y cuando el campo magnético inductor (el generado por la primera bobina)
sea lo suficientemente grande.
En la figura 1.8 vemos una ejecución básica de bobina donde, si abrimos y cerra­
mos el interruptor, provocamos un voltaje inducido entre los bornes del secun­
dario. Aplicando la ley de Lenz tenemos lo siguiente: la corriente inducida en la
bobina secundaria genera un campo magnético cuyo flujo se opone al flujo creado
por la bobina primaria.
Al cerrar el interruptor, la corriente inducida en el secundario es contraria a la del
primario ya que el flujo varía en el primario de cero al máximo. Sin embargo, al + 1
abrir el interruptor la corriente inducida en el secundario tiene el mismo sentido 5 3
– 4
que la del primario debido a que el flujo en el primario varía de máximo a cero.
Aplicando el mismo principio de la misma ley, podemos confirmar que una vez 2
que está establecida la corriente por el primario, al abrir el interruptor aparece
una fuerza contraelectromotriz (f.c.e.m.) que se opone a que la corriente desapa­ 1. Batería
rezca, generándose una fuerza electromotriz (f.e.m.) que es del mismo sentido que 2. Interruptor
la intensidad original. 3. Voltaje inducido
en el secundario
4. Bobina primaria
Tensión del circuito secundario (relación de transformación)
5. Bobina secundaria
Sabemos, desde que explicamos la figura 1.8, que cuando abríamos el interruptor a Figura 1.8. Principio de funcio-
se inducía en el circuito primario y en el circuito secundario una f.e.m. namiento de un transformador.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 11 09/05/12 12:56

 12 Unidad 1

saber más Pues bien, la f.e.m. inducida en el primario es:

Nota Φ · N1
El flujo magnético también puede E1 =
t · 108
estar expresado en weber. Si ocu-
rre esto, la constante 108 desapa- E1 = f.e.m. de autoinducción en el primario en voltios.
recería de las expresiones mencio-
nadas en esta página. Esto es así, Φ = variación de flujo magnético en maxwelios.
ya que 1 weber = 108 maxwelios.
N1 = número de espiras del primario.
t = tiempo que dura la variación de flujo en segundos.
108 = constante para que la f.e.m. venga expresada en voltios.
Y en el secundario la f.e.m. inducida será:
Φ · N2
E2 =
t · 108
E2 = f.e.m. inducida en el secundario en voltios.
Φ = variación de flujo magnético en maxwelios.
N2 = número de espiras del secundario.
t = tiempo que dura la variación de flujo en segundos.
108 = constante para que la f.e.m. venga expresada en voltios.
Como el campo magnético es común para ambos arrollamientos, así como tam­
bién el tiempo de apertura durante el cual se produce la variación del flujo mag­
nético, igualando las ecuaciones anteriores, se tiene:
E1 · t · 108 E2 · t · 108
Φ= =
N1 N2
Por tanto:
E1 E2
=
N1 N2
O también:
E1 N1
=
E2 N2
Según indica la expresión anterior, la relación de transformación (RT) estará
en función del número de espiras entre primario y secundario y de la tensión de
influencia de los mismos.

ejemplo

Una bobina produce un flujo de 0,0025 weber y tiene 25.000 espiras en

el arrollamiento secundario. Si el flujo desaparece en 0,002 segundos,
¿cuál será la f.e.m. inducida en dicho arrollamiento?

Solución:

Φ · N2 0,0025 · 25.000
E2 = = = 31.250 voltios
t 0,002

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 12 09/05/12 12:56

 Estudio de los sistemas de encendido 13

2. Encendido electromecánico
convencional
Un sistema convencional de encendido está básicamente compuesto por los
siguientes elementos (figura 1.9): batería, llave de contacto, bobina, distribui­
dor, bujías y cableado necesario para su conexionado. Por su parte, el distribuidor
incorpora entre otros mecanismos, el ruptor, la leva, el condensador y la pipa o
rotor.

1 +
– 5
1. Batería
4 2. Llave de contacto
a 3. Bobina de encendido
c
4. Distribuidor
2 2 3 a. Ruptor
b. Leva
d b d c. Condensador
a
d. Pipa o rotor
5. Bujías
c 1
3 4 5
b

A. Conexión de los distintos elementos B. Esquema eléctrico

en un motor de 6 cilindros
a Figura 1.9. Instalación de un encendido electromecánico convencional.

2.1. Batería saber más

En el libro Sistemas de carga y
Es la encargada de suministrar la energía suficiente para hacer funcionar el cir­ arranque de Editex puedes ampliar
cuito (figura 1.10). información sobre la batería.

2.2. Llave de contacto

Además de abrir y cerrar el circuito primario, realiza otras funciones como son
el bloqueo de la dirección y el accionamiento del motor de arranque (figu­
ra 1.11).

a Figura 1.10. Batería. a Figura 1.11. Llave de contacto.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 13 09/05/12 12:56

 14 Unidad 1

2.3. Bobina de encendido

recuerda Es el elemento encargado de elevar la baja tensión de la batería y transformarla
en alta tensión en el circuito de las bujías (figura 1.12).
Energía de una bobina
La energía (E) que puede acumu- Básicamente, está constituida por un núcleo magnético alrededor del cual existen
lar una bobina o transformador dos arrollamientos denominados secundario y primario. En las bobinas moder­
de encendido viene dada por la nas, el arrollamiento primario está arrollado sobre el secundario, con lo cual se
siguiente expresión: consigue una mayor resistencia mecánica en el conjunto así como una mayor
E = 1/2 L x I disipación del calor.
donde L es la inductancia de la
bobina e I la intensidad que circula
El primario va conectado al circuito de baja tensión (tensión de batería) y está
por ella. formado por un hilo grueso de cobre (0,5 a 0,8 mm de diámetro) y unas pocas
espiras (entre 200 y 300 aproximadamente). Los bornes exteriores se suelen de­
nominar 15 y 1, B y D, + y –, respectivamente según el fabricante. El secundario
va conectado por uno de sus extremos al primario y por el otro al circuito de alta
tensión que se cierra a través de las bujías (normalmente este último borne viene
señalado con el número 4). Este arrollamiento es de hilo de cobre muy fino (0,06
a 0,08 mm de diámetro) y presenta muchas espiras (de 20.000 a 30.000).
Ambos arrollamientos están aislados entre sí por papel y bañados en resina epoxi
o en asfalto, para dar rigidez al conjunto frente a las vibraciones. También hay
bobinas rellenas en aceite de alta rigidez dieléctrica que sirve de aislante y refri­
gerante.
La bobina basa su funcionamiento en los fenómenos de inducción electromag­
nética.

A B 3 4 C 3
1 1 2
2

6
4
5

5
8
12
6

7 7
9
10
11
A. Aspecto exterior B. Vista interior C. Detalle de conexión de
1. Borne 15 los arrollamientos
2. Borne 1 1. Borne +
3. Borne 4 2. Borne –
4. Conexión exterior de alta tensión 3. Borne 4
5. Capas de papel aislante 4. Conexión común de
6. Tapa aislante los arrollamientos
7. Núcleo magnético 5. Arrollamiento primario
8. Arrollamiento primario 6. Arrollamiento secundario
9. Arrollamiento secundario 7. Núcleo magnético
10. Masa de relleno
11. Cuerpo aislante
12. Abrazadera de sujeción

a Figura 1.12. Vista y detalles de una bobina de encendido.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 14 09/05/12 12:56

 Estudio de los sistemas de encendido 15

2.4. Distribuidor
Recibe movimiento del árbol de levas y su función es repartir a cada una de las
bujías, en el orden y momento preciso, el impulso de alta tensión generado por
la bobina (figura 1.13).
Los componentes del distribuidor son, como se ha dicho: el ruptor, la leva, el
condensador y la pipa o rotor.

A B 1

A. Aspecto exterior
2
B. Despiece
1. Tapa
4 2. Rotor
3. Avance centrífugo
6 4. Leva
5. Eje
3 6. Ruptor
7. Placa soporte
7
5 8. Cuerpo
9. Depresor
10. Condensador
8 11. Muelle de sujeción
C
12. Arrastre
C. Detalle de la distribución
3 11 de alta tensión
2
1. Bobina
+ – 9
2. Distribuidor
3. Bujías
1 10
12
a Figura 1.13. Distribuidor.

Ruptor
Es un interruptor accionado por una leva a través de un patín de fibra que des­
liza sobre la misma (figura 1.14). Este interruptor se encarga de abrir y cerrar el
circuito primario de la bobina de encendido al ritmo del número de revoluciones
del motor.

A B A. Aspecto exterior
B. Ubicación del ruptor en el
distribuidor
1 1. Leva del ruptor
6
(un solo saliente, ya que
corresponde a un motor
monocilíndrico)
2. Placa portarruptor
3. Yunque
7 2 4. Martillo
5. Palanca del ruptor
3 6. Patín
7. Resorte de la palanca
5
4 del ruptor
8
8. Tornillo de fijación del yunque

a Figura 1.14. Ruptor.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 15 09/05/12 12:56

 16 Unidad 1

saber más Los contactos del ruptor, uno fijo llamado yunque y otro móvil llamado martillo,
son de acero al tungsteno de elevado punto de fusión.
Tungsteno
Metal de color blanco estañoso
con una densidad muy elevada Leva
(13,9 g/cm3). Tiene gran resisten-
cia eléctrica y su temperatura de Tiene forma de polígono regular (cuadrada, hexagonal, etc.), según el número
fusión es 3.410 °C. Se llama tam- de cilindros del motor. Sus vértices están redondeados y determinan el ángulo de
bién wolframio. apertura y cierre de los contactos del ruptor.
La leva en su movimiento genera dos ángulos. Se llama ángulo de leva o ángulo
de cierre (αc) al descrito por la leva mientras los contactos están cerrados. Se
llama ángulo de apertura (αa) al descrito por la leva mientras los contactos están
abiertos.
El valor medio de cierre de contactos (valor porcentual) es conocido como Dwell
y se define como la fracción de tiempo durante el cual están cerrados los contac­
tos del ruptor con respecto al tiempo total de un ciclo de encendido.

A
β
A. Ángulo de giro de una leva cuadrada
(motor de cuatro cilindros)
αc: ángulo de cierre (57°)
αa αa: ángulo de apertura (33°)
αc β: ángulo disponible (90°)
αc 57°
Dwell = = = 0,63 → 63%
β 90°

B. Ángulo de giro de una leva hexagonal

(motor de seis cilindros)
B
αc: ángulo de cierre (38°)
αa: ángulo de apertura (22°)
αa β: ángulo disponible (60°)
β αc 38°
Dwell = = = 0,63 → 63%
αc β 60°
Son grados de giro del distribuidor
(no confundir con grados
de cigüeñal)
a Figura 1.15. Ángulos de giro de la leva.

Una separación entre contactos grande (α de cierre pequeño) favorece el encen­

dido en bajas revoluciones; mientras que una separación pequeña (α de cierre
grande) beneficia su comportamiento en altas revoluciones.
La separación correcta la marca el fabricante en los catálogos correspondientes y
suele ser de 0,40 mm aproximadamente.

Funcionamiento del ruptor en combinación con la bobina

• Contactos cerrados: al cerrarse los contactos del ruptor, y con la llave de
contacto accionada, el circuito primario se conecta a masa. Con ello, se inicia
un campo magnético en función de la tensión de la batería y la resistencia del
primario (figura 1.16).

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 16 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 17

I
B1
3
+
– 2

Inicio de corriente
X

B1. Campo magnético en formación I. Intensidad

X. Tiempo de contacto cerrados
a Figura 1.16. Formación del campo magnético en la bobina al cerrarse los contactos del ruptor.

Cuando una bobina se conecta a voltaje de forma instantánea, la intensidad

que pasa por ella, y por tanto el campo magnético generado por la misma, no
se produce de forma instantánea sino que, debido a su autoinducción, la inten­
sidad va creciendo progresivamente hasta alcanzar un valor máximo conocido
como corriente de reposo (figura 1.17).

I
B2
3

+ 2
–
1

Corriente de reposo
X

B2. Campo magnético formado I. Intensidad

X. Tiempo de contacto cerrados
a Figura 1.17. Evolución de la intensidad de corriente a través de la bobina.

El ángulo de cierre de contactos debe ser suficientemente amplio para asegurar

que a cualquier régimen de giro la bobina tenga tiempo suficiente para cargarse
completamente.
• Contactos abiertos: una vez que se forma el campo magnético, la leva del
distribuidor sigue girando y se abren los contactos. La corriente del primario se
interrumpe y con ello se disipa rápidamente el campo magnético.
Según la ley de inducción, sabemos que las tensiones inducidas en el primario y
en el secundario de la bobina son proporcionales al campo magnético inductor,
al número de espiras y a la rapidez de la variación de campo.
La tensión del primario alcanza así varios cientos de voltios.
Esta tensión inducida en el primario se traduce en otra en el secundario que
alcanzaría valores de 30 kV aproximadamente como tensión disponible (ré­
gimen en vacío sin bujía que produzca consumo al secundario, figura 1.18).

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 17 09/05/12 12:57

 18 Unidad 1

saber más
Tensión de encendido
La tensión de encendido es la ten- Up
sión mínima necesaria para ionizar Uv. Tensión
la mezcla y producir así el salto de en vacío
chispa. Esta tensión depende de la Uv Up. Tensión
cantidad de mezcla entre los dos primaria
electrodos (separación de electro- Us Us. Tensión
dos), así como de la temperatura,
+ secundaria
–
composición y presión de la mis- X. Tiempo
ma (tanto la debida a la relación de contactos
de compresión del motor como a X1. Cerrados
la cantidad de aire que entra en X X2. Abiertos
este). X1 X2

a Figura 1.18. Tensiones en la bobina.

La relación de tensiones entre el primario y el secundario viene dada por la rela­

ción entre el número de espiras de ambos arrollamientos.
Intercalando entre el circuito secundario y masa un elemento consumidor (bu­
jía), se produce el salto de chispa entre sus electrodos. A la tensión necesaria para
que esto ocurra se le llama tensión de encendido.
La diferencia entre la tensión disponible y la tensión de encendido se denomina
tensión de reserva (figura 1.19).

1 kV
Ud 1. Bujía
Ur
Ud. Tensión
disponible
Ur. Tensión
+
–
de reserva
Ue Ue. Tensión de
encendido
rpm
a Figura 1.19. Margen de funcionamiento del encendido.

Condensador
Su misión es reducir el arco eléctrico que se produce entre los contactos del rup­
tor en el momento de la apertura. De no existir, dicho arco eléctrico ocasionaría
la rápida destrucción de estos contactos (figura 1.20). De esta forma también con­
seguimos una interrupción muchísimo más rápida de la corriente en el circuito
primario debido a la mayor velocidad de la variación de flujo. Con ello logramos
una f.e.m. inducida en el secundario de valores más elevados.

5 6 A1, A2. Conexión eléctrica

3 a. Borne (+)
1. Aspecto exterior
A1 1 2. Símbolo de conexión
2
3. Placas conductoras
4. Capa aislante
5. Láminas metálicas
a 6. Láminas aislantes
3
7. Condensador bobinado
8 4
7 A2 8. Carrete
a Figura 1.20. Condensador.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 18 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 19

Está formado por dos placas conductoras (láminas de estaño o aluminio) separa­ saber más
das por material aislante (papel parafinado). El conjunto se presenta en forma de El condensador es un elemento
cilindro donde una placa se conecta a la caja metálica (borne de masa) y la otra que tiene la propiedad de alma-
a un cable que sale al exterior (borne +). cenar y ceder carga eléctrica, y
esta característica lo convierte en
Se conecta en paralelo con los contactos del ruptor (figura 1.9) y la capacidad del un componente muy útil en circui-
mismo debe ser la prescrita para cada sistema de encendido ya que en caso con­ tos donde se requiere «filtrar» la
trario aparecerían defectos en los contactos del ruptor. En general la capacidad corriente o bien construir disposi-
de los condensadores de encendido oscila entre 0,2 y 0,3 μF (1 μF = 1 × 10–6 F). tivos temporizados.

La capacidad de un condensador depende exclusivamente de sus características

geométricas.
El condensador también actúa como antiparasitario, al absorber las chispas que
se producen en otros circuitos inductivos instalados en el automóvil, impidiendo
que sean captados por los receptores de radio.

Pipa o rotor
Consiste en un contacto móvil que va acoplado en la parte alta del eje de la
leva (figura 1.21). Está fabricado de material aislante (generalmente de resina
artificial) y dispone de una lámina metálica en su parte superior por la que recibe
la alta tensión del borne central de la tapa del distribuidor a través de un carbon­
cillo el cual, gracias a un muelle, tiene asegurado el contacto con dicha lámina
metálica.
Mediante el giro, el rotor distribuye esa alta tensión a las bujías, según el orden
de encendido, a través de las conexiones interiores de dicha tapa.
La conducción de corriente entre el rotor y las conexiones de la tapa se realiza
sin contacto mecánico para evitar desgastes. Debido a la alta tensión de la que
disponemos, dicha conducción se efectúa a través de un arco voltaico.

A C
A. Aspecto exterior
1 B. Ubicación en
B 2 el distribuidor
3
C. Tapa del distribuidor
1. Rotor
2. Lámina metálica
4 3. Conexiones
3
interiores
4. Carboncillo elástico
a Figura 1.21. Pipa o rotor.

Hemos de señalar que la distancia que existe entre la punta de la lámina metálica
caso práctico inicial
y los contactos de las conexiones interiores de la tapa, suele ser de, aproximada­
mente 0,3 mm. Tanto la tapa del distribuidor, como el rotor propiamente dicho, La humedad en la tapa del distri-
buidor del coche de Pablo provocó
solo admiten una posición de montaje. Esto es debido a que debe existir un per­
la parada del motor.
fecto sincronismo en todo momento entre la tapa, el rotor y la leva.
Algunos modelos de pipa incorporan un limitador de giro que consta de un brazo
sujeto al centro de la misma por un muelle.
Dicho brazo se desplaza al alcanzar un número determinado de revoluciones, con
lo cual se deriva la corriente de alta a masa impidiendo que el motor supere por
sus medios esas revoluciones.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 19 09/05/12 12:57

 20 Unidad 1

Mecanismos de avance
La chispa de encendido debe saltar con cierta antelación con respecto al PMS (figu­
ra 1.22) para que la presión de combustión alcance su valor máximo, poco después
de que el pistón inicie la carrera descendente una vez superado dicho PMS (figu­
ra 1.23). Este punto óptimo depende de las características constructivas del motor
(tamaño de biela, diámetro del pistón, tamaño de la muñequilla del cigüeñal, etc.).

α1
PMI PMS PMI
PMS 0º 90º 180º 270º 360º
60

40

b a

Pr
PMI 20 z

0
180º 90º 0º 90º 180º
A B
PMS α2
Z PMS. Punto Muerto Superior
PMI. Punto Muerto Inferior
A. Antes del PMS
90º 270º B. Después del PMS
Z. Punto de encendido
a. Presión obtenida por la compresión de la
mezcla, más la combustión de la misma,
0º cuando salta la chispa en el punto Z
PMI b. Presión obtenida por la compresión
de los gases sin que salte la chispa
PMS. Punto Muerto Superior α1. Ángulo de giro del cigüeñal
PMI. Punto Muerto Inferior α2. Ángulo de ajuste del encendido
Z. Punto de encendido Pr. Presión en la cámara de combustión
a Figura 1.22. Posición del cigüeñal y del pis- a Figura 1.23. Variación favorable de la pre-
tón en el punto de encendido (Z), estando sión en la cámara de combustión durante una
este avanzado. vuelta completa del cigüeñal.

Desde que salta la chispa hasta que se alcanza la presión máxima de combustión,
transcurre un tiempo debido a la velocidad de la propagación de la llama y el
tiempo que tarda en producirse la expansión de los gases debida a la reacción quí­
mica producida por el incendio de la mezcla. Este tiempo varía en función de la
forma de la cámara de combustión, temperatura de la mezcla, riqueza de la misma
y presión en el interior de dicha cámara (tanto la debida a la cantidad de aire que
entra en el motor, carga, como a la relación de compresión). El ángulo recorrido
por el motor desde que se produce el salto de chispa hasta que se produce el pun­
to de encendido varía en función de la velocidad de giro del mismo, por lo que
necesitaremos avanzar el encendido a medida que aumentan las revoluciones.
Unos dispositivos de avance situados en la cabeza del distribuidor ajustan el pun­
to de encendido en función de las revoluciones y la carga del motor. Existen dos
ejecuciones básicas:
• Avance centrífugo. Varía el punto de encendido en función del número de
revoluciones del motor.
• Avance por vacío. Varía el punto de encendido en función de la carga del motor.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 20 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 21

Con independencia de estos dispositivos, casi todos los motores calan el distribui­
dor con algunos grados de avance. El valor oscila entre 0 y 25° aproximadamente
según las características del motor (cilindrada, grado de compresión, normas
antipolución, etc.).

Avance centrífugo
Como se muestra en la figura 1.24, está formado por dos pesos centrífugos (1) que
se apoyan sobre la placa del eje (2), la cual gira con el eje del distribuidor (3).
Al aumentar el régimen, los pesos se desplazan hacia el exterior y hacen girar a
la pieza de arrastre (4) por la trayectoria de rodadura (5) en el mismo sentido de
giro que el eje del distribuidor. Esto acarrea un giro en la leva de encendido (6),
también en el mismo sentido que el del distribuidor, por lo que el punto de en­
cendido se adelanta un ángulo (α).
En la figura 1.25, se representa la curva de un avance centrífugo.

A B A
2
15º
5 α
1 10º

1 5º

0º N
4 500 1.500 2.500
3
6 A. Avance en grados del distribuidor
A. Posición de reposo B. Posición de trabajo N. Velocidad en rpm del distribuidor
a Figura 1.24. Forma de funcionamiento del regulador centrífugo. a Figura 1.25. Gráfico de avance centrífugo.

Avance por vacío

El vacío en el interior del colector de admisión está provocado por la diferencia
entre la cantidad de aire que sería capaz de aspirar el motor en las revoluciones
en las cuales está trabajando y la cantidad de aire que realmente aspira debido
al estrangulamiento que produce la válvula de mariposa. De este modo, una de­
presión elevada en el colector de admisión implica un alto estrangulamiento de
la mariposa y por tanto una baja cantidad de aire por embolada. La ausencia de
depresión en el colector de admisión implica que el motor no es capaz de aspirar
más aire que el que se le está suministrando, lo que indica que la mariposa no está
estrangulando el motor y, por tanto, el motor está aspirando una gran cantidad
de aire por embolada.
Así este mecanismo (figura 1.26) funciona por el vacío que hay en el colector de
admisión (1) cerca de la mariposa (2). Cuanto mayor sea el vacío en el colector
de admisión menos aire por embolada estará aspirando el motor y por tanto la
presión de compresión será menor, por lo que necesitaremos un encendido más
adelantado debido a la menor velocidad de propagación de la llama y a la veloci­
dad de la reacción de explosión. En caso de desaparecer la depresión, tendremos
una mayor cantidad de aire por embolada, por lo que necesitaremos atrasar el
encendido para compensar los aumentos de velocidad.
El vacío puede actuar sobre una o sobre dos cápsulas –una de avance (3) y otra de
retardo (4)– ya que este sistema, aparte de la regulación de avance propiamente
dicha, se ve perfeccionado en algunos casos con una regulación en retardo con
el fin de mejorar los gases de escape.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 21 09/05/12 12:57

 22 Unidad 1

x 11 6
4
A 5
7
α

9 b
y 2
1
8 B 3
11 12
4
10

a. Eje del distribuidor

b. Unidad de vacío
x. Trayecto de regulación en avance hasta el tope A
y. Trayecto de regulación en retardo hasta el tope B
a Figura 1.26. Avance por vacío con sistemas de regulación de avance y de retardo.

• Funcionamiento en avance. En este caso, la depresión se toma justo antes de

la mariposa (conducto 5) de tal modo que no haya depresión si la mariposa
está totalmente cerrada.
Si la mariposa está abierta y si disminuye la carga del motor, aumenta la de­
presión en la cápsula de avance, por lo que se produce un movimiento de la
membrana de avance (6) hacia la derecha comprimiendo el muelle (7). Con
dicha membrana se desplaza el brazo de avance (8), lo que supone un giro en
el plato portarruptor (9) en sentido contrario al eje del distribuidor con lo cual
se adelanta el punto de encendido.
Cuando la mariposa está totalmente cerrada, el conducto (5) comunica la
cápsula (3) con la presión atmosférica (no hay depresión), por lo que el dis­
positivo de avance pasa a una posición retardada independientemente del
vacío de admisión. Esto se realiza para que, en la posición de ralentí, si el
vacío es alto (baja carga del motor), al motor le corresponda un encendido
más adelantado del que realmente tiene, provocando la consiguiente pérdida
de potencia.
En la misma posición, si el vacío es bajo (carga del motor alta), el encendido
que tiene el motor es más aproximado al que le corresponde, por lo que conse­
guimos un mayor rendimiento del mismo. Así se controla automáticamente el
punto de encendido en función de la carga del motor, en régimen de ralentí,
lo que provoca un ralentí más estable.
• Funcionamiento en retardo. La depresión se toma debajo de la mariposa (con­
ducto 10) de tal modo que solo lo haga en determinadas condiciones de funcio­
namiento del motor (ralentí, cuando se efectúan retenciones). Esta depresión
actúa en la cápsula de retardo y hace que la membrana de retardo anular (11)
se desplace, junto con el brazo de avance, hacia la izquierda comprimiendo el
muelle (12). Así el plato portarruptor se desplaza en el sentido de giro del eje
distribuidor con lo que se atrasa el punto de encendido.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 22 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 23

El sistema de regulación en retardo es independiente del de avance. En caso

de igualdad de vacío en ambas cámaras, hay una acción preponderante de la
regulación de avance.
En la figura 1.27 se representa la curva de un avance por vacío.
A

15º

A. Avance en grados
10º del distribuidor
D. Depresión
D1. Depresión en milibares
5º D2. Depresión en milímetros
de mercurio (mmHg)
D
0º
100 300 500 D1
75 225 375 D2
a Figura 1.27. Curva de avance por vacío.

ejemploS

En un motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos que gira a 5.000 rpm,

determina:
a) El ángulo disponible.
b) El número de ciclos que realiza por segundo.
c) El tiempo que tarda en realizar un ciclo.
Nota: Entendemos por ciclo, en este caso, el tiempo que dispone el distri-
buidor para cada chispa (ángulo de cierre + ángulo de apertura).
Solución:
a) El ángulo disponible para un motor de cuatro cilindros será:
360
360/N = = 90°
4
b) Si el motor gira a 5.000 rpm, el distribuidor girará a la mitad, o sea, 5.000/2 =
= 2.500 rpm.
El número de chispas que habrán saltado en las bujías en esas 2.500 revolu-
ciones del distribuidor, será:
2.500 · 4 = 10.000 chispas /minuto.
Lo que equivale a 166,66 chispas /segundo
c) El tiempo que tarda en realizar un ciclo será:
1/166,66 = 0,00601 segundos = 6,01 ms.
Para un ángulo de cierre de αc = 60°, determina en el ejemplo anterior
el tiempo de carga de la bobina para cada cilindro.
Solución:
60 · 0,00601
= 0,004 s
90

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 23 09/05/12 12:57

 24 Unidad 1

2.5. Cables de encendido

Destinados a transmitir la alta tensión de la bobina al distribuidor y de este a las
bujías o, en el caso de sistemas de encendido sin distribuidor, desde la bobina a
las bujías (figura 1.28).
Están formados por un alma y por un aislante. El alma, de pequeña sección debi­
do a la pequeña corriente que por ella circula, es de hilo de fibra textil artificial
fabricada a base de celulosa (rayón) e impregnada en carbón. El aislante, por
su parte, suele ser de plástico o goma vulcanizada con un grosor considerable
para aislar del exterior la elevada tensión que soporta. A diferencia del plástico,
a Figura 1.28. Cables de encendido. este último material tarda mucho más tiempo en agrietarse o quebrarse incluso
a temperaturas altas y en contacto con aceite o gasolina. Unos capuchones de
cloruro de polivinilo protegen a los terminales de la entrada de humedad y de aire
ozonizable.
saber más El aislamiento debe cuidarse especialmente, ya que la formación de ozono
puede estropear la envoltura exterior y causar descargas eléctricas. El ozono
Rayón
puede crearse debido al efecto corona que consiste en la emisión de descargas
El nombre de rayón ha sustituido a
la primitiva denominación de seda
eléctricas a través del aire y se produce en las proximidades de las líneas de alta
artificial, a fin de eludir confusio- tensión.
nes con la seda natural. Para su
obtención se utiliza como materia
Estos cables deben reunir las siguientes características:
prima desperdicios de algodón
• Soportar altas tensiones (del orden de 30.000 V) sin perforarse.
que, una vez lavados, nitrados y
desecados, se disuelven en una • Ser insensibles a la humedad y a los hidrocarburos.
mezcla de éter y alcohol y se hacen
pasar a través de tubos capilares. • Soportar altas temperaturas.
• Ser resistentes a las vibraciones.
• Tener una resistencia adecuada para eliminar los parásitos que afectan a los
equipos electrónicos que vayan montados en el vehículo.
saber más Con el objeto de que el sistema de alta tensión se mantenga simétrico con
prestaciones iguales en todos los cilindros, todos los cables deben tener la
Ozono
misma longitud. Además deberán ser lo más cortos posibles para evitar que se
Tres átomos de oxígeno forman
una molécula de ozono.
doblen.
Es conveniente situar a los cables en forma de peine en vez de reunirlos en un solo
haz, ya que a causa de las descargas intermitentes, si los cables están muy juntos
pueden propagarse las descargas por inducción.
Por lo general, existen tres tipos de cables de encendido, que se diferencian por el
material conductor que utilizan así como por el tipo de resistencia que necesitan
para suprimir las interferencias.
• Cables de encendido de resistencia de carbono.
• Cables de encendido de reactancia inductiva.
• Cables de encendido de cobre con resistencia antiparasitaria en las pipas.
En el interior de un cable de encendido con resistencia de carbono (figura 1.29)
se encuentra una malla de fibra de vidrio impregnada de carbono. Este núcleo de
fibra de vidrio está rodeado de dos capas de silicona y tejido de fibra de vidrio. El
aislante interior de silicona le da al cable mayor resistencia.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 24 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 25

Aislamiento exterior

Tejido de fibra de vidrio

Aislamiento interior

Revestimiento de silicona conductor

Núcleo de fibra de vidrio impregnado con carbón

a Figura 1.29. Cable de encendido con resistencia de carbono.

En el interior de los cables de encendido de reactancia inductiva (figura 1.30) se

encuentra, al igual que en los cables descritos anteriormente, un núcleo de fibra
de vidrio. Sobre la fibra se encuentra una capa de silicona conductora y magnéti­
ca rodeada por un alambre de acero inoxidable. Al igual que en una bobina, aquí
se genera una tensión de inducción.
En este tipo de cables se genera un campo magnético intermitente. La bobina
almacena energía para después soltarla. Como resultado, se neutraliza la tensión
inductiva del cable, de ahí que esta energía se denomine «reactiva» y la resisten­
cia inductiva, «reactancia». La resistencia de este tipo de cables oscila en función
de la frecuencia de encendido (revoluciones del motor). Debido a la bobina de
alambre, cuantas más revoluciones, mayor es la resistencia (inductiva). Como se
aprecia en la figura, están recubiertos por dos capas de silicona y tejido de fibra de
vidrio. El aislante interior de silicona confiere al cable más rigidez y lo protege de
tensiones de encendido elevadas. El tejido de fibra le da más resistencia.

Aislamiento exterior

Tejido de fibra de vidrio

Aislamiento interior

Alambre de acero inoxidable

Capa de silicona magnética

Fibra de vidrio
a Figura 1.30. Cable de encendido de reactancia inductiva.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 25 09/05/12 12:57

 26 Unidad 1

Por último, por lo que respecta a los cables de encendido de cobre con resistencia
antiparasitaria en las pipas (figura 1.31), decir que el núcleo de cobre está rodeado
por un revestimiento de silicona que le da mayor rigidez al cable y funciona como
aislante eléctrico. Señalaremos que el cobre, aunque es un conductor excelente,
tiene poca resistencia a la oxidación; de ahí que el núcleo va estañado. Estos ca­
bles de encendido no tienen resistencia antiparasitaria propia. Dicha resistencia
está integrada en forma de vidrio fundido con elementos conductores en la pipa
de la bujía y de la bobina.

Aislamiento exterior

Revestimiento de silicona

Núcleo de alambre de cobre (galvanizado)

a Figura 1.31. Cables de encendido de cobre con resistencia antiparasitaria en las pipas.

2.6. Bujías
Las bujías (figura 1.32) van montadas sobre la culata con sus electrodos dentro
de la cámara de combustión del motor y su función es inflamar la mezcla aire­
gasolina, que se encuentra sometida a presión en dicha cámara, mediante chispas
eléctricas que saltan entre sus electrodos.
Dada la función que desempeña, es muy importante que su funcionamiento sea
correcto para conseguir un rendimiento óptimo en el motor.

Estructura de una bujía

Como se aprecia en la figura 1.33, está formada por un electrodo central (1),
compuesto generalmente por un núcleo de cobre con una aleación de níquel.
Una gran cantidad de calor se disipa a través de este elemento, por lo que debe ser
resistente al desgaste por quemadura. En casos de altas solicitaciones térmicas, se
fabrican de plata o de platino o de aleaciones de este último. El núcleo sobresale
por la parte inferior de la bujía y se une por su parte alta a través de vidrio fun­
dido (2) (conductor de electricidad) a un perno de conexión de acero (3). Este
a Figura 1.32. Bujía. perno termina en su parte superior con una tuerca de conexión (4) a la que se
une el cable de alta tensión. Además de la función conductora, el vidrio realiza
el anclaje mecánico de las piezas y garantiza la estanqueidad frente a los gases
procedentes de la combustión.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 26 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 27

Un aislador (5) rodea al electrodo central y al perno de conexión; su función 4

es incomunicar a los mismos con respecto al cuerpo (6). El aislador requiere
unas características muy especiales, como son resistencia mecánica, dureza,
alta rigidez dieléctrica y buena conductibilidad térmica. Se fabrica de óxido de
aluminio (Al2O3) con aditivos de sustancias vidriosas formando así un cuerpo 7
cerámico. En su parte superior, lleva talladas unas nervaduras (7) que hacen de 3
barreras a la corriente de fuga, mientras que por su parte inferior (8), llamada
5
pie del aislador, envuelve al electrodo central con una determinada longitud y
espesor en función de las cuales las bujías tendrán unas características u otras
(en concreto, el grado térmico). Entre el cuerpo y el aislador se forma el espacio 11
respiratorio (9). 6

El cuerpo fija la bujía a la culata. Es de acero niquelado con una zona roscada en 10

la parte inferior para su acoplamiento a la culata y un fresado hexagonal en su 2

parte superior para aplicar la llave de bujía. El aislador queda unido al cuerpo en 14
una zona (10), llamada de contracción térmica, a la que se le aplica calentamien­ 12
to inductivo a alta presión. Se interponen dos juntas (11 y 12) entre el cuerpo y
el aislador, que hacen hermético el interior de la bujía al paso de los gases de la 9 1
cámara de combustión. 8 13
El electrodo de masa (13) está soldado al cuerpo y suele tener una sección rectan­
gular. Al igual que el electrodo central, el electrodo de masa está sometido a altas a Figura 1.33. Bujía.
temperaturas y a fuertes presiones, por lo que los materiales de fabricación suelen
ser los mismos. La separación entre ambos electrodos constituye la denominada
distancia disruptiva (distancia entre la que salta la chispa). Una junta­arandela
metálica (14), colocada entre la rosca y el asiento con la culata, forma una unión
estanca de la bujía con la cámara de combustión.

Desarrollo de la combustión de la mezcla

Cuando se descarga la bobina de encendido, hay un aumento rápido de tensión
entre los electrodos de la bujía hasta que se alcanza la tensión de encendido,
momento en el que se produce la chispa con el fin de que se inicie la combustión.
El proceso de combustión debe producirse avanzando en un frente continuo e
uniforme (figura 1.34) cuando se cumplen una serie de condiciones como son:
punto del encendido exacto, gasolina adecuada, proporción de la mezcla aire­
gasolina correcta, buena distribución de dicha mezcla en la cámara de combus­
tión, etc.

A B C D

A. Salto de la chispa B. Inicio de combustión C. Progreso rápido D. Fin de la combustión

de la combustión
a Figura 1.34. Proceso normal de combustión.

Cuando salta la chispa y el proceso de la combustión no es el correcto, o incluso,

cuando la combustión se produce por causas ajenas al salto de la chispa, aparecen
algunos fenómenos que a continuación explicamos:

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 27 09/05/12 12:57

 28 Unidad 1

saber más A B C

Autoencendido
Algún caso de autoencendido se
puede detectar al ver que el motor
no se detiene al desconectar el
encendido.

