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Motores: Transporte Y Mantenimiento de Vehículos

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TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO

TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO
TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO
Motores

DE VEHÍCULOS

DE VEHÍCULOS
DE VEHÍCULOS

Santiago Sanz

Motores
Motores

788497 715386
ISBN 978-84-9771-538-6

Licenciado a Paul Fernando Merino Morillo - [email protected]

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Motores
Santiago Sanz

ACCESO
Test de autoevaluación interactivos

Licenciado a Paul Fernando Merino Morillo - [email protected]

© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.
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ÍNDICE
1. Motores y seguridad 3 Ciclo de trabajo del motor Diesel . . . . . . . . . . 55
en el taller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 4 Compresión y combustión . . . . . . . . . . . . . . . . 60
1 Historia del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 5 Intercambio de gases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2 El motor térmico de 6 Sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
combustión interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 7 Tipos de motores Diesel de
3 Clasificación de los motores de cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
combustión interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 8 Comparación entre motores
4 Motor eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Diesel y Otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

5 Seguridad en el taller de motores . . . . . . . . . 14 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Práctica profesional
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Desmontaje de un motor Diesel . . . . . . . . . . . . . 70
Práctica profesional
Identificación de los componentes
Identificar diferentes tipos de motores . . . . . . . . 20
de un motor Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Determinar los equipos de protección Mundo técnico
necesarios en el taller de motores . . . . . . . . . . . . 21 Motores Diesel, evolución e historia . . . . . . . . . . 72
Mundo técnico
Buenas prácticas medioambientales . . . . . . . . . . 22
4. Características de los motores . . . . 74
1 Rendimiento del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
2. El motor Otto
2 Tipos de rendimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
de cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . 24
3 Características principales
1 Características del motor Otto . . . . . . . . . . . . 26 de los motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
2 Constitución del motor Otto . . . . . . . . . . . . . . 28 4 Curvas características . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
3 Funcionamiento del motor térmico 5 Obtención de las curvas características . . . . . 89
de combustión interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4 Motores Otto de cuatro tiempos . . . . . . . . . . 42
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Práctica profesional
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Dibujar las curvas características de un motor . . 98
Práctica profesional Cálculo de elasticidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
Cálculo de la cilindrada de un motor . . . . . . . . . 46 Mundo técnico
Diferencias en los diagramas Un completo chequeo. MAHLE . . . . . . . . . . . . . 100
teórico y práctico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Mundo técnico 5. Disposición de los cilindros
Inyección directa de gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . 48 en el motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
1 Motores policilíndricos . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
3. El motor Diesel de 2 Disposición de los cilindros . . . . . . . . . . . . . . 105
cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3 Número de cilindros y
1 Características del motor Diesel . . . . . . . . . . . 52 orden de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
2 Constitución del motor Diesel . . . . . . . . . . . . 54 4 Posición del motor en el vehículo . . . . . . . . 107

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5 Formas del cigüeñal y Práctica profesional

tiempos de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 Comprobación del plano de culata . . . . . . . . . . 150
6 Constitución del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Reacondicionamiento de la culata . . . . . . . . . . 151
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 Mundo técnico
Fallos en la junta de culata . . . . . . . . . . . . . . . . 152
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Práctica profesional
Ciclo de trabajo de un 8. El sistema de distribución . . . . . . 154
motor de cuatro tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 1 El sistema de distribución . . . . . . . . . . . . . . . 156
Clasificación de los elementos del motor . . . . . 115 2 Disposiciones de la distribución . . . . . . . . . . 156
Mundo técnico 3 Mando de la distribución . . . . . . . . . . . . . . . 158
Motores en W - ¿qué significa la W? . . . . . . . . 116
4 Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
5 Árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
6. La culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 6 Elementos intermedios . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
1 Descripción de la culata . . . . . . . . . . . . . . . . 120 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .176
2 Tipos de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
3 Cámara de combustión . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 Práctica profesional
4 Colectores de admisión y escape . . . . . . . . . 128 Identificar el tipo de distribución
en diferentes motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
5 Junta de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Determinar el diagrama de
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 distribución del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . .131 Mundo técnico
Práctica profesional Consideraciones, preguntas y respuestas
Cálculo de la relación de compresión en sobre los motores multiválvulas . . . . . . . . . . . . . 180
un motor Diesel de inyección directa . . . . . . . . 132
Determinar el espesor de la junta de 9. Sistemas para mejorar
culata en un motor Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 la carga del cilindro . . . . . . . . . . . 182
Mundo técnico 1 Rendimiento volumétrico . . . . . . . . . . . . . . . 184
Juntas de culata MLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
2 Distribución multiválvulas . . . . . . . . . . . . . . . 185
3 Admisión variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
7. Comprobación de la culata . . . . . 136
4 Sistema de distribución variable . . . . . . . . . . 189
1 Normas generales en el desarrollo
de las prácticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198

2 Extracción del grupo motopropulsor . . . . . . 139 Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

3 Desmontaje de la culata y Práctica profesional

sus componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 Funcionamiento del sistema de
admisión variable ACAV de Citroën . . . . . . . . . 200
4 Comprobación de la culata . . . . . . . . . . . . . . 144
Comprobación del reglaje del
5 Rectificado de la culata . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
variador celular de aletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Mundo técnico
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 Motor sin árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202

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10. Comprobación de Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268

la distribución . . . . . . . . . . . . . . . 204 Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 269
1 Anomalías en la distribución . . . . . . . . . . . 206 Práctica profesional
2 Comprobación de los componentes Dimensiones de un pistón . . . . . . . . . . . . . . . . 270
de la distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206 Calcular la velocidad media
3 Proceso de montaje de la culata . . . . . . . . 216 de los pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271

Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 Mundo técnico

Tipos de pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Práctica profesional
Comprobación de las válvulas . . . . . . . . . . . . . 224 13. Comprobación de pistón, biela,
Montaje de una culata con
cigüeñal y bloque . . . . . . . . . . . . 274
apriete angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225 1 Análisis de averías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
Mundo técnico 2 Desmontaje de pistones,
Tornillos de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226 bielas y cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
3 Comprobación de pistones,
11. Verificación y puesta a punto bielas, cigüeñal y bloque . . . . . . . . . . . . . . 282
de la distribución . . . . . . . . . . . . 228 4 Montaje del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
1 Calado de la distribución . . . . . . . . . . . . . . 230 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
2 Sustitución de una Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 299
correa dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
Práctica profesional
3 Comprobación de las Sustitución de los cojinetes
cotas de distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236 de bancada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
4 Reglaje de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
Medición de los cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
Mundo técnico
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 243 El reacondicionamiento de un
Práctica profesional bloque de motor Alusil . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
Cambio de una correa de distribución . . . . . . 244
Regulación del juego de válvulas . . . . . . . . . . 245 14. El sistema de lubricación . . . . . . 304
Mundo técnico 1 Lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
Tensor de distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
2 Aceite de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
3 Sistema de lubricación
12. Bloque motor y del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
tren alternativo . . . . . . . . . . . . . 248
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 326
1 Transmisión de fuerzas . . . . . . . . . . . . . . . . 250
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 327
2 Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
Práctica profesional
3 Pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256 Circuito de engrase a presión . . . . . . . . . . . . . 328
4 Biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262 Mundo técnico
5 Cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264 Aceites sintéticos vs. convencionales . . . . . . . 330

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15. Comprobación del sistema de 18. El motor de dos tiempos . . . . . . 386

lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332 1 Características principales . . . . . . . . . . . . . . 388
1 Mantenimiento del lubricante . . . . . . . . . . 334 2 El motor Otto de dos tiempos . . . . . . . . . . 388
2 Comprobación del sistema 3 Principales componentes del
de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337 motor de dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . 397
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340 4 El motor Diesel de dos tiempos . . . . . . . . . 401
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 341 Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404
Práctica profesional Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 405
Prueba de la presión en el
Práctica profesional
circuito de engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
Desmontaje de un motor de dos
Mundo técnico tiempos refrigerado por aire . . . . . . . . . . . . . . 406
El excesivo consumo de aceite y sus causas . . 344
Montaje del cigüeñal en un
motor de dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 407
16. El sistema de refrigeración . . . . 346 Mundo técnico
1 Función de la refrigeración . . . . . . . . . . . . 348 Motor de 2 tiempos. Admisión . . . . . . . . . . . . 408

2 Refrigeración por aire . . . . . . . . . . . . . . . . . 349

19. El motor rotativo Wankel . . . . . . 410
3 Refrigeración por agua . . . . . . . . . . . . . . . . 351
1 Características . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412
Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
2 Constitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412
Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 365
3 Funcionamiento del motor rotativo . . . . . 416
Práctica profesional
Circuito eléctrico del Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420
electroventilador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366 Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 421
Mundo técnico Práctica profesional
Componentes de una bomba de agua . . . . . . 368 Características del motor rotativo Wankel . . . 422
Mundo técnico
17. Comprobación del sistema Motor Wankel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424
de refrigeración . . . . . . . . . . . . . 370
1 Averías en la refrigeración . . . . . . . . . . . . . 372 20. Vehículos híbridos y eléctricos . . 426
2 Comprobaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 373 1 Vehículos híbridos y eléctricos . . . . . . . . . . 428

Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380 2 Vehículo híbrido eléctrico . . . . . . . . . . . . . 428

Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 381 3 Vehículo de propulsión eléctrica . . . . . . . . 433

Práctica profesional Actividades finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 436

Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . 382 Evalúa tus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . 437
Comprobaciones en el circuito Práctica profesional
de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383 Características técnicas de los nuevos
Mundo técnico vehículos híbridos y eléctricos . . . . . . . . . . . . . 438
Módulo de refrigeración del motor Mundo técnico
BMW modelo E87 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384 La batería de iones de litio . . . . . . . . . . . . . . . 440

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CÓMO SE USA ESTE LIBRO

Cada unidad de este libro comienza con un caso prác-
tico inicial, que plantea una situación relacionada con
el ejercicio profesional y vinculado con el contenido de
la unidad de trabajo. Pretende que comprendas la uti-
lidad de lo que vas a aprender. Consta de una situación
de partida y de un estudio del caso, que o bien lo re-
suelve o da pistas para su análisis a lo largo de la uni-
dad.

El caso práctico inicial se convierte en eje vertebrador

de la unidad ya que se incluirán llamadas que hagan
referencia a ese caso concreto, a lo largo del desarrollo
de los contenidos.

El desarrollo de los contenidos aparece ordenado en

epígrafes y subepígrafes y acompañado de numerosas
ilustraciones, seleccionadas de entre los equipos y he-
rramientas más frecuentes que te vas a encontrar al
realizar tu trabajo.

En los márgenes aparecen textos que amplían los con-

tenidos y llamadas al caso práctico inicial.

A lo largo del texto se incorporan ejemplos, con nu-

merosas actividades planteadas y desarrolladas que
ayudan a asimilar los conceptos tratados y por otra par-
te, a aprender a realizar ciertos cálculos teóricos nece-
sarios para conocer el funcionamiento y las caracterís-
ticas técnicas de los motores.

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© Editorial Editex. Este archivo es para uso personal cualquier forma de reproducción o distribución debe ser autorizada por el titular del copyright.
Motores - primeras_Motores - primeras 28/02/11 9:44 Página 7

IMPORTANTE
Todas las actividades propuestas en este libro deben realizarse en un cuaderno de trabajo, nunca en el propio libro.

Como cierre de la unidad se proponen una serie de ac-

tividades finales para que apliques los conocimientos
adquiridos y, a su vez, te sirvan como repaso.

El apartado evalúa tus conocimientos consiste en una

batería de preguntas que te permitirán comprobar el
nivel de conocimientos adquiridos tras el estudio de la
unidad.

En la sección práctica profesional se plantea el desa-

rrollo de un caso práctico, en el que se describen las
operaciones que se realizan, se detallan las herramien-
tas y el material necesario, y se incluyen fotografías
que ilustran los pasos a seguir.

Estas prácticas profesionales representan los resultados

de aprendizaje que debes alcanzar al terminar tu mó-
dulo formativo.

La sección mundo técnico versa sobre información téc-

nica de este sector y vinculada a la unidad. Es impor-
tante conocer las últimas innovaciones existentes en el
mercado y disponer de ejemplos en la vida real de las
aplicaciones de los contenidos tratados en la unidad.

La unidad finaliza con el apartado en resumen, mapa

conceptual con los conceptos esenciales de la unidad.

Además, se incluyen en el apartado entra en Internet

una serie de actividades para cuya resolución es nece-
sario consultar diversas páginas web sobre componen-
tes y equipos.

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Motores - UD01.qxd:Motores - UD01 11/3/10 17:37 Página 8

8 Unidad 1 Y

1
vamos a conocer...
Motores y seguridad
en el taller
1. Historia del motor
2. El motor térmico de combustión interna
3. Clasificación de los motores
de combustión interna
4. Motor eléctrico
5. Seguridad en el taller de motores
PRÁCTICA PROFESIONAL
Identificar diferentes tipos de motores
Determinar los equipos de protección
necesarios en el taller de motores
MUNDO TÉCNICO
Buenas prácticas medioambientales

y al finalizar esta unidad...

Conocerás brevemente la historia del motor
térmico de combustión interna.
Clasificarás los diferentes tipos de motores de
combustión interna.
Conocerás las medidas de protección y
prevención para evitar riesgos

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Motores y seguridad en el taller 9

CASO PRÁCTICO INICIAL

situación de partida
Julio es el encargado de organización en un Centro Autorizado de Además de supervisar estas tareas, Julio se encarga de suministrar
Tratamiento (CAT). Estos centros sustituyen a los antiguos des- y mantener los equipos de protección individual que utilizan los
guaces y cuentan con las instalaciones necesarias para dar un tra- operarios (gafas, guantes, botas, ropa de trabajo...) mantener la
tamiento correcto a los vehículos fuera de uso según los requisi- correcta señalización en las instalaciones y hacer el mantenimien-
tos que marca la Ley. to de las herramientas y equipos de trabajo.
Cuando un vehículo llega al CAT es sometido en primer lugar a un Las piezas destinadas a la venta son clasificadas y almacenadas. El
tratamiento de descontaminación, que consiste en retirar todos encargado de la zona de motores organiza esta sección primero
los líquidos y los elementos que puedan ser contaminantes o peli- por marca y modelo, después los clasifica según los siguientes cri-
grosos. Estos son los aceites, combustibles, anticongelantes, líqui- terios:
do de frenos, filtros, baterías, etc. • Motores de gasolina y motores Diesel.
En una segunda fase se desmontan las piezas que sean válidas para • Por el número de cilindros y su disposición.
su venta como recambio usado, los demás elementos (metales,
• Motores de motocicletas de dos y cuatro tiempos.
plásticos, etc.) serán trasladados a otros centros para su procesa-
miento y reciclado. • Motores rotativos.

Los líquidos son extraídos sin que haya derrames, se almacenan Para el traslado de elementos pesados se utilizan carretillas eleva-
en recipientes adecuados y se etiquetan a la espera de ser recogi- doras movidas por motores eléctricos.
dos para su posterior tratamiento.

estudio del caso

Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Después analiza cada pun-
to del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso práctico.

1. ¿Sabes lo que es un plan de mantenimiento? 4. ¿Qué se entiende por motor de combustión interna?
2. ¿Sabrías nombrar algunos residuos peligrosos que se 5. ¿Cómo se pueden clasificar los motores de combus-
generan en el taller de motores? tión interna?
3. ¿Qué transformación de energías se realiza en un 6. ¿Sabrías definir un vehículo híbrido?
motor térmico?

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10 Unidad 1

1. Historia del motor

El motor de combustión interna se desarrolla como una evolución de la má-
quina de vapor. En este motor el trabajo se obtiene por la combustión interna
de una mezcla de aire y combustible, a diferencia de la máquina de vapor, que
aprovecha la presión del vapor de agua que se produce por una combustión ex-
terna.
El primer motor de combustión interna fue construido por el francés Etienne
Lenoir en 1863. Este motor fue mejorado notablemente por el alemán Niko-
laus Otto que, en 1876, inventó el primer motor que funcionaba con el ciclo
de cuatro tiempos. En su honor este motor de explosión se denomina motor
Otto.
En 1878, el escocés Dugald Clerk construye el primer motor de dos tiempos.
En 1885, Daimler monta sobre un vehículo de dos ruedas un motor de gasoli-
na de alta velocidad desarrollado por el ingeniero Maybach. Esta es la prime-
a Figura 1.1. Motor Otto de 1899. ra motocicleta del mundo.
En 1886, Karl Benz construye el primer automóvil de tres ruedas. Ese mismo
año Daimler aplica el motor de Maybach sobre un carruaje de cuatro ruedas.
La historia del automóvil había comenzado.
En 1892, el alemán Rudolf Diesel inventa un motor que funciona con com-
bustibles pesados y no necesita sistema de encendido, que se llamará motor
Diesel. Cinco años después, en 1897, se construye el primero de estos motores.
Será aplicado en un camión por primera vez en el año 1923, aunque ya en 1912
se había montado en una locomotora.
En 1904 se fabrica en Barcelona el primer automóvil de la marca La Hispano-
Suiza. Está equipado con un motor de cuatro cilindros y 20 CV de potencia.
En 1957, el alemán Felix Wankel prueba con éxito un nuevo motor de pistón
rotativo que es conocido con el nombre de su inventor, motor Wankel.
En el año 1997 la marca Toyota comercializa en Japón el primer vehículo hí-
brido, el Prius. A partir del año 2000 comienza a venderse en otros mercados.
Este vehículo es propulsado por un motor de gasolina y un motor eléctrico.

a Figura 1.2. Automóvil construido por Benz en 1886.

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Motores y seguridad en el taller 11

2. El motor térmico de combustión

interna
Se denomina así al motor que transforma la energía térmica en energía mecáni-
ca mediante la combustión de una mezcla de aire y carburante que se quema in-
teriormente generando un trabajo mecánico.
Los motores térmicos de combustión interna empleados en automoción deben
reunir una serie de cualidades:
• Buen rendimiento, es decir, que transforme en trabajo buena parte de la ener-
gía que produce la combustión.
• Bajo consumo con relación a su potencia.
• Gases de escape poco contaminantes.
• Fiabilidad y durabilidad.
• Bajo coste de fabricación y mantenimiento.

3. Clasificación de los motores

de combustión interna
Los motores de combustión interna se pueden clasificar atendiendo a diferentes
aspectos:
• Por la forma de iniciar la combustión:
– Motores Otto.
– Motores Diesel.
• Por el ciclo de trabajo:
– Motores de 4 tiempos.
– Motores de 2 tiempos.
• Por el movimiento del pistón: a Figura 1.3. Motor Otto de cuatro
– Motores de pistón alternativo. tiempos.
– Motores de pistón rotativo.
© Audi

c Figura 1.4. Motor Otto de seis ci-

lindros en V.

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12 Unidad 1

3.1. Motor Otto

También llamado motor de explosión o motor de encendido provocado

(MEP).
Consume generalmente una mezcla de aire y gasolina que se prepara en el exte-
rior de la cámara de combustión. La mezcla se inflama por una chispa eléctrica que
proporciona un sistema de encendido externo.
Soporta presiones moderadas, por lo que sus componentes son ligeros y pueden al-
canzar un alto número de revoluciones.
Consiguen su potencia máxima entre 5.000 y 7.000 revoluciones por minuto (rpm).
Su volumen unitario oscila entre 250 y 500 cm3 por cilindro.

3.2. Motor Diesel

También llamado motor de encendido por compresión (MEC).

Consume combustibles pesados como el gasóleo. La mezcla se realiza en el inte-
rior de la cámara de combustión, y se inflama al inyectar el combustible sobre el
aire calentado por la fuerte compresión.
Las presiones que se producen son muy elevadas y sus componentes han de ser ro-
bustos y pesados por lo que el número de revoluciones queda limitado.
• Los Diesel rápidos pueden alcanzar las 5.500 rpm.
© Toyota

La cilindrada unitaria está entre 400 y 600 cm3 por cilindro.

a Figura 1.5. Motor Diesel.
Se emplean en automóviles y vehículos industriales ligeros.
• Los Diesel lentos giran entre 900 y 2.000 rpm.
Tienen un volumen de hasta 2 litros por cilindro.
Se montan en camiones, autobuses, locomotoras, barcos y maquinaria pesada.

3.3. Motor de cuatro tiempos

caso práctico inicial Puede ser Diesel o de explosión (Otto).

Los motores son clasificados para Su ciclo de trabajo se desarrolla en cuatro tiempos –admisión, compresión, ex-
su almacenamiento. pansión y escape– durante dos vueltas completas de cigüeñal.
El intercambio de gases es controlado por válvulas que abren y cierran los con-
ductos de admisión y escape.

3.4. Motor de dos tiempos

Existen motores de dos tiempos Otto y Diesel.

En este motor los procesos de carga, compresión, combustión y expulsión de los
gases se realiza en dos carreras del pistón, o sea, en una vuelta de cigüeñal.
El intercambio de gases se realiza por medio de lumbreras controladas por el pis-
tón en su desplazamiento.

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Motores y seguridad en el taller 13

Los motores Otto de dos tiempos equipan las motocicletas de pequeña cilindra-
da, hasta 350 cm3.
Los Diesel de dos tiempos de grandes cilindradas se usan como propulsión marina
y giran entre 80 y 200 rpm.

3.5. Motores de pistón alternativo

Estos motores transmiten el trabajo mediante pistones, que se desplazan con un

movimiento lineal alternativo y es transformado en movimiento de rotación
mediante un sistema de biela-manivela.
Número de cilindros usados habitualmente:
• Motocicletas ........... de 1 a 4.
a Figura 1.6. Motor de pistón
• Automóviles ........... de 2 a 6 en línea y de 6 a 8 en V. alternativo.

• Camiones ........... de 4 a 6 en línea y de 6 a 12 en V.

3.6. Motor de pistón rotativo

También conocido como motor Wankel.

El movimiento rotativo se genera directamente en un pistón de sección
triangular que gira dentro de una carcasa formando tres cámaras.
Funciona siguiendo el ciclo de cuatro tiempos de un motor Otto. No posee
válvulas ya que la admisión y el escape se realiza por lumbreras.
Su empleo actual en automoción es muy limitado.

4. Motor eléctrico a Figura 1.7. Motor rotativo.

El motor eléctrico es una máquina que transforma energía eléctrica en ener-

gía mecánica. Al ser alimentado por una corriente eléctrica se obtiene un
movimiento giratorio en su eje.
Los motores eléctricos se han aplicado a la tracción en trenes y tranvías
(conectados a la red eléctrica) y en vehículos que se utilizan en recintos
cerrados: vehículos de servicio de aeropuertos, campos de golf o carreti-
llas elevadoras. En estos casos disponen de acumuladores que es necesario
recargar.
Actualmente se está generalizando el desarrollo y comercialización de ve-
hículos eléctricos y vehículos híbridos para uso particular y de transporte.
Para ello ha sido necesario diseñar dispositivos de control electrónico para
los motores y acumuladores eléctricos de gran capacidad.
Los vehículos totalmente eléctricos utilizan el motor eléctrico como único
propulsor.
Lo vehículos híbridos combinan un motor térmico y otro eléctrico. a Figura 1.8. Motor eléctrico.

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14 Unidad 1

5. Seguridad en el taller de motores

Se entiende por prevención de riesgos al conjunto de actividades o medidas adop-
tadas o previstas en todas las fases de actividad de la empresa con el fin de evitar
o disminuir los riesgos derivados del trabajo.

Formación e información
• La formación del trabajador crea hábitos de actuación en el trabajo correctos
que evitan los riesgos derivados del mismo.
• La información tiene como objetivo que el trabajador conozca los riesgos de su
puesto, así como todos los medios y política preventiva de la organización con
a Figura 1.9. Señales de incendios el fin de alcanzar su participación e implicación en estos objetivos reduciendo
y evacuación. así la posibilidad de que este sufra un accidente de trabajo.
La normativa vigente sobre seguridad y salud en el trabajo está contenida en la
Ley 31/1995 de 8 de noviembre de prevención de riesgos laborales que esta-
blece las condiciones para conseguir un adecuado nivel de protección de la salud
de los trabajadores. Contempla los derechos, obligaciones y responsabilidad de
los trabajadores, así como los deberes y obligaciones empresariales.

Riesgo de Riesgo
5.1. Condiciones del lugar de trabajo y mantenimiento
incendio eléctrico
Las condiciones ambientales en el taller de motores sobre temperatura, humedad,
ventilación, iluminación y ruido serán las establecidas en las normativas legales.
Para evitar la contaminación del aire, el taller estará suficientemente ventilado o
bien dispondrá de un sistema extractor de humos que sea conectable al tubo de
escape de los motores.
Riesgo de Materias
corrosión nocivas Estará dotado con material de primeros auxilios y dispondrá de servicios higiénicos.
a Figura 1.10. Señales de peligro.
Señalización
Se mantendrá debidamente señalizado:
• Las salidas de emergencia y la situación de los extintores (figura 1.9).
• Los lugares donde existan materiales inflamables, corrosivos o peligrosos, las zo-
nas con riegos de descargas eléctricas y los lugares en los que no está permitido
fumar o encender fuego (figura 1.10).
• Las zonas donde es obligatorio el uso de equipos de protección individual para
los ojos, los oídos, las manos, los pies o las vías respiratorias (figura 1.11).
Protección Protección
obligatoria obligatoria
de los ojos de los oidos Mantenimiento
Las instalaciones del taller tales como instalación eléctrica, de protección contra
incendios, de aire comprimido, de extracción de humos, elevadores, grúas, gatos
hidráulicos, herramientas y demás máquinas y equipos de trabajo estarán someti-
das a un mantenimiento periódico con el fin de conservarlas en perfectas condi-
ciones de uso.
Protección Protección
obligatoria obligatoria Orden y limpieza en el taller
de las manos de los pies
• Mantener el puesto de trabajo limpio y ordenado.
a Figura 1.11. Señales de obliga-
ción. • Limpiar y guardar la herramienta después de su uso.

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Motores y seguridad en el taller 15

• No dejar objetos en el suelo, mantener libres las zonas de paso y salidas de emer-
gencia.
• No bloquear el acceso a extintores y mangueras contra incendios.
• Limpiar con rapidez las manchas de líquidos y productos residuales que puedan
originar accidentes o contaminar el ambiente de trabajo.

5.2. Equipos de protección individual (EPI)

Estos equipos están destinados a ser llevados por el trabajador para que le proteja caso práctico inicial
de los riesgos que puedan amenazar su seguridad. La elección del EPI en el taller
Los EPI estarán a disposición del
de motores dependerá de las partes del cuerpo que pueden resultar afectadas que, trabajador y en buenas condiciones
por lo tanto, es preciso proteger (figura 1.12). de uso.
Se revisarán periódicamente y se sustituirán los equipos que sean defectuosos. Se
darán instrucciones periódicas sobre el uso y mantenimiento de los EPI.
Cada equipo de protección debe llevar el marcado «CE» y un folleto informativo.
• Gafas de protección. Protegen los ojos de salpicaduras de líquidos o proyección
de partículas.
• Protección de manos.
– Guantes contra agresiones químicas: protegen la piel del contacto con pro-
ductos peligrosos.
– Guantes contra agresiones mecánicas: protegen de perforaciones o cortes.
• Protección de pies. Calzado de seguridad contra riesgos mecánicos con protec-
ción frente a los impactos o aplastamiento
• Protectores auditivos. Reducen el nivel de presión acústica para no dañar el
aparato auditivo.
Otros EPI de uso ocasional para proteger la cabeza o las vías respiratorias.

a Figura 1.12. Equipos de protección individual (EPI).

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16 Unidad 1

5.3. Riesgos en el taller de motores

Para evitar accidentes se deben de mantener en buen estado de conservación

los materiales y equipos, se manipularán de manera correcta y se pondrán en
práctica las medidas de prevención y de protección, tanto colectivas como in-
dividuales.
Riesgos originados por los factores mecánicos ambientales:
• Lesiones originadas en el trabajador por elementos móviles de las máquinas
(golpes, cortes, atrapamientos, etc.).
• Lesiones originadas por herramientas manuales o mecánicas (golpes y cortes),
lesiones oculares, esguinces, etc.
• Lesiones originadas por aplastamientos, caídas de o desde aparatos elevadores,
vuelco de vehículos, etc.

Uso de herramientas manuales

• Conservar las herramientas en buen estado, reemplazar las que sean defectuo-
sas. El mal estado de las herramientas o un uso incorrecto de estas puede pro-
vocar lesiones.
• Utilizar la herramienta más adecuada al trabajo que se va a realizar.
• Usar guantes de protección.

Riesgos:
• Heridas y contusiones en las manos.
• Golpes producidos por las herramientas.
• Proyecciones de fragmentos o partículas.
• Contactos eléctricos.

Elevación, manejo y traslado de objetos pesados

caso práctico inicial La elevación de vehículos, el movimiento y traslado de motores, cajas de cambio
Hay que cuidar el manejo de cargas
o cualquier otro objeto pesado se llevará a cabo, siempre que sea posible, con me-
pesadas en el taller y vigilar las dios mecánicos seguros: elevadores, grúas o gatos hidráulicos.
revisiones periódicas de los eleva-
Estos equipos se someterán a revisiones periódicas para mantenerlos en perfectas
dores, gatos hidráulicos, etc.
condiciones de uso. Nunca se usarán con cargas que superen su capacidad de ele-
vación. Establecer la prohibición de situarse debajo de cargas suspendidas.
Los elevadores para vehículos dispondrán de un sistema de enclavamiento que
impida un descenso no deseado. Antes de elevar el vehículo es necesario asegu-
rar los puntos de apoyo y centrar el peso del vehículo sobre el elevador.

Riesgos:
• Caída de objetos suspendidos.
• Atrapamientos y aplastamientos.
• Choques y golpes.

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Motores y seguridad en el taller 17

El movimiento y traslado manual de cargas se hará con el objeto pegado al cuer-

po y en posición erguida. Si la carga es muy pesada (superior a 25 kg), se levan-
tará entre varias personas.
Riesgos:
• Cortes y heridas en las manos.
• Atrapamientos en dedos y manos.
• Caída de objetos.
• Caída de personas al mismo nivel y tropiezos.
• Sobreesfuerzos y lesiones musculares.

Manipulación de productos químicos

En el taller de motores se usan productos químicos tales como aceites, combusti-
bles o disolventes. Estos productos tienen que permanecer correctamente etique-
tados con los pictogramas que describen su peligrosidad.
El manejo de productos inflamables implica la creación de un área de seguridad
debidamente señalizado con la prohibición de fumar, hacer fuego o utilizar má-
quinas que desprendan chispas.
En caso de producirse derrames de productos químicos se tratarán con materiales
absorbentes para después eliminarlos como residuos.
Utilizar guantes y gafas de protección.
Riesgos:
• Incendio y explosión.
• Daños en los ojos.
• Daños en la piel.

Riesgos en la manipulación de motores en funcionamiento

• Contacto con elementos móviles como correas o el ventilador.
• Contacto con partes calientes como el colector de escape o la culata.
• Contacto eléctrico con la alta tensión del circuito de encendido.
• Inhalación de gases tóxicos de la combustión. Se debe de conectar un extrac-
tor de humos en el tubo de escape y mantener el taller bien ventilado.

5.4. Almacenamiento temporal de residuos

Todos los residuos peligrosos generados en el taller de motores deben ser deposi- caso práctico inicial
tados en recipientes adecuados y almacenados para su posterior recogida por los Los residuos peligrosos se almace-
servicios autorizados. nan en envases adecuados y son
etiquetados para identificar los pro-
Los residuos más comunes son: anticongelantes, aceites usados, filtros de aceite,
ductos que contienen.
de aire, de combustible o del habitáculo, y papel de limpieza impregnado de acei-
te o combustible.
Para prevenir la contaminación de las aguas o de los suelos está prohibido el ver-
tido o eliminación incontrolada de residuos y productos peligrosos.

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18 Unidad 1

ACTIVIDADES FINALES
1. ¿En qué años se empezaron a construir los primeros motores de combustión interna?

2. Cita todas las clases de motores que conozcas.

3. ¿Qué aplicaciones tiene el motor de combustión interna además de los automóviles?

4. ¿Cuántas vueltas gira el cigüeñal de un motor de cuatro tiempos en cada ciclo y cuántas un motor de
dos tiempos?

5. ¿Cómo se pueden clasificar los motores por el ciclo de trabajo que desarrollan? ¿Y por la forma de iniciar
la combustión?

6. ¿Qué cilindradas unitarias se usan en los motores Otto?

7. ¿Qué tipo de motor Diesel se utiliza en los vehículos pesados?

8. Investiga en qué marca y modelo de automóvil se monta actualmente un motor rotativo.

9. Busca información en revistas, libros o en Internet y describe brevemente el tipo de motor que se utiliza en
cada uno de los siguientes casos:
• Motores para locomotoras.
• Motores para grandes embarcaciones.
• Motores para pequeños aviones.
• Motores para motosierras.
• Motores para embarcaciones fueraborda.

10. Recopila información sobre varios vehículos impulsados por motor eléctrico, describe sus características
más destacables: potencia, autonomía, tipo de baterías, emisiones contaminantes etc. Compara estos
datos con los de un motor térmico de similares características y describe las ventajas e inconvenientes de
cada uno.

11. Identifica la señalización que existe en el taller de motores:

Señales de peligro, de prohibición, de incendios y evacuación.

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Motores y seguridad en el taller 19

EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1 ¿Quién construyó en 1876 el primer motor que funcionaba con el ciclo de cuatro tiempos?

a) Rudolf Diesel. c) Karl Benz.

b) Nikolaus Otto. d) Dugald Clerk.

2 ¿En qué año se instala por primera vez en un camión un motor Diesel?

a) En 1878. c) En 1912.
b) En 1885. d) En 1923.

3 ¿Qué cualidades deben reunir los motores de combustión interna empleados en automoción?

a) Buen rendimiento, bajo consumo y poca contami- c) Bajo coste de fabricación y mantenimiento.
nación.
b) Fiabilidad y durabilidad. d) Todas las respuestas anteriores son correctas.

4 ¿Cómo se clasifican los motores por la forma de iniciar la combustión?

a) En Otto y Diesel. c) En rotativos y alternativos.

b) En cuatro tiempos y dos tiempos. d) En turboalimentados y atmosféricos.

5 ¿Qué otro nombre recibe el motor Diesel?

a) Motor turbodiesel. c) Motor de encendido por compresión.

b) Motor Otto. d) Motor de inyección.

6 ¿Qué volumen unitario suele emplearse en los motores Diesel rápidos?

a) Entre 250 y 500 cm3. c) Entre 500 y 1.000 cm3.

b) Entre 400 y 600 cm3. d) Entre 600 y 2.000 cm3.

7 El motor Otto de dos tiempos:

a) Posee lumbreras y sistemas de encendido. c) Realiza el encendido por compresión.

b) Tiene válvulas y sistema de encendido. d) No tiene ni sistema de encendido ni válvulas.

8 ¿A qué número de revoluciones consiguen su potencia máxima los Diesel lentos?

a) Entre 900 y 2.000 rpm. c) Entre 4.000 y 5.000 rpm.

b) Entre 3.000 y 4.000 rpm. d) Entre 5.000 y 7.000 rpm.

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20 Unidad 1

PRÁCTICA PROFESIONAL
MATERIALES
• Diferentes motores Identificar diferentes
• Documentación técnica
tipos de motores

OBJETIVO
Examinar y clasificar los motores que hay en el taller.

DESARROLLO
1. Se seleccionan varios motores del taller con características diferentes, como por ejemplo los siguientes, y se toma
de la documentación técnica algunos datos que nos permitan clasificar cada motor:
• Motor Otto de cuatro tiempos. 4 cilindros en línea. 1.360 cm3 de cilindrada. Relación de compresión 9,3 / 1.
Potencia máxima 75 CV a 5.800 rpm.
• Motor Diesel de cuatro tiempos. Inyección directa. 4 cilindros en línea. Cilindrada 1.870 cm3. Relación de com-
presión 19 / 1. Potencia máxima 120 CV a 4.000 rpm.
• Motor Diesel de cuatro tiempos. Inyección indirecta. 4 cilindros en línea. Cilindrada 1.902 cm3. Relación de com-
presión 23 / 1. Potencia máxima 69 CV a 4.600 rpm.
• Motor Otto de dos tiempos refrigerado por aire. Un solo cilindro de 50 cm3. Relación de compresión 8 / 1.

a Figura 1.13. Motor Otto. a Figura 1.14. Motor Diesel.

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Motores y seguridad en el taller 21

HERRAMIENTAS
Determinar los equipos de • Equipos de protección con sus
hojas de características
protección necesarios en el
taller de motores

OBJETIVO
Conocer las características de los equipos de protección y su uso correcto.

DESARROLLO
1. Elabora una lista con los equipos de protección que se emplean en diferentes
operaciones:
• Guantes contra agresiones químicas para manipulación de aceites, combusti-
bles o anticongelantes. a Figura 1.15.
• Guantes contra agresiones mecánicas para operaciones de montaje, des-
montaje y manipulación de elementos.
• Gafas para cambio de líquidos del motor, limpieza de motores o cuando exista
riesgo de proyección de partículas.
• Calzado de seguridad en operaciones de levantamiento y traslado de motores.
2. Comprueba que los EPI llevan el marcado CE y que van acompañados de un fo-
lleto informativo.
Ejemplo de marcado CE a Figura 1.16.
E QUIPOS DE P ROTECCIÓN I NDIVIDUAL E QUIPOS DE P ROTECCIÓN I NDIVIDUAL

CUADRO 1 Un ejemplo de folleto informativo puede ser el siguiente:

EJEMPLO DE FOLLETO INFORMATIVO

ELEMENTOS OBLIGATORIOS A FACILITAR AL USUARIO

HOJA DE CARACTERÍSTICAS
1. MARCADO “CE”

Guantes de protección mecánica y

+ XXXX
térmica, para soldadores
ORGANISMO NOTIFICADO Nº XXXX

Descripción y composición:
- Guante de 5 dedos
- Cuero serraje crupón curtido al cromo, de
A B aproximadamente 1,5 mm, extra-flexible
- Protección en costuras
- Totalmente forrado
A = EPI categorías I y II - Manga larga, con el dorso de una sola pieza

A + B = EPI categoría III

Talla:
B = Código de cuatro dígitos identificativos, en el ámbito de la UE, del organismo que lleva a cabo el - Unica
control de aseguramiento de la calidad de la producción.
Mantenimiento:
- Cuando su estado lo aconseje, el guante puede
lavarse industrialmente en seco
2. FOLLETO INFORMATIVO
Niveles de protección según Normas Europeas
a) Instrucciones de almacenamiento, uso, limpieza, mantenimiento, revisión y desinfección. Este guante está especialmente
Mecánica según EN 388 Térmica según EN 407 indicado para ser utilizado en los
b) Rendimientos técnicos alcanzados en los exámenes técnicos dirigidos a la verificación de los grados trabajos tipo soldador o similar,
o clases de protección de los EPI. donde se requiera una buena pro-
tección mecánico / térmica, mante-
c) Accesorios que se puedan utilizar en los EPI y características de las piezas de repuesto adecuadas. niendo un buen nivel de confort.

d) Clases de protección adecuadas a los diferentes niveles de riesgo y límites de uso correspondientes.

e) Fecha o plazo de caducidad de los EPI o de alguno de sus componentes.

AB C D AB C D E F
f) Tipo de embalaje adecuado para transportar los EPI.
A- Resistencia a la ABRASIÓN A- INFLAMABILIDAD: NIVEL X NO DEBE USARSE
XXXX cíclos. NIVEL X B- Calor por CONTACTO: xx seg este tipo de guantes en puestos
g) Explicación de las marcas, si las hubiere.
B- Resistencia al CORTE (xxxºC) NIVEL X de trabajo donde el riesgo a cubrir
Factor XXXX. NIVEL X C- Calor CONVECTIVO: HTI xx seg
h) En su caso, las referencias de las disposiciones aplicadas para la estampación del marcado “CE”, supere los niveles de prestaciones
C- Resistencia al DESGARRO NIVEL X
cuando al EPI le son aplicables, además, disposiciones referentes a otros aspectos y que conlleven XXXX Newton. NIVEL X alcanzados según EN 388 y EN 407,
D- Calor RADIANTE: t 2 xx seg
la estampación del referido marcado. D- Resistencia a la PENETRACIÓN o cuando se trate de riesgos no
NIVEL X
XXXX Newton. NIVEL X E- Salpicaduras de METAL FUNDIDO:
mecánicos o térmicos (p.e. quími-
i) Nombre, dirección y número de identificación de los organismos de control notificados que inter- cos, eléctricos, etc.)
>xx gotas NIVEL X
vienen en la fase de diseño de los EPI.
F- Gran proyección de metal fundido:
No adecuado frente a este riesgo

a Figura 1.17.

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22 Unidad 1

MUNDO TÉCNICO

Buenas prácticas medioambientales

Al iniciar acciones para minimizar los residuos o las emi- Aceites
siones, generalmente se plantea como primera actua-
Gestionar adecuadamente el aceite usado con los proce-
ción el cambio técnico de los procesos: sustitución de
dimientos actuales de reciclado permite obtener por cada
materiales, modificación de equipos o diseño de nuevos
litro de aceite 625 mL de lubricante nuevo (más de un
productos. Pero no siempre se reflexiona sobre la posibi-
60%) con notable ahorro de energía. En España apenas
lidad de reducir el impacto ambiental negativo a través
se recupera 1 de cada 5 litros de aceite usado.
de cambios en la organización de los procesos y las acti-
vidades; es decir, a través de las buenas prácticas medio- Una buena práctica consiste en evitar los derrames de
ambientales aceite o sustancias lubricantes. En el caso de que se pro-
duzcan no deben limpiarse con agua, sino con material
Residuos
absorbente, como serrín. Algunos expertos calculan que
Uno de los residuos peligrosos más importante en la re- el 40% de la contaminación de ríos y lagos procede del
paración y revisión de vehículos es el que se produce en aceite usado de los motores.
el cambio de aceites hidráulicos y grasas de maquinaria
Debe tenerse en cuenta que los textiles y cartones que
que pierden sus propiedades de uso. Su vertido contami-
han estado en contacto con aceites y grasas usadas son
na el suelo, por ello es conveniente mantener limpio el
residuos peligrosos; por ello debe disponerse de conte-
puesto de trabajo.
nedores para su recogida y posterior gestión.
Tratamientos adicionales: limpiezas, Residuos
desengrases, cambios de líquidos,
filtros, baterías, aceites… Los envases vacíos, ya sean de pinturas, desengrasantes,
aditivos, colas… o de residuos impregnados de estas sus-
Limpieza tancias, deben clasificarse como residuos peligrosos, ya
que han contenido sustancias contempladas como peli-
En la limpieza de los motores deben recogerse todos los
grosas en la legislación o bien han estado en contacto
posibles derrames de lodos con disolventes o combusti-
con ellas.
ble y tratarlos como residuos peligrosos.
Conviene almacenar los residuos peligrosos en áreas cu-
Se recomienda instalar un sistema de retención del agua
biertas con suelo impermeabilizado, utilizar contenedo-
residual generada en la operación de limpieza de vehícu-
res herméticos y evitar las mezclas de residuos que incre-
los con el fin de separar los aceites antes del vertido a al-
mentan su peligrosidad.
cantarillado.
Las zonas de almacenamiento de residuos peligrosos de-
Cambios de líquidos
ben ubicarse lejos de arquetas, canaletas, sumideros o
Si se extreman las precauciones al rellenar los niveles de cualquier otro elemento del sistema de evacuación de
aceites y otros líquidos de los vehículos se reduce el riesgo aguas. De esta forma se evita que los derrames acciden-
de derrames que deterioran el suelo y cuya limpieza pue- tales contaminen el agua.
de dar origen a la contaminación de las aguas.
Estos residuos no deben quedar a la intemperie, ya que el
Filtros y baterías agua de lluvia arrastraría las sustancias peligrosas que con-
Los filtros obstruidos provocan un mayor consumo de tienen, contaminando el suelo y las aguas superficiales.
energía, por ello se debe mantener siempre limpio el fil- Los aceites usados, grasas, lubricantes y combustibles no
tro de combustible. Estos elementos (filtros de aceite, de deben ser nunca vertidos ni a la red de pluviales, ni a la de
combustible, de aire,...) deben gestionarse como residuos aguas negras de los talleres. Se deben acondicionar tan-
peligrosos. Las baterías usadas son residuos peligrosos. ques para su recogida ya que se trata de residuos peli-
Los gestores autorizados para su gestión pueden recupe- grosos.
rar gran parte de las mismas (plástico y plomo) y dar el
tratamiento adecuado a los ácidos agotados.

