UNIVERSIDAD AUTONOMA SAN FRANCISCO

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIAMECANICA

TESIS
“DISEÑO Y CONSTRUCCION DE LOS SISTEMAS DE
ALIMENTACION FOTOVOLTAICA PARA LA REINGENIERIA
ENERGETICA DE UN VEHICULO ELECTRICO PARA PERSONAS
DISCAPACITADAS PARA LA REGION DE AREQUIPA”

Tesis presentada por el bachiller:

JHEFERSON FERNANDO QUISPE PANCCA
Para obtener el título profesional de:
INGENIERIA MECANICA.
Asesor: León Ruiz Julio Agustín

AREQUIPA – PERU
2021
DEDICATORIA
A mi padre, Que es ejemplo de vida para que
uno con sacrificio, empeño y perseverancia
consiga los objetivos trazados. Su energía me
impulsa para lograr lo que sueño.
A mi madre, por enseñarme la humildad para
solucionar los problemas que se nos presenta
en el camino de nuestra profesión.
A mis hermanos, quienes han vivido, sufrido,
llorado, reído y celebrado misfracasos y mis
triunfos.

AGRADECIMIENTO
A la Universidad Autónoma San Francisco, a
la escuela profesional de Ingeniería Mecánica
y a nuestros docentes. Por habernos brindado
sus conocimientos desde el inicio hasta el
término de nuestra preparación profesional
para ejercer nuestra profesión con éxito.
A mi director de tesis: por su apoyo y
orientación desinteresada en el desarrollo de
trabajo de investigación, su compartir
académico ha enriquecido mi escaso
conocimiento.
A mis amig@s y a todas aquellas personas
que en forma directa e indirecta han hecho
posible que podamos lograr nuestro propósito
al brindarnos su apoyo.
EPÍGRAFE
«Si nos tomamos en serio avanzar hacia la
independencia energética de una manera
rentable, deberíamos invertir en energía solar.
Si nos tomamos en serio la reducción de la
contaminación del aire y el agua y la
reducción de las emisiones de gases de efecto
invernadero, deberíamos invertir en energía
solar».

Bernie Sanders

«El uso de energía solar no se ha abierto

porque la industria petrolera no es propietaria
del sol».

Ralph Nader

Los hombres superficiales creen en la suerte

y las circunstancias. Los fuertescreen en la
causa y sus efectos"

Henry Ford.
 INDICE

RESUMEN .................................................................................................................................. 5

ABSTRACT ................................................................................................................................. 7
INTRODUCCION ......................................................................................................................... 9

CAPÍTULO I ............................................................................................................................... 10
I. PLANTEAMIENTO TEÓRICO ......................................................................................... 10
1. PROBLEMA DE INVESTIGACION.................................................................................. 10
1.1 Identificación del Problema ................................................................................... 10
1.2 Enunciado del Problema ........................................................................................ 11
2. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................. 11
2.1 Aspecto social ........................................................................................................ 11
2.2 Aspecto técnico...................................................................................................... 11
2.3 Aspecto económico ............................................................................................... 11
2.4 Aspecto teórico ...................................................................................................... 11
2.5 Aspecto práctico .................................................................................................... 12
2.6 Aspecto Ambiental ................................................................................................. 12
2.7 Justificación Académica ........................................................................................ 12
2.4 Aspecto Ambiental ................................................................................................. 12
3. ALCANCE DE LA INVESTIGACION ............................................................................... 12
4. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................... 13
4.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES ................................................................. 13
4.2 ANTECEDENTES NACIONALES ............................................................................ 14
4.2 ANTECEDENTES LOCALES .................................................................................. 15
5. DESARROLLO DE LA INVESTIGACION ....................................................................... 16
5.1 MARCO REFERENCIAL.......................................................................................... 16
5.1.1 CONCEPTOS PROPIOS ......................................................................................... 18
5.2 MARCO INSTITUCIONAL. ...................................................................................... 20
5.2.1 NOMBRE DE LA EMPRESA ................................................................................... 20
5.2.2. DESCRIPCION DE LA EMPRESA........................................................................... 20
5.3 MARCO TEORICO .................................................................................................. 21
5.3.1 VEHICULO ELECTRICO ......................................................................................... 21
5.3.1.1 BREVE DESCRIPCIÓN .............................................................................................. 21
6. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES DE INVESTIGACION .................................. 43
7. INTERROGANTES DE LA INVESTIGACION.................................................................. 44
7.1 INTERROGANTE GENERAL. ................................................................................. 44
7.2 INTERROGANTE ESPECIFICA............................................................................... 44
8. OBJETIVOS .................................................................................................................... 44
8.1 OBJETIVOS GENERALES ...................................................................................... 44
8.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS .................................................................................... 44
9. HIPÓTESIS ..................................................................................................................... 44
9.1 HIPÓTESIS GENERAL ............................................................................................ 44
9.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICAS...................................................................................... 44
CAPITULO II .............................................................................................................................. 45
II. PLANTEAMIENTO OPERACIONAL ............................................................................... 45
1. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION...................................................................... 45
1.1 Nivel de la Investigación ........................................................................................ 45
1.2 Tipo de la Investigación ......................................................................................... 45
1.2 Diseño de la Investigación ..................................................................................... 45
2. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS .................................. 46
2.1. Técnica de recolección de datos ........................................................................... 46
2.2. Instrumentos: ......................................................................................................... 46
2.3. La validez ................................................................................................................ 47
2.4. Métodos de análisis de datos ................................................................................ 47
2.6. Aspectos éticos ...................................................................................................... 47
3. CAMPO DE VERIFICACION ........................................................................................... 48
3.1 Ubicación Espacial ................................................................................................. 48
3.2 Ubicación Temporal ............................................................................................... 48
3.3 Unidades de Estudios (universo, población, muestra) ........................................ 48
3.3.1. Población .................................................................................................................... 48
3.3.2. Muestra ....................................................................................................................... 48
4. ESTRATEGIAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS............................................................ 48
4.1 METODOLOGÍA DE DISEÑO DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
FOTOVOLTAICO APLICADO AL VEHÍCULO ELÉCTRICO ................................................. 48
4.2. ESTIMACIÓN DE CONSUMO.................................................................................. 49
4.3. TABLA DE IRRADIACIÓN DIARIA MEDIA ANUAL DE LA REGIÓN DE AREQUIPA -
PERÚ. 49
4.4. DISEÑO DEL MODULO FOTOVOLTAICO .............................................................. 50
4.4.1. TAMAÑO NECESARIO DEL GENERADOR ................................................................ 50
4.4.1.1. Factor de seguridad del generador FV................................................................... 50
4.4.1.2. Factor de seguridad del generador FV (Días de autonomía) ................................ 50
4.4.1.3. Estimación del consumo medio diario................................................................... 51
4.4.1.4. Tamaño del Generador de modulo Fotovoltaico. .................................................. 51
4.4.1.5. Tamaño de la batería. .............................................................................................. 51
4.4.1.6. Selección de componentes y dimensionado final ................................................. 51
4.5. DISEÑO DEL SISTEMA DE ACUMULACIÓN ................................................................ 52
CAPITULO III ............................................................................................................................. 55
I. ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS...................................................... 55
1. PROPUESTA EN LA SELECCIÓN DE LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN
FOTOVOLTAICA APLICADO AL VEHÍCULO ELÉCTRICO ................................................... 55
1.1. SELECCIÓN DE PANELES SOLARES .......................................................................... 55
1.1.1 Disposición de las Paneles Solares sobre el Vehículo ............................................. 55
1.1.2 Máximas Dimensiones del Vehículo Eléctrico ........................................................... 56
1.2 DIMENSIONAMIENTO DE LOS MÓDULOS SOLARES .................................................. 56
1.2.1 Análisis de Irradiación Solar ...................................................................................... 56
1.2.2 Análisis y Dimensionamiento del Sistema Fotovoltaico para el Vehículo Eléctrico.
57
1.2.3 Estimación del Consumo. ........................................................................................... 57
1.3. DISEÑO DEL SISTEMA DE ACUMULACION ................................................................ 57
CAPITULO IV ............................................................................................................................. 62
I. CRONOGRAMA DE TRABAJO ...................................................................................... 62

CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 63
RECOMENDACIONES............................................................................................................... 64
REFERENCIAS .......................................................................................................................... 65
1. Bibliográficas ................................................................................................................. 65
2. Digitales ......................................................................................................................... 65
ANEXOS .................................................................................................................................... 66
 5

RESUMEN

La presente investigación, “DISEÑO Y CONSTRUCCION DE LOS SISTEMAS DE

ALIMENTACION FOTOVOLTAICA PARA LA REINGENIERIA ENERGETICA DE
UN VEHICULO ELECTRICO PARA PERSONAS DISCAPACITADAS PARA LA
REGION DE AREQUIPA”, abarca, una amplia gama de significados Tratándose del
automóvil las palabras diseño y construcción, puede estar dada en función de su apariencia
externa; pero también los elementos que lo constituyen son diseñados, no por artistas sino por
ingenieros, aunque en algunos casos este tenga oportunidad de mostrar algo de capacidad
artística.

Por tanto, el diseño de un automóvil alimentado por energía solar consiste en definir, calcular
movimientos, fuerzas y cambios de energía a fin de determinar el tamaño, las formas y los
materiales necesarios para cada uno de los componentes interrelacionados del vehículo y de
esta manera plantear procesos tecnológicos de fabricación apropiados que permitan llegar a la
construcción de la máquina logrando que cumpla, sin falla, la función pretendida.

Esta tesis se divide en dos grandes áreas de trabajo; una lo es el diseño y otra lo es la
construcción. Estas a su vez se subdividen en tres grupos de aplicación de conocimientos los
cuales son: conjunto mecánico, conjunto eléctrico y conjunto fotovoltaico. Estos conjuntos
también se dividen en agrupaciones o sistemas y estos en sub agrupaciones hasta llegar a la
particularidad de cada una de las piezas que lo conforman y que deben ser diseñadas o
seleccionadas bajo ciertos criterios ingenieriles de funcionamiento y operación.

Un vehículo solar es un vehículo propulsado por un motor eléctrico alimentado por energía
solar obtenida de paneles fotovoltaicos en la superficie del monoplaza. Las celdas fotovoltaicas
convierten la energía del sol directamente a electricidad, que puede ser almacenada en baterías
eléctricas. Con un sistema eléctrico, electrónico correctamente acoplado gracias a un diagrama
eléctrico compuesto de distintos componentes eléctricos cada uno cumpliendo una función
específica que permiten el correcto funcionamiento del vehículo, cuando sean adaptados esta
serie de circuitos en la parte estructural permitirán obtener corriente continua de los paneles la
misma que pasa por un conjunto de cargadores transmitiéndola por una serie de pulsaciones a
los acumuladores o
baterías para que la misma sea almacenada y/o aprovechada por un motor eléctrico de corriente
continúa transformando la energía eléctrica en energía mecánica. El principio de
funcionamiento de los paneles conllevo a realizar este proyecto novedoso, permitiendo en el día
captar la energía solar que es transformada en eléctrica conectada a los cargadores las baterías
son cargadas entre tres a cuatro horas en un día soleado, cuando la carga está completa los
cargadores dejan de funcionar y por medio de un switch se pone en funcionamiento el motor
eléctrico que da movimiento
 6

al vehículo adoptando según el terreno las marchas que tiene adaptado al mismo, y en un día
nublado la carga se duplica, en funcionamiento permite utilizar la energía acumulada en un
lapso de una hora de autonomía. La creciente problemática de la contaminación ambiental nos
ha llevado a investigar sobre usos y aplicaciones de energías renovables q se encuentran a
nuestra disposición para colaborar en reducir los niveles de contaminación a los cuales está
expuesto nuestro planeta, tratando de reducir el uso de energías no renovables las cuales
provienen de combustibles fósiles en este trabajo se ha tomado como relevante a la ya conocida
energía solar que posiblemente en el transcurso de varios años sea una alternativa sustentable
en nuestro medio.

Palabras Clave: Energética, vehículo eléctrico, sistemas fotovoltaicos, diseñó, selección.

 7

ABSTRACT

The present investigation, I lay plans And CONSTRUCTION OF THE FEED SYSTEMS
PHOTOVOLTAIC FOR THE ENERGETIC RE-ENGINEERING DE AN ELECTRIC
CAR FOR HANDICAPPED PERSONS FOR THE REGION DE
AREQUIPA, sandal, a wide range of significances Being About the automobile words design
and construction, it can be given in terms of her outward appearance; But also the elements that
constitute it are designed, no for artists but for engineers, although in some cases this has
opportunity to show a little bit of artistic capacity.

Therefore, the design of a solar-powered automobile consists in defining, to calculate motions,

forces and changes of energy in order to determine the size, ways and the necessary materials
for each one of the components interrelated of the vehicle and this way putting forward
technological fabrication appropriate processes that they enable getting to the machine's
construction achieving that the alleged functionfulfills, without fail,.

This thesis splits into two magnus working spaces; One is the design and another one is the
construction. These in turn subdivide in three groups of application of knowledge which
themselves they are: I conjoin mechanic, electric set and photovoltaic set. These sets also split
into associations or systems and these in sub associations to come to the particularity of every
an one belonging to the pieces that conform it and that they should be designed or selected
under certain engineering criteria of functioning and operation.

A solar vehicle is a vehicle propelled by a solar-powered electric motor obtained of photovoltaic

panels on the surface of the single-seater. Photovoltaic cells convert directly the energy of the
sun electricity to, that it can be stored in electric batteries. With an electrical system, electronic
correctly matched thanks to an electric diagram fixed of different electric components apiece
keeping a specific function that enable the correct functioning of the vehicle, when they are
built-in this series of circuits in the structural part will allow obtaining direct current of the
panels the same one that goes by a set of loaders transmitting for a series of pulse rate the storage
batteries to her or

Batteries for the same one to be stored and or free-rider for a direct-current electric motor
turning the electric power into mechanical energy. The very beginning of functioning of the
panels I bear to accomplish this innovative project, allowing in the day to perceive the solar
energy that is transformed in electric connected to the loaders batteries are charged to between
three four hours in a sunny day, when the load is complete loaders stop working and by means
of a switch he puts on the electric motor that gives motion to the vehicle adopting after the
fashion of the lot the parades that he has adapted in working order to the same, and in an
overcast day the load
 8

duplicates, in working order allows using the energy accumulated in an one-hour lapse of
autonomy. The increasing problems of the pollution of the environment have led us to
investigate about uses and applications of renewable energies the q find our disposition for to
collaborate in reducing the pollution levels which it is on view to our planet, addressing which
as to cut down on non renewable energy they come from fossil fuels in this work it has been
taken like outstanding to the right now known solar energy that in the course of several years
an alternative in our means is possibly average.