A. Se produce la inflamación B. Salta normalmente C. Se inflama el resto

de una partícula caliente la chispa de la mezcla
a Figura 1.35. Autoencendido.

Con el autoencendido la combustión puede iniciarse por cualquier punto ex­

cesivamente caliente dentro de la cámara, como pueden ser en la válvula de
escape, en puntas salientes de la junta de culata, en la punta del pie del aisla­
dor, bordes metálicos irregulares, depósitos de carbonilla, etc. El resultado es
un frente de llama distinto al normal (figura 1.35) lo cual acarrea un aumento
de temperatura y presión en la cámara de tal modo que eleva aún más la tem­
peratura de los puntos calientes. Debido a esto, puede ocurrir que se alcance
la presión máxima aun sin que llegue el pistón al PMS, con lo que habría un
funcionamiento brusco del motor así como una pérdida de potencia. El auto­
a Figura 1.36. Daños ocasionados
encendido puede terminar por dañar a los órganos del motor, en especial al
por autoencendido en un pistón. pistón (figura 1.36), las bujías (figura 1.37), los casquillos de la biela o las bielas
propiamente dichas.
Otras veces, la combustión se inicia normalmente en la bujía y el frente de
llama avanza en parte por la cámara de combustión mientras que el resto de
la mezcla se incendia espontáneamente por alcanzar condiciones críticas de
presión, temperatura y densidad. A este fenómeno se le llama detonación (fi­
gura 1.38). Este incendio espontáneo infunde una presión percutora a la cabeza
del pistón que, en caso de ser muy intensa, puede causar daños al pistón (figu­
ra 1.39). La figura 1.40 nos muestra la curva de presión en el cilindro cuando
a Figura 1.37. Daños ocasionados hay compresión de los gases sin salto de chispa (1) y cuando hay combustión
por autoencendido en una bujía. con detonación (2).

A B C D

A. Salto de la chispa B. Inicio de combustión C. Continuación D. Detonación

de la combustión
a Figura 1.38. Detonación.

La diferencia principal que hay entre la detonación y el autoencendido está en

que en el primero la combustión se completa antes de tiempo mientras que en el
segundo la velocidad de llama es más o menos normal. Es muy frecuente que a un
autoencendido le siga la detonación y, por supuesto, una detonación continuada
puede llevar al autoencendido.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 28 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 29

Pr. Presión en el interior del cilindro

α. Ángulo de giro del cigüeñal
1. Presión obtenida por la compresión
2 de los gases sin que salte la chispa
1 2. Combustión detonante

Pr
PMS

270º 360º 450º α

a Figura 1.39. Daños ocasionados
por detonación en un pistón. a Figura 1.40. Curva de la presión en el cilindro.

La detonación provoca una reducción del rendimiento, un calentamiento exce­

sivo del motor y un ruido característico en el mismo (picado de biela) fácilmente
perceptible.
Una relación de compresión elevada, mala refrigeración en el motor, gasolina
inadecuada, avance excesivo del encendido, etc., son factores que contribuyen a
que haya una detonación.

Temperatura de funcionamiento de una bujía y grado térmico

La temperatura que se alcanza en la cámara de combustión varía de unos 6%

motores a otros en función de la refrigeración, de la relación de compresión,

etc. Sin embargo, la temperatura de funcionamiento de una bujía debe man­
tenerse por encima del límite de autolimpieza (500 °C) y por debajo del límite
de inflamaciones prematuras (900 °C), independientemente del motor que
se trate.
A2 13 %
T1 – T2 = 500 a 900 °C

T1 = Temperatura de la bujía en el interior de la cámara durante la combustión

en °C.
T2 = Temperatura que evacua la bujía, en °C.
61 %
La bujía debe entregar al sistema de refrigeración, a través de la culata, la misma
cantidad de calor que recibe en la combustión. La figura 1.41 nos da una visión
del recorrido del calor en la bujía. Observamos que un 80% aproximadamente
se evacua por conducción térmica, mientras que un 20% lo absorben los gases 20 %

frescos de la admisión. A1
100 %
Si la temperatura debe ser la misma en todas las bujías y, sin embargo, la que
A
se alcanza en las cámaras de combustión varía, evidentemente la capacidad de
transmitir el calor al sistema de refrigeración difiere de unas bujías a otras. De ahí
A. Absorción de calor de
que se utilice el concepto de grado térmico de las bujías. la cámara de combustión
Las bujías se agrupan en tres categorías dependiendo de su facilidad de evacua­ A1. Calor cedido a los gases
ción de calor: frescos de la admisión
A2. Calor cedido a la culata
• Bujía caliente o bajo grado térmico (figura 1.42a). El pie del aislador es largo a través del cuerpo metálico
por lo que la evacuación del calor se efectúa lentamente. Se usan en motores de la bujía
lentos de baja compresión o en aquellos que utilizan aceite en el combustible, a Figura 1.41. Vías de derivación
en cuyas cámaras de combustión las temperaturas son bajas. del calor en la bujía de encendido.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 29 09/05/12 12:57

 30 Unidad 1

(a) (b) (c)

Superficie absorbente de calor

Vía de conducción de calor
a Figura 1.42. Grado térmico de la bujía.

• Bujía de grado térmico medio (figura 1.42b). El pie del aislador es más corto
que en la bujía anterior, por tanto la facilidad para evacuar el calor es mayor.
Se utiliza en motores cuya relación de compresión es media.
• Bujía fría o alto grado térmico (figura 1.42c). El pie del aislador es muy corto y
transmite rápidamente el calor al sistema de refrigeración. La utilizan aquellos
motores de elevada compresión y altas revoluciones.
La figura 1.43 nos muestra las curvas de temperatura en bujías con diversos grados
térmicos, montadas en un mismo motor y actuando este a plena carga.
Es muy importante, en la sustitución de las bujías de un vehículo, seleccionar la
bujía correcta para cada aplicación. Por tanto, es recomendable seguir escrupulo­
samente las indicaciones del fabricante de la bujía, para asegurarse de que cumple
las especificaciones establecidas por el constructor del vehículo.
Para determinar el grado térmico, no solo se tiene en cuenta la temperatura de
la cámara de combustión sino también la probabilidad de inflamación, la cual se
deduce mediante corriente de iones.

ºC 1. Bujía de bajo grado

térmico
1.400 A
2. Bujía de grado térmico
1.200 medio
1.000 1 B 3. Bujía de alto grado
800 térmico
2
Temperatura

A. Margen de
600 C
3 autoencendido
400 B. Margen de seguridad
D
200 C. Margen de temperatura
0 de trabajo
0 Potencia del motor 100 % D. Límite de autolimpieza
a Figura 1.43. Curvas de temperatura en bujías con diversos índices de grado térmico.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 30 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 31

Distancia entre electrodos, tensión de encendido y tipos

de electrodos
La distancia entre los electrodos de una bujía (figura 1.44) influye, entre otros
factores1, en la tensión de encendido. Una separación demasiado pequeña im­
plica una tensión baja. Esto puede acarrear problemas debido a una transmisión
insuficiente de energía a la mezcla con la consiguiente dificultad para inflamarla.
Por el contrario, una separación demasiado grande conlleva una elevada tensión
de encendido, lo cual supone una reducción de la reserva de tensión, con el peli­
gro de que haya más fallos en el encendido.
El valor de separación exacto lo determina el fabricante del motor. Normalmente
oscila entre 0,7 y 1,1 mm. La figura 1.45 nos muestra un gráfico donde se aprecia
la relación entre dicha separación y la tensión de encendido.

a b kV
30
U1
25
20 U3 U1. Tensión de encendido disponible
U2. Tensión de encendido necesaria
15 U2
U3. Reserva de tensión de encendido
10 (disminuye al desgastarse los electrodos)
x
Tensión

x 5
0
x. Separación de electrodos 0,4 0,6 0,8 1 1,2 mm
a. En electrodo central Distancia entre
b. En electrodo lateral electrodos
a Figura 1.44. Distancia entre electrodos. a Figura 1.45. Relación entre la tensión de encendido y la separación de electrodos.

La longitud de chispa queda determinada también por la disposición de los elec­

trodos. Distinguimos dos tipos:
• Longitud de chispa al aire (figura 1.46). Los dos electrodos de masa están
enfrentados al central. La chispa hace un recorrido directo entre el electrodo
central y el de masa.
• Longitud de chispa deslizante (figura 1.47). Aquí los electrodos de masa están
colocados lateralmente a la cerámica. La chispa se desliza desde el electrodo
central por encima de la punta del pie del aislador y luego salta por una hendi­
dura del vidrio al electrodo de masa. Es muy utilizada actualmente por su efecto
positivo sobre la inflamación de la mezcla.

1
Otros factores son la forma del elec­
trodo, la temperatura y el material
del mismo, la composición de la mez­
a Figura 1.46. Longitud de chispa al aire. a Figura 1.47. Longitud de chispa deslizante. cla, etc.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 31 09/05/12 12:57

 32 Unidad 1

Con objeto de prolongar la duración de las bujías, se utilizan bujías con un mayor
número de electrodos de masa (figuras 1.46, 1.47 y 1.48). La chispa salta siem­
pre desde el electrodo central al electrodo de masa más próximo. Si la distancia
aumenta, la chispa salta sobre el siguiente electrodo de masa que esté más cerca.
Así se mantiene una separación entre los electrodos más homogénea y durante
más tiempo.

Resistencia antiparasitaria
Algunas bujías están dotadas en su interior de una resistencia antiparasitaria con
a Figura 1.48. Bujía con varios la finalidad de eliminar posibles interferencias eléctricas.
electrodos de masa.

Identificación de las bujías

Las características de las bujías vienen grabadas mediante un código (cada fabri­
cante utiliza el suyo propio) en el cuerpo o en el aislador de la misma.
Cada número o letra que interviene en ese código tiene un significado con res­
pecto a las características de la bujía (en cuanto a grado térmico, separación de
los electrodos, tamaño de rosca, etc.).
Existen tablas de equivalencias entre las distintas marcas de bujía y los modelos
de vehículo a que están destinadas.

Análisis de las bujías según sus condiciones de trabajo

El aspecto que presentan los aisladores y los electrodos de las bujías permite co­
a Figura 1.49. Bujía normal. nocer el funcionamiento de las mismas, al igual que el del motor.
A continuación se muestran distintos estados de bujías.
a. Normal (figura 1.49)
Pie del aislador de color blanco grisáceo o gris amarillento hasta pardo corzo. El
motor está en orden y el grado térmico es correcto.
b. Cubierta de hollín (figura 1.50)
El hollín de color negro mate cubre el pie del aislador, electrodos y cuerpo de la
bujía.
– Motivos: ajuste incorrecto de la mezcla (rica), filtro de aire sucio, conduc­
ción a bajo número de revoluciones, bujía demasiado fría.
a Figura 1.50. Bujía cubierta de
– Repercusión: dificultades para arrancar en frío y fallos en el encendido.
hollín.
– Actuación: ajustar la mezcla y revisar el filtro de aire. Si persiste el defecto,
utilizar bujías más calientes.
c. Engrasada (figura 1.51)
El pie del aislador, cuerpo y electrodos están cubiertos de hollín aceitoso brillante
o carbonilla aceitosa.
– Motivos: demasiado aceite en la cámara de combustión; segmentos, ci­
lindros y guías de válvulas muy desgastados. Si se trata de motores de dos
tiempos, excesivo aceite en la mezcla.
– Repercusión: fallos en el encendido y dificultades al arrancar.
– Actuación: repasar el motor, utilizar la mezcla correcta (si es en dos tiem­
a Figura 1.51. Bujía engrasada. pos) y montar bujías nuevas.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 32 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 33

a Figura 1.52. Bujía con depósi- a Figura 1.53. Bujía con ceniza. a Figura 1.54. Bujía con elec- a Figura 1.55. Bujía con elec-
to de plomo. trodo central fundido y electro- trodos soldados por fusión.
do de masa dañado.

d. Depósito de plomo (figura 1.52) caso práctico inicial

Una vitrificación pardo­amarillenta (puede llegar a alcanzar un color verde) Pablo puede ver en alguno de sus
aparece en el pie del aislador. coches distintos aspectos presen-
tados por las bujías.
– Motivos: uso de aditivos de plomo en el combustible.
– Repercusión: fallos en el encendido, ya que la capa se vuelve conductora
cuando el motor funciona con cargas elevadas.
– Actuación: bujías nuevas.

e. Formación de ceniza (figura 1.53)

Una capa de ceniza se deposita sobre el pie del aislador en el espacio de ventila­
ción y sobre el electrodo de masa.
– Motivos: los aditivos del aceite pueden ser los causantes de dicha ceniza.
– Repercusión: puede producir autoencendidos con pérdida de potencia y
daños en el motor.
– Actuación: reparar el motor, usar bujías nuevas y otra clase de aceite.

f. Electrodo central fundido y electrodo de masa dañado (figura 1.54)

– Motivos: punto del encendido demasiado avanzado, residuos de combusti­
ble en la cámara, válvulas defectuosas, mala calidad del combustible, distri­
buidor deteriorado.
– Repercusión: fallos en el encendido, pérdida de potencia (daños en el
motor).
– Actuación: revisar el motor, el encendido y la preparación de la mezcla y
poner bujías nuevas.

g. Electrodos soldados por fusión (figura 1.55)

Poros esponjosos en los electrodos. Hay incrustación de materiales ajenos a la
bujía.
– Motivos: punto del encendido demasiado avanzado, residuos de combustión
en la cámara, válvulas defectuosas, distribuidor deteriorado, mala calidad del
combustible.
– Repercusión: antes del fallo total (daños en el motor) se produce pérdida
de potencia.
– Actuación: revisar el motor, el encendido y la mezcla y poner bujías nuevas.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 33 09/05/12 12:57

 34 Unidad 1

h. Rotura del pie del aislador (figura 1.56)

– Motivos: deterioro mecánico (golpe, caída...), depósitos entre el electrodo
central y el pie del aislador (en casos extremos), servicio excesivamente
prolongado.
– Repercusión: fallos en el encendido, ya que la chispa salta en puntos indebidos.
– Actuación: revisar el motor y montar bujías nuevas.

i. Considerable desgaste en los electrodos (figura 1.57)

Hay una corrosión intensa.
a Figura 1.56. Bujía con rotura del – Motivos: aditivos agresivos en el combustible y en el aceite.
pie del aislador.
– Repercusión: fallos en el encendido (sobre todo al acelerar), dificultad para
el arranque.
– Actuación: bujías nuevas.

j. Excesivo desgaste por quemadura en los electrodos (figura 1.58)

La bujía presenta un aspecto normal pero con desgaste.
– Motivos: las bujías han estado en servicio demasiado tiempo.
– Repercusión: fallos en el encendido (sobre todo al acelerar), dificultad para
el arranque.
a
– Actuación: bujías nuevas.
Figura 1.57. Bujía con desgaste
de electrodos.
Limitaciones del encendido electromecánico convencional
Antes de describir los encendidos transistorizados y electrónicos diremos que el
encendido electromecánico convencional tiene muchas limitaciones. Estas son
algunas de ellas:
• Desgaste de las partes mecánicas (muelles, pesos centrífugos, eje del distribui­
dor, fibra del ruptor, etc.).
• Formación de arcos eléctricos que aparecen a bajo número de revoluciones
cuando los contactos abren lentamente, con la consiguiente craterización en
los mismos que dificulta el paso de la corriente.
a Figura 1.58. Bujía con desgaste • Posible rebote de contactos a muy altas revoluciones, con lo que disminuye la
por quemadura de electrodos. energía de encendido.
• La corriente del primario queda limitada entre 4 o 5 A, ya que con el ruptor no es
posible cortar elevadas corrientes por la rapidez con que se queman sus contactos.
• Las bobinas estándar, empleadas en estos sistemas, necesitan más tiempo para
alcanzar la corriente de saturación debido a la alta resistencia del primario (3 a
4 Ω). De esta forma, a altas revoluciones la energía proporcionada por la misma
disminuye.

actividadeS
1. Un motor alcanza una temperatura de 2.300 °C en el interior de sus cilindros. Determinar la temperatura que
tendrá que evacuar la bujía, para poder trabajar a su temperatura de autolimpieza (600 °C).

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 34 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 35

3. Encendido transistorizado
comandado por contactos
Incorpora un bloque electrónico formado básicamente por un transistor de po­ recuerda
tencia cuya función es cortar la corriente del primario. El transistor fue inventado en los
laboratorios Bell de EE.UU. en
Bloque electrónico diciembre de 1947 por John Bar-
A.T. deen, Walter Houser Brattain y
R4 E C
T William Bradford Shockley. Es un
+ – componente de gran importancia
4 B en electrónica ya que funciona
como un dispositivo que permite
amplificar pequeñas corrientes y
R3
3 también puede funcionar como
interruptor electrónico sin contac-
6 tos metálicos.
R1 R2
2
5
+
1
–

1. Batería 4. Bobina T. Transistor

R1 y R2. Resistencias en puente divisor A.T. Alta tensión E. Emisor
2. Interruptor de encendido 5. Leva B. Base
R3 y R4. Resistencias adicionales 6. Contactos del ruptor C. Colector
3. Conmutador para elevación de arranque
a Figura 1.59. Esquema de un sistema de encendido transistorizado comandado por con-
tactos.

Cuando los contactos del ruptor están cerrados se establece una diferencia de saber más
potencial entre los puntos E y B de más de 0,7 V debido al divisor de tensión que
Transistor
forman las resistencias R1 y R2. Así tenemos una pequeña corriente (aproximada­
La mínima tensión que debe haber
mente 0,4 A) (corriente piloto) que circula desde el interruptor principal hacia entre emisor y base para que el
el emisor, a través del arrollamiento primario de la bobina, y la base del transistor. tramo emisor-colector se vuelva
Esta corriente hace que fluya otra de mayor intensidad (entre 10 y 15 A) (corrien­ conductor ha de ser 0,7 V.
te primaria) por dicho arrollamiento debido a que el transistor se hace conductor En un montaje Darlington la míni-
entre los puntos E y C. ma tensión entre emisor y base del
par Darlington debe ser 1,4 V.
Cuando se abren los contactos del ruptor, no hay diferencia de potencial entre
la base y el emisor. Como consecuencia, el transistor se bloquea e interrumpe el
paso de corriente por la bobina.
Las resistencias adicionales montadas en serie R3 y R4 (esta puede estar integrada
en el amplificador), limitan la corriente primaria en la bobina para evitar sobre­
cargas térmicas. La resistencia R3 se puentea automáticamente en el momento
de arranque con el fin de obtener una corriente primaria apropiada aunque haya
caída de tensión en la batería.
Apreciamos cómo, en este sistema de encendido, el ruptor se encarga únicamente
de controlar la corriente de base del transistor. Así el efecto de autoinducción
de la bobina no influye en los contactos del ruptor, por lo que no es necesario un
condensador para protegerlos.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 35 09/05/12 12:57

 36 Unidad 1

Por lo que respecta a los dispositivos de avance, son los mismos que en un encen­
dido convencional, por lo que evitamos explicarlos de nuevo.
Algunas ventajas de este sistema de encendido son:

caso práctico inicial • Mayor duración de los contactos del ruptor debido a la pequeña corriente que
llega a los mismos.
Los coches de Pablo no tienen
componentes electrónicos, ya que • Posibilidad de utilizar una bobina de mayor rendimiento con baja resistencia
son muy antiguos. de primario, ya que el uso del transistor permite aumentar la corriente prima­
ria. Esto repercute de modo directo en la tensión inducida en el secundario,
que será más elevada.
• Los contactos no están sometidos a la tensión de primario (solo reciben 12 V)
por lo que desaparece el arco de tensión entre ellos y por tanto el desgaste
debido a este.
Entre los inconvenientes, al igual que en el encendido convencional, están:
• Variación del ángulo de cierre por desgaste de la fibra del ruptor y por rebote
de contactos en altas revoluciones con los consiguientes fallos en el encen­
dido.
• Limitaciones propias de la mecánica del sistema: fatiga del resorte, envejeci­
miento de los contactos, etc.
La figura 1.60 nos muestra la bobina, el bloque electrónico y las dos resistencias
adicionales de este sistema de encendido.

1 3 4

1. Bobina
2. Bloque electrónico
3 y 4. Resistencias adicionales
a Figura 1.60. Distintos componentes de un encendido transistorizado comandado por con-
tactos.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 36 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 37

4. Encendido transistorizado
con generador de impulsos
por efecto Hall
4.1. Funcionamiento
En este sistema de encendido, el ruptor es sustituido por un generador de impul­ H E1
–
sos que basa su funcionamiento en un efecto físico que se presenta en algunos – – – –– –
– – –– ––
semiconductores, el llamado efecto Hall, que explicamos a continuación (figu­ – – – – ––––– – – ––
– –
ra 1.61). Iv – – – – –– – –
– – – – – ––
– – – – ––
Si un semiconductor (capa Hall H) de antimoniuro de indio, arseniuro de indio u – – –
B ––
otro similar se expone a la acción de un campo magnético (B) de tal forma que las – – – Iv
líneas de fuerza actúen perpendicularmente al semiconductor, y al mismo tiempo – –
se le aplica una corriente (Iv) entre sus extremos, se genera una tensión (UH) E2 UH
entre los electrodos (E1 y E2) dispuestos entre sus caras opuestas. Esto es debido a
que los electrones se desplazan en sentido transversal a la dirección de la corrien­
te y del campo magnético. a Figura 1.61. Efecto Hall.

Si la intensidad de corriente (Iv) no varía, la tensión (UH) aumentará al mismo

tiempo que aumenta la intensidad del campo magnético.
Explicamos el funcionamiento del generador de impulsos propiamente dicho
mediante la figura 1.62.
Está ubicado en el distribuidor y se compone básicamente de una parte fija (ba­
rrera magnética) y de una parte giratoria (pantalla magnética).
La barrera magnética está formada por un imán permanente con piezas conduc­
toras del campo magnético y un interruptor electrónico (circuito integrado Hall)
el cual incorpora la capa Hall y un amplificador de conmutación, entre otros
componentes electrónicos.
Un sensor Hall siempre tiene tres conexiones, dos para la alimentación (+ y –)
y una para la señal (O). La tensión de alimentación suele ser de 12 V. Esta ali­
mentación se necesita porque el circuito integrado Hall es un sistema electrónico
independiente y como tal requiere alimentación.

1 5 3

+
a

1. Pantalla magnética
de anchura (a)
2. Pieza conductora
O 3. Circuito integrado Hall
4. Entrehierro
UG 5. Imán y pieza conductora
UG. Voltaje emitido por el sensor
– Hall-integrado

4 2
a Figura 1.62. Generador de efecto Hall.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 37 09/05/12 12:57

 38 Unidad 1

El eje del distribuidor va unido a las pantallas (el número de ellas es igual al de
Tensión UG

cilindros) que dirigen el campo magnético hacia la capa Hall cuando se colocan
delante del imán, provocando así una tensión positiva en la salida del conjunto
sensor Hall­integrado (figura 1.63). Esta tensión será utilizada para la excitación
0 del bloque electrónico que se encargará de la puesta a masa del primario de la
t (ms)
bobina. En el momento en que la pantalla abandona el entrehierro, el campo
a Figura 1.63. Tensión de salida
magnético deja de afectar a la capa Hall provocando que el conjunto sensor Hall­
del sensor Hall-integrado. integrado deje de emitir voltaje, con lo cual la excitación del bloque electrónico
desaparece y con ello se interrumpe el primario para dar lugar a la chispa en la
bujía.
El ángulo de cierre viene determinado pues por la anchura de la pantalla magné­
tica (a), por lo que permanece constante siempre y, como la anchura es idéntica
para cada una de las pantallas, dicho ángulo es de igual magnitud para cada uno
de los cilindros del motor.
Nos acercamos un poco más al funcionamiento del bloque electrónico a través
de la figura 1.64.
Como se comentó anteriormente, la interrupción del circuito primario se realiza
a través de dicho bloque. Cuando el generador Hall emite señal, esta llega a la
base del transistor de excitación (3b) donde es amplificada y enviada a la etapa de
salida Darlington (3c) para que conecte el primario de la bobina. En el momento
saber más de ausencia de señal, el transistor 3b deja de excitarse por lo que el Darlington 3c
Sensor Hall-integrado interrumpe dicho circuito primario.
En algunos modelos se puede dar El bloque 3a es un estabilizador de tensión para evitar que los puntos de desco­
algún caso en el que con la pan- nexión­conexión del circuito integrado Hall varíen con la tensión del circuito
talla delante del imán, la tensión de carga del vehículo.
de salida del sensor Hall-integrado
sea 0 y con el hueco delante del La función de modular y amplificar (hasta cierta amplitud) los impulsos la realiza
imán la tensión sea positiva. el circuito integrado Hall.

I
3

2 5 6

3a
+
x
1 3b 3c – 0 +
–
7 7 7 7
I

1. Batería 5. Generador Hall

2. Interruptor de encendido 6. Distribuidor
3. Bloque electrónico 7. Bujías
4. Bobina
a Figura 1.64. Conexionado del bloque electrónico del encendido de efecto Hall.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 38 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 39

4.2. Características constructivas

La forma constructiva del distribuidor es la que se observa en la figura 1.65.
La barrera magnética va montada sobre la placa portadora, la cual puede girar un
cierto ángulo por el efecto de la cápsula de depresión. El circuito integrado Hall
se asienta sobre un soporte de cerámica y, junto con una de las piezas conductoras,
está recubierto de una capa de plástico fundido para evitar la humedad y el ensu­
ciamiento. La pipa y las pantallas, que forman una sola pieza, reciben movimiento
del eje del distribuidor.
Con el giro de este, las pantallas se desplazan en el entrehierro para realizar la
función correspondiente. Por último, apreciamos el cable trifilar que conecta el
generador de impulsos.

4.3. Variación del punto del encendido

Al igual que en los encendidos convencionales, el sistema de avance sigue siendo
mecánico, mediante dispositivos centrífugos y por vacío (figura 1.66).
Durante el avance centrífugo, la acción de los pesos centrífugos (1) desplaza a la
pipa (2), y con ella, las pantallas magnéticas (3), con respecto al eje de giro del
distribuidor y en el mismo sentido que este.

66

55

77
99

44 11

10
10

88 33

22 66 bb
44 55

22
1.1. Barrera
Barreramagnética
magnética 5.5. Pieza
Piezaconductora
conductora
Placaportadora
2.2. Placa portadora 6.6. Pipa
Pipa
3.3. Cápsula
Cápsuladededepresión
depresión 7.7. Pantallas
Pantallasmagnéticas
magnéticas
4.4. Soporte
Soportecerámico
cerámicoconconcircuito
circuito 8.8. Eje
Ejedel
deldistribuidor
distribuidor 33
integradoHall
integrado Hallyyuna
unade
de 9.9. Entrehierro
Entrehierro 11
laspiezas
las piezasconductoras
conductoras 10. Cable
10. Cabletrifilar
trifilardel
deltransmisor
transmisor
a Figura 1.65. Distribuidor de encendido con generador Hall. a Figura 1.66. Ubicación de los dispositivos centrífugos y por
vacío en un distribuidor de encendido con generador Hall.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 39 09/05/12 12:57

 40 Unidad 1

En cambio, en el avance por vacío el pulmón (4) hace que el vástago (5) desplace
a la placa portadora (6) en sentido contrario al de giro del eje del distribuidor. Por
supuesto, en ambos casos el encendido resulta adelantado.
En la misma figura se puede apreciar que la pipa incorpora un limitador de giro (b).
Hay que señalar que los limitadores de giro solo se montan en algunos modelos.

5. Encendido transistorizado
con generador de impulsos
por inducción
5.1. Funcionamiento
En este caso, existe un generador de impulsos eléctricos obtenidos por inducción
electromagnética cuando hay variación de flujo magnético en el interior de una
bobina.
El generador, que como en el sistema anterior se encuentra ubicado en el distribui­
dor, está formado (figura 1.67) por un rotor (1) de acero dulce magnético unido
al eje del distribuidor con tantos dientes como cilindros tiene el motor. El estátor
o unidad magnética la conforman un imán permanente (2) y una bobina (3)
arrollada sobre un núcleo magnético (4).
La señal generada por este sensor es la que muestra la figura 1.68, la cual descri­
bimos a continuación.
A medida que un diente del rotor se va acercando al núcleo, reduce el entrehie­
rro (5) (figura 1.67) y asegura un mejor paso del flujo magnético en la bobina por
lo que la intensidad de flujo en esta última aumenta. Esta variación de intensidad
del flujo magnético hace aparecer en la bobina una tensión de sentido positivo.
Justamente antes de enfrentarse los dientes, la tensión alcanza su valor máximo
positivo (+U), ya que es en ese momento cuando el entrehierro disminuye con
mayor rapidez.
Cuando el diente empieza a alejarse, el flujo magnético decrece, por lo que la tensión
inducida en la bobina pasa a valores negativos hasta alcanzar su valor mínimo (–U).
Cuando los dientes están perfectamente alineados, la tensión inducida cae a
cero, ya que es en ese instante cuando la tensión pasa de positivo a negativo. En
ese momento tiene lugar el encendido (punto tz), pues se hace coincidir con la
posición adecuada del pistón para que se produzca el salto de la chispa.

5 4
+U
Tensión

0
N S
–U

tz tz tz
1 2
3 Tiempo
aFigura 1.67. Generador de impulsos por inducción (esquema funda- a Figura 1.68. Transcurso temporal de la tensión alterna pro-
mental). ducida por el generador de impulsos por inducción.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 40 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 41

La frecuencia generada en esta señal alterna corresponde al número de chispas

por minuto:

f = frecuencia (rpm)
n
f=z· z = número de cilindros
2
n = velocidad de rotación del motor (rpm)

La representación real del generador de impulsos la observamos en la figu­ a Figura 1.69. Generador de im-
ra 1.69. pulsos según el principio de induc-
La figura 1.70 muestra el proceso completo de la transformación de los impulsos ción.

de este sistema de encendido. El sensor inductivo genera la señal alterna al girar

el distribuidor, donde los puntos tz corresponden al salto de chispa. La tensión
de pico generada por este sensor (+U, –U, figura 1.68) varía en función de la
velocidad de rotación del motor, alcanzando valores entre 1 y 20 V. El sensor
es capaz de generar voltajes realmente altos siempre que no se le pidan intensi­
dades superiores a 10 miliamperios, por lo que es necesario amplificar la señal
para su posterior utilización. De ello se encarga el bloque amplificador (2a),
que transforma la señal alterna en una onda cuadrada. A continuación pasa al
mando de cierre (2b), donde se aumenta su anchura o tiempo de activación en
función del número de revoluciones, de modo que adopte una duración de cierre
determinado.
Una vez establecido el ángulo de cierre, la señal es aplicada al amplificador (2c),
donde se aumenta al valor necesario para controlar el transistor de potencia (2d),
el cual conecta y desconecta la corriente primaria de la bobina al compás de los
impulsos. Cada supresión de la corriente primaria genera un disparo de chispa en
la bujía en el punto tz.

1 A 2 B 3 C
saber más
2a 2b 2c 2d Regulación del ángulo
G
de cierre
tz tz tz tz tz tz tz tz tz tz
La regulación del ángulo de cierre
tiempo
se explicará en el sistema de encen-
dido siguiente.
1. Generador de impulsos B. Oscilograma primario
A. Señal del generador 3. Bobina de encendido
2. Bloque electrónico C. Oscilograma secundario
a Figura 1.70. Desarrollo de los impulsos de encendido transistorizado con generador por in-
ducción.

El bloque electrónico de estos sistemas suele ir montado sobre el cuerpo del

distribuidor. En cambio, en el encendido Hall, suele ser frecuente que la instala­
ción de los bloques electrónicos se efectúe sobre radiadores de aluminio en zonas
bien ventiladas del motor. En la figura 1.71 apreciamos un bloque electrónico
típico.

5.2. Variación del punto de encendido

Al igual que en los encendidos convencionales, el sistema de avance sigue
siendo mecánico; es decir, mediante dispositivos centrífugos y por vacío (fi­
gura 1.72). a Figura 1.71. Bloque electrónico.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 41 09/05/12 12:57

 42 Unidad 1

En este sistema, a efectos del regulador, se sustituye el ruptor por el estátor y la

leva por el rotor.
El avance centrífugo, formado por los contrapesos (1), desplaza al árbol hue­
co (2), al rotor (3) y a la pipa (4) con respecto al árbol del distribuidor (5) en el
sentido de rotación. Así, los dientes de la rueda generadora de impulsos llegan
a pasar antes por delante de los dientes del estátor (6), por lo que el encendido
resulta avanzado.

4
7 3
7

3 5

6
6
2
2

9
9
8
8 5
1
α

Avance centrífugo Avance por vacío

a Figura 1.72. Esquema de la acción combinada de los avances centrífugo y por vacío, con mando
del encendido por generador de impulsos por inducción.
C N

N. Número de revoluciones Cuando funciona el mecanismo de avance por vacío (7), la varilla de trac­
del motor ción (8) hace girar al estátor con sus bobinas con relación a la placa portado­
C. Carga ra (9). El sentido de giro es contrario al giro del árbol del distribuidor, por lo que
α. Ángulo de encendido
también avanza el encendido.
a Figura 1.73. Mapa tridimensional
de los sistemas de encendido con Por último, señalaremos, a través de la figura 1.73, un campo característico del
regulación mecánica. ángulo de encendido de los sistemas de encendido con regulación mecánica.

6. Ventajas de los encendidos

transistorizados sin contactos
Algunas de las ventajas que ofrecen este tipo de encendidos son las siguientes:
saber más
• Desaparición del desgaste mecánico del sistema (leva, ruptor...), lo que conlle­
Encendido Hall va a una mayor duración del sistema de encendido, así como desaparición del
y encendido inductivo
ajuste del mismo por desgaste (conocido por puesta a punto).
Estos dos sistemas pueden ir provis-
tos de resistencias en serie para la • La desaparición del rebote del ruptor provoca la posibilidad de realizar
limitación de la corriente primaria. cortes de encendido más rápidos que permiten chispas más intensas y
Una de ellas, al igual que el transis- momentos de encendido más precisos. Al desaparecer el rebote a altas
torizado con contactos, se puentea
en el momento de arranque.
revoluciones, tenemos la posibilidad de tener chispas más efectivas a esas
revoluciones.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 42 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 43

7. Encendidos transistorizados con

regulación electrónica del ángulo
de cierre, limitación de la corriente
primaria y corte de la corriente
de reposo
7.1. Generalidades
Estos sistemas consisten básicamente en los encendidos inductivos y Hall me­
jorados con la única diferencia con respecto a los explicados anteriormente del
funcionamiento interno del módulo. En estos encendidos, el ángulo de cierre no
es fijo y la cantidad de corriente que pasa por la bobina está limitada para que
dicha corriente no varíe en función de la tensión de la batería y de la temperatura
de los componentes del sistema de encendido. Todo esto, sin que ello afecte al
momento de encendido.
El tiempo necesario para cargar una bobina de modo que produzca una chispa
efectiva solo depende de las características de la bobina, del circuito de excita­
ción, de la tensión de batería y de las revoluciones. Estos módulos de encendido
realizarán las siguientes modificaciones para lograr la correcta carga de la bobi­
na, sin que exista un exceso de tiempo de carga de la misma que provocaría un
sobrecalentamiento y un desgaste prematuro de los componentes del circuito de
encendido.

7.2. Variación del ángulo de cierre con respecto al número

de revoluciones
N. chispas/min
0 6.000 18.000
100
% I II III
80

60 N. Número de revoluciones del motor

αcr. Ángulo de cierre relativo
n1. Campo de revoluciones
40
correspondiente al ralentí
n1
αcr

20

0
0 2.000 4.000 6.000 rpm
N
a Figura 1.74. Ángulo de cierre relativo en función del número de revoluciones del motor para
motores de seis cilindros.

El tiempo de carga óptimo de la bobina a partir de un número determinado de

revoluciones es fijo, de tal modo que el ángulo de cierre debe aumentar a medida
que aumentan las revoluciones (sección II de la figura 1.74). Por otra parte, para

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 43 09/05/12 12:57

 44 Unidad 1

velocidades bajas de motor es conveniente aumentar la potencia de encendido

para una correcta inflamación de la mezcla, para lo cual tendremos que aumentar
el tiempo de carga de la bobina y, por tanto, el ángulo de cierre (sección I de la
figura 1.74).
En algún sistema existe una limitación del ángulo de cierre para que este no se
produzca antes de que termine la chispa cuando el motor gira a altas revoluciones
(punto tso de la figura 1.75) por lo cual, una vez alcanzado ese punto, el tiempo
de cierre disminuye a medida que aumentan las revoluciones, disminuyendo
también el ángulo de cierre (sección III de la figura 1.74).

Tc U. Tensión de la bujía
Tc (máx.) de encendido
kV T. Tiempo
15 A A. Intervalo de encendido
Uz. Tensión de encendido
10 ts. Comienzo del cierre
a bajas revoluciones

Uz
tso. Limitación del ángulo
5
U

de cierre
TF TZ. Punto de encendido
0 Tc. Tramo de cierre
TZ tso ts TZ Tc (máx). Tramo máximo de cierre
TF. Duración de la chispa
T
a Figura 1.75. Mando del ángulo de cierre relativo mediante la elección del comienzo del cierre,
en función del número de revoluciones.

