UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Tecnología de la Construcción

Monografía

“DISEÑO GEOMETRICO DE 4.5 KM Y ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

ARTICULADO (ADOQUIN), POR EL METODO AASHTO-93, DEL TRAMO DE
CARRETERA -COMUNIDAD EL PINO III- COMUNIDAD SAN LUIS, EN EL
MUNICIPIO DE SAN JUAN DE LIMAY DEPARTAMENTO DE ESTELI, DE LA
ESTACION 6+650 A 11+150”

Para optar al título de Ingeniero Civil.

Elaborado por

Br. Jonny Josué Castellanos Colindres.

Br. Hairton Elías Bravo Castillo.

Tutor

Ing. Keving Roberto Sánchez Rocha

Managua, septiembre 2021

 DEDICATORIA
A DIOS:

Esta monografía está dedicada primeramente a Dios nuestro creador, a quien

supo guiarme por el buen camino, por ser el inspirador y darme fuerzas para seguir
adelante y no desmayar en los problemas que se presentaban día a día.

MIS PADRES:

También dedico esta monografía especialmente a mis padres Ana Colindres

Torrez y Dennis Castellanos Matute, por su amor, trabajo y sacrificio en todos
estos años, por haberme enseñado como debe ser una persona con principios y
valores, muchas gracias a ustedes hemos logrado llegar hasta aquíy convertirnos
en lo que somos.

A mis hermanos(as), amigos(as) por estar siempre presentes, y acompañándonos

y por el apoyo moral, que nos brindaron a lo largo de esta etapa de nuestras vidas.

Br. Jonny Josué Castellanos Colindres

 DEDICATORIA

A DIOS:
Agradezco a Dios por protegerme durante todo mi camino y darme fuerzas para
superar obstáculos y dificultades a lo largo de toda mi vida.

A MIS PADRES:
Dedico esta tesis a mis padres María Elena Castillo Jarquín y Simón Bravo Flores
que han sabido formarme con buenos sentimientos, hábitos y valores, lo cual me
ha ayudado a salir adelante en los momentos más difíciles.

FAMILIA:
El presente trabajo está dedicado a mi familia por haber sido mi apoyo a lo largo
de toda mi carrera universitaria y a lo largo de mi vida. A todas las personas
especiales que me acompañaron en esta etapa, aportando a mi formación tanto
profesional y como ser humano.

Br. Hairton Elías Bravo Castillo

 AGRADECIMIENTO

Agradecemos a Dios por bendecirnos la vida, por guiarnos a lo largo de nuestra

existencia, ser el apoyo y fortaleza en aquellos momentos de dificultad y de
debilidad.

Gracias a nuestros padres por ser los principales promotores de nuestros sueños,
por confiar y creer en nuestras expectativas, por los consejos, valores y principios
que nos han inculcado.

Agradecemos a nuestros docentes de la Universidad Nacional de Ingeniería, por

haber compartido sus conocimientos a lo largo de la preparación de nuestra
profesión, de manera especial a, Ing. Keving Roberto Sánchez Rocha tutor de
nuestro proyecto de investigación quien nos ha guiado con su paciencia, y su
rectitud como docente.

Br. Jonny Josué Castellanos Colindres

Br. Hairton Elías Bravo Castillo
 RESUMEN EJECUTIVO

El presente documento monográfico está compuesto por 6 capítulos los cuales

se detallan a continuación

Capítulo I: Generalidades
En este capítulo se presentan aspectos básicos del proyecto como introducción,
macro y micro localización del sitio en estudio, justificación y objetivos.

Capítulo II: Levantamiento topográfico

Se muestran los datos levantados en la zona los cuales proporcionan las
coordenadas, elevaciones y curvas de nivel para llevar a cabo el diseño de los
perfiles longitudinales y transversales del barrio.

Capitulo III: Estudios de suelo:

Se hicieron estudios de suelos y bancos de materiales, los cuales consistieron en
la ejecución de 19 sondeos manuales de 0.30*0.30*1.50 m aproximadamente de
sección transversal y profundidad a cada 250 m y 3 calicatas por banco
de1.50*1.50*3 m, todo con el fin de obtener muestras alteradas para su análisis
posterior en laboratorio.