KeyWords:: Energetics, electric car, photovoltaic systems, he laid plans, selection.

 9

INTRODUCCION

En la actualidad el uso de la Energía Solar, ha tenido un crecimiento muy grande a nivel mundial
y en el Perú. El futuro desarrollo del transporte estará determinado por la necesidad de un uso
eficiente de los recursos no renovables, por lo que el vehículo eléctrico solar se presenta como
una alternativa de utilización en el transporte de personas y carga, ya que tendrá más ventajas
que un motor de combustión interna utilizando la tecnologías en sistemas fotovoltaicos estos
aplicados a un vehículo eléctrico actualmente disponible en nuestro País y así contribuir a la
conservación de los recursos naturales no renovables y reducir las emisiones de CO2 (Dióxido
de Carbono) que contaminen el medio ambiente.
Los motores de combustión interna (gasolina o Diesel) tienen una eficiencia de un 33 a un 35
%, dicho en otras palabras, de cien soles se le depositan de gasolina a un vehículo solo
aprovecha 35 soles lo demás son perdidas de energía que es altamente contaminante.
Este proyecto de investigación es el punto de partida para el desarrollo total del sistema de
Alimentación Fotovoltaica para ser implementado en un vehículo eléctrico, el cual tendrá
continuidad en los trabajos de investigación posgrado maestría y doctorado, tendrá el apoyo no
sólo de Ingeniería Mecánica y Eléctrica, sino también de Ingeniería Mecatrónica, Electrónica,
Energías Renovables y otras carreras afines lo que hace que se trate de un proyecto de
investigación íntegro y completo a largo plazo.

El presente Proyecto de Investigación Comprende:

En el capítulo I, la fase lógica que contiene: planteamiento teórico, el problema, identificación
del problema, enunciado del problema, descripción del problema, tipo de investigación, nivel
de investigación, justificación, aspecto social, aspecto técnico, aspecto económico, alcance,
antecedentes de la investigación, operacionalización de variables, interrogantes, marco
referencial, conceptos propios, marco institucional (con citas normativas), marco teórico (con
citas textuales), objetivos, hipótesis
En el capítulo II, Se el planteamiento operacional, técnicas e instrumentos de recolección de
datos, campo de verificación, ubicación espacial, ubicación temporal, unidades de estudio,
estrategias de recolección de datos, tratamiento y análisis de datos para la investigación.

En el capítulo III, Se interpreto los resultados de la investigación, tablas sistematizadas de

resultados, interpretación objetiva de cada tabla, análisis y discusión de los sistemas de
alimentación fotovoltaica para aumentar la autonomía del vehículo eléctrico.

Al final se presentaron los anexos que se utilizaron en el diseño y selección de los sistemas de
alimentación fotovoltaica para aumentar la autonomía del vehículo eléctrico.
 10

CAPÍTULO I:

I. PLANTEAMIENTO TEÓRICO

1. PROBLEMA DE INVESTIGACION

1.1 Identificación del Problema

Actualmente, el transporte de personas y de carga se ha vuelto un tema muy importante

en las ciudades desarrolladas a medida que estas crecen o aumentan su densidad
poblacional. Actualmente, los vehículos eléctricos son una buena alternativa para
disponer de una movilidad limpia en una ciudad contaminada como Arequipa y otras
ciudades. Los vehículos eléctricos están ganando más popularidad (especialmente en
países desarrollados), esto es en gran parte por la necesidad que tenemos i de contar en
el futuro de un medio ambiente sin contaminación.

Con el uso de paneles solares implementados a un vehículo eléctrico, se pretende

contribuir con el aumento de la autonomía del vehículo eléctrico debido a que gracias a
los paneles solares ayudaran a recargar las baterías del vehículo eléctrico. Esta
disminución de la contaminación es importante en el contexto del problema del
calentamiento global que enfrenta el planeta. Asimismo, la utilización de transporte
limpio contribuye a un mejoramiento de la calidad de vida en la ciudad. Con estas ideas
presentes esté trabajo de investigación busca contribuir al desarrollo de soluciones
tecnológicas para el transporte al utilizar energía eléctrica solar.

Los vehículos eléctricos no han logrado entrar en el mercado Automotriz Peruano

debido al alto costo de adquisición y la baja autonomía que presentan. El funcionamiento
de los motores eléctricos es de lejos superior a los de combustión interna. Sin embargo,
la tecnología en baterías no ha logrado superar la facilidad de abastecimiento de los
combustibles fósiles. Una de las alternativas para aumentar la autonomía de los
vehículos eléctricos es la utilización de la energía solar con la implementación de
paneles solares.

Con el diseño y selección del módulo fotovoltaico del vehículo, se pretende contribuir
con el aumento de la autonomía del vehículo eléctrico debido a que gracias a los paneles
solares ayudaran a recargar las baterías del vehículo eléctrico. Esta disminución de la
contaminación es importante en el contexto del problema del calentamiento global que
enfrenta el planeta. Asimismo, la utilización de transporte limpio contribuye a un
mejoramiento de la calidad de vida en la ciudad. Con estas ideas presentes esté trabajo
de investigación busca contribuir al desarrollo de soluciones tecnológicas para el
transporte al utilizar energía eléctrica solar.
 11

1.2 Enunciado del Problema

¿En qué medida influye el “DISEÑO Y CONSTRUCCION DE LOS SISTEMAS DE

ALIMENTACION FOTOVOLTAICA PARA LA REINGENIERIA ENERGETICA
DE UN VEHICULO ELECTRICO PARA PERSONAS DISCAPACITADAS PARA
LA REGION DE AREQUIPA”?

2. JUSTIFICACIÓN

Los sistemas basados en energías sostenibles, limpias y de emisión cero, como

alternativas de movilidad sustentable aplicadas al transporte, en la ciudad de Arequipa,
hoy son una necesidad y justifican el objetivo de disponer de un vehículo eléctrico solar.

Por lo cual la presente investigación se justifica y adquiere importancia por las

siguientes razones:

2.1 Aspecto social

El presente estudio, se enfoca en generación de energías limpias, de esta manera aportará

directamente a la sociedad con la conservación de la naturaleza. La trascendencia de
este trabajo para la sociedad y en especial para la UASF es ser el primero en su tipo y
puede servir de modelo e inspiración a otros trabajos que desarrollen el tema de ahorro
energético y cuidado del medio ambiente.

2.2 Aspecto técnico

El presente estudio tiene repercusión practica sobre la actividad tecnológica y

experimental aportando información importante sobre la técnica de diseño y selección
del módulo fotovoltaico a implementar a un vehículo eléctrico, los estudiantes y
personas ligadas a la escuela profesional de Ingeniería Mecánica, Comprobarán
directamente la teoría de los cursos como Energías Alternativas, etc.

2.3 Aspecto económico

Con el diseño y selección de los paneles solares implementados a un vehículo eléctrico

va a permitir el ahorro económico al utilizar la energía proveniente del sol para recargar
las baterías mediante el uso de módulos fotovoltaicos a implementar, para así aumentar
la autonomía energética del vehículo eléctrico, queda justificado el presente trabajo de
investigación.
2.4 Aspecto teórico

Esta investigación ayudará a llenar el vacío de conocimientos referentes al uso de

paneles solares como generación fotovoltaica para suministro de
 12

electricidad. A su vez permitirá generalizar los resultados a otros estudios y contribuirá

como modelo de futuras investigación más amplias y complejas

2.5 Aspecto práctico

Se justifica el trabajo porque ayudará a disminuir el problema de la crisis energética y

de la contaminación ambiental. Los resultados del trabajo ayudarán a crear una mayor
conciencia en los estudiantes y profesores de la UASF, respecto al ahorro energético y
al cuidado del medio ambiente. Sumando a esto se realizarán charlas informativas y
talleres educativos para fortalecer la mentalidad de conciencia ambiental.

2.6 Aspecto Ambiental

La investigación se justifica ambientalmente en la generación de electricidad solar

utilizando sistemas fotovoltaicos el cual se centra en generación de energías limpias. Es
decir, es una forma de conservar el medio ambiente, ya que se transforma la energía
emanada por el sol en energía eléctrica, contribuyendo poco a poco a aprovechar
energías alternativas para así dejar a un lado la transformación de energías
convencionales.

2.7 Justificación Académica.

Considerando la tecnología de los módulos fotovoltaicos a implementar al Vehículo

Eléctrico se podrá estudiar y medir los diferentes parámetros para su funcionamiento,
Al poner en práctica la teoría aprendida en los cursos teóricos y es una alternativa para
desarrollar futuras investigaciones, en temas en energías sostenibles aplicados a
vehículos eléctricos, queda justificado el presente trabajo de investigación.
2.8 Aspecto Ambiental

Elaborar proyectos que tengan impacto en relación al medio ambiente y que pueda
disminuir los gases que contaminan y producen el efecto invernadero en nuestra
sociedad, de esta manera tendremos una mejor calidad del aire que es un bien común de
la humanidad.

3. ALCANCE DE LA INVESTIGACION

En base al contexto de la problemática existente y del tema de interés, se establecen

como parámetros de interés los siguientes:

El dimensionamiento del sistema, la selección de componentes en función de las

necesidades, la potencia de operación requerida, la disponibilidad energética, los medios
de almacenamiento de la energía, la conversión de energía térmica a eléctrica, los
materiales a utilizar, las necesidades de espacio
 13

para conducción, el arranque y dirección del vehículo, el tiempo de carga, entre otros.

Además de los aspectos señalados, que son de índole general, también corresponde
revisar las características bajo las cuales se diseñan los vehículos solares. Es decir, es
imprescindible adentrarse en las condiciones propias.

Otro aspecto inherente a las consideraciones técnicas y tecnológicas es la revisión de la

normativa vigente en el país y en el mundo en referencia a vehículos y sistemas de
aprovechamiento de la energía solar.

4. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

4.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES

O. Núñez y Salazar (2014), en su tesis titulada “Diseño y construcción de un sistema

eficiente de alimentación solar, mediante acumuladores de energía, para un vehículo
eléctrico.” Refiere que la gran mayoría de los vehículos en uso actualmente utilizan
energías no renovables como el petróleo. Por lo que se propone diseñar y construir, un
sistema eficiente de alimentación solar, mediante acumuladores de energía para
movilizar un vehículo eléctrico. Eluso de sistemas de dispositivos de estado sólido en
este diseño al no tener partes móviles, reducen totalmente el mantenimiento, ruido,
emisiones tóxicas, contaminación ambiental y electromagnética, todas estas cualidades
hacen atractivos a estos sistemas para aplicarlos en los vehículos eléctricos. La
metodología que utilizó para el presente trabajo es el analítico sintético, el cual permite
hacer múltiples análisis a partir de la observación de la radiaciónsolar, para luego pasar
a la descripción e identificación de las partes que conforman un sistema solar
fotovoltaico, posteriormente plasmar en su totalidad el vehículo eléctrico solar.
Obteniéndose los resultados para cargar un banco de baterías por medio de dos sistemas
de carga independientes, como es el sistema solar que requiere un día con una radiación
de cuatro horas de sol pico estándar o cargando con un sistema de corriente alterna
(C.A.) para que el vehículo se pueda movilizar satisfactoriamente durante dos horas.

Gomez, Hernan, Kaul, & L.Isla (2016), en su artículo de investigación titulada “La
Incorporación de los vehículos eléctricos en América Latina” Los vehículos eléctricos
son ampliamente considerados por parte del sector del transporte como una tecnología
prometedora para la reducción del consumo de energía, de emisiones de gases de efecto
invernadero y de contaminación del aire local. Dentro del paradigma actual del
transporte sostenible, los vehículos eléctricos se encuentran entre las acciones que
incrementan la eficiencia tecnológica de los sistemas de transporte Las ventas a nivel
mundial de los autos eléctricos han incrementado exponencialmente en los últimos
cuatro años. Aproximadamente la mitad de estos suministros pertenecen a los
Estados
 14

Unidos, un cuarto a Europa y un cuarto a Japón, China y el resto del mundo; la

contribución de Latinoamérica a este suministro ha sido marginal. Los países
desarrollados estimulan las ventas de los vehículos eléctricos como una acción que los
ayudará a lograr una mayor independencia energética, descarburar el transporte y
alcanzar los objetivos con relación al cambio climático. Aunque estos son objetivos
importantes para los países desarrollados, es poco probable que los grandes esfuerzos
fiscales para promover los EVs se mantengan por un largo período de tiempo. Si el
incentivo público se reduce progresiva- mente en el futuro, los EVs tendrían que probar
ser superiores a los vehículos convencionales de motor de combustión interna (ICEVs
por sus siglas en inglés) y superar las barreras de costo y rango de conducción. Estas
consideraciones previas no implican que los países de Latinoamérica no deberían actuar
con respecto al posible despliegue de los EVs en la región. Existen diferentes políticas
públicas que los países de América Latina pueden implementar para facilitar la
introducción de los vehículos eléctricos sin acelerar el paso de la motorización o sin
gastar grandes recursos públicos o privados. Estas políticas pueden preparar a
Latinoamérica para aprovechar los beneficios ofrecidos por estos automóviles de una
manera favorable, especialmente debido a que los cos- tos de fabricación de los EVs
disminuirán en las siguientes décadas. Se concluye con un análisis del costo total de
propiedad, el cual compara el costo de consumidores particulares de diferentes
tecnologías de vehículos a partir de una perspectiva de ciclo de vida.