7.3. Variación del ángulo de cierre en función de la tensión

de la batería
Como es sabido, la tensión del circuito de carga oscila entre los 9 V dispo­
nibles en el momento de arranque y los 14,5 V de regulación del alternador;
por lo cual la tensión de carga de la bobina oscila entre esos valores. Para
compensar las condiciones de bajo voltaje, el sistema debe aumentar el ángulo
de cierre.

7.4. Limitación de corriente

El sistema, a través de la variación del ángulo de cierre, nos proporciona el
tiempo suficiente para cargar la bobina de encendido de manera efectiva, pro­
porcionando siempre un exceso de carga a modo de margen de seguridad. Para
evitar que este exceso de carga provoque un sobrecalentamiento de los distintos
componentes del sistema de encendido, estos sistemas incorporan un limitador
de corriente.

7.5. Desconexión del encendido a motor parado

Otra función del módulo electrónico es la de impedir que circule la corriente
primaria con el encendido conectado y el motor parado, por lo que se evita un
calentamiento excesivo de la bobina en estas condiciones.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 44 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 45

7.6. Funcionamiento
Para ver el funcionamiento de lo explicado anteriormente nos apoyamos en las
figuras 1.76, 1.77 y 1.78.

I. Generador Hall
II. Generador de impulsos de inducción
+ 1. Batería
1 2
2. Bobina
Módulo electrónico A. Etapa conformadora de impulsos
I A B. Regulación del ángulo de cierre
C. Corte de la corriente de reposo
B C D E D. Etapa de excitación
II E. Etapa final
a
F. Detección de corriente (resistencia)
c b
G F G. Limitación de corriente
a. Corriente primaria
b. Valor real de corriente primaria
c. Valor consignado de corriente primaria
en función de la tensión de batería
y de las revoluciones
a Figura 1.76. Esquema básico de funcionamiento del módulo electrónico con generador de
impulsos inductivo o con generador Hall.

En los encendidos inductivos se consigue ángulo de cierre (figura 1.77) des­

plazando el nivel del disparador en el módulo electrónico. Apreciamos cómo,
sobre la curva de la tensión del generador de impulsos, se desplazan los puntos de
disparo hacia su zona negativa cuando el ángulo de cierre es demasiado pequeño;
mientras que si el ángulo es demasiado grande el proceso se desarrolla de una
forma inversa.
S

αC1 αC2 αC3

t1* t 3*

t3**
Ip

t1 t2 t3

Tiempo
S. Señal del generador t1, t2 y t3. Tiempo guía para la etapa final
de impulsos de inducción t1*. Tiempo de limitación de corriente
Ip. Corriente primaria correcto
αC1. Ángulo de cierre correcto t3*. Tiempo de limitación de corriente
αC2. Ángulo de cierre insuficiente excesivo
αC3. Ángulo de cierre excesivo t3**. Tiempo de cierre a eliminar

a Figura 1.77. Variación del ángulo de cierre por desplazamiento del nivel del disparador en caso
de generador de impulsos por inducción.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 45 09/05/12 12:57

 46 Unidad 1

En los encendidos con generador Hall, al no haber señal analógica como en el

caso anterior, se dispone de una etapa conformadora de impulsos que transforma
la señal rectangular del generador Hall en una tensión de rampa triangular (fi­
gura 1.78). Los niveles del disparador se desplazan sobre la tensión de esa rampa
cuando hay variación del ángulo de cierre. Por tanto, en este encendido el ajuste
del ángulo de cierre, aparte de estar determinado por la anchura de la pantalla del
tambor, puede ajustarse obviamente en el propio módulo electrónico.

SUr

α C1 α C2 α C3

t 1* t 3*

t 3**
Ip

t1 t2 t3
Tiempo
S. Señal del generador Hall t1, t2 y t3. Tiempo guía para la etapa final
Ur Tensión de rampa (etapa t1*. Tiempo de limitación de corriente
de formación de impulsos) adecuado
Ip. Corriente primaria t3*. Tiempo de limitación de corriente
αC1. Ángulo de cierre correcto excesivo
αC2. Ángulo de cierre insuficiente t3**. Tiempo de cierre a eliminar
αC3. Ángulo de cierre excesivo
a Figura 1.78. Variación del ángulo de cierre por desplazamiento del nivel del disparador en caso
de generador Hall.

A continuación vemos cómo es el proceso de limitación de la corriente primaria

(figura 1.76).
El voltaje en la resistencia detectora de corriente es proporcional a la intensidad
en el primario; por tanto, cuando se alcanza un determinado nivel de corriente
también se alcanza un voltaje proporcional a esta. Al obtener el voltaje corres­
pondiente a la intensidad de primario prefijada por el fabricante, el transistor de
conmutación del primario comienza a aumentar su resistencia, limitando así la
corriente en dicho arrollamiento.
Por último, es importante resaltar que la etapa excitadora corresponde a la de los
encendidos transistorizados conocidos.

actividadeS
2. Inspeccionar un encendido de efecto Hall y otro inductivo en dos vehículos y anotar las diferencias que existen
entre ellos.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 46 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 47

8. Encendidos programados
En estos sistemas, la bobina está controlada y activada por una Unidad saber más
Electrónica de Control que ajusta su tiempo de carga, así como el momento
Unidades Electrónicas
preciso de encendido en función de una serie de datos que definen las condi­ de Control
ciones de funcionamiento del motor tomadas a través de una serie de sensores En modelos antiguos podemos
(figura 1.79). encontrar Unidades Electrónicas
de Control que solamente se encar-
Unidad Electrónica gan de la gestión del encendido.
de Control
BOBINA
SENSORES
a
b
c B(1)
d caso práctico inicial
e A Benito explica a Pablo los encen-
f didos gestionados por una U.E.C;
g sin embargo, no estudian siste-
mas donde una misma U.E.C ges-
h
tiona conjuntamente encendido e
i inyección.

INDICACIÓN
DE REVOLUCIONES(2)

A. Unidad de proceso de la señal d. Temperatura del motor

B. Amplificador final de encendido e. Temperatura del aire
Señales imprescindibles f. Indicación de octanaje
Señales secundarias g. Sensor de picado
a. Posición del motor h. Posición de la mariposa
b. Revoluciones i. Tensión de la batería
c. Carga del motor

(1) Puede ser externo a la centralita.

(2) Para otros sistemas que lo necesitan (cuadro de instrumentos, sistemas de inyección, etc.). Suele ser una
señal de onda cuadrada con frecuencia proporcional a la señal de giro del motor.

a Figura 1.79. Esquema base de los encendidos programados.

Estos sensores dan la misma información que los utilizados para los sistemas saber más
de inyección electrónica de gasolina. Por ello, los vehículos que instalaban Los transistores forman parte fun-
inyección electrónica y encendido programado independientes se veían en la damental de la etapa de potencia
obligación de duplicar una parte de los sensores y establecer relaciones entre los de las Unidades Electrónicas de
dos sistemas. Control. Diez años después del
invento del transistor se constru-
Como en la actualidad todos los modelos de automóviles a gasolina montan sis­ yó el primer circuito integrado,
temas de inyección electrónicos y los avances en la electrónica permiten que un que reunía en una sola pastilla o
chip de silicio numerosos compo-
único microcontrolador sea capaz de realizar todas las funciones necesarias para el nentes: transistores, diodos, resis-
control de la inyección, encendido y otras funciones adicionales, dichos sistemas tencias y condensadores. Todo
de inyección incorporan ya el control de encendido. ello conectado de tal modo que
constituía por sí mismo un circui-
Tanto los sensores como el funcionamiento de estos encendidos serán explicados to diseñado específicamente para
en las unidades 3 y 4. una aplicación concreta.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 47 09/05/12 12:57

 48 Unidad 1

ACTIVIDADES FINALES
1. ¿Cómo se llama a la partícula con carga negativa del átomo?

2. Si el átomo posee más electrones que protones decimos que se encuentra cargado…

3. Para que fluya corriente eléctrica por un conductor es preciso que en sus extremos haya…

4. ¿Qué hay que hacer para aumentar y reforzar el campo magnético creado por una bobina?

5. ¿De qué depende la tensión inducida en el secundario de un transformador de encendido?

6. Un condensador de gran capacidad montado tras un diodo rectificador, contribuye a…

7. En una unidad de mando con microprocesador, ¿de qué tipo son la mayoría de los circuitos integrados?

8. ¿Cuáles son los accesorios de encendido comunes a todos los cilindros?

9. ¿Por qué es necesario avanzar el encendido con el aumento de revoluciones?

10. ¿En cuál de estos dos casos está el encendido más avanzado? Explica el motivo.
a) Acelerador totalmente pisado.
b) Acelerador parcialmente pisado.

11. Explica la constitución de una bobina de encendido así como su funcionamiento.

12. ¿Se puede aumentar el voltaje de una corriente continua con un transformador?

13. ¿A qué se llama grado térmico en una bujía?

14. Interpreta una codificación de una bujía a través de un manual técnico de bujías.

15. Explica en qué consisten la detonación y el autoencendido.

16. ¿Qué efecto puede tener sobre el motor una bujía excesivamente fría?

17. ¿Qué es el efecto Hall?

18. ¿Cómo diferencias a simple vista un encendido con generador de impulsos por inducción de otro cuyo
generador de impulsos está basado en el efecto Hall?

19. Dibuja un esquema simplificado de los dos encendidos anteriormente citados y explica su funcionamiento.

20. ¿Con qué objeto se utiliza la limitación de corriente en algunos sistemas de encendido?

21. Cita las ventajas de los encendidos transistorizados frente a los convencionales.

22. ¿A qué llamamos distancia disruptiva en una bujía?

23. ¿Qué diferencia hay entre una sustancia ferromagnética y una diamagnética?

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 48 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 49

EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1. Las líneas de fuerza de un imán se consideran por 6. La capacidad de un condensador se mide en:
convención que: a. Voltios.
a. Salen del polo norte al polo sur. b. Faradios.
b. Salen del polo sur al polo norte. c. Amperios.
c. No hay líneas de fuerza en un imán. d. Teslas.
d. Depende del imán. 7. En un montaje Darlington la mínima tensión entre
emisor y base del par Darlington para que el tramo
2. ¿Qué nos dice la ley de Lenz?
emisor-colector se vuelva conductor debe ser:
a. El sentido de una corriente inducida es siempre tal a. 5 V.
que el flujo magnético que crea se opone a la causa
que origina la corriente inducida. b. 0,7 V.

b. La intensidad de corriente es inversamente propor- c. 1,4 V.

cional a la resistencia. d. Varía según el tipo de transistor
c. La resistencia de un hilo es directamente proporcio- 8. El circuito integrado Hall de un sistema de encen-
nal a su longitud y a su resistencia específica. dido Hall, ¿necesita alimentación eléctrica?
d. El sentido de una corriente inducida es siempre tal a. Siempre.
que el flujo magnético que crea se suma a la causa b. Nunca.
que origina la corriente inducida.
c. En los modelos modernos sí.
3. El condensador sirve para:
d. En los modelos modernos no.
a. Evitar que se caliente el arrollamiento secundario de
la bobina. 9. En un encendido inductivo, la tensión entregada
por el generador alcanza su valor máximo en el
b. Que el circuito de encendido tenga mayor resistencia. momento en que…
c. Evitar los picos de la extra-tensión de ruptura. a. El rotor gira a su velocidad mínima.
d. Variar el punto de encendido. b. Salta la chispa en la bujía.
4. La temperatura de auto-limpieza de las bujías es de: c. Los dientes del rotor y los del núcleo magnético es-
tán a punto de enfrentarse.
a. 300 ºC
d. Los dientes del rotor y los del núcleo magnético es-
b. 500 ºC tán perfectamente alineados.
c. 250 ºC 10. La relación de transformación en la bobina es:
d. Entre 800 y 950 ºC a. La relación entre el campo magnético creado por el
5. ¿Con qué objeto se montan varios electrodos de secundario y el primario.
masa en algunas bujías? b. La diferencia entre el número de espiras del primario
a. Para evitar los autoencendidos. y el secundario.
c. La relación entre el número de espiras del primario y
b. Para disipar mejor el calor.
el secundario.
c. Para conseguir una chispa más densa.
d. La relación entre el diámetro de las espiras del pri-
d. Para prolongar la duración de la bujía. mario y el secundario.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 49 09/05/12 12:57

 50 Unidad 1

PRÁCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
• Destornillador plano identificación de encendidos
MATERIAL no programados sobre el motor
• 3 motores distintos

OBJETIVOS
Saber identificar un encendido electromecánico convencional, un encendido
transistorizado con generador de impulsos por efecto Hall y un encendido tran-
sistorizado con generador de impulsos por inducción.

PRECAUCIONES
Procurar que los motores estén fríos.

DESARROLLO
En la figura 1.80 se aprecia un encendido electromecá-
nico convencional; se puede comprobar por el conden-
sador. En caso de duda se abre la tapa del distribuidor
para ver el ruptor.

En la figura 1.81 se muestra un encendido de efecto

Hall. Se puede comprobar si al levantar la tapa del distri-
buidor se aprecian las pantallas magnéticas.

En la figura 1.82 aparece un encendido inductivo. Se

puede comprobar por el generador de impulsos que lo
caracteriza.
a Figura 1.80.

a Figura 1.81. a Figura 1.82.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 50 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 51

HERRAMIENTAS
Bujías: análisis de la punta • Llave dinamométrica
• Llave de bujías
de encendido e instalación correcta
MATERIAL
• Un motor
OBJETIVOS
• Documentación técnica o manuales
• Conocer la gran importancia que tiene la apariencia de la punta de encendido de fabricantes
de una bujía.
• Saber respetar las indicaciones suministradas por el constructor del vehículo
para seleccionar la bujía adecuada y para apretarla correctamente al motor.

PRECAUCIONES
• Utilizar una llave de bujías y una llave dinamométrica adecuadas y en buen
estado.
• Procurar que los motores estén fríos.

DESARROLLO
a Figura 1.83.
1. Extrae la bujía (figura 1.83).
2. Observa la punta del encendido de la bujía (figura 1.84). Recuerda que la apa-
riencia de la punta de encendido de una bujía no solo nos indicará si la bujía
es adecuada o no para aquella aplicación, sino que también será un testigo
para conocer el estado de funcionamiento del motor.
3. Mira en el manual técnico la bujía adecuada para el motor.
4. Aprieta la bujía con los dedos hasta que la empaquetadura (tuerca hexagonal
en la parte superior del cuerpo metálico) toque la culata (figura 1.85).
5. Aprieta definitivamente la bujía con la llave dinamométrica. Un apriete exce-
sivo puede producir la rotura del casquillo metálico, mientras que un apriete
insuficiente ocasiona sobrecalentamiento de la bujía (figura 1.86). a Figura 1.84.

a Figura 1.85. a Figura 1.86.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 51 09/05/12 12:57

 52 Unidad 1

MUNDO TÉCNICO
el láser podría marcar el fin
de las bujías
La bujía ha sido un componente indispensable para el motor de combustión.
Este dispositivo genera la ignición de la mezcla de combustible y aire en el cilin-
dro. El primero de estos dispositivos fue inventado por Nikola Tesla, sin embargo,
fue uno de los ingenieros de Mercedes-Benz llamado Gottlob Honold quien
consiguió desarrollar una bujía económicamente viable en 1902. Con ello, du-
rante todo el siglo xx, el coche eléctrico dejó de competir con el de gasolina. Sin
embargo, después de 100 años esto cambia, con los nuevos adelantos técnicos,
el coche eléctrico vuelve a tomar relevancia.

Ahora, lo que son las cosas, las bujías podrían dar paso a unos dispositivos de
ignición electrónicos que ayudarán a los motores de combustión a ser más
limpios para alcanzar los nuevos requerimientos de emisiones que se les están
imponiendo. Un grupo de investigadores japoneses ha dado con un siste-
ma que actúa mediante un láser y que es capaz de producir una combustión
casi total de la mezcla de aire y carburante.

En un motor convencional, esta mezcla es comprimida en el cilindro por un pis-

tón. La ignición comienza en la punta de encendido de la bujía, que se sitúa en la
parte superior del cilindro. De esta manera, la fuerza de la explosión recorre
la cámara de arriba abajo, empujando al pistón de nuevo a su posición
inicial y moviendo con él todo el árbol de levas. Así, para la combustión es
necesario crear un arco voltaico entre los polos de la bujía.

Esto, que es muy adecuado para producir la explosión de un carburante como

la gasolina de gran calidad resulta bastante problemático cuando el combusti-
ble tiene un octanaje más bajo. Además, para que este proceso sea óptimo, la
mezcla debe contener una proporción muy determinada de aire. Las bujías se
van calentando y este aumento de la temperatura también afecta a ese
porcentaje, que debe ir modificándose a pesar de lo cual se forman depó-
sitos en las puntas de encendido que merman su capacidad.

Así, parece bastante evidente que cuanto mayor sea la temperatura a la que se
inicia la ignición, tanto mayor será esta, sobre todo porque cuanto mayor sea
el calor que genere, y más rápidamente se produzca, menos restos de material
sin quemar se arrojarán por el escape. Después de más de 100 años usando
bujías, ahora los científicos se han puesto a darle la vuelta a la tortilla y
creen que mediante un láser se podría mejorar este proceso.

Para empezar, porque estos haces de luz de intensidad y pureza controlada,

pueden mantener constante la temperatura a la que se emiten. Además, tam-
bién ofrecen una precisión, en lo que al tiempo exacto de emisión se refiere, que
permitiría a la electrónica del vehículo gestionar la combustión en función de
muchas más variables de las que se están empleando ahora mismo. Otra de las
ventajas es que, puntualmente, pueden generar igniciones en otras zo-
nas del cilindro, donde a veces quedan bolsas de combustible sin quemar.
Publicado por Roberto Fresnedal en: Tecnología Gadgets Curiosidades

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 52 09/05/12 12:57

 Estudio de los sistemas de encendido 53

EN RESUMEN
SISTEMAS DE ENCENDIDO

La chispa como inicio GENERACIóN Principios

de la combustión DE LA CHISPA de electromagnetismo

Momento de generación Distribución Modo de generar la chispa

de la chispa de la chispa
Por contactos
Regulación mecánica
Transistorizado
Regulación electrónica por contactos

Transistorizado Hall

Transistorizado inductivo

Transistorizado con
regulación de corriente

Transistorizado con
regulación del ángulo
de cierre

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar más información sobre lo tratado en la unidad.
• <http://es.wikipedia.org/wiki/Magnetismo>
• <http://es.wikipedia.org/wiki/Electromagnetismo>
• <http://www.ngkntk.ru/es/tecnologia-en-detalle/cables-de-encendido/principios-de-funcionamiento/la-
resistencia-electrica/>
• <http://www.ngkntk.ru/es/tecnologia-en-detalle/bujias-de-encendido/>
• <http://www.youtube.com/watch?v=NAamQ6RYQTc>
• <http://www.km77.com/glosario/d/detonacion.asp>
• <http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/autoencendido-definicion-significado/gmx-niv15-con363.htm>
• <http://www.youtube.com/watch?v=ATp63x0LJ2w>

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

01 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 53 09/05/12 12:57

 vamos a conocer...
2 Comprobación de los
sistemas de encendido
1. Precauciones de seguridad
2. Comprobación y puesta a punto
de los distintos sistemas de encendido
PRÁCTICA PROFESIONAL
Comprobación de un encendido transistorizado
con generador de impulsos por efecto Hall
MUNDO TÉCNICO
Herramientas de los osciloscopios para simplificar
las medidas en presencia de señales ruidosas

y al finalizar esta unidad...

Conocerás las normas de seguridad
indispensables.
Sabrás comprobar individualmente, con los
útiles adecuados, cada uno de los elementos
que componen los distintos sistemas de
encendido.
Serás capaz de analizar en su conjunto los
diferentes sistemas de encendido con el
osciloscopio.
Sabrás realizar las operaciones de puesta a
punto del encendido utilizando una lámpara
de pruebas y también dominarás la verificación
y el ajuste de la puesta a punto del encendido
utilizando una pistola estroboscópica.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 54 09/05/12 13:12

 55

CASO PRÁCTICO INICIAL

situación de partida
Manuel, propietario de un Honda Accord EX, detecta los siguien- Por último, prueban el vehículo en carretera en donde aprecian
tes problemas en su vehículo: que el motor queda en perfecto estado de funcionamiento. El
• Explosiones en tiempo húmedo. mecánico va pensando que la anomalía en el cable era la que
hacía que el motor funcionase en tres cilindros lo que derivaba,
• Vibraciones en el motor y falta de potencia.
obviamente, en vibraciones en el motor y una falta de potencia.
Decide llevarlo a un taller de automoción, donde le atiende un
Durante esta última prueba en carretera, Manuel le comenta al
mecánico. Lo primero que hace éste es mirar que tipo de encen-
mecánico que si le parece bien que aproveche para cambiar las
dido incorpora el vehículo y observa que es transistorizado induc-
bujías ya que llevan funcionando muchos kilómetros.
tivo.
El mecánico le responde que las que tiene no están mal, pero si
Ahora el mecánico sale a la carretera con el Honda para cercio-
las quiere cambiar se lo hace otro día ya que las dos llaves dina-
rarse si lo que dice Manuel es cierto. Y efectivamente, el vehículo
mométricas de las que dispone están averiadas en este momento.
tiene los problemas que alude su propietario.
Lo que sí aprecia en las bujías es que su grado térmico no se
Tras una revisión superficial del circuito de encendido, el mecáni- corresponde con las características del motor.
co detecta que la tapa del distribuidor está agrietada por lo que
decide cambiarla, pensando así que las explosiones en tiempo
húmedo quedarían eliminadas.
Más tarde comprueba con un multímetro, la bobina. La encuen-
tra en perfecto estado.
La experiencia del mecánico le hace pensar que lo mejor es conec-
tar el osciloscopio y ver los distintos oscilogramas del encendido.
Así lo hace, y en uno de dichos oscilogramas interpreta cómo un
cable de conexión del distribuidor con la bujía está en mal estado.
Se procede al cambio del cable afectado.
El osciloscopio también le hace ver que la señal del sensor induc-
tivo es correcta. a Multímetro y osciloscopio.

estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Después analiza cada
punto del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso práctico.

1. ¿Qué útiles crees imprescindibles para la comproba- 4. ¿Qué influencia tiene en el motor una puesta a punto
ción de los encendidos? incorrecta?
2. ¿Por qué en tiempo húmedo una tapa de distribuidor 5. ¿Consideras que la señal de un sensor Hall y la señal de
puede tener más problemas que en seco? un sensor inductivo reúnen las mismas características?
3. ¿Qué útil utilizarías para determinar la calidad de la 6. ¿Se pueden realizar comprobaciones internas a un
chispa? módulo electrónico?

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 55 09/05/12 13:12

 56 Unidad 2

1. Precauciones de seguridad
Vamos a desglosar una serie de precauciones que todo operario debe conocer
antes de realizar cualquier control eléctrico en un motor, con el fin de no causar
daños en el vehículo ni en la propia persona. Son las siguientes:
1. Asegurarse que el estado de carga de la batería es el correcto así como el
acoplamiento de sus bornes.
2. No arrancar el motor mediante una fuente de alimentación superior a 12 V.
3. No conectar la batería con polaridad invertida y nunca desconectarla mien-
tras está en marcha el motor.
4. No desconectar ni conectar componentes electrónicos mientras estén some-
tidos a corriente.
5. Si hay temperaturas superiores a 60° en el coche (por ejemplo en el túnel de
secado de pintura), retirar antes las UEC. Igual consideración hay que tener
si se realizan soldaduras eléctricas en el coche.
6. Asegurarse de que todas las conexiones eléctricas están conectadas correc-
tamente, puesto que el mal conexionado puede acarrear la destrucción de
algún componente o el mal funcionamiento del mismo.
7. Cerciorarse del buen estado de las conexiones eléctricas y aislamientos.
8. Está totalmente prohibida la comprobación de existencia de tensión median-
te cortocircuitos a masa.
9. No colocar cables de antena o haces de cables cerca de las UEC con el fin de
evitar interferencias en las señales.
10. Asegurarse siempre de que las piezas de recambio son las diseñadas para el
sistema que estamos comprobando.
11. Existen partes del sistema de encendido donde se trabaja con tensiones muy
altas (primario de bobina, cables de alta tensión, distribuidor, bujías), por lo
que se ha de procurar no manipularlos con el motor en marcha. Estas eleva-
das tensiones, en caso de contacto, pueden deteriorar piezas transistorizadas
(relojes, reguladores cardiacos, etc.).
12. No intentar arrancar el motor con componentes de alta tensión desconecta-
dos, ya que la alta tensión, si no está debidamente conducida, puede dañar
componentes electrónicos del vehículo.
13. Siempre debe haber una ventilación adecuada en el local donde se están
realizando las pruebas. Esto es debido a que, en caso de necesitar arrancar el
motor, los gases de escape suponen un serio peligro para la salud.
14. Hay que utilizar siempre las herramientas adecuadas y además asegurarse de
que están en buen estado.

actividades
1. Practica estas normas de seguridad en tu taller.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 56 09/05/12 13:12

 Comprobación de los sistemas de encendido 57

2. Comprobación y puesta a punto de

los distintos sistemas de encendido
Antes de comprobar cualquier encendido se deben extraer las bujías para obser- recuerda
var su aspecto y comprobar si están todas por igual y así saber si es un problema Para medir las diferentes unidades
localizado en un solo cilindro o en varios. En función de su aspecto deducimos si eléctricas son necesarios diversos
es un fallo de encendido o de otros elementos del motor. instrumentos de medida, tales
como el amperímetro para medi-
das de intensidad; el voltímetro
2.1. Encendido electromecánico convencional para la tensión o voltaje y el ohmí-
metro para valores de resistencia.
Veamos la comprobación de los siguientes elementos: Hay un instrumento de medida, el
multímetro, que reúne en un solo
Bobina aparato las diferentes funciones
de medida.
a) Comprobación de la resistencia de los arrollamientos. Para el arrollamiento
primario se conecta el óhmetro entre los bornes (+, 15, B) y (–, 1, D) (figu-
ra 2.1); mientras que para medir el arrollamiento secundario se conecta el
óhmetro entre los bornes (–, 1,D) y la salida de alta tensión (figura 2.2).

saber más
Impedancia y resolución
Las características que hace que
un multímetro digital sea más pre-
ciso que el de tipo analógico es
porque posee una gran impedan-
cia de entrada (resistencia interna)
y también proporciona una mejor
resolución.
a Figura 2.1. Comprobación de la resistencia a Figura 2.2. Comprobación de la resistencia Todos los instrumentos de medi-
primaria de la bobina de encendido. secundaria de la bobina de encendido. da, cuando miden, consumen una
parte de la energía del circuito del
En ambos casos, el valor de la resistencia debe estar comprendido dentro de cual se está midiendo.
los indicados por el fabricante. En caso contrario, hay que sustituir la bobina. Se entiende por impedancia a la
oposición o resistencia interna
b) Comprobación del aislamiento de los arrollamientos. Para el secundario se que el aparato de medida opone
conecta el óhmetro entre el borne de alta y la carcasa de la bobina (figura 2.3). al paso de la corriente que está
En el caso del primario se conecta el mismo aparato de medida entre el borne midiendo; por lo tanto cuanto
de entrada de corriente y la propia carcasa (figura 2.4). mayor sea la impedancia del apa-
rato, menor corriente del circuito
Debe comprobarse que hay circuito abierto para los dos arrollamientos; de no de prueba consumirá y mejor será
ser así se debe cambiar la bobina de encendido. la precisión de la lectura.

a Figura 2.3. Comprobación del aislamiento a Figura 2.4. Comprobación del aislamiento
del arrollamiento secundario de la bobina de del arrollamiento primario de la bobina de
encendido. encendido.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 57 09/05/12 13:12

 58 Unidad 2

Cables de encendido
Diagnóstico
Dado que los cables de encendido están sometidos a grandes cargas, es necesario
revisarlos periódicamente y cambiarlos al primer síntoma de envejecimiento. El
aspecto exterior de un cable de encendido puede ofrecer información sobre la
causa de un defecto.
A los cables de encendido cuya apariencia externa sea correcta, se le comprobará
la resistencia y se comparará con los valores permitidos (figura 2.5).
a Figura 2.5. Verificación de la resis- Consejos para el montaje:
tencia de los cables de encendido.
• Se recomienda utilizar unas pinzas para cables de encendido; si no se dispone
de ellas, deberá tirarse hacia fuera o presionarse la pipa de bujía. Si se tira del
cable podría dañarse o romperse.
saber más
• Antes de tirar de la pipa, se recomienda darle un cuarto de vuelta.
Resistencia antiparasitaria
en los cables de encendido • Deberá tirarse siempre de la pipa de la bujía recta, para evitar que se dañe la
Si los cables de alta tensión llevan cerámica de la bujía.
resistencia antiparasitaria, la resis-
tencia de los mismos depende de • Cada cable tiene una longitud determinada, por lo que es importante colocar-
la longitud del cable. los correctamente.

Bujías
caso práctico inicial A continuación describimos una serie de consideraciones a tener en cuenta:
El mecánico no cambió las bujías • Para montar y desmontar las bujías es importante utilizar la herramienta co-
del coche de Manuel, debido a que rrecta, puesto que de lo contrario existe un riesgo considerable de dañarlas al
no disponía de llave dinamométri-
atornillarlas o desatornillarlas.
ca en buen estado. Esto demuestra
la importancia del par de apriete • Cuando se cambien las bujías, el motor deberá estar completamente frío. Esto
correcto. es muy importante, sobre todo en los motores que instalan culatas de aluminio.
Con el calor este material se expande más que las bujías, por lo que la bujía se
queda fija.

A Tapa
• Para montar correctamente una bujía se necesita una llave dinamométrica.
La mayoría de los fallos que se producen en las bujías se deben a que el par de
apriete es incorrecto. Si es demasiado bajo, las pérdidas de compresión podrían
provocar un sobrecalentamiento. También se podría romper el aislador o el
electrodo central a consecuencia de las vibraciones. Si es demasiado alto, la
bujía se podría romper. Las zonas de salida del calor se estropearían, los elec-
trodos podrían sufrir sobrecalentamiento o fundirse y provocar una avería en
el motor.
B Rotor • El desgaste que presentan las bujías usadas que se desmontan del motor per-
miten saber con claridad si el motor ha funcionado bien o no. Si el motor
funciona correctamente, la bujía debe presentar un aspecto «reseco»: las zonas
circundantes de los electrodos tienen un aspecto seco, agrisado y presentan
matices de entre blanco, amarillo y marrón. Los electrodos, al igual que el sa-
liente visible del aislador, no permiten detectar normalmente ningún indicio
significante de daños.
a Figura 2.6. Comprobación del
aislamiento de la tapa y del rotor
• Siempre se debe instalar la bujía con las características que indique el fabri-
del distribuidor. cante del motor.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 58 09/05/12 13:12

 Comprobación de los sistemas de encendido 59

Comprobación del distribuidor

Tapa y rotor
• Observar que las conexiones interiores de la tapa, la escobilla central de la caso práctico inicial
misma y la lámina metálica del rotor están en buen estado.
La tapa del distribuidor del Honda
• Comprobar visualmente que no existan grietas en estos elementos. Accord estaba agrietada, lo cual
acarreaba problemas en el motor.
• Comprobar el aislamiento de los dos elementos (figura 2.6).
Si los resultados no son satisfactorios, sustituir dichas piezas.

Ruptor
• Verificar el estado de los contactos. Si están sucios se limpian empleando un
1. Ruptor
papel vegetal impregnado en tricloro. Si están quemados se cambian.
2. Galga de espesores
• Comprobar la separación entre los mismos mediante una galga de espesores 3. Tornillo de reglaje
(figura 2.7). Debe existir la separación marcada por el fabricante (de 0,40 a
0,45 mm aproximadamente). En caso necesario corregir en el contacto fijo.
Una separación incorrecta acarrea una modificación en el punto de encendido
con la consiguiente pérdida de rendimiento en el motor.
3
Condensador 2
Se verifica mediante un comprobador específico (figura 2.8).
1
Se procede como sigue: a Figura 2.7. Comprobación de
• Conectar el aparato a la red a la tensión adecuada y accionar el interruptor la separación de los contactos del
ruptor.
general.
• Conectar las puntas de prueba al positivo del condensador y a masa del mismo.
• Observar el comportamiento de la lámpara: si solo se produce un destello en
el aparato, el condensador está en buen estado; destellos más o menos rápidos
indican que hay fugas de alto valor, mientras que si la lámpara se enciende a
pleno revela que el condensador está cruzado. Cualquier anormalidad en cuan-
to al funcionamiento supone su cambio.
Otros aspectos importantes del distribuidor
a Figura 2.8. Verificación del con-
• Comprobar la presión de la lámina-muelle en los contactos del ruptor me- densador.
diante un dinamómetro. Debe indicar el valor del fabricante (aproximada-
mente 5-6 N).
• Observar que el cuerpo del distribuidor se encuentra en buen estado, sin grietas
ni señales de golpes. 1. Mecanismo de avance
por vacío
• Verificar que los casquillos interiores no tengan desgaste. 2. Vacuómetro
• Observar que las piezas que forman el avance centrífugo están correctamente
colocadas y en buen estado. 2

• Comprobar la correcta estanqueidad del depresor mediante un vacuómetro

(figura 2.9), observando que al realizar la aspiración se desplaza la pieza que
corresponda según del sistema de que se trate.
• Colocar el eje del distribuidor sobre dos calzos en V y con ayuda de un reloj
comparador comprobar que las levas (si se trata de un encendido conven-
cional) no están desgastadas. La diferencia entre ellas no debe ser superior a a Figura 2.9. Verificación de la cáp-
0,09 mm. sula de avance por vacío.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 59 09/05/12 13:12

 60 Unidad 2

Comprobación del encendido con osciloscopio

saber más Cualquier señal eléctrica tiene su representación gráfica. Con el osciloscopio
podemos observar si dichas señales son o no correctas, con lo que se facilita la
La pistola estroboscópica
detección de fallos en el sistema de encendido e incluso del motor. Para ello, en el
Para verificar el correcto funcio-
namiento de los avances emplea-
sistema de encendido deberemos utilizar osciloscopios especialmente adaptados
remos una pistola estroboscópica, para este propósito.
como explicaremos a lo largo de Para la toma de la señal de primario (figura 2.10), conectamos la entrada (1)
esta unidad.
del osciloscopio al negativo de la bobina y la masa (2) del mismo a la masa del
vehículo. Por otro lado, conectamos una pinza inductiva (3) al cable de la bujía
número 1 para saber a qué cilindro corresponde cada una de las señales.
Para tomar la señal del secundario (figura 2.11) no será posible acceder directa-
mente al voltaje del secundario debido a la alta tensión a la que trabaja este cir-
cuito, por lo que necesitamos una pinza capacitiva (1) que colocamos en el cable
de la bobina. Como por este cable circulan todas las chispas de todos los cilindros,
podemos ver simultáneamente la señal de cada uno de los mismos. Al igual que
en el caso anterior, nos valdremos de la misma pinza inductiva (2), colocada en el
cilindro número 1 para saber a qué cilindro corresponde cada una de las señales,
así como de la pinza de masa (3).

2
+ –
3 2

Osciloscopio
Osciloscopio

a Figura 2.10. Comprobación del circuito primario del en- a Figura 2.11. Comprobación del circuito secundario del encendido mediante
cendido mediante el osciloscopio. el osciloscopio.

La gráfica del primario (figura 2.12) representa la tensión que existe entre los
contactos del ruptor, durante el ciclo completo del encendido.
• El punto A representa el momento de la apertura de contactos.
• El punto B corresponde a la carga inicial del condensador por la tensión indu-
cida en el primario al abrirse los contactos y la tensión de encendido generada
en el secundario.
• Las oscilaciones amortiguadas del punto B al C (son en realidad una co-
rriente alterna) representan el efecto de la bobina y el condensador mientras
dura la chispa. El voltaje alrededor del cual oscilan depende de la tensión de
dicha chispa.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 60 09/05/12 13:12

 Comprobación de los sistemas de encendido 61

PRIM.
a. Zona de encendido
a b c b. Zona intermedia
c. Zona de cierre
B

C
D E
A
50 %
100 % 0
c Figura 2.12. Oscilograma nor-
mal del circuito primario.