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Motores y seguridad en el taller 23

EN RESUMEN
HISTORIA DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Nombres y fechas Cualidades que deben Clasificación

más importantes reunir los motores térmicos de los motores de
en la historia del motor de combustión interna combustión interna

• Nikolaus Otto, motor • Buen rendimiento • Por el tipo

de explosión de cuatro • Bajo consumo de encendido
tiempos (1876) • Por el ciclo de trabajo
• Poco contaminante
• Dugald Clerk, motor • Por el movimiento
• Fiabilidad
de dos tiempos (1878) del pistón
• Bajo coste
• Rudolf Diesel, motor
Diesel (1892)
• Felix Wankel, motor
rotativo (1957)

SEGURIDAD EN EL
Condiciones del lugar TALLER DE MOTORES
Uso de equipos de
de trabajo, señalización
protección individual
y mantenimiento de
(EPI)
instalaciones
Medidas de protección Almacenamiento
y prevención para temporal de residuos
evitar riesgos peligrosos

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar más información sobre lo tratado en la unidad.
• www.elalmanaque.com/motor/historia.htm
• http://www.edicionsupc.es/ftppublic/pdfmostra/EM03903M.pdf
• http://eureka.ya.com/geoquimica/inventos/tema07.html
• http://www.insht.es/
• http://www.coepa.es/prevencion/guias/
• http://www.ibermutuamur.es/IMG/pdf/coleccionable08.pdf
• http://www.ugt.es/DatoBasico/prl08.pdf
• http://www.elergonomista.com/
• http://www.sprl.upv.es/msmecanico1.htm#p11

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Motores - UD02.qxd:Motores - UD02 23/3/10 11:27 Página 24

2
vamos a conocer...
El motor Otto
de cuatro tiempos
1. Características del motor Otto
2. Constitución del motor Otto
3. Funcionamiento del motor térmico de
combustión interna
4. Motores Otto de cuatro tiempos
PRÁCTICA PROFESIONAL
Cálculo de la cilindrada de un motor
Diferencias en los diagramas teórico y
práctico
MUNDO TÉCNICO
Inyección directa de gasolina

y al finalizar esta unidad...

Conocerás las características y
funcionamiento de los motores Otto de
cuatro tiempos.
Analizarás los ciclos teóricos y prácticos de los
motores Otto de cuatro tiempos.
Sabrás interpretar los diagramas de trabajo
del motor Otto.
Comprenderás los procesos de intercambio de
gases y de combustión en los motores Otto.

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CASO PRÁCTICO INICIAL

situación de partida
Andrés trabaja como mecánico en un concesionario oficial de la Al día siguiente se trata el tema de los motores de inyección direc-
marca Seat y le han seleccionado para realizar un curso de for- ta de gasolina, se resaltan sobre todo las principales diferencias en
mación sobre los nuevos motores FSI. Se trata de motores Otto de cuanto a constitución y funcionamiento con los clásicos motores
inyección directa de gasolina, una nueva tecnología que se aplica de inyección indirecta. Las modificaciones principales afectan a los
en algunos automóviles de la marca. conductos de admisión y al sistema de inyección. El ciclo de fun-
cionamiento del motor de inyección directa se diferencia del clá-
Aunque todos los asistentes al curso conocen el funcionamiento
sico en la forma de realizarse la mezcla y en el desarrollo de la com-
del motor Otto, el ponente decide dedicar el primer día a refres-
bustión ya que puede funcionar de dos modos diferentes: en
car los principios básicos de funcionamiento y las características
modo estratificado, con mezclas muy pobres, y en modo homo-
más importantes de estos motores:
géneo, cuyo funcionamiento es similar al que se utiliza en los
Constitución básica del motor, volumen del cilindro y relación de motores de inyección indirecta. Con estos motores se consigue
compresión, ciclo de funcionamiento de cuatro tiempos, diagra- aumentar el rendimiento y reducir el consumo. Pero, por trabajar
mas teórico y práctico, encendido y combustión de la mezcla, inter- con mezclas pobres, necesitan un nuevo catalizador para tratar la
cambio de gases y diagrama de distribución. gran cantidad de óxidos de nitrógeno que emiten en el escape.

estudio del caso

1. ¿Qué tipos de mezcla de aire y combustible consu- 4. ¿Qué se entiende por intercambio de gases?
men los motores Otto de inyección indirecta? ¿Y los 5. ¿Por qué son necesarias las cotas de distribución?
de inyección directa?
6. Aparte de la gasolina, ¿conoces otro combustible que
2. ¿Cómo se produce el encendido? se pueda usar en un motor Otto?
3. ¿Qué es la relación de compresión?

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26 Unidad 2

1. Características del motor Otto

El motor Otto de cuatro tiempos pertenece al grupo de motores térmicos de com-
bustión interna (figura 2.1). Consume una mezcla de aire y combustible que ha
sido previamente preparada.
Dispone de un sistema de encendido eléctrico, cuya chispa inflama la mezcla que
se encuentra comprimida en la cámara de combustión. Los procesos de admisión
de la mezcla y posterior expulsión de los gases quemados están controlados por
las válvulas, que abren y cierran los conductos correspondientes mandados por el
sistema de distribución.
Su ciclo de funcionamiento se realiza en cuatro tiempos:
• Admisión de una mezcla de aire y combustible.
• Compresión de la misma.
• Encendido, combustión y expansión.
• Escape de los gases quemados.
Cada uno de estos cuatro tiempos se realiza en una carrera del pistón, equivalen-
te a media vuelta de cigüeñal (180°). Por tanto, el ciclo se completa en dos vuel-
tas de cigüeñal (720°).

Árbol de levas
Válvula

Bujía

Cilindro
Pistón

Biela

d Figura 2.1. Motor Otto de cuatro Cigüeñal

tiempos.

1.1. Combustible
Como combustible se usa generalmente la gasolina. Este derivado del petróleo
tiene una densidad de 0,71 a 0,76 kg/L a 15 °C y posee un alto poder calorífico,
aproximadamente 44.000 kJ/kg (10.400 kcal por cada kg de gasolina).

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El motor Otto de cuatro tiempos 27

Es muy volátil, luego se gasifica con facilidad, lo que favorece la unión con el oxí- saber más
geno del aire para formar la mezcla. La volatilidad mejora a medida que aumenta Gas licuado del petróleo (GLP)
la temperatura, por esta razón, con frecuencia se dispone un sistema calefactor en
Otro combustible de uso minorita-
el colector de admisión. rio en los motores Otto es el gas
Otra característica importante de la gasolina es el índice de octano, que define su licuado del petróleo (GLP), for-
poder antidetonante, es decir, la temperatura que puede alcanzar cuando se com- mado por una mezcla de gas buta-
no, propano y propileno, que se
prime sin que llegue a autoencenderse. A medida que aumenta el índice de octa-
encuentra en estado gaseoso a la
no, disminuye el riesgo de autoencendido. presión atmosférica. Posee unas
El autoencendido se produce cuando el combustible se inflama de forma espon- cualidades muy similares a las de la
tánea, independientemente del encendido por chispa. Este fenómeno resulta per- gasolina.
judicial para el motor por producirse de forma incontrolada.
El grado de compresión a que puede ser sometida la mezcla dentro del cilindro, y
por tanto la relación de compresión, está en función de la resistencia antideto-
nante del combustible empleado.

1.2. Preparación de la mezcla

El combustible ha de mezclarse con el aire, ya que este aporta el oxígeno necesario Bujía
para realizar la combustión; los dos elementos se combinan en una proporción apro-
ximada de 1 kg de gasolina por cada 14,7 kg de aire. La unión debe ser lo mas homo-
génea posible, es decir, la gasolina vaporizada debe distribuirse uniformemente en el
aire para garantizar una combustión completa. La proporción puede variar entre una
mezcla pobre de máximo rendimiento (18/1), y una rica de máxima potencia (12,5/1).
La mezcla se realiza antes de introducirla en el cilindro; su homogeneidad mejora du-
rante el proceso de admisión y, ya dentro del cilindro, durante la compresión. Inyector
El sistema de inyección de gasolina dosifica y pulveriza el combustible mezclándolo
con el aire que está pasando a gran velocidad por el colector de admisión (figura 2.2).
Los modernos sistemas de inyección electrónica de gasolina sustituyen al carburador, Mezcla
aire-
que está dejando de ser usado por su falta de precisión para dosificar el combustible. combustible
Por tanto, la mezcla se realiza en el conducto de admisión y es arrastrada al inte-
rior del cilindro durante el proceso de admisión para después ser comprimida. a Figura 2.2. Formación de la mez-
cla aire-combustible.

1.3. Encendido
La combustión se inicia al final de la compresión por el salto de una chispa eléc-
trica en la bujía que proporciona el sistema de encendido en el instante adecua-
do, es decir, momentos antes de que el pistón llegue a su punto muerto superior
(PMS). Este efecto se conoce como avance del encendido, y es necesario para
compensar el tiempo que la llama tarda en propagarse y generar una alta presión.
La presión máxima de combustión debe de aplicarse sobre la cabeza del pistón
cuando este ha superado el PMS.

1.4. Regulación de la carga

Según las necesidades se regula la cantidad de mezcla admitida en el motor, pero
manteniendo aproximadamente la misma proporción.
La regulación se efectúa mediante una mariposa de gases, dispuesta en el colec-
tor de admisión, que es mandada por el pedal acelerador. A medida que la mari-
posa se abre permite el paso de una mayor cantidad de mezcla, aumentando así la
energía obtenida en la combustión.

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28 Unidad 2

2. Constitución del motor Otto

El motor Otto está formado (figura 2.3) por un pistón o émbolo de movimiento
Cilindro
alternativo y un sistema de biela y cigüeñal, encargado de transformar el movi-
Pistón miento lineal del pistón en movimiento de rotación.
El pistón se desplaza dentro del cilindro (figura 2.4); la estanqueidad entre estos
Biela dos elementos está asegurada por unos anillos elásticos, que se montan en el pis-
tón, llamados segmentos.

Bujía
Válvulas
Culata
Cigüeñal
Cámara de
combustión
a Figura 2.3. Mecanismo de pistón, Bloque Segmentos
biela y cigüeñal.
Pistón
Biela Cámara de
refrigeración

Cigüeñal

Cárter
a Figura 2.4. Constitución del motor Otto.

caso práctico inicial En la parte superior del cilindro se forma la cámara de combustión donde se com-
prime y se quema la mezcla, en su interior se disponen las válvulas de admisión
Constitución básica del motor
Otto. y escape y la bujía de encendido.
La parte central constituye el armazón del motor y se denomina bloque, en su
parte superior se fija la culata y la inferior queda cerrada por el cárter.

2.1. Desplazamiento del pistón

Tomando como referencia el plano de la cabeza del pistón (figura 2.5), los pun-
tos donde este cambia de sentido en su movimiento alternativo se denominan
punto muerto superior (PMS) y punto muerto inferior (PMI).

Calibre Calibre
PMS

Carrera
Desplazamiento del pistón
PMI

Carrera

Calibre
Carrera

a Figura 2.5. Desplazamiento del pistón.

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El motor Otto de cuatro tiempos 29

La carrera es la distancia que recorre el pistón entre estos dos puntos.

El volumen del cilindro es el espacio que se genera cuando el pistón se desplaza caso práctico inicial
desde el PMS al PMI. Está, por tanto, en función de la carrera y del diámetro del Volumen del cilindro y relación de
cilindro. compresión.

π · D2
Vu = ᎏᎏ · L
4

Vu = volumen unitario
D = diámetro del cilindro
L = carrera

Para calcular la cilindrada total (V) bastará multiplicar el volumen unitario por
el número total de cilindros (N).

V = Vu · N

2.2. Relación de compresión

Al final de la admisión (figura 2.6), cuando el pistón se encuentra en el PMI, el Volumen de
PMS la cámara
gas ocupa todo el volumen del interior del cilindro (Vu + Vc). Cuando el pistón
de combustión
se sitúa en el PMS, el gas se comprime ocupando únicamente el volumen de la (Vc)
cámara de combustión (Vc).
PMI Volumen
La relación existente entre estos dos volúmenes se denomina relación de com- del cilindro
presión, y de ella dependen la presión y la temperatura final de compresión. (Vu)

Vu + Vc
Rc = ᎏ ᎏ
Vc

Rc = relación de compresión
Vu = volumen unitario
Vc = volumen de la cámara de combustión Vu + Vc
Relación de compresión =
Vc
a Figura 2.6. Relación de compre-
EJEMPLO sión.
Un motor de cuatro cilindros tiene una carrera de 92 mm y un diámetro
de 83 mm, el volumen de la cámara de combustión es de 57 cm3.
Calcula la cilindrada total y la relación de compresión.

Solución:
π · D2 π · 8,32
Vu = ᎏᎏ · L = ᎏᎏ · 9,2 = 497,5 cm3
4 4
V = 497,5 · 4 = 1.990 cm3

Vu +Vc 497,5 + 57
Rc = ᎏ ᎏ = ᎏᎏ = 9,7/1
Vc 57

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30 Unidad 2

Foco caliente 3. Funcionamiento del motor térmico

Q1
de combustión interna
M W Un motor térmico es una máquina que transforma energía térmica en energía me-
cánica mediante un proceso de intercambio de calor entre dos focos a diferente
Q2 temperatura (figura 2.7).
Foco frío El foco de mayor temperatura aporta una cantidad de calor (Q1), parte de este ca-
lor es transformado en trabajo (W), el resto es cedido al foco frío (Q2).
a Figura 2.7. Transformación de
calor en trabajo. El calor aportado al sistema (Q1) es positivo, el calor cedido (Q2) no es transfor-
mado en trabajo y por tanto es de signo negativo. El trabajo total (W) es igual al
calor absorbido menos el calor cedido: W = Q1 – Q2 .
No es posible transformar en su totalidad el calor en trabajo, ya que es impres-
cindible disipar cierta cantidad de calor como parte del ciclo de funcionamiento.
En un motor térmico de combustión interna el calor se obtiene de la combus-
tión de una mezcla de aire y combustible, que eleva fuertemente la tempera-
tura en el interior del cilindro (foco caliente). Una gran parte se transforma en
trabajo durante la expansión de los gases. El calor restante que no ha sido
transformado es expulsado al exterior, de forma que el medio ambiente actúa
como foco frío. El motor queda preparado para admitir una nueva carga de gas
y comenzar un nuevo ciclo. En un motor se obtiene trabajo de forma continua
debido a que realiza ciclos termodinámicos que se repiten constantemente.
La transferencia de calor entre dos elementos a diferente temperatura se establece siem-
pre en el mismo sentido, del más caliente al más frío, si se pretende invertir este senti-
do es necesario aportar un trabajo. Esto ocurre en la fase previa a la combustión, los ga-
ses son comprimidos con el fin de aumentar su temperatura. Para realizar la compresión
el volante de inercia cede parte de su energía cinética que es transformada en calor.

3.1. Ciclo teórico del motor Otto de cuatro tiempos

Los procesos que en la práctica se producen durante el desarrollo del ciclo son
muy complejos. Para facilitar su comprensión se recurre a los ciclos teóricos que
ayudan a conocer los procesos reales. Se supone que cada fase del ciclo teórico se
desarrolla en condiciones ideales y por tanto se obtiene el máximo trabajo. Esto
permite introducir las mejoras necesarias sobre el ciclo real para que se aproxime
al teórico lo máximo posible.
PMS Un ciclo de trabajo requiere cuatro operaciones diferentes: admisión, compresión
Escape Admisión expansión y escape (figura 2.9), cada una de ellas se realiza en una carrera del pis-
tón, equivalente a media vuelta de cigüeñal. Por tanto, el ciclo se completa en dos
revoluciones del motor (figura 2.8).
En cada carrera el pistón se desplaza entre el PMS y el PMI alternativamente.
Este movimiento lineal es transformado en rotación mediante el mecanismo de
biela y cigüeñal.
El control de la entrada y salida de los gases en el cilindro se efectúa mediante vál-
vulas cuya apertura y cierre está sincronizada con el movimiento del pistón. De
Compresión Expansión los cuatro tiempos de que consta el ciclo solamente la combustión y expansión de
PMI de los gases aporta trabajo, el impulso que recibe el pistón es recogido por el vo-
a Figura 2.8. Ciclo teórico de cua-
lante de inercia que, debido a su masa, es capaz de almacenar cierta cantidad de
tro tiempos. energía cinética devolviéndola después para realizar los otros tres tiempos.

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El motor Otto de cuatro tiempos 31

Válvula Válvula
de de
admisión escape

Admisión Compresión Combustión y expansión Escape

a Figura 2.9. Ciclo de trabajo del motor Otto de cuatro tiempos.

1º Tiempo. Admisión caso práctico inicial

En el punto muerto superior (PMS) se abre la válvula de admisión y el pistón co- Ciclo de funcionamiento de cuatro
mienza su carrera descendente. El aumento de volumen en el cilindro es ocupa- tiempos.
do por la mezcla de aire y combustible que entra a gran velocidad. Cuando el pis-
tón llega al punto muerto inferior (PMI) se cierra la válvula de admisión. En
teoría el cilindro queda totalmente lleno de mezcla a presión ambiente. El cigüe-
ñal ha girado media vuelta.
2º Tiempo. Compresión
Las válvulas de admisión y escape están cerradas, el pistón realiza su carrera as-
cendente desde el PMI. Cuando el pistón llega al PMS la mezcla queda compri-
mida en la cámara de combustión alcanzando una presión que oscila entre 10 y
15 bar dependiendo del valor de la relación de compresión. Para realizar la com-
presión y elevar la temperatura de la mezcla el volante de inercia aporta su ener-
gía cinética. En este tiempo el cigüeñal gira otra media vuelta.
3º Tiempo. Combustión y expansión
En el PMS la bujía proporciona una chispa que inflama la mezcla comprimida.
La combustión provoca un inmediato aumento de la temperatura, apareciendo
una alta presión que se aplica sobre la cabeza del pistón. El pistón desciende des-
de el PMS hasta el PMI, transformándose así la energía calorífica liberada en la
combustión, en energía mecánica. A medida que el pistón desciende los gases se
expansionan dentro del cilindro y la presión disminuye progresivamente. Duran-
te esta tercera media vuelta las dos válvulas continúan cerradas.
El tiempo de expansión es la única fase del ciclo que aporta trabajo.
4º Tiempo. Escape
En el PMI los gases se han expansionado pero aún queda una presión residual y
una considerable temperatura en el interior del cilindro. La válvula de escape se
abre y los gases quemados salen a gran velocidad. La presión y la temperatura caen
de forma inmediata hasta igualarse con el exterior. El pistón comienza su ascen-
so; cuando llega al PMS ha expulsado la totalidad de los gases quemados y la vál-
vula de escape se cierra, se completa así la cuarta media vuelta. Comienza de nue-
vo la admisión y el ciclo se repite.

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32 Unidad 2

Transformaciones termodinámicas
El desarrollo de un ciclo en el interior del cilindro comprende una serie de trans-
formaciones que dan lugar a variaciones en el volumen, la presión y la tempera-
tura de los gases. A continuación se definen las transformaciones teóricas que in-
tervienen en el ciclo.

Transformación isócora o a volumen constante

Proceso de transformación que sucede sin que haya variación en el volumen.
Si la temperatura de un gas aumenta mientras se mantiene su volumen constan-
te, su presión también aumenta proporcionalmente (figura 2.10).
Suponiendo que el calor de la combustión se aporta de forma instantánea el vo-
lumen no varía, ya que no hay movimiento del pistón.
p
El motor Otto realiza la combustión teóricamente a volumen constante.
VA = VB
Transformación isóbara o a presión constante
B
Este tipo de transformación se produce si a pesar de variar el volumen se mantie-
ne constante la presión (figura 2.11).
Cuando el avance del pistón aumenta el volumen, el calor de la combustión se
A aporta progresivamente para mantener constante la presión en el cilindro.
El motor Diesel realiza la combustión teóricamente a presión constante.
V
a Figura 2.10. Isócora o a volumen Transformación adiabática
constante.
Una transformación adiabática es aquella que se realiza mientras el sistema se
mantiene térmicamente aislado de su entorno. Los tiempos de compresión y ex-
p
pA = pB pansión son adiabáticos en el caso de que no exista intercambio de calor a través
de las paredes del cilindro.

Transformación isoterma o a temperatura constante

A B
Manteniendo constante la temperatura del gas dentro del cilindro, el volumen y
la presión varían en relación inversamente proporcional (figura 2.12).
En un motor con relación de compresión 10 a 1, el pistón comprime el gas a la
décima parte de su volumen inicial, la presión crecerá proporcionalmente ha-
V ciéndose 10 veces mayor (figura 2.13).
a Figura 2.11. Isóbara o presión
p1 V2
constante. ᎏᎏ = ᎏᎏ ; p1 · V1 = p2 · V2
p2 V1
p p1= Presión inicial V1= Volumen inicial
TA = TB p2= Presión final V2= Volumen final
A
Condiciones iniciales:
V1= 500 cm3 p1= 1 bar
Condiciones finales con una Rc de 10 / 1
B 500
V2 = ᎏᎏ = 50 bar
10
V p1 · V1 1 · 500
p2 = ᎏ ᎏ = ᎏᎏ = 10 bar
a Figura 2.12. Isoterma o a tempe- V2 50
ratura constante.

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El motor Otto de cuatro tiempos 33

V1 = 500 cm3 PMS V2 = 50 cm3

p1 = 1 bar p2 = 10 bar

PMI

c Figura 2.13. Presión y volumen a

temperatura constante.

Diagrama del ciclo teórico

El diagrama de trabajo o diagrama presión – volumen (p-V), es la representación
gráfica de los valores que va tomando la presión y el volumen a lo largo de las cua-
tro carreras que efectúa el pistón en un ciclo de trabajo teórico (figura 2.14).

p 4
p3

3
p2

5
p1
1
pa 2 V

c Figura 2.14. Diagrama teórico

PMS PMI del ciclo Otto.

Admisión: 1-2. La válvula de admisión se abre y el pistón desciende desde el

PMS al PMI. El cilindro se llena con gases frescos a la presión atmosférica (iso-
bara 1-2). La válvula de admisión se cierra cuando el pistón llega al PMI.
Compresión: 2–3. Con las válvulas de admisión y escape cerradas, el pistón se
desplaza del PMI al PMS y la mezcla aire/combustible queda comprimida (p2). El
aumento de presión eleva la temperatura de la mezcla. Esta compresión se supo-
ne adiabática y requiere un trabajo negativo.
Combustión: 3-4. En el PMS se produce el encendido, la combustión inmediata de
los gases provoca una fuerte subida de la presión (p3). La aportación de calor es ins-
tantánea, sin movimiento del pistón. Combustión a volumen constante (isócora 3-4).
Expansión: 4-5. Las dos válvulas continúan cerradas, la alta presión hace que el
pistón se desplace del PMS al PMI generando un trabajo positivo. Esta carrera se
supone adiabática.

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34 Unidad 2

Principio de escape: 5-2. En el PMI se abre la válvula de escape, la presión (P1)

desciende instantáneamente hasta la presión atmosférica (Pa). Esta caída de la
presión (5-2) supone también la inmediata evacuación del calor que no ha sido
convertido en trabajo durante la expansión. La sustracción de calor en teoría es
isócora (a volumen constante).
Expulsión de los gases: 2-1. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS expul-
sando los gases quemados a una presión igual a la atmosférica (isobara 2-1). La
válvula de escape se cierra cuando el pistón llega al PMS.

caso práctico inicial Q1 – Aportación de calor

a volumen constante
Diagramas teórico y práctico. (isócora 3 - 4)
p Combustión isócora
4 Q2 – Sustracción de calor
Expansión adiábática a volumen constante
(isócora 5 - 2)

Compresión adiabática

Q1 Admisión y escape a
presión atmosférica

3 Apertura del
escape isócora
5
Q2
1
2
V
PMS PMI

a Figura 2.15. Evoluciones teóricas del diagrama de trabajo.

El ciclo teórico se desarrolla bajo los supuestos siguientes (figura 2.15):

• La carrera de admisión (1-2) y la de escape (2-1) se realizan en teoría, ambas a
presión atmosférica. El trabajo requerido se considera nulo.
• La carrera de compresión (2-3) y la de expansión (4-5) se suponen adiabáticas.
Es decir, sin pérdidas ni ganancia de calor.
• La aportación de calor (Q1) mediante la combustión (3-4) y la sustracción de
calor (Q2) en la apertura de la válvula de escape (5-2) se suponen isócoras. Es
decir, la presión varía de forma instantánea (tiempo 0), mientras el volumen
permanece constante.
El trabajo total desarrollado en este ciclo teórico es igual al trabajo positivo ob-
tenido durante la expansión, menos el trabajo aportado para realizar la com-
presión. Está representado en el diagrama (figura 2.14) por la superficie cerra-
da (2-3-4-5-2).
En estas condiciones el trabajo obtenido en el ciclo teórico es superior al que se
obtiene en el funcionamiento real del motor.

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El motor Otto de cuatro tiempos 35

3.2. Ciclo práctico del motor Otto de cuatro tiempos

El diagrama de trabajo teórico se calcula suponiendo que el motor trabaja en con-
diciones ideales, es decir, tanto la aportación como la sustracción de calor se ha-
cen de forma instantánea, y no existe intercambio de calor con el exterior.
El funcionamiento real del motor presenta importantes diferencias con el teóri-
co (figura 2.16).

p (bar) AE Avance al encendido

AAE Avance a la apertura de escape
40
4 pa Presión atmosférica
p3 p1 Presión cuando abre la válvula
30 de escape
p2 Presión de compresión
p3 Presión máxima de combustión
20

p2 1-2 Admisión
10 3 5 2-3 Compresión
p1 6 3-4 Combustión
pa 2 4-5 Expansión
1 5-6-1 Escape
V
AE AAE

PMS Vu PMI
a Figura 2.16. Diagrama real del ciclo Otto.

Diagrama del ciclo real

Admisión: 1-2. La válvula de admisión se abre y el pistón desciende. El llenado
se realiza a una presión inferior a la atmosférica debido a las pérdidas de carga en
el conducto de admisión. El gas solo comenzará a entrar cuando el desplazamien-
to del pistón ha creado la depresión suficiente, esta depresión se mantiene durante
la carrera de admisión debido a la resistencia que el gas encuentra a su paso por
el filtro, los conductos y la válvula (la cantidad de mezcla admitida es inferior a
la teórica). Con el fin de aprovechar la inercia del gas y mejorar el llenado, la vál-
vula de admisión se abre con antelación, antes de que el pistón llegue al PMS, y
se cierra con retraso, después del PMI.
Compresión: 2-3. Con las dos válvulas cerradas, el pistón asciende comprimien-
do la mezcla. La compresión no es adiabática ya que parte del calor producido en
la compresión es absorbido por el circuito de refrigeración, reduciendo la presión
final (p2). El encendido se produce en el punto 3 antes de que el pistón llegue al
PMS, para compensar el tiempo de combustión (AE).
Combustión: 3-4. Una vez iniciada la combustión en el punto 3, esta se propa-
ga de forma muy rápida pero no instantánea. La combustión no se realiza a volu-
men constante ya que el pistón efectúa un pequeño recorrido (3-4) superando el
PMS. El incremento de volumen hace que la presión máxima de combustión (p3)
sea inferior a la teórica.
Expansión: 4-5. El pistón desciende en la carrera de trabajo, esta carrera no es
adiabática ya que parte del calor es evacuado al sistema de refrigeración. Esta pér-
dida de calor además de una menor presión de combustión hace que el trabajo útil
obtenido sea menor al teórico.

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36 Unidad 2

Principio de escape: 5-6. La válvula de escape se abre en el punto 5, antes de que el

pistón llegue al PMI. Este avance en la apertura del escape (AAE) es necesario por-
que el descenso de la presión (p1) no es instantáneo, sino que se necesita cierto tiem-
po durante el cual el pistón hace el recorrido (5-6). La caída de la presión residual y
por tanto la sustracción de calor no se realiza a volumen constante (no isócora).
Expulsión de los gases: 6-1. En el PMI la presión ya ha descendido lo suficiente
y el pistón sube expulsando los gases quemados. Durante la carrera ascendente se
mantiene una presión ligeramente superior a la atmosférica debido a que el paso
de los gases hacia el exterior encuentra cierta resistencia en el conducto de esca-
pe, el silenciador y el catalizador. La válvula de escape se cierra después de que el
pistón haya pasado el PMS, con el fin de aprovechar la velocidad de salida de los
gases y mejorar su evacuación.

Comparación de diagramas teórico y práctico

Comparando la superficie de trabajo útil obtenida en el diagrama real con el diagra-
ma teórico, se pueden apreciar las pérdidas que se producen en el funcionamiento
real del motor (figura 2.17).
• Pérdidas por bombeo
p A Pérdidas de tiempo
en la combustión La carga y evacuación de los gases en el cilindro se realiza gra-
A B Pérdidas de calor cias al trabajo de bombeo que efectúa el pistón. En la admisión
C Pérdidas de AAE la presión permanece por debajo de la atmosférica, y en el es-
D Pérdidas por bombeo cape es superior. Este bombeo supone un trabajo negativo en el
E Pérdidas de carga diagrama práctico, representado por la superficie (D).
T Trabajo útil obtenido
• Pérdidas de carga en el cilindro
B El llenado del cilindro nunca es completo, en consecuencia,
A la presión de compresión es menor a la teórica. Superficie E.
AAE • Pérdidas de calor
La compresión y la expansión se suponen adiabáticas en el
C ciclo teórico, en la práctica parte del calor es evacuado al
E
circuito de refrigeración a través de las paredes del cilindro,
p.a.
lo que conlleva una pérdida de presión. En el diagrama la su-
D V
perficie (B), representa la diferencia con el ciclo teórico,
PMS PMI
donde existe mayor rendimiento al no tenerse en cuenta es-
a Figura 2.17. Pérdidas en el diagrama de trabajo.
tas pérdidas de calor.
• Pérdidas de tiempo en la combustión
En teoría la combustión es isócora, se realiza a volumen constante. Realmente
no es así ya que la combustión requiere tiempo hasta alcanzar la máxima pre-
sión, en este tiempo el pistón se desplaza causando una variación de volumen
que origina la pérdida de las superficies (A), en el ciclo práctico.
• Pérdidas por el AAE
El avance a la apertura del escape, provoca un rápido descenso de presión an-
tes de que el pistón llegue al PMI, lo cual supone una pérdida de energía que
deja de transformarse en trabajo útil. En el diagrama la superficie (C).

3.3. Compresión y combustión

La energía que aporta el volante de inercia para realizar la compresión se trans-
forma en calor que es absorbido por la mezcla de aire y combustible. A medida que
aumenta el grado de compresión se obtiene un mayor aprovechamiento de la

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El motor Otto de cuatro tiempos 37

energía térmica del combustible, esto es debido a que la mayor temperatura me-
jora las condiciones de la mezcla en cuanto a gasificación, consiguiéndose una
combustión más completa.
Por otro lado, se reduce el volumen de la cámara de combustión haciéndose más
compacta, por lo que hay menos pérdidas de calor y los gases quemados se eva-
cuan con mayor rapidez.
El rendimiento térmico del motor, en función de su relación de compresión, pue-
de calcularse mediante la siguiente expresión:

1
ηt = 1 – ᎏγᎏ
Rc – 1

ηt = Rendimiento térmico
Rc = Relación de compresión
γ = Coeficiente de modificación de los gases, cuyo valor es 1,33 para motores Otto

400… 600 °C 2.000… 3.000 °C

8… 15 bar 30… 50 bar

1.300… 1.600 °C 60… 125 °C

4… 5 bar 0,9 bar
Presión

Compresión Combustión
Escape
Admisión

0° 90° 180° 270° 360° 90° 180° 270° 360°

La relación de compresión usada en los motores Otto oscila entre 8 /1 y 11 / 1. a Figura 2.18. Solicitaciones de

Para valores superiores existe riesgo de autoencendido ya que el gas comprimido presión y temperatura en el motor
Otto.
puede superar los 500 °C. El autoencendido aparece cuando la mezcla se inflama
por sí sola debido a un exceso de temperatura, independientemente del encendi-
do eléctrico.
Este fenómeno resulta muy perjudicial ya que somete a los órganos del motor (pis-
tón, biela y cigüeñal) a fuertes cargas térmicas y mecánicas que pueden llegar a
producir graves averías. La resistencia al autoencendido de la gasolina la deter-
mina su índice de octano, cuanto mayor es este índice tanto mayor es su poder
antidetonante, pudiéndose utilizar relaciones de compresión mas altas.

EJEMPLO
¿Qué rendimiento térmico se obtiene en un motor que tiene una rela-
ción de compresión de 10 a 1?

Solución:
1 1
ηt = 1 – ᎏγᎏ–1
= 1 – ᎏᎏ = 0,53 ; ηt = 53%
RC 100,33

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38 Unidad 2

Avance del encendido

La combustión de los gases no se produce de forma instantánea, se requiere un
tiempo para alcanzar la máxima presión, como consecuencia, el encendido
debe iniciarse con un cierto avance respecto a la posición de PMS del pistón (fi-
gura 2.19) con el fin de que este reciba el máximo impulso inmediatamente des-
pués de pasar el PMS (figura 2.20).
El avance del encendido es dinámico, es decir, el sistema adapta el avance entre,
aproximadamente 5° y 40° antes del PMS, en función de la velocidad de giro y
de la carga del motor. A medida que aumenta la velocidad del pistón el encendi-
PMS do se produce con mayor antelación.

α Grados de giro
del cigüeñal
p AE Avance del encendido
(bar) 1 Curva de presión
de combustión normal
2 Desarrollo irregular
40
PMS de la combustión

AE
30
1

20 2

PMI
10
a Figura 2.19. Posición del pistón
en el momento del encendido. AE

180° 120° 60° 0° 60° 120° 180° α

a Figura 2.20. Desarrollo de la presión de combustión.

Combustión
caso práctico inicial Al final de la compresión, la mezcla ha adquirido suficiente temperatura y se en-
cuentra preparada para la combustión.
Encendido y combustión de la
mezcla. La inflamación de la mezcla se inicia a través de una chispa eléctrica que salta en-
tre los electrodos de la bujía. Las partículas más próximas a la chispa comienzan
a arder, a partir de este punto de encendido, la combustión se propaga formando
un frente de llama que avanza muy rápidamente quemándose por capas, de tal
forma que la presión máxima se alcanza momentos después de que comience la
combustión.
La combustión de la mezcla eleva fuertemente la temperatura dentro de la cáma-
ra de combustión (unos 2.000 °C), con el consiguiente aumento de presión (unos
40 bar). Esta presión se aplica sobre la superficie de la cabeza del pistón en su des-
censo produciéndose la expansión de los gases dentro del cilindro.
En este momento se produce la transformación de la energía calorífica obtenida
en la combustión, en trabajo mecánico, que el pistón transmite al cigüeñal me-
diante la biela, obteniéndose la rotación del motor.

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El motor Otto de cuatro tiempos 39

3.4. Intercambio de gases

El intercambio de los gases comprende los procesos de admisión de la mezcla en caso práctico inicial
el cilindro y expulsión de los gases quemados. El rendimiento del motor depende
Intercambio de gases y diagrama
en gran medida de que este proceso se realice eficazmente. Los residuos de la com- de distribución.
bustión deben ser evacuados en su totalidad para llenar el cilindro con mezcla
fresca que será quemada nuevamente.
Los motores Otto giran con elevado número de revoluciones. El intercambio de ga-
ses debe realizarse en un tiempo muy corto, por lo que es necesario optimizar el pro-
ceso considerando los efectos de la inercia a que está sometida la masa gaseosa.
Si se realiza la apertura y cierre de válvulas coincidiendo con los puntos muertos
del pistón, como ocurre en el ciclo teórico, solamente permanecen abiertas un án-
gulo de 180° y el intercambio de gases es deficiente.
Cuando el pistón comienza a descender, el gas es absorbido hacia el interior del
cilindro, pero la inercia hace que tarde un tiempo en reaccionar. Si la válvula de
admisión comienza a abrirse con antelación estará totalmente abierta cuando el
pistón supere el PMS y el gas se moverá con mayor rapidez. Una vez que ha ad-
quirido energía cinética, si se cierra la válvula en el PMI, el gas chocará contra
ella, si por el contrario se mantiene la válvula abierta, la masa gaseosa seguirá en-
trando por inercia aun cuando ya no exista vacío en el interior del cilindro.
Con el aumento en el ángulo de apertura de las válvulas se consigue mejorar el
llenado de los cilindros.

Diagrama de distribución
En el diagrama de distribución (figura 2.21) se representan los puntos de apertu-
ra y cierre de las válvulas, así como los ángulos totales que permanecen abiertas. PMS
También se representa el avance del encendido (AE). AE
AAA RCE
Los ángulos o cotas de distribución se miden en grados de giro de cigüeñal res-
pecto de los puntos muertos superior e inferior. Son las siguientes:
ión Ex
• Avance a la apertura del escape (AAE). Antes del PMI.
s
pre

pa
pe
Com

nsi
• Retraso al cierre del escape (RCE). Después del PMS.
a
Esc

ón
• Avance a la apertura de admisión (AAA). Antes del PMS.

Admi
• Retraso al cierre de admisión (RCA). Después del PMI.

sió
Avance a la apertura del escape (AAE) n
El pistón desciende en el tiempo de expansión. La válvula de escape se abre antes RC
A AAE
de que el pistón llegue al PMI, en este momento la presión dentro del cilindro es de
3 a 4 bar, esta presión provoca que los gases salgan a gran velocidad. La presión in- PMI
terna disminuye rápidamente, lo que facilita la carrera ascendente del pistón que ba- a Figura 2.21. Diagrama de distri-
rre los gases a unos 0,2 bar por encima de la presión atmosférica. bución.

Avance a la apertura de admisión (AAA)

El pistón asciende en el tiempo de escape. La válvula de admisión se abre unos
grados antes de que el pistón llegue al PMS, cuando aún permanece abierta la
válvula de escape. De esta forma se aprovecha la velocidad de salida de los gases
de escape, que arrastran a los gases frescos situados en el conducto de admisión,
hacia el interior del cilindro. Cuando el pistón comienza a bajar, la válvula de ad-
misión ya está abierta casi por completo.

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40 Unidad 2

VA VE VA VE VA VE VA VE

PMS PMS PMS PMS

PMI PMI PMI PMI

Aspiración Compresión Trabajo Escape

aFigura 2.22. Ciclo práctico del

motor Otto de cuatro tiempos.
Retraso al cierre del escape (RCE)
La válvula de escape se cierra después de que el pistón haya pasado el PMS, cuan-
do ya está abierta la válvula de admisión y el pistón ha comenzado su carrera des-
cendente. Aun así, los gases siguen saliendo debido a la inercia adquirida por la ve-
locidad, consiguiendo un buen barrido de los gases residuales. El ángulo durante el
cual las dos válvulas permanecen abiertas se denomina cruce de válvulas.

Retraso al cierre de admisión (RCA)

El pistón desciende en admisión, la válvula se cierra después de que el pistón haya
pasado el PMI. La gran velocidad que adquiere el fluido en la admisión hace que
por inercia continúe entrando el gas, a pesar de que el pistón haya comenzado a
subir, consiguiéndose una notable mejora en el llenado del cilindro. Cuando se
cierra la válvula de admisión comienza la compresión.
b Figura 2.23. Cruce de válvulas.
Cruce de válvulas
El cruce de válvulas se produce entre el AAA y el
RCE. Al final del escape los gases que han adquiri-
do inercia continúan saliendo a cierta velocidad (fi-
gura 2.23) sin embargo, el pistón decelera rápida-
mente al llegar al PMS. Esta diferencia de
velocidades provoca un ligero vacío dentro del ci-
lindro, si en este momento se abre la válvula de ad-
misión comenzarán a entrar los gases frescos, mejo-
rando el llenado del cilindro. Los ángulos en que
permanecen abiertas las válvulas simultáneamente y
por tanto el valor del cruce, dependen de las carac-
terísticas del motor, pero sobre todo del número de
Válvula de admisión Válvula de escape revoluciones al que desarrolla su máxima potencia.

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El motor Otto de cuatro tiempos 41

A medida que aumenta el número de revoluciones del motor, el tiempo disponi-

ble parar realizar el intercambio de los gases es menor, por lo que se hace necesa-
rio aumentar los ángulos de apertura de las válvulas.

C ru c e C ru c e

RC
15 ° RC A 10°
AA E AA E
A
17 ° 9°

E scape
E scape

A d m is ió n
A d m is ió n

° °
53 50

55 49
° °

PMI PMI

A. Cruce de válvulas = 32° B. Cruce de válvulas = 19°

a Figura 2.24. Ángulo de cruce de válvulas en función del tipo de motor.

En los motores rápidos de alto rendimiento se dispone un amplio ángulo de cru-

ce de válvulas con el fin de proporcionar el tiempo suficiente para un buen lle-
nado a altas revoluciones (figura 2.24 A).
Los motores lentos necesitan menos cruce, ya que disponen de tiempo suficiente
para efectuar una buena carga (figura 2.24 B). Un cruce excesivo en estos moto-
res daría lugar a pérdidas de gases frescos por la válvula de escape.
Las válvulas son mandadas por el sistema de distribución a través de un árbol de
levas que gira sincronizado con el cigüeñal. La posición de las levas sobre el árbol
determina los momentos de apertura y cierre de las válvulas y por tanto los ángu-
los del diagrama.
Las cotas o ángulos de distribución se establecen para cada motor mediante en-
sayos y pruebas, y su valor puede variar por la existencia de dispositivos como ad-
misión variable o turbocompresor. Los sistemas de distribución variable adaptan
los ángulos del diagrama en función de las condiciones de carga y la velocidad del
motor para obtener un alto par con revoluciones medias y alta potencia con re-
gímenes elevados.