4.2 ANTECEDENTES NACIONALES

Zuñiga (2014), en su tesis titulada “Propuesta de las características técnicas de un

vehículo eléctrico para uso privado en Lima Metropolitana”. El autor tiene como
objetivo definir el tipo de vehículo eléctrico adecuado para los requerimientos de un
usuario privado típico de Lima Metropolitana y determinar las principales características
de los sistemas técnicos que debe utilizar el mismo. La tesis consta de tres partes. En la
primera parte se realiza una descripción de los tipos de vehículos híbridos y vehículos
eléctricos. Se da a conocer los componentes que caracterizan a estos vehículos y se
define los componentes principales; rectificador y convertidor AC/DC, sistema de
almacenamiento, inversor DC/AC, sistema de propulsión, sistema de transmisión. En la
segunda parte de la tesis, se da a conocer los vehículos ligeros más vendidos y en
consecuencia, los más utilizados en Lima Metropolitana; Toyota Yaris y Kia Rio.
Además, se definen las características del ciclo de conducción en Lima Metropolitana
en base a datos levantados. Obteniendo velocidades promedio de (15.1±4.8) km/h en
horas de la mañana, entre 9:00 am y 11:00 am, realizando recorridos promedio de 3.7
Km en periodos de 15 minutos. Se realizan encuestas a usuarios de vehículos dedicados
a gasolina y diésel, determinando un promedio de recorrido diario de 34,8 Km. Se
propone que el vehículo eléctrico debe tener una autonomía
 15

mínima de 50 km diarios. En la tercera y última parte de la tesis, se definen las

características técnicas de los componentes del vehículo eléctrico para uso en Lima
Metropolitana. Dicho vehículo eléctrico debe contar con un mínimo de 56 kW de
potencia y la capacidad de almacenamiento de las baterías debe ser 20kW-h para cumplir
con los requerimientos de los usuarios. Se selecciona un motor eléctrico de 75 kW de
potencia y un pack de baterías de iones de litiode 23 kW-h, dicha selección se realiza
en base al peso bruto de 1708 kilogramos, de un vehículo ligero. Finalmente, se elabora
una comparación de costos del uso de un vehículo eléctrico y un vehículo dedicado a
gasolina, para un recorrido anual de 16 500 Km Se determina que el vehículo eléctrico
demanda S/ 2360 anuales para recorrer 16 500 Km y el vehículo dedicado a gasolina
demanda S/ 9955 anuales para el mismo recorrido.

4.3 ANTECEDENTES LOCALES

A. Zuñiga (2005), en su investigación “Análisis y evaluación del aumento en la

autonomía de un vehículo eléctrico utilizando celdas fotovoltaicas y MPPT de alta
tecnología” Los vehículos eléctricos no han logrado entrar en el mercado automotriz
debido a la baja autonomía que presentan. El funcionamiento de los motores eléctricos
es de un desempeño de lejos superior a los de combustión interna. Sin embargo, la
tecnología en baterías y celdas de combustión no ha logrado superar la facilidad de
abastecimiento de la combustión fósiles ni la autonomía de los vehículos de combustión
interna. Una de las alternativas que se manejan para aumentar la autonomía de los
vehículos eléctricos es la utilización de la energía solar, por su abundancia y limpieza.
Este trabajo analiza y evalúa la factibilidad de utilizar este tipo de tecnología a bordo de
un vehículo eléctrico convencional. Para esto se construyeron 6 paneles fotovoltaico que
fueron conectados a las baterías a través de un MPPT (Conversor DC- DC inteligente)
y montados sobre una estructura de aluminio en la camioneta Sol eléctrica E 10 del
laboratorio de tracción. El sistema fue diseñado y construido en dicho laboratorio,
ajustándose a los requerimientos eléctricos y mecánicos del vehículo en cuestión. El
sistema terminado fue probado en distintas condiciones de operación para lograr analizar
y evaluar su comportamiento en diferentes escenarios. El sistema fotovoltaico fue
probado durante los meses de noviembre y diciembre de 2004, lo que limito estimar el
funcionamiento del sistema bajo otras condiciones. Para solucionar esto se utilizó un
modelo internacionalmente reconocido para modelar celdas fotovoltaicas. Así, y a partir
de los datos prácticos fue posible evaluar el desempeño del sistema bajo las más diversas
las más diversas condiciones de irradiación y temperatura. El resultado es un vehículo
eléctrico apoyado por un sistema de generación fotovoltaico predecible, amigable con
el medio ambiente, que ha permitido aumentar la autonomía del vehiculó.

Según García (2015), con tesis denominado “Pasado, presente y futuro de vehículos
eléctricos” Cuyo objetivo fue realizar el estado del arte de las
 16

tecnologías de desarrollo de vehículos eléctricos, y su impacto en las redes de

transmisión y como objetivos específicos se Presenta el estado del arte de las tecnologías
usadas en el desarrollo de vehículos eléctricos, Mostrar los trabajos relacionados con el
impacto ambiental de los vehículos eléctricos, mostrar el estado del arte del impacto de
los vehículos eléctricos en las redes eléctricas El tesista estudió una muestra no
probabilística de textos, en bibliotecas páginas web a nivel mundial teniendo más de 50
textos y 100 páginas web. El vehículo eléctrico actualmente es una tecnología capaz de
satisfacer las necesidades de la movilidad de gran parte de la población, y aunque se
trata de la única tecnología cero emisiones en la propulsión, convivirá varias décadas con
otras tecnologías alternativas como el gas licuado de petróleo y el gas natural
comprimido entre otras. El vehículo eléctrico ya es una realidad que crece
significativamente, pero a un ritmo más lento al de las provisiones realizadas en tiempo
anterior. Este crecimiento está ligado de forma general a incentivos fiscales que permiten
salvar la diferencia del coste inicial equivalente al de motor de explosión. En función de
estos incentivos esta tecnología del vehículo eléctrico, se está desarrollando a diferentes
velocidades en los diferentes países del mundo.

5. DESARROLLO DE LA INVESTIGACION
5.1 MARCO REFERENCIAL

La historia de los EVs (vehículos eléctricos) data del siglo XIX. El almacenamiento
químico de energía eléctrica y los principios del electromagnetismo, desarrollado a
principios de siglo por Volta y Faraday, sentaron las bases científicas necesarias para su
concepción. Sin embargo, no fue sino hasta finales del siglo, después de muchas otras
innovaciones en electroquímica y mecánica, que se construyeron los primeros EVs los
cuales formaron parte de una flota de taxis en ciudades importantes como Londres,
Nueva York y Paris. Las flotas de taxis eran candidatos obvios para empezar la aplicación
de los EVs porque las compañías de taxi mantenían las baterías en sus garajes comunes
y las distancias recorridas diariamente por los autos estaban dentro del rango de la
batería.

Los vehículos eléctricos se volvieron un jugador importante en el mercado automotriz.

Se vendieron más que los vehículos de motor de combustión interna y de vapor en
Estados Unidos en 1990, y sus ventas alcanzaron sus mayores cifras en 1912, con
aproximadamente 30,000 unidades vendidas. Sin embargo, los vehículos de motor de
combustión interna empezaron a dominar el mercado en esa época, sobre todo con el
modelo Ford-T. A pesar de la expansión de la electricidad a los hogares, el
establecimiento de estaciones de carga públicas por parte de empresas de suministro de
electricidad e innovaciones como sistemas de cambio de batería rápida, vehículos de
frenado
 17

regenerativos híbridos, los EVs perdieron terreno frente a los vehículos de motor de
combustión interna por cuestiones de costo, alcance de recorrido, velocidad y tiempo de
recarga. Los EVs casi habían desaparecido para finales de 1920. Con la excepción de
algunas flotas gubernamentales y comerciales, el interés por los EVs no regresó hasta
1970, debido a la preocupación sobre la contaminación del aire y la crisis del petróleo y
de nuevo en 1990, debido al desasosiego sobre el cambio climático y sostenibilidad.

Los primeros vehículos eléctricos enchufables exitosos (vehículos que pueden ser

enchufados para tomar energía de la red), aparecieron a principios de la década actual, con
modelos como el Mitsubishi iMiEV y Nissan Leaf. A finales del 2014, las ventas
acumuladas globales de los EVs habían excedido los 9 millones de híbridos y 700,000
enchufables y más de 20 modelos de automóviles eléctricos eran ofrecidos en el
mercado.

Latinoamérica ha participado marginalmente en el mercado de los vehículos eléctricos

y la mayoría de los modelos de EVs aún no están a la venta. Pero existen diferentes
iniciativas de ley que están siendo actualmente promovidas a favor de los EVs en lugar
de los vehículos de motor de combustión interna. No obstante, el éxito actual a pequeña
escala de los EVs no garantiza un éxito a largo plazo, el apoyo del sector público en
forma de subsidios y otros beneficios, Es probable que solamente las políticas públicas
que favorezcan a los EVs con mayor inversión pública. (Gómez et al., 2016 p. 4-5)

Figura Nº 2.1 Primer Vehículo eléctrico Tomas Alva Edison.

Fuente: http://www.bing.com/images/search.
 18

A. CONCEPTOS PROPIOS

Acumulador. - Batería eléctrica reversible que transforma y almacena como energía

química la energía eléctrica que recibe, y que efectúa el proceso inverso durante la
descarga.

Adaptación. Transformación de un objeto o de un mecanismo para que desempeñe

funciones distintas de aquellas para las que fue construida y a su misma función con
otros elementos.

Amperio. Unidad de intensidad de corriente eléctrica que corresponde al paso de un

culombio por según.

Baquelita. Resina sintética de gran dureza; se emplea en la elaboración de productos

industriales, especialmente en la preparación de barnices y de lacas.

Carga. Suministrar la corriente eléctrica o tensión eléctrica que almacenará una

-o varias simultáneamente- pila recargable o una batería.

Célula fotovoltaica. Dispositivo que transforma las variaciones de intensidad luminosa

en variaciones de intensidad de una corriente eléctrica.

Circuito. Conjunto de conductores que recorre una corriente eléctrica

Condensador. Aparato que sirve para condensar o reducir impurezas de corriente.

Corriente. Paso de la electricidad por un conductor

Diodo. Válvula electrónica que consta de un ánodo frío y un cátodo caldeado, que se
emplea como rectificador de corriente y en aparatos electrónicos.

Esquema. Representación gráfico y simbólico de los circuitos.

Estaño. Elemento químico metálico blanco, de brillo plateado, dúctil y maleable, poco
conductor de la electricidad y poco alterable en contacto conel aire.

Fabricación. Producción de objetos por medios mecánicos: Construcción, elaboración

de algo.

Fotovoltaico. Material o dispositivo] que convierte la energía luminosa en electricidad.

Fuente. Elemento activo que es capaz de generar una diferencia de potencial (d. d. p.)
entre sus bornes o proporcionar una corriente eléctrica para que otros circuitos
funcionen.
 19

Intensidad. Cantidad de energía eléctrica que se transmite a través de un conductor en

un segundo.

Mantenimiento. Todas las acciones que tienen como objetivo mantener un artículo o
restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a cabo alguna función requerida. Estas
acciones incluyen la combinación de las acciones técnicas y administrativas
correspondientes.

Motor. Mecanismo que transforma la energía eléctrica en mecánica.

Paneles solares. Es un módulo que aprovecha la energía de la radiación solar. El término

comprende a los colectores solares.

Polaridad. La cualidad que permite distinguir cada uno de los terminales de una pila,
batería u otras máquinas eléctricas de corriente continúa. Cada uno de estos terminales
llamados polos puede ser positivo o negativo.

Potenciómetro. Resistor cuyo valor de resistencia es variable. De esta manera,

indirectamente, se puede controlar la intensidad de corriente que fluye por un circuito.

Relé. Es un dispositivo electromecánico. Funciona como un interruptor controlado por

un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un
juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos
independientes.

Resistencia. Es una medida de su oposición al paso de corriente

Tarjeta electrónica. Es una lámina fabricada de vinillo que posee número variable de
pequeños orificios y símbolos (según el diseño) donde se montan componentes
electrónicos a fin de armar un circuito con un fin práctico.

Terminales. Es el punto en que un conductor de un componente eléctrico, dispositivo

o red llega a su fin y proporciona un punto de conexión de circuitos externos. El terminal
puede ser simplemente el final de un cable o puede estar equipado con un conector o
tornillo.

Transistor. Es un electrónico semiconductor que cumple funciones de amplificador,

oscilador, conmutador o rectificador.

Voltaje. Es una magnitud física que cuantifica la diferencia de potencial eléctrico entre
dos puntos. También se puede definir como el trabajo por unidad de carga ejercido por el
campo eléctrico sobre una partícula cargada para moverla entre dos posiciones
determinadas.
 20

5.2 MARCO INSTITUCIONAL.

A. NOMBRE DE LA EMPRESA

EMPRESA URUAPANPAN MICH.

5.2.2. DESCRIPCION DE LA EMPRESA

Somos una empresa, dedicada al mantenimiento profesional de vehículos a gasolina y

diésel, Tenemos un compromiso total hacia la satisfacción de nuestros clientes,
proporcionando un servicio especializado de mantenimiento automotriz, conservando
sus autos en un estado de operación eficiente y seguro.

MISIÓN

Proporcionar un buen servicio de mantenimiento automotriz en general, conservando

los autos de nuestros clientes en un estado de operación eficiente y seguro, satisfaciendo
sus necesidades y expectativas en el mejor tiempo posible. A sabiendas de que usted y
su vehículo son lo más importante.

VISIÓN

Llegar a ser el taller líder y confiable a nivel zona, en los próximos 3 años, una vez
cumplido ese objetivo mantenernos como los mejores en el mercado, ofreciendo el
servicio para automóviles modernos y unidades diésel, siendo reconocidos por la calidad
en nuestros servicios, honestidad y precios justos.

VALORES

 Respeto
 Responsabilidad
 Calidad
 Trabajo en Equipo
 Integridad
 Seguridad

Normas aplicadas a la actividad de la empresa

Los estándares son procesos, protocolos o técnicas utilizadas para hacer algo concreto,
consisten también en el establecimiento de normas a las que bebe ajustarse toda la
información. La necesidad continua de incrementar la productividad hace necesario
contar con una visión del proceso productivo integral, en tiempo real y con precisión, se
requiere conectividad entre los sistemas a través de las diversas etapas productivas y
entre nuevos sistemas y sistemas ya en operación.
 21

 Ley 29783 “Seguridad y Salud en el Trabajo”.

 DS 005 – 12 – TR, Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo.
 Reglamento de Seguridad y Salud Ocupacional DS N°023-2017- EM
 Reglamento Nacional de Tránsito del MTC.
 Reglamento Interno de Tránsito.

5.3 MARCO TEORICO.

A. VEHICULO ELECTRICO.

5.3.A.1 BREVE DESCRIPCIÓN.

Según, Sarmiento Y Rocano (2018), el vehículo eléctrico usa la energía química

acumulada en las baterías recargables, este se propulsa con la fuerza que produce un
motor suministrado por energía eléctrica, estos motores sepueden instalar en un sistema
eléctrico para poder recargar las baterías mientras este detenido.