I II SEC. I. Tiempo de apertura

B II. Tiempo de cierre

C D

A E
Tensión

50 %
100 % 0
c Figura 2.13. Oscilograma nor-
F
mal del circuito secundario.
Tiempo

• Las oscilaciones del C al D representan la disipación de energía una vez extin-

guida la chispa. Al final de las oscilaciones la tensión se estabiliza al valor de
la tensión de batería.
• En el punto E se cierran los contactos, con lo que la tensión entre los mismos
se hace cero.
En cuanto al oscilograma del secundario (figura 2.13) representa gráficamente la
tensión que existe entre los electrodos de la bujía durante un ciclo completo de
encendido.
• Hasta la apertura de contactos, la tensión es cero (punto A). La línea A-B
representa la alta tensión que se induce en el secundario para provocar el salto
de chispa en la bujía. El punto B representa la tensión de ruptura o ignición
necesaria para iniciar dicha chispa.
• Al producirse la descarga, la tensión baja hasta el punto C y se mantiene casi
constante mientras dura la chispa (línea C-D).
• A partir del punto D, la energía de la bobina no es suficiente para mantener
la chispa. Ahí comienza el proceso de amortiguación (línea D-E) durante el
cual se disipa lentamente la energía residual de la bobina hasta el cierre de
contactos (punto E).
• El cierre de contactos se inicia con una línea vertical descendente que repre-
senta la tensión inducida en el secundario cuando se vuelve a establecer de
nuevo la corriente primaria.
• Las oscilaciones (F) que se ven durante el retorno de la tensión a cero son
debidas a la bobina.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 61 09/05/12 13:12

 62 Unidad 2

Averías en el encendido y los oscilogramas que producen

caso práctico inicial A continuación describimos las averías características de este sistema de encen-
dido y las variaciones que generan en los oscilogramas normales:
Cuando el mecánico detectó que
un cable de conexión del distri- • Algunas indicaciones importantes para la evaluación:
buidor con la bujía estaba en mal
estado, el oscilograma visto en
– Los oscilogramas pueden tener algunas diferencias en función del régimen
el osciloscopio reunía las mismas de giro y de las condiciones de carga del motor. Los que presentamos a conti-
características que el de la figu- nuación son típicos de regímenes de 1.200 rpm y de carga nula, salvo aquellos
ra 2.18. que requieren condiciones específicas (ejemplo, las fugas de alta tensión).
– Cuando vemos los impulsos consecutivos de todos los cilindros del motor
sobre el osciloscopio, normalmente el del primer cilindro aparece en la parte
izquierda. Los demás cilindros del motor se ordenan de forma consecutiva
conforme al orden de encendido.
– Si aparece un fallo que se manifiesta en todos los cilindros, la búsqueda del
mismo debe centrarse en el circuito primario y secundario hasta el distri-
buidor (incluido el rotor de este). Si la anomalía se manifiesta en un solo
cilindro nos debemos dirigir al circuito secundario a partir del distribuidor.
• Defectos en la línea de encendido: la siguiente tabla muestra diferentes facto-
res que modifican la tensión de encendido. Dada la variedad de causas, no es
fácil orientarse en la búsqueda de averías. Es muy importante que dicho valor
sea igual en todos los cilindros y que tenga la magnitud correcta.

FACTORES QUE AFECTAN TENSIÓN DE ENCENDIDO

A LA MAGNITUD DE LA TENSIÓN
DE ENCENDIDO Alta Baja

Separación de los electrodos

Grande Pequeña
de las bujías
Compresión Alta Baja
Estado de la mezcla Pobre Rica
Temperatura de los electrodos Baja Alta
Material de los electrodos Aleaciones inadecuadas Aleaciones adecuadas
Estado de los electrodos Abrasados Nuevos
Forma de los electrodos Redondeada Afilada
Punto de encendido Retardado Avanzado
a Tabla 2.1.

• Imagen de secundario
– Línea de encendido alta, para alguno o todos los cilindros (figura 2.14).
Indica:
◗ Electrodos de las bujías demasiado separados o desgas-
tados.
◗ Mezcla pobre.
◗ Resistencia o distancia elevada en la conexión distri-
buidor-bujía.
Si es en todos los cilindros:
◗ Rotor del distribuidor desgastado.
◗ Relación de compresión excesiva (cámaras con car-
a Figura 2.14. Línea de encendido alta en la imagen del secundario. bonilla).

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 62 09/05/12 13:12

 Comprobación de los sistemas de encendido 63

– Línea de encendido demasiado baja, en algunos o

todos los cilindros (figura 2.15).
Indica:
◗ Baja compresión.
◗ Bujía comunicada o poca separación entre sus
electrodos. a Figura 2.15. Línea de encendido baja en la imagen del secundario.

◗ Tapa del distribuidor comunicada.

Secundario
◗ Mezcla demasiada rica.
◗ Cables de alta con poca resistencia.
• Defectos en la línea de chispa
– Imagen de primario y secundario
◗ Línea de chispa doble (figura 2.16)
Indica:
Primario
- Contactos sucios, picados o mal enfrentados.
- Condensador con elevada resistencia en su co-
nexionado.
- Puesta a punto incorrecta.
– Imagen de secundario
◗ La línea de chispa aparece en todos los cilindros
con mucha inclinación y es demasiado amplia
(figura 2.17).
Indica:
- Resistencias antiparasitarias en el rotor del dis-
tribuidor o en el cable de unión bobina-distri-
buidor.
◗ La línea de chispa aparece con mucha inclinación
a Figura 2.16. Defectos en la línea de chispa en la imagen de se-
y es demasiado amplia en uno de los cilindros (fi-
cundario y en la de primario.
gura 2.18).
Indica:
- Cable de conexión distribuidor-bujía del cilin-
dro afectado en mal estado.
◗ La línea de chispa aparece inclinada e inestable e
incluso con superposición de pequeñas oscilacio-
nes (figura 2.19). a Figura 2.17. Línea de chispa del secundario con demasiada inclina-
Indica: ción y con excesiva amplitud en todos los cilindros.

- Suciedad en la bujía correspondiente.

a Figura 2.18. Línea de chispa del secundario con demasiada inclina- a Figura 2.19. Inclinación e inestabilidad de la línea de chispa en
ción y con excesiva amplitud en uno de los cilindros. la imagen del secundario.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 63 09/05/12 13:12

 64 Unidad 2

saber más • Irregularidades en la zona intermedia

Causas de una avería – Imagen de primario y secundario
Cuando se barajan varias causas ◗ Menos de tres oscilaciones (figura 2.20).
en una avería, no significa que
concurran todas ellas; una sola Indica:
es suficiente para provocar dicha - Bobina con espiras en cortocircuito.
avería.
- Condensador con fugas.
◗ Más de 5 oscilaciones (figura 2.21).
Indica:
- Excesiva capacidad del condensador.

Secundario Secundario

Primario
Primario

a Figura 2.20. Irregularidad por defecto de oscilaciones en la zona a Figura 2.21. Irregularidad por exceso de oscilaciones en la zona
intermedia en la imagen de secundario y en la de primario. intermedia en la imagen de secundario y en la de primario.

• Defectos en la zona de cierre

– Imagen de primario y secundario
◗ Cierre de contactos anormal (figura 2.22).

Indica:
- Contactos defectuosos.

Secundario Primario

a Figura 2.22. Defectos en la zona de cierre (imagen de secundario y de primario).

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 64 09/05/12 13:12

 Comprobación de los sistemas de encendido 65

– Imagen de secundario
◗ Desaparición casi completa en las zonas de amortiguación y cierre de la

curva osciloscópica en todos los cilindros (figura 2.23).

c Figura 2.23. Desaparición casi
completa de la curva osciloscópica
en las zonas de amortiguación y
cierre en la imagen de secundario.

Indica:
- Bobina con espiras en cortocircuito.
- Condensador en cortocircuito con masa.
• Averías especiales
– Imagen de primario y secundario (figura 2.24)
Indica:
- Polaridad de la batería invertida.
- Bobina de encendido mal conectada.
c Figura 2.24. Imagen de secunda-
Secundario Primario
rio y de primario invertidas.

Puesta a punto de encendido

Consiste en sincronizar el eje del distribuidor con los tiempos del encendido del
motor para que se distribuya la chispa en el momento justo.
Comprobación del avance inicial
Deberán realizarse las siguientes operaciones:
• Ajustar los contactos a la medida prescrita.
• Determinar el sentido de giro del motor y del distribuidor.
• Situar el pistón número 1 en la carrera de compresión con los grados de avance
inicial correspondientes. Para ello deben coincidir, durante el desarrollo de esa
fase, la señal de referencia situada en la polea del cigüeñal y la señal indicadora
de grados que está ubicada en la tapa de distribución (figura 2.25). En algunos a Figura 2.25. Referencias del mo-
motores la marca móvil va en el volante de inercia y las fijas en la envolvente tor para la puesta a punto del en-
del embrague o en distintas partes del bloque. cendido.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 65 09/05/12 13:12

 66 Unidad 2

• Orientar el rotor del distribuidor hacia el contacto de la tapa que da salida

para el cilindro número 1. En esa posición, introducir el distribuidor en su
alojamiento del bloque.
• Colocar una lámpara de pruebas en paralelo con los contactos del ruptor (figu-
ra 2.26) y establecer el circuito de encendido.
• Girar la carcasa del distribuidor ligeramente en el sentido de giro y después
girarla lentamente en sentido contrario hasta que la lámpara se encienda
(momento de abrirse los contactos y salto de la chispa). En ese instante, fijar
el distribuidor al bloque por medio de la brida de sujeción correspondiente.
• Cerciorarse de que el rotor apunta al cilindro número 1 y colocar los cables de
alta tensión según el orden de encendido correspondiente.
Se puede verificar la puesta a punto, al igual que los
+
– avances centrífugo y por depresión, estando el motor
en marcha (ensayo dinámico) a través de una pistola
estroboscópica (figura 2.27). Esta basa su funciona-
miento en el llamado efecto luminoso estroboscópico
que consiste en la emisión repetitiva de una luz muy
potente en un espacio de tiempo muy corto, de tal
modo que la retina humana es incapaz de percibir el
movimiento en ese tiempo tan corto, por lo que los
A
objetos en movimiento iluminados por este flash se ven
A. Lámpara como si estuvieran quietos. Coordinando la emisión de
de pruebas la luz estroboscópica con el salto de la chispa en uno
de los cilindros e iluminando con ella una parte móvil
a Figura 2.26. Conexión de la lámpara de pruebas al circuito de en-
unida al cigüeñal, veremos esa parte solo en la posición
cendido.
en que se encuentra durante el salto de chispa.
A La pistola está formada por un flash estroboscópico
2
que se dispara a través de un circuito electrónico
cuando el pulsador (1) está accionado. Este circuito
electrónico generará un disparo de flash según los
4 3
B grados mostrados en su indicador (2). Esta indicación
1 se puede variar a través de un potenciómetro (3). La
pistola detecta el salto de la chispa a través de una
pinza inductiva (4). De este modo, si vemos las refe-
a
rencias del motor iluminadas por el flash estroboscó-
Figura 2.27. Pistola estroboscópica.
pico indicando el Punto Muerto Superior (PMS) será
porque la chispa se ha producido los grados que marca
1.Pistola la pistola estroboscópica antes del PMS.
estroboscópica + –
2.Pinza Para la alimentación de su circuito interno, la pistola
inductiva – + 2 dispone de dos cables (A y B) que se conectan a la
3.Referencia batería.
fija (indica 1
el PMS) Explicamos la comprobación de la puesta a punto
4.Referencia propiamente dicha mediante este aparato:
móvil 4 3 2 1
• Poner el motor al ralentí hasta que alcance su tem-
3
peratura normal.
4 • Conectar correctamente la pistola estroboscópica
(la pinza inductiva al conductor de la bujía número
a Figura 2.28. Ensayo del punto de encendido con la pistola estrobos- 1 con la flecha hacia dicha bujía y los cables de
cópica. alimentación a la batería).
Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]
© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 66 09/05/12 13:12

 Comprobación de los sistemas de encendido 67

• Desconectar la toma de vacío del distribuidor. saber más

• Con el pulsador accionado, se dirige el haz luminoso hacia las referencias fijas y El estroboscopio es un instrumen-
móviles del motor (figura 2.28). Ajustar mediante el potenciómetro los grados to inventado por el matemático
de avance inicial estipulados por el fabricante. e inventor austríaco Simon von
Stampfer hacia 1829.
• Si la puesta a punto está correctamente efectuada, la marca móvil debe coin-
Si la frecuencia de los destellos
cidir con la fija indicadora del PMS (0°). En caso contrario, después de aflojar no coincide exactamente con la
el tornillo de fijación de la brida, hay que corregir el distribuidor girando la de giro, pero se aproxima mucho
carcasa del mismo en un sentido u otro según proceda. a ella, veremos el objeto mover-
Si queremos atrasar el encendido, debemos girar la carcasa en el mismo sentido se lentamente, hacia adelante o
de rotación que la leva, mientras que si queremos avanzarlo la giraremos en hacia atrás según que la frecuen-
cia de destello del estroboscopio
sentido contrario.
sea, respectivamente, inferior o
Comprobación del avance centrífugo superior a la de giro.
• A un número determinado de revoluciones, ajustar el potenciómetro hasta que
las marcas coincidan (la móvil y la del PMS). El avance centrífugo será el que
nos marque el indicador menos el inicial.
• Repetir la operación a distintas revoluciones y, con los datos obtenidos, trazar
la curva de avance centrífugo y compararla con la que da el fabricante para ese
motor. De no coincidir la curva, hay que revisar dicho mecanismo.
Comprobación del avance por depresión
• Conectar la toma de vacío al distribuidor y realizar la prueba a distintas velo-
cidades de rotación del motor. Para ello, ajustar el potenciómetro en cada una
de las pruebas hasta que coincidan las marcas como en los casos anteriores.
Obviamente:
Avance por depresión = avance total – (avance inicial + avance centrífugo)

• Trazar la curva y contrastarla con la del fabricante. Si es distinta hay que cam-
biar el mecanismo de depresión.

2.2. Encendido transistorizado comandado por contactos

Salvo la comprobación del amplificador y la ausencia de pruebas en el conden-
sador (por el simple hecho de no poseerlo), las demás comprobaciones son las
mismas que en un encendido convencional.
Realizamos las siguientes operaciones para verificar el amplificador (figura 2.29):

A.T. Bloque electrónico

R4 E T C
15 1
B

R3
V
R1 R2

+
– V

a Figura 2.29. Verificación del bloque electrónico mediante un voltímetro en un encendido

transistorizado comandado por contactos.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 67 09/05/12 13:12

 68 Unidad 2

Prueba 1
Comprobamos si el cierre y la apertura de contactos del ruptor es correcta. Para
ello conectamos un voltímetro entre la entrada de dichos contactos y masa; el
aparato debe marcar 12 V con los contactos abiertos. De no ser así, hay que revi-
sar la instalación eléctrica del amplificador. Si la instalación está bien se sustituye
dicho amplificador.
Con los contactos cerrados, la lectura en el voltímetro debe ser de 0 V. En caso
contrario hay que sustituir el ruptor.
Prueba 2
Conectamos un voltímetro entre el borne 1 de la bobina y masa para ver si blo-
quea el transistor. Con el interruptor de encendido cerrado y los contactos del
ruptor abiertos la tensión debe ser la de la batería. En caso contrario, el amplifi-
cador está en mal estado o la bobina no tiene positivo.
Si la tensión es correcta, realizar la misma prueba con los contactos del ruptor
cerrados. La tensión debe ser aproximadamente de 0,2 V. Si el amplificador no es
un Darlington la tensión debe ser aproximadamente 4 V. Unos valores incorrec-
tos indican que el amplificador está defectuoso o no tiene buena masa.
Prueba 3
Si realizamos la prueba número 1 con el osciloscopio, el impulso de mando mues-
tra una tensión rectangular nítida de acuerdo con la apertura y el cierre de los
contactos (figura 2.30).
tz

tz. Momento del encendido

1. Contactos abiertos
V.B.
2. Contactos cerrados
V.B. Voltaje de batería

1 2
Tiempo
a Figura 2.30. Oscilograma del impulso de mando en un encendido transistorizado comandado
por contactos.

Prueba 4
Si se obtienen los oscilogramas de primario y secundario
de este sistema de encendido se observa que son idénticos
2
al del encendido convencional; salvo que en este caso los
defectos atribuidos al ruptor son debidos al amplificador.
3 Si la resistencia limitadora de corriente (la resistencia R4
1 4 en la figura 2.29) va integrada en el amplificador la ten-
sión de cierre del mismo es aproximadamente 2 V (esto
se apreciaría en el oscilograma de primario en la zona de
100 % 50 % 0%
cierre) (figura 2.31).
1.Momento de encendido 3.El transistor Nota: La puesta a punto y verificación de los sistemas
(el transistor se cierra) se hace conductor de avance es totalmente idéntica al caso anterior,
2.Tensión de encendido 4.Tensión de limitación salvo que dicha puesta a punto es necesario ha-
a Figura 2.31. Apreciación de la tensión de cierre del amplificador cerla de forma menos frecuente debido al menor
en el oscilograma de primario. desgaste del ruptor.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 68 09/05/12 13:12

 Comprobación de los sistemas de encendido 69

2.3. Encendido transistorizado con generador de impulsos

por efecto Hall
Nos apoyaremos en la figura 2.32:
1 2 1.Batería
– + 2.Interruptor de encendido
+
3.Bobina
3 4.Distribuidor
5.Captador
–
6.Amplificador
7.Cuentarrevoluciones

x1.000
+
4 O
– 7

5
1 5 6 3 2 4

a Figura 2.32. Esquema de un encendido Hall.

Constructivamente, un encendido electrónico con sensor Hall es idéntico al tran- saber más
sistorizado por contactos. Como sabemos, dicho sensor realiza la función del ruptor. El corazón de un emisor Hall lo
Por tanto, se deben realizar todas las comprobaciones redactadas en el apartado constituye un pequeño circuito
anterior, excepto las que conciernen al ruptor. La novedad está pues en la prueba integrado que contiene, además de
la célula o pastilla sensible al campo
del sensor que explicamos a continuación: magnético, la electrónica asociada
1. Se comprueba la resistencia entre + y – del sensor Hall, que debe ser mayor de para proporcionar una señal cua-
1 kΩ. En caso contrario, hay que sustituir el sensor. drada. La célula Hall, cuando detec-
ta el campo magnético, genera una
2. Se comprueba la alimentación del sensor, conectando un polímetro (en la selec- pequeña tensión que alimenta la
ción de V) entre + y – de dicho sensor. Con el circuito de encendido establecido base de un transistor, de modo que
el aparato debe marcar 12 V. En caso contrario, hay que tener en cuenta que esta el transistor montado con el emisor
tensión es regulada y suministrada por el amplificador de encendido, por lo cual a masa conduce y pone el colector a
masa. Por esta razón, al comprobar
hay que revisar la instalación de este y, si está correcta, sustituir el amplificador. la señal de mando de un transmisor
3. Se verifica la señal del sensor Hall conectando el polímetro entre – y 0. Para ello se Hall, cuando la célula está someti-
hace girar el motor hasta que la pantalla magnética se sitúe entre el imán y el sen- da al campo magnético, la onda
cuadrada se encuentra a nivel bajo
sor. En ese momento, el polímetro debe indicar una tensión que depende del sensor
(transmisor conduciendo a masa).
que estemos comprobando. En modelos antiguos esta tensión debe estar entre 4 y
8 V, mientras que en los modelos más modernos su valor es aproximadamente 12 V.
Girando el motor hasta que la pantalla abandone el tz
imán, debemos tener una tensión inferior a 1 V en todos
los modelos.
4...8 V
Si los valores no son correctos hay que sustituir el sensor,
siempre que su alimentación sea correcta (si se sigue el
orden que estamos marcando, la habremos verificado en
2 1
un punto anterior).
Tiempo
4. Prueba con el osciloscopio:
tz. Momento del encendido
a) La señal entre 0 y – debe oscilar (modelos antiguos) 1. La pantalla abandona el entrehierro
entre un voltaje bajo inferior a 1 V y un voltaje alto 2. La pantalla atraviesa el entrehierro
comprendido entre 4 y 8 V (figura 2.33). a Figura 2.33. Señal de un sensor Hall en modelos antiguos.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 69 09/05/12 13:12

 70 Unidad 2

tz

12 V

2 1
Tiempo

tz. Momento del encendido

1. La pantalla abandona el entrehierro
2. La pantalla atraviesa el entrehierro En rojo: flancos de variación de nivel
a Figura 2.34. Señal de un sensor Hall en modelos modernos. a Figura 2.35. Verificación de la verticalidad de los flancos de
variación de nivel en la señal de un sensor Hall.

En los modelos más modernos, la señal debe ser rectangular (figura 2.34), con un
valor alto de 12 V y un valor bajo inferior a 1 V. Hay que asegurarse de que la parte
central de los flancos de variación de nivel sea perfectamente vertical (figura 2.35).
Si los valores y la forma de señal no son los correctos, hay que cambiar el sensor.
b) Comprobando la alimentación del sensor se debe apreciar una señal perfectamen-
te plana de 12 V en cualquiera de los dos casos (modelos antiguos y modernos).

2.4. Encendido transistorizado con generador de impulsos

por inducción
En la figura 2.36 apreciamos un esquema de este sistema de encendido.

1 2
– +
+

1.Batería 3
2.Interruptor de encendido
3.Bobina –
4.Distribuidor
5.Captador x1.000
6.Amplificador
7.Cuentarrevoluciones
4
7

5 1 5 3 2 4

a Figura 2.36. Esquema de un encendido inductivo.

Explicamos las pruebas concernientes al captador, que son las que realmente se
diferencian del anterior. Para ello procedemos de la forma siguiente:
1. Se comprueba visualmente el estado del distribuidor para ver posibles roturas.
2. Se comprueba el entrehierro. Es necesario comprobar la separación (figu-
ra 2.37), mediante una galga de espesores, entre las distintas puntas de las

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 70 09/05/12 13:12

 Comprobación de los sistemas de encendido 71

estrellas del rotor y del estátor del sensor. Compararla con la especificada por
el fabricante y ajustarla con unos alicates si es necesario. Hay que tener en
cuenta que dicha separación se puede reducir debido a la holgura del eje del saber más
distribuidor. En algún modelo, esta separación se puede regular aflojando los
tornillos de anclaje del estátor (figura 2.38). Apantallamiento
En los casos en los que el amplifi-
3. Comprobar la holgura del eje del distribuidor verificando que, al forzar dicho eje, cador y el sensor están muy sepa-
no se reduce la separación entre las estrellas del rotor y del estátor a menos de rados, la conexión entre ellos va
0,4 mm aproximadamente. En caso contrario hay que sustituir el distribuidor. protegida por una malla metálica
de apantallamiento, con objeto de
absorber las posibles interferencias
X 1 X
eléctricas del exterior.
3
1 2

2
1. Rotor 4
2. Estátor
1. Rotor
3 y 4. Tornillos de anclaje
2. Estátor
del estátor
X. Entrehierro
X. Entrehierro
a Figura 2.37. Verificación del entrehierro del a Figura 2.38. Entrehierro regulable.
captador.

Comprobaciones eléctricas
1. Comprobar la resistencia del captador (figura 2.39). Compararla con los datos
que da el fabricante teniendo en cuenta que esta suele aumentar sensiblemen-
te con la temperatura.
2. Comprobar si existe la conexión a masa del apantallamiento de los cables del
sensor.
3. Por último, comprobar con el osciloscopio la señal del sensor, la cual debe ser
la que muestra la figura 2.40. Se debe comprobar que el voltaje de pico a pico
a Figura 2.39. Comprobación de
sea como mínimo de 2 V. En caso de no alcanzarlos, comprobar el entrehierro y, la resistencia del captador del dis-
si este es correcto, habrá que sustituir el captador. Cerciorarse de que todos los tribuidor.
picos de tensión tengan aproximadamente la misma altura; esto es, que entre el
mayor voltaje de pico y el menor voltaje de pico no haya una diferencia mayor al
20%. Si existe esta diferencia podría ser debido a que algunas estrellas del rotor
o del estátor están deformadas o a un exceso de holgura en el eje del distribuidor.

caso práctico inicial

La señal del sensor inductivo del
+U tz. Punto de
Honda Accord era correcta.
encendido
Tensión

0 + U. Voltaje
positivo
–U – U. Voltaje
negativo

tz tz tz
Tiempo

a Figura 2.40. Señal de un sensor de impulsos por inducción.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 71 09/05/12 13:12

 72 Unidad 2

2.5. Encendido transistorizado con regulación electrónica

del ángulo de cierre, limitación de la corriente
primaria y corte de la corriente de reposo
Todas las comprobaciones son iguales a los dos últimos sistemas explicados ante-
riormente, a excepción de las relativas al control del primario de la bobina, por el
cual las diferencias las encontraremos en los oscilogramas de primario y secundario.
Vamos a referirnos primero a las consecuencias de la limitación de corriente (fi-
gura 2.41).

Secundario Primario
6

1 2 1
3 2 3
5

100 % 50 % 0% 100 % 50 % 0%
4 4
a Figura 2.41. Oscilogramas normales de secundario y de primario de un encendido transistorizado con limitación de corriente.

Con respecto a la señal de primario observamos cómo en un primer momento, se

produce el cierre del primario de la bobina en el punto 1 de la figura, por el cual la
SECCIÓN A
bobina empieza a cargar. A medida que la bobina se va cargando, va aumentando
la corriente que circula por su interior y por tanto por el interior del transistor de
la etapa final del amplificador, por lo que el voltaje absorbido por este también va
aumentando (punto 2). Al aumentar la corriente hasta alcanzar el valor de limi-
tación, el amplificador debe absorber más voltaje para impedir que esta corriente
100 % 50 % 0%
siga subiendo (punto 3). En el momento en que el amplificador empieza a regular
la intensidad, se produce un pequeño cambio en la variación de la corriente que
SECCIÓN B circula por la bobina, lo que provoca la oscilación del punto 4. Por último, hay
que señalar que la apertura del transistor se produce en el punto 5, alcanzándose
la tensión necesaria para la generación de la chispa en el punto 6.
Por lo que respecta a la señal del secundario, debemos tener en cuenta que esta
es función directa de la variación de la corriente que circula por la bobina, por
lo cual en el momento de cierre del transistor tenemos un crecimiento brusco de
100 % 50 % 0%
la corriente, lo que provoca las oscilaciones vistas en el punto 1. Como la inten-
sidad que circula por la bobina no es constante, apreciamos un pequeño voltaje
SECCIÓN C durante la carga de la misma (punto 2). Al entrar la etapa de potencia en su fase
de limitación de corriente, la intensidad de primario deja de variar, por lo que la
tensión de secundario se vuelve cero (punto 3). En el momento de entrada de la
etapa de potencia en su fase de regulación, tenemos unas ligeras oscilaciones de-
bidas al cambio brusco de la intensidad que se produce en ese instante (punto 4).
A continuación, explicamos los oscilogramas debido a las variaciones del ángulo
100 % 50 % 0%
de cierre, para lo cual nos apoyamos en la figura 2.42.
a Figura 2.42. Apreciación en el
oscilograma primario de las varia- En la sección A de dicha figura, vemos la señal de primario correspondiente a
ciones del ángulo de cierre. 1.000 rpm, en la cual se observa un ángulo de cierre del 40%.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 72 09/05/12 13:12

 Comprobación de los sistemas de encendido 73

Debido a que en este sistema de encendido el ángulo va aumentando con las

revoluciones apreciamos en la sección B un ángulo de cierre del 60% correspon-
diente a 4.000 rpm.
Por último, cuando el ángulo de cierre crece demasiado, se corre el peligro de pro-
ducir el cierre sin que la chispa haya finalizado, lo cual provocaría su extinción.
Para que esto no ocurra, el cierre nunca se producirá sin antes dejar un tiempo
mínimo para finalizar la chispa correctamente, lo cual se observa en la sección C.

Puesta a punto de los encendidos transistorizados sin contactos

La puesta a punto y verificación de los sistemas de avance en este tipo de encen-
didos es idéntica a la descrita en el encendido convencional a través de la pistola
estroboscópica. Teniendo en cuenta que en estos sistemas no existe desgaste
mecánico, la puesta a punto solo es necesaria en caso de manipular o sustituir el
distribuidor.
Para algunos modelos, existen comprobadores de puesta a punto automáticos que
avisan a través de un indicador del avance de encendido que tiene el motor en ese
momento. Para ello están provistos de una pinza inductiva que se ha de colocar
en el cable de la bujía número 1 y por la cual toma referencia del momento real de
producción de la chispa. Por otro lado, también llevan una conexión a un sensor
inductivo que en algunas marcas ya está incorporado en el motor mientras que
en otras forma parte del comprobador.
Este sensor, a través de un pivote situado en el volante del cigüeñal o bien en la
polea de este, toma referencia de la posición del motor. Midiendo el intervalo de
tiempo que va desde el paso del pivote hasta el momento del salto de chispa, el
equipo es capaz de calcular el avance con el que está saltando la chispa, el cual
podemos visualizar directamente en el indicador para efectos de comprobación.
Por último, hay que comentar que para su alimentación interna este aparato lleva
dos pinzas para su conexión a la batería.

actividades
2. Dispón en tu taller de los encendidos siguientes:
• Encendido electromecánico convencional.
• Encendido inductivo.
• Encendido Hall.
Asegúrate de que dichos encendidos tienen problemas de funcionamiento.
Realízale una inspección superficial a cada uno de ellos. Esta inspección consistiría en:
• Mirar si los cables de alta tensión están bien colocados y en orden de encendido.
• Mirar si la batería está bien cargada.
• Verificar los fusibles.
• Asegurarse que las conexiones eléctricas están limpias y seguras.
• Comprobar la rotación del distribuidor y el orden de encendido.
El objetivo de esta actividad es concienciarnos de que muchas veces solucionamos problemas sin tener que
efectuar comprobaciones «profundas».
3. Efectúa el desmontaje y montaje de todos los elementos que conforman los encendidos de la actividad anterior,
identificando todos sus componentes.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 73 09/05/12 13:12

 74 Unidad 2

ACTIVIDADES FINALES
1. ¿Qué magnitudes eléctricas miden los siguientes aparatos: voltímetro, amperímetro y ohmímetro?

2. ¿Cómo se realiza el conexionado de los aparatos mencionados anteriormente para la medición de las dis-
tintas magnitudes eléctricas?

3. ¿Cuál es más preciso, un multímetro digital o uno analógico? Razona la respuesta.

4. ¿Qué comprobaciones se le realizan a una bobina de encendido?

5. ¿Qué se entiende por puesta a punto del encendido?

6. Explica que es un oscilograma.

7. ¿Para qué se emplea el osciloscopio y cómo se conecta al circuito de encendido?

8. ¿En qué consiste el efecto estroboscópico?

9. ¿Cómo se comprueba la puesta a punto del encendido y los avances centrífugos y por vacío, con la pistola
estroboscópica?

10. ¿Cómo se comprueba un sensor Hall?

11. ¿Cómo se comprueba un captador inductivo?

12. Dibuja y explica los oscilogramas normales de primario y secundario de un sistema de encendido con y sin
regulación de corriente primaria.

13. ¿Cómo se comprueba un módulo electrónico de encendido?

14. ¿Qué daños puede acarrear en el motor un apriete inadecuado de las bujías de encendido?

15. Si conectamos el positivo de un diodo LED al positivo de la bobina y el negativo al negativo de la bobina y
giramos el motor a velocidad de arranque y el diodo no parpadea ¿Qué elemento consideras culpable?

16. ¿Qué puede pasar a la hora de interpretar una imagen en el osciloscopio si no se selecciona correctamente
la escala Tiempo/División?

17. ¿Qué puede pasar a la hora de interpretar una imagen en el osciloscopio si no se selecciona correctamente
la escala Voltios/División?

18. Si el motor está funcionando con una mezcla pobre: ¿cómo lo apreciaríamos en el oscilograma de encendido?

19. Si el motor está funcionando con bujías con poca separación entre sus electrodos: ¿cómo lo apreciarías en
el oscilograma de encendido?

20. Comprueba distintos sistemas de encendido con los aparatos descritos en esta unidad.

21. Realiza la puesta a punto de diferentes sistemas de encendido.

22. Localiza averías a través de oscilogramas de encendido.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 74 09/05/12 13:12

 Comprobación de los sistemas de encendido 75

EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1. Las unidades de control… riación de nivel no son perfectamente verticales

¿Qué debemos hacer?
a. Soportan cualquier temperatura.
a. Cambiar el amplificador.
b. Se pueden deteriorar si hay temperaturas elevadas.
b. Cambiar el sensor.
c. Trabajan mejor en frío.
c. Cambiar la bobina de encendido.
d. Son más eficaces si hay temperaturas superiores a
60 ºC. d. Realizar una puesta a punto de encendido.
2. Una línea de encendido demasiado baja en la 7. ¿Con qué objeto se instala una malla metálica de
imagen de secundario indica: apantallamiento entre el amplificador y el sensor
en algunos encendidos transistorizados?
a. Mezcla rica.
a. Para absorber las posibles interferencias eléctricas
b. Punto de encendido retardado.
del exterior.
c. Baja compresión.
b. Para que la separación entre el estator y el rotor sea
d. Electrodos de las bujías demasiado separados o des- constante.
gastados.
c. Para que la señal de salida se pueda medir.
3. El sensor tipo Hall genera una señal…
d. Para que no haya variación del punto de encendido.
a. De tipo resistiva.
8. En el oscilograma normal de secundario de un en-
b. De tipo amperimétrica. cendido transistorizado con limitación de corrien-
te…
c. Cuadrada.
a. Al entrar la etapa de potencia en su fase de limitación
d. Senoidal.
de corriente la tensión de secundario se hace cero.
4. El sensor tipo inductivo genera una señal…
b. Al entrar la etapa de potencia en su fase de limita-
a. De tipo resistiva. ción de corriente la tensión de secundario es de 5 V.
b. De tipo amperimétrica. c. Al entrar la etapa de potencia en su fase de limita-
ción de corriente la tensión de secundario es de 12 V.
c. Cuadrada.
d. Tenemos una caída brusca de tensión en el secunda-
d. Senoidal.
rio en el momento de entrada de la etapa de poten-
5. Para verificar la señal de un sensor Hall se conecta cia en su fase de regulación.
el polímetro entre…
9. En un encendido inductivo, ¿se puede regular la
a. – y + separación entre el rotor y el estátor?
b. – y 0 a. Sí, en todos los modelos.
c. 0 y + b. No.
d. Resulta indiferente c. En algunos modelos si.
6. Cuando observamos la señal de un sensor Hall d. No se puede regular, a no ser que se trate de un
en el osciloscopio y vemos que los flancos de va- motor de seis cilindros.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 75 09/05/12 13:12

 76 Unidad 2

PRÁCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
• Polímetro Comprobación de un encendido
• Osciloscopio
• Pistola estroboscópica (solo si la
transistorizado con generador
puesta a punto del encendido no es de impulsos por efecto Hall
correcta)
• Llaves fijas OBJETIVOS
• Llaves acodadas Saber comprobar individualmente, con los útiles adecuados, cada uno de los ele-
mentos que componen un sistema de encendido transistorizado con generador de
MATERIAL
impulsos por efecto Hall. Todo ello bajo unas normas indispensables de seguridad.
• 1 motor con encendido de efecto
Hall PRECAUCIONES
• Documentación técnica o manuales
• Utilizar una ventilación adecuada en el local donde se están realizando las
de fabricantes pruebas.
• No arrancar el motor con componentes de alta tensión desconectados.
• Utilizar las herramientas adecuadas y en buen estado.
• Cerciorarse del buen estado del cableado, conexiones eléctricas y aislamientos.
• Los cables de alta tensión estarán bien colocados, con la resistencia adecuada y según el orden de encendido.
• Asegurarse que los fusibles y bujías están bien así como el estado de carga de la batería.

DESARROLLO
1. Consultar el esquema eléctrico correspondiente (figura 2.43).

RT SW SW +
– + 15
4 6
3
1
GN –
GN/WS 5
x1.000
SW
GN/WS 1. Captador
8 2. Amplificador
RT/SW
+ 3. Interruptor de encendido
7
O GN/VI 4. Batería
– 5. Cuentarrevoluciones
RT/GE 2
6. Bobina de encendido
BR 7. Tapa del distribuidor
1 8. Hacia unidad DIS
a Figura 2.43.

2. Comprobar la rotación del distribuidor y el orden de encendido.

3. Comprobar y, si hace falta, ajustar el reglaje de encendido (figura 2.44).
4. Conectar un óhmetro en los bornes 15 (+) y 1 (–) de la bobina de encendido para medir la resistencia del circuito
primario (figura 2.45).

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 76 09/05/12 14:04

 Comprobación de los sistemas de encendido 77

5. Conectar un óhmetro en el borne 1 (–) de la bobina de encendido y en el borne de alta tensión de la misma para
medir la resistencia del circuito secundario (figura 2.46).

a Figura 2.44. a Figura 2.45. a Figura 2.46.