VALORES MEDIOS DE LAS COTAS DE DISTRIBUCIÓN EN MOTORES OTTO

ADMISIÓN ESCAPE
CRUCE
Avance Retraso Avance Retraso
0° - 15° 40° - 60° 40° - 60° 0° - 20° 0° - 35°

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42 Unidad 2

4. Motores Otto de cuatro tiempos

Los motores Otto de cuatro tiempos que actualmente se emplean en automoción
se pueden clasificar por el tipo de mezcla que utilizan.
• Motor Otto de inyección indirecta (mezcla homogénea)
• Motor Otto de inyección directa (mezcla estratificada)

4.1. El motor Otto de inyección indirecta

Los motores Otto convencionales trabajan con una mezcla formada por 14,7 par-
tes de aire por cada parte de combustible (esta mezcla se denomina estequiomé-
trica). Además es necesario que la mezcla sea homogénea, es decir, que en todo
su volumen la proporción de mezcla sea la misma.
El combustible se inyecta delante de la válvula de admisión (inyección indirecta) con
una presión de 3 a 3,5 bares y se mezcla con el aire que está pasando por el tubo de ad-
misión (figura 2.25), dentro del cilindro se forma un flujo turbulento que favorece la
formación de una mezcla homogénea (figura 2.26). La mezcla se puede enriquecer o em-
pobrecer ligeramente para adaptarla a las condiciones de funcionamiento del motor.
a Figura 2.26. Flujo turbulento.

Válvula
Aire

Inyector

a Figura 2.27. Flujo giratorio.

Mezcla Conducto
aire-combustible de admisión

a Figura 2.25. Inyección indirecta.

caso práctico inicial 4.2. El motor Otto de inyección directa

El ciclo de funcionamiento del
La inyección directa en los motores Otto es una técnica que actualmente emplean
motor de inyección directa se dife-
rencia del clásico en la forma de muchos fabricantes debido a que permite trabajar con carga estratificada y mezcla po-
realizarse la mezcla y en el desarro- bre, este método reduce el consumo y los gases de escape son menos contaminantes.
llo de la combustión. El combustible es inyectado en el interior del cilindro con una presión que pue-
de oscilar entre 30 y 100 bares.
Este motor tiene dos modos de funcionamiento que se diferencian por el tipo de
mezcla que se utiliza en cada uno de ellos.
• Modo estratificado pobre. La inyección se produce en la carrera de compresión.
• Modo homogéneo. La inyección se produce en la carrera de admisión.

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El motor Otto de cuatro tiempos 43

El modo estratificado con mezcla pobre se emplea cuando el motor trabaja con
cargas bajas, si se requiere mayor potencia el motor pasa a trabajar con mezcla ho-
mogénea.
Se utilizan mezclas aire/combustible muy pobres (40/1), esta mezcla no es inflama-
ble si se combina de forma homogénea. Es necesario recurrir a una mezcla estratifi-
cada formada por capas o estratos con diferentes valores de riqueza, de forma que se
pueda concentrar una mezcla rica en torno a la bujía y pobre en la periferia.
Para conseguir este tipo de mezcla el motor posee ciertas particularidades:
• Los conductos de admisión se disponen en posición casi vertical para dirigir
convenientemente la entrada de aire.
• El pistón posee en su cabeza un deflector con una cavidad esférica que ayuda a
crear una turbulencia giratoria en el aire (figura 2.28) y en el combustible in-
yectado.
En la admisión se introduce un gran volumen de aire (mariposa de gases muy
abierta). En la carrera de compresión se crea un torbellino giratorio en el aire (fi-
gura 2.27) y al final de la compresión se inyecta el combustible sobre la cavidad
aFigura 2.28. Inyección directa.
esférica del pistón (figura 2.29), el combustible pulverizado es lanzado en direc-
Mezcla estratificada.
ción a la bujía junto al torbellino de aire. En la zona de la bujía se concentra una
mezcla fácilmente inflamable mientras que en la periferia solo hay aire. Entonces
se produce el encendido que inflama todo el combustible inyectado. En este modo
de funcionamiento se reduce el consumo entre el 15 y el 20%.

1 2 3 4

a Figura 2.29. Modo estratificado pobre. Inyección en compresión.

El modo con mezcla homogénea se activa cuando se requiere del motor un au-
mento de potencia y revoluciones. El combustible se inyecta en la fase de admi-
sión (figura 2.30) y se mezcla con el aire que está entrando en el cilindro, la mez-
cla obtenida es muy próxima a la estequiométrica (14,7/1) y homogénea. Este
modo de funcionamiento es similar al de los motores convencionales de inyección
indirecta.

1 2 3 4

a Figura 2.30. Modo homogéneo. Inyección en la admisión.

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44 Unidad 2

ACTIVIDADES FINALES
1. Describe el ciclo teórico de funcionamiento en un motor Otto de cuatro tiempos.

2. ¿En qué momento se produce el encendido?

3. ¿Por qué es necesario el avance del encendido?

4. ¿Cuál es la fórmula para calcular el volumen unitario?

5. Si se aumenta el volumen del cilindro y se mantiene el de la cámara de combustión, ¿qué ocurre con la re-
lación de compresión?

6. Durante la compresión, ¿qué relación existe entre el volumen y la temperatura del gas?

7. ¿Por qué es necesario el AAE?

8. ¿Qué se consigue con el RCA?

9. ¿Entre qué dos cotas se produce el cruce de válvulas?

10. ¿Por qué los motores muy revolucionados necesitan un mayor cruce de válvulas?

11. ¿Cuál es la causa que limita la relación de compresión en los motores Otto?

12. Explica cómo se realiza la transformación de la energía calorífica en trabajo.

13. En el motor Otto, ¿la combustión tiende a realizarse a volumen constante o a presión constante?

14. ¿Qué representa el diagrama de trabajo?

15. Un motor tiene las siguientes cotas de distribución:

AAA - 12°
RCA - 48°
AAE - 50°
RCE - 10°
Dibuja el diagrama de distribución y calcula los ángulos que mantienen abiertas las válvulas de admisión y
escape.

16. En un motor de 6 cilindros la carrera del pistón es de 82 mm y el diámetro del cilindro de 80 mm. La cá-
mara de combustión tiene un volumen de 53 cm3.

Calcula la cilindrada del motor y la relación de compresión.

17. Dibuja el diagrama de trabajo real de un motor Otto señalando los siguientes puntos:

• Presión máxima de compresión.

• Momento de encendido.
• Presión máxima de combustión.
• AAE.
• Volumen correspondiente a la presión máxima.

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Motores - UD02_Motores - UD02 28/02/11 11:48 Página 45

El motor Otto de cuatro tiempos 45

EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1. ¿Por qué motivo es necesario mezclar el combustible con el aire?

a) Para llenar el volumen del cilindro. c) Para que el motor consuma menos.
b) Para refrigerar el cilindro. d) Porque aporta el oxígeno necesario para la com-
bustión.

2. ¿Cómo se denomina a la distancia entre el PMS y el PMI?

a) Calibre. c) Volumen unitario.

b) Carrera. d) Cilindrada.

3. La relación de compresión compara el volumen de la cámara de combustión con:

a) El volumen unitario. c) El volumen del cilindro más el volumen de la

cámara.
b) La cilindrada total. d) El volumen de admisión.

4. ¿Que se entiende por adiabático?

a) Presión constante. c) Sin intercambio de calor.

b) Temperatura constante. d) Volumen constante.

5. ¿En qué momento se produce el encendido?

a) Cuando el pistón comienza a bajar en expansión. c) Cuando el pistón sube en compresión.

b) En el PMS. d) Después del cruce de válvulas.

6. ¿Qué cota se utiliza para aprovechar la inercia que adquiere el gas de admisión?

a) RCE. c) AAE.
b) AAA. d) RCA.

7. ¿Cómo se comportan la presión y el volumen dentro del cilindro en el tiempo de expansión?

a) El volumen y la presión aumentan. c) El volumen aumenta y la presión disminuye.

b) El volumen y la presión disminuyen. d) El volumen disminuye y la presión aumenta.

8. ¿Qué tipo de pérdidas de energía se producen en el funcionamiento del motor?

a) Pérdidas de calor. c) Pérdidas por el tiempo empleado en la combus-

tión.
b) Pérdidas por el AAE. d) Todas las respuestas anteriores son correctas.

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46 Unidad 2

PRÁCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
• Equipo de herramientas de taller Cálculo de la cilindrada
• Calibre
de un motor
MATERIAL
• Motor Otto
OBJETIVO
Medir un cilindro, calcular el volumen unitario y la cilindrada total.

DESARROLLO
1. Se desmonta el mando de la distribución, la culata y la junta de culata en un motor de 4 cilindros.
2. Se gira el cigüeñal a través del volante motor hasta colocar un cilindro en el PMI.
3. Se mide con la sonda de un calibre la distancia entre la cabeza del pistón y el plano superior del bloque (83 mm).
4. Se coloca el pistón en el PMS y se vuelve a tomar la medida 1,5 mm.
La resta de ambas medidas será la carrera.
83 – 1,5 = 81,5 mm = 8,15 cm.
5. Se mide el diámetro del cilindro con el calibre. 80 mm = 8 cm.
6. Se calcula el volumen del cilindro.
π × D2 π × 82
Vu = ᎏᎏ × L = ᎏᎏ × 8,15 = 409,45 cm3
4 4
7. Se calcula la cilindrada total.
V = 409,45 × 4 = 1.637 cm3

a Figura 2.31. Medición del calibre. a Figura 2.32. Medición de la carrera.

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El motor Otto de cuatro tiempos 47

MATERIAL
Diferencias en los diagramas • Documentación sobre el diagrama
de trabajo del motor Otto
teórico y práctico

OBJETIVO
Analizar las variaciones de presión y volumen durante el desarrollo de los ciclos
teórico y práctico en el motor Otto. Determinar las pérdidas de energía.

DESARROLLO
1. Dibujar la gráfica que corresponde a cada uno de los tiempos del ciclo de trabajo: admisión, compresión, com-
bustión - expansión y escape. En color rojo el diagrama teórico y en verde el práctico.

ADMISIÓN COMPRESIÓN

AE
p2
3
RCA
AAA RCA
pa 1 2 pa 2

PMS PMI PMS PMI

Teórico: 1 - 2, presión atmosférica. Teórico: 2 - 3. Compresión adiabática.
Práctico: de AAA hasta RCA. Presión inferior a la at- Práctico: de RCA hasta Avance del Encendido.
mosférica. Pérdidas de carga
Pérdidas por bombeo

COMBUSTIÓN Y ESCAPE
p3 4 EXPANSIÓN

RCE AAE
3 5
p1
p1 5 1
pa 1 AE AAE pa 2

Ve
PMS PMI PMS PMI
Teórico: Combustión de 3 a 4, a volumen constante. Teórico: 5 - 2, caida de presión instantánea. De 2 a
Expansión de 4 a 5, adiabática 1 a presión atmosférica
Práctico: de AE hasta AAE. Práctico: de AAE hasta RCE.
Pérdidas de tiempo en la combustión y de calor Pérdidas de presión por el adelanto en la apertura
del escape y por bombeo

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48 Unidad 2

MUNDO TÉCNICO

Inyección directa de gasolina

Objetivos Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuan-
Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, óxidos do trabaja con bajos índices de recirculación de gases
nítricos y monóxido de carbono se reducen hasta un se procede a abrir la mariposa de gases un tanto más.
99% con la mediación de un catalizador de tres vías. De esa forma se aspira el aire superando una baja resis-
tencia y disminuyen las pérdidas debidas a efectos de
Por su parte, el dióxido de carbono (CO2) que se produ-
estrangulamiento.
ce con motivo de la combustión, siendo el causante del
«efecto invernadero», solo se puede reducir a base de • Con la inyección directa del combustible en el cilindro se
disminuir el consumo de combustible. extrae calor del aire de admisión, produciéndose un efec-
to de refrigeración de este. La tendencia al picado se re-
Teniendo en cuenta estos factores vemos que los siste-
duce, lo que permite aumentar a su vez la compresión.
mas de inyección con formación externa de la mezcla (in-
Una mayor relación de compresión conduce a una pre-
yección en el colector de admisión MPi) no sirven para
sión final superior en la fase de compresión, con lo cual
cumplir estos objetivos, por eso la necesidad de desarro-
también aumenta el rendimiento térmico del motor.
llar un sistema capaz de cumplir con estos compromisos.
Este sistema es el motor de inyección directa de gasolina. • Es posible reducir el régimen de ralentí, y se facilita el
arranque en frío debido a que al reanudar la inyección
Con los motores de inyección directa de gasolina se con-
el combustible no se deposita en las paredes de la cá-
siguen dos objetivos principales que están vigentes para
mara de combustión.
hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el
consumo de combustible y con este también las emisio- La mayor parte del combustible inyectado puede ser
nes contaminantes de escape. transformada de inmediato en energía utilizable. El mo-
tor funciona de un modo muy estable, incluso al traba-
Las diferentes marcas de automóviles cada vez más se es-
jar con regímenes de ralentí más bajos.
tán decidiendo por equipar sus modelos de gasolina con
motores de inyección directa. Primero fue la marca japo- Inconvenientes
nesa Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Re- • Uno de los problemas principales que plantea la inyec-
nault con los motores IDE, el grupo PSA con los motores ción directa de gasolina es el tratamiento de los gases
HPi, y Volkswagen con los motores FSi. de escape para cumplir las normativas anticontamina-
Ventajas ción. Los óxidos nítricos que se producen con motivo de
la combustión en el modo «estratificado» y en el modo
• Reducida estrangulación en los modos operativos con
«homogéneo-pobre» no pueden ser transformados su-
mezcla «estratificada». En estos modos operativos se tra-
ficientemente en nitrógeno por medio de un catalizador
baja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3.
convencional de tres vías. Solo desde que ha sido desa-
Esto permite abrir más la mariposa y aspirar mas aire, por
rrollado el catalizador-acumulador de NOx también se
que tiene que superar una menor resistencia que provo-
cumple la norma de emisiones de escape EU4 en estos
caba la válvula de mariposa al estar medio cerrada.
modos operativos. Los óxidos nítricos se acumulan in-
• En el modo estratificado el motor trabaja con un valor ternamente en ese catalizador y se transforman en ni-
lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una reducción trógeno mediante medidas específicas para ello.
de consumo de combustible considerable.
• Otro inconveniente reside en los problemas que plan-
• Menores pérdidas de calor cedido a las paredes de los tea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud quími-
cilindros. Esto es debido a que en el modo de mezcla ca que tiene con respecto a los óxidos nítricos, el azu-
«estratificada» la combustión únicamente tiene lugar fre también se almacena en el catalizador- acumulador
en la zona próxima de la bujía, esto provoca menores de NOx y ocupa los sitios destinados a los óxidos nítri-
pérdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo cos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el com-
cual aumenta el rendimiento térmico del motor. bustible, tanto más frecuentemente se tiene que rege-
• Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo nerar el catalizador-acumulador, lo cual consume
homogéneo, el motor posee una alta compatibilidad combustible adicional.
con la recirculación de gases de escape, equivalente Christian Carmona A.
hasta un 25%. Técnico GMC.

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El motor Otto de cuatro tiempos 49

EN RESUMEN
EL MOTOR OTTO DE CUATRO TIEMPOS

Características Ciclo de Transformación

funcionamiento de calor en trabajo

• Preparación previa de • Ciclo teórico • Grado de compresión

una mezcla de aire y de la mezcla
• Ciclo práctico
combustible
• Diagramas • Momento de
• Intercambio de gases encendido
de trabajo
controlado por válvulas
• Pérdidas en el • Desarrollo de la
• Mariposa de gases en
diagrama de trabajo combustión
la admisión para
regular la carga
• Encendido mediante
chispa eléctrica
• Dos vueltas de cigüeñal
por ciclo

Medidas importantes Llenado y evacuación

del motor de gases

• Carrera y calibre • Puntos de apertura

• Volumen del cilindro y cierre de válvulas
• Relación de compresión • Cruce de válvulas
• Diagrama de distribución

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar más información sobre lo tratado en la unidad.
• http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto
• http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/
• http://www.k-wz.de/vmotor/v_omotors.html
• http://www.youtube.com/watch?v=V_yRNFkFVcs
• http://www.todomotores.cl/mecanica/eficiencia_termica.htm
• http://www.solociencia.com/videos/online/Motor%20combustion%20interna/
• http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_teorico.pdf
• http://www.eve.es/aula/motores.swf
• http://docentes.educacion.navarra.es/~rurdacii/motorcuatrotiempos.htm

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Motores - UD03.qxd:Motores - UD03 11/3/10 18:06 Página 50

50 Unidad 3

3
vamos a conocer...
El motor Diesel
de cuatro tiempos
1. Características del motor Diesel
2. Constitución del motor Diesel
3. Ciclo de trabajo del motor Diesel
4. Compresión y combustión
5. Intercambio de gases
6. Sobrealimentación
7. Tipos de motores Diesel de cuatro tiempos
8. Comparación entre motores Diesel
y Otto
PRÁCTICA PROFESIONAL
Desmontaje de un motor Diesel
Identificación de los componentes de un
motor Diesel
MUNDO TÉCNICO
Motores Diesel, evolución e historia

y al finalizar esta unidad...

Conocerás las características y el
funcionamiento de los motores Diesel de
cuatro tiempos.
Comprenderás el proceso de combustión en
los motores Diesel.
Interpretarás y analizarás los diagramas
teórico y real en los motores Diesel.
Sabrás establecer las diferencias de
funcionamiento entre los motores Otto y
Diesel.

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El motor Diesel de cuatro tiempos 51

CASO PRÁCTICO INICIAL

situación de partida
Pedro es el coordinador de formación para la red de concesiona- desarrollo de la combustión. La mezcla se lleva a cabo en el inte-
rios de Renault en Castilla y León. Actualmente prepara un curso rior del cilindro y la combustión se inicia por autoencendido.
sobre motores Diesel cuyo objetivo es actualizar los conocimien-
Después de aclarar los aspectos básicos se estudian los motores
tos del personal de talleres y dar a conocer la tecnología de los
con cámara auxiliar o de inyección indirecta que se montaron en
motores Diesel que la marca comercializa en sus nuevos modelos
los automóviles en los años ochenta y noventa, y los motores de
de automóviles.
inyección directa que es la tecnología empleada actualmente y que
Los contenidos se centran en los motores Diesel rápidos de inyec-
debido a las altas presiones de inyección y a la precisión del con-
ción directa turboalimentados, su funcionamiento y el estudio de
sus componentes. trol electrónico obtienen un alto rendimiento y un bajo consumo
de combustible
Comienza el curso explicando que el funcionamiento del motor
Diesel se diferencia esencialmente del motor Otto en la forma de Finalmente se trata el tema de la sobrealimentación y el control
realizar la mezcla, en el modo de producirse el encendido y en el electrónico de la inyección.

estudio del caso

1. ¿Dónde se prepara la mezcla en un motor Diesel? 5. ¿Qué ventajas tiene la sobrealimentación en los mo-
2. ¿Cómo se produce el inicio de la combustión? tores Diesel?
3. ¿Por qué se necesitan relaciones de compresión altas? 6. ¿Qué diferencias existen entre los motores Otto y Die-
sel?
4. ¿Cómo se desarrolla la combustión?

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52 Unidad 3

1. Características del motor Diesel

Es un motor térmico de combustión interna que funciona siguiendo el ciclo Diesel.
Inyector
En la admisión se introduce únicamente aire, que se mezcla con el combustible
dentro del cilindro.
Dispone de un sistema de inyección que introduce el combustible pulverizado en
la cámara de combustión.
La inflamación se obtiene por contacto con el aire, que ha adquirido una alta
temperatura debido a la fuerte compresión.
Su ciclo de funcionamiento se realiza en cuatro tiempos:
Cámara de
combustión
• Admisión de aire puro.
• Compresión.
• Inyección, combustión y expansión.
• Escape de los gases quemados.
a Figura 3.1. Motor Diesel.
Igual que el motor Otto, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla en dos vueltas
de cigüeñal.

1.1. Combustible
El motor Diesel consume generalmente gasóleo: un carburante que se obtiene por
destilación del petróleo, tiene una densidad de 0,81 a 0,85 kg/L a 15 °C y un po-
der calorífico de unos 42.000 kJ/kg (10.000 kcal/kg).
Debe estar exento de agua e impurezas para proteger el sistema de inyección.
El gasóleo tiene que inflamarse rápidamente al tomar contacto con el aire com-
primido en el momento de ser inyectado, por tanto, debe tener una temperatura
de inflamación baja. Su facilidad de inflamación se mide por el índice de cetano,
cuanto mayor es este, menor será la temperatura necesaria para inflamarlo.
La viscosidad de este combustible aumenta con las bajas temperaturas. Cuando
se superan los 25 °C bajo cero, presenta dificultades a su paso por filtros y con-
ductos del sistema de inyección, haciéndose muy difícil el arranque en frío. En al-
gunos motores destinados a climas fríos, se dispone de un sistema calentador en
el filtro de combustible.
También se emplea actualmente el biodiésel, un combustible que se obtiene de
diferentes aceites vegetales.

1.2. Formación de la mezcla

El aire se mezcla con el combustible dentro del cilindro al final de la compre-
sión. El sistema de inyección proporciona la presión necesaria para que el in-
yector introduzca el combustible, finamente pulverizado, en la cámara de com-
bustión (figura 3.1).
Debido al poco tiempo disponible para formar la mezcla, es preciso que el aire
comprimido tenga una alta temperatura para facilitar la gasificación del combus-
tible. Además, es necesario que adquiera una gran turbulencia para que se mezcle
con la mayor cantidad posible de aire, de forma que cada gota de combustible esté
rodeada por el oxígeno suficiente para quemarse.

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El motor Diesel de cuatro tiempos 53

No es necesario mantener una proporción en la mezcla, sino que se precisa un ex-

ceso de aire con el fin de lograr una combustión completa. La cantidad máxima
de combustible queda limitada por la formación de humos negros en el escape,
cuando la cantidad de aire es insuficiente.
La formación de la mezcla depende esencialmente del tipo de cámara de com-
bustión empleada en el motor:
• Motores de inyección directa, en los que la turbulencia del aire es relativa- caso práctico inicial
mente baja (figura 3.2). En estos motores la formación de la mezcla depende Los Diesel con cámara auxiliar se
principalmente del sistema de inyección que proporciona altas presiones, con usaron en los años 80 y 90, actual-
buena penetración del combustible en el aire, distribuyéndose uniformemen- mente se emplean motores de
te. Se emplea un inyector de varios orificios. inyección directa.
• Motores con cámara auxiliar o de inyección indirecta (figura 3.3), en los que se
consiguen altas turbulencias debido a la combustión parcial que tiene lugar en la
precámara y que se propaga a gran velocidad a través de estrechos conductos. En este
caso la presión de inyección es menor, empleándose inyectores de un solo orificio.

a Figura 3.2. Turbulencia en un Diesel de in- a Figura 3.3. Turbulencia en la precámara de

yección directa. combustión de un motor Diesel de inyección
indirecta.

1.3. Encendido
El combustible es inyectado al final de la compresión y se enciende porque el aire
comprimido está a una temperatura suficientemente alta como para provocar el
inicio de la combustión (superior a 500 °C).
El encendido se produce antes de que el pistón llegue al PMS. Desde el comien-
zo de la inyección hasta que empieza a inflamarse el combustible, ya mezclado
con el aire, transcurre un tiempo llamado retraso del encendido. Este retraso ha
de ser compensado con un avance a la inyección.
En los motores con cámara auxiliar son necesarias bujías de calentamiento para
facilitar el arranque en frío.

1.4. Carga del cilindro

El llenado de aire del cilindro en un motor Diesel ha de ser siempre el máximo
posible, ya que el exceso de aire facilita una combustión completa. No existe ma-
riposa de gases y el colector de admisión no presenta ninguna estrangulación en
el paso de aire. La regulación de la carga del motor se consigue variando la can-
tidad de combustible inyectado mediante el pedal acelerador, que actúa sobre ele-
mento dosificador del sistema de inyección.

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54 Unidad 3

2. Constitución del motor Diesel

La estructura básica del motor Diesel es muy similar a la del motor Otto. Las prin-
cipales diferencias se pueden encontrar en el sistema de inyección y en la forma
de las cámaras de combustión (figura 3.4).
Los demás elementos constructivos presentan unas características que se adap-
tan a sus duras condiciones de trabajo. Es un motor que desarrolla altas pre-
siones en la compresión y en la combustión, alcanzando temperaturas muy ele-
vadas, por lo que sus piezas han de ser robustas y con unos precisos ajustes.
Como consecuencia, el motor Diesel es más pesado y tiene un mayor coste de
fabricación.
Los cilindros se fabrican con aleaciones especiales y reciben tratamientos de en-
durecimiento superficial. Los pistones se construyen reforzados en diferentes zo-
nas y con unas características específicas. El alojamiento del bulón, encargado de
transmitir la fuerza a la biela, es más resistente. Se incorporan anillos de acero en
la ranura del segmento superior para soportar las altas temperaturas. La dilatación
térmica se regulariza de forma muy precisa mediante la inserción de placas de ace-
ro. Los pistones generalmente se refrigeran por medio de surtidores de aceite.
Otros elementos que se refuerzan convenientemente en el motor Diesel son: el
cigüeñal, las bielas, los soportes de bancada y los cojinetes de fricción. También
los sistemas de refrigeración y engrase se adecuan a las mayores exigencias de este
tipo de motor.

a Figura 3.4. Constitución de un motor Diesel.

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El motor Diesel de cuatro tiempos 55

3. Ciclo de trabajo del motor Diesel

3.1. Ciclo teórico del motor Diesel de cuatro tiempos

El ciclo teórico del motor Diesel de cuatro tiempos se desarrolla en cuatro carre-
ras del pistón, correspondiente a dos vueltas de cigüeñal (figura 3.5).

Admisión Compresión Combustión y expansión Escape

a Figura 3.5. Ciclo de trabajo del motor Diesel de cuatro tiempos.

1er tiempo. Admisión

La válvula de admisión se abre y el pistón comienza a descender desde el PMS; el
aire empieza a entrar en el cilindro.
En teoría el pistón desciende manteniendo una presión igual a la atmosférica en
el interior del cilindro. En el PMI la válvula de admisión se cierra y el cilindro
queda completamente lleno de aire.

2º tiempo. Compresión
Las válvulas están cerradas, el pistón sube desde el PMI hasta el PMS. Se
comprime el aire, según la relación de compresión del motor, entre 14 y 22
veces el volumen de la cámara de combustión. Con esta elevada compresión
se obtiene una alta temperatura capaz de inflamar el combustible (600–
650 °C). La energía necesaria para la compresión es aportada por el volante
de inercia.

3er tiempo. Combustión y expansión

En el PMS el combustible se inyecta finamente pulverizado, se mezcla con el aire
y se inflama de forma inmediata.
La combustión se prolonga mientras dura la inyección, en este tiempo el pistón
avanza. El incremento de volumen en el cilindro va emparejado al aumento de la
temperatura, esto hace que el valor de la presión no varíe mientras se realiza la
combustión.

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56 Unidad 3

Una vez terminada la inyección el pistón continúa descendiendo hasta el PMI

produciéndose la expansión de los gases. Esta es la carrera motriz, la única que
aporta trabajo al ciclo.

4º Tiempo. Escape
La válvula de escape se abre en el PMI, la presión residual existente dentro del ci-
lindro expulsa los gases quemados, la presión y la temperatura bajan rápidamen-
te. El resto de estos gases son barridos por el pistón en su ascenso. Cuando el pis-
tón llega al PMS la válvula de escape se cierra.
El pistón desciende en admisión y el ciclo se repite.

Diagrama del ciclo teórico del motor Diesel

El diagrama de trabajo permite seguir la evolución de la presión y el volumen den-
tro del cilindro en el transcurso de los cuatro tiempos del ciclo teórico del motor
Diesel.
Admisión: 1-2. En el PMS la válvula de admisión se abre y el pistón desciende
en admisión (figura 3.6), el cilindro se llena con aire a la presión atmosférica (isó-
bara). En el PMI se cierra la válvula de admisión.

p2 3

pa 1 pa 2
2

PMS PMI PMS PMI

a Figura 3.6. Admisión de aire. a Figura 3.7. Compresión.

Compresión: 2–3. Las válvulas de admisión y escape están cerradas (figura 3.7),
el cilindro se encuentra lleno de aire a presión atmosférica (pa), el pistón se des-
plaza del PMI al PMS, el aire queda comprimido a la presión (p2). Debido a que
solo se comprime aire es posible obtener presiones muy elevadas. El aumento de
presión eleva la temperatura del aire (adiabática 2-3).
La compresión requiere un aporte de energía (trabajo negativo).
Combustión: 3-4. El pistón se encuentra en el PMS (figura 3.8), comienza la in-
yección y simultáneamente la combustión. El calor liberado durante la combus-
tión es aportado mientras el pistón desciende, de manera que la presión se man-
tiene constante (isóbara 3-4).

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El motor Diesel de cuatro tiempos 57

3 4 4
p2 p2
3

p1 5

pa pa

PMS PMI PMS PMI

a Figura 3.8. Combustión. a Figura 3.9. Expansión.

Expansión: 4-5. En el punto 4 ha terminado la combustión (figura 3.9), el pis-

tón continúa descendiendo y la presión pasa de p2 a p1. La expansión de los gases
genera un trabajo positivo. Esta carrera se supone adiabática.
Principio de escape: 5-6. El interior del cilindro se encuentra a la presión ( p1)
el pistón está en el PMI y se abre la válvula de escape (figura 3.10), la presión des-
ciende instantáneamente hasta la presión atmosférica (pa). El calor residual que
no ha sido convertido en trabajo se evacua al exterior. La sustracción de calor
(5-6) en teoría es isócora (a volumen constante).
Expulsión de los gases: 6-1. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS ex-
pulsando los gases quemados, la presión atmosférica se mantiene durante toda
la carrera (isóbara 6-1). La válvula de escape se cierra cuando el pistón llega al
PMS.

p1 5
pa 1 6

Ve
PMS PMI
a Figura 3.10. Escape.

• Las carreras de admisión y de escape en teoría se realizan ambas a presión at-

mosférica y no intervienen en el rendimiento del ciclo.
• La carrera de compresión (2-3) y la de expansión (4-5) se suponen adiabáticas,
es decir, sin intercambio de calor.

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58 Unidad 3

• La aportación de calor (Q1) mediante la combustión (3-4) se realiza a presión

constante.
• La sustracción de calor (Q2) en la apertura de la válvula de escape (5-2) se su-
pone isócora. Es decir, la presión varía de forma instantánea, mientras el volu-
men permanece constante.

Combustión
isóbara Q1 – Aportación de calor a presión
p
constante (isóbara 3-4)
3 4 Q2 – Sustracción de calor a volumen
Compresión constante (isócora 5-2)
Q1
adiabática

Expansión
adiabática
Admisión y escape a
presión atmosférica

Apertura del escape

isócora
5
Q2
1
pa
2

a Figura 3.11. Evoluciones teóricas del diagrama de trabajo Diesel.

Combustión
El ciclo Diesel hasta aquí estudiado es útil solo para motores muy lentos, para
4 los motores destinados a vehículos de tracción se ha creado un ciclo Diesel
p2 5 a presión
constante mixto cuyo funcionamiento es más adecuado para motores rápidos.
Q1
p1 Combustión La característica principal del ciclo mixto es que el aporte de calor Q1 se rea-
3
a volumen liza en dos fases (figura 3.12):
constante
• Combustión a volumen constante (isócora 3-4). La inyección en el punto
3 inflama el combustible y la presión aumenta instantáneamente.
6
p3 Q2 • Combustión a presión constante (isóbara 4-5). El pistón comienza a des-
1 cender, aumenta el volumen y la presión se mantiene constante hasta el
pa 2
punto 5.
V
PMS PMI
El pistón realiza solo un pequeño recorrido durante la combustión (4-5). Esto
a Figura 3.12. Ciclo teórico Diesel permite que los motores Diesel de ciclo mixto puedan funcionar con regíme-
mixto.
nes elevados.

3.2. Ciclo práctico del motor Diesel de cuatro tiempos

El ciclo práctico del motor Diesel describe el proceso real de funcionamiento
del motor, las condiciones en las que se desarrolla este ciclo presentan impor-
tantes diferencias con el teórico y se representan en el diagrama del ciclo real
(figura 3.13).

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El motor Diesel de cuatro tiempos 59

Diagrama del ciclo real

Admisión: 1-2. Cuando el pistón pasa por el PMS la válvula de admisión ya está
abierta debido al avance de la apertura de admisión. El pistón desciende hasta el PMI
manteniendo una presión por debajo de la atmosférica en el interior del cilindro, de-
bido a las pérdidas de carga. Cuando comienza a subir, la válvula de admisión aún
permanece abierta un instante con el fin de aprovechar la velocidad de entrada que
ha adquirido el aire. Superado el PMI la válvula se cierra y comienza la compresión.

p2 4 1-2 Admisión
2-3 Compresión
3 Inyección
3-4 Combustión
p1 3 4-5 Expansión
5-6-1 Escape
pa Presión atmosférica
AI p1 Presión de compresión
p3 5 p2 Presión de combustión
6
p3 Presión en el principio
pa 2 de escape
1
AI Avance de la inyección
V AAE Avance a la apertura
AA E del escape
Vu
c Figura 3.13. Diagrama real del ci-
PMS PMI clo Diesel.

Compresión: 2–3. Las dos válvulas están cerradas, el pistón asciende comprimien-
do el aire que se encuentra dentro del cilindro hasta la presión (p1). La compresión
no es adiabática, existe intercambio de calor a través de las paredes del cilindro.
Inyección y combustión: 3-4. La inyección comienza en el punto 3, cuando el
pistón sube en compresión. El incremento de presión no es instantáneo, se ne-
cesita tiempo para que se inicie la combustión y se libere el calor. Este tiempo
se compensa adelantando el momento de la inyección (AI).
En una primera fase se produce una subida muy rápida de la presión pero no se rea-
liza a volumen constante ya que el pistón efectúa un pequeño recorrido desde el pun-
to 3 hasta el PMS. En una segunda fase el pistón comienza a descender, la combus-
tión continúa hasta el punto 4, en este recorrido la presión no se mantiene constante.
Expansión: 4-5. El pistón desciende en la carrera de trabajo, esta carrera no
es adiabática ya que parte del calor es evacuado al sistema de refrigeración a
través de las paredes del cilindro. La carrera de expansión termina en el pun-
to 5, cuando se abre la válvula de escape, antes de que el pistón llegue al PMI.
Principio de escape: 5-6. En el punto 5 el interior del cilindro se encuentra a
la presión (p3), para evacuar esta presión residual se hace necesario un avance
en la apertura del escape (AAE). Durante este tiempo el pistón hace el reco-
rrido (5-6). La caída de la presión y por tanto la sustracción de calor no se rea-
liza a volumen constante (no isócora).
Expulsión de los gases: 6-1. La presión ya ha descendido en el interior del cilindro
y el pistón comienza a subir desde el PMI; los gases quemados son expulsados al ex-
terior mientras se mantiene una presión ligeramente superior a la atmosférica. La
válvula de escape se cierra después de que el pistón haya pasado el PMS, con el fin
de aprovechar la velocidad de salida de los gases y mejorar su evacuación.

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60 Unidad 3

El ciclo práctico tiene un rendimiento menor que el teórico debido a las pérdi-
das que se producen en el funcionamiento real del motor. Las causas son muy
similares a las que se estudiaron en los motores Otto.

p
A Pérdidas durante
pt la combustión
A B Pérdidas de calor
pr C Pérdidas por AAE
D Pérdidas por bombeo
E Pérdidas de carga
T Trabajo útil obtenido
B pt Presión máxima
teórica
T pr Presión máxima
real
E
C
pa

d Figura 3.14. Pérdidas en el dia-

grama de trabajo.
V
PMS D PMI

• Pérdidas por bombeo (D) debidas al trabajo negativo que supone la carga y
evacuación de los gases en el cilindro.
• Pérdidas causadas por el desplazamiento del pistón durante la combustión (A).
• Pérdidas por la evacuación de calor al sistema de refrigeración (B).
• Pérdidas por el tiempo empleado en la evacuación de calor en la apertura del
escape (C).
• Pérdidas de presión por el llenado defectuoso en admisión (E).

4. Compresión y combustión
caso práctico inicial El rendimiento que se obtiene en el motor Diesel está en función de la eficacia
El motor Diesel se diferencia esen-
con que realiza la transformación de la energía propia de los motores térmicos, de
cialmente del motor Otto en la for- calor en trabajo. En esta transformación los factores que influyen de manera más
ma de realizar la mezcla, en el decisiva son: la relación de compresión, la presión y temperatura que se alcanzan
modo de producirse el encendido en la combustión y la forma en que esta se desarrolla.
y en el desarrollo de la combustión.

4.1. Compresión
El combustible se inflama por contacto con el aire caliente, lo que requiere un alto
grado de compresión para elevar suficientemente la temperatura.
En el motor Diesel se comprime solo aire por lo que admite niveles altos de com-
presión, esto supone un aumento de temperatura que mejora las condiciones para
realizar la mezcla ya que el aire transmite mayor cantidad de calor al combusti-
ble cuando es inyectado, y por tanto la inflamación es más rápida y la combus-
tión más completa.

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El motor Diesel de cuatro tiempos 61

Relación
Temperatura °C Presión de compresión
de compresión
12 665 27
14 700 33
16 731 40
18 759 46
20 786 54
22 810 60

a
El rendimiento térmico que se obtiene en función de la relación de compresión
puede calcularse aplicando la misma expresión que en los motores Otto, con la
diferencia de que el coeficiente de modificación de los gases (γ), para motores
Diesel cambia su valor debido a que se comprime solamente aire:

1
ηt =1 – ᎏᎏ
Rc γ –1

ηt = rendimiento térmico
Rc = relación de compresión
γ = coeficiente de modificación de los gases,
cuyo valor es 1,4 para motores Diesel

Las presiones alcanzadas al final de la compresión oscilan entre 30 y 60 bares de- b

pendiendo del tipo de motor.
En motores de inyección directa los valores medios de relación de compresión es-
tán entre 16 /1 y 19 / 1.
En motores con cámara auxiliar (inyección indirecta) se usan relaciones de com-
presión entre 20 / 1 y 23 /1.
El empleo de relaciones de compresión superiores en los motores de inyección in-
directa tiene su explicación en la necesidad de compensar la caída de presión que
se produce cuando el aire es obligado a pasar a través de los estrechos conductos
que comunican la precámara con la cámara principal.
Relaciones de compresión superiores no son aconsejables ya que plantean pro-
blemas mecánicos como la estanqueidad entre pistón y cilindro, además de que
el trabajo que se aporta para conseguir más presión no compensa el aumento de a Figura 3.15. Diesel de inyección:
rendimiento que se obtiene. a) indirecta, b) directa.

EJEMPLO
Un motor Diesel tiene una relación de compresión de 20 a 1. ¿Cuál es su
rendimiento térmico?

Solución:
1 1
ηt = 1 – ᎏᎏ = 1 – ᎏ1,4–1
ᎏ = 0,7 → ηt = 70%
Rc γ –1 20

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62 Unidad 3

4.2. Combustión
El combustible es inyectado en la cámara de combustión, donde la
Compresión
p presión y temperatura son muy altas, pero no se inflama instantá-
sin combustión
C neamente, sino que antes tiene que mezclarse con el aire y adquirir
bar
la temperatura suficiente.
75 Fase 2 Las condiciones necesarias para conseguir una combustión comple-
ta son:
Fase 1 D
• Alta temperatura al final de la compresión.
50 B • Gran turbulencia en el aire comprimido.
• Buena pulverización del combustible inyectado.
Inyección

A • Suficiente oxígeno para quemar todo el combustible inyectado.

25
El proceso de combustión (figura 3.16) se puede dividir en tres fases
Fase 3
para su estudio.
Fase 1. El comienzo de la inyección se produce con cierto avance res-
40 20 20 40 60 α
pecto del PMS. Las primeras gotas de combustible introducidas (A) se
calientan, se vaporizan y reaccionan con el oxígeno del aire comen-
a Figura 3.16. Desarrollo de la
zando a arder, esta combustión inicial eleva la temperatura lo suficiente para gasificar
combustión.
el combustible que continúa entrando pero aún no se ha inflamado.
Durante cierto tiempo se acumula una cantidad de combustible que se encuentra bien
mezclada con el aire. Entonces se produce la combustión (B).
El tiempo que transcurre entre el principio de la inyección y el encendido de la
mezcla acumulada se denomina retraso del encendido (AB).
Fase 2. Se quema la parte de combustible acumulada durante el retraso (C), la veloci-
dad de combustión es muy alta, produciéndose una brusca subida de presión (70 a 90
bar). Este es el origen del ruido y la marcha dura característica de los motores Diesel.
La incidencia de este efecto sobre el funcionamiento del motor dependerá del tiempo
de retraso del encendido. Si el retraso es grande, también lo es la acumulación de com-
bustible, y el resultado de su brusca combustión se dejará notar con mayor intensidad.
El retraso del encendido se reduce usando un combustible de fácil autoencendi-
Inyector
do, con el índice de cetano adecuado. Regulando el caudal de inyección, para evi-
tar que se acumule mucha cantidad de combustible al principio. Con una alta tur-
bulencia en el aire comprimido y una adecuada presión de inyección.
Proporcionando una o varias preinyecciones antes de la inyección principal.
Fase 3. La temperatura ahora es muy alta dentro del cilindro, la inyección con-
tinúa y el combustible, que sigue entrando, se mezcla con el resto del oxígeno y
se quema progresivamente hasta el final de la inyección (D), a partir de este mo-
mento se quema la última cantidad de combustible inyectado finalizando la com-
bustión. La velocidad de combustión dependerá de las características de la inyec-
ción como el caudal, la presión y la forma del chorro.
El avance a la inyección compensa el retraso del encendido, de tal forma que cuan-
do la combustión genere los máximos valores de presión, el pistón se encuentre en
las proximidades del PMS, comenzando a descender. El sistema regula el momento
de la inyección en función del número de revoluciones y la carga del motor.
El motor Diesel obtiene un buen rendimiento con un bajo consumo debido a su
a Figura 3.17. Inyección del com- alta relación de compresión, y a las elevadas presiones obtenidas en la combus-
bustible. tión, logrando un mejor aprovechamiento de la energía térmica del combustible.

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El motor Diesel de cuatro tiempos 63

5. Intercambio de gases
Igual que los motores Otto, los Diesel disponen de las cotas de distribución
cuyo fin es mejorar el llenado de los cilindros y la evacuación de los gases re-
siduales de la combustión, los gases quemados no contienen oxígeno por lo que
interesa su total evacuación dejando espacio disponible para ser ocupado por
el aire puro. El diagrama de distribución es muy similar en ambos motores (fi-
gura 3.18).
La válvula de escape abre antes de que el pistón llegue el PMI (AAE) para
descargar con rapidez la presión residual al final de la expansión.
Con el retraso en el cierre del escape (RCE) se aprovecha la inercia adquiri-
da por los gases para mejorar su evacuación.
La válvula de admisión abre antes de que el pistón llegue al PMS (AAA) para
que la velocidad de salida de los gases de escape arrastre a los de admisión
venciendo su inercia.
El retraso en el cierre de admisión (RCA) consigue que los gases sigan entrando
en el cilindro por la velocidad que aún conservan al final de la admisión.
Los motores Diesel rápidos sobrealimentados tienen menores ángulos en el
AAA y en el RCE debido a que la entrada de aire en el cilindro es forzada y
la inercia del gas en estos casos tiene menos importancia para el llenado. En
algunos casos estas cotas son negativas.