Los ensayos de laboratorio se realizaron siguiendo los procedimientos estándares

descritos en las normas internacionales ASTM. El proceso de la realización de
todo el estudio de suelo fue llevado por la alcaldía de San Juan de Limay con la
mano del laboratorio Icavielca, Laboratorio de Suelos y Materiales (Consultoría y
diseños).

Capitulo IV: Estudios de tránsito:

En el estudio de tránsito se hicieron trabajos de conteo de tránsito y encuestas
origen-destino por espacios de 7 días respectivamente durante 12 horas
(6:00am-6:00pm) con el fin de conocer la cantidad y el tipo de tránsito que circula
por la zona para posteriormente estimar el TPDA, tomando como referencia los
respectivos factores para ajustar los resultados obtenidos.

El TPDA calculado para el año base 2020, se proyectó para un periodo de diseño
de 20 años, utilizando una tasa de crecimiento estimada del 3.07% encontrándose
asíel TPDA del tránsito normal, tránsito atraído y tránsito generado, proyectados
al año 2040, los cuales fueron utilizados para calcular el tránsito de diseño.

Capítulo V: Diseño de estructura de pavimento:

Se realizó el diseño de espesores de pavimento, basándose en el método

AASHTO 93 para pavimento articulado (adoquín), en función de los ejes
equivalentes (ESAL) para el periodo de diseño y la calidad de los suelos de las
terracerías según los CBR de diseño, utilizando el software WINPAS para la
determinación del número estructural (SN). Cabe mencionar que el pavimento
adoquines se considera como un pavimento flexible para efectos de diseño según
el Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos en su sección “5.2.4
Superficie de Rodadura en Pavimentos Flexibles”

Capítulo VI: Diseño Geométrico:

Se hizo el diseño geométrico del tramo de carretera Comunidad El Pino III-

Comunidad San Luis de la Est. 6+650 a la 11+150, basándose en la normativa
AASHTO 2011 y con el programa AutoCAD Civil 3D, el cual incluyó la definición
de cada uno de los principales criterios de diseño.

El diseño de curvas verticales se hizo respetando los controles de diseño de

curvas verticales convexas para distancia de visibilidad de parada y rebase y para
curvas verticales cóncavas también con sus respectivos controles de diseño.

El diseño de la sección transversal se hizo en base a las especificaciones de la

AASHTO 2011 y las condiciones que presenta el camino.
 INDICE

CAPITULO I: GENERALIDADES

1.1 INTRODUCCION ........................................................................................ 1

1.2 ANTECENDENTES ...................................................................................... 2

1.3 JUSTIFICACION........................................................................................... 3

1.4 OBJETIVOS................................................................................................ 4

1.4.1 General ..................................................................................................... 4

1.4.2 Objetivos Específicos ............................................................................... 4

CAPITULO II: LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

2.1 Levantamiento topográfico ........................................................................... 7

2.1.1 Introducción.......................................................................................... 7

2.1.2 Metodología ......................................................................................... 8

2.1.3 equipo Topográfico ................................................................................. 8

2.1.4 Planimetría ............................................................................................. 9

2.1.5 Altimetría .................................................................................................. 9

2.1.6 Nivelación de los puntos de la Línea Base (LB). ...................................... 9

 2.1.7 Nivelación compuesta ............................................................................. 9

2.1.8 Procedimiento y desarrollo del levantamiento topográfico ........................ 9

2.1.9 Trabajo de Campo y de Gabinete. .......................................................... 10

2.1.10 Tipo de terreno ..................................................................................... 11

2.1.11 Elaboración de Planos. ......................................................................... 11

CAPITULO III: ESTUDIO DE SUELO

3.1 Estudio de suelo ........................................................................................... 13

3.1.1 Suelo ...................................................................................................... 13

3.1.2 Meteorización ......................................................................................... 13

3.1.3 Las propiedades físico-mecánicas.......................................................... 13

3.1.4 Trabajo de campo ................................................................................... 14

3.1.5 Sondeos de línea .................................................................................... 15

3.1.6 Actividades de laboratorio ...................................................................... 15

3.1.7 Estratigrafía del Terreno ......................................................................... 16

3.1.8 Identificación de la sub rasante .............................................................. 16

3.1.9 Ensayo CBR ........................................................................................... 18

 3.2 Resultados de fuente de materiales ........................................................ 20

3.2.1 Granulometría y Clasificación de Bancos de Materiales.................... 20

3.2.2 Banco de materiales ......................................................................... 21

3.3 Especificaciones técnicas de las diferentes capas que constituyen la

estructura de pavimento .................................................................................. 23