En ambos casos, el valor de la resistencia debe estar comprendido dentro de los indicados por el fabricante. En
caso contrario, hay que sustituir la bobina.
6. Verificar el funcionamiento del sensor Hall con el polímetro, para ello se le realizan las siguientes pruebas:
a. Comprobar la resistencia entre + y – del sensor Hall (figura 2.47). Compararla con la especificada. Si el valor
no es correcto hay que sustituir el sensor.
b. Comprobar la alimentación del sensor, conectando el polímetro entre + y – de dicho sensor (figura 2.48). Con
el encendido establecido el aparato debe indicar aproximadamente 11 V. Debemos tener en cuenta que esta
tensión es suministrada y regulada por el amplificador de encendido, por lo que, en caso de no ser correctos
los valores, hay que revisar la instalación del amplificador y, si está correcta, sustituir dicho amplificador.
c. Verificar la señal del sensor Hall conectando el polímetro entre – y 0. Para ello girar el motor hasta que la pan-
talla magnética se sitúe entre el imán y el sensor. En ese momento el polímetro debe indicar una tensión de
12 V. Cuando la pantalla abandona el imán, la tensión debe ser inferior a 1 V (figura 2.49).
Hay que cambiar el sensor, siempre que su alimentación sea correcta, si los valores de la señal no son los especi-
ficados anteriormente.
7. Con el osciloscopio realizar las pruebas siguientes:
a. Comprobar la señal entre 0 y – (figura 2.50). La señal debe ser rectangular con un valor alto de 12 V y un valor
bajo inferior a 1 V. Hay que asegurarse de la verticalidad de los flancos de variación de nivel en su parte central.
Si la forma de señal y los valores no son los correctos, se debe cambiar el sensor.
b. Comprobar la alimentación del sensor. Se debe apreciar una señal perfectamente plana de 12 V.

a Figura 2.47. a Figura 2.48. a Figura 2.49. a Figura 2.50.

NOTA: si realizadas todas las pruebas anteriores existiese algún problema en el encendido, se debería cambiar el
amplificador.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 77 09/05/12 13:12

 78 Unidad 2

MUNDO TÉCNICO
Herramientas de los osciloscopios para simplificar
las medidas en presencia de señales ruidosas
Introducción de disparo. Con dicho filtro se intenta hacer caso omiso
Casi todo el mundo que trabaja con circuitos eléctricos de cualquier inestabilidad o ruido de alta frecuencia. El
tiene que dedicar algún tiempo a enfrentarse a la presen- filtro de rechazo de bajas frecuencias (LF Rejet) consiste
cia del ruido o bien, buscar la fuente para eliminarlo o re- en un filtro paso-alto aplicado a la entrada del circuito de
ducir su impacto en las medidas. El ruido puede proceder disparo. Con dicho filtro se intenta hacer caso omiso de
de un número casi interminable de fuentes, ya sean inter- las señales de baja frecuencia que provocan falsos dispa-
nas o externas al diseño, que ocultan la señal de interés. ros. El filtro de rechazo de ruido (Noise Reject) incremen-
ta el ciclo de histéresis del disparo, con ello se evita que el
El ruido puede hacer que sea difícil encontrar la verdadera ruido aleatorio provoque falsos disparos. Puede ser difícil
tensión de la señal y puede incrementar el nivel de jitter de predecir cómo afectarán estos modos de filtrado a
haciendo difíciles las medidas temporales. También se cada señal en particular, si es necesario, se debe probar
puede necesitar una traza limpia, libre de ruido, para po- con cada uno de ellos para obtener un disparo estable.
der centrarse en la propia señal del diseño. Otras veces se
precisa de una traza limpia para mostrar claramente en in- Los sistemas de disparo en la mayoría de osciloscopios
formes y documentos la forma en que funciona el diseño. ofrecen también un control del tiempo de espera en-
tre disparos (Holdoff). Este control solo permite que
Este artículo técnico revisará características comunes de
ocurra un disparo después de un tiempo de retardo
los osciloscopios para reducir el ruido durante las medi-
especificado por el usuario. Es aconsejable modificar el
das, incluyendo una herramienta innovadora disponible
ajuste del tiempo de «Holdoff» para que se ignoren los
solamente en los osciloscopios de las series MSO2000 y
falsos disparos si la señal es repetitiva. Si el disparo es
DPO2000 de Tektronix. Con el filtro paso-bajo variable
aún inestable, la mayoría de osciloscopios ofrecen un
FilterVuTM patentado por Tektronix se puede filtrar el ruido
filtro de limitación del ancho de banda del osciloscopio
no deseado de la señal al mismo tiempo que se capturan
mediante el cual la señal se aplica a través de un filtro
los espurios (glitches) inesperados con el ancho de banda
paso-bajo. El filtrado paso-bajo tiene normalmente
completo del osciloscopio, lo que permite concentrarse
unas pocas opciones disponibles para el ajuste de la
en la señal de interés sin perder de vista los eventos críti-
frecuencia de corte y a menudo, estas no son inferio-
cos de alta frecuencia.
res a 20 MHz. Para muchas aplicaciones, tales como
Utilización del osciloscopio para medir señales la depuración de fuentes de alimentación, esta limi-
ruidosas tación del ancho de banda puede no ser suficiente. Es
aconsejable modificar la limitación del ancho de banda
Antes de analizar una señal se necesita una presenta-
hasta conseguir un disparo estable.
ción en la pantalla que sea estable, lo cual puede ser
un problema si la señal es ruidosa, ya que por su natu- Reducción del ruido de la señal visualizada en la
raleza hace que sea difícil lograr un disparo estable. La pantalla
mayoría de osciloscopios incorporan varias característi-
cas que ayudan a enfrentarse a este problema. Una vez que ha obtenido un disparo estable, se puede
ajustar aún más la visualización del ruido en la pantalla
A menudo, el primer paso en la obtención de un dispa- del osciloscopio. Hay varias herramientas disponibles para
ro estable consiste en probar qué modo de acoplamien- hacer esto: el filtro de limitación del ancho de banda del
to a la entrada del circuito de disparo funciona mejor. osciloscopio (explicado anteriormente), el modo de ad-
Muchos osciloscopios de Tektronix ofrecen filtros de quisición con promediado (Average), el modo de adqui-
disparo para el rechazo de altas frecuencias (HF Reject), sición de alta resolución (Hi-Res) y la nueva característica
de bajas frecuencias (LF Reject) y de ruido (Noise Re- disponible en los osciloscopios de la serie MSO/DPO2000
ject), cada uno de los cuales se puede utilizar para ob- de Tektronix, el filtro paso-bajo variable FilterVuTM.
tener una señal de disparo estable.
Autor: Trevor Smith form Tektronic
El filtro de rechazo de altas frecuencias (HF Reject) consis- Traducido y adaptado por: Juan Ojeda (AFC Ingenieros S.A.,
te en un filtro paso-bajo aplicado a la entrada del circuito jojeda @afc-ingenieros.com)

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 78 09/05/12 13:12

 Comprobación de los sistemas de encendido 79

EN RESUMEN

COMPROBACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO

VISUALES MECÁNICAS ELÉCTRICAS

Estado Puesta a punto Resistencias

de los cables estática
y aislamiento con lámpara
de pruebas Voltajes

Estado
de las bujías Puesta a punto Oscilogramas
dinámica
con pistola
estroboscópica

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar más información sobre lo tratado en la unidad:
• <es.wikipedia.org/wiki/Efecto_estrobosc%C3%B3pico>
• <www.ngk.de/es/tecnologia-en-detalle/bujias-de-encendido/diagnostico/>
• <http://canbus.galeon.com/electricidad/electricidad1.htm>
• <www.ngk.de/es/tecnologia-en-detalle/cables-de-encendido/diagnostico/>
• <www.youtube.com/watch?v=cI-YfxSnfnY&feature=related>
• <www.youtube.com/watch?v=natocN_IAGc>

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

02 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 79 09/05/12 13:12

 vamos a conocer...
3 Sistemas de alimentación
en motores Otto I
1. Generalidades
2. El proceso de combustión
3. Gases presentes en el escape
4. La carburación
5. Clasificación de los sistemas de inyección
6. La inyección mecánica
7. La inyección electromecánica
8. La inyección electrónica analógica
(L-Jetronic de Bosch)
PRÁCTICA PROFESIONAL
Identificar distintos tipos de carburadores sobre
motores
Identificar una inyección mecánica y una
inyección electromecánica en dos motores
distintos
MUNDO TÉCNICO
Normas Euro 5 y Euro 6: reducción
de las emisiones contaminantes
de los vehículos ligeros

y al finalizar esta unidad...

Sabrás cómo se realiza el proceso de la
combustión en un motor de gasolina.
Conocerás los gases de escape y sus
características.
Conocerás superficialmente el funcionamiento
de un sistema de alimentación con carburador.
Aprenderás el funcionamiento elemental
de un sistema de inyección de gasolina
mecánico, de uno electromecánico y de otro
electrónico con tecnología analógica.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

Sistemas auxiliares del motor Ud03.indd 80 11/05/12 14:26

 81

n CASO PRÁCTICO INICIAL

situación de partida
Los hermanos Martínez tienen tres coches de gasolina con siste- • El Audi incorpora un sistema electromecánico de inyección.
mas de alimentación diferentes. Carlos, que estudió Formación Dispone de una serie de modificaciones que lo diferencian del
Profesional hace más de 40 años, posee un Citroën GSA serie YE. resto de las inyecciones mecánicas. Lo más importante es la
Santiago y Miguel son propietarios de un Volkswagen Passat 1.8 GL incorporación de una Unidad Electrónica de Control (U.E.C.)
y un Audi 90 versión 2.3E respectivamente. y de algunos sensores. La U.E.C., según reciba unos valores
Un día, hablando de la contaminación de los automóviles surge u otros de dichos sensores, se encargará de enviar una señal
la curiosidad de los tres por conocer el funcionamiento de los hacia un actuador con lo cual dosifica más o menos combus-
sistemas de alimentación de sus coches. Su sobrino Emilio acaba tible hacia los inyectores. De esta forma se reduce el consumo
de finalizar el C.M. de Electromecánica de vehículos y nadie mejor y la emisión de gases contaminantes.
que él para explicárselos. • Pero donde se ven realmente grandes mejores en cuanto a
La explicación que reciben es la siguiente: contaminación, consumo, elasticidad del motor, rendimien-
to… es en los sistemas totalmente electrónicos de inyección.
• Como tú bien sabes, Carlos, el Citroën dispone de un sistema
en el cual hay una zona donde la gasolina y el aire son mez- Carlos, que es una persona muy sensibilizada con la contami-
clados y otra zona donde la gasolina es almacenada (cuba). nación, con la información que recibe de su sobrino se plantea
Estas partes están conectadas por la tobera principal. En la comprar un vehículo con un sistema de inyección electrónico.
carrera de admisión del motor, la gasolina es aspirada por el
flujo de aire, con lo cual la mezcla aire-gasolina va al interior
del cilindro. La cantidad de aire es controlado por la válvula de
aceleración conectada al pedal del acelerador, determinándo-
se así la cantidad de mezcla aire/gasolina aspirada.
• El Passat dispone de un sistema de inyección mecánica. En
dicho sistema hay un platillo que al elevarse debido a la
depresión que se crea al bajar los pistones, va a levantar el
émbolo del dosificador de combustible y, según su posición,
deja pasar más o menos gasolina a los inyectores. Para que la
dosificación de aire-gasolina sea correcta, se añaden ciertos
elementos que actúan en función de la temperatura, tensión
y depresión. El sistema tiene bastantes mejoras con respecto a Distintos elementos que intervienen en la dosificación del
al GSA. combustible.

estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Después analiza cada
punto del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso práctico.

1. ¿Qué sistema de alimentación tiene el coche de 5. ¿Consideras que los gases de escape en un motor de
Carlos? gasolina son todos contaminantes?
2. ¿Crees que reúnen las mismas características los do- 6. ¿Qué diferencia hay entre un sensor y un actuador?
sificadores de los coches de Santiago y Miguel? 7. ¿Cuál es el aspecto que resulta más diferente entre
3. Un vehículo con catalizador y sonda lambda, ¿puede las inyecciones mecánicas y electrónicas?
usar cualquier gasolina? 8. ¿Crees que se fabrican actualmente modelos de ve-
4. ¿Crees que se comercializa gasolina con plomo en la hículos con sistemas de alimentación como los des-
actualidad? critos en la situación de partida anterior?

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 81 09/05/12 13:19

 82 Unidad 3

1. Generalidades
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un
equipo de inyección. Hasta hace unos años, el carburador era el medio más usual
de preparación de la mezcla en vehículos de turismo. Era un medio puramente
mecánico.
Sin embargo, desde que se utiliza la inyección de combustible, la carburación dejó
de emplearse en turismos. Donde realmente se emplea el carburador actualmente
es en maquinaria forestal (motosierras, desbrozadoras, cortacéspedes, podado-
ras…), en algunas motocicletas, así como en otros pequeños motores de gasolina
(motobombas, generadores, etc.).
La preferencia de la inyección se debe a que aporta importantes ventajas en
cuanto a potencia, consumo, comportamiento en marcha y de contaminación.
Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite una
dosificación mucho más precisa del combustible que el carburador. Además, se
consigue una mejor distribución de la mezcla ya que, mientras se asignaba, casi
siempre, un único carburador para distribuir la mezcla a todos los cilindros, en la
inyección (salvo las monopunto, de las cuales hablaremos en la próxima unidad),
cada cilindro lleva su inyector.
Los carburadores recibieron importantes mejoras por parte de los fabricantes a lo
largo de los años en que fueron utilizados, aun así tenían importantes limitacio-
nes. A su vez, las inyecciones mecánicas y las electromecánicas no resultaron tan
satisfactorias como de ellas se podía esperar.
Además de la carburación (en vehículos turismo), tampoco se fabrican actual-
mente sistemas de inyección mecánica ni de inyección electromecánica, ya que
ahora todos los sistemas de inyección son electrónicos.
De todas formas, aún quedan funcionando muchos turismos con dichos sistemas
por nuestras carreteras.

2. El proceso de combustión
Antes de entrar de lleno en el proceso de combustión, es conveniente recordar
que un motor de gasolina obtiene su fuerza de la explosión producida durante
la combustión de la mezcla aire/gasolina. Para comprender mejor este proceso
vamos a estudiar estos dos elementos.

2.1. Aire
Es una mezcla de varios gases. De estos, los que se encuentran en proporciones
variables, como el vapor de agua y gas carbónico, se consideran impurezas. En
ausencia de estas impurezas, el aire puro tiene una composición constante. Con-
cretamente, posee una composición volumétrica del 21% de oxígeno, 78% de
nitrógeno y 1% de argón y otros gases. Esta proporción del 1% podemos conside-
rarla, a efectos motorísticos, como nitrógeno, ya que se comportan como él en la
combustión, es decir, son inertes.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 82 09/05/12 13:19

 Sistemas de alimentación en motores Otto I 83

2.2. Gasolinas
Están constituidas por mezclas de 300 a 400 hidrocarburos diferentes que proce- saber más
den de la destilación del petróleo. Pueden contener, además de carbono e hidró- El plomo destruye rápida e irreme-
geno, aditivos y algunas impurezas como compuestos de azufre y nitrógeno. Los diablemente a los catalizadores
aditivos se le añaden en pequeñas cantidades con objeto de mejorar su calidad ya que reacciona con los metales
(aditivos detergentes, anticorrosivos, antioxidantes, etc.) y para diferenciar unos nobles del mismo haciéndolos
tipos de gasolina de otros (colorantes). inservibles.
Cuando la Unión Europea aprobó
Una de las cualidades más importantes de la gasolina es su poder antidetonante, la normativa por la que se retira-
cuya medida está dada por el llamado número de octano (NO). El valor del NO rían todas las gasolinas con plomo
de la gasolina se obtiene comparándola con combustibles referenciales, que están del mercado antes de enero de
constituidos por mezclas de isoctano y heptano. Al isoctano (C8 H18) se le asigna 2001, a España le concedieron
convencionalmente un NO = 100, por poseer excelentes cualidades antideto- una prórroga, dada la cantidad
de vehículos que aún existían en
nantes; mientras que al heptano (C7 H16), que tiene cualidades antidetonantes
territorio nacional consumiendo
bastante bajas, se le adjudica un NO = 0. Mezclando ambos combustibles se combustibles con plomo. A partir
obtienen mezclas de NO entre 0 y 100. de agosto de 2001 se comenzaron
La determinación del NO de la gasolina se efectúa de forma experimental en a retirar paulatinamente la gasoli-
na Súper 97 con plomo, para final-
motores monocilíndricos especiales, a los que se les puede variar la relación de mente, en enero de 2002, prohibir
compresión. Para ello se compara el poder antidetonante de la gasolina con el de por ley comercializar cualquier tipo
la mezcla (heptano/isoctano). Así por ejemplo, a una gasolina que tiene el mismo de gasolina con plomo. En abril
poder antidetonante que una mezcla formada por el 80% de isoctano y el 20% de de 2001, el consumo de gasolina
heptano, se le asigna un NO = 80. súper representaba el 28,5% del
total de las gasolinas.
En estos procedimientos de ensayo se facilitan dos números de octano (MON y Es obligatorio que hasta el 31 de
RON). La diferencia entre ambos está en las condiciones de ensayo (temperatura diciembre de 2013 estén disponi-
del aire aspirado, calentamiento de la mezcla, avance al encendido y número de bles en todo el mercado nacional
revoluciones). Así, mientras que el MON (Motor Octane Number) mide la capa- gasolinas de protección (la gaso-
cidad antidetonante en condiciones severas, el RON (Research Octane Number) lina sin plomo 95). Esta gasolina
de protección seguirá cumpliendo
lo hace en condiciones normales. El RON es el que se conoce comercialmente (95,
las especificaciones actuales por lo
97, 98) y el MON coincide normalmente 10 unidades por debajo (85, 87, 88). que podrá ser consumida por
Cuanto más alto sea el NO, más alta puede ser la relación de compresión y el todos los vehículos.
avance al encendido o, lo que es lo mismo, cuanto más elevado sea el número
de octano mayor será su capacidad para resistir la detonación. Los motores están
diseñados para la utilización de un número determinado de NO; sin embargo,
se pueden utilizar gasolinas de octanaje superior al recomendado, pero con ello
no se consiguen potencias superiores a no ser que se varíen las características
del motor. Lo que no deben utilizarse son gasolinas de octanaje inferior al re-
comendado.
Las gasolinas con plomo, en las cuales se utilizaba este elemento como aditivo saber más
antidetonante así como lubricador de los asientos de válvulas, no se utiliza ac- Nota
tualmente. Han sido sustituidas por gasolinas exentas de plomo, dado su efecto
En la unidad 4 hablaremos de los
contaminante. Sustituyen al plomo otros aditivos antidetonantes, mucho menos catalizadores.
contaminantes como pueden ser el MTBE (Metil T-Butil Éter) así como mezclas
de alcohol.
Otra de las características de la gasolina es su alto grado de volatilidad, de ahí
que se evapore con mucha facilidad. Para evitar su desaparición debido a su vo-
latilidad, y al mismo tiempo impedir su admisión en la atmósfera, es necesario
guardarla en recipientes cerrados. La volatilidad de cualquier líquido varía con
la temperatura (cuanto más caliente más volatilidad); por tanto, existe peligro (CH3)3 – CO – CH3
de aumento de presión en los recipientes en los cuales se guarda, si se aumenta a Fórmula del Metil T-Butil Éter.
la temperatura.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 83 11/05/12 08:08

 84 Unidad 3

saber más En los motores de ciclo Otto interesa una formación de la mezcla lo más homogénea
Audi comienza una iniciativa
posible, de ahí que la gasolina, al ser un combustible muy volátil, encaja perfecta-
global basada en la generación mente ya que sus vapores pueden repartirse uniformemente en el aire. La volatilidad
de energía sostenible y limpia de del combustible ayuda especialmente en las dos condiciones de funcionamiento
emisiones de CO2. Combinará el siguientes:
hidrógeno con el CO2 en una eta-
pa adicional para producir meta- • Cuando el motor funciona en la fase de arranque en frío y calentamiento, dado
no. A pesar de que este metano es que en esas condiciones la evaporación del combustible es difícil debido a la
también conocido como gas natu- baja temperatura del motor.
ral sintético, Audi se refiere a él
bajo la denominación Audi e-gas. • En la fase de aceleración cuando, debido a la depresión que se crea en el colec-
Así, habrá motores de combustión tor de admisión, disminuye la temperatura lo cual frena la evaporación.
diseñados para usarse con gas También ha de ser estable porque, debido a que es una mezcla de un número
natural y Audi, a partir de 2013,
comenzará la producción en serie
bastante grande de sustancias, es propensa a que alguna de esas sustancias genere
de estos modelos bajo la denomi- depósitos o residuos que pueden deteriorar las conducciones por donde circula.
nación TCNG. La metanización es Su poder calorífico, que es el calor producido por la gasolina cuando se quema
muy ventajosa porque la reacción
completamente, es de aproximadamente 11.000 kcal/kg y su densidad oscila
se produce con la ayuda del CO2.
Esto da lugar a un ciclo comple- aproximadamente entre 0,71 y 0,76 kg/L a 15 °C.
tamente cerrado para el CO2, lo Es insoluble en el agua y muchos de sus componentes deben tener unos valores
cual además facilita la movilidad limitados, dado su alto poder contaminante (caso del azufre, benzeno, etc.). Esta
de larga distancia respetuosa con
el medioambiente.
contaminación es debida a que durante el proceso de combustión el azufre reac-
ciona con el oxígeno para formar dióxido de azufre (SO2). La cantidad de azufre
que es emitido al aire (como SO2) es casi la misma cantidad de azufre presente en
el combustible. Se ha demostrado que los óxidos de azufre perjudican el sistema
respiratorio, especialmente de las personas que sufren de asma y bronquitis cró-
nica. Los óxidos de azufre también son responsables de algunos efectos sobre el
medio ambiente. El de mayor preocupación es su contribución a la formación de
la lluvia ácida. Se llama lluvia ácida a la peligrosa mezcla que compone la lluvia
provocada por la liberación que se produce en la atmósfera de ciertos contami-
nantes que mezclados con el agua forman ácidos. Esta lluvia acidifica el agua,
agota el suelo, hace desaparecer plantas y animales, produce daños importantes a
los bosques y provoca corrosiones serias en las edificaciones.
caso práctico inicial Por su parte, el benceno es un hidrocarburo cuya fórmula molecular es C6 H6. Es un
líquido incoloro, poco denso (0,884 a 15 °C) y que se evapora rápidamente al aire.
Los tres coches, con tres sistemas
de alimentación diferentes, pueden Funde a 5,4 °C e hierve a 80,4 °C. Es sumamente inflamable y, sobre todo, extremada-
consumir gasolina sin plomo 95. mente tóxico, por lo que en grandes concentraciones o ante una exposición prolonga-
da incluso puede ser mortal. No en vano, está considerado dentro de la lista mundial
de agentes cancerígenos. En bajas exposiciones continuadas afecta a la médula ósea y
produce leucemia, anemia y otras enfermedades de la sangre y del sistema respiratorio.
Por último, la gasolina constituye un potente disolvente orgánico y, como tal,
no todos los plásticos o gomas son resistentes a ella, por lo que hay que utilizar
tuberías adecuadas para su conducción.

2.3. Proceso de combustión

La combustión de un hidrocarburo (como la gasolina está formada por cientos
de tipos distintos los representamos de forma genérica como HC) es la reacción
química que se produce al combinar este hidrocarburo con oxígeno (O2). En con-
diciones normales de presión y temperatura, estos dos gases no reaccionan entre
sí, sino que es necesario un aporte de energía inicial para desestabilizar sus molé-
culas de tal forma que sus átomos se recombinen para dar sustancias más estables.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 84 09/05/12 13:19

 Sistemas de alimentación en motores Otto I 85

En este caso, estas sustancias son agua (H2O) y dióxido de carbono (CO2). Esto
responderá a la siguiente ecuación:
HC + O2 → H2O + CO2
Para simplificar no se han tenido en cuenta las proporciones de ninguno de los
elementos, debido a que no solo entra en juego un hidrocarburo.
La energía inicial necesaria para el inicio de la combustión se aporta por medio
de la chispa que el encendido hace saltar entre los electrodos de una bujía. Esto
provoca el conocido efecto de propagación de la llama, que consigue la combus-
tión de toda la mezcla presente dentro de la cámara.
En condiciones ideales, el sistema deberá trabajar de tal forma que todo el hidro-
carburo se queme dentro del motor. Debido a las condiciones de funcionamiento
del motor, la proporción entre el aire y la gasolina adquiere una especial impor-
tancia para conseguir la combustión total del hidrocarburo. Por eso, en función
de esa proporción, se definen tres tipos de mezcla:
• Mezcla estequiométrica. Es aquella en la cual la totalidad del oxígeno se que-
ma con la totalidad del hidrocarburo, de tal forma que no sobra ninguno de
los dos componentes. Esta se suele conseguir con una proporción de 14,7 kg de
aire por cada kilogramo de gasolina.
• Mezcla rica. Aquella en la que el aire contenido en la mezcla es insuficiente
para quemar todo el hidrocarburo. En esta situación, al no haber oxígeno
suficiente para la recombinación de todo el hidrocarburo, un porcentaje de
la mezcla no se quema de forma completa por lo que, aparte del dióxido de
carbono natural de la mezcla, también aparece monóxido de carbono (CO).
Lo que representamos en la siguiente fórmula:
HC + O2 → H2O + CO2 + CO
La cantidad de CO que produce una combustión rica es proporcional al exceso
de hidrocarburo presente en la mezcla, por lo que la medida de porcentaje de
CO presente en el gas de escape se utiliza para determinar el grado de riqueza
de la mezcla. Si la mezcla se vuelve excesivamente rica pueden aparecer bolsas
de hidrocarburos en la cámara de combustión. La ausencia de oxígeno en estas
bolsas imposibilita el avance de la llama, por lo que esta se apaga, desperdiciando
así una gran parte de la mezcla. Una posible consecuencia es la condensación de
gasolina entre los electrodos de la bujía, lo que impide la presencia de oxígeno en
ese punto, dando lugar a la imposibilidad del inicio de la combustión hasta que
se evapore esa gasolina. Esto se conoce como motor ahogado.
• Mezcla pobre. Aquella en la que la gasolina presente en la mezcla es insufi-
ciente para quemar todo el oxígeno. En esta situación, al no quemarse toda la
mezcla, obtenemos una falta de rendimiento del motor. En casos de mezclas
muy pobres, pueden aparecer bolsas de oxígeno sin hidrocarburos en su interior
en las que puede apagarse la llama, finalizando prematuramente la combustión
con la consiguiente emisión de hidrocarburos sin quemar.
Uno de los modos más corrientes de especificar la riqueza de una mezcla es el
conocido factor λ, que representa, para una mezcla determinada, la relación en-
tre el aire que tiene la mezcla y el que debería tener para quemar la totalidad del
hidrocarburo presente en ella. Se puede representar por la fórmula:
masa de aire real
λ=
masa de aire teórica

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 85 09/05/12 13:19

 86 Unidad 3

Par motor (Nm) Consumo (g/kWh)

Cantidades relativas de CO, HC, NOx

50 500
Par CO HC
40 400

30 300

20 Consumo 200
específico NOx
10 100

0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4
Factor λ Factor λ

a Figura 3.1. Influencia del factor λ en el par mo- a Figura 3.2. Influencia del factor λ en las emi-
tor y en el consumo específico de combustible. siones contaminantes.

Teniendo en cuenta esto, nos encontramos con que una mezcla rica tiene una
cantidad de aire menor que la que deberá tener para la quema total de hidrocar-
buros, con lo cual la fórmula antes especificada nos daría valores de λ menores
que 1. Obviamente, la mezcla estequiométrica tiene valores λ = 1, mientras que
mezclas pobres darían valor de λ mayor que 1.
La mezcla que mayor par motor desarrolla gracias a la expansión de los gases
producidos durante su combustión es una mezcla ligeramente rica; mientras que
la mezcla que menor consumo relativo específico (relación entre la gasolina con-
sumida y la potencia desarrollada por el motor) produce es ligeramente pobre. El
comportamiento de estos valores en función del par motor y del consumo especí-
fico es el representado en la figura 3.1.
Aparte de la combustión normal, dentro del motor se producen una serie de
reacciones químicas que no afectan directamente al funcionamiento del mismo.
Una de las más importantes es la oxidación del nitrógeno. El nitrógeno es un gas
inerte que en condiciones normales de presión y temperatura no reaccionaría con
el oxígeno, pero en condiciones de altas presiones y temperaturas elevadas puede
llegar a oxidarse, dando lugar a los gases contaminantes NO y NO2, representados
generalmente como NOx. Por tanto, contribuyen a su formación las altas concen-
traciones de oxígeno unidas al aumento de presión y temperatura. La emisión de
estos gases tiene gran importancia ya que son contaminantes.
En la figura 3.2, vemos cómo responden tres de los gases más importantes presen-
tes en el escape de los motores de gasolina. Observando esta figura y la anterior se
puede deducir que la mezcla ideal para encontrar un compromiso entre par motor,
consumo y contaminación es λ = 1, es decir, mezcla estequiométrica.
En sistemas de gestión antiguos, para conseguir una pequeña tolerancia en el fun-
cionamiento del sistema, se optaba por establecer una mezcla ligeramente rica, lo
cual garantizaba un funcionamiento relativamente óptimo del motor.
Lo descrito hasta ahora es válido para condiciones de funcionamiento del motor
caliente y régimen estable. Sin embargo, cuando el motor está frío, la gasolina
puede llegarse a condensar en las paredes del cilindro, por lo que el sistema debe
prever esa condensación y aportar suficiente gasolina para compensar la que no
se va a quemar debido a esta condensación. En situaciones de grandes acelera-
ciones, para conseguir un incremento de potencia que nos garantice el aumento
de prestaciones momentáneamente, es conveniente enriquecer de una forma
excesiva la mezcla.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 86 09/05/12 13:19

 Sistemas de alimentación en motores Otto I 87

3. Gases presentes en el escape

Por último, hacemos un breve estudio de la totalidad de los gases que se producen saber más
en la combustión y, por tanto, presentes en el escape:
La combustión perfecta
En una combustión perfecta los
3.1. Gases no tóxicos gases emitidos serían CO2, H2O y N2.

• Nitrógeno (N2). Además de ser el componente principal del aire que respira-
mos (78%), es inerte (no se combina con nada). Así pues, tal como entra en los
cilindros sale por el escape sin sufrir modificación alguna, excepto en pequeñas
cantidades para formar los óxidos de nitrógeno.
• Oxígeno (O2). Forma parte del aire con una proporción del 21%. Como sa-
bemos, es imprescindible para la combustión. Si esta fuera perfecta no debería
sobrar nada de oxígeno, pero como no lo es, todavía sale por el escape un
residuo de aproximadamente 0,6% (su valor varía en función de la riqueza de
la mezcla).
• Vapor de agua (H2O). Este vapor se condensa por el tubo de escape a medida
que el gas pierde temperatura, produciendo el característico goteo de los esca-
pes de los automóviles.
• Dióxido de carbono (CO2). Aunque no es tóxico, resulta perjudicial para el
medio ambiente cuando se encuentra en concentraciones superiores a las nor-
males. Siempre que la cantidad de CO2 presente en la atmósfera sea superior a
la que las plantas puedan absorber para transformar en oxígeno, se produce «el
efecto invernadero» que hace que la temperatura de todo el planeta aumente
y se produzcan cambios climáticos de imprevisibles consecuencias.

3.2. Gases tóxicos

Constituyen aproximadamente el 1% de los gases de escape emitidos en un caso práctico inicial
motor de gasolina. Aunque hay infinidad de componentes presentes en los Los tres hermanos, después de
gases de escape que tienen efecto nocivo, no todos estos compuestos son con- escuchar a su sobrino, saben que
taminantes en las proporciones que se encuentran. Solo hay cuatro de ellos que los coches con inyección electróni-
están regulados en las distintas legislaciones que limitan las emisiones de los ca de gasolina contaminan menos.
vehículos a motor:
• Monóxido de carbono (CO). Este gas incoloro, inodoro e insípido es muy
tóxico por su gran afinidad con la hemoglobina de la sangre. Los glóbulos
rojos absorben CO con mayor facilidad que el oxígeno y, como no existe en
el cuerpo ningún proceso que sea capaz de descargar los glóbulos rojos del CO
que han absorbido, quedan inutilizados para el transporte de oxígeno. Debido
a esto, el respirar CO en pequeñas proporciones puede provocar la incapaci-
dad de la sangre para transportar oxígeno a las células y por tanto provocar la
muerte por asfixia interna. Para tener una idea de su efecto, cabe decir que una
concentración de solo un 0,3% de CO en el aire que respiramos puede producir
la muerte en 30 minutos aproximadamente.
• Hidrocarburos sin quemar (HC). Aparecen por alguna de las siguientes
causas:
– Combustible sin quemar.
– Paso excesivo de aceite a la cámara de combustión.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 87 09/05/12 13:19

 88 Unidad 3

saber más Aunque en las cantidades que emite un motor en condiciones normales de fun-
cionamiento no provocan envenenamiento para el ser humano, sí son nocivos
Dióxido de azufre
tanto para este como para la mayoría de los seres vivos, por lo cual es necesario
También los motores de gasolina
pueden emitir dióxido de azufre reducir su emisión al mínimo. A alguno de estos hidrocarburos se le atribuyen
(SO 2) en pequeñas cantidades. propiedades cancerígenas (concretamente al benzopireno 3-4).
Reduciendo la composición de azu- • Óxidos de nitrógeno (NOx). Como sabemos, son consecuencia de la combina-
fre en el combustible, se rebajan las ción del oxígeno con el nitrógeno en condiciones de alta presión y temperatura.
emisiones de este gas tóxico.
El NO (monóxido de nitrógeno), en presencia del oxígeno del aire, se transforma
en dióxido de nitrógeno (NO2) de color pardo rojizo y olor muy penetrante que
origina irritación en los órganos respiratorios. Si sus concentraciones son muy
elevadas puede llegar a destruir los tejidos pulmonares y los alvéolos. También
son altamente perjudiciales para el medio ambiente ya que, una vez sueltos en la
atmósfera, se combinan con el vapor de agua para formar compuestos ácidos que
dan lugar a la «lluvia ácida». La cantidad de NOx aumenta con las revoluciones
del motor y con el grado de carga. También el incremento de la relación de com-
presión causa generalmente un incremento en las emisiones de NOx.
• Partículas sólidas. La combustión, al ser incompleta, produce partículas sóli-
das en forma de cenizas y hollín. Su efecto, respecto a la contaminación, no
tiene gran importancia en los motores de gasolina pero sí en los diésel. Estas
partículas pueden acumularse en las partes mecánicas del motor (tanto en los
motores diésel como en los de gasolina), dificultando su funcionamiento o
produciendo la obturación de los pasos de aire. Los efectos que ejercen sobre el
organismo humano todavía no están aclarados por completo.

4. La carburación
En este sistema, la gasolina se mezcla con el aire que pasa por el conducto de
admisión, debido a la depresión creada por la aspiración en dicho conducto.

2
1. Filtro de aire
2. Carburador
3. Mariposa del carburador 3
4. Colector de aspiración
5. Depósito de la gasolina
6. Filtro del depósito
8
7. Leva del árbol de levas 4
8. Bomba mecánica
para la alimentación
de la gasolina

6 7

a Figura 3.3. Esquema del circuito de alimentación con carburador.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 88 09/05/12 13:19

 Sistemas de alimentación en motores Otto I 89

Quien prepara dicha mezcla es el carburador y quien envía la gasolina desde el saber más
depósito a este elemento es una bomba que, generalmente en estos sistemas, es El filtro de combustible, filtro de
de accionamiento mecánico a través del árbol de levas. aire y colectores serán tratados a
La figura 3.3 nos muestra el circuito de alimentación de un sistema de carburación. lo largo de esta unidad.
El depósito de combustible lo estu-
A continuación analizamos de una forma sencilla el funcionamiento del carbu- diaremos en la unidad 4.
rador.

El carburador
Apreciamos su aspecto exterior mediante la figura 3.4.
Su funcionamiento está basado en el efecto Venturi. Por dicho efecto se provoca la
aspiración de la gasolina al pasar el aire a través de un estrechamiento. Al mezclarse
ambos cuerpos (un líquido con un gas a gran velocidad), se consigue la pulveriza-
ción de la gasolina (figura 3.5). La depresión que crea la masa gaseosa al circular por
la canalización del carburador es directamente proporcional a su velocidad.

Mezcla
a Figura 3.4. Aspecto exterior de
un carburador.

Flotador
Aire

Gasolina
a Figura 3.5. Efecto Venturi.