El motor eléctrico convierte la energía eléctrica en energía mecánica por medio de por
medio de la actuación de los campos magnéticos, el cual posee en su parte interior un
elemento conductor que tiende a moverse dentro del campo magnético. Estos motores
presentan varias ventajas frente a los de combustión, iniciando por un menor tamaño,
peso y una mayor sencillez. El uso de estos motores aporta ventajas desde el punto de
vista del medio ambiente, ya que permite disminuir el nivel de emisiones de CO2 a la
atmósfera. Sarmiento Y Rocano (2018).

Figura Nº 2.2 Vehículo eléctrico

Fuente: S. T. Automotrices.
 22

Los elementos principales de un vehículo eléctrico son los siguientes:

 Motor Eléctrico, convierte la energía eléctrica en energía mecánica. Los motores

utilizados en la fabricación de vehículos eléctricos han abarcado las diferentes
tecnologías existentes, tanto de AC y DC. Los motores asíncronos se han establecido
como los más óptimos para la movilidad eléctrica tanto por su robustez y su fácil
mantenimiento.
 Controlador o regulador de carga, Es un dispositivo encargado de proteger a la
batería frente a sobrecargas y sobre descargas profundas. El regulador de tensión
controla constantemente el estado de carga de las baterías y regula la intensidad de
carga de las mismas para alargar su vida útil.
 Batería o acumulador, tiene la finalidad principal ser la fuente de energía y
mantener continuamente alimentado al vehículo. La batería del vehículo eléctrico es
muy importante ya que dependiendo del tipo y el tamaño de esta depende su precio y
autonomía.
 Cargador AC/DC, Utiliza la electricidad de forma AC principalmente desde la red
y la convierte en DC, para de esta manera cargar la batería principal.

Figura Nº 2.3 Componentes principales del vehículo eléctrico.

 Elaboración propia.
VEHÍCULO ELÉCTRICO SOLAR.

Un vehículo solar es un vehículo propulsado por un motor eléctrico, alimentado por

energía solar fotovoltaica obtenida de paneles solares ubicados en la superficie del techo,
capot y puertas del automóvil. Los paneles solares convierten la energía del sol
directamente a electricidad, que puede o bien ser almacenada en baterías o utilizada
directamente por el motor.

El sistema fotovoltaico es una alternativa para generar energía eléctrica a bordo de un

vehículo. Son muy poco eficientes y costosos (15-25%) razón por la cual
 23

no son utilizados. Si se utiliza el techo de un vehiculó tipo VAN, por ejemplo, no se

podrían obtener más de 1Kw de potencia (usando celdas de 15% de eficiencia) lo cual
es insuficiente como para mover el vehículo. Durante los periodos en el vehiculó está
estacionado se podrían cargar las baterías, las cuales almacenan la energía para utilizarla
posteriormente. “El sistema fotovoltaico es mejor utilizarlo como elemento de apoyo a
la tracción de un vehiculó eléctrico” (A. Zuñiga, 2005).
Figura Nº 2.4 Vehículo eléctrico solar propulsado mediante energía fotovoltaica

Fuente: Sono Sion Motors.

VEHÍCULO

HÍBRIDO.

Según, Sarmiento y Rocano (2018), los vehículos híbridos, son una fusión de los
vehículos eléctricos y convencionales, los cuales constan de dos motores: motor
eléctrico y combustión interna. Al tener un motor de combustión la autonomía del
vehículo ya no es un problema debido a su facilidad de abastecimiento de combustible,
mientras que, al tener un motor eléctrico, entrega mayor eficiencia energética, ahorro de
combustible y menor contaminación.
Estos vehículos presentan una considerable característica frente a los vehículos híbridos
convencionales siendo la posibilidad de recargar las baterías mediante el motor de
combustión y también mediante la conexión a la red eléctrica.
 24

Figura Nº 2.5 Tipología de vehículos eléctricos.

Fuente: WWF/Adena.
FUNCIONAMIENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO.

El vehículo eléctrico tiene principalmente un motor eléctrico instalado en el eje de las

ruedas para transformar la energía cinética de estas en electricidad y de esta manera
cargar la batería por medio del freno regenerativo. Es importante tomar en cuenta que
los vehículos eléctricos con un motor se adecuan mejor al diseño convencional, con esto
se obtiene un motor más potente, pese a que estos poseen algunas pérdidas de eficiencia
por fricción, en cambio los vehículos con motores independientes en cada rueda, impide
tener pérdidas de transmisión.

El vehículo eléctrico posee un sistema de tracción eléctrico el mismo que cuenta con un
controlador que acumula la energía de la batería y la envía al motor eléctrico. La
velocidad del vehículo eléctrico se genera por la energía obtenida al vincular el
controlador con el acelerador del vehículo.
 25

Figura Nº2.6 Vehículo hibrido

Tipos de vehículos híbridos. En la actualidad, existen básicamente tres tipos de

vehículos híbridos: A continuación, se detalla cada uno de estos tipos

 Vehículo hibrido en serie: En estos vehículos, el motor de combustión es solidario

a un generador que convierte la energía mecánica generada por la combustión del
combustible en energía eléctrica. El generador, está instalado a un motor eléctrico y
a un sistema de baterías que aportan energía a cualquiera de los dos. En este sistema,
el motor eléctrico es el encargado de la tracción del vehículo, mientras que el motor
de combustión proporciona la energía necesaria.
 Vehículo hibrido en paralelo: en este tipo de vehículos híbridos, el motor eléctrico
como el de combustión está unido a la transmisión, por lo que ambos pueden
impulsar las ruedas motrices. De forma el hibrido en serie y el hibrido en paralelo
puede operar de las siguientes maneras:
 Modo totalmente eléctrico: el vehículo se mueve solamente por acción del motor
eléctrico y esta energía es entregada por las baterías. Esta operación queda reservada
para demandas de poca potencia.
 Modo combinado: los dos motores trabajan al mismo tiempo impulsando las ruedas
motrices, siendo capaz de operar en situaciones de alta demanda de potencia gracias
a la acción combinada.
 Frenada regenerativa: En desaceleración o frenada la energía obtenida es enviada
por el motor eléctrico hacia las baterías para su acumulación y posterior utilización.
Una ventaja significativa frente a los vehículos híbridos en serie es que trabajen
ambos motores al mismo tiempo, reduciendo la potencia como las dimensiones de
estos.
 26

 Vehículo hibrido en mixto: Los vehículos híbridos mixtos tienen una

configuración interna que permiten el funcionamiento en serie o en paralelo, según
la demanda de potencia, el rendimiento y las condiciones de funcionamiento.

Figura Nº 2.7 Estructura del vehículo eléctrico.

Figura Nº 2.8 Estructura del vehículo eléctrico.

ENERGÍA SOLAR.

La energía solar es una de las más importantes dentro de las energías renovables. El sol
es la fuente de vida y origen de las demás formas de energía que el hombre ha utilizado
desde los inicios de la historia. Puede satisfacer todas nuestras necesidades si
aprendemos cómo aprovechar de forma racional la luz que continuamente derrama sobre
el planeta. ha brillado en el cielo desde hace unos 5000 millones de años, y se calcula
que todavía no ha llegado ni a la mitad de su existencia. Podemos decir por tanto que es
el mayor productor de energía existente en nuestro sistema planetario. (Villanueva,
2009).
 27

IRRADIACIÓN SOLAR.

Se define como la potencia radiante (Energía radiante por unidad de tiempo: E/t)
incidente por unidad de superficie sobre un plano dado. Se expresa en W/m2.

 Irradiancia solar directa: Irradiancia de la radiación solar que alcanza una

superficie en la misma dirección que la de la línea recta desde el disco solar. Si el
plano es perpendicular a esta línea, la irradiancia solar recibida se llama directa
normal. Se expresa en W/m2.

 Irradiancia solar difusa: Irradiancia de la radiación solar que no alcanza la

superficie en la misma dirección de la línea recta desde el disco solar. Se expresa en
W/m2.

 Irradiancia solar reflejada: La radiación por unidad de tiempo y unidad de

superficie que, procedente de la reflexión de la radiación solar en el sueloy otros
objetos, incide sobre una superficie. No se considera para el cálculo de las
instalaciones solares contempladas en este marco. (Tobergte y Curtis, 2013).

RADIACIÓN SOLAR.

La radiación solar es el conjunto de radiaciones electromagnéticas. La radiación que

proviene directamente del sol y que lleva hasta nosotros sin sufrir desviaciones se
denomina directa, toda la demás, difusa pues esta última se difunde por todo el
hemisferio celeste, aparentando que es este quien la irradia. La cantidad de energía solar
que recibimos en un solo día resulta más que suficiente para cubrir la demanda mundial
de todo un año. Sin embargo, no toda la energía proveniente del sol puede ser utilizada
de manera efectiva. (Centro De Estudios De La Energía solar, 2009)

Tabla Nº 2.1 Radiación del sol.

Fuente: (J. Roldan, 2010)

HORAS PICO SOLAR (PSH).

Para poder diseñar un sistema fotovoltaico, debemos saber con cuanta energía solar
contamos en el lugar donde lo vamos a instalar. En la mayor parte de los
 28

lugares del mundo se conoce cuánta energía solar promedio está disponible. Este
promedio se mide en Horas Solar Pico o PSH. Una hora perfecta de sol representa una
hora de sol luminoso, sin nubes; por lo tanto, si una región tiene un HSP de 6, significa
que se puede contar con un promedio de 6 horas de sol radiante, sin nubes, por día. Una
hora perfecta de sol equivale a una radiación de 1000 W/m2 durante una hora. El HSP
se obtiene sumando toda la energía recibida en el día y dividiendo esta suma por 1000
W/m2. (Sagua, 2017)
INSOLACIÓN SOLAR.

La insolación es la cantidad de energía en forma de radiación solar que llega a un lugar

de la Tierra en un día concreto (insolación diurna) o en un año (insolación anual). Puede
calcularse asumiendo que no hay atmósfera o que se mide en la parte alta de la atmósfera
y se denomina

insolación diurna o anual no atenuada o que se mide en la superficie de la tierra para lo

cual hay que tener presente la atmósfera y que en este caso se denomina atenuada siendo
su cálculo mucho más complejo (Ente Vasco De La Energía, 2000).

ORIENTACIÓN SOLAR.

La luz solar viaja en línea recta desde el sol hasta la tierra. Al penetrar la atmósfera
terrestre, una parte se dispersa y otra cae sobre la superficie en línea recta. Finalmente,
una última parte es absorbida por la atmósfera.
Un panel solar genera electricidad incluso en ausencia de luz solar directa. Por ende, un
sistema solar generará energía aún con cielo nublado. Sin embargo, las condiciones
óptimas de operación implican: la presencia de luz solar plena y un panel orientado lo
mejor posible hacia el sol, con el fin de aprovechar al máximo la luz solar directa. En el
hemisferio norte, el panel deberá orientarse hacia el sur y en el hemisferio sur, hacia el
norte. Por lo tanto, en la práctica, los paneles solares deberán ser colocados en ángulo
con el plano horizontal (inclinados). Cerca del ecuador, el panel solar deberá colocarse
ligeramente inclinado (casi horizontal) para permitir que la lluvia limpie el polvo. Una
pequeña desviación en la orientación no influye significativamente en la generación de
electricidad, ya que durante el día el sol se traslada en el cielo de este a oeste (Ente
Vasco De La Energía, 2000).

ANGULO DE INCLINACIÓN.

El sol se desplaza en el cielo de este a oeste. Los paneles solares alcanzan su máxima
efectividad cuando están orientados hacia el sol, en un ángulo perpendicular con éste a
mediodía. Por lo general, los paneles solares son colocados sobre un techo o una
estructura y tienen una posición fija; no pueden seguir la trayectoria del sol en el cielo.
Por lo tanto, no estarán orientados hacia el astro con un ángulo óptimo (90 grados)
durante toda la jornada. El ángulo entre el plano horizontal y el panel solar se denomina
ángulo de inclinación.
 29

Debido al movimiento terrestre alrededor del sol, existen también variaciones

estacionales. En invierno, el sol no alcanzará el mismo ángulo que en verano. Idealmente
en verano, los paneles solares deberían ser colocados en posición ligeramente más
horizontal para aprovechar al máximo la luz solar. Sin embargo, los mismos paneles no
estarán entonces, en posición óptima para el sol del invierno. Con el propósito de
alcanzar un mejor rendimiento anual promedio, los paneles solares deberán ser
instalados en un ángulo fijo, determinado en algún punto entre los ángulos óptimos para
el verano y para el invierno (Centro De Estudios De La Energía solar, 2009).

ENERGÍA SOLAR INCIDENTE.

Mientras la luz incide sobre una célula solar, que es el nombre dado al elemento
fotovoltaico individual, se genera potencia eléctrica; cuando la luz se extingue, la
electricidad desaparece. Las células solares no necesitan ser cargadas como las baterías.
Algunas células solares vienen manteniéndose en operación terrestre o en el espacio
desde hace 30 años. (Colegio oficial de ingenieros de telecomunicaciones, 2013)

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN FOTOVOLTAICA.

Un sistema de alimentación fotovoltaica permite alimentar cargas eléctricas a partir de

la energía procedente del sol. El sistema fotovoltaico comprende las siguientes partes.

 Generador fotovoltaico o panel solar: Es el encargado de captar y de convertir la

radiación solar la corriente eléctrica.

 Controlador o regulador de carga: Es el encargado de proteger y garantizar el

correcto mantenimiento de carga de la batería y evitar sobretensiones que pueden
destruirla.

 Baterías o acumuladores: Es el encargado de alimentar la energía eléctrica, y así

poderla utilizarla en periodos en los que la demanda exceda la capacidad de
producción del generador fotovoltaico.

 Otros elementos de protección: del sistema de alimentación fotovoltaica,

interruptores para desconexión, etc., dispuestos entre diferentes elementos del
sistema, para proteger la descarga y liberación de elementos en caso de fallo o
situaciones de sobre carga del banco de baterías. (Colmenar, Castro, Carpio,
Giraldo, y Dávila, 2004)
 30

Figura Nº 2.10 Diagrama de un sistema de alimentación fotovoltaica.

Elaboración propia.

LAS CÉLULAS SOLARES.