AAA Avance a la apertura PMS

de admisión AI
RCA Retraso al cierre RCE
de admisión AAA
AI Avance a la inyección
AAE Avance a la apertura
del escape
RCE Retraso al cierre
n

E
sió

del escape
xp
pre

an
Com

sió
ap

n
Esc

Adm
isió
n

RC
A AAE

PMI

a Figura 3.18. Diagrama de distribución Diesel.

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64 Unidad 3

6. Sobrealimentación
p2
En los motores Diesel está muy extendido el empleo de la sobrealimentación
p1 ya que mejora el rendimiento y aumenta la potencia manteniendo la misma
cilindrada (figura 3.19).
Este método consiste en forzar la entrada de aire en el cilindro, para lo cual se
monta un dispositivo en el conducto de admisión que comprime el aire antes de
introducirlo, con lo que se logra aumentar la masa de aire admitida para un mis-
mo volumen, y por consiguiente puede aumentarse también la cantidad de com-
bustible que es posible quemar en cada ciclo.
ps
En estos motores se hace necesario rebajar la relación de compresión con el fin
pa
de que no aumente en exceso la presión final de compresión, pero sí la presión
V media efectiva que actúa sobre el pistón, obteniéndose así una mayor curva de par
PMS PMI
para el motor y mayor potencia.
a Figura 3.19. Diagrama de traba-
jo de un motor Diesel sobreali-
mentado (azul) y atmosférico
(rojo). 6.1. El turbocompresor
El sistema más utilizado de sobrealimentación en los motores Diesel de 4 tiempos
para automoción es el turbocompresor (figura 3.20).
Este dispositivo aprovecha la velocidad de salida de los gases de escape para ha-
cer girar una turbina (A), acoplada en el extremo de un eje, en el otro extremo,
se monta el compresor centrífugo (B) que eleva la presión del aire en el conduc-
3 to de admisión.
2 Para hacer girar el compresor se utiliza la energía residual de los gases de escape,
por lo que no absorbe potencia del motor.
1
La presión obtenida varía con el régimen del motor, de tal forma que el turbo no
B A
empieza a soplar hasta superar un determinado número de revoluciones, sin em-
bargo, con altos regímenes se hace necesario limitar la presión mediante una vál-
vula reguladora (2).

1 Turbo compresor
La presión hace que aumente la temperatura del aire ocupando mayor volumen,
2 Válvula reguladora en estas condiciones empeora el llenado. Este inconveniente se soluciona dispo-
de presión niendo un intercambiador de calor (3) que refrigera el aire después de su paso por
3 Intercambiador el turbocompresor y antes de ser admitido en el cilindro.
aire/aire
A Turbina
B Compresor
6.2. Ventajas que se obtienen en los motores Diesel
a Figura 3.20. Sobrealimentación sobrealimentados
por turbocompresor.
En los motores Diesel lentos de grandes cilindradas, la sobrealimentación me-
jora el proceso de intercambio de gases y proporciona aire en cantidad sufi-
ciente para quemar el gran volumen de combustible que se inyecta, sobre todo
con cargas altas.
En los motores Diesel rápidos, con cilindradas más moderadas, interesa obte-
ner una buena relación peso potencia. La sobrealimentación unida al alto ré-
gimen de giro que alcanzan, hace que estos motores obtengan muy buen ren-
dimiento con un bajo consumo, por lo que son cada vez más empleados en
turismos.

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El motor Diesel de cuatro tiempos 65

7. Tipos de motores Diesel de cuatro

tiempos
Desde sus comienzos, el motor Diesel se ha empleado en vehículos pesados da-
das sus características de funcionamiento duro y ruidoso pero con un bajo con-
sumo. La adaptación de motores Diesel a turismos fue posible gracias al desarro-
llo de motores de funcionamiento más suave.
Primero se desarrollaron los motores de inyección indirecta que con el empleo de
cámaras de combustión auxiliar se consigue atenuar el nivel de vibraciones, aunque
esta técnica tiene el inconveniente de que aumenta el consumo de combustible.
Los actuales Diesel rápidos de inyección directa, además de suave funciona-
miento y alto rendimiento, tienen un bajo consumo, esto justifica que estén
sustituyendo a los de cámara auxiliar.

7.1. Diesel lento de inyección directa

Son motores de medianas y grandes cilindradas comprendidas entre 3.000 y
18.000 cm3, tienen volúmenes unitarios de hasta 2 litros por cilindro y giran en-
tre 900 y 2.500 rpm.
El combustible es inyectado directamente en la cámara practicada sobre la cabe-
za del pistón. Se utilizan inyectores de varios orificios con presiones de inyección
superiores a los 1.000 bares en los motores actuales. Tienen un funcionamiento
duro y ruidoso debido principalmente a su retraso en el comienzo de la combus-
tión, es decir, el tiempo que transcurre desde que el combustible empieza a ser in-
yectado hasta que comienza su inflamación.
En este tiempo se acumula cierta cantidad de combustible que después se in-
flama de forma violenta, lo que provoca una subida brusca de la presión dan-
do lugar a vibraciones que se transmiten a la carrocería.
Estos motores tienen aplicación en vehículos de transporte: camiones y autobu-
ses, en maquinaria de obras públicas y tractores o en motores estacionarios. De-
ben tener una duración 4 o 5 veces superior a los motores de turismos. Por el uso
que se les da a estos motores su funcionamiento brusco no tiene importancia, sin a Figura 3.21. Turbulencia en ad-
embargo son apreciados por su reducido consumo de combustible. misión.

7.2. Diesel rápido de inyección directa

Son motores de pequeña y mediana cilindrada (hasta 3.500 cm3) con volúmenes caso práctico inicial
unitarios de 0,4 a 0,6 litros. Pueden superar las 4.500 revoluciones y entregan su
El Diesel rápido de inyección direc-
par máximo entre 1.800 y 2.500 revoluciones. El consumo de combustible se re- ta turboalimentado es el tipo de
duce considerablemente con respecto a los Diesel de inyección indirecta. motor que se usa actualmente en
Su empleo en vehículos de turismo ha sido posible gracias a las mejoras en los vehículos de turismo.
cuanto a sonoridad y suavidad de funcionamiento, para lo cual se ha adaptado
el conducto de admisión, la cámara de combustión y el inyector.
El paso de aire por el conducto de admisión le imprime un movimiento espi-
roidal, de tal forma que la masa gaseosa entra en el cilindro ya con un fuerte
movimiento giratorio (figura 3.21). Durante la compresión la cámara toroidal
practicada en el pistón intensifica la turbulencia.
El inyector de 4 o 5 orificios inyecta en dos etapas, una preinyección a unos 250
bares y la inyección principal que puede superar los 1.000 bares de presión.

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66 Unidad 3

La preinyección de una pequeña cantidad de combustible inicia la combus-

tión de forma suave y crea las condiciones para la inflamación del resto de
combustible inyectado en la segunda fase. La alta presión de inyección pul-
veriza finamente el combustible que penetra rápidamente en el aire com-
primido, el resultado es una combustión progresiva sin aumentos bruscos de
presión.
Se emplean en turismos, ya que se obtienen prestaciones similares a las que
ofrecen los motores de gasolina con un consumo más reducido (figura 3.22).
Generalmente son motores sobrealimentados, dotados de gestión electrónica
del sistema de inyección y del turbocompresor.

a Figura 3.22. Diesel rápido de inyección directa.

7.3. Diesel rápido de inyección indirecta

El inyector se sitúa dentro de una cámara auxiliar donde se produce una gran
turbulencia de aire en la compresión. La inyección inicia la combustión que
se traslada a través de unos conductos, haciendo que se aplique sobre la ca-
beza del pistón de forma progresiva. Se utilizan inyectores de un solo orificio
que inyectan a presiones de 100 a 140 bares.
El funcionamiento que se obtiene en este motor es suave y con un bajo ni-
vel sonoro. Por contra, el consumo específico de combustible es mayor que
en los de inyección directa y se precisan bujías de calentamiento para el
arranque en frío. Se emplean en turismos y en vehículos industriales ligeros.
Los Diesel de inyección indirecta están siendo sustituidos por los Diesel rá-
pidos de inyección directa debido a que ofrecen mayor rendimiento, menor
consumo y son menos contaminantes.

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El motor Diesel de cuatro tiempos 67

8. Comparación entre motores Diesel

y Otto
Ambos motores son muy similares en su constitución; las diferencias más significa-
tivas se encuentran en la forma en que se desarrolla el ciclo de funcionamiento.
En el ciclo Otto la combustión es muy rápida, en teoría a volumen constante. En el
ciclo Diesel hay una primera fase de combustión rápida, casi a volumen constante,
y después una combustión más progresiva, teóricamente a presión constante.
En los motores Otto se comprime una mezcla de aire y combustible, esto supone
un límite en el grado de compresión para evitar el autoencendido. Los Diesel per-
miten relaciones de compresión más altas debido a que se comprime solo aire. Los
límites en este caso son de tipo mecánico.

8.1. Diferencias de funcionamiento

Motor Diesel
• Admisión de la máxima cantidad de aire.
• Alto grado de compresión (de 14 a 22/1), alcanzando presiones de unos 40 bares.
• Elevada temperatura al final de la compresión (de 500 a 600 °C).
• Inyección de combustible en cantidad dosificada, a una presión entre 250 y
2.000 bares en los Diesel rápidos de inyección directa.
• Autoinflamación del combustible al ser inyectado.
• La combustión es relativamente lenta, entre 20° y 40° de giro de cigüeñal.
• Presión máxima de combustión entre 70 y 90 bares.
Motor Otto
• Preparación de la mezcla en determinada proporción.
• En la admisión se regula la cantidad de mezcla admitida.
• Grado de compresión relativamente bajo, para evitar la detonación (de 8 a
11/1), con presiones entre 13 y 15 bares.
• El encendido de la mezcla se logra mediante una chispa eléctrica.
• La combustión es rápida y se realiza a volumen casi constante. aFigura 3.23. Motor Diesel en ad-
• Presión máxima de combustión de 30 a 40 bares. misión.

8.2. Ventajas e inconvenientes del motor Diesel respecto

al motor Otto
Ventajas
• Mayor rendimiento térmico debido a que trabaja con temperaturas más elevadas.
• Menor consumo, puesto que se aprovecha mejor la energía del combustible.
• Menos contaminante, al ser la combustión más completa, los gases de escape
son menos tóxicos.
• Mayor duración con menor coste de mantenimiento.
Inconvenientes
• Mayor peso, más ruidoso y de funcionamiento más brusco.
• Más caro, por la mejor calidad y ajustes que requiere su fabricación.
• Se adapta peor a los rápidos cambios de régimen que el motor Otto.
• El arranque en frío presenta más dificultades.

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68 Unidad 3

ACTIVIDADES FINALES
1. ¿Cuáles son las principales características de funcionamiento del motor Diesel?

2. ¿Qué indica el índice de cetano del gasóleo?

3. Explica el ciclo de trabajo teórico del motor Diesel.

4. Explica el desarrollo del ciclo mixto teórico del motor Diesel.

5. ¿Qué diferencias existen entre los ciclos teórico y práctico?

6. ¿Qué valores de relación de compresión se usan en los motores de inyección directa?

7. ¿Por qué se produce el retraso del encendido?

8. Explica las tres fases de la combustión.

9. ¿Cómo se puede reducir el retraso del encendido?

10. La combustión en el motor Diesel, ¿tiende a realizarse a presión constante o a volumen constante?

11. ¿Por qué es mayor el rendimiento térmico en los motores Diesel?

12. ¿En qué consiste la sobrealimentación?

13. ¿Qué energía utiliza el turbocompresor para mover su turbina? ¿Qué ventajas tiene este sistema?

14. ¿Cuáles son las principales ventajas del motor Diesel respecto al motor Otto?

15. El cilindro de un motor Diesel tiene un diámetro de 98 mm y la carrera del pistón es de 106 mm. Si el volumen
de la cámara de combustión es de 38 mm, ¿cuál es la relación de compresión y su rendimiento térmico?

16. Dibuja el diagrama real de trabajo de un motor Diesel señalando los siguientes puntos:

• Comienzo de la inyección.

• Final de la combustión.

• Volumen de final de combustión.

• Avance a la apertura del escape.

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Motores - UD03_Motores - UD03 28/02/11 11:52 Página 69

El motor Diesel de cuatro tiemposs 69

EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1. En el motor Diesel una alta temperatura y una gran turbulencia del aire comprimido:

a) Mejoran la formación de la mezcla. c) Generan riesgo de autoencendido.

b) Permiten una combustión lenta. d) Empeoran el rendimiento.

2. La combustión isobárica se realiza:

a) A temperatura constante. c) A volumen constante.

b) A presión constante. d) Ninguna respuesta es correcta.

3. El llenado de aire del cilindro en un motor Diesel:

a) Debe ser el máximo posible. c) Está en función de la carga del motor.

b) Está regulado por la mariposa de gases. d) Depende de la proporción de la mezcla.

4. En un motor Diesel, cuando es inyectado el combustible:

a) Se inflama al final de la inyección. c) Se inflama con cierto retraso.

b) Se inflama cuando salta la chispa. d) Se inflama instantáneamente.

5. ¿Qué consecuencias puede tener el retraso del encendido?

a) Combustión lenta y progresiva. c) Acumulación de combustible seguido de una

brusca subida de presión.
b) Combustión incompleta. d) El picado de biela.

6. En un motor Diesel, ¿qué factores intervienen principalmente en la transformación de la energía

calorífica en trabajo?

a) La relación de compresión. c) La eficacia con que se desarrolla la combustión.

b) La presión y temperatura que se alcanzan en d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
la combustión.

7. ¿Qué temperatura se debe alcanzar en la compresión para inflamar el combustible inyectado?

a) De 100 a 150 °C. c) Superior a 500 °C.

b) De 250 a 300 °C. d) Superior a 1.000 ° C.

8. ¿Por qué es necesario refrigerar el aire de admisión en los motores turboalimentados?

a) Porque el aire caliente ocupa mayor volumen. c) Porque el aire fresco se mezcla mejor con el com-
bustible.
b) Porque el aire caliente pesa más. d) Para que adquiera mayor turbulencia.

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70 Unidad 3

PRÁCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
• Equipo de herramientas de taller Desmontaje de un motor Diesel
• Llave dinamométrica
• Cincho o ceñidor de segmentos
OBJETIVO
MATERIAL Familiarizarse con el proceso de desmontaje de un motor Diesel.
• Motor Diesel

DESARROLLO
1. Se desmonta el cárter de distribución y se gira el cigüeñal hasta hacer coincidir las marcas de distribución. Se des-
monta el tensor y se extrae la correa de distribución.
2. Se desmonta la tapa de la culata y su junta.
3. Se aflojan los tornillos de fijación de la culata siguiendo el orden inverso al apriete previsto y se extraen los tornillos.
4. Se extrae la culata tirando hacia arriba y se retira la junta de culata.

a Figura 3.24. Correa de a Figura 3.25. Culata desmontada. a Figura 3.26. Bloque de cilindros.
distribución.

5. Se vacía el aceite, se desmonta el cárter inferior y se retira la bomba de aceite después de extraer sus tornillos de
fijación.
6. Se anota la posición de montaje de pistones, bielas, tapas de bielas y tapas de bancada.
7. Se desmonta la tapa de biela del pistón número 1 y se extrae el conjunto biela- pistón empujando con el mango
de un martillo. A continuación se desmonta el número 4 y luego el 2 y el 3.
8. Se desmonta el volante motor y se procede a aflojar los tornillos de fijación de los sombreretes de bancada, se
extraen, se colocan ordenadamente y a continuación se desmonta el cigüeñal.
9. Se limpian y ordenan todos los elementos desmontados.

a Figura 3.27. Bomba de aceite en el a Figura 3.28. Extracción del pistón. a Figura 3.29. Bancada del cigüeñal.
cárter inferior.

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El motor Diesel de cuatro tiempos 71

HERRAMIENTAS
Identificación de los componentes • Equipo de herramientas de taller

de un motor Diesel • Llave dinamométrica

• Cincho o ceñidor de segmentos

MATERIAL
OBJETIVO
• Motor Diesel
Conocer los componentes del motor Diesel y las diferencias con el motor Otto.

DESARROLLO
1. Se identifican todos los componentes del motor Diesel y se destacan las diferencias con el motor Otto.

a Figura 3.30. Elementos del sistema de inyección. a Figura 3.31. Cabeza de biela partida por craqueo.

a Figura 3.32. Cámara de combustión en la a Figura 3.33. Refrigerador de aceite en el a Figura 3.34. Surtidor de aceite para
cabeza del pistón. filtro. refrigeración del pistón.

2. Se monta el motor en sentido inverso al desmontaje manteniendo cada elemento en su lugar y posición. Apretar
todos los tornillos al par prescrito. El apriete de la culata se realiza según orden y método recomendado en la do-
cumentación técnica.

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72 Unidad 3

MUNDO TÉCNICO

Motores Diesel, evolución e historia

Por M. González (Cochesmas.com) el 21 feb 2009

Hoy en día los vehículos automóviles de turismo dotados La última revolución (de momento) la marcó en 1998
de motor de tipo «Diesel» prácticamente barren en ven- la aparición del Alfa Romeo 156 dotado de motores JTD
tas a los alimentados por motores de gasolina (o de ciclo (unijet, con tecnología «common-rail») en configura-
Otto). Pero no siempre ha sido así, este fenómeno es re- ciones 1.9 tetracilíndrico y 105 CV. y 2.4 pentacilíndrico
lativamente reciente, de hecho, en 1989 el porcentaje de y 136 CV., turismo que estrenó esta tecnología desarro-
vehículos movidos por este combustible apenas llegaba llada por el grupo Fiat y licenciada a los diferentes fabri-
al 11% mientras en 2007 el 71% de los vehículos matri- cantes a través del grupo Bosch, siendo Mercedes la si-
culados quemaban gasóleo. guiente marca que apostó por ella.
A comienzos de los años 80 se produjo el «boom» de A continuación aparecieron múltiples motores utilizando
los motores Diesel en turismos con la aparición del mo- esta tecnología, destacando los HDi de PSA (nótese que
tor de Peugeot denominado XUD-9, que en un primer la generación de la inyección directa mediante bomba ro-
momento equipó al Talbot Horizon, con una cilindrada tatoria no tuvo presencia por el destacado grupo francés),
de 1905 cc. y 65 CV. de potencia (motor que práctica- los TDCI de Ford y los DCi de Renault; así mismo han con-
mente ha llegado a nuestros días). Sin duda este fue el seguido resultados francamente notables Honda (primero
modelo que popularizó la motorización diesel e hizo que partiendo de un bloque de origen Isuzu y un cubicaje de
se considerara una alternativa válida en materia de pres- 1.7 litros y a posteriori 2.2 i-CTDI) y los D-4D de Toyota.
taciones al motor de gasolina. El Grupo VAG se quedó solo en su apuesta por la tecno-
Estas mecánicas, llamémoslas de segunda generación, logía inyector-bomba desarrollando bloques V6, V10
sirvieron también de base para la creación de vehículos e incluso un V12 con tecnología TDI, pero la estrella de
Diésel sobrealimentados, desde el Mercedes 300 Tur- estas mecánicas sin duda ha sido el bloque original, el te-
bodiésel al Volkswagen Golf GTD con su modesto 1.5 de tracilíndrico 1.9, que en su carrera hacia nuevas presta-
72 CV., pasando por el Alfa Romeo Alfetta 2000 TD o los ciones consiguió llevarse a 150 CV. (de serie), existiendo
indestructibles Peugeot 505 SRDTurbo y GTDTurbo. Mo- un activo mercado de reprogramaciones (incluso propor-
delos muy destacados de esta generación fueron tam- cionadas por las propias marcas, principalmente Seat a
bién los dotados por las mecánicas XUD7T y XUD9T del través de Seat Sport) que generó la aparición de unida-
grupo PSA. Fue la antesala a la «época gloriosa» de las des que en muchos casos superaban ampliamente la ba-
mecánicas Diesel que actualmente vivimos. rrera de los 200 CV. de potencia

Pero sin duda, la gran explosión la provocó la aparición ¿Qué deparará el futuro de los propulsores Turbo-
de las mecánicas de Inyección Directa en las peque- diésel? Pues de momento la tecnología de los inyectores
ñas cilindradas (en los vehículos industriales de gran cilin- bomba (los modelos del grupo VAG) se están progresiva-
drada ya venía utilizándose bastantes años atrás), siendo mente rindiendo ante la evidencia de que el «common-
primero Ford equipando a su Transit con un 2.5 (límite rail» supone una alternativa más equilibrada (sobre todo
considerado máximo para un tetracilíndrico) y casi a con- para el cumplimiento de las normas anticontaminación y
tinuación, ya sobre turismos, primero Fiat equipó a su en cuanto a reducción de costes).
Croma TD id con un 1.9, Austin utilizó un motor de ori- Por tanto, la evolución de las tecnologías «common
gen Perkins para su Montego y el grupo VAG dotó al rail» parece imparable, siendo una de las últimas me-
Audi 80 y al Volkswagen Golf con una mecánica también joras la implementada en los motores tipo «multijet», en
1.9. Curiosamente los tres motores, de cilindrada muy si- los cuales mediante sistemas múltiples inyecciones par-
milar, entregaban la misma potencia (90 CV). Los tres ciales en un solo ciclo de motor, en algunos casos hasta
motores dotados de inyección mediante bomba rotativa cinco, mejorándose espectacularmente el rendimiento y
muy similar a las empleadas en los tradicionales motores consiguiendo cumplir las normas anticontaminación
de inyección indirecta. cada vez más exigentes.

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El motor Diesel de cuatro tiempos 73

EN RESUMEN
EL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS

Ciclo de
Desarrollo
funcionamiento Sobrealimentación
Características de la
del motor Diesel de en motores Diesel
combustión
cuatro tiempos

• Formación de la • Ciclo teórico • Retraso del • Turbocompresor

mezcla dentro del • Ciclo práctico encendido movido por los gases
cilindro • Diagramas • Acumulación de escape
• Encendido por de trabajo de combustible • Mejora del par
compresión • Pérdidas en y brusca subida y la potencia
• Variación de la carga el diagrama práctico de la presión
en función de la • Necesidad
cantidad de del avance
combustible a la inyección
inyectado

Formación de la mezcla

• Alta temperatura del aire comprimido

• Gran turbulencia
• Inyección directa: alta presión de inyección
• Inyección indirecta: presiones de inyección
moderadas

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar más información sobre lo tratado en la unidad.
• http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/animaciones/motor_4_tiempos_diesel.html
• http://aaiiuc3m.wordpress.com/2008/11/12/funcionamiento-de-un-motor-diesel-de-cuatro-tiempos/
• http://www.motorpasion.com/tecnologia/el-motor-diesel-mas-potente-del-mundo
• http://www.fondear.org/infonautic/Barco/Motores_Helices/Motores_Diesel/Motores_Diesel.htm
• http://www.arpem.com/tecnica/ind_direc/ind_direc_p.html
• http://www.camionesybuses.com/tecnica/inyeccion-directa-motor-diesel.htm
• http://ing.unne.edu.ar/pub/camaras_comb.pdf
• http://www.wearcheckiberica.es/documentacion/doctecnica/ANALISIS_DE_LA_COMBUSTION.pdf
• http://members.fortunecity.es/100pies/

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Motores - UD04.qxd:Motores - UD04 11/3/10 18:56 Página 74

4
vamos a conocer...
Características
de los motores
1. Rendimiento del motor
2. Tipos de rendimiento
3. Características principales
de los motores
4. Curvas características
5. Obtención de las curvas
características
PRÁCTICA PROFESIONAL
Dibujar las curvas características
de un motor
Cálculo de elasticidad
MUNDO TÉCNICO
Un completo chequeo. Mahle

Nm Potencia

Par motor
g/kW · h

Consumo
específico

y al finalizar esta unidad...

Conocerás los diferentes tipos de
rendimientos y las pérdidas de energía que se
producen en el motor.
Analizarás las características principales del
motor: par, potencia y consumo específico.
Realizarás los cálculos necesarios para obtener
las curvas características del motor.

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Características de los motores 75

CASO PRÁCTICO INICIAL

situación de partida
Un piloto de competición está preparando la temporada que va a Tras montar una bomba de agua eléctrica, y algunas modificacio-
comenzar, y tiene la necesidad de adquirir un vehículo para com- nes añadidas en el sistema de refrigeración, se consiguen unas
petir ya que es un piloto que le gusta participar en diferentes diferencias de un motor a otro (las características han sido obte-
modalidades del automovilismo de competición (subidas de mon- nidas realizando los ensayos sobre un banco de potencia con fre-
taña, rallyes, circuitos). no hidráulico). El piloto tiene una gran indecisión pero tras la prue-
Cuando estudia la oferta de vehículos de competición existentes ba de los diferentes motores y las consultas técnicas a su equipo
en el mercado, observa que al margen de las preparaciones de sus- de mecánicos, aprende a elegir el vehículo en función de la espe-
pensión, frenos, caja de cambios etc. ve diferentes características cialidad en la que participe.
en los datos de los motores que la reglamentación de las diferen- Los datos que las verificaciones técnicas permiten son los siguien-
tes competiciones deja usar en el vehículo (para que pase las veri- tes:
ficaciones técnicas).
MOTOR A MOTOR B
En las competiciones que el piloto desea participar, debido a que 3
Cilindrada: 1.998 cm Cilindrada: 1.998 cm3
es una copa monomarca, solo está permitido usar uno de los dos
motores en cada competición, con las características que a conti- Potencia: 85 kW a 5.700 rpm Potencia: 80 kW a 5.500 rpm
nuación se describen. Par: 150 Nm a 3.200 rpm Par: 190 Nm a 3.400 rpm

estudio del caso

1. ¿Sabrías decir qué motor es más apropiado en circui- 5. ¿Cómo se define la potencia?
tos con curvas cerradas y subidas en cuesta? 6. ¿Qué se entiende por consumo específico de com-
2. ¿Qué motor crees que dará mejores resultados en un bustible?
circuito de velocidad? 7. ¿Qué curvas representan las características de un mo-
3. ¿Qué se entiende por rendimiento de un motor? tor?
4. ¿Qué es el par motor? 8. ¿Cómo se obtienen las curvas características?

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76 Unidad 4

1. Rendimiento del motor

El motor de combustión interna es una máquina que transforma energía median-
te el siguiente proceso:

Energía química Energía térmica Energía mecánica

Combustible Combustión Desplazamiento del pistón

La energía contenida en el combustible, de origen químico, se transforma en ca-

lor mediante la combustión. De este modo, el consiguiente aumento de presión
provoca el desplazamiento del pistón, obteniéndose así energía mecánica.
En este proceso no toda la energía del combustible es transformada en trabajo
útil. Una buena parte se pierde, por lo que la energía aprovechable que se obtie-
ne es menor a la inicial.
El balance resultante entre la cantidad de energía aportada y la obtenida en una
máquina se denomina rendimiento (η) y se expresa como un porcentaje del tra-
bajo que se aporta.

energía obtenida
η = ᎏᎏ · 100 (%)
energía aportada

El rendimiento de un motor, por tanto, será mayor cuanto menores sean las pér-
didas durante la transformación.

Pérdidas de energía
7% • Pérdidas de calor. Producidas por el sistema de refrigeración y la radiación de
100% calor al exterior. Otra pérdida es la importante cantidad de calor que se evacua
35(30)%
a través de los gases de escape (figura 4.1).
• Pérdidas mecánicas. Debido al rozamiento entre las piezas en movimiento, y
500 °C...1.000 °C por el accionamiento de dispositivos auxiliares, como la bomba de agua, bom-
ba de aceite, etc.
33%
• Pérdidas químicas. Motivadas por una combustión incompleta.

PÉRDIDAS DE CALOR DURANTE EL CICLO

COMPRESIÓN COMBUSTIÓN EXPANSIÓN ESCAPE
Trabajo útil 25(30)%
1 - 3% 6 - 8% 30 - 45% 50%
a Figura 4.1. Pérdidas de la ener-
gía en el motor.

PÉRDIDAS MECÁNICAS POR ROZAMIENTO

CONJUNTO MOVIMIENTO VELOCIDAD PRESIÓN
Pistón-cilindro Alternativo Alta Moderada
Cigüeñal-biela y Rotativo Alta Alta
cigüeñal-bancada
Árbol de levas- Rotativo Baja Muy alta
empujadores
Válvulas Alternativo Moderada Baja

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Características de los motores 77

2. Tipos de rendimiento
En un motor se pueden obtener diferentes tipos de rendimiento, los que estudia-
remos a continuación son los siguientes:

• Rendimiento térmico.
• Rendimiento mecánico.
• Rendimiento efectivo.
• Rendimiento volumétrico.

2.1. Rendimiento térmico (ηc)

El rendimiento térmico será mayor cuanto más alta sea la temperatura alcanzada caso práctico inicial
en la combustión y menores sean las pérdidas de calor.
Las mejoras en el sistema de refri-
geración aumentaron el rendi-
La cantidad de calor obtenida está en función de la masa de combustible consu- miento térmico.
mida por unidad de tiempo (mt) y del poder calorífico de este (Q).
El rendimiento térmico (ηc) se puede definir como la relación entre la potencia
efectiva (P) y la potencia térmica del combustible.

P
ηc = ᎏᎏ
mt · Q

Las pérdidas de calor a través de los gases de escape suponen el 35% en los moto-
res Otto, y el 30% en los Diesel.
Por el sistema de refrigeración se evacua aproximadamente el 30% del calor en
ambos tipos de motor.
Del 100% de la energía calorífica que posee el combustible, los motores térmicos
de combustión interna solamente son capaces de transformar entre el 35 y el 50%.
• Rendimiento térmico de los motores Otto: de 35 a 40%.
• Rendimiento térmico de los motores Diesel: de 40 a 50%.

Motor Otto Motor Diesel

100% 100%
Calor
de los gases
de escape

35% 30%

Refrigeración

30% 30%

10% 10%

Fricción y radiación

c Figura 4.2. Pérdidas de energía en

25% Rendimiento efectivo 30% los motores Otto y Diesel.

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78 Unidad 4

2.2. Rendimiento mecánico (ηm)

Se puede expresar como la relación que existe entre la potencia efectiva (P),
que se obtiene en el eje del motor, y la potencia indicada (PI), que se obtie-
ne en el diagrama de trabajo o diagrama indicado, el cual expresa el trabajo
interno obtenido dentro del cilindro y en el que no intervienen las pérdidas
mecánicas.

P
ηm = ᎏᎏ
PI

Las pérdidas de carácter mecánico que se consideran para determinar el rendi-

miento mecánico son:
• La energía empleada en transmitir el movimiento del pistón hasta el eje de sa-
lida, principalmente en rozamientos entre los segmentos y el cilindro y en los
cojinetes de fricción de biela y cigüeñal.
• La parte de energía que consumen los dispositivos auxiliares, como el sistema
de distribución, las bombas de agua y aceite, el distribuidor de encendido, etc.,
y el trabajo de bombeo o energía que se emplea en introducir y extraer los ga-
ses en el cilindro.
El conjunto de pérdidas mecánicas supone entre un 10 y un 15%.

2.3. Rendimiento efectivo (ηe)

El balance entre el total de pérdidas y el 100% de la energía contenida en el com-
bustible consumido dan lugar al rendimiento efectivo del motor (figura 4.2).

OTTO DIESEL
Pérdidas térmicas 60% - 65% 50% - 60%
Pérdidas mecánicas 10% - 15% 10% - 15%
Total pérdidas 70% - 75% 60% - 70%
Rendimiento efectivo 25% - 30% 30% - 40%

2.4. Rendimiento volumétrico (ηv)

Se puede definir como el grado de eficacia con que se logra llenar el cilindro.
Se expresa como la relación entre la masa de gas que es introducida en el ci-
lindro (Ma) en un ciclo y la masa que teóricamente cabe en el volumen del
cilindro (Mc).

Ma
ηv = ᎏᎏ
Mc

El grado de llenado de los cilindros influye directamente sobre el par y, por tan-
to, sobre la potencia desarrollada por el motor, ya que cuanto mejor sea el llena-
do, más energía se obtiene de la combustión.

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Características de los motores 79

El rendimiento volumétrico es óptimo solo en un determinado régimen de revo-

luciones (figura 4.3). Para regímenes menores, la velocidad del gas es baja, y para
los superiores, el tiempo disponible para la admisión disminuye a la vez que au-
mentan las pérdidas de carga debido al rozamiento de los gases.

ηv

0,9

n rpm
a Figura 4.3. Rendimiento volumétrico en función del número de revoluciones.

La presión en el interior del cilindro al final de la carrera de admisión es siem-

pre inferior a la presión atmosférica y está entre 0,8 y 0,9 bares. El rendimien-
to volumétrico máximo está entre el 70% y el 90% y depende de muy diversos
factores:
• Régimen de giro.
• Las condiciones ambientales exteriores, que determinan la densidad del aire.
• El diagrama de distribución.
• La sección de las válvulas y los conductos de admisión.
• La eficacia de barrido de los gases quemados.

a Figura 4.4. Conducto de admisión en la culata.

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80 Unidad 4

3. Características principales
de los motores
Las principales características que definen las prestaciones que se obtienen en un
motor son el par motor, la potencia y el consumo específico de combustible. Es-
tos parámetros identifican el tipo de motor proporcionando una referencia en
cuanto a sus características de funcionamiento. El fabricante suministra estos da-
tos obtenidos mediante ensayos en el banco de potencia.

3.1. Par motor

Se denomina par de giro o momento de giro al efecto de rotación que se obtiene
cuando se aplica una fuerza sobre un brazo de palanca.
d
El valor del par es el producto de la fuerza aplicada por la distancia desde donde
se aplica hasta el punto de giro (figura 4.5).
d = 0,2 m
F = 40 N Multiplicando la presión obtenida en la combustión por la superficie de la cabe-
M = 40 · 0,2 = 8 Nm F za del pistón se obtiene la fuerza que recibe la biela (figura 4.6).
El par motor está en función de la fuerza (F) aplicada sobre la biela, y de la lon-
gitud del codo del cigüeñal (d), siendo esta igual a la mitad de la carrera. La fuer-
a Figura 4.5. Par de giro. za que se aplica sobre el codo del cigüeñal es proporcional a la presión media efec-
tiva que actúa sobre el pistón.
M=F·d
Presión
M = par
F = fuerza
d = distancia

Fuerza La presión media efectiva resulta de hallar la media de la presión existente den-
tro del cilindro durante el tiempo de combustión y expansión, de forma que po-
demos suponer que sobre el pistón actúa una presión media uniforme durante la
carrera de expansión (figura 4.7).

p
pmáx

Par motor

a Figura 4.6. Fuerza y par motor.

PME
B
pa

A C EX ES α
0° 180° 360° 540° 720°
A Admisión
C Compresión pa Presión atmosférica
B Combustión pmáx Presión máxima
EX Expansión
ES Escape PME Presión media efectiva
d Figura 4.7. Presión media efectiva.

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Características de los motores 81

El valor de la presión media obtenida en la combustión depende fundamental-

mente de dos factores:
• Grado de llenado de los cilindros (rendimiento volumétrico).
• Eficacia con que se desarrolla la combustión.
El valor del par se obtiene de forma práctica mediante ensayos en el freno dina-
mométrico, consiguiéndose el par máximo en una gama media de revoluciones,
ya que con altos regímenes de giro, empeora el llenado y aumentan las fricciones,
disminuyendo el par.
El régimen al que se consigue llenar mejor los cilindros, y por tanto el máximo
par, depende de características constructivas como la longitud y el diámetro de los
conductos de admisión y los tiempos de apertura y el cruce de válvulas, que vienen
determinados por el diagrama de distribución.
Por consiguiente, el máximo par coincidirá con el máximo rendimiento vo-
lumétrico.

3.2. Potencia
La potencia mecánica se define como la cantidad de trabajo realizado en la uni-
dad de tiempo.

T
P = ᎏᎏ
t

Para calcular la potencia de un motor conviene expresarla en función de la velocidad:

El trabajo es el producto de la fuerza por el espacio (T = F · e).
T F·e
P= ᎏ = ᎏ
t t
e
Y la velocidad es el resultado de dividir el espacio por el tiempo (v = ᎏᎏ)
t
Consecuentemente, la potencia se puede obtener en función de la fuerza y la
velocidad lineal.
F·e
P= ᎏ =F·v
t

P=F·v

P = potencia v = velocidad
T = trabajo e = espacio
t = tiempo F = fuerza
En un motor, la potencia es el resultado de multiplicar el par motor obtenido en
el eje por la velocidad de rotación (P = M · ω).
El par motor se obtiene multiplicando la fuerza por la distancia (M = F · d). La
distancia (d) equivale a la medida del codo del cigüeñal y se denomina (r), (d = r).
Luego:
M
F= ᎏ
r

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82 Unidad 4

La velocidad lineal expresada en m/s se obtiene con la ecuación:

π·2·r·n
v= ᎏ ᎏ
60
Obtendremos la potencia en vatios si expresamos el par en newton metro (N m):
M·π·2·r·n M · 3,14 · n M·n
P=F·v= ᎏ ᎏ = ᎏ ᎏ = ᎏ (W)
r · 60 30 9,55

M·n
P = ᎏᎏ (kW)
9.550

P = potencia en kW (kilovatios)
M = par en Nm (newton metro)
n = rpm (revoluciones por minuto)
r = radio o longitud del codo del cigüeñal =1/2 de la carrera
También se usa como unidad de potencia el caballo de vapor (CV) que pertene-
ce al Sistema Técnico (figura 4.8). En este caso se usará como unidad de par el
kilogramo por metro (kg · m)
1 CV = 75 kg·m/s
M · 3,14 · n M·n
P= ᎏ ᎏ =ᎏ
30 · 7,5 716

M·n
P = ᎏᎏ (CV)
716

P = potencia en CV (caballos de vapor)

M = par en kg m (kilogramos metro)

1 CV

1 m/seg

d Figura 4.8. El caballo de vapor 75 kg 1 CV= 75 kg · m/seg

como unidad de potencia.

Unidades de medida
Generalmente las medidas se expresan en unidades del Sistema Internacional (SI).
Se utilizan también unidades del Sistema Técnico para indicar la potencia y el par mo-
tor. Actualmente es habitual encontrar estos datos expresados en ambos sistemas.

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Características de los motores 83

UNIDADES DE TRABAJO, POTENCIA Y PAR MOTOR

Sistema Internacional (SI) Sistema Técnico (ST)
Trabajo Unidad: Julio (J) Unidad: kilográmetro (kgm)
1J = 1N · 1 m 1 kgm = 1 kgf · 1 m
Par Unidad: Newton metro (Nm) Unidad: metro kilogramo (mkg)
1daNm (decanewton–metro) = 9,8 Nm
Potencia Unidad: Vatio (W) Unidad: caballo de vapor
1 W = 1 J/1 s (CV o Hp)
1 kW = 1 000 W 1 CV = 75 kgm/s

Equivalencias: 1 CV = 0,736 kW 1 mkg = 9,8 Nm

1 kW = 1,36 CV 1 daNm = 0,98 mkg

Factores que determinan la potencia de un motor

• Cilindrada. A medida que aumenta el volumen también lo hace la cantidad
de combustible quemado en cada ciclo, siendo mayor la cantidad de calor que
se transforma en trabajo mecánico.
• Llenado de los cilindros. Si se consigue que los cilindros admitan más cantidad de
gas, la presión interna aumenta y también el par motor, consiguiendo mayor po-
tencia. La carga de los cilindros se mejora con dispositivos de admisión variable y
distribución variable, en otros casos se recurre a la sobrealimentación.
• Relación de compresión. A medida que aumenta, el rendimiento térmico me-
jora y por consiguiente también lo hace la potencia obtenida.
• Régimen de giro. La potencia crece progresivamente con la velocidad, es de-
cir, con el número de ciclos que se realizan por minuto. Por tanto, el régimen
es un dato inseparable de la potencia.

Potencia y régimen de giro

La potencia de un motor puede mejorarse utilizando diferentes procedimientos:
aumentar la cilindrada, mejorar el rendimiento volumétrico o aumentar el nú-
mero de revoluciones.
En los motores Otto el combustible se inyecta en la admisión, de manera que en
el momento del encendido se encuentra bien mezclado con el aire y la combustión 100
es rápida. Las presiones que soporta son relativamente bajas y sus componentes
90 300
son ligeros, lo que permite alcanzar elevadas revoluciones (5.500 a 7.000 rpm, y
80 275
hasta 12.000 en motores para motocicletas). Los límites vienen impuestos por las
inercias de los órganos en movimiento, las vibraciones, el rozamiento y en gene- 70 250
P (kW)

M (Nm)

ral la resistencia de los materiales. 60 225

En los motores Diesel se requiere tiempo para formar la mezcla de aire y com- 50 200

bustible dentro del cilindro y realizar la combustión ya que el combustible se in- 40

yecta al final de la compresión. Las presiones que se alcanzan son elevadas y los 30
1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000
componentes son más pesados. Todo ello limita el régimen de giro en estos mo- n (1/min)
tores, por lo que habitualmente se recurre al aumento de cilindrada y a la sobre- a Figura 4.9. Potencia y par en un
alimentación para incrementar la potencia. motor Diesel.
Los Diesel lentos son motores de grandes cilindradas que giran a pocas revolu-
ciones (entre 1.000 y 2.000 rpm), tienen un buen rendimiento y un bajo consu-
mo. Se emplean en transporte pesado y en maquinaria industrial.

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84 Unidad 4

Los Diesel rápidos, empleados en turismos, trabajan con menores presiones y sus
componentes son más ligeros con el fin de alcanzar mayor número de revolucio-
nes (entre 4.000 y 5.500 rpm). Se consigue aumentar la potencia manteniendo
un peso razonable para un turismo.
Los modernos motores Diesel rápidos de inyección directa usan turbocompreso-
res e inyectan el combustible a elevadas presiones, por lo que se obtienen rendi-
mientos similares e incluso superiores a los motores Otto.

3.3. Consumo específico de combustible

El consumo específico se define como la relación que existe entre la masa de com-
bustible consumida y la potencia entregada. Se obtiene mediante pruebas en el
banco y se expresa en g/kW · h (gramos/kilovatio · hora).
El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del
rendimiento térmico de la combustión y del rendimiento volumétrico:
• Rendimiento térmico. Aumenta con la relación de compresión, ya que se con-
siguen mayores temperaturas y, por tanto, mayores presiones. Por este motivo
los Diesel consumen menos.
• Rendimiento volumétrico. Empeora a medida que aumenta el régimen, por lo
que el consumo también se incrementa. El mínimo consumo se obtiene nor-
malmente en el régimen de par máximo, ya que en este punto coinciden el má-
ximo rendimiento volumétrico y la máxima presión media efectiva, y, conse-
cuentemente, mínimo consumo.
Los valores medios de consumo específico son:
Motores Otto: 280 a 320 g/kW · h
Motores Diesel:180 a 280 g/kW · h

3.4. Tipos de potencia

Potencia al freno o potencia efectiva
Se calcula a partir del par motor obtenido en el freno dinamométrico y es la que
ofrece el fabricante en los datos técnicos del motor junto al número de revolu-
ciones al que se obtiene.