Veamos unas nociones básicas de Física para entender mejor el efecto Venturi.
La dinámica de fluidos, Hidrodinámica, considera a estos para su estudio como caso práctico inicial
incompresibles. En el caso de los gases, si las velocidades de corriente no son muy El coche de Carlos tiene un sistema
grandes (caso del carburador), se puede considerar que en su comportamiento de alimentación con carburador.
cumplen con las leyes de la dinámica de fluidos.
Si consideramos una tubería de distintas secciones (figura 3.6), por la que circula
un líquido con régimen laminar (las líneas de corriente no se entrecruzan entre
sí) y llamamos, S1 y S2 a las áreas de las distintas secciones de la tubería, y v1, v2, a
las velocidades con las que fluye el líquido a través de dichas secciones, se cumple
que el volumen de fluido que circula durante el mismo intervalo de tiempo es
igual para ambas secciones S1 y S2 (v1 ≠ v2) o lo que es lo mismo: S1 · d1 = S2 · d2,
y dividiendo por el tiempo t nos queda:
S1 · d1 S ·d
= 2 2
t t

v1
v2
S1
S2
d2
d1
a Figura 3.6.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 89 09/05/12 13:19

 90 Unidad 3

d1
Al ser la velocidad v1 del líquido en la sección de tubería de superficie S1 y v2
t
la velocidad en el tramo de tubería de superficie S2 la ecuación anterior queda de
la siguiente manera: S1 · v1 = S2 · v2 = cte.
v1 S
De donde se deduce que = 2
v2 S1
Fórmula que expresa el llamado principio de continuidad que dice lo siguiente:

Las velocidades del líquido, que se mueve con régimen laminar, están en razón
inversa al área de las secciones de la tubería por la cual circula dicho líquido.

Por tanto, si se estrecha una tubería, la velocidad del líquido aumenta, y si se

ensancha la velocidad del líquido disminuye.
El efecto Venturi relaciona la velocidad con la presión del fluido.
Concretamente, este efecto nos dice:

Donde se estrecha la tubería, se produce un aumento de la velocidad del

líquido, y, como consecuencia, una disminución de la presión, mientras que
donde se ensancha la tubería, se reduce la velocidad del líquido, y hay un
h1 aumento de la presión.
h2
h3
La comprobación de este efecto lo podemos ver experimentalmente en la figu-
ra 3.7. Se observa cómo el líquido sube a más altura (más presión) en las partes
más anchas de la tubería, mientras que en los estrechamientos, debido a una dis-
a Figura 3.7. minución de la presión, alcanza menor altura.

Condiciones que debe reunir un carburador

Sabemos que la mezcla con que es alimentado un motor varía según las cir-
cunstancias en que se encuentre este. El carburador debe satisfacer con la mejor
aproximación posible las exigencias del motor en cada momento. De ahí que
debe cumplir las siguientes funciones:
• Pulverizar perfectamente la gasolina y mezclarla homogéneamente con el aire
A los cilindros para que la combustión sea óptima.
• Realizar la dosis de aire y gasolina que satisfaga las condiciones de funciona-
miento del motor.
4
• Poder variar la cantidad de mezcla aspirada.
Carburante
El carburador elemental
2
Un carburador elemental está constituido por las siguientes partes (figura 3.8):
1
• Una cuba de nivel constante (1).
3
• Un difusor (2).
• Un surtidor de gasolina (3).
Flotador • Una válvula (4).
Aire La cuba tiene como función mantener el nivel de combustible aproximadamente
a Figura 3.8. Principio de funcio- a la altura del surtidor. Esta condición la puede realizar por medio de un flotador
namiento del carburador. (lo apreciamos en la figura 3.8) construido bien de chapa delgada de bronce o

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 90 09/05/12 13:19

 Sistemas de alimentación en motores Otto I 91

bien de corcho o de plástico. El flotador actúa directamente, o mediante una saber más
palanca, sobre una válvula de aguja cónica. Esta válvula se abre en el momento Nos podemos encontrar con car-
de descender el nivel para dejar entrar más combustible. buradores dobles (las mariposas
El difusor (o Venturi) sirve para crear la depresión necesaria a la altura del surti- de gases están unidas por un mis-
dor para que pueda ser aspirado el combustible. mo eje y son accionadas simultá-
neamente) y con carburadores de
El mayor rendimiento del difusor, demostrado experimentalmente, se obtiene con doble cuerpo (una cuba alimenta
un ángulo de 7° para el cono de salida y de 30° para el cono de entrada. Asimismo a dos surtidores independientes,
también se ha demostrado experimentalmente que la mayor depresión y succión de pero en este caso un cuerpo se
combustible no es en la zona más estrecha del difusor sino en una zona desplazada llama principal y funciona a bajos
regímenes y el segundo cuerpo se
hacia la salida del surtidor y cuya distancia sería 1/3 del diámetro de máximo estre- denomina secundario y funciona a
chamiento. Por ese motivo se coloca la boca del surtidor en esa zona. altos regímenes).
En función de la posición del difusor y de la dirección del flujo del fluido podemos Indicaremos también que existen
hablar de carburador vertical, invertido, horizontal o inclinado (figura 3.9). carburadores de difusor variable.
El más empleado en el sector del automóvil es el invertido ya que presenta mejo-
res condiciones de ubicación y porque el movimiento del flujo se ve favorecido
por la gravedad.
El surtidor de gasolina consiste en un tubo calibrado situado en el interior de la
canalización de aire del carburador. Su boca de salida está a la altura del difusor.
Por su parte inferior va unido a la cuba, de la cual recibe combustible hasta el
nivel establecido por el principio de vasos comunicantes.
A la salida de la cuba va montado un calibre cuyo paso de combustible, rigurosa-
mente calibrado y de gran precisión, guarda relación directa con el diámetro del
difusor adecuado para cada tipo de motor. Tiene la función de dosificar la canti-
dad de combustible que puede salir por el surtidor en función de la depresión crea-
da en el difusor. Dicho calibre está formado por un pequeño tornillo desmontable
que lleva impreso en su cabeza (o bien en un lateral) un número que corresponde
al diámetro de paso de su orificio en centésimas de mm.
La válvula que varía la cantidad de mezcla aspirada por el motor es, en la mayoría
de los casos, del tipo de mariposa. Es accionada por el pedal del acelerador a través
de un cable de tracción que une el pedal con el carburador.
Un carburador elemental como el que explicamos no satisfaría las exigencias del
motor, ya que estas cambian en función de la temperatura, presión atmosférica y
revoluciones. Solo permitiría una mezcla adecuada para un determinado régimen
de revoluciones ya que la relación surtidor/difusor permanece constante.

Aire
Ai
Admisión re

Aire Admisión Ad
mi
sió
n
D
C

Admisión
A B
Aire
a Figura 3.9. Tipos de carburadores según la posición del difusor. A. Vertical. B. Invertido. C. Horizontal. D. Inclinado.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 91 09/05/12 13:19

 92 Unidad 3

Otras exigencias, que no cumpliría este carburador, se relacionan con el arranque

en frío, la aceleración, la marcha en vacío, el paso de ralentí a funcionamiento
en marcha normal o viceversa, la economía de combustible. Por tanto, hay que
incorporar al carburador elemental unos dispositivos para que cumpla todas esas
exigencias. Entre otros dispositivos, se encuentran los siguientes:
• Corrección automática de la mezcla (sistema de empobrecimiento y sistema
de enriquecimiento).
• Circuito de marcha lenta. Indicaremos en este apartado que dependiendo de
un tipo de carburador u otro se le suelen practicar algunas técnicas para que el
paso de marcha lenta a marcha normal o viceversa se efectúe, obviamente, sin
que el motor se pare
• Dispositivo de arranque en frío.

5. Clasificación de los sistemas

de inyección
Los distintos sistemas de inyección se pueden clasificar atendiendo a varios motivos:

5.1. Según el sistema de regulación de la mezcla

• Mecánicos. En estos sistemas el aporte de gasolina al aire se regula por un
estrangulamiento que se abre y se cierra mecánicamente en función de la can-
tidad de aire que permite entrar la mariposa. Al mismo tiempo, la corrección
de la mezcla se regula de forma mecánica en función de parámetros como la
temperatura del motor.
• Electromecánicos. Es una variante del anterior, donde la corrección de la
regulación de la mezcla la realiza electrohidráulicamente una Unidad Electró-
nica de Control (UEC) en función de distintos parámetros medidos a través
de sensores.
• Electrónicos. Una UEC medirá a través de distintos sensores las condiciones
de funcionamiento del motor y, en función de estas, inyectará la cantidad de
gasolina óptima. Al mismo tiempo esta UEC se puede encargar del control del
encendido, sistemas antipolución, etc.

5.2. Según la formación de la mezcla

• Inyección continua. Empleada en los sistemas mecánicos y electromecánicos,
se basa en la inyección, a presión constante y de forma continuada, de gasolina
en el ramal del colector de admisión correspondiente a cada cilindro.
• Inyección intermitente. Utilizada en los sistemas electrónicos, se basa en la
inyección de gasolina a presión constante en uno o varios puntos del colector de
admisión por medio de inyectores electromagnéticos. La cantidad de gasolina in-
yectada se regula variando el tiempo y número de veces que se activa el inyector.

5.3. En función del punto de realización de la mezcla

• Indirecta. La mezcla se realiza en el colector de admisión. Según el punto
donde se realice se puede subdividir en dos grupos:

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 92 09/05/12 13:19

 Sistemas de alimentación en motores Otto I 93

– Multipunto. Existe un inyector para cada uno de los cilindros y está situado
en el colector de admisión orientado hacia la válvula de admisión del cilin-
dro correspondiente.
– Monopunto. Este sistema solo existe en inyecciones electrónicas y monta un
único inyector en la parte común a todos los cilindros del colector de admisión.
• Directa. La inyección se realiza en el interior de la cámara de combustión.
Las inyecciones electrónicas multipunto, en función de la coordinación de la
apertura de los inyectores, se pueden clasificar en:
– Simultáneas. Todos los inyectores se activan al mismo tiempo coordinados
por el giro del motor.
– Secuenciales. Cada inyector se activa de forma individual sincronizado con
la apertura de la válvula de admisión correspondiente.
– Semisecuenciales. Se utiliza en motores de número de cilindros pares y se
activan los inyectores de los cilindros que tienen la carrera pareja.
Los sistemas de gestión electrónica, en función del funcionamiento interno de la
UEC, se pueden dividir:
• Analógicas. La UEC realiza, por medio de circuitos electrónicos básicos, ope-
raciones aritméticas (sumas, restas, multiplicaciones, etc.) con las señales de
entrada, y modula el tiempo de apertura de los inyectores con el resultado de
estas operaciones.
• Digitales. La base de estas UEC es un microprocesador capaz de controlar los
distintos subsistemas de gestión del motor. Este microprocesador medirá a tra-
vés de los distintos sensores del sistema las condiciones de funcionamiento del
motor y, en función de estas señales, buscará en su memoria las señales óptimas
que le han sido programadas por el fabricante para el control de los distintos
subsistemas del motor. Los sistemas más modernos incluso pueden detectar
fallos en los distintos sensores y actuadores y sustituir su función por valores
aproximados tomados del resto de sensores.

6. La inyección mecánica
El sistema de inyección mecánica fue diseñado por la marca alemana Bosch y caso práctico inicial
distinguido con el nombre de K-Jetronic (K = continuo y Jetronic = inyección; es El coche de Santiago posee un sis-
decir, inyección continua). tema de inyección mecánica.
La cantidad de aire que entra en el motor es controlada por una mariposa y me-
dida por un plato-sonda, que informa mecánicamente de dicha cantidad a un
dosificador-distribuidor para que prepare la dosis de combustible adecuada. Por
su parte, el combustible llega a este punto por medio de una electrobomba y un
acumulador. Una vez preparada la dosis, el combustible es introducido por los
inyectores en los colectores de admisión.
La gasolina queda suspendida en los mismos hasta que los émbolos la aspiran, junto
con el aire, al abrirse las válvulas de admisión correspondientes. En estos sistemas,
la mezcla se ve corregida en función de la temperatura por medios mecánicos.
Para acondicionar el caudal de combustible a las distintas fases de funcionamien-
to del motor, se encuentran en el dosificador-distribuidor un regulador de presión
y unas válvulas de presión diferencial que aseguran que los inyectores trabajen
siempre a la misma presión independientemente del caudal inyectado.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 93 09/05/12 13:19

 94 Unidad 3

Aire Combustible En el circuito de combustible existen tres presiones de trabajo para el buen fun-
cionamiento del sistema:
• Presión del sistema: es la presión principal; la crea la bomba principal y la
Electrobomba controla el regulador principal del sistema.
• Presión de mando: es la que actúa sobre la cabeza del émbolo de mando del
dosificador de combustible.
Acumulador
• Presión de retención: esta presión, con el motor apagado, es necesaria para
mantener todo el circuito bajo una cierta presión, mientras el motor esté ca-
Filtro Filtro liente, evitando así la formación de burbujas de gasolina que dificultarían el
arranque en caliente.
Vemos un esquema básico de este sistema en la figura 3.10, mientras que la figu-
Medidor Regulador Distribuidor- ra 3.11 nos muestra una instalación de este sistema con todos sus elementos.
de aire de mezcla dosificador Estudiamos este sistema valiéndonos del siguiente orden:
1. Alimentación de combustible.
2. Circuito de aspiración de aire.
Mariposa Inyectores
3. Regulación de la mezcla, arranque en frío y fase de calentamiento.
4. Regulación del ralentí.

Mezcla
6.1. Alimentación de combustible
Colector
de admisión El combustible es succionado desde el depósito por una electrobomba y, a través del
acumulador de presión y del filtro, es conducido a presión hasta el distribuidor-dosi-
ficador, en el cual se establece la regulación de la presión y el caudal de inyección.
Cámara Desde aquí el combustible sale hacia los correspondientes inyectores que, como
de combustión
se comentó anteriormente, lo inyectan de forma continua.
a Figura 3.10. Esquema de funcio-
namiento de un sistema de inyec- Electrobomba
ción K-Jetronic.
La electrobomba (figura 3.12) suele ir montada cerca del depósito de combustible
y, en algunos casos, está en el interior del propio depósito, alojada en un soporte
saber más con suspensión elástica. Este último montaje permite disminuir el característico
zumbido que se produce durante su funcionamiento y, al mismo tiempo, evita las
El acumulador de presión mantie-
posibles fugas a través de las juntas de estanqueidad. No existe peligro de explo-
ne la presión de combustible en el
circuito después de haber parado sión, ya que en esa zona no hay mezcla inflamable, solo hay combustible.
el motor; mientras que el regula- Es alimentada por un relé de mando de tipo taquimétrico, esto es, un relé de
dor de presión limita la presión del mando que incorpora un circuito electrónico de tal modo que la bobina del
sistema a un valor determinado.
relé solo se excita si el circuito electrónico recibe alimentación de la llave de
Los inyectores introducen el com-
contacto y señal de revoluciones proveniente del primario de la bobina. Esta
bustible en cada uno de los colec-
tores de admisión, pulverizándolo función se realiza con el objeto de que la bomba permanezca en funcionamiento
mediante los movimientos osci- solo en el caso de que el motor esté en marcha. Con esta disposición se evita un
lantes de su aguja. La función del funcionamiento innecesario de la electrobomba cuando el motor está parado y el
inyector no es dosificar el com- encendido conectado (muy importante sobre todo en caso de accidente en el que
bustible ya que esa función, como hayan resultado dañadas las conducciones de combustible).
sabemos, la realiza el dosificador-
distribuidor. Generalmente es de tipo celular con rodillos metálicos periféricos, accionada
El filtro va colocado detrás del acu- por un motor eléctrico con excitación de imanes permanentes sumergido en el
mulador de presión y su función es combustible.
separar las partículas de suciedad
El disco del rotor, que está situado excéntricamente en el cuerpo de la bomba,
que puede tener el combustible.
Suelen ser de papel con un tama- alberga en las celdas ubicadas a lo largo de su circunferencia los rodillos metáli-
ño medio del poro de aproximada- cos. Estos rodillos son empujados por la fuerza centrífuga de giro contra la placa
mente 10 μm. exterior, con lo cual se garantiza la estanqueidad hidráulica.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 94 09/05/12 13:19

 Sistemas de alimentación en motores Otto I 95

1. Depósito de combustible
2. Electrobomba
3. Relé taquimétrico 8
4. Llave de contacto
5. Acumulador
6. Filtro de combustible
7. Regulador de mezcla 19 20
7a. Plato-sonda 22
21
7b. Distribuidor-dosificador
A 7b
7c. Tornillo de riqueza
9 7 a
7d. Palanca de plato-sonda 17
7e. Fulcro de la palanca 12 10
8. Tubo de conducción
23 7a
hacia el inyector 13 B
18 11
9. Inyector 15 14 7c 7e
10. Colector de admisión 26
3 7d
11. Regulador de presión 25
12. Válvula de mariposa
13. By-pass de marcha lenta
16
14. Tornillo de velocidad de ralentí
15. Inyector para el arranque en frío 5
16. Conducto de alimentación hacia 4 6 1
el inyector de arranque en frío
17. Caja de aire – + 2
18. Interruptor térmico temporizado 24
19. Conducto by-pass de calentamiento
20. Válvula de aire adicional
21. Obturador de la válvula 23. Válvula de admisión A. Válvula corredera de dosificación
de aire adicional 24. Batería B. Cámaras de alimentación
22. Regulador para la fase 25. Borne 50 (una para cada cilindro)
de calentamiento 26. Conducto de retorno a. Conducto hacia otro inyector
a Figura 3.11. Esquema de una instalación de un sistema de inyección K-Jetronic.

A B 2 3 4 5 C
6
1 7
1 5

2
3
Aspiración de combustible 4
Combustible bajo presión
Transporte de combustible sin presión

B. Sección longitudinal C. Sección transversal

A. Aspecto exterior
1. Lado de aspiración (proceso de bombeo)
2. Válvula de sobrepresión 1. Lado de aspiración
3. Bomba celular de rodillos 2. Disco del rotor
4. Inducido del motor 3. Rodillo metálico
5. Conducto de salida 4. Cuerpo de bomba
6. Válvula antiretorno 5. Lado de impulsión
7. Salida de combustible a presión
a Figura 3.12. Electrobomba de combustible.

El combustible fluye por los espacios vacíos y se comprime en el conducto de

salida. La válvula antirretorno impide que el combustible vuelva al depósito con
el motor parado, mientras que la válvula de sobrepresión hace retornar el líquido
al lado de aspiración cuando la presión en el circuito resulta por encima de los

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 95 09/05/12 13:19

 96 Unidad 3

saber más valores deseados. Este tipo de bombas se utiliza en todos los sistemas de inyección
(mecánicos, electromecánicos y electrónicos). En muchos vehículos modernos,
Bombas adicionales
la bomba empieza a funcionar cuando el sistema de gestión detecta la apertura de
En muchas ocasiones se instalan
(en cualquier sistema de inyec- la puerta del conductor. De esta forma, al estar ya presurizado el circuito de ali-
ción) bombas adicionales de com- mentación, el arranque es más rápido. Obviamente, dicha alimentación se anula
bustible sumergidas en el mismo pasado un tiempo razonable ya que esta función va temporizada.
depósito, cuya función es la de
suministrar a la bomba principal el
caudal de combustible necesario. 6.2. Circuito de aspiración de aire
Estas bombas suelen incorporar
un transmisor para indicar el nivel Hacemos una breve descripción de este circuito que no solo nos va a ser útil para
de dicho combustible. la inyección mecánica sino para el resto de inyecciones.
La función del circuito de aspiración de aire es suministrar al motor la cantidad
necesaria de este fluido gaseoso para que los procesos de combustión se realicen
de una forma correcta. Está constituido por los elementos reguladores de la can-
tidad de aire y por el filtro purificador. Además está dotado de dispositivos que
atenúan los ruidos de aspiración (resonadores).

Filtro del aire

saber más Es el encargado de retener las impurezas del aire aspirado con el fin de proteger
las partes internas del motor.
El circuito de aspiración
de aire en los sistemas Está pensado también para que sirva como silenciador con el fin de reducir el rui-
con carburador do generado por el flujo pulsante a la entrada. Una o varias cámaras de resonancia
y de inyección monopunto
correctamente dimensionadas conforman dicho silenciador. En casos especiales
En motorizaciones con carburador
donde el ruido es muy intenso hay que añadir silenciadores adicionales a lo largo
o inyección monopunto, el circui-
to de aspiración de aire suele estar de la línea de aspiración del aire.
equipado con dispositivos regula- Los filtros de aire más utilizados en la actualidad son los denominados secos, que
dores de temperatura del aire nor-
malmente integrados en el filtro
consisten en un cartucho de papel plegado en forma de acordeón, para aumentar
de aire. la superficie filtrante. Los filtros secos son muy eficaces y sencillos en cuanto al
montaje y mantenimiento.

Colector de admisión
Su misión es la de conducir el aire (inyección multipunto) o la mezcla aire/gaso-
lina (inyección monopunto o carburador) a los cilindros. Así pues, su forma es
distinta en función del tipo de alimentación.
Se fabrican generalmente de aluminio o fundición.
En los sistemas de inyección monopunto o con carburador, el colector debe satis-
facer las condiciones siguientes:
• Alimentar uniformemente a todos los cilindros.
• Mantener una estabilidad y una homogeneidad en la mezcla durante todo el
recorrido.
• Optimizar el rendimiento volumétrico en las diferentes condiciones de funcio-
saber más
namiento del motor.
Nota
En los sistemas mencionados anteriormente se suelen calentar los colectores con
En la unidad 4 explicaremos cómo
se varía la longitud de los colecto- el fin de subsanar, en parte, el problema de la distribución de la mezcla entre los
res de admisión con el fin de mejo- diferentes cilindros. El problema existe debido a la inercia de las pequeñas gotas
rar el llenado de los cilindros. de gasolina contenidas en la mezcla.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 96 09/05/12 13:19

 Sistemas de alimentación en motores Otto I 97

En los sistemas multipunto al ser solo aire el fluido que circula por el colector, este
debe reunir las siguientes características:
• Optimizar el rendimiento volumétrico.
• Asegurar un buen reparto de la cantidad de aire aspirado.
Al no existir combustible se pueden utilizar conductos individuales largos y así el
rendimiento volumétrico se ve reforzado.
Los colectores adquieren aire de una caja en cuyo extremo está la válvula de ma-
riposa. De esta forma se logra tener en todos los cilindros las mismas condiciones
de admisión.

6.3. Regulación de la mezcla, arranque en frío

y fase de calentamiento
Para los razonamientos siguientes conviene que tengamos como referencia la
figura 3.11 y la figura 3.13.

I
G
F D
II E
I. Distribuidor-dosificador
II. Medidor del caudal de aire
1. Regulador de presión
A. Combustible hacia el inyector
de arranque en frío
B. Entrada del combustible hacia
el distribuidor-dosificador
1 C. Sobrante
D. Combustible procedente
del regulador de calentamiento
E y F. Combustible hacia los inyectores
G. Presión de control
A C (comunica con el regulador
B de calentamiento)
a Figura 3.13. Regulador de la mezcla.

El medidor de mezcla consta del medidor de aire y del distribuidor-dosificador. Su

función es graduar el caudal de combustible para que corresponda a la cantidad
de aire aspirado.
El plato-sonda se elevará más, tanto más aire entre al motor. Cuanto más se eleve
el plato más se levanta la válvula corredera de dosificación, con lo cual más ga-
solina sale hacia los inyectores.
La presión de control actúa sobre la cabeza de la válvula corredera en oposición a la
fuerza que ejerce el plato-sonda sobre la misma, obligándole a bajar. De este modo,
se evita que dicha válvula quede en su parte alta cuando baja el plato-sonda.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 97 09/05/12 13:19

 98 Unidad 3

La presión de control se toma de la presión del sistema a través de un estrangula-

dor. Este último sirve además para desconectar los dos circuitos de presión, el de
control y el principal. Quien regula la presión de control es el regulador de fase de
calentamiento. Esta presión es muy baja con el motor frío (aproximadamente 0,5
bares) y va subiendo a medida que se calienta (aproximadamente a los 3,7 bares),
transmitiéndose a la cabeza de la válvula corredera por medio de un estrangulador
de amortiguación que atenúa las oscilaciones de dicha válvula y del plato-sonda
al aspirar el aire. La presión de control también interviene en la dosificación del
combustible, puesto que a mayor presión más empuja a la válvula corredera hacia
abajo y como consecuencia al plato-sonda, llegando así poca cantidad de com-
bustible al inyector. Sin embargo, si la presión de control es baja, el plato-sonda
sube con más facilidad, y con él la válvula corredera, con el consiguiente aumento
de caudal en los inyectores.
Indicaremos que para facilitar el arranque en frío, en este sistema se dispone de
un inyector de arranque en frío regulado por un interruptor térmico temporizado
y que para la fase de calentamiento intervienen la válvula de aire adicional y el
regulador de fase de calentamiento.
La válvula de aire adicional suministra más aire al motor durante este periodo
mientras que gracias al regulador de fase de calentamiento el motor recibe más
combustible, a igualdad de caudal de aire, durante esa etapa. Ambos elementos
funcionan combinados y reciben la corriente del relé taquimétrico.

6.4. Regulación del ralentí

Cuando el motor funciona a ralentí, se dispone de un by-pass por el que circula
el aire, ya que la mariposa está cerrada. El caudal de aire se regula por un tornillo,
con lo cual se varía la velocidad de ralentí. El by-pass y el tornillo de regulación
aparecen representados en la figura 3.11, con los números 13 y 14 respectivamente.
Hemos de señalar que, aunque lo más habitual es encontrar el tornillo de veloci-
dad de ralentí en el mismo cuerpo de la mariposa, también nos podemos encon-
trar modelos de vehículos que lo ubican en otras zonas.
Antes de realizar la regulación propiamente dicha, debemos asegurarnos que tan-
to la puesta a punto del encendido como el estado de las bujías y del filtro de aire
son correctos. Al ajuste de ralentí, le sigue un ajuste del CO y, para realizar ambas
operaciones, el motor debe estar a su temperatura normal de funcionamiento
(aproximadamente 80 °C).

7. La inyección electromecánica
caso práctico inicial Este tipo de inyección fue también diseñada por Bosch, bajo el nombre de KE-
Jetronic (K = Continuo, E = Electrónico y Jetronic = Inyección; es decir, inyección
El coche de Miguel incorpora un
sistema de inyección electrome- electrónica continua).
cánica. El principio de funcionamiento es similar al K-Jetronic en la parte mecánica de
dosificación de combustible. Este sistema incorpora además una parte electrónica
compuesta por una serie de sensores que informan de los diferentes estados del
motor a una unidad de control (UEC), la cual corrige la dosificación de combus-
tible obteniendo así una regulación más precisa.
La figura 3.14 nos muestra un esquema de este sistema.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 98 09/05/12 13:19

 Sistemas de alimentación en motores Otto I 99

1. Depósito de combustible
2. Electrobomba
1 3 3. Acumulador
4. Filtro
4 5 5. Regulador de presión
6. Medidor de aire
6a. Plato-sonda
6b. Potenciómetro
2
7. Distribuidor-dosificador
7a. Válvula corredera
7c 7b. Borde de mando
7c. Cámara superior
7b
7a 17 7d. Cámara inferior
8 10 8. Inyector principal
9. Colector de admisión
7
10. Inyector de arranque en frío
11 12 11. Interruptor térmico temporizado
9 6a
12. Mariposa
13. Interruptor de mariposa
18 6 7d 14. Válvula de aire adicional
14 15. Sonda térmica del motor
16. UEC
15 13 6b 17. Actuador electrohidráulico
19 de presión
+ – 18. Sonda lambda
19. Distribuidor de encendido
16 20. Relé de mando
22 21. Conmutador de encendido
y arranque
20 21 22. Batería
a Figura 3.14. Esquema de una instalación de un sistema de inyección KE-Jetronic.

El actuador electrohidráulico es comandado por la unidad de control y su aporta- saber más

ción de cara a la precisión de la mezcla es esencial, ya que es el que controla los
Sensores y actuadores
caudales de inyección.
Ambos son dispositivos del siste-
Por su parte, el regulador de presión es el que mantiene constante la presión de ma de medida y control que inte-
alimentación. A diferencia del K-Jetronic, donde va incorporado en el distribui- ractúan con el medio físico que se
quiere estudiar o controlar.
dor-dosificador, aquí está intercalado en el tubo de alimentación.
Mientras que los sensores a partir
Toda la parte de señales enviadas hacia la unidad de control por parte de los de una magnitud física a controlar,
otros nuevos dispositivos la trataremos detalladamente en los sistemas elec- generan una señal eléctrica pro-
trónicos. porcional a dicha magnitud, los
actuadores a partir de una señal
Para el arranque en frío, se utiliza, al igual que en el sistema anterior, un inyector eléctrica generan una magnitud
auxiliar activado por el interruptor térmico temporizado; mientras que para la fase distinta que actúa sobre el sistema
de calentamiento interviene, además de la válvula de aire adicional, el actuador físico.
electrohidráulico como corrector de mezcla.
Funciones que en el K-Jetronic son activadas mediante varios componentes y
sistemas, ahora, las realiza el actuador electrohidráulico:
• Funciones como enriquecimiento en la fase de arranque, plena carga, acelera-
ción o regulación lambda en caso de mezcla pobre, son activadas aumentando
saber más
el valor de corriente que llega al actuador electrohidráulico. El inyector de arranque
en frío
• La función de regulación lambda en caso de mezcla rica (necesidad de empobre-
En algunos modelos con este sis-
cimiento) es activada reduciendo la corriente del actuador electrohidráulico.
tema de inyección, el inyector de
• El corte de inyección en deceleración, se activa invirtiéndole la polaridad a la arranque en frío está comandado
corriente que llega al actuador electrohidráulico. por la U.E.C.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 99 09/05/12 13:19

 100 Unidad 3

8. La inyección electrónica analógica

(L-Jetronic de Bosch)
caso práctico inicial Con la aparición de este sistema, se abandonó la idea de medir el aire con la
presión o depresión en el colector de admisión, ya que no se lograba conseguir
Carlos quiere comprar un coche
con inyección electrónica de gaso- unos resultados satisfactorios en todos los estados de carga del motor. Con el
lina, debido a que tiene bastantes L-Jetronic se incorpora un nuevo sistema medidor de caudal de aire entrante en el
ventajas con respecto a la carbu- cilindro. Se trata de un medidor de compuerta oscilante que efectúa directamente
ración, la inyección mecánica e la medición.
inyección electromecánica.
Es un sistema de inyección independiente del de encendido e intermitente-
simultáneo donde una unidad de control activa los inyectores en sincronización
con los diferentes regímenes de funcionamiento del motor.
Una serie de sensores informan a la unidad de control de las distintas condiciones
de trabajo a las que se halla sometido el motor. En función de dichas condiciones, la
unidad activará a los inyectores el tiempo necesario para que el caudal de gasolina
inyectado a cada cilindro sea el correcto en todo momento. Debido a que la diferencia
de presión entre el combustible y la admisión se mantiene constante, la cantidad de
combustible inyectada solo depende de la duración del impulso hacia los inyectores.
Existen dos señales básicas que toda unidad de control de inyección ha de cono-
cer para poder realizar dichos impulsos:
• El caudal de aire aspirado (medido por el caudalímetro).
• El número de revoluciones del motor (en este caso, tomadas en el cable nega-
tivo de la bobina).
Las demás señales son secundarias y lo que hacen es perfeccionar el sistema, es
decir, ajustar más todavía el tiempo de apertura de los inyectores. Estas señales
son las proporcionadas por el interruptor de mariposa, sensor de temperatura del
motor y sensor de temperatura del aire (en este sistema, como se aprecia en la
figura 3.15, está alojado en el caudalímetro).
Veamos algunos detalles internos de estas UEC analógicas:
La UEC calcula el tiempo básico de inyección a partir de la información del aire
aspirado y del número de revoluciones. Este cálculo lo realiza en un circuito llama-
do multivibrador de control de división. Este tiempo básico de inyección se verá
modificado en la siguiente etapa del circuito por las señales recogidas del resto de
sensores. La llamada «etapa multiplicadora» calcula a partir de las informaciones
de estos sensores un factor de corrección que suma al tiempo básico de inyección.
Además de esta suma tendrá que añadir otro factor que dependerá del nivel de
tensión de la batería. El tiempo de excitación de los inyectores dependerá de que
haya un nivel correcto de tensión. En caso contrario, habrá que compensar con
un tiempo extra de inyección para corregir el caudal correcto de combustible. Así
se tiene el tiempo final de inyección con la suma del tiempo básico, el tiempo
de corrección enriquecido y el tiempo de corrección de tensión.
Establecemos el siguiente orden para el estudio de este sistema:
1. Alimentación de combustible.
2. Estudio del caudalímetro, interruptor de mariposa y sensor de temperatura del
motor.
3. Arranque en frío y fase de calentamiento.
4. Momentos excepcionales del motor.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 100 09/05/12 13:19

 Sistemas de alimentación en motores Otto I 101

1. Depósito
1 2. Electrobomba
3. Filtro
4 5 6 4. Rampa de inyección
5. Regulador de presión
2 3 6. Unidad de control
7. Inyector principal
8. Inyector de arranque en frío
9. Tornillo de ajuste de ralentí
10. Interruptor de mariposa
11. Mariposa
10
12. Caudalímetro de aleta
13. Sonda de temperatura del aire
7 8 14. Relés
9
15. Sonda de temperatura del
13
motor
12 14
16. Interruptor térmico
temporizado
11 19 17. Distribuidor de encendido
16 18. Válvula de aire adicional
– +
19. Tornillo de regulación de CO
18 21 20. Batería
15 20
21. Conmutador de encendido
17 y arranque
a Figura 3.15. Esquema de una instalación de un sistma de inyección L-Jetronic.