Las células que se utilizan actualmente son del tipo de unión P-N están construidas en
base de silicio monocristalino. Se fabrican con dos capas de silicio, una con dopado P
(boro) del tipo portador y la otra con dopado del tipo N (fósforo) dador. Los fotones,
son absorbidos por la unión de forma queestos transmiten la energía a la unión P- N, los
electrones de los átomos de la unión se liberan dejando huecos, de modo que generan la
conducción y una diferencia de potencial en la unión P-N.(S. Mendoza, 2013).

Figura Nº 2.11 Estructura de la célula solar.

TIPOS DE CELDAS SOLARES.

El 27% de la corteza terrestre está hecha de silicio. El silicio no es un metal, pero si se

mezcla silicio puro con cantidades muy pequeñas de otros elementos se pueden modificar
sus propiedades eléctricas, lo que lo hace un material muy utilizado como semiconductor
en electrónica. Las celdas fotovoltaicas generalmente están compuestas por silicio
tratado o dopado, de modo de cuando recibe luz solar se liberan electrones y por ende se
genera electricidad. Ramos y Soto, (2013).
 31

Tipos de celdas fotovoltaicas, las cristalinas monocristalinas, policristalinas y amorfas

CELDAS SOLARES MONOCRISTALINAS.

Las celdas están hechas de un solo cristal de silicio de muy alta pureza. La eficiencia
de estos módulos ha llegado hasta el 17%. Los módulos con estas celdas son los más
maduros del mercado, proporcionando con esto confiabilidad en el dispositivo de tal
manera que algunos fabricantes los garantizan hasta por 25 años (Ramos Y Soto, 2013).

Figura Nº 2.12 Celda solar monocristalina.

CELDAS SOLARES POLICRISTALINAS.

Su nombre indica que estas celdas están formadas por varios cristales de silicio. Esta
tecnología fue desarrollada buscando disminuir los costos de fabricación. Dichas celdas
presentan eficiencias de conversión un poco inferiores a las monocristalinas, pero se ha
encontrado que pueden obtenerse hasta un orden de 15%. La garantía del producto puede
ser hasta por 20 años dependiendo del fabricante (Ramos & Soto, 2013).

Figura Nº 2.13 Celda solar policristalina

 32

CELDAS SOLARES AMORFAS.

La palabra amorfo significa carencia de estructura. La estructura cristalina de estas

celdas no tiene un patrón ordenado característico del silicio cristalino. La tecnología de
estos módulos ha estado cambiando aceleradamente en los últimos años. En la
actualidad su eficiencia ha subido hasta establecerse en el rango de 5 a 10% y promete
incrementarse. La garantía del producto puede ser hasta por 10 años dependiendo del
fabricante. (Ramos Y Soto, 2013)

Figura Nº 2.14 Celda solar amorfa.

FUNCIONAMIENTO DE LAS CELDAS SOLARES.

Las celdas solares están formadas por dos tipos de material, generalmente silicio tipo p
y silicio tipo n. La luz de ciertas longitudes de onda puede ionizar los átomos en el silicio
y el campo interno producido por la unión que separa algunas de las cargas positivas
("agujeros") de las cargas negativas (electrones) dentro del dispositivo fotovoltaico. Los
agujeros se mueven hacia la capa positiva o capa de tipo p y los electrones hacia la
negativa o capa tipo
n. Aunque estas cargas opuestas se atraen mutuamente, la mayoría de ellas solamente se
pueden recombinar pasando a través de un circuito externo fuera del material debido a la
barrera de energía potencial interno (Cata y Rodriguez, 2015).

Fuente; Cata y Rodríguez.

 33

La cantidad de energía que entrega un dispositivo fotovoltaico está determinada por:

 El tipo y el área del material.
 La intensidad de la luz del sol.
 La longitud de onda de la luz del sol.

Una característica importante de las celdas fotovoltaicas es que el voltaje dela célula no
depende de su tamaño, y sigue siendo bastante constante con el cambio de la intensidad
de luz. La corriente en un dispositivo, sin embargo, es casi directamente proporcional a
la intensidad de la luz y al tamaño. Para comparar diversas celdas se las clasifica por
densidad de corriente, o amperios por centímetro cuadrado del área de la célula. La
corriente es relativamente estable a altas temperaturas, pero el voltaje se reduce,
conduciendo a una caída de potencia a causa del aumento de la temperatura de la célula
(Ramos & Soto, 2013)

EFICIENCIA DE PANELES SOLARES.

La eficiencia de un panel fotovoltaico es un parámetro que los fabricantes lo están

incrementando con el pasar del tiempo, actualmente los paneles de silicio puro
monocristalino tienen una eficiencia del 16%. Este parámetro se obtiene dividiendo la
potencia máxima que el panel puede entregar para la potencia de irradiancia solar
incidente sobre el panel (Cata y Rodríguez, 2015).

EFICIENCIA MÁXIMA Y PÉRDIDAS DE LAS CELDAS SOLARES.

El científico, Loferski (1966) calculó las máximas eficiencias teóricas para las celdas
solares para diversos materiales. En la figura 2.16 se observa la curva obtenida por
Loferski.

Figura Nº 2.16 Eficiencia máxima de las celdas solares

Como se observa, los materiales que presentan las mayores eficiencias son los
compuestos de GaAs, CdTe y AlSb. Sin embargo, éstos actualmente se encuentran en
proceso de experimentación, por lo cual no están mayormente
 34

comercializados. En el caso del Silicio, (Si) por tratarse de un material altamente

conocido en la industria de los semiconductores, se ha logrado minimizar la distancia
entre el límite teórico y las
eficiencias encontradas en la práctica. Actualmente, existe un límite teórico de 28%,
pero debido a pérdidas por diversos factores la eficiencia se reduce a un rango entre 14%
y 22%. Algunos conceptos novedosos como el PESC (Pasivated Emitter Solar Cell) y
el BC (Buried Contact) han permitido que se obtengan eficiencias record de laboratorio
de 24,2%.

PANELES SOLARES.

Paneles o módulos fotovoltaicos están formados por un conjunto de celdas (células

fotovoltaicas) que producen electricidad a partir de la luz que incide sobre ellos (energía
solar fotovoltaica). El parámetro estandarizado para clasificar su potencia se denomina
potencia pico, y se corresponde con la potencia máxima que el módulo puede entregar
bajo unas condiciones estandarizadas, que son:
 Radiación de 1000 W/m²

 Temperatura de célula de 25 °C (no temperatura ambiente). (Alonso, 2007)

CURVA CARACTERÍSTICA DEL PANEL SOLAR CURVA (I-V).

La corriente de salida se mantiene prácticamente constante dentro del rango de tensión

de operación y, por lo tanto, el dispositivo se puede considerar como una fuente de
corriente constante en este rango. La corriente y tensión a la cual opera el dispositivo
fotovoltaico están determinadas por la radiación solar incidente, por la temperatura
ambiente, y por las características de la carga conectadas al mismo (Alonso, 2006).
 35

Figura Nº 2.18 Curva caracteristica de los paneles fotovoltaicos (curva I-V)

Fuente: Alonso 2006.

FACTORES QUE AFECTAN LA CARACTERÍSTICA (I-V) DEL MÓDULO
FOTOVOLTAICO.

La curva característica de corriente, tensión del panel solar se ve afectado por factores
ambientales como: intensidad de iluminación, temperatura y distribución de la luz solar.

 Efecto de la Intensidad de Iluminación (Irradiancia). En general la irradiancia

afecta principalmente a la corriente, de forma que se puede considerar que la
corriente de cortocircuito del panel solar es proporcional a la irradiancia. se muestra
un ejemplo de la influencia de la intensidad de iluminación sobre una curva I-V
medida en laboratorio desde 120 W/m2 hasta 1180 W/m2 y temperatura constante.
(V. A. Zuñiga, 2014)
 36

 Efecto de la Temperatura. -La temperatura afecta principalmente a los valores de

voltaje de la característica (I-V), y tiene su mayor influencia en el voltaje de circuito
abierto, aunque también modifica los valores del punto de máxima potencia y el
valor de corriente de corto circuito Isc (este muy ligeramente). Puede verse un
ejemplo de la variación de la curva característica (I-V) de un panel solar al variar la
temperatura manteniendo la irradiancia constante (V. A. Zuñiga, 2014).

Figura Nº Efecto de la irradiación sobre la característica (I-V) de un panel

fotovoltaico manteniendo la temperatura constante.

Fuente; V. A. Zúñiga 2014.

REGULADOR DE CARGA SOLAR.

Es un dispositivo encargado de proteger a la batería frente a sobrecargas y sobre

descargas profundas. El regulador de tensión controla constantemente el estado de carga
de las baterías y regula la intensidad de carga de las mismas para alargar su vida útil.
También genera alarmas en función del estado de dicha carga. Los reguladores actuales
introducen microcontroladores para la correcta gestión de un sistema fotovoltaico.

Su programación elaborada permite un control capaz de adaptarse a las distintas

situaciones de forma automática, permitiendo la modificación manual de sus parámetros
de funcionamiento para instalaciones especiales. Incluso los hay que memorizan datos
que permiten conocer cuál ha sido la evolución de la instalación durante un tiempo
determinado.
Para ello, consideran los valores de tensión, temperatura, intensidad de carga y descarga,
y capacidad del acumulador (V. A. Zuñiga, 2014).

Figura Nº 2.21 Regulador de carga solar.

Fuente; Víctor Andrés Zúñiga 2014.

 37

REGULADOR DE CARGA SOLAR TIPO MPPT (MÁXIMUM POWER POINT

TRACKER)

Un Controlador MPPT es un dispositivo electrónico que regula la carga de baterías

controlando el punto en el que los paneles solares empleados para la carga producen la
mayor cantidad de energía. MPPT significa Seguidor de Punto de Máxima Potencia
(Maximum Power Point Tracker). Los controladores MPPT buscan el balance entre
voltaje y corriente para operar paneles solares a su máxima potencia. (A. Zuñiga, 2005).

REGULADOR DE CARGA SOLAR TIPO PWM (PULSE

WIDTH MODULACIÓN)

Los reguladores de modulación por ancho de pulsos (PWM) son reguladores sencillos
que actúan como interruptores entre las placas fotovoltaicas y la batería. Estos
reguladores exigen a los módulos fotovoltaicos a trabajar a la tensión de la batería. Por
ejemplo, si la batería es de 12 V, los paneles cargan la batería con una tensión de 12 V.
Cuando se alcanza la etapa de absorción en la carga de la batería, el regulador modifica
la intensidad de los pulsos, corta varias veces por segundo el contacto entre los módulos
y la batería, evitando que la batería se sobrecargue (A. Zuñiga, 2005)

Ventajas de los reguladores PWM:

 Están disponibles en tamaños de hasta 60 A y son controladores baratos para una

gran variedad de aplicaciones. Tienen una vida útil larga, tienen un sistema de
refrigeración de calor pasiva.

Ventajas de los reguladores MPPT:

 Los controladores ofrecen un potencial de incremento en la eficiencia de carga

de hasta un 30 %. Ofrecen una mayor sensibilidad y la posibilidad de colocar
paneles en serie a voltajes superiores de las baterías, disponibles hasta 80 A.

BANCOS DE BATERÍAS.

Este es un módulo llamado también Banco de Baterías, permite almacenar energía

eléctrica, la que posteriormente será entregada al sistema de tracción, control y de
servicios auxiliares. Existen varias tecnologías con las que se puede acumular energía
para accionar un vehículo eléctrico solar. La tecnología más usada para aplicaciones
móviles corresponde a los bancos de baterías. (A. Zuñiga, 2005)

Esta reacción química entre los electrodos y el electrolito genera electricidad en

corriente continua. En el caso de acumuladores reversibles es posible revertir esta
reacción química al invertir el sentido de la corriente de la batería, por lo que es posible
volver a cargar las baterías. Existen varios tipos de baterías utilizadas en EVs.
 38

BATERÍAS DE PLOMO ÁCIDO.

Es un sistema de acumulación muy fiable. Son sistemas grandes y pesados, necesitan de

una zona habilitada con especial mantenimiento. La vida útil de esta batería plomo acido
varía entre unos 3 y 5 años. Durante la electrolisis de carga y descarga, el hidrogeno es
generado, atrapado y recombinado con el oxígeno generado para formar el agua
necesaria. Este proceso es eficiente pero no un 100%. Los gases producidos son
eliminados a través de una válvula de sobre presión (S. Mendoza, 2013).

Figura Nº 2.22 Batería de plomo acido.

BATERÍAS DE GRAFENO.

La aparición del grafeno ha atraído la atención de los científicos que han experimentado
con baterías Li-ion. En los últimos años, las investigaciones han demostrado atraer
aplicaciones potenciales del grafeno en Li-ion baterías, principalmente debido a su alta
conductividad eléctrica, enorme área de superficie, y estructura 2-D única. Desde 2008,
los ánodos y electrodos de grafeno han sido declarados como materiales con excelentes
actuaciones electroquímicas.

El grafeno es una sustancia compuesta por carbono puro, con átomos dispuestos en un
patrón regular hexagonal, similar al grafito, una hoja de un átomo es aproximadamente
200 veces más resistente que el acero actual más fuerte y su densidad es
aproximadamente la misma que la de la fibra de carbono, es aproximadamente 5 veces
más ligero que el aluminio y una lámina de 1 metro cuadrado pesa tan solo 0,77
miligramos (Mariscal, 2016).

Figura Nº Batería de grafeno.

 39

BATERÍAS DE ION DE LITIO.

El Litio al ser el metal más liviano, con un potencial estándar de reducción de - 3.040V;
tiene el mayor potencial electroquímico produciendo una capacidad energética teórica
de 3860 Ah/Kg. Por el valor tan negativo de su potencial de reducción, le proporciona
una inestabilidad termodinámica en disolventes protónicos, como el agua, o, en
ambientes con aire húmedo, que reacciona muy fácilmente, limitando el uso o
construcción de baterías de litio en electrolitos no acuosos.

G.N. Lewis, en 1912, diseñó una pila de litio que se comercializó recién en 1970. En los
ochenta, se hicieron esfuerzos para desarrollar baterías recargables de litio y se
determinó que el ciclaje reduce su estabilidad térmica, causando una expansión interna,
lo que produce una reacción violenta. Debido a esta inestabilidad, principalmente
durante la carga, la investigación se orientó a las baterías de ion litio, aunque sus
densidades energéticas son más bajas que las del metal, más seguras y de mayor
ciclabilidad. En 1991, la empresa Sony comercializó la primera batería ion-Li.
Actualmente, son las baterías de mayor crecimiento en el mercado y se fabrican en
diferentes modelos y tamaños; conocidas son las baterías Tipo Botón principalmente
para teléfonos celulares y las computadoras portátiles, que son rectangulares (Fonseca,
2011).