Potencia específica
Relaciona la potencia efectiva máxima obtenida en el motor con su cilindrada
(kW/L) o con su peso (kW/kg).
P
Potencia por litro = ᎏᎏ
V V = cilindrada en litros
P m = peso del motor en kilogramos
Potencia por kilogramo = ᎏ
m
Los motores Otto tienen una potencia específica más alta que los Diesel, debido
al mayor número de revoluciones, aunque los Diesel rápidos sobrealimentados es-
tán igualando a los Otto en este sentido.
Motores Otto 40 a 65 kW/L 0,6 a 1 kW/kg
Diesel rápidos sobrealimentados 20 a 45 kW/L 0,4 a 0,6 kW/kg
Diesel lentos 12 a 20 kW/L 0,2 a 0,4 kW/kg

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Características de los motores 85

4. Curvas características
Las curvas características del motor se confeccionan a partir de datos obtenidos
mediante pruebas en el freno dinamométrico. Representan los valores que toman
la potencia, el par motor y el consumo específico a medida que varía el número de
revoluciones (figura 4.10). La prueba se realiza con motor a plena carga, el régi-
men decrece progresivamente al aumentar la resistencia del freno dinamométrico.
Los puntos más característicos de estas curvas son el régimen de máximo par (N1)
y el régimen de máxima potencia (N2). En este tramo de revoluciones se obtiene
el máximo rendimiento del motor.

CV kW caso práctico inicial

280
Los datos de los motores que se
360 260 utilizaran en la competición se pue-
340 den representar en una gráfica
240 n1 n2 como esta para hacer una rápida
320
comparación visual.
300 220
280 200 Nm kpm
260
Potencia del motor

180 P máx 500 50

240
220 160 450 45
B
200 400 40
Par motor

140
180 POTENCIA
120 350 35
160 M máx PAR
140 100 300 30
120
80 250 25
100
80 60 A 200 20
60 40
Consumo específico

40 g/kWh g/CVh
20 300
de combustible

20
0 0 350
250
CONSUMO ESPECÍFICO
300

250 200
Ce mín.

1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 1/

min
número de revoluciones de motor
P máx. Potencia máxima n 1 nº de revoluciones de máximo par
M máx. Par motor máximo n 2 nº de revoluciones de máxima potencia
c Figura 4.10. Curvas característi-
Ce mín. Consumo específico mínimo cas del motor.

4.1. Curva de potencia

Esta curva muestra los valores que va tomando la potencia en función del número
de revoluciones. Se expresa en kW o en CV.

La potencia es el resultado de multiplicar el par motor por la velocidad de rota-

ción, si ambos factores aumentan la potencia crecerá rápidamente (A-B figura 4.10).

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86 Unidad 4

A partir del punto B la pendiente es menos pronunciada, ya que el par motor des-
ciende, a pesar de ello la potencia sigue creciendo debido a que al aumentar el régi-
men se obtiene mayor número de ciclos por minuto. Una vez alcanzada la potencia
máxima (Pmáx) comienza a caer puesto que con altos regímenes el llenado de los ci-
lindros es muy deficiente y las pérdidas mecánicas superan a la potencia producida. El
aumento de revoluciones a partir de este punto puede producir la rotura de las piezas.

El régimen máximo de un motor indica el límite al que se puede mantener fun-

cionando sin riesgos de deterioro.

Interpretación de la curva de potencia

Si la curva presenta una pendiente muy pronunciada (A-figura 4.11) significa
que para un pequeño aumento de revoluciones se produce un incremento impor-
tante de la potencia. Siempre que nos encontremos en un tramo de curva cerca-
no a la máxima potencia, el motor subirá de revoluciones con facilidad. Pero si
dejamos caer el régimen, le será muy difícil recuperarse desde bajas vueltas, pre-
cisamente por el incremento tan importante de potencia que tiene que superar.
Habría que recurrir a la caja de cambios introduciendo una velocidad menor.

Curvas de potencia
Potencia
CEE DIN
kW CV
70
50

60 A

40
50 B
34
32
30 40
12 kW 7 kW
25
22
30
20
Curva A- 12 kW en 1.000 rpm
20 Curva B- 7 kW en 1.000 rpm

10
10

Régimen motor
d Figura 4.11. Comparación entre
curvas de potencia. 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 rpm

Con este tipo de curva aguda se consigue una alta potencia específica (kW/L)
pero el motor tiene poca elasticidad.
Cuando se trata de una curva con una pendiente poco pronunciada (B-figura 4.11)
para conseguir un pequeño aumento de revoluciones debe generarse un aumento
moderado de la potencia. Por tanto, le será fácil recuperarse desde bajas revoluciones,
ya que el esfuerzo que tiene que compensar será menor que en el caso anterior.

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Características de los motores 87

Este tipo de curva más plana es característica de motores elásticos, aunque las ci-
fras de potencia máxima son menores. Para incrementar la potencia se recurre al
aumento de cilindrada.
En la figura 4.11 se observa que para un aumento de régimen de 1.000 rpm, la cur-
va A incrementa 12 kW y la curva B solamente 7 kW, lo que confirma las razo-
nes anteriormente expuestas.
Las curvas A y B son representativas de dos tipos de motores muy diferentes. En la
práctica se busca una solución intermedia con el fin de conseguir suficiente poten-
cia específica, junto a una buena elasticidad que garantice una utilización cómoda.

4.2. Curva de par motor

Representa la evolución del par en función del régimen del motor. Normalmen-
te viene expresado en Nm y a veces en mkg.
La curva asciende a medida que aumenta el número de revoluciones hasta el par má-
ximo (Mmáx) (figura 4.10), este punto representa el máximo rendimiento volumétri-
co, es decir, el llenado óptimo de los cilindros y, por tanto, la presión media máxima.
Al aumentar el régimen, el llenado de los cilindros empeora y el par desciende, a pe-
sar de que la potencia sigue aumentando. El régimen de máximo par depende de las
características de los conductos de admisión y del diagrama de distribución.

Interpretación de la curva de par

La curva 1 (figura 4.12) es representativa de un motor poco elástico: el par sube
hasta alcanzar su máximo valor, pero se mantiene dentro de la zona útil durante
un tramo muy corto de revoluciones, lo que indica que habrá que usar el cambio
de marchas con frecuencia.

Curvas de par

Par
CEE
DIN
mN mkg

18
160 16
140
14 Mu
2 120 12
100
10
1 80 8
60 6

Régimen motor
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 rpm
n1 n2 n3 n4
Mu = Par útil
n1 – n4 Campo de utilización de la curva 2 c Figura 4.12. Comparación entre
n2 – n3 Campo de utilización de la curva 1 curvas de par.

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88 Unidad 4

La curva 2 (figura 4.12) pertenece a un motor más elástico, en el cual se alcanza

un valor de par útil a bajas revoluciones y se mantiene durante un largo tramo.
Esto implica buenas recuperaciones desde bajo régimen y una subida rápida de re-
voluciones en cualquier situación, aumentando así la potencia.
En la figura (4.12), Mu representa el par útil, por la parte inferior de esta línea el
valor del par es demasiado bajo.
Puede apreciarse que la curva 1 tiene un campo de utilización muy pequeño, en-
tre n2 y n3. Sin embargo, la curva 2 tiene un amplio campo de utilización, entre
n1 y n4.
El motor Diesel desarrolla una curva de par parecida a la número 2, y el motor
Otto se asemeja más a la número 1.
Entre el régimen de revoluciones que corresponde al par máximo (n1-figura 4.10)
y el correspondiente a la máxima potencia (n2) se encuentra el campo de elasti-
cidad. Cuanto más grande sea esta distancia, más elástico será el motor.

4.3. Curva de consumo específico

Representa el consumo de combustible respecto al número de revoluciones (figura
4.10). Se mide en g/kW · h, es decir, la masa de combustible consumida en rela-
ción con la potencia entregada en la unidad de tiempo.
Esta curva guarda cierta simetría con la del par debido a que los valores máximos
del rendimiento volumétrico coinciden con los mínimos de consumo.
El consumo específico de combustible en los motores de cuatro tiempos es míni-
mo en la zona media de revoluciones. Para regímenes inferiores o superiores el
consumo es más elevado (figura 4.13).
El número de revoluciones correspondiente al par máximo es el punto de refe-
rencia a la hora de circular con un vehículo, ya que si se mantiene el régimen en
las proximidades de este punto se consigue el mejor rendimiento con el mínimo
consumo.

Par motor

g/kWh

Consumo específico
de combustible
rpm

a Figura 4.13. Curvas de par motor y consumo específico.

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Características de los motores 89

5. Obtención
de las curvas características
Solamente es posible obtener las prestaciones reales de un motor mediante prue-
bas en el banco de potencia o freno dinamométrico.
Los parámetros fundamentales que deben medirse en el banco son:
• Par motor.
• Potencia.
• Consumo específico de combustible.
Estos datos se toman para cada régimen de giro, manteniendo la mariposa de gases
en su máxima apertura, por lo que se denomina prueba a plena carga. De esta forma
se obtienen los datos necesarios para dibujar las curvas características del motor.
• El par motor se mide oponiendo una fuerza de frenado proporcional a la que
suministra el eje del motor, así ambas fuerzas queden equilibradas para un de-
terminado régimen de giro.
• La potencia se calcula a partir del par motor y del régimen de giro.
• El consumo específico se obtiene midiendo el tiempo que tardan en consu-
mirse 100 cm3 de combustible.

Otros datos
Otros datos que también se tienen en cuenta son los relativos a la temperatura del
agua, aceite y gases de escape del motor, con el fin de asegurarse de que las medi-
ciones se realizan bajo unas condiciones de funcionamiento adecuado.
Las condiciones ambientales de la sala donde se realiza la prueba son especial-
mente importantes, ya que influyen en el rendimiento volumétrico y, por tanto,
en la potencia desarrollada por el motor. Estos datos son: presión atmosférica y
temperatura ambiente y, en ocasiones, la humedad relativa del aire.

Proceso de obtención de los datos

Existen varios tipos de bancos, que se diferencian en el sistema empleado para caso práctico inicial
ejercer la fuerza de frenado. Los más utilizados son los frenos electromagnéticos y El equipo de mecánicos pudo obte-
los hidráulicos (figura 4.14). ner los datos de los diferentes
Para realizar la prueba se instala el motor en el banco y se le hace funcionar has- motores gracias al banco de poten-
cia hidráulico.
ta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento. La prueba se desarrolla a
plena carga, es decir, con la mariposa de gases completamente abierta. En cam-
bio, si se trata de un Diesel la prueba se efectuará con la bomba de inyección en
posición de máximo suministro.
El ensayo se realiza de mayor a menor potencia: se empieza por el máximo régi-
men y se termina a ralentí, con el objeto de que la variación de temperatura afec-
te lo menos posible a los resultados.
Se comienza actuando sobre el mando de carga del motor (acelerador) y sobre el
mando de freno del banco hasta conseguir la máxima carga del motor y el núme-
ro de revoluciones correspondiente a máxima potencia, en estas condiciones se
toman los datos. A partir de aquí se actúa solamente sobre el mando del freno y
se tomarán datos para cada número de revoluciones hasta completar la prueba.

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90 Unidad 4

1
8
2
3 5

6
7

1-Intercambiador de calor 5-Freno dinamométrico hidráulico

2-Motor 6-Bancada general
3-Soporte de motor 7-Conducciones de agua
4-Eje de transmisión 8-Puesto de control y toma de datos

a Figura 4.14. Instalación del motor sobre un freno dinamométrico de tipo hidráulico.

En la siguiente tabla aparecen los datos obtenidos en una prueba realizada a un

motor Otto cuyas características de origen son:
Cilindrada: V = 1.100 cm3
Potencia: P = 40 kW a 6.200 rpm
Par motor: M = 80 Nm a 3.000 rpm

DATOS OBTENIDOS DURANTE LA PRUEBA

Presión Temperat. Temperat. Temperat. Temperat.
Régimen Par motor Consumo
atmosférica ambiente aceite gas escape agua motor
n = rpm M = Nm t = seg pa = mmHg Ta = °C Tac = °C Tes = °C Tm = °C
6.200 55 21,7 687 25 85 794 77
5.000 64 25,6 687 27 91 765 81
4.000 68 31,2 687 29 86 718 76
3.000 71 41 687 29 79 663 74
2.000 65 60 687 29 69 545 72
1.000 57 125,5 687 28 66 423 74

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Características de los motores 91

Cálculo de la potencia (P)

Con los valores de par y número de revoluciones obtenidos se aplica la conocida
fórmula:
M·n
P = ᎏ (kW)
9.550
55 · 6.200
P = ᎏᎏ = 35,7 kW
9.550
Cálculo del consumo específico de combustible (Ce )
En la prueba se mide el tiempo en segundos que tarda en consumirse 100 cm3 de
combustible.
La masa de este combustible será: m = 100 · d
La densidad de la gasolina empleada es: d = 0,73 g/cm3
El tiempo empleado expresado en horas será: t (h) = t (s) / 3.600
100 · d
Ce = ᎏᎏ t
P · ᎏᎏ
3.600
3,6 ·105 · d
Ce = ᎏᎏ (g/kW · h)
P·t

Con los valores de tiempo y de potencia de la tabla se calculan los consumos para
cada número de revoluciones:

3,6 · 105 · 0,73

Ce = ᎏᎏ = 339,2 g/kW · h
35,7 · 21,7

Los cálculos de potencia y consumo específico se realizan para toda la gama de re-
voluciones, en este caso desde 6.200 hasta 1.000 rpm.
Los resultados de los cálculos efectuados se reflejan en la siguiente tabla:

CÁLCULOS OBTENIDOS DURANTE LA PRUEBA

Régimen Par motor Potencia Consumo
n = rpm M = Nm P = kW Ce = g/kW · h
6.200 55 21,7 339,2
5.000 64 33,5 306,4
4.000 68 28,5 295,5
3.000 71 22,3 287,4
2.000 65 13,6 322
1.000 57 6 349

Cálculo del factor de corrección (Ka )

Las prestaciones de un motor pueden variar en función de las condiciones am-
bientales del lugar donde se realiza la prueba. La presión atmosférica y la tempe-
ratura influyen en el rendimiento volumétrico y, por tanto, toda prueba ha de ser
referenciada en unas mismas condiciones atmosféricas. De tal forma que se pue-
dan comparar los datos de pruebas realizadas en diferentes lugares geográficos.

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92 Unidad 4

Las condiciones atmosféricas de referencia son:

T = 293 K (20 °C)
pa = 760 mmHg (milímetros de mercurio)
Siempre que estas condiciones sean diferentes a las de referencia será necesario
calcular el factor de corrección mediante la siguiente expresión.

0,5
760 Ta (K)
Ka = ᎏᎏ · ᎏ
pa
ᎏ
293
冢冣
Aplicando los valores obtenidos durante la prueba:
Presión atmosférica pa = 687 mmHg
Temperatura ambiente media Ta = 28 °C; 273 + 28 = 301 K (grados Kelvin)

冪ᎏ
莦2莦9ᎏ莦3 = 1,12
0,5

冢冣
760 301 760 301
Ka = ᎏ · ᎏ =ᎏ· Ka = 1,12
687 293 687

Los valores corregidos de par, potencia y consumo específico en las condiciones

estándar se determinan por las siguientes expresiones:
Par = M · Ka Potencia = P · Ka Consumo específico = Ce / Ka

TABLA DE VALORES CORREGIDOS

n M · Ka P · Ka Ce/Ka
6.200 61,6 40 302,8
5.000 71,7 37,5 273,5
4.000 76,1 31,9 263,8
3.000 79,5 25 256,6
2.000 72,8 15,2 287,5
1.000 63,8 6,7 311,6

Coeficiente de elasticidad (E)

La elasticidad de un motor se puede definir como la capacidad de respuesta ante
los cambios de carga.
La elasticidad es mayor cuando el régimen de par máximo es bajo, lo que indica
que la capacidad de recuperación es buena desde bajas revoluciones. Así, un mo-
tor elástico se recuperará con facilidad de una caída de revoluciones sin tener que
cambiar de velocidad, ya que al disminuir el régimen aumenta el par.
El coeficiente de elasticidad relaciona el par máximo, la potencia máxima y el ré-
gimen de giro al que se obtienen.
La elasticidad de par (Ep) es el cociente entre el par máximo y el par a la poten-
cia máxima:

Mmáx
Ep = ᎏ
MP
máx

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Características de los motores 93

La elasticidad de régimen (En) es el cociente entre el régimen de potencia má-

xima y el régimen de par máximo:
nP
En = ᎏ máx
nM
máx

PME (bar)

8
P (kW)
6
45

25 M (Nm)

20 80

15 70

10 60

5 Ce (g/kW · h)
310

280

250

rpm
1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000
a Figura 4.15. Curvas de par, potencia, consumo específico y presión media efectiva, obtenidas
a partir de los valores corregidos.

El coeficiente de elasticidad (E) resulta del producto de ambas elasticidades:

E = Ep · En

Los valores medios de elasticidad están entre 1,5 y 4. Se consideran motores poco
elásticos cuando dan valores entre 1,5 y 2, y motores muy elásticos para valores
de 3 a 4.

• Cálculo del coeficiente de elasticidad:

Según los datos obtenidos en la prueba:
Mmáx = 79,5 Nm
Mp = 61,6 Nm
máx
np = 6.200 rpm
máx
nM = 3.000 rpm
máx

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94 Unidad 4

Mmáx nP 79,5 6.200

E= ᎏ ·ᎏ máx = ᎏ · ᎏ = 1,29 · 2,06 = 2,66
MP nM 61,6 3.000
máx máx

Presión media efectiva PME

Este parámetro mide el grado de aprovechamiento de la cilindrada para obtener
trabajo útil.
La PME se expresa en bar y se calcula mediante la siguiente expresión:

1,2 · 106 · P
PME = ᎏᎏ
V·n

P = potencia en kW
V = cilindrada en cm3
n = nº de revoluciones por minuto

El motor utilizado en el ensayo tiene una cilindrada de 1.100 cm3

1,2 · 106 · 40
PME = ᎏᎏ = 7 bar
1.100 · 6.200

POTENCIA Y PRESIÓN MEDIA EFECTIVA

rpm 6.200 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000
P (kW) 40 37,5 31,9 25 15,2 6,7
PME (bar) 7 8,2 8,7 9,1 8,3 7,3

Rendimiento efectivo (ηe)

Si comparamos la energía obtenida en el eje del motor (energía mecánica) con la
aportada por el combustible que consume (energía química) obtendremos el ren-
dimiento efectivo del motor.
energía obtenida
ηe = ᎏᎏ
energía aportada
Expresado en términos de potencia sería:
Pde salida Ps
ηe = ᎏ ; ηe = ᎏ
Pde entrada Pe

Ya disponemos de la potencia de salida. La potencia de entrada se puede calcular

multiplicando el consumo en g/h por la energía calorífica del combustible (Q).
Ps Ps · h 1
ηe = ᎏg =ᎏ ·ᎏ
ᎏᎏ · Q g Q
h
La expresión obtenida es la inversa del consumo específico multiplicado por la in-
versa del poder calorífico.
Ps · h 1 1 1
ᎏ = ᎏ; ηe = ᎏ · ᎏ
g Ce Ce Q

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Características de los motores 95

La energía calorífica del combustible empleado es:

Q = 44.000 kJ/kg
1 kW × h = 3.600 kJ
3.600 · 1.000
ᎏᎏ = 81,8
44.000

81,8
ηe = ᎏᎏ
Ce

• Cálculo del rendimiento efectivo

Con los datos del ensayo calculamos el rendimiento para la máxima potencia:
81,8
ηe = ᎏ = 0,27; 27%
302,8

El rendimiento para el par máximo sería:

81,8
ηe = ᎏ = 0,31; 31%
256,6

La continua evolución en el diseño de los motores, con la incorporación de dis-

tribución multiválvulas, colectores de admisión variables, sistemas de distribu-
ción variable, sobrealimentación y sobre todo la gestión electrónica de diferentes
funciones del motor ha permitido mejorar su rendimiento efectivo, consiguiendo
elevados valores de potencia y par con cilindradas moderadas, lo que supone una
mejora del índice de elasticidad. Así mismo, se reduce el consumo específico de
combustible y el nivel contaminante de los gases de escape.

a Figura 4.16. Turbocompresor en un Diesel de inyección directa.

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96 Unidad 4

ACTIVIDADES FINALES
1. ¿Qué tipo de pérdidas de energía se producen en el motor?

2. ¿Qué es el rendimiento mecánico?

3. ¿Qué es el rendimiento volumétrico?

4. ¿De qué factores depende el rendimiento volumétrico?

5. ¿Qué cifras de rendimiento global suelen tener los motores Otto y Diesel?

6. ¿Qué es la presión media efectiva?

7. ¿Qué relación existe entre el par máximo y el rendimiento volumétrico máximo?

8. ¿Cuál es la definición de potencia mecánica?

9. Escribe las expresiones para determinar la potencia en kW y en CV.

10. ¿Cuál es la equivalencia entre kW y CV? ¿Y entre Nm y mkg?

11. ¿De qué factores depende la potencia de un motor?

12. ¿Por qué los motores Otto alcanzan mayor número de revoluciones que los Diesel?

13. ¿Qué es la potencia específica?

14. ¿Cómo se define el consumo específico de combustible y en qué unidad se mide?

15. Una curva de potencia con una pendiente muy pronunciada, ¿qué tipo de motor representa?

16. ¿Cómo es la curva de par de un motor muy elástico?

17. Los valores mínimos de consumo específico coinciden con los máximos de par. ¿Por qué?

18. ¿Qué diferencias existen entre las curvas de par de los motores Otto y Diesel?

19. ¿Por qué son importantes las condiciones ambientales del lugar donde se realiza el ensayo?

20. ¿Por qué se denomina prueba a plena carga?

21. Un motor de 1.600 cm3 desarrolla un par motor de 120 Nm a 5.800 rpm.
Calcula la potencia efectiva para ese mismo régimen de revoluciones en kW y en CV.

22. Calcula la potencia específica en kW/L en el motor del ejercicio anterior.

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Motores - UD04_Motores - UD04 28/02/11 11:56 Página 97

Características de los motores 97

EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1. ¿Cómo se denomina al balance resultante entre la cantidad de energía aportada y la obtenida en

una máquina?

a) Potencia específica. c) Par motor.

b) Presión media efectiva. d) Rendimiento.

2. ¿Qué tipo de pérdidas de energía se producen en el motor?

a) Pérdidas de calor. c) Pérdidas químicas.

b) Pérdidas mecánicas. d) Todas las respuestas son correctas.

3. ¿Qué tipo de rendimiento es el que resulta de comparar el total de pérdidas con el 100% de la ener-
gía contenida en el combustible consumido?

a) Rendimiento térmico. c) Rendimiento efectivo.

b) Rendimiento mecánico. d) Rendimiento volumétrico.

4. ¿Que parámetro es el que se determina en función de la fuerza aplicada sobre el pistón y la longi-
tud del codo del cigüeñal?

a) La potencia efectiva. c) El par motor.

b) La potencia del freno. d) Todas las respuestas anteriores son correctas.

5. ¿Qué dato se expresa siempre junto con el par y la potencia de un motor?

a) La relación de compresión. c) La presión media efectiva.

b) El régimen de giro. d) El rendimiento térmico.

6. ¿En qué unidad del sistema internacional se expresa la potencia del motor?

a) CV. c) Nm.
b) HP. d) kW.

7. ¿Cómo se obtiene en el banco el consumo específico de combustible?

a) A partir de la potencia y del régimen de giro. c) Se mide el tiempo que tarda en consumirse
100 cm3 de combustible.
b) Se mide el consumo a los 100 km. d) Se mide cuántos cm3 de combustible consume en
una hora.

8. ¿Qué dato es imprescindible para adaptar los valores obtenidos en el banco a las condiciones
atmosféricas de referencia?

a) El coeficiente de elasticidad. c) El par motor.

b) La temperatura del motor. d) El factor de corrección.

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98 Unidad 4

PRÁCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
• Banco de potencia Dibujar las curvas
MATERIAL características de un motor
• Motor

OBJETIVO
Realizar los cálculos a partir de los datos obtenidos en el banco de potencia.

DESARROLLO
1. Se realiza una prueba en el banco de potencia a un motor cuyas características de origen son:
Cilindrada: V = 1.994 cm3
Potencia P = 120 kW a 6.000 rpm
Par motor M = 225 N m a 4.200 rpm
Los datos obtenidos en la prueba son los siguientes:

Consumo Temperatura
Régimen Par motor 100 cm3 aceite
n (rpm) M (N m) t (s) Tac (°C)

6.000 176 7,5 108

5.000 190 9,3 102
4.000 200 12,8 96
3.000 184 18,1 90
2.000 163 28,9 88
1.000 100 92,5 85

2. Calcula para cada régimen de revoluciones:

• Potencia (P)
• Consumo específico de combustible (Ce )
• Factor de corrección (Ka ) y valores corregidos de potencia, par y consumo específico
• Coeficiente de elasticidad (E)
• Presión media efectiva (PME)
3. Dibuja las curvas de potencia, par, consumo específico y presión media efectiva sobre papel milimetrado

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Características de los motores 99

MATERIAL
Cálculo de elasticidad • Documentación técnica de los
motores
• Curvas de par y potencia
OBJETIVO
Comparar la elasticidad de dos motores de igual cilindrada uno Diesel y otro de
gasolina.

DESARROLLO
Couple Puissance
Torque DW10 BTED4 Power
N.m ch kw
(CEE) (CEE)
120
Elasticidad de régimen:
110
nP
138 100 En = n máx = 4.000 = 2
M 2.000
máx

90 Elasticidad de par:
370 80
Mmáx 320
Ep = M = = 1,45
320 Pmáx 220
270 70
220 Coeficiente de elasticidad
170 60
E = 2 · 1,45 = 2,9
50
Régime moteur
Speed engine
2000 3000 4000 tr/mn

Couple Puissance
Torque EW10A Power
N.m ch kw
(CEE) (CEE)
110
143 103
Elasticidad de régimen:
100
nP
90 En = n máx = 6.000 = 1,5
M 4.000
máx
220
200 80 Elasticidad de par:
180 Mmáx 200
160 70 Ep = M = = 1,17
140 Pmáx 170
60
Coeficiente de elasticidad
50 E = 1,5 · 1,17 = 1,76
40
Régime moteur
Speed engine
2000 3000 4000 5000 6000 7000tr/mn

El motor Diesel 2.0 HDI 138 kW es más elástico (2,9) que el motor de gasolina 2.0 i 143 kW (1,76).

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100 Unidad 4

MUNDO TÉCNICO

Un completo chequeo. MAHLE

Adicionalmente a los cálculos, simulaciones y ensayos de componentes fuera del motor, el ensayo con el
motor en marcha es la fuente de información más importante para cualquier diseñador de componentes
de motor. MAHLE opera un total de 78 bancos de ensayo de motores y 8 bancos de rodaje en sus siete cen-
tros de investigación de todo el mundo.
El ensayo del motor: la clave para el potencia máxima de frenado o de arrastre es de entre 200
intercambio de información y 700 kW. Los bancos de ensayos pueden trabajar de ma-
nera completamente automática si es preciso y si se insta-
El ensayo de motor desempeña un papel fundamental en lan los equipos de medida adecuados pueden funcionar
MAHLE. Además del desarrollo de productos para fabri- durante las 24 horas del día sin vigilancia de un operador.
cantes de motores y vehículos de todo el mundo hasta su
producción en serie, los desarrollos relativos al motor a par- Responsabilidad sobre el desarrollo propio
tir de productos innovadores propios son de vital impor- Para alcanzar intencionadamente determinadas condi-
tancia. Por esta razón, el intercambio de datos y experiencia ciones de servicio críticas de los motores, y así poder ha-
con otras áreas como diseño, cálculo y ensayos fuera del cer una evaluación cualitativa y cuantitativa de los pro-
motor es un aspecto esencial de nuestro trabajo diario. La blemas que puedan surgir en las mismas, es esencial
estrecha colaboración entre los departamentos de produc- seguir estrictamente los procedimientos de ensayo, que
to y el departamento de ensayos de motores es la base de muchas veces también han especificado los fabricantes
la experiencia global de MAHLE y hace de la compañía un de motores y vehículos.
valioso colaborador en el desarrollo de complejos sistemas
de motores de los fabricantes de motores y vehículos. El departamento de ensayo de motores de Stuttgart es
responsable de los desarrollos en su área. Esto posibilita
Bancos de ensayos para todos los casos afrontar variedad de tareas de investigación y desarrollo
El Departamento de Ensayo de Motores de nuestra casa como el diseño y optimización de una célula de combus-
matriz en Stuttgart (Alemania) dispone de 32 bancos de tible (PCU), es decir, el sistema funcional formado por pis-
ensayos pudiéndose realizar todos los ensayos necesarios tones, bulones, segmentos, camisas, bielas y cojinetes, o
a muchos tipos diferentes de motores. 16 bancos están el ensayo de sistemas de accionamiento de válvulas o
dedicados a turismos (Diesel y de gasolina) y 9 para mo- módulos de admisión completos.
tores de vehículos industriales (incluidos motores marinos ¿Qué se hace en el departamento de ensa-
y estacionarios como, p. Ej. , alternadores), 3 para pe- yos de motores de MAHLE?
queños motores, 1 para cálculos de pérdidas por fricción,
1 cámara de frío y 1 cámara anecoica para pruebas acús- • Verificación del funcionamiento y de la resistencia de
ticas. Gracias a la flexibilidad y la individualidad de la es- componentes.
tructura de los bancos de ensayos MAHLE está en condi- • Análisis del consumo y de la separación de aceite.
ciones de ofrecer importantes ventajas a sus clientes. • Examen de los depósitos de carbón y de la formación
Los fabricantes de motores no cuentan, ni de cerca, con una de residuos.
capacidad tan amplia para realizar ensayos de motores. • Análisis de la refrigeración y de la distribución de la
temperatura en los componentes.
24 horas de operación ininterrumpida
• Optimización de las características acústicas y de vibra-
Para hacer funcionar un motor en el banco de ensayos ción.
bajo carga es necesario frenar la potencia entregada por • Optimización de la dinámica de los fluidos.
el mismo. Para ello se utilizan 3 tipos de sistemas de fre-
nado con diferente capacidad: frenos de corriente induci- • Minimización de las pérdidas por fricción y del desgas-
da con una potencia de frenado máxima entre 160 kW. y te de componentes.
250 kW. para motores de coches. Frenos de corriente in- • Análisis de los efectos de la combustión y la emisión de
ducida de agua con una potencia de frenado máxima en- gases.
tre 400 kW. y 1200 kW. para motores de coches grandes • Diálogo con los fabricantes de motores y de vehículos y,
y vehículos industriales. Además se utilizan los así llama- si es necesario, respuesta inmediata para retos técnicos
dos dinamómetros, en su mayoría motores asíncronos, imprevistos, incluyendo las mediciones para la investiga-
que no solo permiten frenar el motor sino también pue- ción de las causas y el desarrollo de posibles soluciones.
den accionar el mismo en caso de ensayos en vacío. Su
Fuente: MAHLE

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Características de los motores 101

EN RESUMEN

RENDIMIENTO DE UNA MÁQUINA

Pérdidas de energía
Diferentes tipos Potencia, par motor Prueba
que determinan
de rendimiento y consumo específico en el banco
el rendimiento
en un motor de combustible a plena carga
del motor

• Pérdidas de calor • Rendimiento • Potencia: • Par motor, potencia

• Pérdidas mecánicas térmico, mecánico fuerza · velocidad y consumo
y volumétrico • Par: específico
• Pérdidas químicas
• Rendimiento fuerza · distancia • Factor de corrección
efectivo, en función • Consumo específico: • Representación
del total de pérdidas relaciona consumo, gráfica de las curvas
potencia y tiempo

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar más información sobre lo tratado en la unidad.
• http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/potenciaypar.htm
• http://www.gassattack.com/articulos%20tecnicos/powervstorque.pdf
• http://es.wikipedia.org/wiki/Par_motor
• http://www.mcatronic.com/Documentacion/Automoviles/potencia%20y%20par%20motor.pdf
• http://www.escharlamotor.org/info/parypotencia/
• http://www.bancosdepotencia.net/index.html
• http://motor.terra.es/flash/pruebas.htm
• http://www.sc.ehu.es/nmwmigaj/bancomot.htm

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Motores - UD05.qxd:Motores - UD05 11/3/10 19:09 Página 102

102 Unidad 1 Y

5
vamos a conocer...
Disposición de los
cilindros en el motor
1. Motores policilíndricos
2. Disposición de los cilindros
3. Número de cilindros y orden
de encendido
4. Posición del motor en el vehículo
5. Formas del cigüeñal y tiempos
de trabajo
6. Constitución del motor
PRÁCTICA PROFESIONAL
Ciclo de trabajo de un motor
de cuatro tiempos
Clasificación de los elementos del motor
MUNDO TÉCNICO
Motores en W - ¿qué significa la W?

y al finalizar esta unidad...

Conocerás las diferentes disposiciones de los
cilindros en el motor.
Analizarás los tiempos de trabajo en motores
con diferente número y disposición de
cilindros.
Conocerás los elementos y sistemas que
componen el motor térmico.

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Disposición de los cilindros en el motor 103

CASO PRÁCTICO INICIAL

situación de partida
Dos amigos acuden a un concesionario Honda de motocicletas y cualquiera de las especialidades de motociclismo, si bien es cierto
mantienen un debate sobre la adquisición de una de ellas, para la ligereza de una moto con respecto a la otra es significativa, al
el uso en OFF-ROAD. Tienen la duda sobre adquirirla de uno o igual que también la suavidad y ausencia de vibraciones las hace
dos cilindros, en la misma cilindrada, para lo que se plantean dos diferentes.
problemas, ya que a Juan le gusta la especialidad de Enduro y Al final del debate ambos amigos eligen motos diferentes y cada uno
campo a través, mientras que Santiago prefiere las pistas rápidas. la más acorde para su especialidad preferida. Juan eligió la monoci-
Realmente cualquiera de los dos modelos de motor podría cubrir lindrica y Santiago la bicilindrica que tenía la disposición en V.

estudio del caso

1. ¿Cuál de ambos motores consideras que tendrá me- 4. ¿Qué formas adopta el bloque motor en función de
nos vibraciones? la disposición de cilindros?
2. ¿Qué motor crees que eligió Juan para la especiali- 5. ¿Por qué es necesario el orden de encendido?
dad que le gusta?, razona la respuesta. 6. ¿Cómo se distribuyen los tiempos de trabajo en los
3. ¿Conoces otra disposición en un motor de dos cilin- diferentes motores?
dros?

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104 Unidad 5

1. Motores policilíndricos
Los motores con más de 500 cm3 se construyen con varios cilindros de ma-
nera que la fuerza de las explosiones se transmita al cigüeñal en impulsos su-
cesivos, con el fin de conseguir un giro regular.
La estructura de un motor varía en función del número de cilindros y de la
forma en que estos se disponen sobre el bloque. El motor de cuatro cilindros
en línea es el más empleado en automoción para volúmenes de hasta 2.500
cm3 y el de 6 cilindros en V para volúmenes superiores. El motor de cinco ci-
lindros se emplea en ocasiones como solución intermedia en cuanto a tama-
ño y suavidad de funcionamiento.
a Figura 5.1. Motor de tres cilin- Para pequeñas cilindradas, por debajo de 800 cm3, se emplean motores de 2
dros con árbol de equilibrado.
y 3 cilindros, muy usados en motocicletas. Y para cilindradas que sobrepasan
los 4 litros, se construyen motores de 8, 10 y 12 cilindros.

caso práctico inicial Los Diesel lentos usan cilindros de grandes dimensiones, con volúmenes uni-
En los ciclomotores y en algunas
tarios de hasta 2 litros, se fabrican de 6, 8, 10 y 12 cilindros. Debido a la gran
motocicletas es muy usado el fuerza de las explosiones, se requieren cigüeñales muy robustos y su funcio-
motor monocilíndrico. Juan usa namiento es muy brusco.
una monocilíndrica en su práctica
deportiva, una Honda NX 650. En motores para turismos se tiende a cilindradas unitarias relativamente pe-
queñas (250 a 500 cm 3 ), lo cual supone ciertas ventajas en su comporta-
miento:
• Se obtiene mayor potencia específica, ya que los elementos móviles son
más ligeros y se puede alcanzar mayor número de revoluciones.
• La marcha del motor resulta más suave y uniforme debido a que los im-
pulsos que recibe el cigüeñal son de menor magnitud, pero más frecuentes,
y se puede reducir la masa del volante de inercia.
Si bien al aumentar el número de cilindros se consigue más potencia, tam-
bién aumenta el número de elementos y el tamaño del motor, lo que incre-
menta las pérdidas por rozamiento y eleva el coste de fabricación.

Intervalo entre encendidos

En un motor de 4 tiempos, por cada 2 vueltas de cigüeñal (720°) se produce
una carrera motriz en cada uno de los cilindros. Por tanto, en uno de 4 ci-
lindros tendremos un impulso cada 180° (720° / 4 = 180°), y en uno de 6 ci-
lindros cada 120°, por lo que en este motor se obtiene una mayor suavidad
de marcha.

a Figura 5.2. Cigüeñal de motor V 8. a Figura 5.3. Cigüeñal de motor W 8.

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Disposición de los cilindros en el motor 105

2. Disposición de los cilindros A 12 3 4

5 6

Las dimensiones exteriores de los motores deben de adecuarse al compartimento

que ocuparán en el vehículo. Así, los motores de más de 6 cilindros en línea re-
sultan demasiado largos y altos, y sus cigüeñales están sometidos a excesivas vi-
braciones torsionales.
Por estos motivos, se recurre a diferentes formas constructivas de los bloques con
el fin de lograr motores más compactos. B
Clasificación de los motores por la disposición de sus cilindros (figura 5.4): 1 2

• Motores de cilindros en línea.

• Motores de cilindros en V.
• Motores de cilindros horizontales opuestos.
4
C 3
3
2.1. Motores de cilindros en línea (figura 5.5) 1
2

Sobre el bloque único se disponen los cilindros uno a continuación del otro, se
emplea en motores de 2 a 6 cilindros y hasta de 8 en motores Diesel.

2.2. Motores de cilindros en V

6
5
Están constituidos por un doble bloque formando una V, cuyo ángulo suele ser de 4
90° o de 60° (figuras 5.6 y 5.8). También se construyen motores en V estrecha a 15°
(figura 5.7). a Figura 5.4. Diferentes disposicio-
nes de los cilindros: A- En línea, B-
Se consiguen motores de tamaño más corto y más bajo, aunque más ancho. Se Opuestos, C- En V.
aplica a motores de 6 o más cilindros.

60 - 90° caso práctico inicial

6 La motocicleta usada por Santiago
6
3 tiene la disposición de los dos cilin-
5 dros en V a 52º.
5
2
4
4
3 1

2 a Figura 5.6. Motor de 6 cilindros en V a 60°.

a Figura 5.5. Motor de 6 cilindros en línea.

15°
6
5
4
3
2
1

a Figura 5.7. Motor en V a 15° con una sola culata. a Figura 5.8. Bloque motor de 8 cilindros en V.

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106 Unidad 5

El bloque en W se emplea en motores de 8, 10 y 12 cilindros. Se consigue un ta-

maño más compacto que en los clásicos motores en V (figura 5.9 y 5.10). Su ven-
taja es que se reduce la longitud del bloque y del cigüeñal.

6 12
5 11
4 10
3 9
2 8
1 7

72°

15°

a Figura 5.9. Bloque motor de 12 cilin- a Figura 5.10. Bloque motor W12.
dros en W.

2.3. Motores de cilindros horizontales opuestos

(figura 5.11)
Los cilindros van dispuestos en dos bloques unidos horizontalmente por su base
con un cigüeñal común; se trata de un bloque en V a 180°. La altura de este mo-
tor queda muy reducida. Se construye en 2, 4 o 6 cilindros.

a Figura 5.11. Motor de cilindros horizontales opuestos (Boxer).

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Disposición de los cilindros en el motor 107

3. Número de cilindros y orden

de encendido
En los motores policilíndricos se hace necesario numerar ordenadamente los ci-
lindros. Según normas DIN, se comienza por el lado opuesto a la cesión de ener-
gía del motor, es decir, al lado contrario del volante de inercia (figura 5.4).
En motores con doble bloque se comienza por los cilindros situados a la iz- 8
quierda, y después se enumeran los del bloque de la derecha (figura 5.12).
4
Las posiciones de izquierda o derecha se determinan desde el mismo lado don- 3
de empieza la numeración. 7
2
El orden de encendido determina la sucesión de impulsos que recibe cada pistón.
6
El ciclo de trabajo que se desarrolla en cada cilindro debe estar sincronizado con
el de los demás, de tal forma que los impulsos se apliquen sobre el cigüeñal en el
orden más adecuado para conseguir un giro regular y equilibrado.
1 5

4. Posición del motor en el vehículo

El motor puede ir montado en posición delantera, central o trasera (figura 5.13). Los
factores que se tienen en cuenta para decidir la ubicación del motor son: distribu-
ción de pesos que afecta al comportamiento dinámico del vehículo, la utilización
del espacio para pasajeros y carga, la refrigeración del motor o el tipo de vehículo.
• Motor delantero. Es la posición empleada en la mayoría de los vehículos ya sea
con tracción delantera o propulsión trasera. La orientación del motor puede ser
a Figura 5.12. Numeración de cilindros
longitudinal o transversal.
en un motor en V.
• Motor central. Se sitúa entre los dos ejes desplazado hacia detrás o hacia de-
lante según sea central trasero o central delantero. La disposición de motor cen-
tral trasero se emplea exclusivamente en vehículos deportivos.
• Motor trasero. Va montado por detrás del eje trasero. Esta opción es muy poco
utilizada actualmente
A B C

a Figura 5.13. Posición del motor en el vehículo. A Delantero transversal. B Delantero longitudinal.
C Central trasero.

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108 Unidad 5

5. Formas del cigüeñal y tiempos

de trabajo
La forma del cigüeñal y la disposición de sus muñequillas depende del número de
cilindros, de la forma del bloque y de los tiempos de trabajo del motor.

5.1. Motores de 2 cilindros

Intervalo entre encendidos: 720° / 2 = 360°
• 2 cilindros en línea
1 2
1 2
180°

360°

540°

720°
0°

1 EX E A C

360°
2 A C EX E
360°

a Figura 5.14. Motor de 2 cilindros en línea.

caso práctico inicial • 2 cilindros horizontales opuestos

El intervalo de encendido en la 1 1
motocicleta monocilíndrica, es
cada 720º, mientras que en la bici-
líndrica en V es cada 360º.
180°

2 2
a Figura 5.15. Motor de 2 cilindros horizontales opuestos.