8.1. Alimentación de combustible

Una electrobomba aspira el combustible del depósito y lo envía a presión a través
del filtro hacia una rampa a la que se encuentran conectados todos los inyectores,
incluido el de arranque en frío (figura 3.16). Un regulador de presión acoplado
en el extremo de dicha rampa mantiene constante la presión de inyección en la
misma, independientemente del tiempo de activación de los inyectores y de la
temperatura del combustible. Para ello devuelve la gasolina sobrante al depósito.
Dentro de este sistema de inyección, hay algunos modelos de automóviles que
carecen de circuito de retorno (figura 3.17). Como apreciamos en la figura, el
regulador de presión se encuentra en el depósito, con lo cual a la rampa solo
llega la cantidad de combustible que va a ser inyectada. Con esta disposición de
montaje se rebaja bastante la temperatura de la gasolina en el depósito y con ello
se ve reducida la cantidad evaporada de la misma.
6
1 4
b
1. Depósito
– 4 5 2. Electrobomba
2 3 5
3. Filtro
+ 4. Rampa
3
a de inyección
7 5. Inyectores
1. Depósito de combustible 6 7 6. Conexión para
2. Electrobomba el inyector
3. Filtro 7. Inyector de arranque en frío de arranque
2 1
4. Rampa de inyección a. Conexión al colector en frío
5. Regulador de presión de admisión 7. Regulador
6. Inyector principal b. Retorno hacia el depósito de presión
a Figura 3.16. Circuito de alimentación de combustible con a Figura 3.17. Circuito de alimentación de combustible exento
retorno. de retorno.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 101 09/05/12 13:20

 102 Unidad 3

A continuación explicaremos detalladamente cada elemento, sin explicar, no

obstante, la electrobomba y el filtro debido a que su función y ejecución son
similares a las del K-Jetronic. Los elementos de este sistema son:
• Rampa de inyección
saber más Generalmente, para este modelo se fabrica de acero, aunque en la actualidad
Algunos modelos incorporan una
son usados también el aluminio y los plásticos. Este tubo tiene como función
válvula de toma rápida, gracias a la garantizar la igualdad de presión en todos los inyectores. Su tamaño es lo sufi-
cual se puede medir directamente cientemente grande para evitar los golpes de presión que se producen al abrir y
la presión en rampa. cerrar los inyectores. De este modo, además de servir de soporte a los inyectores
y al regulador de presión, efectúa una función de acumulación.
• Regulador de presión
saber más Mantiene una presión de inyección regulada entre 2,5 y 3 bares (valores aproxi-
mados en todos los modelos). Consta de un cuerpo metálico donde se forman dos
También podemos encontrar
cámaras (figura 3.18), la superior (1) y la inferior (2), separadas por una membra-
modelos donde el regulador de
presión va incorporado al filtro de na (3). El combustible entra desde la rampa hasta la cámara superior por el con-
combustible. ducto (4). La inferior va provista de un muelle (5) que mantiene posicionada la
membrana, además de una toma de vacío (6) conectada al colector de admisión.
Una válvula (7), que descansa sobre la parte superior de la membrana a través del
portaválvula (8), cierra el conducto de retorno (9) al depósito por medio de la
placa (10). Cuando la presión en la rampa supera el tarado del muelle, el retorno
queda libre, ya que la membrana se desplaza hacia abajo arrastrando la válvula.
Por supuesto, esta válvula recuperará su posición inicial en el momento que la
9 presión en la rampa tenga el valor de tarado de dicho muelle. De esta forma, la
presión se mantiene en todo momento entre los límites correctos.
El vacío del colector de admisión también actúa sobre la membrana y su
repercusión sobre la presión de combustible debe ser tal que esta ha de adap-
1
tarse linealmente al valor de la presión de dicho colector. Es decir, si la presión
en el colector de admisión sube 0,5 bares, la presión del combustible subirá
4 10 asimismo 0,5 bares. Esto se consigue debido a la relación que guardan entre sí
la superficie de la membrana, el diámetro de la tubería de retorno y la presión
del muelle. De esta forma se logra que la diferencia de presión entre la rampa
3 de inyección y el colector de admisión sea fija, y por tanto, también es fija la
2 diferencia de presión entre la entrada y salida de los inyectores. Esto es espe-
5
cialmente importante en modelos sobrealimentados. Con este sistema se puede
8 7 6 conseguir que la presión real de inyección (presión del sistema menos presión
a Figura 3.18. Regulador de pre- de admisión) sea fija con presiones absolutas de sistema menores, lo cual oca-
sión del combustible en el sistema siona un menor esfuerzo de la bomba. En sistemas de inyección modernos se
L-Jetronic. elimina este conducto debido a la mejora en las bombas de combustible.
• Inyectores
En este caso, se trata de válvulas electromagnéticas activadas por la unidad de
control bajo los principios de inducción magnética (figura 3.19).
El inyector está compuesto por un cuerpo, donde está alojado el devanado eléc-
trico (1), y un núcleo (2), acoplado con la aguja (3), que es empujado contra el
alojamiento de estanqueidad por un muelle antagonista (4). La aguja va provista
de un perno pulverizador (5) y de un disco de tope (6) que limita su recorrido.
Cuando el devanado recibe un impulso de tensión por parte de la unidad de con-
trol a través del conector de alimentación (7), se produce en dicho devanado un
campo magnético que desplaza al núcleo contra la acción del muelle y, por tanto,
a la aguja (aproximadamente 0,1 mm) de su asiento (8). Esto provoca un chorro

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 102 09/05/12 13:20

 Sistemas de alimentación en motores Otto I 103

de combustible por la parte inferior del inyector. Cuando cesa el impulso eléctri-
co, es el muelle quien devuelve al núcleo y a la aguja a sus posiciones iniciales.
Al igual que en los inyectores mecánicos, estos inyectores incorporan un filtro
(9) para eliminar las impurezas que aún pueda tener la gasolina.
Se montan en soportes de caucho (obteniendo así un aislamiento térmico y
absorción de vibraciones), con la inclinación adecuada en cada colector para Aspecto exterior
lograr un perfecto flujo que favorezca la mezcla aire-combustible en el momen-
to en que se produzca la apertura de la válvula de admisión correspondiente.
7
Los impulsos de los inyectores están sincronizados con la señal de encendido. 9
Por tanto, al ser un sistema de inyección simultáneo, habrá cuatro inyecciones
en cada cilindro por cada ciclo completo del motor.
Hay motores donde la preparación de la mezcla se mejora gracias al contenido
adicional de aire al inyector. En este caso, un tubo de aire está unido con el
tubo de aspiración y cada inyector está a su vez empalmado con dicho tubo
1 1
de aire. Por efecto de la depresión en el colector de admisión se aspira aire del
tubo de aspiración y se conduce por el tubo de aire de los diferentes inyectores. 4
La interacción entre moléculas de combustible y de aire actúa de modo que el 2
combustible queda pulverizado muy finamente.
El resultado de este sistema es una mejora de la combustión así como una reduc- 6
ción de las sustancias nocivas en los gases de escape.
El contenido de aire actúa principalmente en el funcionamiento de carga parcial
del motor.
c 3
a. Entrada 8
de combustible b 5
b. Rampa Sección de un inyector
de inyección en posición de cierre
c. Regulador de a Figura 3.19. Válvula de inyección
presión electromagnética.
1, 2, 3, 4. Inyectores
principales

1 3 4
a Figura 3.20. Disposición de montaje de los inyectores y del regulador de presión en la rampa
de inyección.

ejemplo saber más

En la actualidad se suelen emplear
Sabiendo que la diferencia de presión entre el inyector y el colector de inyectores con varios orificios pul-
admisión (presión nominal) es de 2,6 bares y que la presión absoluta en verizadores. Con ello, se ayuda a
mantener la misma dosificación
el colector de admisión es de 0,3 bares. ¿A qué presión se deberá inyectar
en todo el volumen de la mezcla
el combustible en dicho colector? (buena homogeneidad) y se consi-
Solución gue fraccionar lo máximo posible
las partículas de gasolina (buena
El hecho de que la presión absoluta sea de 0,3 bares, significa que la presión
vaporización).
relativa es –0,7 bares. Esto es así, debido a lo siguiente:
P. relativa = 0,3 – 1 = –0,7 bares.
Ahora seguimos:
Presión real de inyección = presión nominal + presión colector de admisión
O sea:
Presión real de inyección = 2,6 + (-0,7) = 1,9 bares.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 103 09/05/12 13:20

 104 Unidad 3

8.2. Estudio del caudalímetro, interruptor de mariposa

y sensor de temperatura del motor
Caudalímetro
Este sensor mide el caudal de aire aspirado por el motor, lo cual resulta, como
sabemos, imprescindible para la dosificación del combustible.
Como se puede observar en la figura 3.21, este medidor, al igual que en los sistemas
mecánicos y electromecánicos, va situado antes de la mariposa. Por tanto, todo el
aire que pasa por esta, si exceptuamos el que se deriva por el conducto by-pass, ha
sido previamente medido por él. Así pues, la señal del caudalímetro siempre se ade-
lanta a la entrada de aire en los cilindros, con lo cual se dosifica la cantidad de com-
bustible con cierta antelación, lo que favorece el enriquecimiento en aceleración.
Lo estudiamos detalladamente mediante la figura 3.22.

2 3

Qa 1. Mariposa
2. Caudalímetro
4 3. Unidad de control
4. Filtro de aire
5. Conducto by-pass
6 5 6. Tornillo de ajuste de la mezcla
Qa. Caudal de aire aspirado
a Figura 3.21. Ubicación del caudalímetro de aire en el sistema L-Jetronic.

A 1 B 1 2

Qa
Qa 7

6
2 5

3{
7 Qa

4 6
5
A. Vista general
1. Aleta sonda 4 3
2. Sensor de temperatura del aire B. Parte eléctrica detallada 5. Toma del cursor
3. Señales hacia la UEC 1. Corona dentada para tensión 6. Cursor
4. Potenciómetro previa del muelle 7. Contacto de la bomba
5. Volumen de amortiguación 2. Muelle antagonista de combustible
6. Chapaleta de compensación 3. Resistencias del potenciómetro Qa. Caudal de aire
7. Eje central 4. Resistencias de compensación aspirado
Qa. Caudal de aire aspirado térmica
a Figura 3.22. Estructura del caudalímetro de aire.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 104 09/05/12 13:20

 Sistemas de alimentación en motores Otto I 105

El principio de funcionamiento se basa, en este tipo de caudalímetro, en el des-

plazamiento de una aleta-sonda bajo el empuje del aire de admisión. Esta aleta-
sonda va unida por su eje a un potenciómetro. Cada desplazamiento de la misma
se convierte en una señal de voltaje hacia la unidad de control. El recorrido de la
aleta-sonda y el voltaje emitido por el potenciómetro son lineales.
Prácticamente todos los potenciómetros de los caudalímetros van provistos de
unas resistencias de compensación de temperatura, fabricadas del mismo mate-
rial que las del propio potenciómetro, con el fin de nivelar las variaciones de señal
debidas a la temperatura del potenciómetro.
El diseño mecánico del caudalímetro se realiza de tal modo que la relación entre
el desplazamiento de la aleta-sonda y la cantidad de aire que entra obedece a una
función logarítmica. Así, para pequeñas cantidades de aire entrante, una pequeña
variación del mismo provoca un gran recorrido en la aleta; sin embargo, la misma
variación, si la cantidad de aire es muy grande significa un menor desplazamiento
en dicha aleta. Este diseño se debe a que, para un correcto funcionamiento del
motor, la precisión necesaria en cantidades pequeñas de aire es mayor.
Una chapaleta de compensación, unida a la aleta-sonda, tiene como función amor-
tiguar las oscilaciones producidas en el medidor. Esto se logra por compresión del aire
en la cámara (5), evitando así oscilaciones de la aleta-sonda, que causarían medidas
erróneas. Asimismo va provisto de un pequeño conducto by-pass de aire, controlado
por un tornillo de regulación (se aprecia en la figura 3.21) para ajustar la riqueza de
la mezcla ya que, como se comentó, el aire que pasa por el by-pass no es medido por
el caudalímetro y, por tanto, no es reconocido por la unidad de control, con lo cual
la mezcla se enriquece o se empobrece al cerrar o abrir el tornillo respectivamente.
Los caudalímetros usados en versiones de inyección más modernas carecen del
tornillo de regulación. En estos casos, la regulación de la riqueza se efectúa apli-
cando a la unidad de control una señal de un potenciómetro adicional ajustable,
saber más
normalmente dispuesto en el propio caudalímetro.
Potenciómetro
En el interior del caudalímetro va alojado un sensor para medir la temperatura
El potenciómetro (figura 3.23) es
del aire aspirado. Se trata de una resistencia NTC (Coeficiente de Temperatura un aparato que permite obtener
Negativo) que, con el aumento de temperatura, baja su resistencia, mientras que una tensión variable a partir de
si baja la temperatura, sube su resistencia. una fuente de tensión constan-
te. Se compone de una resisten-
Hay que tener en cuenta que la densidad del aire varía con la temperatura y, por cia fija (R) que lleva un contacto
lo tanto, para una misma apertura de mariposa el llenado de los cilindros es dife- deslizante o cursor (C). Aplicando
rente según la temperatura del aire aspirado. Concretamente, el llenado mejora una tensión (U) a los extremos de
al bajar la temperatura del aire, ya que el aire frío es más denso. la resistencia, se obtiene una frac-
ción graduable (u) de dicha ten-
La unidad de control necesita saber este dato para efectuar las correcciones sión entre el cursor y uno de los
oportunas. En muchos sistemas de inyección electrónicos, este sensor se monta terminales.
en el colector de admisión pero fuera del caudalímetro, aunque tiene las mismas
características que el descrito anteriormente. R
Por último, el caudalímetro contiene un contacto que conecta el relé (incluido
dentro de un relé doble) de la electrobomba con las primeras vueltas del motor.
La electrobomba también funciona mientras se acciona el motor de arranque, ya U
que el relé recibe señal de arranque durante esa fase. C u

En otras versiones de inyección, desaparece este contacto del caudalímetro, ya

que la electrobomba, como se comentó en su momento, se activa a través de un
relé taquimétrico cuando recibe el impulso de encendido del negativo de bobina, a Figura 3.23. Esquema básico de
mientras que se desactiva cuando hay ausencia de revoluciones. un potenciómetro.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 105 11/05/12 08:09

 106 Unidad 3

Interruptor de la mariposa
Este otro sensor está unido al eje de la mariposa en uno de sus extremos y tiene
como finalidad informar a la unidad de control de la situación de ralentí o de
plena carga (figura 3.24). Así, la unidad de control efectúa una regulación más
precisa de caudal para esas posiciones extremas de la mariposa.

Conexión
eléctrica

2
1

Aspecto exterior Estructura

a Figura 3.24. Interruptor de la mariposa.

El giro de la mariposa obliga, a través de su eje (1), a que la leva de mando

A (2) abra el contacto de ralentí (3), ya que en posición de ralentí este contacto
está cerrado para informar, en forma de tensión, a la unidad de control de tal
situación.

1 2 En aceleración total, la leva de mando cierra el contacto de plena carga (4), por
lo que la unidad de control recibe ahora información de carga completa.
B La unidad de control alimenta a los terminales 1 y 2 del sensor (figura 3.25). El
contacto deslizante (3) va conectado a masa. Cuando la mariposa está cerrada
(ralentí) los contactos 2 y 3 se unen, por lo cual la alimentación de la unidad de
3
control se conecta a masa, quedándose en 0 V.
A. UEC
B. Interruptor de mariposa Cuando la mariposa se abre completamente, se unen los terminales 1 y 3. Al igual
que en el caso anterior, la señal es de 0 V.
a Figura 3.25. Esquema eléctrico
de un interruptor de mariposa. En algunos sistemas el contacto deslizante está conectado a positivo. Así la UEC
recibe voltaje de suministro, para ralentí y plena carga, en vez de 0 V.

1 2 6 3 4 5 Sensor de temperatura del motor

Va en contacto con el líquido refrigerante para informar a la unidad de control
de la temperatura de este (figura 3.26).
Consta de un elemento roscado hueco, en cuyo interior se aloja una resistencia
NTC que, en función del valor que va adquiriendo debido a la temperatura del
1. Conexión eléctrica líquido, envía a la unidad una señal u otra para así adoptar los factores de co-
2. Cuerpo rrección necesarios en los tiempos de inyección. La señal enviada es en forma de
3. Rosca tensión variable proporcional a las variaciones de temperatura. Básicamente la
4. Resistencia NTC UEC disminuye los pulsos de inyección en la medida que el motor se calienta y
5. Líquido refrigerante
6. Anillo obturador
los incrementa cuando el motor está frío.
a Figura 3.26. Sensor de tempera- Es importante resaltar que este sensor va roscado al bloque en motores refrige-
tura del motor. rados por agua; mientras que en los refrigerados por aire va roscado en la culata.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 106 09/05/12 13:20

 Sistemas de alimentación en motores Otto I 107

8.3. Arranque en frío y fase de calentamiento

Para el enriquecimiento de la mezcla durante el arranque en frío, se sigue con-
servando el mismo circuito que en los sistemas mecánicos y electromecánicos, es
decir, un inyector de arranque en frío activado por un interruptor térmico tem-
porizado. Por tanto, la unidad de control no interviene para nada en este circuito
(figura 3.27). Sin embargo, en versiones de inyección posteriores, desaparece el
inyector de arranque en frío y el enriquecimiento durante esta fase es controla-
do directamente por la unidad de control, la cual activará más o menos tiempo
todos los inyectores principales en función de los datos que recibe del sensor de
temperatura (figura 3.28).

3 2
1 saber más
Nota
El funcionamiento y estructura del
4 4 inyector de arranque en frío, el
interruptor térmico temporizado
1 2 y la válvula de aire adicional son
3 idénticos a los del sistema mecá-
nico.
1. Inyector de arranque en frío 1. Sonda de temperatura del motor
2. Interruptor térmico temporizado 2. UEC
3. Conjunto de relés 3. Inyectores principales
4. Conmutador de encendido y arranque 4. Conmutador de encendido y arranque
aFigura 3.27. Enriquecimiento en el arranque a Figura 3.28. Enriquecimiento regulado
mediante inyector de arranque en frío. por la UEC.

Una vez producido el arranque, prosigue una fase de calentamiento del motor
en la que sigue siendo necesario un caudal extra de combustible. Este caudal
es regulado por la unidad de control, abriendo durante más o menos tiempo los
inyectores principales, según la información que tenga del sensor de temperatura
del motor.
A fin de compensar la cantidad de gasolina extra inyectada en esta fase con una
cantidad equivalente de aire, manteniendo así estable el ralentí, se dispone de
una válvula de aire adicional.

8.4. Momentos excepcionales del motor

Cuando la unidad de control recibe información a través del interruptor de «ma- saber más
riposa cerrada» y al mismo tiempo toma una señal de régimen elevado (condi- Partiendo del sistema original,
ciones estas que se dan en fase de retención), la propia unidad no envía señal de y a base de modificar distintos
activación de los inyectores, con lo cual se reduce el consumo y la contaminación aspectos, han aparecido múltiples
en estas circunstancias del motor. variantes del L-Jetronic, siendo las
más representativas las siguientes:
En el momento en que el régimen de giro descienda por debajo de un valor pre- LE-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-
determinado, o si el interruptor de mariposa cambia de posición, la unidad de Jetronic, LU-Jetronic, LU2-Jetronic
control vuelve a activar a los inyectores. y LH-Jetronic.

Por otro lado, la unidad de control también suprime las señales de inyección
cuando el motor alcanza el régimen máximo admisible.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 107 09/05/12 13:20

 108 Unidad 3

ACTIVIDADES FINALES
1. ¿Qué diferencias hay entre gasolina con plomo y gasolina sin plomo?

2. ¿Qué indica el número de octano (NO) en una gasolina?

3. ¿Qué representa el valor lambda (λ)?

4. ¿Por qué aparece el monóxido de carbono en los gases de escape?

5. ¿Cuál es la misión del carburador?

6. En un motor de explosión, el diámetro del cuerpo del carburador es de 34 mm. La velocidad de la corriente
del gas por dicho cuerpo, cuando el motor gira a 4.200 rpm, es de 64 m/s. Calcula la velocidad del gas en
la zona interna del carburador donde el diámetro es de 24 mm.

7. ¿Cuáles son los elementos básicos de un carburador para la formación de la mezcla?

8. Dentro del difusor del carburador: ¿dónde se sitúa la zona de máxima depresión?

9. ¿Qué función tiene el acumulador de presión en el sistema mecánico de inyección?

10. ¿Qué elemento es responsable de que la presión de mando sea inferior a la presión principal con el motor
caliente en un sistema K-Jetronic?

11. ¿Qué misión realizan los resonadores en el sistema de alimentación?

12. En un motor de inyección de gasolina K-Jetronic tenemos una bomba eléctrica de alimentación de com-
bustible, con una válvula de sobrepresión de 16 mm de diámetro. ¿Cuál será la fuerza del muelle de re-
torno de válvula para que regule una presión de 6 kg/cm2?

13. La función de enriquecimiento en aceleración en un sistema KE-Jetronic corre a cargo de...

14. ¿Cómo se enriquece la mezcla durante el arranque en frío en los sistemas K-Jetronic y KE-Jetronic?

15. ¿Cuál es la función del actuador electrohidráulico?

16. ¿Cómo actúa la UEC sobre el actuador electrohidráulico cuando hay que enriquecer o empobrecer la
mezcla?

17. ¿Qué significa que un sistema de inyección trabaja de forma semisecuencial? ¿Y de forma secuencial?

18. La presión real de inyección en un motor sobrealimentado es de 3,5 bares. Sabiendo que se llegan a alcan-
zar los 0,65 bares de presión positiva en el colector de admisión: ¿cuál será la presión nominal?

19. Un motor es alimentado con una mezcla cuyo factor lambda es de 1,16. ¿Qué cantidad de gasolina tendrá
que aportar para una masa de aire de 295 gramos?

20. ¿Qué factor lambda correspondería a una mezcla formada por 1.315 g de aire y 98 g de gasolina?

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 108 09/05/12 13:20

 Sistemas de alimentación en motores Otto I 109

EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1. ¿Qué es la mezcla estequiométrica? 7. La cantidad de gasolina inyectada en un sistema

electrónico de inyección indirecta depende de:
a. La relación que proporciona una combustión com-
pleta. a. De la presión de gasolina.
b. La relación que proporciona un exceso de CO. b. De la presión de gasolina y del tiempo de apertura
del inyector.
c. La relación que proporciona un exceso de oxígeno.
c. Únicamente del tiempo de apertura del inyector.
d. La que usan los sistemas electromecánicos.
d. De las revoluciones del motor y de la capacidad de
2. Si la relación lambda es igual a 1 nos indica: la rampa de inyección.
a. Mezcla pobre. 8. ¿Cuál puede ser una de las consecuencias de una
b. Mezcla estequiométrica. regulación de la presión de gasolina defectuosa
(presión superior al valor máximo) en un siste-
c. Mezcla rica. ma electrónico de inyección indirecta?
d. Sonda lambda defectuosa. a. La UEC compensa esa sobrepresión en la rampa de
3. ¿Cuáles son las principales emisiones contami- inyección disminuyendo el tiempo de inyección con
nantes en un motor de gasolina? el objeto de mantener una mezcla homogénea.

a. Partículas sólidas, CO2 y NOx b. Se enriquece la mezcla.

c. El motor se mantiene acelerado.
b. CO, CO2 y HC
d. El motor contaminaría más.
c. HC, partículas sólidas y CO
9. ¿Cuál es la función de la válvula adicional de aire
d. HC, CO y NOx
en la inyección?
4. Si la combustión en un motor fuese correcta, a. Enriquecer la mezcla.
¿qué gases saldrían por el escape?
b. No existe la válvula adicional de aire en la inyección
a. N2, CO2 y HC sino que está en el carburador.
b. N2, CO2 y CO c. Controla el ralentí.
c. H2 O, CO2 y N2 d. Evitar subidas peligrosas de presión.
d. H2 O, CO2 y O2 10. ¿Cuántas válvulas lleva incorporada la bomba
5. ¿Cuál es la consecuencia de las emisiones de CO2? eléctrica de combustible?
a. 1 válvula de sobrepresión.
a. Es tóxico.
b. No lleva ninguna válvula.
b. Efecto invernadero.
c. 3 válvulas, una de sobrepresión, una de antirretor-
c. Inutiliza a los glóbulos rojos para el transporte de no y otra de vacío.
oxígeno.
d. 2 válvulas, una de sobrepresión y otra antirretorno.
d. Ninguna.
11. La UEC analógica calcula el tiempo básico de in-
6. Por el Venturi, el fluido pasa con una velocidad: yección a partir de:
a. Menor que la que trae hasta ahí. a. Las revoluciones y temperatura del motor.
b. Mayor que la que trae hasta ahí. b. El aire aspirado y la temperatura del motor.
c. Igual que la que trae hasta ahí. c. El aire aspirado y las revoluciones del motor.
d. No pasa fluido por el Venturi. d. Densidad del aire.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 109 09/05/12 13:20

 110 Unidad 3

PRÁCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
• Destornilladores planos y de estrella Identificar distintos tipos
• Llaves fijas y de estrella plana
de carburadores sobre motores
MATERIAL
• 3 motores de turismo
OBJETIVOS
• 2 motores de moto
• 1 motor de una motosierra Saber identificar distintos carburadores en distintos motores.
• 1 motor de una desbrozadora
• 1 motor fueraborda PRECAUCIONES
Utilizar las herramientas de manera adecuada.

DESARROLLO
Una vez que conocemos el funcionamiento de los distintos tipos de carburadores, es muy importante saber identi-
ficarlos sobre el motor. El simple hecho de conocer de que tipo de carburador se trata nos ayuda mucho de cara a
realizar trabajos con el; sobre todo si carecemos de documentación técnica.

a Figura 3.29. Carburador a Figura 3.30. Carburador a Figura3.31. Carburador de a Figura 3.32. Carburador de
monocuerpo de difusor fijo de difusor variable en una doble cuerpo en un turismo. difusor variable en un turis-
en un turismo. moto. mo.

a Figura 3.33. Carburador de a Figura 3.34. Carburador de a Figura 3.35. Batería de a Figura 3.36. Carburador
difusor fijo en una motosie- difusor variable en una des- carburadores en una moto de difusor fijo en un fuera-
rra. brozadora. tetracilíndrica. borda.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 110 09/05/12 13:20

 Sistemas de alimentación en motores Otto I 111

HERRAMIENTAS
Identificar una inyección mecánica No se necesitan

y una inyección electromecánica MATERIAL

• 2 motores de turismo
en dos motores distintos

OBJETIVOS
• Saber identificar una inyección mecánica y una electromecánica.

PRECAUCIONES
Ninguna en especial.

DESARROLLO
A simple vista son dos sistemas muy parecidos. Una forma sencilla de diferenciarlos es la presencia del actuador
electrohidráulico sobre el distribuidor-dosificador en el sistema electromecánico.

a Figura 3.37. Inyección mecánica. a Figura 3.38. Inyección electromecánica.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 111 09/05/12 13:20

 112 Unidad 3

MUNDO TÉCNICO
Normas euro 5 y euro 6: reducción de las emisiones
contaminantes de los vehículos ligeros
Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y limitarán a 80 mg/km (lo que representa una reducción su-
del Consejo de 20 de junio de 2007 sobre la homologación plementaria de más del 50% respecto de la norma Euro 5).
de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las Se reducirán, asimismo, las emisiones combinadas de hidro-
emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales carburos y óxidos de nitrógeno procedentes de los vehícu-
ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información los diésel (coches y otros vehículos destinados al transporte)
relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos. para limitarlas, por ejemplo, a 170 mg/km.

Aplicación de las normas

Norma Euro 5
A partir de la entrada en vigor de las normas Euro 5 y Euro
Emisiones procedentes de los coches diésel:
6, los Estados miembros deberán rechazar la homologación,
• Monóxido de carbono: 500 mg/km; matriculación, venta y puesta en servicio de aquellos vehícu-
los que no respeten los límites de emisión. Se concederá un
• Partículas: 5 mg/km (o una reducción del 80% de las emi-
plazo suplementario de un año a los vehículos de transporte
siones respecto de la norma Euro 4);
de mercancías (categoría N1, clases II y III, y categoría N2)
• Óxidos de nitrógeno (NOx): 180 mg/km (o una reducción y a los vehículos diseñados para cubrir necesidades sociales
del 20% de las emisiones respecto de la norma Euro 4); específicas.
• Emisiones combinadas de hidrocarburos y óxidos de ni- Calendario:
trógeno: 230 mg/km.
• La norma Euro 5 es aplicable desde el 1 de septiembre
Emisiones procedentes de los coches de gasolina o que fun- de 2009 en lo que respecta a la homologación y será
cionan con gas natural o con GLP: aplicable a partir del 1 de enero de 2011 en lo que se
• Monóxido de carbono: 1000 mg/km; refiere a la matriculación y venta de las nuevas clases de
vehículos;
• Hidrocarburos no metanos: 68 mg/km;
• La norma Euro 6 será aplicable a partir del 1 de septiem-
• Hidrocarburos totales: 100 mg/km; bre de 2014 en lo que respecta a la homologación, y del 1
• Óxidos de nitrógeno (NOx): 60 mg/km (o una reducción de septiembre de 2015 en lo que se refiere a la matricula-
del 25 % de las emisiones respecto de la norma Euro 4); ción y venta de las nuevas clases de vehículos.

• Partículas (únicamente para los coches de gasolina de Otras obligaciones de los fabricantes
inyección directa que funcionan con combustión pobre): Además de respetar los límites de emisiones mencionados an-
5 mg/km (introducción de un límite que no existía en la teriormente, los fabricantes deberán asegurar la durabilidad
norma Euro 4). de los dispositivos de control de la contaminación para una
En lo que respecta a las camionetas y otros vehículos comer- distancia de 160.000 km. Asimismo, se deberá poder com-
ciales ligeros destinados al transporte de mercancías, el Regla- probar la conformidad en circulación transcurridos 5 años o el
mento incluye tres categorías de valores límite de las emisiones equivalente a 100.000 km.
en función de la masa de referencia del vehículo: inferiores a Contexto
1.305 kg, entre 1.305 kg y 1.760 kg, y superiores a 1.760 kg.
Los límites aplicables a esta última categoría valen también El Reglamento modifica, en particular, la Directiva 70/156/
para los vehículos destinados al transporte de mercancías (ca- CEE y la Directiva 2005/55/CE y derogará, a partir del 2 de
tegoría N2). enero de 2013, las Directivas 70/220/CEE, 72/306/CEE,
74/290/CEE, 77/102/CEE, 78/665/CEE, 80/1268/CEE,
Norma Euro 6 83/351/CEE, 88/76/CEE, 88/436/CEE, 89/458/CEE, 91/441/
CEE, 93/59/CEE, 94/12/CE, 96/44/CE, 96/69/CE, 98/69/CE,
Todos los vehículos equipados de un motor diésel tendrán 98/77/CE, 99/100/CE, 99/102/CE, 2001/1/CE, 2001/100/CE,
la obligación de reducir considerablemente sus emisiones 2002/80/CE, 2003/76/CE y 2004/3/CE.
de óxidos de nitrógeno a partir de la entrada en vigor de la
norma Euro 6. Por ejemplo, las emisiones procedentes de Fuente: Europa
los coches y de otros vehículos destinados al transporte se Síntesis de la legislación de la UE

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 112 09/05/12 13:20

 Sistemas de alimentación en motores Otto I 113

EN RESUMEN
SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN EN MOTORES OTTO I

Carburación Corrección mecánica de la mezcla

Corrección mecánica de la mezcla

(regulador de fase de calentamiento)
Inyección mecánica

Dosificación mecánica de la gasolina

Corrección electrónica de la mezcla

(actuador electrohidráulico)
Inyección
electromecánica
Sensores

Sensores
Inyección electrónica
analógica
Actuadores

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar más información sobre lo tratado en la unidad.
• <http://es.wikipedia.org/wiki/Gasolina>
• <http://www.surtidores.com.ar/Contenido/noticia5994.html>
• <http://www.youtube.com/results?search_query=inyeccion+mecanica++de+gasolina+k-jetronic&aq=f>
• <http://www.youtube.com/results?search_query=inyeccion+mecanica++de+gasolina+ke-jetronic&aq=f>
• <http://www.redcontenido.com/sistemas_de_inyeccion.htm>

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

03 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 113 09/05/12 13:20

 vamos a conocer...
4 Sistemas de alimentación
en motores Otto II
1. Introducción a la inyección electrónica indirecta
2. El sistema digifant
3. Inyección monopunto
4. La inyección semisecuencial
5. La inyección secuencial
PRÁCTICA PROFESIONAL
Comprobación del sensor de presión
del colector de admisión
Comprobación de la señal de los inyectores
MUNDO TÉCNICO
La electrónica de control en las sondas lambda
de banda ancha

y al finalizar esta unidad...

Diferenciarás distintos sistemas electrónicos
de inyección indirecta y aprenderás el
funcionamiento y características de cada uno
de sus componentes.
Aprenderás las técnicas empleadas para reducir
los efectos contaminantes de los gases de escape.
Conocerás los sistemas de encendido electrónico
controlados conjuntamente con el sistema de
inyección y adquirirás nociones acerca de otros
sistemas controlados electrónicamente por la
Unidad Electrónica de Control (UEC) de gestión
del motor.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

Sistemas auxiliares del motor Ud04.indd 114 11/05/12 14:29

 115

CASO PRÁCTICO INICIAL

situación de partida
María, que es propietaria de un vehículo de gasolina, se diri- • P0303 Fallo de combustión del cilindro 3.
ge a una estación de I.T.V. para realizar la primera inspección • P0353 Bobina de encendido cilindro 3 defectuosa.
periódica de su vehículo. Unos kilómetros antes de la llegada
Después de esto y teniendo en cuenta los síntomas de la avería
a la estación empieza a notar una pérdida de potencia y un
que le dijo María, cree localizada la avería aunque necesita hacer
mal funcionamiento del motor con bruscas sacudidas de la
unas pequeñas comprobaciones. El resultado de estas deter-
marcha. Al mismo tiempo, en el cuadro de instrumentos, se
minan que la avería corresponde a la bobina de encendido del
enciende un testigo de avería. Sigue circulando con el vehículo
cilindro 3, aunque una de las averías, concretamente la P0170,
hasta que encuentra un lugar para estacionar. Unos segundos
corresponde a la sonda lambda. Esto es consecuencia de una
antes de hacerlo se le enciende otro testigo en el cuadro de
mala combustión de uno de los cilindros y no de la propia sonda.
instrumentos.
Felipe le comunica a María que tiene que sustituir la bobina de
Consultando el manual de usuario comprueba que el primero
uno de los cilindros ya que está defectuosa. María acepta, y luego
de ellos corresponde a una anomalía en el sistema anticonta-
de realizar la sustitución, se arranca el motor y su comportamien-
minación y el segundo, a una avería en el sistema de inyección.
to es correcto.
Siguiendo las indicaciones del manual decide llamar a una grúa
que le lleve el vehículo a su taller de confianza.
Una vez en el taller, María le cuenta a Felipe, el responsable del
taller, la situación que le había ocurrido con su vehículo. Felipe,
después de realizarle una serie de preguntas para acotar las posi-
bles averías, le dice que es necesario realizar una lectura de la
memoria de averías de la unidad de gestión motor para ver que
tipo de fallos tiene memorizados, para ello utiliza un equipo de
diagnosis.
Después de realizar la lectura de esa unidad le comunica que las
averías que tiene memorizadas son:
• P0170 Regulación de inyección incorrecta.
• P0300 Fallo de combustión. a Equipo de diagnosis y bobinas individuales de encendido.

estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Después analiza cada
punto del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso práctico.

1. ¿Qué tipo de encendido tiene el vehículo de María? el contrario hay que consultarlos con equipos especí-
2. ¿Por qué crees que el equipo de diagnosis del caso ficos para cada marca automovilística en concreto?
anterior codifica una avería de sonda lambda cuando 4. ¿Qué métodos se utilizan para reducir los gases con-
realmente la culpable es la bobina de encendido? taminantes?
3. ¿Crees que los códigos de averías han sido estanda- 5. ¿Piensas que mediante el sensor de revoluciones del
rizados para que sea posible consultar los datos con motor podemos determinar si la combustión en uno
cualquier equipo de diagnosis de tipo genérico o por de los cilindros es incorrecta?

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

04 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 115 09/05/12 13:41

 116 Unidad 4

1. Introducción a la inyección
electrónica indirecta
recuerda En la actualidad se exigen unos grandes requerimientos de rendimiento a los
motores, tanto en cuanto a entrega de potencia como de ahorro de combustible
En la unidad 3 estudiamos un sis-
tema de inyección electrónica indi- y de reducción de contaminación. Estas exigencias solo pueden ser cubiertas con
recta, pero en tecnología analógica. el uso de la electrónica, por lo que tanto la preparación de la mezcla (inyección)
como la realización del encendido han de ser controlados electrónicamente. In-
cluso en algunos modelos se consigue el aumento de rendimiento incorporando
sistemas electrónicos que modifican características mecánicas del motor, como
puede ser el tamaño de los colectores de admisión o la variación del punto de la
distribución. Por otro lado, las normativas antipolución obligan a la incorpora-
ción de sistemas que reduzcan los gases contaminantes generados en el proceso
de combustión. Debido al endurecimiento de estas normas, muchos de estos
sistemas han de ser controlados electrónicamente.
Por tanto, en la actualidad lo que tradicionalmente recibe el nombre de siste-
ma de inyección ha pasado en realidad a ser un sistema electrónico de gestión
completo del motor donde no solo se gestiona la inyección, sino el encendido,
sistemas antipolución, sistemas de aumento de rendimiento, sistemas de confort
de marcha (estabilización de ralentí), ventilación del sistema de refrigeración
del motor, etc.
En esta unidad estudiaremos los sistemas de gestión de la inyección electrónica
indirecta, con los que pretenderemos abarcar tanto los distintos subsistemas
como los sensores y actuadores que nos podemos encontrar en el mercado ac-
tual. En la actualidad existen innumerables sistemas de gestión, si bien un gran
porcentaje de estos se pueden explicar como combinación de las distintas partes
de los que nosotros vamos a describir.

2. El sistema digifant
Este sistema de gestión electrónica, desarrollado para el grupo Volkswagen, es
uno de los primeros del mercado que incorporan una UEC digital, así como de
los primeros que integran encendido e inyección. Estas dos características las
mantendrán todos los sistemas de gestión explicados posteriormente a este. Con
respecto a la inyección, es de tipo multipunto simultánea.