3.3.1 Superficie de rodamiento .................................................................. 23

3.3.2 Base ................................................................................................. 23

3.3.3 Sub – base ....................................................................................... 24

3.3.4 Sub rasante ...................................................................................... 25

CAPITULO IV: ESTUDIO DE TRANSITO

4.1 Introducción. ................................................................................................. 27

4.2 Metodología. .............................................................................................. 27

4.2.1 Recopilación de Datos ...................................................................... 27

4.2.2 Procesamiento de Datos ................................................................... 27

4.2.3 Análisis de la información Obtenida .................................................. 27

4.3 Estación de mayor cobertura correspondiente a la ECD- 2402……………...28

 4.3.1 Selección de estación de corta duración asociada al flujo vehicular . 29

4.3.2 Factores de ajustes para cuantificar TPDA ....................................... 30

4.3.3 Cálculo del TPDA ............................................................................. 31

4.4 Proyección de Tránsito .............................................................................. 33

4.5 Crecimiento vehicular ................................................................................ 33

4.5.1 Tasa de crecimiento ......................................................................... 33

4.5.2 Tasa de crecimiento vehicular aplicando la media geométrica. ......... 35

4.6 Crecimiento poblacional ............................................................................ 36

4.7 Producto Interno Bruto (PIB) ..................................................................... 37

4.8 Análisis de tasas de crecimiento ............................................................... 38

4.9 Periodo de diseño ...................................................................................... 39

4.10 Factor direccional (FD) ....................................................................... 39

4.11 Factor Distribución carril (FC’) ............................................................ 40

4.12 Factor de crecimiento (FC)................................................................. 40

4.13 Tránsito proyectado en el año n ......................................................... 41

4.13.1 Tránsito de diseño .......................................................................... 41

CAPITULO V: DISEÑO GEOMETRICO

5.1 Introducción .................................................................................................. 43

5.2 Topografía ................................................................................................. 43

5.2.1 Levantamiento topográfico................................................................ 44

5.3 Método utilizado......................................................................................... 44

5.4 Tasa de Sobre Elevación o Peralte. .......................................................... 45

5.5 Clasificación de la carretera ...................................................................... 45

5.6 Vehículo de diseño. ................................................................................... 46

5.6.1 Velocidad de diseño ......................................................................... 47

5.7 Distancia de visibilidad .............................................................................. 47

5.7.1 Distancia de visibilidad de parada ..................................................... 47

5.7.2 Distancia de Visibilidad de Rebase (Dvr)........................................... 49

5.8 Factor Máximo de Fricción Lateral. ............................................................ 50

5.9 Ancho de carril ........................................................................................... 51

5.10 Pendiente transversal .............................................................................. 51

5.10.1 Pendiente longitudinal mínima ........................................................ 51

 5.10.2 Pendiente Longitudinal Máxima. ..................................................... 52

5.11 Alineamiento Horizontal ............................................................................. 52

5.12 Curvas de Nivel ....................................................................................... 52

5.12.1 Curvas Circulares Simple ............................................................... 53

5.12.2 Tangente de Curva o Sub Tangente ............................................... 54

5.12.3 Radios Mínimos y Grados Máximos de Curva. ................................ 56

5.12.4 Longitud de Transición.................................................................... 57

5.12.5 Desarrollo de Bombeo - Peralte ...................................................... 57

5.12.6 Transición en la Tangente .............................................................. 58

5.13 Sobre Ancho ............................................................................................ 59

5.14 Cunetas ................................................................................................... 59

5.15 Perfil Longitudinal .................................................................................... 60

5.15.1 Rasante .......................................................................................... 60

5.16 Curvas Verticales .................................................................................... 60

5.16.1 Tipos De Curvas Verticales ............................................................. 60

 5.16.2 Curvas Vertical en Cresta. (Convexas) ........................................... 62

5.16.3 Curvas Verticales en Columpio (Cóncavas) .................................... 62

5.17 Controles de diseño (K): Para distancia visual de parada y rebase......... 62

5.17.1 Elementos Geométricos de las Curvas Verticales ........................... 65

5.18 Normas Generales para el Perfil Longitudinal........................................ 65

5.18.1 Secciones Transversales ................................................................ 66

5.19 Definición de la Sección Transversal Típica de la Vía y los Elementos

que la Conforman. ........................................................................................... 66