Figura Nº Batería de iones de litio.

BATERÍAS SOLARES.

Con este nombre se ofrece hoy en el mercado un conjunto de baterías, realmente o

supuestamente adaptadas a los requerimientos de un sistema fotovoltaico. Generalmente
se trata de baterías que por su geometría y materiales usados buscan hacer un
compromiso entre costo, vida útil (número de ciclos de carga/descarga) y libre de
mantenimiento.

Las baterías solares más usadas son las de tipo arranque mejorado que tienen placas más
gruesas, más electrolito etc. Permiten un número de 1000 - 2000 ciclos de
carga/descarga de 15 - 20 % cada uno (manteniendo
 40

permanentemente el 80-85% de la carga total) y son más resistentes a las descargas de

50 % que las baterías normales de arranque.

En relación a las baterías solares selladas hay que notar que, por un lado, estas baterías
son menos resistentes a las descargas profundas que las baterías similares abiertas
(debido al calcio en las placas) y, por otro lado, no son recomendables para aplicaciones
en sistemas fotovoltaicos en climas calientes, porque siempre hay algo de pérdida de
electrolito, a pesar del “sellado” y esas pérdidas son mayores a temperaturas más altas,
reduciendo así la vida de la batería, por no permitir una restitución de electrolito perdido.
(Fonseca, 2011).

CONEXIONES DE BANCOS DE BATERÍAS.

Según, Ramos y Soto (2013) Es un grupo de baterías interconectadas para almacenar la

energía producida por un sistema solar, eólico, etc. En la teoría y en la práctica existen
tres tipos de conexiones en baterías, métodos probados, cada una de las conexiones de
las baterías realizarán diferente función.

CONEXIÓN SERIE.

Esta asociación en serie es la más conocida. En este caso, el borne positivo o negativo
de una celda o batería, se conecta al borne opuesto de otra de idénticas características.
De esta manera, la asociación resultante tendrá la sumatoria de los voltajes, mas no así
el amperaje manteniendo la misma capacidad de cada batería en forma individual
(Ramos y Soto, 2013).

Figura Nº Conexiones de un Banco de Baterías Tipo Serie.

CONEXIÓN PARALELO.

Asociar en paralelo significa vincular eléctricamente bornes de la misma polaridad. La

conexión en paralelo incrementa la capacidad total, es decir el
 41

amperaje se suma, más no el voltaje. La asociación en paralelo se utiliza cuando no es

posible obtener una batería de la capacidad deseada. A veces, dicha capacidad existe en
un determinado modelo o tipo
constructivo y resulta más económico utilizar una asociación en paralelo de otros
modelos más baratos (Ramos & Soto, 2013).

Figura Nº 2.27 Conexiones de un Banco de Baterías Tipo Paralelo.

CONEXIÓN SERIE-PARALELO O MIXTA.

En este tipo de banco se asocian conexiones en serie y paralelo dando como resultado
la conexión mixta, con la que se hace un incremento total entre bancos, es decir tanto
voltaje como amperaje.

Figura Nº 2.28 Conexiones de un Banco de Baterías Tipo Serie-Paralelo o Mixto.

CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DE LAS BATERÍAS

 Capacidad: Es la cantidad de electricidad que puede entregar antes de que su

tensión disminuya por debajo de un valor mínimo. se expresa en “Ah” (amperios
hora).
 Capacidad específica: Es la capacidad por unidad de peso o volumen de una
batería.
 Energía específica: Es la energía que es capaz de almacenar dividida entre la
masa (Wh/kg) o el volumen (Wh/l).
 Densidad de potencia: Es la potencia que puede suministrar una batería por
unidad de volumen y se expresa en W/l (lo más usual) o en W/dm3. Si la potencia
viene dada en función de la unidad de peso (W/Kg) lo que tenemos es la potencia
específica.
 42

 Densidad de energía: Es la energía que se puede extraer de una batería por

unidad de volumen y se expresa en Wh/l Si la energía viene dada en función de
la unidad de peso (Wh/Kg) lo que tenemos es la energía específica de la batería.

Tabla N.º características fundamentales de las baterías.

TIPOS DE RECARGA DE BATERIAS.

El vehículo eléctrico como cualquier sistema de transporte requiere de la existencia de

una infraestructura que le permita tener acceso a la fuente de energía que alimenta su
motor, en este caso, la electricidad. Uno de los principales retos del vehículo eléctrico
es crear una infraestructura de recarga fiable, accesible y cómoda para el ciudadano.
Una posible opción para catalogar los puntos de recarga es en función de su ubicación
y uso. En la actualidad hay varios tipos de recarga y son:

 Carga lenta: es la más estandarizada y todos los fabricantes de EVs la aceptan.

Se suele realizar con corriente alterna monofásica a una tensión de 230 voltios y
una intensidad de hasta 16 amperios. El tiempo necesario para una recarga
completa de la batería (tipo 24kWh) ronda entre las 6 y 8 horas.

 Carga semi-rápida: sólo la aceptan algunos vehículos, aunque es previsible que

en fechas próximas sea un tipo de recarga bastante común. La carga se realiza
con corriente alterna trifásica, con una tensión de 400V y una intensidad de hasta
64A. En este caso, el tiempo de recarga se reduce a 3 ó4 horas.
 Carga rápida: concebida a más largo plazo por sus mayores complicaciones.
Algunos fabricantes ya la admiten. Consiste en alimentar a los EVs con DC a
400V y hasta 400A. El tiempo de recarga se reduce a unos 15 - 30 minutos.
 43

 Intercambio de batería: es una solución óptima no requiere tiempos de espera

para recargas. Consiste en retirar la batería descargada y reemplazarla por otra
batería completamente cargada. De esta manera la batería descargada se queda
en la estación y se recarga para ser utilizada en otro vehículo eléctrico. (Mariscal,
2016)

6. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES DE INVESTIGACION

 Se realiza un análisis de la variable de todo el sistema fotovoltaico, el mismo que
será adicionado al vehículo liviano con el propósito de puntualizar el
comportamiento de autonomía real del vehículo, lo cual para ellos se basará en una
investigación.
 Variable independiente: Sistema de alimentación fotovoltaica Variable que
expresa diseño y selección de equipos del sistema de alimentación fotovoltaica.
 Variable dependiente: Autonomía energética de un vehículo eléctrico Variable
que expresa la autonomía energética de un vehículo eléctrico.

Tabla Operacionalización de la variable dependiente

Elaboración propia

Tabla Operacionalización de la variable independiente.

Elaboración propia
 44

7. INTERROGANTES DE LA INVESTIGACION

7.1 INTERROGANTE GENERAL.

A. Por qué es necesario buscar alternativas para sustituir a los combustibles fósiles.

B. Cual es el tipo de energía renovable que mejor sea en un vehículo.

7.2 INTERROGANTE ESPECIFICO.

A. Esta tecnología se emplea en los paneles solares fotovoltaicos.
B. Es una fuente inagotable de energía, que proporciona múltiples beneficios.

8. OBJETIVOS:

8.1 OBJETIVOS GENERALES

 Diseñar un sistema fotovoltaico para aumentar la autonomía energética de un vehículo

eléctrico.
 Se trata de la fuente de electricidad más barata de la actualidad y será la de mayor
crecimiento en los próximos años.
 El autoconsumo te permite generar tu propia electricidad, consumirla y ser compensado
por los excedentes vertidos a la red.

8.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS.

 Diseñar y Seleccionar los parámetros característicos técnicos de los sistemas de

alimentación fotovoltaica de un vehiculó eléctrico
 Aumentar la autonomía energética de un vehículo eléctrico

9. HIPÓTESIS

9.1 HIPÓTESIS GENERAL

El diseño de los sistemas de alimentación fotovoltaica aumentará la autonomía energética

del vehículo eléctrico.
9.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICAS

 Con el diseño y selección de los parámetros característicos técnicos influirá en los

sistemas de alimentación fotovoltaica de un vehículo eléctrico.
 Con los sistemas de alimentación fotovoltaica permitirá determinar el aumento en
la autonomía energética del vehículo eléctrico.
 45

CAPITULO II

II. PLANTEAMIENTO OPERACIONAL

1. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION

1.1 Nivel de la Investigación.

Según el metodólogo Bernal (2010), el presente trabajo de investigación está basado en

el método descriptivo, analítico por que buscar especificar propiedades características y
rasgos importantes de cualquier fenómeno que se analice describe tendencias de una de
las variables.

Se identificó el problema de la autonomía energética del vehiculó eléctrico a diseñar y

seleccionar los sistemas de alimentación fotovoltaica y las relaciones existentes entre
estas, para lograr la información sobre estos para lo cual se buscó e indago información
teórica en textos especializados, información en internet y aplicaciones prácticas en
vehículos eléctricos.

1.2 Tipo de la Investigación

El presente trabajo de investigación es de tipo no experimental porque no se logrará

medir y comprobar los parámetros de los sistemas alimentación fotovoltaica, ya que no
se cuenta con un módulo (vehículo eléctrico). En tales estudios se muestran, narran,
reseñan o identifican hechos, situaciones, rasgos, características de un objeto de estudio,
o se diseñan productos, modelos, prototipos, guías, etcétera, pero no se dan
explicaciones o razones de las situaciones, los hechos, los fenómenos. La actual
investigación es de tipo descriptiva, busca ampliar una ilustración o una idea exacta del
fenómeno estudiado a partir de sus características. Se refiere al período de preparatoria
del trabajo de investigación que permita establecer el producto de las observaciones de
las conductas, las características, los factores, los procedimientos y otras variables de
fenómenos y hechos.

La investigación es del tipo analítica, ya que se fundamenta y se sostiene alas teorías y

formulaciones estudiadas y establecidas precedentemente por otros investigadores;
implica la síntesis anterior de lo desarrollado, ya que se trata de comprender las
situaciones en términos de sus componentes, debido a que pretende revelar los
elementos que conforman el conjunto de las partes

1.3 Diseño de la Investigación.

Según Hernadez, Fernandez, & Baptista (2014). El tipo de diseño de investigación fue
el no experimental. Podría definirse como la investigación que se realiza sin manipular
deliberadamente variables. Es decir, se trata de
 46

estudios en los que no hacemos variar en forma intencional las variables independientes
para ver su efecto sobre otras variables. Lo que hacemos es observar fenómenos tal
como se dan en su contexto natural, para analizarlos.

2. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

La toma de datos de la investigación será de manera directa de manuales y catálogos de

las características técnicas y de funcionamiento, que constituyen las fuentes de
información que nos va a permitir determinar en forma cuantitativa el correcto diseño y
selección de los dispositivos a seleccionar en el sistema de alimentación fotovoltaica
para mejorar la autonomía del vehículo, haciendo uso de fórmulas matemáticas por
medición indirecta.

2.1. Técnica de recolección de datos

La toma de datos de la investigación será de manera directa de manuales y catálogos de

las características técnicas y de funcionamiento, que constituyen las fuentes de
información que nos va a permitir determinar en forma cuantitativa el correcto diseño y
selección de los dispositivos a seleccionar en el sistema de alimentación fotovoltaica
para mejorar la autonomía del vehículo, haciendo uso de fórmulas matemáticas por
medición indirecta.

Observación

Ayuda al investigador a poder hacer observaciones de manera visual para poder

documentar ciertos acontecimientos según sea el móvil que se va a investigar y
relacionando al motor del automóvil como fuente principal de poder.

2.2. Instrumentos:

Para la realización de este proyecto de investigación se utilizó los siguientes

instrumentos para la recolección de datos y las respectivas mediciones:

 Laptop HP; Procesador Intel(R) Core (TM) i3 5005u CPU 2.00 GHz; Memoria
RAM 2.00 GB; Sistema Operativo Windows 7, procesador 64x bits.
 Impresora Multifuncional marca Edson modelo L555.
 Memoria USB 8 Gb.
 Internet red de alta velocidad Movistar.
 Catálogos, manuales, especificaciones técnicas del fabricante, etc.
 47

a) Fichas de recolección de datos:

Realizaremos fichas para decepcionar y documentar todos los datosobtenidos mediante

la observación donde comprobaremos cual es la eficiencia y determinaremos los
parámetros para el buen funcionamiento de la máquina.

2.3. La validez

Estas fichas de recolección serán validadas y analizadas por especialistas en la materia

dando como resultado una ficha confiable antes de realizar las pruebas y poder registrar
los sucesos en ellas.

2.4. Métodos de análisis de datos

Para el procedimiento y análisis de datos del presente trabajo de investigación, el diseño

y selección de los sistemas de alimentación fotovoltaica paramejorar la autonomía del
vehículo eléctrico comprende de cuatro etapas.

 PRIMERO. Destinada a la recolección de información, se recurrirá a la

bibliografía estudios realizados, páginas webs, publicaciones, catálogos, etc. Con
la finalidad de evaluar, diseñar y seleccionar la influencia de los parámetros
característicos técnicos que permitan aumentar la autonomía energética del
vehiculó eléctrico.
 SEGUNDO. Consiste en la adquisición de datos técnicos de catálogos de
vehículos eléctricos, de sistemas fotovoltaicos y se midió la carrocería del
vehículo sedan modelo escarabajo, marca Volkswagen año 1976. Para realizar
el diseño de los componentes del sistema de alimentación fotovoltaica, que
permitió aumentar la autonomía energética del vehiculó eléctrico.
 TERCERO. Se desarrolla la metodología de investigación, que contiene: el
procedimiento metodológico para el diseño y la selección del sistema de
alimentación fotovoltaica para aumentar la autonomía a un vehículo eléctrico.
 CUARTO. Consiste en la elaboración de resultados para la elaboración de las
conclusiones y recomendaciones según los objetivos planteados en la presente
investigación.

2.5. Aspectos éticos

El investigador se compromete a respetar de manera real y coherente los datos expuestos

en esta investigación para así poder respetar la autoría y citar de manera correcta todos
los puntos que sean necesarios sin faltarse las normas requeridas por esta institución.
 48

3. CAMPO DE VERIFICACION

3.1 Ubicación Espacial.

Ciudad de Arequipa, en la empresa del taller.