Memoria
saber más
La alimentación
de las unidades de control
Las unidades de control necesitan
alimentación eléctrica continua Sensores Filtros Conversores AD Microcontrolador Amplificadores Actuadores
para que todos sus componentes
puedan funcionar.
UNIDAD DE CONTROL
a Figura 4.1. Esquema de funcionamiento de una UEC digital.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

04 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 116 09/05/12 13:41

 Sistemas de alimentación en motores Otto II 117

El hecho de que la UEC sea digital significa que está formada por un micro- saber más
controlador (es decir, un ordenador integrado diseñado específicamente para
Ajuste del brillo de una
realizar labores de control) que se encargará de generar las señales para los lámpara mediante técnica
actuadores de la siguiente forma (figura 4.1): analógica y técnica digital
1. Una serie de circuitos filtran las posibles interferencias eléctricas y convier- Analógico: mediante un poten-
ciómetro en serie, limita la inten-
ten las señales de los distintos sensores en señales digitales para que puedan
sidad y por tanto el voltaje de ali-
ser tratadas por el microcontrolador. La adaptación se realiza en dos etapas: mentación. Así la lámpara recibe
• Cuantificación: representa la magnitud de la señal mediante un número una tensión regulada de manera
continua.
finito de valores.
Digital: eligiendo un valor prede-
• Codificación: representa el valor mediante un código determinado. terminado. Así la tensión de ali-
mentación de la lámpara es regu-
Las señales digitales se basan en el empleo de impulsos eléctricos que pueden lada mediante varios puntos pre-
variar en anchura y frecuencia. La importancia de trabajar con impulsos radi- viamente definidos, logrando de
ca en que es posible transmitir información de modo binario (solo dos estados este modo un control incremental.
posibles: 0 y 1), siendo esto el origen de la técnica digital y el fundamento
de la lógica electrónica.
En las señales analógicas, la electrónica utiliza señales de voltaje que varían
de magnitud en función del tiempo y se utilizan componentes que funcionan
de acuerdo con estas características: amplifican o atenúan las señales eléc-
tricas.
2. El microcontrolador busca en la memoria de la UEC cuáles son las señales
que fueron programadas en fábrica para las condiciones de funcionamiento
que están siendo medidas por los sensores.
3. En función de los datos de la memoria, genera las señales eléctricas para
excitar a los actuadores.
4. Como el microcontrolador no es capaz de generar señales suficientemente
potentes como para excitar a los actuadores, una serie de amplificadores se Funcionamiento Funcionamiento
encargan de dar potencia suficiente a la señal generada por el microcontro- analógico digital
lador. a Figura 4.2. Ajuste del brillo de
una lámpara mediante técnica
Vamos a explicar la forma de organizarse los datos en el interior de la memoria analógica y digital.
y para ello comentamos su realización para el encendido.
El ángulo de encendido base se almacena en la memoria en una tabla organi-
zada en función del número de revoluciones y de la cantidad de aire aspirado
(carga del motor). Esta tabla se puede representar en un gráfico tridimensional
que habitualmente se denomina mapa cartográfico o campo de características
(figura 4.3). Una vez que el microprocesador adquiere el ángulo de encendido
base, busca en otra tabla la corrección que ha de hacer en función de la posición
de la mariposa. Tras obtener ese valor, multiplica el ángulo de encendido base
Ángulo de encendido

por la corrección debido a la apertura de la mariposa, obteniendo un valor de

encendido corregido. Otra serie de tablas nos proporcionarán otras correccio-
nes en función de la temperatura del motor y de la temperatura del aire aspirado
que, una vez aplicadas a nuestro valor de encendido base, nos facilitarán el
ángulo de encendido final que le aplicaremos a la bobina.
Este sistema de trabajo, en este caso, nos permite adaptar el ángulo de encen- Rég tor
ime
n del mo
dido al motor de forma totalmente experimental, sin vernos obligados a tener Carga
en cuenta las distintas causas mecánicas (rebotes y turbulencias del aire en los a Figura 4.3. Campo característico
colectores de admisión y escape, turbulencias en la cámara de combustión, del ángulo de encendido electró-
efectos debidos a la distribución, etc.) que influyen en el ángulo de encendido. nico.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

04 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 117 09/05/12 13:41

 118 Unidad 4

Del mismo modo que existe un mapa cartográfico para el encendido, existe otro
de iguales características para los tiempos de inyección.
Este sistema de inyección basa sus cálculos en la medida del volumen de aire aspirado
por el motor y las revoluciones del mismo, efectuando correcciones a través de los de-
más sensores y señales integradas en el sistema que podemos observar en la figura 4.4.
SENSORES ACTUADORES

1 A. Caudalímetro con sensor

A 2 de temperatura de aire
3 aspirado
4 B. Sensor de temperatura
B del refrigerante
UEC C. Señal de arranque
C 50 5 D. Transmisor Hall
E. Potenciómetro de mariposa
F. Sensor de picado
G. Potenciómetro de CO
D
6 H. Señales de servicios
1, 2, 3, 4. Inyectores
5. Bobina de encendido
E 7 con amplificador
6. Válvula estabilizadora
de ralentí
F 8 7. Inyector de arranque en frío
9 8. Relé de bombas
de combustible
G
9. Bombas de combustible
H 10 10. Señales suplementarias
a Figura 4.4. Cuadro sinóptico típico de uno de los primeros sistemas de inyección digital.

Evitamos explicar el circuito de alimentación de combustible dado que es similar al

estudiado en el sistema L-Jetronic. La única diferencia estriba en que en este caso la
bomba es accionada a través de un relé cuya bobina recibe masa a través de la UEC.
Solamente recibe masa durante unos segundos inmediatamente después de poner
el contacto y no volverá a recibirla hasta que la UEC recoja señal de revoluciones.
También los sensores de temperatura del aire aspirado, temperatura del líquido
refrigerante, así como los inyectores, reúnen características análogas a las del
sistema L-Jetronic.
2
1
Pasaremos a estudiar los sensores y actuadores que presentan diferencias con
respecto al sistema L-Jetronic.

2.1. Caudalímetro
El funcionamiento en este caso es idéntico al caudalímetro que explicamos en
la unidad anterior si bien no suele llevar tornillo de regulación de CO y, si lo
lleva, no debe ser manipulado, ya que este ajuste se realiza a través de un po-
tenciómetro de CO.

2.2. Potenciómetro de CO
1. Conexión eléctrica
2. Tornillo de ajuste En realidad, en este caso, no es un potenciómetro sino una resistencia variable,
a Figura 4.5. Resistencia variable dado que su conexión eléctrica solo lleva dos cables en lugar de tres (figura 4.5).
para la regulación de CO. Hay sistemas en los que sí son potenciómetros.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

04 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 118 09/05/12 13:41

 Sistemas de alimentación en motores Otto II 119

Este sensor permite un ajuste básico del contenido de CO en los gases de escape.
Para ello, dependiendo de la posición del tornillo de ajuste, envía un valor de re-
sistencia entre 0 y 2 kΩ a la UEC para que esta modifique el tiempo de inyección.
En este sistema, va instalado al lado del filtro de aire, mientras que en otros se
ubica en otras zonas del vano del motor. Incluso, algunas veces se encuentra en el
interior de la UEC pero, por supuesto, el tornillo de reglaje puede ser accionado,
ya que es externo a dicha unidad.

2.3. Señal de arranque

Esta señal de tensión llega a la UEC a través del borne 50 con el fin de que dicha
unidad active, dependiendo de la temperatura del motor, al inyector de arranque
en frío. Por otro lado, esta información asegura la existencia de revoluciones du-
rante el arranque para así garantizar la alimentación del relé de las electrobombas
en caso de caída de tensión de la batería.
El funcionamiento interno del inyector de arranque es el mismo que el explicado
en su momento, con la diferencia de que en este caso, como se aprecia, es exci-
tado por la UEC.

2.4. Transmisor Hall

El funcionamiento interno es igual que el explicado para el encendido. En este
caso, el generador produce una señal cuya frecuencia es medida por la UEC para
conocer las revoluciones del motor. Esta utilizará los cambios de voltaje para
tener una referencia de la posición del árbol de levas (figura 4.6).
Esta señal se utiliza para:
• El control de los tiempos de inyección.
• La estabilización del régimen de ralentí.
• La limitación del número máximo de revoluciones.
• El mando de encendido y el ángulo de cierre.
• La activación de las electrobombas.
• Corte de marcha por inercia.
Existen modelos (básicamente de fabricantes japoneses) que incorporan un
sensor de tipo óptico que puede ir en la cabeza del árbol de levas o en el interior
del distribuidor. Un ejemplo de este tipo es el que se monta en las inyecciones
Mitsubishi, el cual explicamos a continuación apoyándonos en la figura 4.6.
A Diafragma B 1

4 1. Diodos LED
2. Fototransistores
4 3. Disco perforado
5
3 4. Ranuras
4
del régimen
4 del motor
5. Ranura PMS del
Generador
cilindro número 1
Hall
2

a Figura 4.6. Transmisores: a) Hall. b) Óptico.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

04 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 119 09/05/12 13:41

 120 Unidad 4

saber más Su funcionamiento está basado en la detección de la luz que atraviesa un disco
perforado. Para ello se colocan en un lugar oscuro uno o más diodos LED como
El fototransistor
emisores de luz y uno o más fototransistores como detectores de luz. Entre ellos,
La sensibilidad de un fototransistor
en la detección de un flujo lumino- un disco perforado que está unido al árbol de levas o al eje de giro del distribuidor.
so puede ser miles de veces mayor Al girar el disco, el detector(es) de luz pasa de una señal alta (normalmente 5 o
que la de una célula fotoeléctrica 12 V), la cual indica que recibe luz a través de la perforación, a una señal baja
normal. (normalmente de 0 V) que indica que no recibe luz. Esto da como resultado una
señal de onda cuadrada como la representada en la figura 4.7. En el caso de llevar
más de un diodo, uno se utiliza para la medida de revoluciones y el otro para
la posición del árbol de levas.

A B
V V

T(ms) T(ms)

A. Señal de revoluciones B. Señal de posición

a Figura 4.7. Señal típica de un transmisor de tipo óptico.

2.5. Potenciómetro de mariposa

1
El potenciómetro de mariposa (figura 4.8) informa a la UEC de la posición angu-
lar de la mariposa así como su velocidad angular de apertura. Esta información,
como sabemos, resulta fundamental para estabilizar el ralentí, realizar la desco-
nexión de marcha por inercia y el enriquecimiento de plena carga.
En su funcionamiento, el sensor del potenciómetro se desliza sobre una pista
de resistencia e informa mediante señales de tensión de todo el recorrido de
la mariposa. Estas señales van desde totalmente cerrada hasta totalmente
abierta, correspondiéndole un valor determinado de resistencia a cada una de
2 las posiciones.
3 El amortiguador de cierre ralentiza el cierre de la mariposa cuando se suelta el
1. Potenciómetro pedal del acelerador en retención. Así, se reducen los gases contaminantes en el
2. Tubuladura de la mariposa escape mientras el motor funciona en esta situación.
3. Amortiguador de cierre
En las versiones con cambio automático, el sensor está formado por dos potenció-
a Figura 4.8. Ubicación del poten- metros, cada uno con su propio conector. El segundo potenciómetro va conecta-
ciómetro de mariposa.
do a la UEC del cambio automático, la cual alimenta dicho potenciómetro y mide
en el pin correspondiente la tensión que es directamente proporcional al ángulo
de apertura de la válvula de mariposa.
La señal captada en dicho pin es utilizada para el correcto funcionamiento del
cambio automático.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

04 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 120 09/05/12 13:41

 Sistemas de alimentación en motores Otto II 121

2.6. Sensor de picado

Este dispositivo (figura 4.9), también conocido como sensor de detonación, va
acoplado al bloque motor en la parte externa de uno de los cilindros. Gracias a
este sensor es posible ajustar el momento de encendido al límite de la detonación,
con lo cual el motor producirá el máximo rendimiento puesto que se contribuye
a un mayor aprovechamiento de la energía del combustible.

A
a
1

2 b

B
3
a

b
4

1. Cerámica piezoeléctrica A. Combustión sin picado

2. Casquillo de acero B. Combustión con picado
3. Tornillo de fijación a. Presión de combustión
4. Empalme para la salida b. Señal del sensor de picado
de la señal
a Figura 4.9. Estructura y señales típicas del sensor de picado.

El sensor de picado trabaja según el principio piezoeléctrico, que consiste en un

fenómeno que se da en algunos cristales (generalmente cuarzo o turmalina). En
estos, aparece un voltaje entre sus caras cuando estas son sometidas a presiones.
Además, estos cristales pueden deformarse si se les aplica un voltaje.
En un sensor de picado, la cerámica piezoeléctrica transforma ininterrumpida-
mente las vibraciones del motor, mediante deformación, en señales eléctricas de
tensión alterna.
El picado de biela se caracteriza por un sonido característico. Este sonido es
debido a la vibración del motor con unas frecuencias comprendidas entre 8 y
12 kHz. La UEC filtrará la señal proveniente del sensor de picado para evaluar
solo las vibraciones comprendidas entre esas frecuencias, de tal modo que si
estas vibraciones alcanzan un determinado nivel, esto será interpretado como
picado de biela. La UEC únicamente evaluará la existencia del picado en los
momentos comprendidos entre la generación de la chispa y unos grados después
del PMS.
Cuando se produce el picado, normalmente este sensor atrasa el encendido en
pasos de aproximadamente 3°. Si el motor deja de picar, el sensor vuelve avanzar
el punto de encendido en pasos de aproximadamente 0,5° hasta volver a detectar

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

04 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 121 09/05/12 13:41

 122 Unidad 4

picado (figura 4.10). De este modo, como comentamos anteriormente, el motor

estará funcionando siempre en las proximidades del picado obteniéndose así el
rendimiento máximo.

saber más
Sensor de picado
En motores de gran cilindrada exis-

Ángulo de encendido
te la posibilidad de que el sensor Avance Hubo
de picado quede lejos de alguno de picado
los cilindros, por lo cual se introdu- Paso
cen más de uno. de avance

Hubo
picado
Retardo

Ciclos de trabajo
a Figura 4.10. Funcionamiento detallado del sensor de picado.

Los sistemas más modernos incorporan sensores de picado con la capacidad de

seleccionar individualmente cada cilindro.
Por último, decir que todas las UEC detectan el picado mucho antes de que este
sea perceptible. Por otro lado, resulta fundamental que el sensor esté apretado al
par de apriete correcto para que funcione perfectamente.

2.7. Señales de servicios

La UEC efectúa otras correcciones en función de las señales de servicios. Así,
por ejemplo, utiliza la señal de conexión del aire acondicionado para aumentar
el paso de aire para el régimen de ralentí. Asimismo, también recibe, en caso de
llevar cambio automático, señal de posición de la palanca y, si el cambio auto-
mático es de gestión electrónica, señal de las intervenciones que está realizando
el cambio.

2.8. Control del encendido

saber más Como sabemos, la UEC controla conjuntamente el sistema de inyección y el sis-
El amplificador, también llamado
tema de encendido. Para el control de este último, la UEC emite una señal hacia
etapa final de potencia, cumple el amplificador con el fin de que este corte la corriente primaria de la bobina en
la función de amplificador de el momento preciso. En este caso, el amplificador va incorporado en la bobina,
corriente y además, por cuestiones aunque en otros sistemas es externo a la misma e incluso a veces va en el interior
de seguridad, limita la intensidad de la UEC.
máxima al primario.
Los sistemas de gestión con encendido integrado se caracterizan, entre otras co-
sas, por la gran exactitud con que se determina el momento adecuado del salto
de chispa, detalle este que no era plenamente satisfactorio en los sistemas de
encendido que realizaban el avance mecánicamente.
Para evitar corrientes parásitas, que se generan por inducción en el material
del núcleo y para realizar a la vez un apantallamiento sobre los bobinados del

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

04 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 122 09/05/12 13:41

 Sistemas de alimentación en motores Otto II 123

transformador, se instala una cinta de masa. Esta es necesaria para el correcto 3

2
desparasitaje del vehículo.
La figura 4.11 nos muestra la bobina de encendido de este sistema de gestión,

1
en la que se puede apreciar una conexión para la señal de revoluciones hacia el

15
cuadro de instrumentos.

2.9. Regulación del régimen de ralentí

1
Un ralentí debe ser estable independientemente de las cargas del motor y, ade-
1. Bobina
más, ser acelerado durante el calentamiento del motor cuando este está frío. De 2. Amplificador
este modo, conseguimos un efecto menos contaminante de los gases de escape y 3. Señal de revoluciones
un calentamiento más rápido del motor.
a Figura 4.11. Bobina de encendi-
Esta función la realiza en este sistema una válvula estabilizadora de ralentí do con amplificador.
controlada por la UEC. Para realizar este cometido, la UEC necesita tener
información de la mariposa cerrada, el régimen de revoluciones, la tempera-
tura del motor y la conexión del aire acondicionado, si es que el vehículo lo
monta.
Esta válvula sustituye a la válvula de aire adicional y ocupa la misma posición
Motor
que esta, tal como apreciamos en la figura 4.12. La diferencia fundamental en-
tre la corredera de aire adicional y la válvula estabilizadora de ralentí estriba en
que la primera actúa dependiendo de una tensión constante que recibe a través
del conmutador de encendido y funciona mientras el motor está frío, mientras
que la segunda deja pasar más o menos aire en función de la tensión variable que Válvula
estabilizadora
reciba de la UEC, la cual la activará más o menos tiempo en función de la carga de ralentÍ
a la que está sometido el motor en cada momento.
A
Está formada por un émbolo desplazable, un núcleo, un devanado y un muelle B
recuperador (figura 4.13). El émbolo regula el paso de aire a través de él en el C
sentido que señalan las flechas y está unido al núcleo por un mismo eje.
UEC D
A B C A. Nº de revoluciones
del generador Hall
B. Temperatura del
refrigerante
1 C. Potenciómetro
1
E de la mariposa
E
3 2 D. Conexión del aire
4 D 4 D
acondicionado
A. Aspecto exterior
B. Estructura a Figura 4.12. Esquema de la regu-

C. Posición en caso lación del régimen de ralentí me-

5 2 5
de fallo 1 3 1 diante válvula estabilizadora.

1. Émbolo desplazable 5. Tope

2. Núcleo D. Empalme antes de la mariposa
3. Devanado E. Hacia el colector de admisión
4. Muelle recuperador (después de la mariposa)
a Figura 4.13. Válvula estabilizadora de ralentí.

En el momento en que la UEC necesita actuar sobre la válvula, según infor-

mación de los sensores mencionados anteriormente, mandará impulsos sobre
el devanado, lo cual provocará un campo magnético en el mismo que hará que
se desplace el núcleo, y con él el émbolo, hacia la izquierda contra la fuerza del

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

04 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 123 09/05/12 13:41

 124 Unidad 4

muelle recuperador. Normalmente, el devanado recibe positivo de la llave de

contacto, mientras que la UEC lo cierra a masa mediante los impulsos.
La posición del núcleo, y por consiguiente la sección de apertura de la válvula
desbloqueada por el émbolo desplazable, viene determinada por el tiempo que
dura el impulso. La frecuencia de los impulsos se mantiene estable (aproximada-
mente 100 Hz) gracias a la función reguladora de la tensión.
En caso de fallo de esta válvula, el muelle recuperador desplaza al émbolo hacia
la derecha (sección C), presionándolo contra un tope, de manera que la apertura
hacia el colector de admisión permanece constante (corresponde con la posición
de reposo). En este caso, el número de revoluciones corresponde aproximada-
mente al régimen de ralentí caliente.
Existen válvulas estabilizadoras de ralentí que incorporan un diodo en paralelo
con el devanado. Con él se eliminan los picos de tensión producidos por la vál-
vula debido a los cortes de corriente en el bobinado de la misma, que podrían
deteriorar la UEC y otros elementos electrónicos del vehículo.
Algunos sistemas de inyección estabilizan el ralentí por medio de un actuador
rotativo. Este actuador (figura 4.14) está formado por dos imanes permanentes
enfrentados a un inducido. En uno de los extremos del eje va alojada la válvula,
en este caso un sector rotativo, que regula el paso del aire y cuyo giro está limitado
aproximadamente a 75°. Un muelle en espiral montado en el otro extremo man-
tiene a dicha válvula en posición de reposo cuando la UEC no activa el actuador.
Al igual que en el caso de la válvula estabilizadora, la apertura del sector viene
determinada por la duración del impulso. Algunos modelos de actuador rotativo
sustituyen el muelle de recuperación por un electroimán, por lo que su conexión
eléctrica lleva tres cables en vez de dos.

A B

1
2
3
1. Conexión eléctrica
2. Cuerpo
3. Muelle de reposición
4
4. Imán permanente
5 5. Inducido
6. Conducto by-pass
con la mariposa
7. Sector rotativo
6 7

A. Aspecto exterior B. Detalle interno

a Figura 4.14. Actuador rotativo de ralentí.

2.10. Señales suplementarias

En caso de incorporar una caja de cambio automática, la unidad de control de
esta recibe información del número de revoluciones del motor.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

04 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 124 09/05/12 13:42

 Sistemas de alimentación en motores Otto II 125

3. Inyección monopunto
Como se comentó en la unidad anterior, este sistema está basado en la introduc-
ción de la gasolina por un único punto del colector de admisión común a todos
los cilindros. Todos los sistemas monopunto fueron desarrollados como sistemas
de inyección sencillos que permitieron la adaptación de un sistema de inyección
a motores que estaban funcionando con carburadores sin la necesidad de hacer
grandes modificaciones en el diseño original.
Con la entrada en vigor de la primera normativa antipolución de la Unión
Europea en 1993 (la Euro 1), se obligó a reducir drásticamente la emisión de
contaminantes. Esta reducción solo podía llevarse a cabo a través de sistemas
de regulación de riqueza automática (regulación lambda) y sistemas tales como
la ventilación del depósito de combustible (cánister). Esto supuso que todos los
modelos fabricados a partir de esa fecha se vieran obligados a incorporar algún
tipo de gestión electrónica de la alimentación de combustible. Debido a la ya
comentada sencillez de adaptación de los sistemas de inyección monopunto, estos
sistemas fueron los más montados en vehículos de pequeña y mediana cilindrada
a mediados de la década de los noventa. A medida que se fueron diseñando nue-
vos motores, los sistemas monopunto fueron cayendo en desuso hasta el punto de
que no se montan en ningún vehículo actualmente.
Aunque en este capítulo haremos una descripción de un sistema de gestión de
inyección y encendido integrado, existe un modelo previo a este cuyas únicas
funciones eran la gestión de la inyección y la ventilación del depósito.
Como es tradicional en todos los sistemas de inyección, el sistema monopunto
tiene un circuito hidráulico, un circuito de admisión y un circuito eléctrico. Pasa-
mos al estudio detallado de las distintas partes que conforman este sistema, cuyos
sensores y actuadores vemos en el cuadro sinóptico de la figura 4.15.

SENSORES ACTUADORES

UEC
A. Sensor A 1
1. Inyector
de régimen
2. Bobina de
del motor
encendido
B. Potenciómetro B
de mariposa
2 doble
3. Electroválvula
C. Conmutador
de purga
de ralentí C del cánister
D. Sensor 3 4. Relé de bomba
de temperatura
5. Bomba
del líquido
de combustible
refrigerante D 6. Relé de
E. Sensor
de temperatura 4 5 precalentamiento
del colector
del aire aspirado E de admisión
F. Sonda lambda
6 7. Actuador
G. Señales
de mariposa
de servicios Conector
F 8. Señales
de diagnóstico 7 suplementarias
G 8
a Figura 4.15. Cuadro sinóptico de un sistema de inyección monopunto.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

04 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 125 09/05/12 13:42

 126 Unidad 4

3.1. Sistema de alimentación de combustible

Como ocurría en la alimentación por carburador, y a diferencia del resto de siste-
mas de inyección, el aire y la gasolina circulan en este caso juntos por el colector
de admisión (figura 4.16).

1 C 4
B
1. Inyector
A 2. Combustible inyectado
C 3. Mariposa
2 4. Sensor de temperatura
del aire
3 5. Válvula de admisión

A. Entrada de combustible
Aire + gasolina
B. Retorno de combustible
5 al depósito
C. Entrada de aire

a Figura 4.16. Circuito de admisión de aire y gasolina en un sistema monopunto.

1 Funcionalmente, el sistema de alimentación de combustible es idéntico al de un

2 sistema multipunto, a excepción del regulador de presión y el inyector. Estas dos
piezas están integradas en un cuerpo de inyección monopunto, también llamado
unidad central de inyección, que es el elemento más característico de cuantos
3
componen el sistema. Como se ha comentado, la mayor virtud de este sistema
reside en la sencillez de adaptación a un motor de carburación. Esta característica
6 4 viene dada porque la mayor parte de los elementos del sistema están integrados
en el citado cuerpo de inyección monopunto (figura 4.17).

5
Con respecto al regulador de presión, hay que decir que este regula de una manera
similar al de los sistemas multipunto, excepto que en este caso está tarado a una
presión inferior (normalmente a 1 bar). Cuando hay fluctuaciones de presión de
1. Inyector con sensor combustible (por ejemplo debido a las oscilaciones en la tensión de alimentación
de la temperatura del aire
2. Regulador de presión
de la bomba, variación de consumo...), el muelle del regulador reacciona sobre
3. Potenciómetro la membrana para modificar el caudal de retorno, con lo cual se mantiene una
de la mariposa presión constante. Otra función del regulador es la de mantener una presión de
4. Caja de conexión retención durante cierto tiempo después de parar el motor. Con esto se elude la
para inyector y sensor formación de burbujas que harían más difícil el arranque en caliente.
de temperatura del aire
aspirado Se debe comentar asimismo que estos reguladores no llevan el conducto unido al
5. Ventilación colector de admisión como los reguladores de los sistemas multipunto, ya que el
para potenciómetro
inyector, al ir montado delante de la mariposa, siempre está sometido a la presión
de mariposa
6. Actuador de mariposa atmosférica y por tanto, la presión de la gasolina debe mantenerse siempre a un
valor constante.
aFigura 4.17. Cuerpo de inyección
monopunto. Por último, en lo referente al regulador, decir que no se puede sustituir este ele-
mento sin sustituir la mitad superior de la unidad central de inyección, ya que
ambos están calibrados entre sí.
Por lo que respecta al inyector, cuyo funcionamiento interno es idéntico a los
explicados en los sistemas multipunto, hay que tener en cuenta que se utiliza para
alimentar a todos los cilindros. Para lograr una difusión uniforme de la gasolina,
este inyector tiene dos formas de actuar en función de las revoluciones y la carga
del motor.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

04 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 126 09/05/12 13:42

 Sistemas de alimentación en motores Otto II 127

En condiciones normales de funcionamiento del motor, el inyector se abre sincroni- saber más
zado con el motor, de tal forma que realiza una inyección momentos antes de la aper-
La unidad de inyección
tura de la válvula de admisión de cada uno de los cilindros. En caso de velocidades en algunos sistemas
de motor muy bajas (ralentí y arranque), el caudal inyectado es muy bajo, por lo que monopunto
los tiempos de inyección deberían ser muy cortos. En este caso, cabe la posibilidad Existen sistemas donde los com-
de que la aguja del inyector no logre abrirse con un tiempo tan corto, por lo que, ponentes del regulador no están
para conseguir una buena difusión en estas condiciones, se reducen el número de calibrados con la parte superior de
inyecciones, se descompasan del giro del motor y se aumenta el tiempo de inyección. la unidad de inyección. Por tanto,
se pueden sustituir por separado.
Por otro lado, cuando se producen fuertes aceleraciones hay que realizar un enri-
quecimiento momentáneo. Si este enriquecimiento se realizara por el aumento del
tiempo de inyección, la entrada de tanta gasolina en tan poco tiempo provocaría
su condensación en las paredes del colector. Para pulverizar mejor esta gasolina, la
UEC realiza un mayor número de inyecciones por apertura de válvula de admisión.
En la figura 4.18 se muestra una unidad central de inyección seccionada, en la
cual se puede apreciar el comportamiento del aire y del combustible dentro de
la misma. Asimismo se puede apreciar en la parte inferior del canal de admisión
una resistencia de calentamiento conocida también con el nombre de «erizo»
debido a su forma. Su función es acalorar dicho colector con el fin de evitar la
condensación de la gasolina en sus paredes. El mando de la resistencia se efectúa
a través de un relé activado por la UEC cuando el motor está en marcha y con
una temperatura del agua del motor inferior a 70 °C aproximadamente.

1 3 2
1. Regulador de presión
4 2. Sensor de temperatura
del aire
3. Inyector
4. Parte superior del cuerpo
de inyección (parte
hidráulica)
7 5. Entrada de combustible
5 6 6. Retorno de combustible
al depósito
7. Placa intermedia para
9
8 el aislamiento térmico
8. Mariposa
9. Parte inferior del cuerpo
de inyección
10. Resistencia de calentamiento
10
a Figura 4.18. Comportamiento detallado del aire y del combustible por el interior del cuerpo
de inyección monopunto.

Hay, no obstante, modelos monopunto que no llevan este sistema de calefacción

eléctrica sino que el calentamiento se consigue por la proximidad del colector
de admisión al colector de escape o bien por el aprovechamiento del líquido
refrigerante del motor.

3.2. Circuito eléctrico

En función de la información recibida por parte de los sensores, la UEC (figu-
ra 4.15) controla, como sabemos, el tiempo de apertura del inyector, el ángulo de
avance del encendido y la calefacción del colector de admisión. Pero además se
encarga de la estabilización del ralentí, de la alimentación de la electrobomba de

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

04 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 127 09/05/12 13:42

 128 Unidad 4

combustible, del reciclaje de los vapores de gasolina almacenados en el cánister

y de la indicación del consumo de combustible. No obstante, debemos tener en
cuenta que existen diferencias, tanto en informaciones como en funcionamiento,
dependiendo de la versión o modelo de inyección.
Con el fin de dinamizar y simplificar al máximo el proceso de localización de averías
la UEC va provista de un completo sistema de autodiagnosis. Esto quiere decir que el
sistema verifica periódicamente su funcionamiento para encontrar posibles averías.
Con respecto a los sensores, el sistema de gestión puede detectar un fallo en un
sensor verificando si este no está emitiendo un valor totalmente absurdo (por
ejemplo temperaturas muy altas o muy bajas) o si las señales de dos sensores no
son lógicas entre sí (por ejemplo temperatura del aire mayor que la temperatura
del motor). Con respecto a los actuadores, la unidad puede encontrar fallos mi-
diendo el consumo eléctrico de los mismos, o bien verificando a través de algún
sensor que el actuador está realizando su labor.
Una vez detectado el fallo, el microcontrolador guarda en una memoria, median-
te un código, el tipo de fallo. Esta memoria puede ser leída conectando a la UEC
con un equipo de diagnosis, el cual puede ser de gran utilidad para detectar fallos
esporádicos. Al mismo tiempo, mientras exista el fallo, la UEC intentará sustituir,
solo para algunos fallos en concreto, el valor del sensor o la función del actuador
con otros valores medios.
De todas formas, los sistemas de gestión no siempre son capaces de detectar sus fallos
y a veces localizan averías que pueden ser debidas a más de un elemento del sistema.
Debido a esto, como ayuda a la localización de averías, las unidades modernas pueden
transmitir, en tiempo real, al equipo de diagnosis los valores que están leyendo a tra-
vés de los sensores así como las señales que están intentando aplicar a los actuadores.
Una vez subsanadas las averías, hay que borrar los códigos de las mismas mediante
el propio equipo de diagnosis.
A algunos sistemas más antiguos de inyección se le podían leer los códigos de
averías, bien en un testigo del cuadro de instrumentos o bien mediante una luz
diodo de la UEC sin necesidad de utilizar equipos de diagnosis. En estos casos, la
lectura se efectúa por medio de los destellos que produzca el testigo o la luz diodo
ante los requerimientos que se le hagan en la toma de diagnóstico. Para borrar
los códigos, también hay que realizar ciertas operaciones en la toma de diagnosis.
Tanto para la lectura como para el borrado de los códigos, hay que seguir las nor-
mas del fabricante en cada caso.
A continuación vamos a estudiar detalladamente cada uno de los sensores y
actuadores novedosos que conforman el sistema. Reservando aquellos con ele-
mentos relacionados con aspectos anticontaminantes para su estudio separado.
3 1
2
S
3.3. Sensores
N Sensor de posición y velocidad del motor
5
4 La función de este sensor es medir la velocidad del cigüeñal, así como su posición.
7
6 Es un sensor de tipo inductivo y basa su funcionamiento en provocar una varia-
ción de un campo magnético en el interior de una bobina para que esta provoque
un voltaje inducido entre los bornes de la misma.
a Figura 4.19. Sensor de posición
y velocidad del motor de tipo in- En la figura 4.19, tenemos un esquema de un sensor de este tipo. El sensor (1)
ductivo. está atornillado al bloque de cilindros (2). En su interior encontramos un imán

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

04 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 128 09/05/12 13:42

 Sistemas de alimentación en motores Otto II 129

permanente (3) desde donde se conduce el campo magnético producido por él v

hasta el interior de la bobina (4) a través del núcleo (5). Frente al sensor se hacen
pasar una o varias piezas (6) de materiales que conduzcan bien el campo magné-
tico, separadas por una distancia llamada entrehierro (7).
Al acercarse el metal al sensor, el campo magnético dentro de la bobina aumenta,
t (ms)
lo cual acarrea una tensión positiva en la bobina, mientras que, si se separa, la
tensión resultante es negativa. a Figura 4.20. Onda básica de la
señal de un sensor de posición y
El sensor proporciona un voltaje proporcional a la variación del campo magnéti- velocidad del motor de tipo induc-
co en el interior de la bobina, por lo que cuanto más rápido varía el campo (o lo tivo.
que es lo mismo, cuanto más rápido se mueva la pieza metálica), el voltaje de la
señal será mayor (los picos de tensión serán más altos). La señal también depende
del entrehierro, ya que este debe ser suficientemente corto para que el voltaje del
sensor sea alto y al mismo tiempo debe ser lo suficientemente grande para que no

18
0°
haya peligro de roce entre el sensor y la rueda generatriz. Por este motivo, algunos Rueda
sensores disponen de un entrehierro regulable. de marcas
del cigüeñal
La señal generada por este sensor es una repetición de la onda básica representada
en la figura 4.20, donde por cada pieza metálica unida al cigüeñal tendremos una Sensor
señal de ese tipo.
a
Distribuyendo varios dientes o tetones a lo largo del volante del cigüeñal, la UEC Figura 4.21. Detalle del volan-
te del cigüeñal (60 dientes menos
podrá saber cuál es la velocidad del motor, midiendo el tiempo que tardan en uno) y del sensor de posición y ve-
pasar dos dientes. locidad.

Para conocer la posición del cigüeñal hay dos opciones:

v
1. Colocar una única pieza metálica de referencia.
2. Colocar varias piezas pero de tal forma que no todas estén uniformemente
situadas, para que la UEC reconozca la pieza descolocada como referencia de
posición de cigüeñal.
t (ms)
Esta última opción es la más utilizada hoy en día. Lo más frecuente es distribuir
un número relativamente grande de dientes (normalmente 60) en una corona a a Figura 4.22. Señal del sensor de
lo largo del volante del cigüeñal y eliminar uno o dos dientes tal como demuestra posición y velocidad del motor de
tipo inductivo con el volante de la
la figura 4.21. Su señal se puede ver en la figura 4.22. En este caso, el intervalo figura 4.21.
que transcurre entre el paso de dos dientes nos da la medida de la velocidad del
cigüeñal, mientras que el primer paso por cero después de la falta de un diente
A
nos marca la posición del cigüeñal. 5
1
En algunos modelos se utilizan para esta función sensores de tipo Hall, cuyo fun-
cionamiento está basado en el llamado efecto Hall, fenómeno que ha sido tratado
2
en el bloque temático dedicado al encendido.
3 S

En su construcción típica (figura 4.23, sección A), este sensor (1) va unido, al 4
N

7
igual que el inductivo, al bloque de cilindros (2). En su interior se monta un imán
Z
permanente (3) próximo al circuito integrado Hall (4), el cual está formado por L
6
una capa Hall y un amplificador. Este circuito recibe alimentación y emite su
señal a través de los terminales (5). B
Su funcionamiento se basa en la producción por parte del imán (3) de un L L
Alto
pequeño campo magnético, que prácticamente no tiene efecto sobre la capa
Voltaje

Z Bajo
Hall. El imán solo pasa a tener efecto sobre dicha capa si se desvía su campo
magnético hacia ella. Esto se hace, en este caso, a través de una pieza metálica
o diente (Z) dispuesto en el cigüeñal (6). De este modo, el sensor generará la a Figura 4.23. Sensor de posición
señal representada en la sección B de la figura 4.23, en la cual se puede obser- y velocidad del motor de tipo Hall.

Licenciado a Instituto Superior Tecnoecuatoriano - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.

04 Sistemas Auxiliares del Motor.indd 129 09/05/12 13:42

 130 Unidad 4

var que si no hay metal delante del sensor (parte L del cigüeñal) este emite
un voltaje alto (normalmente de 5 V) y, si está pasando el diente Z, emite un
voltaje bajo (normalmente 0 V). También nos podemos encontrar sensores
que emitan la señal invertida o que el valor de tensión alto sea de 12 V. Igual
que para el sensor inductivo, hay una distancia (7), entrehierro, entre el diente
y el sensor.
Este sensor se utiliza mucho menos que el inductivo para medidas del cigüeñal,
pero, al igual que en el otro caso, la corona generatriz más usada es la formada por
60 menos uno o sesenta menos dos (figura 4.24), generando en este último caso
la señal de la figura 4.25.

18
v

0º
Rueda
de marcas
del cigüeñal

Sensor

t (ms)
a Figura 4.24. Detalle del volante del ci- a Figura 4.25. Señal del sensor de posición y ve-
güeñal (60 dientes menos dos) y del sensor locidad del motor de tipo Hall con el volante de
de posición y velocidad. la figura 4.24.

Potenciómetro de mariposa
saber más Como sabemos, tiene la función de informar a la UEC del ángulo de apertura de
la mariposa en todo momento. A través de esta señal, la UEC reconoce el estado
Potenciómetros de
mariposa de pista única de carga del motor ya que este sistema no dispone de ningún sensor para medir la
Existen sistemas monopunto que
cantidad de aire que entra en los cilindros.
disponen de sensores de presión Tiene unas características especiales y es un dispositivo muy preciso, ya que su
para medir la carga del motor. Por
información es fundamental para que la UEC calcule el tiempo básico de inyec-
esta razón el potenciómetro de
mariposa es, en este caso, de pista ción.
única. En la sección A de la figura 4.26 podemos observar su conexión a la UEC a través
de cuatro vías. El positivo y el negativo de alimentación se conectan con una ten-
sión estable de 5 V, mientras que las dos señales independientes de información
(I y II) se dirigen hacia la UEC.

A B C
5
4
UEC 4
Pista 4
– I + II 3
Pista 7
2
5
Voltaje

1
0
2 6
3 7