5.19.1 Sección Transversal Típica ............................................................. 66

5.19.2 Derecho de Vía............................................................................... 67

5.19.3 Elaboración del Diseño en Civil 3d ................................................. 68

5.20 Curvas Horizontales ................................................................................ 68

5.20.1 Memoria De Cálculo. ...................................................................... 68

5.21 Calculo Para Curvas Verticales ............................................................... 71

CAPITULO VI: DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

6.1 Introducción .................................................................................................. 73

6.2 Método para el Diseño de Pavimento Articulado (AASHTO-93). ............... 74

6.2.1 Los Criterios que considera el método AASHTO 93 para cálculo de

espesores son: .......................................................................................... 74

6.3 Variables a considerar en el Método de diseño AASHTO 93. ................... 75

6.3.1 Confiabilidad (R). .............................................................................. 75

6.3.2 Desviación estándar (S0) .................................................................. 76

6.3.3 Análisis de Cargas y ejes equivalentes para el Diseño de Pavimento

.................................................................................................................. 76

6.3.4 Serviciabilidad .................................................................................. 79

6.3.5 Pérdida de serviciabilidad (∆PSI) ...................................................... 80

6.3.6 Determinación del CBR de diseño (En suelos) ................................. 81

6.3.7 Módulo de Resiliencia de la subrasante (Mr). ................................... 83

6.3.8 Módulo de Resiliencia de la Base (Mr). ............................................. 84

6.3.9 Coeficiente de drenaje ...................................................................... 84

6.4 Coeficientes de las capas estructurales. ................................................... 85

6.4.1 Coeficiente estructural de la carpeta de rodamiento (adoquín de

concreto) a1. ............................................................................................. 85

6.4.2 Coeficiente estructural para base granular a2 ................................... 86

 6.4.3 Coeficientes Estructural a3. .............................................................. 86

6.5 Número Estructural. ................................................................................... 86

6.6 Cálculo de Espesores de la Estructura de Pavimento Números

estructurales (SN). ........................................................................................... 87