5.2. Motores de 3 cilindros

Intervalo entre encendidos: 720° / 3 = 240°
Orden de encendido: 1-3-2
1 1

2 3
3 2
1 EX E A C
1
120°

2 E A C EX
3 C EX E A
3 2
240°

a Figura 5.16. Motor de 3 cilindros en línea.

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Disposición de los cilindros en el motor 109

5.3. Motores de 4 cilindros

Intervalo entre encendidos: 720° / 4 = 180°

720°
180°

360°

540°
0°
• 4 cilindros en línea
Orden de encendido: 1-3-4-2 1 EX E A C
2 E A C EX
Orden de encendido: 1-2-4-3
3 C EX E A
1 4 4 A C EX E
1 4 180° 1-3-4-2

2 3 2 3
1 EX E A C
1 4
2 C EX E A

180°
3 E A C EX
4 A C EX E
2 3
1-2-4-3
a Figura 5.19. Motor de 4 cilindros en línea.

• 4 cilindros horizontales opuestos

Orden de encendido: 1-4-3-2
1
1

2
2
180°

1 EX E A C
2 E A C EX
4 3 A C EX E
4 4 C EX E A

3
3
a Figura 5.20. Motor de 4 cilindros horizontales opuestos.

5.4. Motores de 5 cilindros (figura 5.21) 5 PMS

4 PMI
Intervalo entre encendidos: 720° / 5 = 144° 3
Orden de encendido: 1-2-4-5-3 2
1
1 1
4 5
4 a Figura 5.21 . Motor de 5 cilindros
5 en V a 15°.
2 3
2 1 EX E A C
1 3
2 C EX E A
5 4
3 E A C EX
2 3 4 C EX E A
5 A C EX E
72°
a Figura 5.22. Motor de 5 cilindros en línea.
144°

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110 Unidad 5

5.5. Motores de 6 cilindros

Intervalo entre encendidos: 720° / 6 = 120°
• 6 cilindros en línea
Órdenes de encendido:
1-5-3-6-2-4 ó 1-2-4-6-5-3
720°
180°

360°

540°
0°

Orden: 1-5-3-6-2-4
1 EX E A C
1 6
2 E A C EX 1 6

3 C EX E A 2 3
2 3 4 5
5 4
4 E A C EX
1 6

120°
5 C EX E A
6 A C EX E
2 3
120°
5 4
Figura 5.23. Motor de 6 cilindros en línea.

• 6 cilindros en V
En los motores en V, habitualmente cada muñequilla del cigüeñal es compartida
por dos bielas cuyos pistones se sitúan uno a cada lado de la V.
1 EX
Orden de encendido: 1-3-6-5-4-2
2 EX
3 EX 120°
4 EX 1 4 2 5
2 4
5 EX 1 5
1-4 2-5
6 EX 3 6
3 6
3 6
Figura 5.24. Motor de 6 cilindros en V.

1 EX 5.6. Motores de 8 cilindros en V (figura 5.24)

2 EX
3 EX Intervalo entre encendidos: 720° / 8 = 90°
4 EX Orden de encendido: 1-5-4-8-6-3-7-2
5 EX
6 EX 90°
7 EX
5 6
8 EX 2
1
8
90° 3
1 5 3 7
1 2 7
4
5 6

3 4
2 6 4 8 7 8

Figura 5.25. Motor de 8 cilindros en V.

Motor de 12 cilindros en W (figura 5.25)

Intervalo entre encendidos 720 / 12 = 60°
Figura 5.26 . Tren alternativo de mo-
tor W 12. Orden de encendido 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9

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Disposición de los cilindros en el motor 111

6. Constitución del motor

C
17

15
16
2

9
4

8
1 10
A 5

B
11
7
6

A. GRUPOS ESTRUCTURALES B. TREN ALTERNATIVO C. DISTRIBUCIÓN

1 Bloque motor 4 Pistón 14 Árbol de levas
2 Culata 5 Biela 15 Válvulas
3 Junta de culata 6 Cigüeñal 16 Guías de válvula
7 Volante de inercia 17 Muelles
8 Bulón 18 Taqués
9 Segmentos
10 Casquillo de biela
11 Cojinete de biela
12 Cojinetes de bancada
13 Cojinetes axiales

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Motores - UD05_Motores - UD05 28/02/11 12:05 Página 112

112 Unidad 5

ACTIVIDADES FINALES
1. ¿Qué ventajas tienen las cilindradas unitarias reducidas?

2. ¿Qué motores son los más usados actualmente en automoción, en cuanto a número de cilindros y forma
del bloque?

3. ¿Cómo se determina el ángulo de giro del cigüeñal entre dos encendidos?

4. ¿Qué ángulo de giro entre encendidos tiene un motor de 8 cilindros?

5. ¿Qué ventajas tienen los motores en V?

6. ¿Qué modelos de vehículos conoces que monten un motor de 4 cilindros horizontales opuestos?

7. ¿Cuáles son los dos órdenes de encendido posibles en un motor de 4 cilindros en línea?

8. ¿Cómo se numeran los 6 cilindros de un motor en V?

9. Dibuja el diagrama de los tiempos de trabajo de un motor de 6 cilindros en V con orden de encendido:
1-4-2-5-3-6.

10. Nombra los elementos que componen los grupos estructurales del motor.

11. Nombra los elementos que componen el tren alternativo.

12. Nombra todos los elementos de la distribución.

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Disposición de los cilindros en el motor 113

EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1. ¿Con qué tipo de motores se consigue una marcha más suave y uniforme?

a) Con Diesel lentos. c) Con motores con cilindradas unitarias grandes.

b) Con policilíndricos con volumen unitario reducido. d) Con motores con cigüeñales grandes y robustos.

2. En un motor de seis cilindros: ¿con qué intervalo se producen los encendidos?

a) 120°. c) 240°.
b) 180°. d) 360°.

3. ¿Por qué lado se comienzan a numerar los cilindros en un motor?

a) Por el lado opuesto al volante de inercia. c) Por el lado opuesto a la distribución.

b) Por el lado de la salida de fuerza del motor. d) Por el lado delantero del vehículo.

4. ¿Cuál es el orden de encendido más común en los motores de 4 cilindros en línea?

a) 1, 2, 4, 3. c) 1, 2, 3, 4.
b) 1, 4, 3, 2. d) 1, 3, 4, 2.

5. ¿Cuántas muñequillas suele tener el cigüeñal de un motor de 6 cilindros en V?

a) 3. c) 6.
b) 4. d) 12.

6. En un motor de cuatro tiempos de 2 cilindros, ¿cuántos impulsos se producen en una vuelta?

a) 1. c) 4.
b) 2. d) Ninguno.

7. En un motor de 4 cilindros en línea cuando el cilindro número uno baja en expansión, ¿qué tiempo
está realizando el cilindro número cuatro?

a) Admisión. c) Expansión.
b) Compresión. d) Escape.

8. ¿Qué elementos forman los grupos estructurales del motor?

a) Bloque, cigüeñal y pistones. c) Bloque y culata.

b) Culata y distribución. d) Cigüeñal, árbol de levas y pistones.

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114 Unidad 5

PRÁCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
• Equipo de herramientas de taller Ciclo de trabajo de un motor
MATERIAL de cuatro tiempos
• Motor sobre soporte

OBJETIVO
Conocer sobre el motor la distribución de los tiempos del ciclo en cada cilindro.

DESARROLLO
1. En un motor de cuatro cilindros en línea se desmonta la tapa superior de la culata y se identifican las válvulas de
admisión y escape.
2. Se marcan con tiza las válvulas de admisión y se comprueba en que orden se abren durante dos vueltas de cigüe-
ñal (1 – 3 – 4 – 2).
3. Se coloca el pistón número 1 en el PMS con las dos válvulas cerradas (final de compresión), se gira media vuelta en
sentido de rotación correcto y nos fijamos en el movimiento de las válvulas.
4. El cilindro número 1 baja en expansión (válvulas cerradas) y el número 4 baja en admisión (válvula de admisión
abierta).
5. El cilindro número 3 sube en compresión (válvulas cerradas) y el número 2 sube en escape (válvula de escape abierta).
6. En la siguiente media vuelta:
El número 1 sube en escape y el número 4 en compresión.
El número 3 baja en expansión y el número 2 en admisión.
7. Gira otras dos medias vueltas el motor y completa la siguiente tabla
en tu cuaderno:
0 1/2 1 1 1/2 2

1 EX E

2 E A

3 C EX

4 A C

a Figura 5.27. a Figura 5.28.

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Disposición de los cilindros en el motor 115

HERRAMIENTAS
Clasificación de los • Equipo de herramientas de taller

elementos del motor • Utillaje específico

MATERIAL
• Motor sobre soporte
OBJETIVO
Identificar y agrupar los elementos del motor.

DESARROLLO
1. Desmontar un motor siguiendo las instrucciones de la documentación técnica
2. Identificar las piezas y ordenarlas formando varios gru-
pos: tren alternativo, distribución, grupos estructurales y
dispositivos auxiliares

a Figura 5.29. Distribución. a Figura 5.30. Tren alternativo.

c Figura 5.31.
Elementos
estructurales.

d Figura 5.32. Dis-

positivos auxiliares:
Bombas de agua y
aceite. Bomba de
alta presión de
combustible.

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116 Unidad 5

MUNDO TÉCNICO

Motores en W - ¿qué significa la W?

Al perseguir el objetivo de conseguir grupos motrices Motores VR
más compactos con un mayor número de cilindros, se ha
Para poder ofrecer una alternativa potente, también con
procedido a conjugar las características de los motores en
los motores de montaje transversal en el segmento infe-
V y en VR, obteniendo así los motores en W.
rior, el desarrollo condujo a los motores de arquitectura
En el caso de los motores en V, los cilindros están agrupa- VR. Seis cilindros se entrecruzan en una V estrecha a 15°,
dos en dos filas, que en los motores W8 y W12 adoptan un dando por resultado un bloque motor bastante esbelto y
ángulo de la V de 72°. Los cilindros de una misma fila guar- sumamente corto. En contraste con los diseños prece-
dan un ángulo de 15° entre sí, igual que en los motores VR. dentes, este motor posee una sola culata.
Si se contempla un motor en W por delante, la posición Así por ejemplo, se ha podido ofrecer el Golf con un mo-
de los cilindros aparece como una doble V. Si unimos
tor compacto VR 6 cilindros.
mentalmente las dos V de las filas izquierda y derecha ob-
tenemos una W. De ahí ha surgido la denominación del
Motores en W
motor en W.
En el caso de la familia de motores en W se combinan
respectivamente dos «filas VR» en un solo motor, si-
Principio conceptual de los guiendo el principio de la modularidad.
cilindros en W
Los cilindros de una fila guardan un ángulo de 15° entre
Para explicar el principio conceptual de la configuración sí, mientras que las dos filas VR se encuentran en un án-
de los cilindros en el motor en W veremos primeramen- gulo de la V de 72°.
te las arquitecturas habituales de los motores.
72°
El motor con cilindros en línea
Representa la etapa de desarrollo más remota. Los cilin-
dros van dispuestos en una línea, verticalmente sobre el
cigüeñal.
Ventaja: diseño simple. 2 x VR6

Desventaja: si se tiene una mayor cantidad de cilindros re-

sultan de ahí unos motores muy largos, que no pueden
utilizar para el montaje transversal.

Motor con cilindros en V

W12
Para obtener motores más cortos se procede a disponer
los cilindros de los motores en V en un ángulo de 60°
hasta 120°, y los ejes geométricos centrales de los cilin-
dros pasan por el eje central del cigüeñal.
Ventaja: motores relativamente cortos.
Desventaja: los grupos motrices son relativamente an-
chos, tienen dos culatas separadas y plantean por ello
una mayor complejidad para el diseño requiriendo a su
vez un mayor espacio en el vano motor.

VOLKSWAGEN AG

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Disposición de los cilindros en el motor 117

EN RESUMEN

MOTORES POLICILÍNDRICOS

Formas del bloque Distribución Elementos

en los motores de los tiempos que constituyen
policilíndricos de trabajo en el motor el motor

• Disposición de • Número de • Grupos

los cilindros en cilindros estructurales
línea, en V y • Intervalo entre • Tren alternativo
horizontales encendidos • Distribución
opuestos
• Orden de
• Numeración de encendido
los cilindros
según normas
DIN

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Motores - UD06.qxd:Motores - UD06 11/3/10 19:19 Página 118

118 Unidad 1 Y

6
vamos a conocer...
La culata
1. Descripción de la culata
2. Tipos de culata
3. Cámara de combustión
4. Colectores de admisión y escape
5. Junta de culata
PRÁCTICA PROFESIONAL
Cálculo de la relación de compresión en un
motor Diesel de inyección directa
Determinar el espesor de la junta de culata
en un motor Diesel
MUNDO TÉCNICO
Juntas de culata MLS

y al finalizar esta unidad...

Conocerás la constitución de la culata y sus
principales características.
Analizarás los tipos de cámara de combustión
más usuales en motores Otto.
Conocerás las cámaras de inyección directa y
las cámaras de combustión auxiliar para
motores Diesel.

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La culata 119

CASO PRÁCTICO INICIAL

situación de partida
Dos amigos, Andrés y Alfonso, mantienen una conversación sobre Alfonso le explica que para su construcción se utiliza normalmen-
qué pieza es exactamente la culata, Andrés que tiene menos cono- te aluminio y que este material es muy propenso a la deformación
cimientos de mecánica, le comenta a Alfonso, que en una ocasión si se sobrepasa su temperatura normal de funcionamiento, tam-
al coche de su padre (un Peugeot 407 HDI) le ocurrió una avería bién le explica que es una pieza de complicado diseño porque tie-
relacionada con la junta de culata. El inicio del problema, según
ne muchos conductos para el paso del líquido refrigerante, gases
Andrés, venía porque en alguna ocasión la temperatura del motor
de escape y de admisión, aceite, etc., además tiene que estar muy
subió más de la cuenta.
bien calculada para que sea capaz de evacuar en la medida justa
Como Andrés es un profano en la materia, desconoce la relación
el calor que se genera en las cámaras de combustión del motor de
que hay entre la culata y la junta de culata, a lo que Alfonso, que
su padre.
ha terminado el primer curso de electromecánica, le contesta que
todo lo que le ha contado está relacionado con la culata, de hecho A continuación Alfonso, terminando la explicación, le explica que
esta pieza cierra los cilindros por la parte superior, y para hacer una la culata se fija al bloque mediante tornillos que deben ser apre-
unión estanca se intercala la junta de culata. tados con gran precisión.

estudio del caso

1. ¿Qué relación crees que pudo tener el exceso de tem- 4. ¿Crees que se deben de cambiar los tornillos de la cu-
peratura del motor con la avería? lata aunque solo se levante esta, para cambiar la jun-
2. ¿Es posible que se mezcle el agua con el aceite en el ta?
cárter por un problema de la culata o de su junta? 5. Enumera diferentes formas de efectuar el apriete de
3. ¿Consideras que será igual una culata de un motor una culata.
Diesel que una de gasolina?

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120 Unidad 6

1. Descripción de la culata
La culata es la parte del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Se une al
bloque mediante tornillos. Para hacer estanca la unión se intercala la junta de culata.
Es una pieza compleja en cuanto a su diseño y fabricación, ya que ha de poseer
una elevada resistencia a pesar de sus formas irregulares y contiene cantidad de
conductos, orificios y taladros roscados (figura 6.1).
En ella se forman las cámaras de combustión, las cámaras para el líquido de refri-
geración y los conductos de admisión y escape.
Además, sobre la culata se montan las válvulas, los colectores de admisión y es-
cape, los balancines, el árbol de levas, las bujías, los inyectores, etc.
Puede adoptar formas variadas en función del tipo de distribución.

Tapa Junta
de culata

Tornillo
de culata

Apoyos
árbol de levas Culata

Retén

Junta de culata

a Figura 6.1. Culata.

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La culata 121

1.1. Características
La culata es una pieza que está sometida a altas temperaturas y fuertes presiones, caso práctico inicial
por lo que debe reunir ciertos requisitos:
La culata debe reunir una serie de
• Robustez. Para resistir las altas presiones que se producen durante la combus- características que son imprescin-
tión y la corrosión por efectos químicos, originada al quemarse el combustible. dibles para el buen funcionamien-
• Estanqueidad en su unión con el bloque, en la fijación de bujías o inyectores, to del motor.
en las válvulas, en los asientos y en las guías. Este es un punto fundamental ya
que el grado de compresión influye directamente en la calidad de la combus-
tión y, por lo tanto, en el rendimiento del motor.
• Eficacia en el intercambio de gases. Esto permite el llenado correcto del cilindro
y la evacuación de los gases quemados mediante el dimensionado y la orientación
adecuada de estos conductos para conseguir un buen rendimiento volumétrico.
• Conductividad térmica adaptada para mantener esta zona a la temperatura con-
veniente. El exceso de calor puede dar lugar a puntos calientes dentro de la cá-
mara de combustión que provocarían la detonación, además pueden producirse
daños en la válvula de escape o deformaciones en la culata. Por el contrario, si se
enfría demasiado empeora la gasificación de la mezcla, ya que se cede gran can-
tidad de calor en los procesos de compresión y combustión, obteniéndose una
combustión incompleta. Esto afectará negativamente al rendimiento del motor.

1.2. Fijación de la culata

Los tornillos que fijan la culata al bloque han de tener una resistencia capaz de
soportar esfuerzos muy superiores a las presiones máximas que se originan en la
combustión. Los puntos de fijación deben ser, como mínimo, cuatro por cilindro,
repartidos de tal forma que la presión se distribuya de manera uniforme y no se
produzcan deformaciones (figura 6.2).
Los tornillos de culata usados actualmente en los motores al ser apretados sobre-
pasan su límite elástico y sufren un ligero alargamiento logrando un apriete eficaz
a lo largo de la vida del motor. Estos tornillos deben de ser sustituidos obligato-
riamente cada vez que se desmontan.
El apriete se efectúa con una llave dinamométrica capaz de medir el par de tor-
sión que se aplica sobre el tornillo, o bien un apriete angular que consiste en apli-
car a cada tornillo un determinado ángulo de giro. Se realiza según el orden y pro-
cedimiento que indique el fabricante, con el objeto de conseguir que todos los
tornillos ejerzan la misma presión. Los diferentes procesos de apriete de la culata
se explican en el punto 3 de la unidad didáctica 10.
a Figura 6.2. Fijación de la culata
al bloque.

a Figura 6.3. Culata de aleación.

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122 Unidad 6

2. Tipos de culata
La culata se fabrica mediante fundición en molde. La superficie de cierre con el
bloque así como la zona de fijación de los colectores son mecanizados para obte-
ner un buen acabado superficial que garantice la estanqueidad.

2.1 Materiales de fabricación

El material más empleado es la aleación de aluminio. También se utiliza el hierro
fundido.
La aleación de aluminio o aleación ligera está compuesta de aluminio, silicio y
magnesio. Sus principales cualidades son: buena resistencia, peso reducido y gran
conductividad térmica, lo que permite alcanzar rápidamente la temperatura de
funcionamiento y facilita la refrigeración. Es más propensa a las deformaciones y
su precio es más elevado.
La culata de hierro fundido está construida con una aleación de hierro, cromo y
níquel y resulta de gran resistencia mecánica y térmica. Sus principales caracte-
rísticas son su robustez y su resistencia a la deformación.

2.2. Refrigeración de la culata

La refrigeración por líquido es el sistema más común en los motores de cuatro
tiempos (figura 6.4).
El líquido de refrigeración se hace circular por unos conductos próximos a las cá-
maras de combustión para mantener la temperatura de esta zona dentro de los lí-
mites previstos.
Las culatas refrigeradas por aire se construyen en aleación de aluminio y van
provistas de aletas que aumentan la superficie en contacto con el aire refrigeran-
te para hacer más efectiva la evacuación de calor (figura 6.5).
Es de fabricación más sencilla y económica que la refrigerada por agua, pero la esta-
bilidad térmica es más irregular y corre mayor riesgo de calentamiento excesivo.
Se utilizan en motores de dos tiempos de pequeña cilindrada y en algunos de cua-
tro tiempos con circulación forzada de aire.

Cámaras
de agua

a Figura 6.4. Culata refrigerada por agua. a Figura 6.5. Culata refrigerada por aire.

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La culata 123

3. Cámara de combustión
La cámara de combustión es el espacio que se forma entre la cabeza del pistón,
cuando este está en el PMS, y la culata. En este espacio se comprime el gas y se
lleva a cabo el proceso de la combustión (figura 6.6).
La cámara se construye generalmente en la culata, y en ella se alojan las válvulas
de admisión y escape y la bujía o el inyector en los motores Diesel.
En algunos motores, la cámara se construye sobre la cabeza del pistón (cámara He-
rón y Diesel de inyección directa), en este caso la culata es plana y las válvulas
quedan a muy poca distancia del pistón. Para evitar que lleguen a chocar, es pre- a Figura 6.6. Cámara de combus-
ciso extremar las precauciones cuando se realicen trabajos que puedan modificar tión en la culata de un motor Otto.
esta distancia, como el rectificado de la superficie de la culata o del bloque, el es-
pesor de una junta nueva o el calado de la distribución.
La forma de la cámara y su volumen influyen decisivamente en el rendimiento del
motor. El volumen queda definido por la relación de compresión, pero es el dise-
ño de su forma lo que va a determinar las características de la cámara.

3.1. Cámara de combustión para motores Otto

En los motores Otto, el salto de chispa en la bujía inflama la mezcla de aire y com-
bustible iniciando la combustión, esta se desplaza a través de la cámara formando
un frente de llama (figura 6.7). El desplazamiento de este frente ha de ser rápido y
uniforme. Para conseguirlo, las cámaras deben reunir las siguientes características:
• Mínimo recorrido del frente de llama. Esto exige una cámara compacta con
poca superficie en relación al volumen.
• Combustión rápida. Se consigue con una gran turbulencia y corto recorrido
del frente de llama.
• Alta turbulencia. El movimiento rápido de la masa gaseosa aumenta la ho-
mogeneidad de la mezcla y, por lo tanto, la velocidad de combustión.
• Resistencia a la detonación. Evitando las superficies o partes calientes, así
como zonas de acumulación de carbonilla.
a Figura 6.7. Frente de llama en la
Cámara semiesférica
cámara de combustión.
El modelo ideal de cámara es la semiesférica de forma compacta: su mínima su-
perficie con relación a su volumen y su buena turbulencia, con la bujía situada en
el centro, permite que el frente de llama se desplace rápida y uniformemente ac-
tuando sobre la cabeza del pistón.
La cámara semiesférica no siempre se puede conseguir en la práctica. En los mo-
tores Otto la forma de las cámaras de combustión está muy condicionada por la
posición de las válvulas y la bujía de encendido (figura 6.8).

A B C

a Figura 6.8. Tipos de cámaras de combustión. A- Hemisférica, B- En cuña, C- Tipo bañera.

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124 Unidad 6

Cámara hemisférica
También llamada de forma de tejado, esta cámara presenta características muy
parecidas a la ideal: pequeña superficie y pocas pérdidas térmicas. Las válvulas se
disponen a los lados formando un ángulo de entre 20° y 60°, lo que favorece la
entrada y salida de los gases y proporciona un amplio espacio para las válvulas.
La bujía se sitúa en el centro.
Actualmente se ha generalizado este tipo de cámara ya que además de su alto ren-
dimiento permite el montaje de cuatro válvulas por cilindro.

Cámara de cuña
Posee buena resistencia a la detonación y reducida superficie interior. La forma
de cuña hace que la mayor parte de la mezcla se acumule en torno a la bujía, lo
Corriente Efecto que origina un buen frente de llama. Ofrece buen rendimiento, aunque menor
tangencial swirl que la hemisférica. La disposición de las válvulas en paralelo simplifica su sis-
tema de mando.

Cámara de bañera
Con este tipo de cámara se puede conseguir un buen alzado de válvulas, pero el
diámetro de estas queda reducido por falta de espacio y el recorrido del frente de
llama es excesivamente largo. Es poco usada debido a su bajo rendimiento.

Cámara en el pistón (cámara Herón)

La culata es plana ya que la cámara de combustión se encuentra en la cabeza del
pistón. La forma de la cámara crea una fuerte turbulencia durante la compre-
sión. Con este tipo de cámara se consigue una mezcla muy homogénea que per-
a Figura 6.9. Cámara en el pistón
mite utilizar elevadas relaciones de compresión y empobrecer ligeramente la
(cámara Herón).
mezcla (figura 6.9).

Cámara para inyección directa

Los motores de inyección directa de gasolina emplean cámaras de combustión
cuya parte superior es de tipo hemisférico convencional, lo más característico de
estas cámaras es la forma de la cabeza del pistón.
En ciertas fases de su funcionamiento estos motores trabajan con una mezcla po-
bre estratificada (no homogénea). Para conseguirla se sirven de unos deflectores
en el pistón cuya forma orienta convenientemente el torbellino de gas y dirige el
combustible inyectado de manera que se concentra una mezcla rica en torno a la
bujía y pobre en la periferia (figura 6.10).
Mezcla
pobre Mezcla rica
Empleo de las diferentes cámaras de combustión
La cámara hemisférica es la de uso más generalizado debido a su buen rendi-
miento. Las de cuña y bañera se usan en algunos motores de pequeña cilindrada.
La cámara en el pistón para motores en los que se necesita una gran turbulencia.
Para los motores de inyección directa de gasolina se emplean deflectores en la
a Figura 6.10. Cámara en un mo-
tor Otto de inyección directa.
cabeza del pistón.

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La culata 125

3.2. Cámara de combustión para motores Diesel

En los motores Diesel, la combustión es provocada por la inyección de combusti-
ble a presión que penetra finamente pulverizado en el aire calentado por la fuer-
te compresión. En este caso no existe frente de llama, como ocurría en los moto-
res Otto, sino que la combustión se produce en todos los puntos donde llega el
chorro de combustible y se prolonga mientras dura la inyección.
Recordemos algunos aspectos que intervienen en el desarrollo de la combustión:
• El motor Diesel trabaja por autoencendido. Por ello, requiere una elevada
temperatura del aire en la cámara de combustión (600 °C aproximadamente)
y, por lo tanto, una elevada relación de compresión (entre 15 y 22/1).
• La mezcla de aire y combustible se realiza dentro de la cámara. Para homo-
geneizar la mezcla y aportar el oxígeno necesario para quemar el combustible
es necesario provocar una gran turbulencia en el aire comprimido.
Las cámaras de combustión que se aplican a los motores Diesel son muy diversas
dependiendo de las características del motor y del tipo de inyección. Se pueden
clasificar en dos grandes grupos: cámara de inyección directa, donde existe una
cámara única, y cámara de combustión auxiliar, dividida en dos partes separadas
pero comunicadas.

Cámara de inyección directa

La inyección se realiza directamente en la cámara principal (figura 6.11), que va
situada sobre la cabeza del pistón y generalmente adopta forma tórica (figura 6.13).
Se utiliza un inyector de varios orificios (figura 6.12) con elevada presión de in-
a Figura 6.11. Cámara de inyec-
yección, (superior a 1.500 bares en motores rápidos), con el fin de conseguir bue-
ción directa.
na penetración en el aire comprimido. Con la forma de esta cámara se busca un
largo recorrido del chorro de combustible para que se evapore en su mayor parte
antes de llegar al fondo del pistón
La turbulencia que adquiere el gas en la admisión se intensifica durante la com- caso práctico inicial
presión debido a la forma toroidal de la cámara.
La culata del Peugeot 407 HDI es
Los Diesel lentos de inyección directa se emplean en vehículos pesados. Los Die- plana. Al ser un motor con inyec-
sel rápidos de inyección directa son más apropiados para su uso en turismos. ción directa la cámara de combus-
tión está construida sobre la cabe-
La mayor ventaja de este sistema es el bajo consumo específico de combustible. za del pistón.

a Figura 6.12. Cámara de inyección directa. a Figura 6.13. Cámara tórica sobre la ca-
beza del pistón.

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126 Unidad 6

Cámara de combustión auxiliar

La inyección se realiza en una cámara auxiliar o precámara unida a la principal
por un estrechamiento, cuya misión es provocar una gran turbulencia con el paso
del fluido.
La cámara auxiliar se fabrica en acero especial con montaje postizo sobre la cula-
ta en una zona poco refrigerada para evitar pérdidas de calor.
En este sistema, la formación de la mezcla depende del alto grado de turbulencia
y no tanto del sistema de inyección, por lo que se usan inyectores de un solo ori-
ficio con presiones entre 100 y 140 bar. La relación de compresión es más alta que
en los de inyección directa, de 18 a 22/1.
El uso de cámaras de combustión auxiliar suaviza el funcionamiento del motor
Diesel, sin embargo el consumo específico de combustible aumenta. Para realizar
el arranque en frío del motor es necesario elevar la temperatura de la cámara de
combustión mediante bujías de calentamiento. Estos motores se emplean en tu-
rismos.
A continuación se explican los dos tipos de cámara auxiliar más usadas.

Cámara de precombustión
La precámara ocupa 1/3 del volumen de la cámara de combustión. Está comuni-
cada con la cámara principal a través de unos orificios calibrados y orientados
convenientemente hacia la cabeza del pistón, que también lleva tallada una ca-
vidad (figuras 6.14 y 6.15).
El aire comprimido en la precámara aporta el suficiente oxígeno para que co-
mience la combustión, de modo que se crea una sobrepresión que expulsa los ga-
ses inflamados a través de los orificios calibrados a gran velocidad. Esto provoca
una turbulencia en la cámara principal que hace posible una combustión progre-
siva sin cambios bruscos de presión.

Inyector
Bujía de
calentamiento

Cámara de
precom-
bustión

Cavidad Orificios
en el pistón calibrados

a Figura 6.14. Culata con cámara de precombustión. a Figura 6.15. Cámara de precom-
bustión.

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La culata 127

Cámara de turbulencia
La cámara de turbulencia ocupa entre el 60 y el 90 % del volumen total de la cá-
mara de combustión. En este sistema la comunicación entre las dos cámaras se
hace a través de un canal de sección relativamente grande (figuras 6.16 y 6.17).

Inyector

Bujía de calentamiento

Cámara de turbulencia

a Figura 6.16. Culata con cámara de turbulencia.

Durante la compresión, y a su paso por este canal, el aire adquiere una elevada tur-
bulencia dentro de la cámara, que tiene forma esférica. El combustible se inyecta
en este torbellino, lo que provoca el comienzo de la combustión. El aumento de
presión que esto produce traslada la combustión, de forma rápida pero progresi-
va, a la cámara principal donde se completa la combustión.
La diferencia entre los dos tipos de cámara está en la forma en que se produce la
turbulencia. En la cámara de precombustión se obtiene al iniciarse la combustión
y ser expulsados los gases a través de los orificios, mientras que en la cámara de
turbulencia se consigue durante la compresión.

Inyector

Calentador Canal de paso

de los gases
a Figura 6.17. Cámara de turbulencia.

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128 Unidad 6

Inyector
Aire
Combustible
4. Colectores de admisión y escape
Colector
Mariposa
de admisión
de gases
4.1. Colector de admisión
Su cometido es conducir el gas de admisión hasta los cilindros. Puede adoptar
formas diferentes dependiendo de su aplicación.
En los motores Otto de carburador y también con inyección monopunto, la
Motor
mezcla se elabora de forma colectiva y después se reparte a cada cilindro (fi-
gura 6.18). Una buena distribución requiere tubos tan cortos y rectos como sea
a Figura 6.18. Colector de admi- posible y de igual longitud.
sión para inyección monopunto.
Al objeto de favorecer la gasificación del combustible y evitar la excesiva
condensación en las paredes del colector, es habitual que incorporen algún
sistema de calentamiento. El método más común es hacer pasar el líquido de
Inyectores refrigeración por un conducto situado en el colector, después de la mariposa
de gases.
El calentamiento de la mezcla ha de ser moderado ya que a medida que aumenta
Combustible
la temperatura la mezcla ocupa mayor volumen y el llenado empeora.
En los motores con inyección multipunto de gasolina, el combustible se do-
sifica individualmente para cada cilindro y se inyecta junto a la válvula de ad-
misión. Esto permite dimensionar convenientemente los conductos de admi-
sión para crear corrientes aerodinámicamente favorables, que mejoren el
a Figura 6.19. Colector de admi- llenado de los cilindros (figura 6.19). También es posible montar sistemas de
sión para inyección multipunto. admisión variable, que consisten en adaptar las dimensiones de los conductos
a medida que cambia el número de revoluciones del motor.
Caja
de admisión
Para motores Diesel se diseñan conductos cuya orientación y forma provoca
un movimiento espiral del fluido a su entrada en el cilindro. En los motores
con cuatro válvulas se utilizan dos conductos de admisión, uno de llenado y
otro de turbulencia.
El colector de admisión se fabrica en aleación de aluminio (figura 6.20) y ma-
teriales plásticos, se fija a la culata mediante espárragos con interposición de
una junta.

Conducto Cuerpo
de admisión de mariposa 4.2. Colector de escape
a Figura 6.20. Colector de admi- Recoge los gases quemados, que salen por las válvulas de escape a gran velocidad
sión fabricado en aluminio.
y elevada temperatura, y los dirige hacia el silenciador.
Las dimensiones de los tubos del colector se calculan para que las ondas de pre-
sión que escapan de los diferentes cilindros no interfieran entre sí, lo que facilita
la salida de gases.
Debido a las elevadas temperaturas que soporta, se fabrica en fundición de hierro,
y en algunos casos, en acero inoxidable.
La junta de unión con la culata es especial para altas temperaturas y absorbe las
dilataciones y contracciones que se producen en esta zona.
© FORD

En motores sobrealimentados el turbocompresor se sitúa sobre el colector de es-

a Figura 6.21. Colector de escape cape, muy próximo a las válvulas de escape, para que la turbina del compresor sea
con turbocompresor. impulsada por los gases (figura 6.21).

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La culata 129

5. Junta de culata caso práctico inicial

El elemento causante de la avería
La junta de culata es la encargada de hacer una unión estanca entre la culata y el del motor en el caso inicial es la
bloque para evitar fugas de gas en la compresión o de líquido en los conductos de junta de culata.
refrigeración.
Ha de soportar elevadas temperaturas y presiones, manteniendo sus cualidades a
lo largo de la vida del motor.

5.1. Tipos de juntas de culata

• Junta convencional de fibras
• Junta metálica multilámina (MLS)
Las juntas convencionales de fibra se fabrican con materiales deformables para
que, al ser presionada por los tornillos de culata se adapte a las irregularidades de Lámina Fibras sin-
las superficies y los poros internos desaparezcan (figura 6.22). metálica téticas
Interiormente dispone de una lámina de acero perforada que le proporciona con- perforada
sistencia. Por ambas caras de esta lámina lleva una capa de fibras sintéticas muy
resistentes al calor con caucho como aglutinante. Exteriormente va recubierta de
una capa antiadherente de grafito. Los bordes de los orificios de los cilindros se
protegen con arillos de acero para asegurar el sellado de las cámaras de combus-
tión y sobre la superficie puede llevar un cordón sellador de silicona
La junta metálica multilámina (MLS) es el tipo de junta que se monta actual-
mente en la mayoría de los motores, está compuesta de varias láminas de acero
muy finas y recubiertas de caucho. Tiene una alta resistencia mecánica, gran re-
sistencia a las altas temperaturas, buena conductividad térmica y alta capacidad
de sellado con pares de apriete más bajos. Para asegurar el sellado estas juntas re-
quieren un buen acabado superficial en el bloque y la culata (figura 6.23). Aro
metálico

Cordón de
silicona

Recubrimiento
de gráfito
a Figura 6.22. Composición de una
junta de fibra.

a Figura 6.23. Junta metálica multilámina.

No está permitido el uso de fibras de amianto (asbesto) en la fabricación de jun-

tas o de cualquier otro componente del automóvil ya que es un material muy per-
judicial para la salud.

5.2. Marcas sobre la junta de culata

La posición de montaje viene marcada sobre la junta con las palabras TOP. OBEN
o ALTO, esta marca se coloca siempre hacia arriba.
Para motores Diesel se fabrican juntas de recambio con cuatro o cinco espesores
diferentes, se identifican por el número de muescas que se marcan en un lateral.
El número de muescas indica el espesor de la junta (figura 6.24)
Puede contener otros datos como la composición de la junta o la identificación a Figura 6.24. Marcas de identifi-
del motor. cación sobre la junta de culata.

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130 Unidad 6

ACTIVIDADES FINALES
1. ¿Cuál es el material más utilizado en la fabricación de culatas?

2. ¿Qué características deben reunir las cámaras de combustión para motores Otto?

3. ¿Cuál es la cámara con la que se obtiene mayor rendimiento en los motores Otto?

4. Describe la cámara de tipo Herón. ¿Qué ventajas tiene?

5. ¿Cuáles son los dos grandes grupos en los que se clasifican las cámaras de combustión para motores Diesel?

6. ¿Con qué tipo de cámara se consigue menor consumo en los motores Diesel?

7. ¿Qué tipos de cámara de combustión auxiliar conoces?

8. ¿En qué tipo de motores se aplica la cámara de combustión auxiliar?

9. El Diesel lento de gran cilindrada, ¿qué tipo de inyección utiliza?

10. Los materiales que se usan en la fabricación de juntas, ¿son muy deformables o poco deformables?

11. ¿Qué indica la marca top en una junta de culata?

12. ¿Qué misión tiene la junta de culata?

13. ¿Por qué motivo se disponen sistemas de calentamiento en los colectores de admisión?

14. ¿Qué diferencias existen en los colectores de admisión para motores con inyección monopunto y para in-
yección multipunto?

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La culata 131

EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1 ¿Qué metales componen la aleación ligera empleada para la fabricación de culatas?

a) Aluminio, cromo y níquel. c) Hierro, silicio y cromo.

b) Aluminio, silicio y magnesio. d) Níquel, cromo y silicio.

2 Las características de las cámaras de combustión están en función de:

a) La forma de la cabeza del pistón. c) La relación de compresión.

b) El tipo de válvulas y la bujía. d) El volumen y la forma de la cámara.

3 ¿Cuál es el tipo de cámara más usado en los motores Otto de 4 válvulas por cilindro?

a) Cámara de cuña. c) Cámara de refrigeración.

b) Cámara de bañera. d) Forma de tejado.

4 Una alta turbulencia en la cámara de combustión:

a) Mejora la homogeneidad de la mezcla. c) Las dos anteriores son correctas.

b) Aumenta la velocidad de combustión. d) Ninguna respuesta es correcta.

5 Las relaciones de compresión utilizadas en Diesel con cámara de combustión auxiliar:

a) Son más altas que las de inyección directa. c) Son sensiblemente iguales.
b) Son más bajas que las de inyección directa. d) Todas las respuestas son correctas.

6 ¿Qué tipo de cámara de combustión utilizan habitualmente los Diesel de inyección directa?

a) Cámara de bañera sobre la cabeza del pistón. c) Cámara en cuña.

b) Cámara tórica sobre la cabeza del pistón. d) Cámara de precombustión.

7 La cámara de turbulencia para motores Diesel es:

a) Una cámara de precombustión. c) Una cámara de combustión auxiliar.

b) Una cámara de inyección directa. d) Una cámara toroidal.

8 La junta de culata está formada por:

a) Fibras blandas y muy resistentes al calor. c) Metales rígidos y fibras textiles.

b) Fibras muy duras y muy resistentes. d) Amianto y acero.

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132 Unidad 6

PRÁCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
• Equipo de herramientas de taller Cálculo de la relación
• Probeta graduada
de compresión en un motor Diesel
MATERIAL de inyección directa
• Motor Diesel de inyección directa

OBJETIVO
Medir el volumen de la cámara situada en la cabeza del pistón y calcular la rela-
ción de compresión.

DESARROLLO
1. Se desmonta la culata y se sitúa el pistón número uno en el PMS.

2. En una probeta graduada se pone líquido de frenos hasta un determinado volumen y se vierte el líquido en la cá-
mara hasta llenarla por completo.

3. La diferencia en el volumen de líquido de la probeta antes y después de la operación será el volumen de la cáma-
ra de combustión. Por ejemplo Vc = 32 cm3

4. Se mide con un calibre la carrera y el diámetro del cilindro y se calcula su volumen.

Vu = 560 cm3

5. Se calcula la relación de compresión:

Vu + Vc 560 + 32
Rc = ᎏᎏ = ᎏᎏ = 18,5/1
Vc 32

a Figura 6.25. Medida del volumen de la cámara a Figura 6.26. Cámara de combustión
en el pistón.

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La culata 133

HERRAMIENTAS
Determinar el espesor de la junta • Equipo de herramientas de taller

de culata en un motor Diesel • Reloj comparador y soporte plano

MATERIAL
• Motor Diesel
OBJETIVO
• Documentación técnica
Medir el saliente del pistón para calcular el espesor de la junta.

DESARROLLO
1. Se consulta la documentación técnica del motor relativa a las medidas del saliente
Saliente del Identificación
del pistón y los espesores de juntas disponibles.
pistón (mm) muescas
2. Controlar el saliente de los pistones.
0,66 – 0,86 1
Se limpia la cabeza de los pistones y se coloca el útil de medición en el cilindro nú-
mero uno. Con ayuda del reloj comparador se busca el PMS, en esta posición se 0,87 – 0,90 2
pone a cero el comparador y se desliza el útil hasta que el palpador se apoye en el
0,91 – 1,2 3
plano del bloque. La medida que marca el reloj será el saliente del pistón.
Tomar dos medidas en cada pistón siempre sobre el eje longitudinal del bloque.

Saliente

a Figura 6.27. a Figura 6.28.

3. Para seleccionar el espesor de la jun-

ta se tomará la mayor de todas las
medidas obtenidas. Ejemplo: mayor
medida obtenida = 0,88. Utilizar la
junta marcada con dos muescas.
En caso de que la medida seleccio-
nada sea superior a la máxima se uti-
lizará la junta de mayor espesor.

Muescas de
espesor

d Figura 6.29.

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134 Unidad 6

MUNDO TÉCNICO

Juntas de culata MLS

Las exigencias de los motores actuales han provocado un cambio de concepto en el diseño y desarrollo de
las juntas de culata en una evolución continua de su optimización, con dimensionamientos de tabiques
muy reducidos, para garantizar: un menor peso total, menor rigidez del motor, mínima relación fuerza
tornillado/encendido junto con un aumento de la potencia y la fuerza de apriete del motor.
A principios de la década de los años noventa aparecieron los motores Diesel de inyección directa y los mo-
tores Otto de elevada carga, y en los mismos se incorporaron las actuales juntas de culata de acero multi-
lámina (MLS) de altas prestaciones sobre las que trata este primer artículo.