3.2 Ubicación Temporal

Desde el mes de octubre del 2020 hasta el mes de enero del 2021

3.3 Unidades de Estudios (universo, población, muestra)

Maquinarias de la empresa

3.3.1. Población

Parque automotor de la empresa.

3.3.2. Muestra

Parque automotor de las instalaciones de la empresa donde trabajaran las unidades.

4. ESTRATEGIAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

4.1 METODOLOGÍA DE DISEÑO DEL SISTEMA DE

ALIMENTACIÓN FOTOVOLTAICO APLICADO AL VEHÍCULO
ELÉCTRICO.

Se debe considerar para el diseño de un sistema fotovoltaico aplicado al vehículo

eléctrico será:

 Estimación del consumo. Es muy importante los datos aportados por el consumo
del vehículo eléctrico a implementar, y deben ser siempre lo más realistas posibles
para evitar variaciones en el diseño. Si la instalación se realiza para un sistema
fotovoltaico de uso diario todo el año, se escogerá el valor medio de todo el año.
 Datos de la ubicación y lugar donde se realiza la instalación fotovoltaica para así
saber la irradiación que se dispone.
 Diseño del módulo fotovoltaico (número y tamaño de paneles solares necesarios).
Para el diseño del módulo fotovoltaico es muy importante tener en cuenta las
especificaciones técnicas de los Paneles solares.
 Diseño del sistema de acumulación o banco de baterías (número de baterías). Para
el diseño del sistema de acumulación es muy importante tener en cuenta los días de
autonomía que se va a otorgar a la instalación, para vehículos eléctricos se puede
tomar entre 1-2 días de autonomía.
 Diseño del regulador de voltaje. Para el diseño del regulador de voltaje es muy
importante tener en cuenta las especificaciones técnicas del regulador de voltaje.
 49

Teniendo claro estas definiciones, a continuación, se procede con el método de cálculo.

4.2. ESTIMACIÓN DE CONSUMO.

La estimación del consumo medio diario para nuestro caso se estima que la recarga de
las baterías del vehículo durase 2 horas de autonomía. Hay tener que en cuenta que en la
instalación habrá pérdidas por rendimiento de la batería y esto influye en la energía
necesaria final. Generalmente, para el buen dimensionamiento, se tomará un
rendimiento de la batería de un 95%, y de los conductores eléctricos un 100%.
1.- Así para el cálculo de los consumos medios diarios (Lmd) se debe considerar la
siguiente ecuación:

Dónde:

Lmd= Consumo medio de energía diario.

Lmd DC= Consumo medio de energía diario de las cargas en continua.
Lmd AC= Consumo medio de energía diario de las cargas en alterna. (Para este caso
no Aplica).
ninv= Rendimiento del inversor.
nbat= Rendimiento de la batería. (0.95).
ncon= Rendimiento del conductor. (1.0).

4.3. TABLA DE IRRADIACIÓN DIARIA MEDIA ANUAL DE LA REGIÓN DE

AREQUIPA - PERÚ.

La tabla irradiación diaria media anual del departamento de Puno - Perú. Los valores
horarios de irradiación están en kW h/m2 y están comprendidos entre los meses de enero
hasta diciembre, como se puede observar en la figura N°
3.1. Se debe hacer notar que los valores irradiación diaria media anual corresponden a
valores típicos representativos, que
fluctuarán entre los valores de un día despejado y de un día nublado. Además, junto con
la tabla se presenta un gráfico correspondiente a los respectivos valores de la figura N°
3.1 de datos.

 Para nuestro caso usaremos en la ciudad de Arequipa (5.190 kwh/m2)

 50

Figura Nº 3.1 Irradiación solar en la región de Puno.

Fuente: “Radiación Solar en el Perú”; basado en la evaluación de la irradiación diaria media

anual de las estaciones meteorológicas de la región de Puno.

4.4. DISEÑO DEL MODULO FOTOVOLTAICO.

Al diseñar los módulos fotovoltaicos necesarios se debe realizar el siguiente

Procedimiento:
4.4.1. TAMAÑO NECESARIO DEL GENERADOR.

4.4.1.1. Factor de seguridad del generador FV.

4.4.1.2. Factor de seguridad del generador FV (Días de autonomía).

 51

4.4.1.3. Estimación del consumo medio diario.

4.4.1.4. Tamaño del Generador de modulo Fotovoltaico.

4.4.1.5. Tamaño de la batería.

4.4.1.6. Selección de componentes y dimensionado final.

Para La Batería:
 52

4.5. DISEÑO DEL SISTEMA DE ACUMULACIÓN.

Para el diseño de la batería se debe tomar en consideración la máxima profundidad de

descarga (estacional y diaria) y el número de días de autonomía. Como norma general,
se tiene en cuenta estos parámetros: (SunFields, 2017)
Profundidad de Descarga Máxima Estacional (PD max.e) Para
baterías de litio= 87% = 0.87
Profundidad de Descarga Máxima Diaria (PD max.d) = 15% = 0.15
Número de días de Autonomía (N) = 1
Para calcular la capacidad nominal de la batería en función de la descarga máxima
diaria (Cnd) se aplica la siguiente ecuación:
Capacidad Nominal de Descarga Diaria en Wh.
 53

Capacidad Nominal de Descarga Diaria en Ah.

Para el cálculo de la Capacidad nominal de la batería en función de la descarga máxima

estacional (Cne) se aplican las siguientes ecuaciones:

Capacidad Nominal de Descarga Estacional en Wh.

Capacidad Nominal de Descarga Estacionaria en Ah.

DISEÑO DEL CONTROLADOR DE CARGA SOLAR.

Para diseñar el controlador de carga solar se debe calcular cual es la máxima corriente
que debe soportar el regulador, a su entrada, pero también a su salida. Para calcular la
corriente de entrada al regulador se hace el producto corriente de cortocircuito de un
módulo, y se multiplica por el número de las ramas conectadas en paralelo. Para
determinar esto se aplica la siguiente ecuación. (SunFields, 2017)
Corriente de Entrada del Controlador de Carga Solar.

IMOD. SC = La corriente unitaria del módulo fotovoltaico en condiciones de

cortocircuito. Se usa la corriente de cortocircuito para el cálculo de la corriente de
entrada al regulador porque será la máxima corriente que podría ser generada por el
módulo fotovoltaico y ha de ser esa la que se tenga en cuenta para evitar pérdidas de
rendimiento.
Dónde:
I entrada: Corriente de Entrada del Controlador de Carga Solar. Np =

Número de ramas en paralelo.

1.25 = Es un factor de seguridad para evitar daños ocasionales al regulador.
 54

Para el cálculo de la corriente de salida hay que valorar las potencias de las cargas DC
y las cargas AC. Para determinar esto se aplica la siguiente ecuación.

Corriente de Salida del Controlador de Carga Solar.

Dónde:

PDC = Ldm = Potencia de las cargas en continua. PAC

= Potencia de las cargas en alterna.

ηinv = Rendimiento del inversor, en torno a 90-95%.

Isalida = Corriente de salida del controlador de Carga Solar.

 55

CAPITULO III

I. ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS

1. PROPUESTA EN LA SELECCIÓN DE LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN

FOTOVOLTAICA APLICADO AL VEHÍCULO ELÉCTRICO.
1.1. SELECCIÓN DE PANELES SOLARES.

Se toma en cuenta criterios técnicos y económicos, por el cual se decide una alternativa de
selección. El problema es encontrar la mejor relación entre la eficiencia y costo para
implementar un sistema de Alimentación para aumentar la autonomía energética en un
vehículo eléctrico. Para facilitar el trabajo de selección de los paneles solares se consulta
las especificaciones técnicas de paneles solares, en donde se presenta todos los datos
necesarios para determinar cuál es la mejor solución al problema. (Ver anexo 6)

Los principales criterios para evaluar son los siguientes:

 Eficiencia Energética (%).

 Costo en soles (S/.).

Esto porque se tiene un área limitada para el montaje del sistema fotovoltaico, la
eficiencia de los paneles solares tiene un papel fundamental al momento de hacer la
selección. Por otro lado, el costo en soles (S/.) también es muy importarte ya que existen
restricciones económicas para implementar el sistema de alimentación fotovoltaica.
Respecto a la eficiencia energética, existe un punto cercano al 20% en donde el valor de
los paneles solares se descontrola y falla y esto hace que sea un obstáculo dentro de la
selección, por lo cual tendrán una nota bastante baja con relación a las demás
posibilidades.

1.1.1 Disposición de las Paneles Solares sobre el Vehículo.

Para los Paneles Solares escogidos, existen diferentes configuraciones posibles de

ubicación sobre el vehículo eléctrico. Para escoger la mejor solución, se aplicaron los
siguientes criterios:
- No usar Paneles Solares de distintos tamaños, marcas, modelos.

- No sobrepasar las dimensiones máximas en un 5% del vehículo eléctrico.

- En situaciones de estacionamiento o aparcamiento del vehículo eléctrico, no sobrepasar

los 15º de inclinación para obtener la mayor eficiencia energética de los paneles solares.
 56

- Aplicar criterios técnicos al seleccionar el tipo tamaño marca y modelo.

1.1.2 Máximas Dimensiones del Vehículo Eléctrico.

Para encontrar las máximas dimensiones en el vehículo eléctrico, con el fin de

implementar el sistema fotovoltaico, se procedió a medir el techo, capot, puertas
delanteras y partes libres del vehículo eléctrico, como son el ancho, largo y alto. Luego de
tener las dimensiones totales del Vehículo Eléctrico en el cual se realiza el montaje del
sistema fotovoltaico.
1.2 DIMENSIONAMIENTO DE LOS MÓDULOS SOLARES.

Para poder dimensionar los paneles solares, se debe considerar el máximo consumo en el
sistema del vehículo eléctrico, y el área disponible para el montaje de los paneles solares,
obteniéndose un área aproximada de (4,2 m2) para acoplar los módulos.
1.2.1 Análisis de Irradiación Solar.

La tabla irradiación diaria media anual de la Región de Puno - Perú. Los valores horarios
de irradiación están en kWh/m2 y están comprendidos entre los meses de enero hasta
diciembre, como se puede observar en la tabla N° 4.1 Se debe hacer notar que los valores
irradiación diaria media anual corresponden a valores típicos representativos, que
fluctuarán entre los valores de un día despejado y de un día nublado. Teniendo en cuenta
un valor de 5.19 kWh/m2 en la ciudad de Puno.

Fuente 2: “Radiación Solar en el Perú”; basado en la evaluación de la irradiación diaria media

anual de las estaciones meteorológicas del region de Arequipa.
 57

1.2.2 Análisis y Dimensionamiento del Sistema Fotovoltaico para el Vehículo Eléctrico.

Para el diseño eléctrico del sistema fotovoltaico se utiliza el método analítico sintético,
el cual permite hacer análisis múltiples para la estimación del consumo, datos de
irradiación, dimensionamiento del generador fotovoltaico, sistema de acumulación y
controlador de carga solar. Aquí siempre es fundamental aportar con datos lo más
realista posible para evitar desviaciones en el diseño.
1.2.3 Estimación del Consumo.

Para la estimación del consumo se considera la carga del vehículo eléctricoen este caso
del Motor Eléctrico de corriente Continua según los siguientes datos:
1.3. DISEÑO DEL SISTEMA DE ACUMULACION.

Para calcular la capacidad nominal de la batería en función de la descarga máxima diaria

(Cnd) se hace referencia a la ecuación (3.9)

Para el cálculo de la Capacidad nominal de la batería en función de la descarga máxima

estacional (Cne) se hace referencia en la ecuación (3.10)

Se debe considerar la ecuación (3.11)

 58

1.4. DISEÑO DEL CONTROLADOR DE CARGA SOLAR.

Para diseñar el controlador de carga solar se debe calcular cual es la máxima corriente que
debe soportar el regulador, a su entrada, pero también a su salida. Para calcular la corriente
de entrada al regulador se hace el producto corriente de cortocircuito de un módulo
fotovoltaico, y se multiplica por el número de las ramas conectadas en serie. Para determinar
esto se hace referencia a la ecuación (3.12)

Se usa la corriente de cortocircuito para el cálculo de la corriente de entrada al regulador

por que será la máxima corriente que podría ser generada por el módulo fotovoltaico y
ha de ser esa la que se tenga en cuenta para evitar pérdidas de rendimiento. Para el
cálculo de la corriente de salida hay que valorar las potencias de las cargas DC y las
cargas AC. Para determinar esto se hace referencia a la ecuación (3.13)
 59

1.5. RESULTADOS DEL DISEÑO, SELECCION Y ADECUACION.

a. PANELES SOLARES.

La implementación se realizará con 04 Paneles solares de 120 W. Dimensiones

1.5 * 0.675 mm Tipo Policristalino de Alta Eficiencia; marca Solarland; modelo:
SLP120-24V (Ver anexo 6)

Características Eléctricas:

Pm(W): 120 Wp
Vm(V): 34.4 Vcc
Im(A): 3.49 A
Voc(V): 43.2 Vcc

Especificaciones técnicas:

- Tipo de celda: policristalina seccionada encapsuladas en EVA

- Estructura: Marco de aluminio
- Cubierta: Vidrio temblado de alta transparencia
- Sello posterior: Membrana Tedlar
- Medidas (mm): 1500x675x35
- Peso: 14.5 Kg,
- Duración de hasta 20 años en condiciones óptimas.

b. BATERÍAS:

08 baterías de Ion de Litio de 12V - 250 Ah 330 x 172 x 217.8 mm de Alta Eficiencia y de
alta gama de operación; marca topband; modelo: TB12250F-S104A-12V. (Ver anexo 8)

Especificaciones técnicas

- Voltaje: 12V DC.

- Medidas: 330 x 172 x 217.8 mm (Largo, Ancho, Alto)
- Peso: 26.55 kg.
- Amperes: 250 Ah @ 10 hrs.
- Procedencia importada.

c. REGULADOR DE CARGA DEL ARREGLO FOTOVOLTAICO.

Nuestra implementación se realizará con 01 regulador de carga marca Outback MPPT

Charge Controller de 96V- 10030A (Ver anexo 9)

- Tensión de la batería: 100 V

- Corriente de carga: 30A
- Dimensiones: 76x153x37 mm.
- Peso: 180 gr.
 60

Datos técnicos:

- Sensor de temperatura interna.