Concepto pecíficos generan elevadas presiones alrededor de las cá-

Técnicamente, la junta de culata es la junta plana someti- maras de combustión, así como en el fondo de la junta
da a las mayores exigencias de trabajo en el interior de un para sellar los conductos de refrigerante y del lubricante.
motor: sellar las cámaras de combustión, los conductos Además, las láminas de cubierta y de fondo ayudan a re-
de refrigerante y lubricante, y los agujeros de los tornillos ducir las deformaciones de los componentes.
entre sí. La junta de culata transmite las fuerzas entre la Los elementos constructivos básicos de las juntas de cu-
culata y el bloque motor, y por tanto, influye de manera lata son los siguientes:
importante en la distribución de cargas en el sistema glo- 1. Un revestimiento elastómero en ambos lados de las ca-
bal del motor y en la deformación de los cilindros. pas activas que proporciona y garantiza un microsella-
Dependiendo del diseño del motor, una junta de culata do frente al bloque de cilindros y la culata y entre las
consta de varias láminas de acero. Así por ejemplo, los mo- mismas capas, y que además incrementa las propieda-
tores Diesel de elevada carga de funcionamiento precisan de des de deslizamiento y la resistencia a los fluidos.
unas juntas de culata con un diseño constructivo mucho ma- 2. Un bloqueador (stopper) de cámara que aumenta la
yor que los motores Otto de escasa potencia y poca carga. altura alrededor de la cámara de combustión, incre-
Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo mentando la presión superficial, y evitando así que los
tipo de requerimiento químico, físico y estructural de los rebordeados de las capas activas queden aplastados
motores y deben ser construidas con una elevada resis- (función de bloqueo).
tencia a: los gases de combustión y a diversos fluidos 3. Una lámina separadora con unas dimensiones concre-
agresivos, las altas temperaturas y rápidas variaciones tas que actúa como un elemento de diseño y variable
térmicas de hasta 240 ºC, y las altas presiones de compara modificar el espesor montado, facilitando una
bustión extremadamente variables y puntuales de hasta adaptación elástica/plástica a la cámara de combustión.
120 bar en motores Otto y más de 200 bar en los moto-
4. Un bloqueador (stopper) de fondo que permite pro-
res Diesel, por citar algunos datos.
porcionar un soporte adicional a los cilindros exterio-
Exigencias químicas y físicas: resistencia a elevadas tem- res, contrarrestando cualquier flexión de la culata, op-
peraturas, gran conductividad térmica, gran resistencia timizando la deformación de las camisas de cilindros y
mecánica, gran potencial de estanqueidad, apriete en sec- los tabiques de los cojinetes principales.
ción transversal, resistencia a la corrosión y escasa tenden-
Además, las juntas de culata MLS están provistas de
cia al asentamiento para eliminar la necesidad de reapriete.
los elementos funcionales siguientes: material selec-
Exigencias estructurales: adaptación a diferentes su- cionado, revestimientos, geometría de los rebordeados
perficies (rugosidad y porosidad), estrechas tolerancias de las capas activas, diseño de los bloqueadores y el
para forma, posición y espesor montado, grados varia- número de capas.
bles de espesor montado, tabiques o almas estrechos,
Lámina
emisiones reducidas mediante menores volúmenes de Canal superior
grietas o hendiduras, montaje sencillo y reciclabilidad. Capa de Lámina
revestimiento separadora
Construcción básica elastómero Bloqueador
Las juntas de culata MLS están formadas por una serie de de cámara
láminas de cubierta y suelo cuyas capas funcionales re- Lámina inferior
bordeadas están compuestas de aceros para resortes de JUNTAS DE CULATA
alta calidad y resistencia, que proporcionan el macrose- www.centro-zaragoza.com
llado contra el bloque motor, la culata y las capas inter- José Ángel Rodrigo
medias. Debido a la rigidez del acero, los rebordeados es- Información y distribución

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La culata 135

EN RESUMEN
Colectores
LA CULATA CÁMARA DE
de admisión
COMBUSTIÓN
y escape
Función y constitución
de la junta de culata

Propiedades de la MOTORES OTTO

Características
que debe culata de aluminio
reunir la culata
Características

• Buena MOTORES
• Robustez capacidad de • Frente de llama DIESEL
refrigeración con mínimo
• Estanqueidad
• Peso recorrido
• Eficacia en
reducido • Combustión
el intercambio
de gases rápida
• Buena • Turbulencia alta
conductividad • Resistencia
térmica a la detonación

De inyección directa De cámara auxiliar

Diesel rápidos de Diesel lentos Cámara Cámara

pequeña y mediana de grandes de precombustión de turbulencia
cilindrada cilindradas

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar más información sobre lo tratado en la unidad.
• http://www.culata.com/
• http://campus.fortunecity.com/duquesne/623/home/culata/culata_solo_texto.htm
• http://ing.unne.edu.ar/pub/camaras_comb.pdf
• http://itacr.com/payen.html
• http://www.fraco.com.co/contenido_tecnicas.htm#mls
• http://www.ajusa.es/noticias/data/upimages/41e.pdf
• http://www.ajusa.es/noticias/data/upimages/40e.pdf
• http://www.ajusa.es/noticias/data/upimages/29e.pdf

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136 Unidad 1 Y

7
vamos a conocer...
Comprobación de
la culata
1. Normas generales en el desarrollo de las
prácticas
2. Extracción del grupo motopropulsor
3. Desmontaje de la culata
y sus componentes
4. Comprobación de la culata
5. Rectificado de la culata
PRÁCTICA PROFESIONAL
Comprobación del plano de culata
Reacondicionamiento de la culata
MUNDO TÉCNICO
Fallos en la junta de culata

y al finalizar esta unidad...

Realizarás la extracción del grupo
motopropulsor y el desmontaje de la culata.
Seleccionarás la documentación técnica
adecuada.
Realizarás la comprobación de la culata para
diagnosticar su estado.
Aplicarás las medidas de seguridad que sean
necesarias en cada operación.

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137

CASO PRÁCTICO INICIAL

situación de partida
Antonio, que utiliza su vehículo para ir todos los días al trabajo, resolverlo ya, ya que de continuar así el problema podría acarrear
observa que desde hace algún tiempo periódicamente tiene que una avería de mayor envergadura.
añadirle líquido al circuito de refrigeración, pero no en mucha can-
Antonio accede a la reparación. El jefe de taller, tras esperar que
tidad. Como el recorrido que hace diariamente es muy corto prác-
el motor se enfríe y respetando las precauciones, extrae y des-
ticamente no le había dado importancia, pero últimamente se da
monta la culata, procede a la limpieza de la misma y la verifica. El
cuenta que la cantidad de refrigerante que añade es cada vez
resultado es que la culata está deformada, por lo que es enviada
mayor y entiende que podría ser un problema que hay que resol-
al taller especializado, que, tras rectificarla y realizar las compro-
ver no sea que ocurra una avería mayor.
baciones oportunas en cuanto a la altura de las válvulas y de las
Acude al concesionario oficial y se lo cuenta al jefe de taller, este,
antecámaras, la devuelve al concesionario con la junta mayorada
tras la verificación oportuna del sistema, diagnostica el problema
en función de lo que han rectificado.
de vehículo, le comunica al propietario que el problema está en
la culata, y que hay que desmontarla para verificar con exactitud Finalmente, el jefe de taller procede al montaje sobre el motor del
la intensidad de la avería. También le aconseja que es necesario vehículo.

estudio del caso

1. ¿Por qué crees que pudo ocurrir el problema del ve- 4. ¿Consideras que hay que tener alguna precaución
hículo? con el medio ambiente a la hora de desmontar la cu-
2. ¿Qué crees que puede ocurrir si no se realiza la repa- lata?
ración a tiempo? 5. ¿Por qué crees que algunas marcas fabrican juntas
3. ¿Con qué máquina crees que se realiza el planificado de culata de diferentes espesores para un mismo
de la culata? motor?

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138 Unidad 7

1. Normas generales en el desarrollo

de las prácticas
Antes de comenzar cualquier intervención sobre el vehículo, es imprescindible
consultar e interpretar la documentación técnica del vehículo para seleccionar
los procesos de reparación más adecuados y conocer las operaciones particulares
que sean necesarias, así como los valores de las comprobaciones, ajustes y regla-
jes (figura 7.1).

a Figura 7.1. Documentación técnica.

Las normas que se exponen a continuación deberán tenerse presentes en el desa-

rrollo de las actividades:
• Aplicar procedimientos de prevención de riesgos laborales de acuerdo con lo
establecido por normativa.
• Seleccionar los útiles y herramientas más adecuadas al trabajo que se va a rea-
lizar.
• Mantener el entorno de trabajo limpio y ordenado.
• Limpiar y ordenar las piezas a medida que se desmontan y, si es necesario,
marcar la posición para facilitar su montaje en el mismo lugar que ocupaban.
Marcar el cableado y las conexiones eléctricas.
• Comprobar que los instrumentos y equipos de medida que se van a utilizar es-
tán en perfecto estado. Se realizarán las mediciones con la mayor precisión
posible.
• En el montaje, emplear los productos específicos recomendados por el fabri-
cante: sellantes, decapantes, grasas, fijadores para tornillos, etc.

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Comprobación de la culata 139

• Apretar los tornillos con los valores de par especi-

ficados en la documentación técnica.
• Recoger y almacenar adecuadamente los productos
que puedan resultar contaminantes para el medio
ambiente, tales como aceites usados, anticongelan-
tes filtros o baterías inservibles, para que sean reco-
gidos por servicios autorizados, según las normas
vigentes.

2. Extracción del grupo

motopropulsor
La disposición más común actualmente en los ve-
hículos es la de motor delantero transversal y trac-
ción delantera (figura 7.3), donde la opción más
aconsejable es extraer el grupo motopropulsor o con-
junto motor-caja de cambios-diferencial.

2.1. Preparación del vehículo

• Colocar el vehículo sobre un elevador de brazos o Zona reforzada
sobre caballetes, localizar previamente los puntos
reforzados previstos para su levantamiento (figura
7.2). El vehículo debe tener un apoyo estable y su
peso estar centrado sobre el elevador.
Brazo elevador
• Quitar las dos ruedas delanteras, desconectar la ba-
tería y desmontar el capó.
• Vaciar el circuito de refrigeración y recoger el anti-
congelante.
a Figura 7.2. Zona reforzada para levantamiento del vehículo.
• Vaciar y recoger el aceite del cambio.

seguridad
Tener mucha precaución a la hora
de colocar el vehículo en el eleva-
dor, dado que una mala colocación
puede causar daños graves por caí-
da del vehículo, extremar las pre-
cauciones en el transporte y mani-
pulación del grupo motor una vez
extraído del vehículo ya que es un
elemento muy pesado.

a Figura 7.3. Grupo motopropulsor delantero transversal y tracción delantera.

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140 Unidad 7

2.2. Desmontaje de los elementos de unión del motor

con la carrocería
Se procederá al desmontaje de los siguientes elementos:
• Caja del filtro y conductos de aire.
• Manguitos de refrigeración y calefacción.
a Figura 7.4. Soporte de motor.
• Conexiones eléctricas y trenza de masa.
• Elementos del encendido.
• Conexiones eléctricas del motor de arranque.
• Cables de acelerador, embrague y velocímetro.
• Varillaje de la caja de cambios.
• Unión del tubo de escape.
Soporte Soporte Es aconsejable que elementos como el compresor del aire acondicionado y la
caja de motor bomba de dirección asistida se retiren del motor y se sujeten provisionalmente en
cambios
la carrocería para evitar abrir sus circuitos.

2.3. Desmontaje de la transmisión

Para realizar esta operación se deben consultar siempre las instrucciones del fabri-
Cuna cante. Como orientación, se puede seguir el proceso que se indica a continuación:
de motor Se desmonta la rótula de dirección y la fijación inferior del amortiguador. Se qui-
Cuna
de ta la tuerca de fijación del árbol de transmisión. Se desplaza el conjunto porta-
Soporte motor mangueta hasta extraer el palier, primero del buje y después del lado del diferen-
motor
cial. Repetir la operación en la otra transmisión.
a Figura 7.5. Puntos de anclaje
del grupo a la carrocería.
2.4. Extracción
tratamiento de Tras las operaciones anteriores el grupo motopropulsor ya solamente estará suje-
residuos to por los soportes del motor.
En caso de tener que desconectar Estos soportes de motor (figura 7.4) van provistos de tacos de goma o caucho que ha-
el compresor o cualquier elemen- cen elástica la unión entre el motor y la carrocería. La posición que ocupa cada uno
to del aire acondicionado que está estudiada para evitar que se transmitan las vibraciones a la carrocería y para
implique la emisión de gas refrige-
amortiguar el balanceo que se produce en el motor con los cambios de marcha.
rante a la atmosfera, será impres-
cindible su recuperación emplean- A continuación se debe proceder a sostener el grupo con una grúa aplicando el gan-
do el equipo de carga, para evitar cho a los puntos de izado de que suelen disponer los motores (figura 7.5). Después se
emisiones contaminantes. desmontarán los soportes y se liberará el grupo para poder mover el conjunto hasta
lograr extraerlo por la parte superior o inferior según aconseje el fabricante.
Durante la extracción se deberá tener el máximo cuidado para no originar daños
en la carrocería o en otras partes mecánicas.
Posteriormente se monta el grupo motopropulsor sobre el soporte giratorio, bus-
cando sobre el motor los puntos de anclaje adecuados que soporten su peso. Una
vez instalado en el soporte, se desmontará:
• El motor de arranque y el alternador.
• La caja de velocidades y embrague.
• Los elementos de encendido.
Espigas para
soporte • Los elementos de la inyección o carburador.
a Figura 7.6. Extracción del motor. • Además, se deberá vaciar el aceite del motor.
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Comprobación de la culata 141

3. Desmontaje de la culata
y sus componentes
Causas más frecuentes por las que es necesario desmontar la culata:
• Para reparar la culata o alguno de sus componentes, como válvulas, guías,
asientos o plano de culata.
• Por deterioro de la junta de culata.
• Por averías en otros componentes que impliquen el desmontaje de la culata,
como el bloque, pistones, etc.

Tapa de culata

Junta
Árbol de balancines
Colectores de admisión
y escape

Piñón del distribuidor

Tapas de cojinete
del árbol de levas

Piñón de árbol Árbol de levas

Retén
de levas Platillo superior del muelle
Semicono de válvulas
Muelle de válvula Retén de guía de válvula

Tornillo de culata Asiento de muelle

de válvula
Correa dentada

Bujía

Válvula Culata

Cubiertas de
distribución Junta de culata

a Figura 7.7. Componentes de la culata.

3.1. Precauciones para el desmontaje de la culata

• Consultar el manual del motor donde se indica el procedimiento más ade-
cuado.
• Aflojar los tornillos de la culata solamente cuando la culata esté fría para evi-
tar deformaciones.
• Seguir el orden indicado en el manual, tanto para aflojar como para apretar los
tornillos de la culata. Si no se conoce el orden, hacerlo en espiral desde los ex-
tremos hacia el centro para aflojar y en sentido contrario para apretar.

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142 Unidad 7

• Separar la culata hacia arriba, excepto cuando se trate de un bloque con camisas
húmedas; en este caso se despegará haciéndola girar sobre uno de los tornillos.
• Nunca se deberán introducir destornilladores u otros objetos entre la culata y
el bloque para apalancar.
• Una vez desmontada la cadena o correa de distribución, no girar el cigüeñal
para evitar que los pistones golpeen contra las válvulas.
• Limpiar y marcar la posición de las piezas con vistas a su posterior montaje. Las
piezas se marcarán en superficies que no estén mecanizadas y nunca se usarán
métodos que puedan dañar la pieza, como golpes de granete.

3.2. Proceso de desmontaje

A continuación se describe el desmontaje de una culata con distribución OHC
(árbol de levas en culata) y transmisión por correa dentada, por ser este un siste-
ma muy utilizado actualmente.
• Desmontar la cubierta de la distribución.
2015 10

• Hacer coincidir las marcas de distribución (figura 7.8).

• Aflojar el tensor (figura 7.9) y retirar la correa de la rueda dentada del árbol de
levas.
a Figura 7.8. Marcas de distribu- • Desmontar la tapa de la culata y retirar la junta.
ción confrontadas.

3 5 10 8 2

4321
0

1 7 9 6 4

a Figura 7.9. Procedimiento para aflojar a Figura 7.10. Orden para aflojar los tornillos de la
el tensor. culata.

Extracción de la culata
• Aflojar los tornillos de la culata en orden inverso al de apriete indicado por el
fabricante (figura 7.10). Primero se aflojarán todos media vuelta y después, en
una segunda ronda se extraerán.
• Para despegar la culata, se golpeará lateralmente con un mazo de plástico. Al-
gunas culatas quedan posicionadas sobre el bloque mediante casquillos centra-
dores, en este caso, se despegarán siempre hacia arriba.
• En los motores con camisas húmedas se extraerán todos los tornillos menos uno
situado en un extremo, después se golpeará en el extremo contrario interponien-
do una cala de madera hasta hacer girar la culata sobre el tornillo. Este sistema evi-
ta que las camisas se muevan de su posición al estar pegadas a la culata. Una vez
a Figura 7.11. Inmovilización de
desmontada la culata, colocar unas bridas para sujetar las camisas (figura 7.11).
las camisas mediante bridas. • Extraer la culata y colocarla en el banco de trabajo.

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Comprobación de la culata 143

Desarmado de la culata
• Desmontar los colectores de admisión y escape y retirar sus juntas.
• Para desarmar el eje de balancines, se aflojarán los tornillos de fijación en el
orden previsto hasta descargar la fuerza de los muelles de válvula (figura 7.12),
a continuación se extraerá el eje con los balancines.
• La rueda dentada se desmontará inmovilizando el árbol de levas con el útil ade-
cuado (figura 7.13) para poder aflojar el tornillo de fijación y extraerla. Des-
pués se recogerá la chaveta.
• Para desmontar las tapas de cojinete del árbol de levas se aflojarán los tornillos
en el orden que indique el fabricante, evitando que el árbol sufra deformacio-
nes (figura 7.14).
• Extraer el retén y las tapas de cojinetes, marcar su número y anotar la posición
de montaje (figura 7.15).

1 3 5 4 2
a Figura 7.12. Orden para aflojar el árbol de balancines.

a Figura 7.13. Extracción del tornillo de la rueda dentada.

1 3 4 2
a Figura 7.14. Orden para aflojar el árbol de levas.

1 2 3 4
a Figura 7.15. Posición de montaje de las tapas de cojinete.

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144 Unidad 7

• Extraer el árbol de levas.

• En caso de que el sistema de apertura de válvulas se haga a través de empuja-
dores accionados directamente por el árbol de levas, sacar los empujadores de
válvulas con una ventosa o alicates especiales y marcar su posición.
• Desmontar las válvulas. Con el útil desmontaválvulas adecuado (figura
7.15), comprimir el muelle, retirar los semiconos y liberar la presión del
muelle. Extraer el platillo superior, el muelle, el platillo inferior y la vál-
vula.
• Sacar los retenes de aceite de las guías de válvula con unos útiles adecuados.
a Figura 7.16. Extracción de válvulas.
• Marcar y ordenar sobre un soporte los conjuntos de válvula, muelle y empuja-
dor para montarlos después en la misma posición (figura 7.17).
• Para limpiar la culata, en primer lugar se empleará un producto disolvente que
elimine los restos de grasa. Los depósitos calcáreos de las cámaras de refrigera-
ción se limpian con una solución de agua y sosa. Los restos de junta adheridos
se limpian aplicando un decapante químico que después se eliminará raspando
con una espátula (figura 7.18). Los depósitos de carbonilla de las cámaras de
AD combustión se eliminan con un cepillo de púas de metal blando o de fibra, o
bien con una escobilla acoplada a una taladradora portátil (figura 7.19). Se la-
vará y secará con aire a presión.
ES
• No se raspará ni se frotará nunca con productos abrasivos ya que pueden dañar
1 2 3 4
la superficie planificada de la culata.
a Figura 7.17. Conjuntos de mue-
lles y válvulas.

caso práctico inicial

La limpieza del plano de la junta es
imprescindible para proceder a su
verificación y para que cuando sea
montada, tenga un asiento per-
fecto con el bloque motor.
a Figura 7.18. Limpieza de la culata. aFigura 7.19. Limpieza de carbonilla en las cá-
maras.

4. Comprobación de la culata
Para realizar la comprobación de la culata se deberá:
• Controlar el buen estado de las roscas de los espárragos, tornillos y taladros
de la culata.
• Comprobar el plano de junta de la culata. Las altas temperaturas que soporta
seguridad esta pieza pueden dar lugar a deformaciones que provocan la pérdida de estan-
queidad en la unión de la culata y el bloque. La deformación máxima admiti-
Ojo, cuando utilicemos productos da es de 0,05 mm, si se sobrepasa esta medida, es necesario rectificar.
de limpieza tales como disolventes,
sosa, decapantes etc. al igual que Se verificará con una regla de planitud y un juego de galgas de espesores (figu-
los cepillos de púas, será impres- ra 7.20). Se comprobará de forma longitudinal, transversal y diagonal. El plano
cindible la utilización de guantes de la culata es correcto cuando en ningún caso se introduce la galga de 0,05 mm
protectores y gafas para evitar sal-
picaduras a los ojos.
entre la culata y la regla.

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Comprobación de la culata 145

La causa más común de deformación en la culata es el exceso de temperatura

debido a fallos en el sistema de refrigeración.
• Verificar los planos de apoyo de los colectores de admisión y escape para que
no superen una deformación máxima de 0,1 mm.

caso práctico inicial

La culata del caso inicial tenía una
deformación superior a 0,1 mm
por lo que hubo que rectificarla.

a Figura 7.20. Comprobación de la planitud en diversos sentidos.

5. Rectificado de la culata
Este trabajo se realiza en talleres especializados que cuentan con rectificadoras de
precisión. La rectificadora para superficies planas consta de una bancada, donde
se fija la culata, y de un cabezal, donde se acopla la herramienta. Una vez elegida
la profundidad de corte, la herramienta se desplaza sobre la culata con un movi-
miento de rotación y otro de avance longitudinal.
Las culatas de hierro fundido se rectifican con muelas de abrasivo que están
divididas en varios segmentos. Para las culatas de aleación de aluminio se usa una
herramienta de corte de metal duro.
La cantidad de material a eliminar será la menor posible, nunca se debe sobrepa- a Figura 7.21. Rectificadora de su-
sar la medida máxima permitida. perficies planas.

Existen culatas que, por sus características, no permiten el rectificado. En estos ca-
sos suelen admitirse tolerancias de hasta 0,1 mm de deformación, sobrepasada esta
medida habría que sustituir la culata.

5.1. Consecuencias del rectificado

El rectificado disminuye el volumen de las cámaras de combustión y, por tanto, caso práctico inicial
aumenta la relación de compresión. Esto hace que aumente la temperatura den- El taller de rectificados, cuando
tro de la cámara y crezca el riesgo de detonación. envió la culata reparada al conce-
sionario la acompañó con la junta
Las juntas de culata para motores Diesel se suministran con varios espesores ma- mayorada en función de la medida
yorizados que suplementan la medida del rectificado. rectificada.

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146 Unidad 7

• Cuando las válvulas quedan a la altura del plano de la culata es necesario re-
bajar su asiento, en la misma medida que el rectificado, para restablecer su po-
sición y evitar que lleguen a chocar con el pistón. Distancia a en la figura 7.22.
• En culatas para motores Diesel, que llevan insertadas las antecámaras, es ne-
cesario medir la distancia (c-figura 7.23), después de rectificar. Si la medida no
fuera correcta, se variará el espesor de las arandelas (1-figura 7.23) hasta con-
seguirlo.
• Medir la altura de la culata en varios puntos utilizando un calibre y comprobar
que el resultado está dentro de lo especificado en los datos técnicos.
a • Comprobar el paralelismo longitudinal, midiendo la altura de la culata en am-
a Figura 7.22. Altura de las válvu- bos extremos. La falta de paralelismo no debe ser mayor de 0,1 mm.
las respecto al plano de culata.

5.2. Medición del volumen de la cámara de combustión

Para medir el volumen de la cámara de combustión se deben montar las válvulas
y la bujía y colocar la culata con las cámaras hacia arriba, en una posición per-
1 fectamente horizontal (figura 7.24). A continuación, se coloca encima un cristal
o plástico transparente que tenga un orificio por cada cámara; para que quede ad-
herido se unta un poco de grasa consistente. Posteriormente, se llena una probe-
ta graduada con aceite muy fluido (se puede utilizar líquido de frenos) hasta una
medida determinada y se vierte el líquido en la cámara a través del orificio hasta
c que no queden burbujas de aire. El volumen de la cámara será la diferencia de ni-
a Figura 7.23. Regulación de altu- vel leída en la probeta antes y después de la operación.
ra de la antecámara.
• Tolerancia en el volumen: ±0,6 cm3.
Será necesario medir todas las cámaras y comparar sus volúmenes.
• Diferencia máxima entre cámaras: 1 cm3.
El volumen así medido sirve para detectar variaciones o diferencias de volumen
entre las diferentes cámaras. Sin embargo, en la mayoría de los casos, este dato no
será válido para calcular la relación de compresión, puesto que no se tiene en
cuenta la parte de la cámara que queda en el bloque.

5.3. Cálculo del volumen de la cámara

de combustión
a Figura 7.24. Medición del volu- El volumen de la cámara (Vc ) se puede calcular conociendo la relación de com-
men de la cámara de combustión. presión (Rc ) y la cilindrada unitaria (Vu ).
Partiendo de la expresión:

Vu + Vc
Rc = ᎏ
Vc

Vu V Vu Vu
Rc = ᎏ + ᎏc = ᎏ + 1; R –1 = ᎏ c
Vc Vc Vc Vc

Vu
Vc = ᎏ
Rc – 1

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Comprobación de la culata 147

TOLERANCIA DE MEDIDAS EN LAS COMPROBACIONES

Comprobaciones Valores máximos

Plano de junta de culata 0,05 mm

Plano de apoyo de colectores 0,1 mm

En caso de rectificado:
Paralelismo longitudinal 0,1 mm

Diferencia de volumen entre cámaras 1 cm3

Tolerancia de volumen ±0,6 cm3

Estos valores son orientativos y se aplicarán solo cuando se desconozcan los datos técnicos del
fabricante.

EJEMPLO
Un motor tiene un diámetro de cilindro de 79,5 mm y una carrera de
80,5 mm. Su relación de compresión es de 9,7 a 1. Si se rectifica el plano
de la culata a 0,2 mm, ¿cuál sería la nueva relación de compresión?

Solución:
Calculamos el volumen del cilindro en cm3:

π·D2·L 3,14 · 7,952 · 8,05

Vu = ᎏᎏ = ᎏᎏ = 399,4 cm3
4 4

Hallamos el volumen de la cámara de combustión:

Vu 399,4
Vc = ᎏ = ᎏ = 45,9 cm3
Rc – 1 9,7 – 1

Suponiendo cilíndrica la forma de la porción de cámara rectificada, se puede

calcular su volumen:

3,14 · 7,952 · 0,02

V1 = ᎏᎏ = 1 cm3
4

Vc = 45,9 – 1 = 44,9 cm3

399,4 + 44,9
Rc = ᎏᎏ = 9,9/1
44,9

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148 Unidad 7

ACTIVIDADES FINALES
1. Extrae el grupo motopropulsor:
• Coloca el vehículo en un elevador de brazos o sobre caballetes.
• Sigue el proceso de desmontaje recomendado en la documentación técnica.
• Desmonta los elementos de unión del motor con la carrocería y la transmisión.
• Extrae el grupo motopropulsor y colócalo sobre un soporte giratorio.

2. Desmonta la culata y desarma sus componentes:

• Haz coincidir las marcas de distribución, afloja el tensor y retira la correa de la rueda dentada del árbol
de levas.
• Afloja los tornillos de la culata en orden inverso al de apriete y extrae la culata.
• Desmonta los colectores de admisión y escape, el eje de balancines, el árbol de levas y las válvulas y los
muelles.
• Marca, limpia y ordena todas las piezas.

3. Comprueba la culata:
• Controla el buen estado de las roscas y tornillos.
• Controla la estanqueidad de las cámaras de refrigeración.
• Comprueba el plano de junta de la culata.
• Verifica los planos de apoyo de los colectores.

4. Rectifica el plano de culata. Si la falta de planitud excede a la medida indicada en los datos técnicos (0,05 mm),
es necesario rectificar. La profundidad máxima de rectificado suele ser de 0,2 mm. Si no se dispone de medios,
acudir a un taller especializado en rectificados. En algunos motores no está permitido el rectificado de la culata.

5. Mide el volumen de la cámara de combustión. Utiliza una probeta para medir el volumen de todas las cá-
maras de combustión. Diferencia máxima entre cámaras 1 cm3.

6. Calcula el volumen de la cámara de combustión. Consulta el manual del vehículo con el fin de obtener los
datos necesarios para calcular el volumen de la cámara de combustión:

Volumen de la cámara (Vc ); volumen unitario (Vu ); relación de compresión (Rc ).

Vu
Vc = ᎏᎏ
Rc – 1

7. Cita las principales precauciones que han de tenerse en cuenta en el desmontaje de la culata.

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Motores - UD07_Motores - UD07 28/02/11 12:25 Página 149

Comprobación de la culata 149

EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1. ¿Cómo se pueden limpiar los restos de junta adheridos en una culata?

a) Con un cepillo de púas de acero. c) Aplicando un decapante y raspando suavemente

con una espátula.
b) Con una lija. d) Con una solución de agua y sosa.

2. La estanqueidad de las cámaras de refrigeración de la culata se verifica bombeando en su interior

agua calentada a 90 ºC, a una presión de 2 bar, a continuación se comprueba:

a) Que no haya fugas por las válvulas. c) Que las cámaras estén incomunicadas.
b) Que la temperatura no baje de 50 ºC. d) Que no exista pérdida de presión.

3. ¿Cuál es, por término medio, el valor máximo de deformación del plano de culata?

a) 0,05 mm. c) 0,005 mm.

b) 0,15 mm. d) 0,5 mm.

4. ¿Qué elementos se utilizan para comprobar la planitud de la culata?

a) Una regla y una galga de espesor. c) Un calibre.

b) Un reloj comparador. d) Un micrómetro.

5. Cuando se rectifica una culata:

a) Aumenta el volumen de la cámara de combustión. c) Disminuye la relación de compresión.

b) Aumenta la relación de compresión. d) No influye en la relación de compresión.

6. ¿Cuál es el volumen de la cámara de combustión (Vc) en un motor de 4 cilindros con 1.600 cm3 y
una relación de compresión (Rc) de 9:1?

a) 32 cm3. c) 50 cm3.
b) 40 cm3. d) 64 cm3.

7. En caso de que las válvulas queden en el plano de la culata, ¿qué se debe hacer cuando se rectifica?

a) Rectificar los asientos de válvula en la misma medida c) Cambiar los taqués por otros más largos.
que la culata.
b) Rectificar las guías de válvulas. d) Sustituir el árbol de levas.

8. ¿Por qué motivo la culata puede llegar a perder su planitud?

a) Por fallo en el circuito de engrase. c) Por diferencia de volumen entre las cámaras
de combustión.
b) Por efecto del autoencendido. d) Por exceso de temperatura.

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150 Unidad 7

PRÁCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS
• Equipo de herramientas de taller Comprobación del plano de culata
• Regla
• Galgas de espesores
• Llave dinamométrica OBJETIVO
Desmontar y comprobar la deformación de la culata.
MATERIAL
• Motor sobre soporte
• Documentación técnica

DESARROLLO
1. Se desmonta la cubierta de protección de la correa dentada y la tapa superior de la culata.
2. Se hacen coincidir las marcas de distribución, se afloja el rodillo tensor y se extrae la correa de la parte superior.
3. Se extraen los tornillos de fijación de los colectores de admisión y escape y se desmontan los colectores.
4. Se desmonta la rueda dentada del árbol de levas, se aflojan progresivamente y en orden correcto los tornillos de
fijación de las tapas del árbol de levas y se extrae el árbol de levas.
5. Se aflojan los tornillos de culata en orden inverso al de apriete, primero 1/4 de vuelta y después se extraen. Se
desmonta la culata y se limpia.
6. Se comprueba que la deformación del plano de culata sea menor a la indicada en los datos técnicos (0,05 a 0,1 mm).
La operación se efectúa con una regla y un calibre de espesores, se comprueba en diferentes direcciones hasta
cubrir toda la superficie.
7. En caso de superar la deformación máxima será necesario rectificar el plano de culata en un taller especializa-
do, o bien sustituir la culata.
8. Se montan en la culata todos los elementos desmontados, se coloca una junta nueva y se posiciona sobre el motor.
9. Se aprietan los tornillos de culata en el orden indicado y al par correspondiente siguiendo el método recomen-
dado en la documentación técnica.
10. Montar el resto de los elementos en orden inverso al desmontaje.

a Figura 7.25. Comprobación del plano de culata. a Figura 7.26. Apriete de los tornillos de culata.

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Comprobación de la culata 151

HERRAMIENTAS
Reacondicionamiento de la culata • Rectificadora de superficies
• Rectificadora de asientos
• Utillaje para sustitución de guías.
OBJETIVO • Aparatos de medida
Realizar los trabajos necesarios para reparar una culata: planificado, sustitución
de guías y rectificado de asientos.

DESARROLLO
1. Rectificado de la culata.
Comprobar la superficie de la culata con una regla y
una galga calibrada, si la deformación es superior a
0,05 mm es necesario rectificar. La profundidad del
rectificado será la menor posible sin sobrepasar el má-
ximo permitido.
2. Rectificado de los asientos de válvulas en la culata.
Rebajar los asientos de las válvulas en la misma medi-
da que el rectificado, de forma que la cabeza de las
válvulas conserven su altura respecto al plano de cula-
ta. Comprobar esta altura con un reloj comparador y
el útil adecuado.
Rectificar los asientos siempre que estén desgastados
o hayan perdido la estanqueidad.
a Figura 7.27.
3. Sustitución de guías de válvula.
Medir la holgura entre la guía y la cola de la válvula. Sustituir las guías en caso de que la medida sea superior a la
especificada en los datos técnicos.
Si las válvulas presentan desgastes en el vástago o en la zona del asiento, sustituir todo el conjunto de válvulas.
El rectificado de asientos se hará después de la sustitución de las guías ya que la rectificadora trabaja mediante un
eje que se introduce en la guía, de esta forma la válvula quedará perfectamente centrada en su asiento.

a Figura 7.28. a Figura 7.29.

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152 Unidad 7

MUNDO TÉCNICO

Fallos en la junta de culata

Uno de los mayores desafíos para los fabricantes
es diseñar una junta de culata que cierre eficaz-
mente la culata de aluminio al bloque de fundi-
ción. Las culatas de aluminio no pueden soportar
el sobrecalentamiento. Es de extrema importancia
no dejar que el motor se sobrecaliente. El exceso
de temperatura es la causa número uno de averías
de motor.
Síntomas comunes de una junta de culata en mal
estado:
• Radiador o vaso de expansión espumeante, que Rotura de arillos de cilindros
produce burbujas.
Causas:
• Acumulación rápida de presión en el sistema de
• Falta de apriete o reapriete
refrigeración, antes de que el motor se haya ca-
lentado. • Planitud incorrecta de culata y/o bloque

Otros síntomas de una junta de culata rota son, • Funcionamiento incorrecto sistema refrigeración
entre otros: • Combustión incorrecta
• Humo blanco por el tubo de escape, a veces in-
termitentemente.
• Agua en el aceite. Cuando se mezclan, el aceite
obtiene una apariencia semejante a la del batido
de chocolate.
• Aceite en el líquido refrigerante.
• El sistema de refrigeración no mantendrá la pre-
sión cuando sea presurizado estáticamente.
Para diagnosticar una junta de culata en mal esta-
do se debe buscar cualquier combinación de estos
síntomas.
Todo esto podría significar que hay una junta Junta quemada
agrietada o no estanca por falta de planitud en la Causas:
superficie de la culata. En cualquier caso, la culata
• Falta de apriete o reapriete
debe ser extraída y la junta reemplazada. Al mis-
mo tiempo, se comprueba que ambas superficies • Planitud incorrecta de culata y/o bloque
en contacto sean planas, si es necesario se rectifi- • Funcionamiento incorrecto sistema refrigeración
can las superficies.
• Combustión incorrecta
Fuente: AJUSA

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Comprobación de la culata 153

EN RESUMEN
DESMONTAJE Y DESARMADO DE LA CULATA

Seguir el orden
indicado
Aflojar los tornillos de culata en el manual
para aflojar
los tornillos
No dañar el
Extracción
plano de junta
de la culata
de la culata

Aflojar Marcar y anotar

progresivamente Extraer el árbol de levas la posición de las
y en el orden indicado tapas de cojinetes
las tapas de cojinetes

Marcar la posición
de cada una de las Desmontar
válvulas y los las válvulas
empujadores

Limpiar perfectamente
todos los elementos

Comprobar el plano de la culata

(deformación máxima 0,05 mm)

Rectificar respetando la
profundidad máxima permitida

entra en internet
1. En las siguientes direcciones puedes encontrar más información sobre lo tratado en la unidad.
• http://www.mecanicavirtual.org/rectificado-motores.pdf
• http://www.todomotores.cl/competicion/cubicacion.htm
• http://www.km77.com/marcas/mercedes/2005/motores/320cdi/t01.asp
• http://www.reycomotor.com/Reyco/Dana/Guide1.htm
• http://www.mecanicavirtual.org/diagnosis-humos-motor.htm
• http://www.illinois-sa.com.ar/--catalogo/paso-a-paso.pdf
• http://www.reycomotor.com/Reyco/Ksmotor/Tcyl1.htm

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8
vamos a conocer...
El sistema
de distribución
1. El sistema de distribución
2. Disposiciones de la distribución
3. Mando de la distribución
4. Válvulas
5. Árbol de levas
6. Elementos intermedios
PRÁCTICA PROFESIONAL
Identificar el tipo de distribución en
diferentes motores
Determinar el diagrama de distribución
del motor
MUNDO TÉCNICO
Consideraciones, preguntas y respuestas
sobre los motores multiválvulas

y al finalizar esta unidad...

Conocerás el sistema de distribución y sus
diferentes disposiciones.
Analizarás los diferentes sistemas empleados
en el accionamiento de la distribución.
Conocerás las características de cada uno de
los componentes de la distribución.

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155

CASO PRÁCTICO INICIAL

situación de partida
Julián, coleccionista y amante de los coches clásicos, acude al taller ta el motor, hay que extraerlo para poder acceder a la distribución,
de su confianza para comentar un ruido que le ha surgido a uno y sustituir los elementos defectuosos del conjunto.
de sus clásicos, concretamente a un RENAULT 5 ALPINE, comenta En la actualidad, continúa Jose María, el montaje de los elemen-
que le suena algo por el lado de la distribución, pero solo cuando tos de distribución es totalmente diferente, puesto que en la mayo-
el motor está a ralentí ya que cuando se le incrementa el número ría de los motores los árboles de levas se montan en la culata (OHC
de revoluciones el ruido se elimina. y DOHC) y la mayoría son arrastrados por correas dentadas, que
José María, jefe de taller y buen conocedor de casi todo tipo de tienen un funcionamiento muy silencioso y es relativamente eco-
motores, le adelanta a Julián que por lo que le comenta, lo nor- nómica su sustitución, con el inconveniente que su duración es
mal es que sea un problema de la cadena de la distribución o bien limitada. Concluye informándole que aunque es un sistema de los
del tensor. Este vehículo monta un sistema de distribución median- más usados actualmente, uno de sus vehículos de los años seten-
te cadena de rodillos, con tensor hidráulico dado que es un siste- ta ya lo llevaba montado, concretamente un 124 Spider Abarth.
ma que aloja su árbol de levas en el lateral del bloque (OHV), y que José María desmonta el motor y se confirma su diagnóstico, la
utiliza varillas empujadoras para transmitir el movimiento desde el cadena de distribución estaba estirada, y produce un ruido al gol-
árbol de levas al balancín con interposición del taque, además le pear con la tapa que cierra el conjunto.
comenta que la reparación en ese motor es laboriosa en cuanto a Finalmente, tras sustituir los elementos defectuosos, el motor vol-
tiempo de mano de obra ya que, debido a la disposición que mon- vió a funcionar perfectamente.

estudio del caso

1. ¿Cómo definirías el sistema de la distribución? 4. ¿Cómo crees que está este motor dispuesto en su
2. ¿Sabes qués es un árbol de levas? compartimento, para que dificulte tanto el acceso a
la distribución?
3. ¿Por qué crees que el ruido se eliminaba cuando el
motor subía de revoluciones? 5. ¿Qué elementos crees que tuvieron que ser sustitui-
dos?

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156 Unidad 8

1. El sistema de distribución
La distribución comprende el conjunto de elementos que efectúan la apertura y
cierre de las válvulas. Mediante las válvulas se controla la entrada y evacuación
de los gases en el cilindro, lo que hace posible la realización del ciclo de cuatro
tiempos según el diagrama de distribución.
Los elementos que componen el sistema de distribución son (figura 8.1):
• Árbol de levas, rueda dentada y sistema de transmisión.
• Válvulas, guías, asientos y muelles.
• Empujadores, balancines y sistema de reglaje de válvulas.
El accionamiento de las válvulas está sincronizado con el desplazamiento del pis-
tón, por lo que el sistema es mandado desde la rueda del cigüeñal que transmite
su giro al árbol de levas. Las levas abren las válvulas a través de empujadores o ba-
lancines, y los muelles se encargan de cerrarlas.

Árboles de balancines Balancín

Rueda dentada Árbol de levas

del árbol de levas
Muelle de válvula

Válvula de escape

Tensor de cadena Válvula de admisión

Cadena Pistón
Rueda dentada
del cigüeñal Cigüeñal
a Figura 8.1. Componentes del sistema de distribución.

Balancín Juego
de válvula
2. Disposiciones de la distribución
Los sistemas de distribución usados actualmente se pueden dividir en dos grandes
Culata grupos, dependiendo de la posición de montaje del árbol de levas:
• Árbol de levas lateral. Situado en el bloque de cilindros. Este sistema se de-
Válvula nomina OHV (overhead valve).
• Árbol de levas en cabeza. Situado en la culata da lugar a dos sistemas diferen-
tes llamados OHC (overhead camshaft) y DOHC (double overhead camshaft).
Taqué
2.1. Sistema OHV
Se denomina así a la distribución con válvulas en la culata y árbol de levas en el bloque.
La apertura de la válvula se hace desde la leva que, al girar, desplaza hacia arriba
el taqué y la varilla de empuje (figura 8.2). Esta última hace bascular el balancín
Árbol de levas Bloque
que, por el otro extremo, actúa sobre la válvula abriéndola. Una vez cesa el em-
a Figura 8.2. Sistema OHV. puje de la leva, la válvula se cierra por la fuerza del muelle.

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El sistema de distribución 157

Como se puede apreciar, en el sistema OHV existe una gran distancia entre el ár-
bol de levas y la válvula. Esto perjudica la transmisión de movimientos en altas
revoluciones, debido a que la masa de los taqués y las varillas provoca fenómenos
de inercia.
Otro inconveniente de este sistema es que todos estos elementos de empuje son
sensibles a la dilatación longitudinal, por lo que necesitan un juego de taqués con-
siderable.
Este sistema tiene la ventaja de que los piñones del cigüeñal y el árbol de levas
quedan próximos. Esto facilita el accionamiento del árbol de levas que puede ha-
cerse con una cadena de pequeñas dimensiones o mediante engranajes.
Hasta hace unos años ha sido el sistema más utilizado debido a su sencillez y eco-
nomía, pero actualmente está cayendo en desuso, ya que el llenado de los cilin-
dros a altas revoluciones es poco eficiente.

2.2. Sistema OHC y DOHC

En estos sistemas el árbol de levas va montado en la parte superior de la culata. caso práctico inicial
Las válvulas se accionan directamente a través de un empujador o taqué, o bien En el caso inicial, el Fiat 124 Spider
se interpone un balancín. Abarth monta un sistema DOHC.

• OHC. Un solo árbol de levas para admisión y escape (figura 8.3).

• DOHC. Dos árboles de levas, uno para admisión y otro para escape (figura 8.4).

Árboles de levas

Árbol de levas

a Figura 8.3. Sistema OHC. a Figura 8.4. Sistema DOHC.

Estas disposiciones presentan claras ventajas respecto al sistema OHV. El accio-

namiento de las válvulas es más directo, por lo que se reducen los efectos de iner-
cia. De esta forma se pueden alcanzar un número de revoluciones más alto sin que
quede afectado el diagrama de la distribución. Las consecuencias de la dilatación
también son menos importantes.
En general resulta un sistema más complejo, pero es más efectivo y se obtiene un
mayor rendimiento, por lo que está siendo adoptado por la mayoría de los fabri-
cantes. La disposición de doble árbol se emplea, sobre todo, en motores con dis-
tribución multiválvulas.
Existen diferentes posibilidades para realizar el accionamiento de las válvulas: sis-
tema OHC y sistema DOHC.

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158 Unidad 8

Palanca Árbol Árbol de levas Balancín

basculante de levas

a Figura 8.5. Válvulas en línea y palanca bascu- a Figura 8.6. Válvulas en ángulo y balancines. a Figura 8.7. Accionamiento direc-
lante. to de las válvulas.

Árbol de levas Sistema OHC

Empujadores • Válvulas dispuestas en línea accionadas por palancas basculantes que son em-
pujadas directamente por el árbol de levas (figura 8.5).
• Válvulas en ángulo accionadas por un solo árbol de levas a través de balanci-
nes (figura 8.6).
• Válvulas en línea accionadas directamente por el árbol de levas a través de em-
pujadores (figura 8.7).

Sistema DOHC
• Un árbol para las válvulas de admisión y otro para las de escape accionan las
válvulas a través de empujadores (figura 8.8).

a Figura 8.8. Doble árbol de levas. 3. Mando de la distribución

La transmisión de giro desde el cigüeñal al árbol de levas ha de hacerse en una re-
B lación de 2 a 1, es decir, por cada dos vueltas de cigüeñal, el árbol de levas dará
d2, n2 una (figura 8.9).
n1 d 2
= 1 =
n2 d2 1 Los cuatro tiempos se realizan en dos vueltas de cigüeñal, sin embargo las válvu-
las de admisión y escape son accionadas una sola vez durante estas dos vueltas (en
A Rueda
conductora. los tiempos de compresión y expansión las válvulas permanecen cerradas), por
B Rueda tanto el árbol de levas ha de girar a la mitad de revoluciones que el cigüeñal.
conducida.
n1 Revoluciones Teniendo en cuenta que, en una transmisión entre ruedas dentadas, el número de
en el cigüeñal revoluciones está en relación inversa al diámetro o número de dientes de las rue-
n2 Revoluciones das, el diámetro del piñón conducido (árbol de levas) ha de ser dos veces el del
en el árbol
de levas piñón conductor (cigüeñal).
d1 Diámetro El accionamiento de la distribución se puede hacer mediante uno de los siguien-
de la rueda
conductora tes sistemas:
d2 Diámetro • Ruedas dentadas.
de la rueda
A conducida • Cadena de rodillos.
d 1, n1 • Correa dentada.
a Figura 8.9. Relación de la trans- En todos los casos existen unas marcas sobre las ruedas de ambos árboles para fa-
misión en la distribución. cilitar el calado y puesta a punto de la distribución.

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El sistema de distribución 159

3.1. Accionamiento por ruedas dentadas

Se usa solamente cuando el árbol de levas va montado en el bloque y la distancia
entre este y el cigüeñal permite hacer una transmisión directa entre dos ruedas
dentadas (figura 8.10).
Si la distancia es algo mayor se intercala una rueda intermedia formándose un
tren de tres engranajes. Para reducir la rumorosidad se emplean piñones de dien-
tes helicoidales en los que el contacto entre dientes se hace de forma progresiva.
El conjunto queda encerrado dentro del cárter de distribución y es lubricado por
el aceite de engrase del motor.
Este tipo de accionamiento es muy poco utilizado actualmente en motores para
turismos.

3.2. Accionamiento por cadena de rodillos a Figura 8.10. Accionamiento por

ruedas dentadas.
Este sistema puede utilizarse para cualquier distancia entre el cigüeñal y el ár-
bol de levas, vaya este montado en el bloque (figura 8.11) o sobre la culata
(figura 8.12).
Está formado por dos ruedas con dientes tallados para ser arrastrados por la cade- caso práctico inicial
na de rodillos que puede ser simple o doble. En motores con muchos kilómetros,
La cadena es un sistema de transmisión robusto y de larga duración, pero tiene el la cadena y el tensor se sustituyen
inconveniente de que con el tiempo, y debido al desgaste, se alarga, produciendo cuando producen ruido como en el
caso del Renault 5 Alpine.
un desfase en la distribución y un aumento en el nivel de ruido. Estos inconve-
nientes son más apreciables cuanto más larga sea la cadena.

Árbol de levas
de admisión
Árbol de levas
Piñón del árbol
de levas de escape
Cadena
de mando
Cadena Riel tensor
de rodillos
Riel de
deslizamiento
Piñón del
Marcas cigüeñal Tensor de cadena
de puesta Cigüeñal
a punto

Bomba
Tensor de aceite

a Figura 8.11. Accionamiento por cadena de rodillos (OHV). a Figura 8.12. Accionamiento por cadena de rodillos (OHC).

Tensor de cadena
El tensor mantiene tensada la cadena y compensa los efectos del desgaste.
La fuerza que se transmite a través de la cadena, desde el piñón del cigüeñal al pi-
ñón del árbol de levas, hace tensar un lado de la cadena. En el otro lado que que-
da destensado se coloca el tensor. La posición del tensor depende por tanto del
sentido de giro de la cadena.

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160 Unidad 8

Árboles Tensor El tensor consiste en un taco de caucho sin-

de levas de cadena tético, muy resistente al desgaste, que se apli-
ca contra la cadena con una presión cons-
tante. Este es capaz de absorber las holguras
que van produciéndose a lo largo de la vida
del motor, manteniéndola tensa durante el
funcionamiento.
La fuerza es ejercida por un resorte, además
cuando el motor está en marcha se aplica la
presión hidráulica del circuito de engrase.
Las cadenas largas van guiadas mediante rieles
que evitan que se produzcan vibraciones con
los cambios de régimen del motor. Los rieles
guía se montan en el lado contrario del tensor.

Cárter de distribución
El sistema necesita ser lubricado. Con este
fin se hace llegar el aceite de engrase del mo-
tor hasta el cárter de distribución. La cadena
queda impregnada y, al girar, transporta el
aceite lubricando todo el sistema.
El cárter se fija mediante tornillos, con in-
terposición de una junta y un retén para el
Cigüeñal
eje del cigüeñal.
Eje La transmisión por cadena es el método más
intermediario empleado en los sistemas OHV. También se
Tensor usa con sistemas OHC y DOHC, en este
de cadena caso se necesita una cadena larga que, en
a Figura 8.13. Distribución DOHC con dos cadenas y piñon intermedio.
ocasiones, resulta ruidosa a altas revolucio-
nes, pero su gran ventaja es que queda exen-
ta de mantenimiento.
Con el fin de evitar los inconvenientes de las
cadenas largas, en algunos sistemas se incor-
Rueda
del árbol pora un piñón intermedio que permite reali-
de levas zar la transmisión mediante dos cadenas más
cortas (figura 8.13).
Correa
dentada
3.3. Accionamiento
Tensor por correa dentada
Es el sistema de transmisión más utilizado ac-
tualmente (figura 8.14).
Rueda del
cigüeñal Se emplea exclusivamente cuando el árbol
de levas va montado sobre la culata (sistemas
OHC y DOHC). En las ruedas para el accio-
namiento se talla un dentado igual al de la
correa. Este dentado puede ser redondo o
a Figura 8.14. Accionamiento por correa dentada. trapezoidal.

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El sistema de distribución 161

La correa dentada
La correa (figura 8.15) se fabrica a partir de fibras de alta resistencia o con hilos
de acero trenzado recubierto con neopreno o caucho sintético, por lo que resulta
muy resistente al estiramiento. La zona del dentado recibe un tratamiento super-
ficial que le proporciona gran resistencia al desgaste.

Hilos de acero
trenzado
Dientes redondos

Dientes trapezoidales

a Figura 8.15. Estructura de la correa dentada.

Sus principales ventajas son:

• No requiere lubricación.
• Tiene un funcionamiento silencioso.
• Es relativamente económica.
Sin embargo, tiene el inconveniente de una duración limitada. Por ello, está caso práctico inicial
recomendado como medida de seguridad la sustitución cada 100.000 o En las primeras correas dentadas,
130.000 km de funcionamiento del motor, ya que la rotura de la correa den- su cambio era recomendado con
tada haría que el pistón chocara contra las válvulas produciendo graves da- un número de kilómetros reducido,
ños en el motor. concretamente la del Fiat 124 Spi-
der Abarth el fabricante recomen-
La correa dentada va provista de un tensor cuya correcta regulación es de daba su cambio cada 50.000 o
gran importancia en este sistema. La correcta regulación se consigue si- 60.000 km. de funcionamiento.
guiendo el procedimiento recomendado en cada caso.
El conjunto queda protegido dentro de una carcasa de material plástico que
evita que la correa se impregne de gasolina, aceite o cualquier otro produc-
to que pudiera dañarla.
El montaje del árbol de levas sobre la culata es actualmente una práctica gene-
ral en motores para turismos, tanto de gasolina como Diesel. Por otro lado, el mé-
todo de transmisión más usado en la distribución es el de correa dentada por las
ventajas que ofrece en cuanto a economía y ausencia de ruidos.
Otros fabricantes montan el sistema de cadena de rodillos en algunos de sus mo-
tores ya que, a pesar de ser más ruidosa, no necesita sustituciones periódicas.
En algunos sistemas DOHC se combinan las ventajas de los dos tipos de ac-
cionamiento (figura 8.16), utilizando una correa dentada para la transmi-
sión del cigüeñal al árbol de levas de escape y, de este al árbol de admisión,
se hace mediante una cadena de rodillos provista de un tensor.

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162 Unidad 8

Cadena Eje de levas

de distribución de escape

Rueda del Tensor

eje de levas de cadena

Correa
de distribución Eje de levas
de admisión

Rodillo
tensor

Balancín Semiconos
de rodillo

Eje de levas
de escape
Muelle
Compensador de válvula
hidráulico

Rodillo guía

Válvula
de escape

Válvula
de admisión
a Figura 8.16. Distribución DOHC con correa dentada y cadena.

Entalladuras 4. Válvulas
Las válvulas son los elementos que abren los conductos de admisión y escape en
sus tiempos correspondientes, y se mantienen cerradas durante los tiempos de
Vástago
compresión y expansión logrando un cierre hermético.
Se monta, al menos, una válvula de admisión y una de escape por cada cilindro,
aunque en la actualidad se está extendiendo el uso de dos o más válvulas para
cada conducto con el fin de mejorar la respiración del motor.
Cabeza Están constituidas (figura 8.17) por una cabeza y un vástago. En la cabeza o pla-
Asiento
cónico tillo se mecaniza una superficie cónica, generalmente a 45°, que constituye la
zona de apoyo contra el asiento.
El vástago o cola de la válvula se desplaza axialmente dentro de la guía. En el ex-
tremo superior se practica una o más entalladuras para alojar las piezas de ancla-
a Figura 8.17. Partes de la válvula. je del muelle.

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El sistema de distribución 163

En la figura (8.18) puede verse el montaje de una válvula en su alojamiento. Esta que-
da fijada por medio de los semiconos o chavetas y el platillo de retención del muelle
que, al quedar comprimido, obliga a la válvula a hacer presión contra su asiento.

Semiconos de retención Platillo de retención

Muelle de válvula
Retén de aceite

Vástago

Guía de válvula
Asiento de válvula

Cabeza de válvula
a Figura 8.18. Válvula montada en su alojamiento.

Para evitar la entrada de aceite a través de la guía se incorpora en su parte supe-

rior un retén de aceite.
Las válvulas se montan sobre la culata en línea (figura 8.19), mandadas por un
solo árbol de levas, o en doble línea (figura 8.20), formando un ángulo de entre
20 y 60°. Esta disposición favorece el intercambio de gases y permite válvulas de
mayores dimensiones.

a Figura 8.19. Culata con válvulas en línea. a Figura 8.20. Culata con válvulas en doble línea.

4.1. Condiciones de funcionamiento de las válvulas

La cabeza de las válvulas se sitúa dentro de la cámara de combustión, por lo que
está sometida a solicitaciones muy altas tanto térmicas como mecánicas.
La válvula de admisión a pesar de ser refrigerada por los gases frescos de la admi-
sión puede llegar a superar los 400 °C. La válvula de escape queda expuesta al paso

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164 Unidad 8

de los gases calientes de la combustión y puede alcanzar temperaturas de hasta

800 °C, que debe soportar sin sufrir modificaciones en su estructura.
El problema más importante que se presenta en las válvulas de escape es su refri-
geración. El calor es evacuado en su mayor parte a través del asiento en la culata
cuando la válvula está cerrada y, entre un 25 % y un 30 %, lo hace por el vásta-
go a través de la guía.
La cabeza de las válvulas, además de soportar altas temperaturas y un continuo
golpeteo en su asiento, están expuestas a la corrosión producida por los efectos
químicos de la combustión. El desgaste continuado de los asientos provoca fugas
en la compresión que disminuyen el rendimiento del motor.
El vástago, en su desplazamiento sobre la guía, está sometido a un desgaste que da
lugar a holguras que permiten el paso de aceite de engrase al interior del cilindro.

4.2. Fabricación de las válvulas

Válvulas monometálicas
Se fabrican en un solo material a partir de una pieza en bruto que se moldea por
recalcado.
Este método consiste en calentar la zona a trabajar a una determinada tempera-
tura para después darle forma por presión, sin arranque de viruta. Así se consigue
que la estructura de la pieza original conserve sus cualidades. El material utiliza-
do es acero al cromo – silicio.
La punta del vástago y el asiento cónico se someten a un tratamiento de templa-
do por inducción (figura 8.21). Las válvulas destinadas a soportar grandes esfuer-
zos se endurecen con un recubrimiento de estelita que las protege de elevadas
temperaturas y corrosión química.

a Figura 8.21. Zonas de endurecimiento de la válvula.

Válvulas bimetálicas
En estas válvulas se utilizan dos metales, uno con buenas propiedades deslizantes
para el vástago y para la cabeza aleaciones de acero de alta calidad muy resisten-
te a las altas temperaturas. El vástago y la cabeza se unen mediante soldadura de
fricción.

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El sistema de distribución 165

Válvulas refrigeradas con sodio (figura 8.22)

En motores de alto rendimiento se montan para el escape válvulas refrigeradas
con sodio. Este metal tiene un bajo punto de fusión (97,5 °C) y es muy buen con-
ductor del calor.
Se construyen con el vástago hueco y se rellenan, hasta algo más de la mitad, con
sodio. Al calentarse se funde y pasa a estado líquido; con el movimiento alterna- Sodio
tivo, el sodio se desplaza dentro de la válvula transmitiendo el calor de la cabeza
hacia el vástago. Se consigue así rebajar en más de 100 °C la temperatura de la
cabeza de las válvulas de escape.
Cuando se desechan estas válvulas deben de ser tratadas como residuos especia-
les. El sodio produce una fuerte reacción en contacto con el agua e, incluso, con
el oxígeno del aire, por lo que sólo deben ser abiertas por personal experto.
a Figura 8.22. Válvula de escape
refrigerada con sodio.

4.3. Dimensiones de las válvulas

El diámetro de la válvula de admisión es entre un 20 y un 30 % mayor que el diá-
metro de la válvula de escape con el fin de mejorar el llenado del cilindro y, por
consiguiente, el rendimiento volumétrico.
Debido al avance a la apertura del escape la válvula abre cuando el pistón está al
final de su carrera de expansión, la presión que aún existe dentro del cilindro (de
3 a 4 bar) facilita el rápido vaciado de los gases quemados. Por esta razón puede
ser menor el diámetro de la válvula de escape
Las medidas más importantes que afectan a las válvulas (figura 8.23) son: d
• El diámetro de la cabeza de la válvula.
• La alzada o el desplazamiento longitudinal de la válvula.
• El ángulo de asiento. α
• El diámetro del vástago.

Diámetro de la cabeza dv
Se calcula en función del diámetro del cilindro, teniendo en cuenta el espacio dis-
ponible según la forma de la cámara de combustión (figura 8.24). a Figura 8.23. Medidas de las vál-
vulas.
0,10D

0,10D

0,38D 0,32D
Ad. Esc.
0,03D

0,10D

0,45D 0,38D

Ad. Esc.

2 válvulas 4 válvulas
a Figura 8.24. Dimensiones de la cabeza de las válvulas.

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166 Unidad 8

Es necesario dejar la suficiente separación entre los conductos de admisión y es-

cape para soportar las tensiones térmicas que se producen en esta zona, y a la vez,
evitar interferencias en el flujo de entrada y salida de gases.
En los motores equipados con dos válvulas por cilindro, el diámetro de la válvu-
la de admisión (da) toma unos valores entre 0,40 y 0,48 veces el diámetro del ci-
lindro (D).
En motores multiválvulas puede apreciarse cómo se aprovecha mejor el espacio
45° L disponible y, en conjunto, se aumenta el diámetro para las válvulas y, por tanto,
d la sección de paso del gas. En admisión (da) puede llegar hasta 0,80 · D.
a Figura 8.25. Desplazamiento de
apertura de la válvula.
Alzado de válvula
El desplazamiento de apertura de la válvula (L) (figura 8.25), también llamado al-
zado,se determina en función del diámetro de la cabeza (d). Ambas medidas dan
lugar a la sección de paso, que es el área que queda descubierta entre la válvula y
su asiento. L/d = 0,25 a 0,30.

Sección de paso de los gases

La sección por donde han de pasar los gases tiene que ofrecer la menor resisten-
cia posible con el fin de mejorar la carga del cilindro.
Para una válvula de admisión el valor del área de esta sección, es de gran impor-
tancia ya que determina la cantidad de masa gaseosa que puede ser admitida.
La sección de admisión está en función del perímetro de la cabeza de la válvula y
su desplazamiento de apertura.

Ángulo de asiento
Este ángulo es el formado por las generatrices del cono del asiento. Se usan habi-
tualmente ángulos de 90° o de 120° (figura 8.26).

Asiento a 90° Asiento a 120°

90°
120°

a Figura 8.26. Ángulo de asiento de la válvula.

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El sistema de distribución 167

El ángulo de 90° es el más utilizado, debido a que ofrece una buena resistencia me-
cánica y soporta bien las altas temperaturas. Se obtiene un buen cierre, aunque
opone mayor resistencia al paso de los gases.
Las válvulas con 120° de asiento favorecen la entrada de gases. Por este motivo,
son usadas en algunos motores como válvula de admisión, utilizando en la de es-
cape un ángulo de asiento de 90° que es más resistente.
La superficie anular del asiento influye sobre la efectividad del cierre, ya que la
presión ejercida sobre la válvula actúa en proporción inversa a la superficie sobre
la que se aplica. Por consiguiente, a medida que se reduce la superficie del asien-
to, la presión se incrementa.

Diámetro del vástago

Se calcula en función del diámetro de la cabeza de la válvula y se adecua a las con-
diciones de trabajo como la temperatura, la velocidad lineal o la lubricación.

4.4. Guías de válvulas

La guía es la pieza sobre la que se desliza el vástago en su desplazamiento y centra
la válvula en su asiento (figura 8.27). Generalmente es una pieza postiza inserta-
da a presión en su alojamiento.
Se fabrica en fundición de hierro con aleación de fósforo y cromo, también en co-
bre con aleación de cinc y aluminio. Presenta gran resistencia al desgaste por fric-
ción y buena conductividad térmica, ya que la guía es la encargada de transmitir
una buena parte del calor de la válvula al circuito de refrigeración.
El juego entre el vástago de la válvula y la guía ha de calcularse para que per- a Figura 8.27. Guías y asientos de

mita la dilatación del vástago, por lo que la holgura suele ser mayor para la vál- válvulas.

vula de escape. Por otra parte, debe evitarse el excesivo paso de aceite que termi-
naría quemándose en el cilindro y formando depósitos de carbonilla.
El paso de aceite es más importante a través de las guías de admisión, debido a la
depresión que existe cuando esta válvula está abierta. El consumo de aceite se re-
duce colocando retenes en la parte superior de las guías (figura 8.18).

Guías de válvula

Asientos de válvula

a Figura 8.28. Guías y asientos de válvulas.

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168 Unidad 8

4.5. Asientos de válvulas

El asiento constituye el elemento sobre el que se apoya la cabeza de la válvula para
hacer el cierre (figura 8.28). Debido a las duras condiciones en las que trabaja, en
culatas de aluminio y en muchas de fundición, constituye una pieza postiza.
Se fabrica en acero al cromo-manganeso o en aleación de metal duro, muy resis-
tente al choque y soporta altas temperaturas.
El asiento se monta con interferencia mediante un procedimiento consistente en
calentar el alojamiento sobre la culata para dilatarlo y, por otra parte, enfriar el
asiento para contraerlo. Una vez insertado, ambas piezas igualan sus temperatu-
ras para quedar perfectamente ajustadas.
Generalmente el ángulo de asiento es el mismo que el de la válvula, y puede ser
de 45° o de 60°. Se mecanizan además dos ángulos correctores (figura 8.29),
uno de entrada de entre 20° y 30°, y otro de salida de 60° a 75°, que limitan el
ancho del asiento entre 1 y 2 mm a la vez que suavizan el perfil del conducto de
paso del gas.

75°

20°

1-2 mm

45°

a Figura 8.29. Ángulos en el asiento.

4.6. Muelles de válvulas

Semiconos El muelle proporciona la fuerza necesaria para mantener cerrada la válvula. Se
monta con una tensión previa que se transmite a la válvula a través del platillo
de retención y los semiconos (figura 8.30).
La fuerza del muelle ha de ser la suficiente para mantener una presión que garan-
tice un cierre estanco, sin que llegue a ser excesivamente fuerte, pues aumentaría
el desgaste del asiento.
Los muelles se fabrican en acero al carbono con un alto contenido de silicio. Este
acero es muy elástico y resistente a la fatiga.
La elasticidad adecuada se determina según el tipo de acero que se emplee y las medi-
a Figura 8.30. Fijación en el muelle
de válvula.
das del diámetro del alambre, así como del diámetro del muelle y el número de espiras.
Cuando los muelles trabajan con altas frecuencias de compresión y expansión
pueden aparecer problemas debido a los efectos de inercia y a las vibraciones, para
reducir estos efectos se emplean muelles asimétricos cuyo paso entre espiras no es
uniforme (figura 8.30). En algunos casos se usan dos muelles concéntricos de di-
ferentes características (figura 8.31).

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El sistema de distribución 169

1
2
1 Semiconos
3 2 Plato de
retención
3 Muelles
4 4 Arandelas
base

a Figura 8.31. Muelle asimétrico. a Figura 8.32. Válvula con doble muelle.

5. Árbol de levas
El árbol de levas es el elemento que gobierna el sistema de distribución y estable-
ce los ángulos de apertura y cierre de las válvulas. Recibe el giro del cigüeñal, que
es transformado en movimiento rectilíneo alternativo mediante las levas. Este
movimiento se transmite a las válvulas para efectuar su apertura venciendo la
fuerza de los muelles.

5.1. Constitución
El árbol de levas está compuesto (figura 8.33) por tantas levas como Levas
válvulas tiene el motor, dispuestas de tal forma que realicen el mo-
vimiento de las válvulas según el diagrama de distribución. A lo lar-
go del árbol se disponen los apoyos sobre los que gira, cuyo número
varía en función del esfuerzo a transmitir. Cuando va instalado so- Apoyos
bre culata de aluminio, el número de apoyos suele ser igual al de ci-
a Figura 8.33. Constitución del árbol de levas.
lindros más uno.
Se fabrica de hierro fundido o de acero forjado. La fundición se realiza en coqui-
lla o molde de gran precisión. Debe poseer gran resistencia a la torsión y al des-
gaste, por lo que se templa superficialmente para aumentar la resistencia, pues el
desgaste de las levas supondría modificar el diagrama de distribución y, por tanto,
disminuir el rendimiento del motor.

Posición sobre el motor

El árbol de levas puede ir montado sobre el bloque (figura 8.2), aunque esta dis-
posición se está abandonando y prácticamente todos los motores actuales lo mon-
tan en la culata (figura 8.14).
El árbol de levas gira apoyado sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros
de apoyo practicados directamente sobre el material de la culata. Están lubri-
cados por el circuito de engrase a través de los conductos por los que pasa el
aceite a presión a cada uno de los apoyos. Para facilitar su desmontaje los co-
jinetes se dividen en dos mitades, la parte superior o sombrerete se sujeta me-
diante tornillos.

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170 Unidad 8

Escape Admisión 5.2. Geometría de levas

Alzado
AAE AAA RCE RCA
La posición de las levas sobre el árbol, sus dimensiones y la forma de su perfil
determinan sus principales características:
PMI PMS PMI

a Figura 8.34. Movimiento de las • El momento de apertura de las válvulas.

válvulas.
• El ángulo en que permanecen abiertas.
• El desplazamiento o alzada.
• El modo en que se desarrollan los movimientos.
α Como puede verse en la figura 8.35, existe un tramo denominado círculo base,
que corresponde a la válvula cerrada. A partir del punto (1) comienza la apertu-
b
ra, la válvula permanece abierta hasta el punto (2). En este recorrido angular (α),
la leva desplaza una distancia (b) al elemento de empuje.
2 1
El movimiento de las válvulas se representa en la figura 8.34.
Círculo
base
El punto (1) corresponde al avance de la apertura y el punto (2) al retraso del cierre
de la válvula respecto a los puntos muertos superior e inferior, cuyo valor en grados de
a Figura 8.35. Puntos de apertura
y cierre de la leva.
giro del cigüeñal viene determinado por el diagrama de la distribución (figura 8.36).
Por ejemplo, para una válvula de admisión cuyas cotas son AAA = 15° y RCA =
55°, el ángulo, que la válvula permanece abierta sería:
α = 15° + 180° + 55° = 250° de giro de cigüeñal
PMS
15° 250°/2 = 125° de giro del árbol de levas, ya que la relación de giro es de 1/2.
Principio
de admisión
AAA Formas del perfil de la leva
Fin
de escape Las formas de los flancos de la leva determinan la velocidad de la rampa y, por tan-
α
Principio to, el modo en que se desarrollan los movimientos de las válvulas y los esfuerzos
de escape
Fin
a que son sometidos los componentes del sistema.
admisión
Hay una gran variedad en el diseño de estos perfiles, pero pueden englobarse en
RCA dos tipos básicos (figura 8.37):
55°
• Perfil de leva oval.
PMI
• Perfil de leva tangencial.
a Figura 8.36. Diagrama de distri-
bución.
c c

a
Leva b Leva
tangencial oval

da da
db db
d Figura 8.37. Perfiles de la leva.

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El sistema de distribución 171

Con la leva oval la velocidad de rampa es baja, los movimientos de apertura y cierre
son lentos y el tiempo que la válvula permanece totalmente abierta es muy corto.
La leva tangencial provoca rápidos movimientos de la válvula, lo que permite
que permanezca totalmente abierta más tiempo y mejore el intercambio de gases.
Por el contrario, aumentan las aceleraciones y los efectos de inercia son mayores,
por lo que aumenta el desgaste de la leva.
Existen levas con los flancos asimétricos (figura 8.37), cuyo perfil de entrada es
oval para abrir lentamente y el perfil de cierre es tangencial, con lo que se consi-
gue mayor tiempo con la válvula totalmente abierta y un cierre rápido.

Flanco Flanco Flanco

de cierre de cierre Flanco
de apertura de apertura

a Figura 8.38. Levas con perfil asimétrico.

6. Elementos intermedios
Los elementos intermedios son las piezas que se interponen entre las levas y las
válvulas, y que varían dependiendo del sistema de distribución utilizado. Estos Árbol
elementos pueden ser: de levas
• Elementos de empuje: taqués y varillas empujadoras.
• Elementos basculantes: balancines y palancas basculantes. Taqué

6.1. Elementos de empuje

Taqués
Los taqués o empujadores son accionados directamente por las levas. Su misión
es aumentar la superficie de contacto entre las dos piezas de forma que se reduzca
el desgaste y se puedan repartir mejor los esfuerzos laterales.
En la distribución OHV (figura 8.2), el taqué actúa sobre la varilla empujadora,
cuyo extremo se introduce en su interior.
En la distribución OHC el taqué empuja directamente sobre la válvula (figura
8.39) y se desliza en su alojamiento practicado en la culata. El vástago de la vál-
vula se apoya interiormente en la parte central del taqué.
En algunos casos, el taqué se monta descentrado respecto a la leva, así cada vez
que esta lo empuja le imprime un pequeño giro que hace que varíen las zonas en
contacto con el fin de evitar el desgaste en un mismo punto.
Los taqués se fabrican en fundición dura. La superficie de deslizamiento con la
leva recibe un tratamiento externo de templado para aumentar su resistencia al
desgaste. Las superficies laterales quedan perfectamente pulimentadas para redu-
a Figura 8.39. Empujador de ata-
cir la fricción en su desplazamiento. que directo sobre la válvula.

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172 Unidad 8

Taqués hidráulicos
Los taqués hidráulicos compensan automáticamente las dilataciones en el siste-
ma de distribución, por lo que no es necesario el juego de válvulas, quedando el
sistema exento de mantenimiento.
• Constitución:
Consiste en un sencillo dispositivo hidráulico (figura 8.40) compuesto esen-
cialmente por dos piezas móviles: el taqué (1) en contacto con el pistón (2), y
la camisa (3) que se apoya en el vástago de la válvula. El muelle (6) separa am-
bas piezas anulando cualquier holgura. La válvula de bola (4) controla el lle-
1. Taqué nado y cierre de la cámara de alta presión (b).
2. Pistón El aceite procedente del circuito de engrase llega a presión por el conducto de
3. Camisa entrada (5), y llena las cámaras (a y b). También lubrica el taqué en su
4. Válvula de bola desplazamiento a través de la ranura anular practicada en su periferia.
5. Entrada de
aceite a presión
6. Muelle
a. Cámara de
baja presión
b. Cámara de
a
alta presión 2 1
5

4 4
6
6

b
3
b

A B

a Figura 8.40. A, B. Funcionamiento del taqué hidráulico.

• Funcionamiento:
En la fase A, la leva desplaza el taqué, este empuje hace que la bola de la vál-
vula (4) se pegue contra su asiento, y cierre la cámara de alta presión (b). El
aceite que queda encerrado dentro hace una unión prácticamente rígida, trans-
mitiendo la fuerza al vástago de la válvula hasta su abertura total.
La compresión del muelle ejerce una fuerte presión sobre la camisa (3), lo que
comporta un aumento de presión en la cámara. Una pequeña cantidad de acei-
te se escapa por la holgura entre la camisa y el pistón, lo que provoca un lige-
ro desplazamiento de la camisa en una medida que, como máximo, suele ser de
0,2 mm.
La dilatación térmica de las piezas de la distribución es compensada por este des-
plazamiento.

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El sistema de distribución 173

En la fase B, la leva deja de ejercer presión sobre el taqué, por lo que también dis-
minuye la presión dentro de la cámara de alta presión (b).
La ranura anular vuelve a coincidir con el conducto de entrada (5) y la presión
del aceite de engrase es suficiente para abrir la válvula antirretorno (4), que deja
entrar cierta cantidad de aceite a la cámara de alta presión. Esta cantidad depen-
de del juego a recuperar.
Los taqués hidráulicos tienen el inconveniente de su elevado peso, que provoca Balancín
fuerzas de inercia a altas revoluciones. Por este motivo, en algunos motores se Rótula
usan los denominados compensadores de juego (figura 8.41).
La estructura y el funcionamiento del compensador de juego es igual al del taqué
hidráulico, con la ventaja de que no está sometido a ningún movimiento y, por
tanto, no presenta problemas de inercia.
El compensador de juego va fijado en la culata, la leva ataca sobre el centro de
una palanca basculante que en uno de sus extremos apoya sobre la rótula del com-
pensador, y por el otro en la válvula.
Compensador
Para evitar el vaciado de aceite en los taqués con motor parado, el circuito de lu- de juego
bricación va provisto de una válvula de retención situada en el conducto que lle-
va el aceite hasta la culata. Cuando el motor se para y cesa la presión la válvula
se cierra manteniendo llenos los conductos de aceite.
a Figura 8.41. Elemento compen-
Varillas empujadoras sador de juego.
Estas varillas se usan cuando el árbol de levas se monta en el bloque. Su misión
es transmitir el movimiento desde los taqués a los balancines (figura 8.2).
Deben tener la suficiente rigidez para soportar la fuerza del muelle sin que se de- caso práctico inicial
formen. Se fabrican en acero al carbono y en sus extremos llevan un acabado es- El motor del caso inicial con siste-
férico que permite una ligera articulación en sus movimientos. ma OHV transmite el movimiento
a las válvulas mediante varillas
6.2. Elementos basculantes empujadoras.

Balancines
Son palancas que se montan por su parte central sobre un eje. Reciben por un ex-
tremo el empuje procedente de la leva y es transmitido a la válvula por el otro.
Los balancines son accionados mediante varillas empujadoras en los sistemas
OHV, (figura 8.42) o directamente por la leva en sistemas OHC (figura 8.43).

Tornillo de Eje de balancines

regulación

Tornillo de regulación Balancín

Orificio
de engrase

Leva

a Figura 8.42. Balancín para sistema OHV. a Figura 8.43. Balancín para sistema OHC.

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174 Unidad 8

En un extremo del balancín se monta el dispositivo para regular el juego de

válvulas.
El eje de balancines es hueco y por su interior circula aceite que lubrica los ba-
lancines a través de unos orificios practicados para tal fin.

Balancín de rodillo
Este tipo de balancín va provisto de un rodillo que gira sobre un rodamiento de
agujas (figura 8.44). La leva actúa sobre el rodillo y el balancín transmite su mo-
vimiento a la válvula.
Este sistema tiene la ventaja de que se necesita menor esfuerzo para accionar las
válvulas y se reducen los desgastes por fricción.

Árbol
de levas

Compensador Rodillo
de juego Balancín

Válvula
Cojinete
de rodillos

a Figura 8.44. Balancín de rodillo.

6.3. Dispositivos para la regulación del juego de válvulas

Los elementos de la distribución presentan variaciones de longitud debido, prin-
cipalmente, a la dilatación y al desgaste al que están sometidos.
Para asegurar un buen cierre de las válvulas en cualquier estado de funciona-
miento se dispone de una holgura llamada juego de taqués o juego de válvu-
las (figura 8.2), localizada entre la cola de la válvula y el elemento que la ac-
ciona. Su valor está entre 0,1 y 0,4 mm y lo determina el fabricante
dependiendo del tipo de motor.
Este juego hay que regularlo periódicamente para mantenerlo dentro de los valo-
res establecidos, excepto si se montan taqués hidráulicos pues, en este caso, la re-
gulación es automática.

Efectos de la dilatación en la distribución

En algunas piezas de la distribución, y especialmente en las válvulas, se produce una
dilatación longitudinal cuando el motor alcanza su temperatura de funcionamiento.
El juego de válvulas ha de estar calculado para absorber esta dilatación, de lo con-
trario la válvula no llegaría a cerrar con el motor caliente (válvula pisada).

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El sistema de distribución 175

El coeficiente de dilatación longitudinal (α) se define como el alargamiento

que sufre una barra de un metro de longitud por cada grado que aumenta su
temperatura.
La dilatación es diferente para cada metal, por ejemplo, para un mismo aumento
de temperatura el alargamiento que sufre una barra de aluminio (α = 0,024) es
aproximadamente el doble que el de una barra de acero (α = 0,0115).

Consecuencias de un juego de válvulas incorrecto

Si el juego de válvulas es menor, el tiempo que la válvula permanece abierta es

mayor, ya que se adelanta su apertura y el cierre se efectúa con retraso. Existe el
riesgo de que las válvulas no lleguen a cerrar por la dilatación, en cuyo caso la
válvula de escape no evacua calor por su asiento y los gases calientes de la com-
bustión queman la cabeza y el asiento. Las explosiones se propagan por el con-
ducto de admisión provocando llamas. El rendimiento disminuye por pérdidas
de compresión.
Si el juego de válvulas es mayor, el tiempo que permanecen abiertas disminuye y
la alzada es menor, lo que provoca la estrangulación del cambio de gases en el ci-
lindro, empeorando el llenado y, por tanto, el rendimiento del motor. La distri-
bución se vuelve ruidosa y se acelera el desgaste.

Tipos de dispositivos para realizar la regulación

Existen diferentes tipos. El más sencillo y comúnmente utilizado es el de tor-

nillo y tuerca de bloqueo montado sobre el balancín (figuras 8.42 y 8.43).
Otro sistema, que se usa con frecuencia cuando no existen balancines, es el de
intercalar entre la leva y el taqué unas placas calibradas (figura 8.45), cuyo es-
pesor ha sido calculado previamente. El fabricante suministra placas de dife-
rentes espesores.
El reglaje de válvulas se trata en el punto 4 de la unidad didáctica 10.

Juego
de válvula
Placa
calibrada

a Figura 8.45. Ajuste por placa calibrada.

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176 Unidad 8

ACTIVIDADES FINALES
1. ¿Qué ventajas tiene el sistema OHC sobre el OHV?

2. Describe cómo se transmite el movimiento de la leva a la válvula en un sistema OHV.

3. ¿Qué ventajas e inconvenientes tiene la correa dentada como sistema de transmisión en la distribución?

4. ¿Cómo se lubrica la cadena de la distribución?

5. Explica cómo evacuan el calor las válvulas.

6. ¿En qué consisten las válvulas refrigeradas con sodio?

7. ¿Qué relación existe entre el diámetro del cilindro y el diámetro de la cabeza de la válvula?

8. ¿Cómo se montan los asientos de válvula sobre la culata?

9. ¿Qué función cumplen los retenes de válvula?

10. ¿Cómo es una leva de perfil tangencial?

11. ¿Qué función cumple la válvula de bola en el taqué hidráulico?

12. Describe dos dispositivos diferentes para la regulación del juego de válvulas.

13. ¿Qué juego mínimo se necesita en una válvula de escape construida en acero, cuando se calienta a
200 °C? La válvula tiene una longitud de 135 mm a 25 °C.

14. Calcula la sección de paso de admisión de un motor cuyos cilindros tienen un diámetro D = 86 mm y el diá-
metro de la válvula de admisión da = 0,45 · D. La relación L/da = 0,30 y el diámetro del asiento d1 = 36 mm.

15. Un motor tiene un AAE = 50° y un RCE = 11°. ¿Qué ángulo gira el cigüeñal mientras permanece abierta
la válvula de escape?, ¿qué ángulo gira el árbol de levas?

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El sistema de distribución 177

EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS

Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas

1 ¿Cómo se denomina el tipo de distribución que monta dos árboles de levas en la culata?

a) OHV. c) DOHC.
b) OHC. d) De correa dentada.

2 Cuando el piñón del cigüeñal gira una vuelta completa, ¿cuánto gira el piñón del árbol de levas?

a) Media vuelta. c) Dos vueltas.

b) Una vuelta. d) Cuatro vueltas.

3 ¿Qué ángulos de asiento suelen utilizarse en las válvulas?

a) 45° y 90°. c) 60° y 90°.

b) 90° y 120°. d) 120° y 360°.

4 ¿Con qué tipo de levas se consiguen movimientos más rápidos de la válvula?

a) Con la leva tangencial. c) Con la leva circular.

b) Con la leva oval. d) Con la leva excéntrica.

5 Una válvula de admisión abre 12° antes del PMS y cierra 48° después. ¿Cuántos grados gira el árbol
de levas mientras permanece abierta la válvula?

a) 120°. c) 250°.
b) 180°. d) 240°.

6 ¿Cómo compensa el taqué hidráulico las dilataciones de las piezas de la distribución?

a) Por la holgura entre la cola de la válvula y el pistón. c) Por la fuga que se produce entre la camisa y el pis-
tón del taqué.
b) Por la presión del muelle. d) Por la válvula de presión del aceite.

7 ¿Qué efectos tendría un juego de válvula mayor del especificado?

a) El tiempo de apertura aumenta. c) La válvula se queda pisada.

b) El tiempo de apertura disminuye. d) Se adelanta la apertura de la válvula.

8 ¿Qué puede llegar a ocurrir si la válvula de escape se queda pisada?

a) Se quema al no evacuar el calor por el asiento. c) Se producen ruidos en la distribución.

b) Provoca estrangulación en el cambio de gases. d) Se bloquea el árbol de levas.

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178 Unidad 8

PRÁCTICA PROFESIONAL
MATERIAL
• Motores con diferentes sistemas Identificar el tipo de distribución
de distribución
• Documentación técnica
en diferentes motores

OBJETIVO
Conocer la disposición de los elementos de la distribución en los motores del taller.

DESARROLLO
Desmontar la tapa de la culata y la cubierta de la distribución de dife-
rentes motores para determinar el tipo de distribución que montan.

c Figura 8.46. DOHC

Doble árbol con em-
pujadores hidráuli-
cos. 4 Válvulas por
cilindro.

a Figura 8.47. OHC balancines y compensador de

juego, válvulas en doble línea.

a Figura 8.48. OHC Válvulas en lí- a Figura 8.49. OHC Válvulas en doble línea con un árbol de balancines.
nea y transmisión por cadena.

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El sistema de distribución 179

HERRAMIENTAS
Determinar el diagrama • Equipo de herramientas de taller

de distribución del motor • Galgas de espesores

MATERIAL
• Motor sobre soporte
OBJETIVO
Comprobar sobre el motor los ángulos de apertura y cierre de las válvulas.

DESARROLLO
1. Se desmonta el embrague y se deja descubierto el volante motor para dibujar sobre él el diagrama de distribución.
2. Se extrae la tapa superior de la culata y su junta.
3. Se sitúa el pistón número 1 en el PMS, para ello se gira el cigüeñal hasta hacer coincidir las marcas de distribución.
Se hace una marca fija en el bloque y otra sobre el volante coincidiendo con ella. Hacer otra marca de PMI dia-
metralmente opuesta.
4. Se parte del pistón número 1 en el PMS y las dos válvulas cerradas. Se introduce la g