- Tres etapas de carga de la batería (bulk, absorción y flotación)
- Protección contra sobre corriente - Protección contra cortocircuito
- Protegido contra la conexión inversa de los paneles solares y / o la batería
- Con carga baja tensión Desconexión de la salida

d. MOTOR ELÉCTRICO.

El vehiculó a convertir tiene un motor eléctrico de Corriente Continua de las siguientes

características: (Ver anexo 7)

- Voltaje = 96V DC
- Potencia = 10 Kw
- Modelo = ZC10B-96
- Marca = Super Motor.

2. INFORME ECONÓMICO

Habiéndose elegido ya los componentes más convenientes para el diseño de los sistemas
de alimentación fotovoltaica para aumentar la autonomía del vehículo eléctrico; se
desarrolló un informe económico en donde se puede apreciar a cuánto ascendería la
inversión. Si es que el sistema fuese implementado en realidad a un vehiculó eléctrico.
Haciendo un pequeño recuento de los componentes elegidos en el capítulo previo se tiene:

- Motor eléctrico: Se eligió la opción, marca SUPER MOTOR modelo PN-ZC10B- 96C
que presenta un costo de S/. 3 400,00.
- Baterías: Se utilizará un arreglo de 8 baterías de ion litio en la marca Tophand,
modeloTB12250F-S104A. Cada batería presenta un precio de unos S/. 500,00.
- Controlador de carga: El más conveniente resultó ser el modelo Outback MPPT
Charge Controller 100/30 que se adquiere a un precio de S/. 1 800,00.
- Paneles solares: Se optó por 4 Paneles fotovoltaicas Policristalino de alta eficiencia,
marca Solar land, modelo SLP120-24V, con un costo de S/. 890.00. por cada panel.

El sistema alimentación fotovoltaica para aumentar la autonomía del vehículo eléctrico,

como cualquier otro sistema, presenta un costo, si el mismo se llegase a implementar.
Todos estos gastos provienen de los componentes a utilizar en este sistema y no se incluye
el costo por instalación o mano de obra, ni tampoco el costo por las horas en el desarrollo
de cotizaciones invertidas.
En esta tabla se indica el costo de los equipos necesarios para la instalación del sistema de
alimentación fotovoltaica para aumentar la autonomía del vehículo eléctrico.
 61

Tabla N° 4.2 Costo de implementación del vehículo eléctrico (sistema fotovoltaico)

ítem Equipo Cantidad Precio S/. Sub total S/.

01 Motor 01 3 400.00 3 400.00
eléctrico
02 Baterías 08 500.00 4 000.00
03 Controlador 01 1 800.00 1 800.00
de carga
04 Paneles 04 890.00 3 560.00
solares
05 (Accesorios) 01 1 800.00 1 800.00
06 Mano de obra 01 5 000.00 5 000.00
TOTAL S/. 19 560.00
 62

CAPITULO IV

I. CRONOGRAMA DE TRABAJO

Duració
Tiempo n
Actividades Octubr Noviembr Diciembr Ener
e e 2020 e 2020 o
2020 2021

1) Estudio del aspecto teórico - metodológico x

2) Elaboración del Plan de Tesis x

3) Revisión y aprobación de plan de tesis x

4) Prueba de instrumentos de investigación x

5) Ejecución del proyecto x

6) Análisis de datos x

7) Interpretación de los resultados x

8) Elaboración del informe final x

9) Sustentación del Informe final x
 63

CONCLUSIONES

El presente proyecto permitió el diseño de un sistema de alimentación solar fotovoltaica con un

buen rendimiento mediante acumuladores de energía para un vehículo eléctrico solar, utilizado
una fuente de energía alternativa.
En el primer objetivo se Diseñó y Selecciono los parámetros característicos técnicos de los
sistemas de alimentación fotovoltaica de un vehiculó eléctrico. Utilizando durante este trabajo
de investigación un escarabajo marca Volkswagen modificada con un peso aproximado de 500
Kg. con una autonomía de 80 km/h.
El segundo objetivo de este trabajo de investigación fue evaluar el aumento en la autonomía de
un vehículo eléctrico. Utilizando un sistema fotovoltaico de alta tecnología para cargar las
baterías. Se logró un incremento en la autonomía del vehículo eléctrico en un 5.0.%.
 64

RECOMENDACIONES

Para una posible manera de incrementar la capacidad de generación del sistema fotovoltaico, se
recomienda implementar un “estacionamiento solar”, para así tener una mayor área de colección
y tener en stock un banco de baterías extra con carga completa para cuando el vehículo lo
requiera.
Se recomienda utilizar baterías de alta tecnología como son: baterías de ion litio, baterías de
grafeno, ya que baterías de plomo ácido utilizadas en el sistema fotovoltaico del vehículo
eléctrico solar, proporcionan baja autonomía ya que la profundidad de descarga de las mismas
tiende hasta un 50% que es un valor recomendable.
Se recomienda implementar en el sistema curricular de estudios los cursos de laboratorio de
energías renovables, referentes a electro- movilidad (vehículos eléctricos).
 65

REFERENCIAS

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Catolica de Chile.
Zuñiga, V. A. (2014). Propuesta de las caracteristicas técnicas de un vehículo eléctrico para
uso privado en Lima Metropolitana. Pontificia Universidad Católica Del Perú.

2. Digitales
 67

ANEXOS:
ANEXO N ° 1 ENERGÍA SOLAR AREQUIPA.
 68

RADIACION SOLAR EN AREQUIPA

• ENERO : 5.921 Kwh/m2-dia

FEBRERO . 5.B09 Kwh/m2-dia
• MARZO : 6.018 Kwh/m2-dia
• ABRIL . 6.412 Kwh/m2-dia
• MAYO . 5.785 Kwfr'rn2-dfa
• JUNIO . 5.607 Kwh/m2-dia
• JUMO : 5.893 Kwh/m2-dia
• AGOSTO : 5.9B4 Kwh/m2-dia
• SETIEMBRE - 6.651 Kwh/m2-dia
• OCTUBRE . 7.282 Kw3/m3-dra
- NOVIEMBRE . 7.299 Kwh/m2-dfa
• DICIEMBRE . 6.672 Kwh/m2-dfa
• ¡Radiación Solar promedio diaria! 6.24D Awh/m2-dia
 69

LEYENDA
DESCRIPCION
POLICRISTALINA
 70

4.OP
 71

SISTEMA DE LIMENTACIM FOTMOLTAICA

ARREGLO FOTOVOLTAKO

flPO AM%F0

NLT 2X6 mm2

 72

ANEXO N° 2 RADIACIÓN SOLAR DE ALTAS SOLAR.

 73

ANEXO N° 3 MODULO POLICRISTALINO SOLAR.

Modelo: SLP120-24U
Linea completa de paneles SolarLand de 12V y 24V:

Modelo Potencia Voltaj L (mm) A (mm) E

e (mm)
SLP020-12U 20 W 12 576 357 30
Volt
SLP020-24U 20 W 24 576 357 30
Volt
SLP020-12YA 20 W 12 520 520 NA
Volt
SLP025-12 25 W 12 675 357 30
Volt
SLP030-12U 30 W 12 541 510 30
Volt
SLP030-24U 30 W 24 541 510 30
Volt
SLP045-12U 45 W 12 675 534 30
Volt
SLP055-12U 55 W 12 670 650 30
Volt
SLP070-12U 70 W 12 774 675 30
Volt
SLP070-12M 70 W 12 1475 342 40
Volt
SLP085-12U 85 W 12 940 675 30
Volt
SLP090-12M 90 W 12 1300 528 50
Volt
SLP090-24M 90 W 24 1300 528 50
Volt
SLP100-12U 100 W 12 1062 675 30
Volt
SLP110-12U 110 W 12 1150 675 30
Volt
SLP120-12U 120 W 12 1244 675 35
Volt
SLP120-24U 120 W 24 1500 675 35
Volt
 74

SLP130-12U 130 W 12 1500 675 35

Volt
SLP140-12U 140 W 12 1500 675 35
Volt
 75

ANEXO N° 4 CELDA AMORFA. SLP120-24U.

 76

ANEXO N° 5 MOTOR ELÉCTRICO

 77

10kw 9€i V DC motor ea ampliamente utilizado eiiLoB cochea modificadoa y la

vmlocidad pueden satiafacm la dmnanda de x jar en la ciudad bajo cualquier
condiciñn.

ZC1OB-96C
Potcncia de lokm
96v
8alida
130
Tenaiñn
A
nominal
Corricnte
nominal

Par nominal 30.ION.m

CBw‹Ai to H
C/ado‹Ayrot iém IP20
52-60min
CE, ISO9001:
2008

I Juerte capacidad de aobrecarga.HI motor puede soportar 3 veces corriente de

aobrecarga y 4.5 veces

zJuerte regulaciñn controlador.El motor CUnSe da cuenta de la vmlocidad de

stepless regular BU8Yemente, saciar e1 vehiculo de carga pesada comenzando la
velocidad de escalada rapida, adaptarae a las diferentCB condiciones de la
carretera.
3&ajo noaie, eficiente y largo timnpo conlimio de
ejecuciñn. 4Jâcil remnplazo.

l0kw 96 V DC motor, asi como kits de c wsiñn ampliarnente utilizados en la

modificaciñnCoche, coche de la ciiidad, cocJie clâaico y otro cocfie eléctrico, la
vmlocidad puede alcanzar loa 70 kin/h. Como la siguiente imagen.

IndUB de la energiaUnProfeaional Fabricanfe de Siatmzia de conducciñn eléctricaQue

fue fundada a GI OF de 2000,Cubriendo 80000 metros cuadradoB, aituado en la
 78

zona de desarrollo de la zoria de

deaurollo estatal-Zibo alta y nueva zona de tecnologia. Ahom Shandong Super motor
Power Tech Go., ltd ea elGonducciñn mâs grande proveedor del siateataRo China.
NOB centraaios en la inx-eBtigaciñn y desarrollo, producciñn y x-enta del aiatema de
conducciñn de vehiculoB eléehicos, que incluyenMotoreB eléetricos, transmisiones y
sistemas de control de motores. Teneinoa e1 equipo de producciñn ay ado
interoo, linea de producciño, actualmenfe GB 400
G1R]31M OF, GB de 60 personas R & D equipo dirigido por médiGOB. el ci3)2ltal
regiatrado de uad4 milloneB, acti4"OB totaled de USD8 milloneB, el valor de producciño
eB mâs de USD20 milloneB T2Z 2014.
 79

ANEXO N° 6 BATERIA DRECARGABLE DE ION DE LITIO 12

VOLTIOS 250 AH

No Artículos Descripción
Especificación normal
1 Voltaje nominal 12.8V
2 Capacidad normal 250Ah
3 Resistencia interna ≤ 20mΩ
4 Serie de aplicaciones paralelas Hasta 4 aplicaciones conectadas serie
5 Funcion de comunicación /
Responsabilidad estándar
Operación responsable desviación de la
6 temperatura 0 a 45 ° C
7 Voltaje de carga normal 14.6 ± 0.1 V
Voltaje de carga de flotador recomendado
8 (para uso en espera) 13.8 ± 0.1 V
Corriente de responsabilidad 80A @ Personal temporal inicial de la
9 constante máxima permitida batería 25 ± 5 ℃
10 Responsabilidades recomendadas Actual ≤80ª
Salida estándar
Desviación de temperatura de operación de
11 salida -20 a 60 ° C
12 Rango de voltaje de salida 8.0 a 14.6 V
Corriente de descarga constante 80A @Batería personal temporal inicial
13 MAX admisible 25 ± 5 ℃
14 Corriente pico de salida 100A / 30min, 350A / 3s
15 Tensión final de salida 8.0V
 80

ANEXO N° 7 CONTROLADOR DE CARGA BLUE SOLAR MPPT 100/30.

 81

ANEXO N0 8

CONSTANCIA DE VALIDACIÓN
Yo, ELVIS MAXIMO ANDIA TORRES, identificado con D.N.I. N O 45311170,
INGENIERO MECÁNICO, Colegiado y habilitado, C.I.P. 254703

Ejerciendo actualmente como: COORDINADOR DEL AREA DE

SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO, en la empresa: WHITE
LION NUTS S.A.C.
Por medio de la presente hago constar que he revisado, con fines de validación,
el (los) instrumento(os) de recolección de datos:

Ficha de registro.
Presentado por: Jheferson Fernando Quispe Pancca,

de su plan de investigación de la Universidad Autónoma San Francisco, que es:

"DISEÑO Y CONSTRUCCION DE LOS SISTEMAS DE

ALIMENTACION
FOTOVOLTAICA PARA LA REINGENIERIA ENERGETICA DE UN
VEHICULO ELECTRICO PARA PERSONAS DISCAPACITADAS
PARA LA
REGION AREQUIPA"
Habiendo evaluado, en cada pregunta/aspecto, las categorías de Contenido,
Congruencia y Pertinencia, de acuerdo con las matrices respectivas adjuntas,
formulando mi validación, la cual es: de conformidad en aplicar.

Arequipa 22 de octubre del 2021

 82

MATRIZ DE VALIDACIÓN
PLAN DE TESIS: "DISEÑO Y CONSTRUCCION DE LOS SISTEMAS DE
ALIMENTACION FOTOVOLTAICA PARA LA REINGENERIA ENERGETICA DE UN
VEHICULO ELECTRICO PARA PERSONAS DISCAPACITADAS PARA LA REGION
AREQUIPA".

INSTRUMENTO CUESTIONARIO.

VARIABLE:

VARIABLE INDEPENDIENTE. Sistema de alimentación fotovoltaica.

VARIABLE DEPENDIENTE. Autonomía energética de un vehículo eléctrico.

INVESTIGADOR: Jheferson Fernando Quispe Panca.

VALIDADOR: Elvis Máximo Andia Torres.

CATEGORIAS
INTERROGANTES
CONTENIDO CONGRUENCIA PERTINENCIA
¿De qué manera se realiza la
investigación bibliográfica
1. referida a el sistema de paneles x
solares y componentes
eléctricos?
¿Como se adaptará el sistema
2. de paneles solares a los x
cargadores de batería?
¿De qué modo pueden ir
3.
colocados los aneles solares? x
¿Con que baterías efectuara el
correcto funcionamiento el
4.
motor eléctrico de corriente x
continua?
¿De qué manera se podría
5. controlar el voltaje que x
ingrese al motor?
¿Como se va realizar el
6. documento del seguimiento x
de de la ro uesta.?

Arequipa, 22 de octubre del 2021.