6.7 Cálculo del número estructural (SN) y espesores de capas (D) ................... 90

6.8 Comprobación mediante el Software WinPAS…………….….……………….92

6.9 Espesores finales de Diseño ........................................................................ 94

CONCLUSIONES ............................................................................................... 96

RECOMENDACIONES ...................................................................................... 98

BIBLIOGRAFIA .................................................................................................. 99

ANEXOS 100
Tabla No.6 Sondeos efectuados y resultados de ensayos ................................. I
Tabla No.7 Sondeos efectuados y resultados de ensayos ................................ II
Tabla No.11 Clasificación de suelos, según AASHTO ..................................... III
Figura No.10 Conteo vehicular del tramo Comunidad El Pino III - Comunidad
San Luis (Jueves) ............................................................................................. IV
Figura No.11 Conteo vehicular del tramo Comunidad El Pino III - Comunidad
San Luis (viernes) ............................................................................................. IV
Figura No.12 Conteo vehicular del tramo Comunidad El Pino III - Comunidad
San Luis (Sábado) ............................................................................................. V
Figura No.13 Conteo vehicular del tramo Comunidad El Pino III - Comunidad
San Luis (Domingo) ........................................................................................... V
Figura No.14 Conteo vehicular del tramo Comunidad El Pino III - Comunidad
San Luis (Lunes) .............................................................................................. VI
Figura No.15 Conteo vehicular del tramo Comunidad El Pino III - Comunidad
San Luis (Martes) ............................................................................................ VII
Figura No.16 Conteo vehicular del tramo Comunidad El Pino III - Comunidad
San Luis (Miércoles) ........................................................................................ VII
Figura No.22 Estación de Corta Duración asociada al tráfico que circula por la
comunidad San Luis. ........................................................................................ IX
Figura No.19 Factores correspondientes para obtener TPDA asociada a la
estación de mayor cobertura No. 2400, Rotonda Chinandega – Ranchería..... IX
Figura No.24 Producto Interno Bruto expresados en millones de córdobas,
periodo comprendido del 2006-2018 ................................................................. X
Figura No.25 Tasa de crecimiento del PIB, periodo 2007-2018 ....................... XI
Figura No.23 Proyecciones poblacional del 30 de junio por sexo, según año,
calendario y tasa de crecimiento periodo 2005-2020. ..................................... XII
Tabla No.8 Banco de material investigado ..................................................... XIII
Figura No.27 Características Estructurales Funcionales-Operativas del
Vehículo de Diseño C2 .................................................................................. XIV
Tabla No.57 Distancia de Visibilidad de Parada en Caminos con pendiente. . XV
Tabla No.36 Control de Diseño para Curva Vertical en Cresta para Distancia
de Visibilidad de Parada. ............................................................................... XVI
Tabla No.39: T Resumen de Alineamiento Horizontal .................................. XVII
Tabla No.40. Resumen de Alineamiento Verticales .................................... XVIII
Figura No.35 Pesos máximos permisibles por tipo de vehículo .................... XIX
Figura No.38 Clasificación de suelos relacionada con parámetros de
resistencia. ..................................................................................................... XX
Figura No.39: Nomograma Relación entre el Coeficiente Estructural para Base
Granular y distintos Parámetros Resistentes................................................. XXI
Figura No.40: Nomograma Relación entre el Coeficiente Estructural para Sub-
Base Granular y distintos Parámetros Resistentes. ..................................... XXII
Tabla No.44: Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes
simples, Pt=2. .............................................................................................. XXIII
Tabla No.45: Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes
tándem, Pt=2. .............................................................................................. XXIV
Tabla No.46: Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles, ejes
trídem, Pt=2 .................................................................................................. XXV
 CAPÍTULO I

GENERALIDADES
1.1 INTRODUCCION

Nicaragua cuenta con una red vial de 24,769 km, de acuerdo al inventario
realizado (2019) por el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), de los
cuales 4,658.6 km son carreteras pavimentadas; (2,548.5 km de asfalto; 1,631.7
km de adoquín y 478.4 km de concreto hidráulico) y 20,112.428 km están sin
pavimentar. Dentro de estos últimos tenemos 39.3% que corresponden a camino
de todo tiempo, donde se incluye el camino que conecta a las Comunidades de El
Pino III y a la Comunidad de San Luis del departamento de Estelí, su inicio
(Estación 6+650) es donde finaliza el adoquinado de la comunidad El Pino III.

El tramo de carretera Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis, está ubicado
en el Municipio de San Juan de Limay departamento de Estelí, en la zona central
de Nicaragua; a 195 km de la capital Managua, cuenta con un área territorial de
427.66 𝑘𝑚2, con posición geográfica de Latitud Norte 13°25’ y Longitud Oeste
86°47’, y con una altitud de aproximadamente 1300 msnm. Habitualmente, el
clima en este municipio varía entre los 16 y 25°C.

La comunidad de San Luis se encuentra en la zona tórrida junto a pluviselvas (Ver

Figura No.2, Micro localización, Pág. No.6) Sin embargo, su altura le da un clima
templado y agradable todo el año. Bajo la clasificación climática de Köppen cuenta
con un clima tropical húmedo y seco que las fronteras en un clima subtropical del
altiplano. Su clima oscila entre 18 y 26° grados Celsius, perteneciente a los
municipios más cercanos a la región central, lo cual cuenta con una precipitación
media anual de 1200 -1350 mm de agua.

Con la realización de este proyecto, se promoverá el desarrollo socio-económico

del país y específicamente del área de influencia del proyecto, facilitando el
intercambio comercial y el acceso a los centros de desarrollo social, educación y
de salud pública; además de promover la implementación de la Infraestructura vial
de apoyo a la producción.

1
1.2 ANTECENDENTES

En Nicaragua ha venido en crecimiento el uso de adoquín de concreto desde

ciertas décadas atrás hasta la época actual, ya que este ofrece cierta cantidad de
ventajas a la hora de escoger el tipo de material a ocupar para su capa de
rodadura, entre las cuales se tiene permeabilidad, durabilidad ya que un adoquín
bien colocado y bien cuidado tiene una vida útil de 40 años, sencillez del proceso
constructivo, fácil mantenimiento y seguridad, logrando con esto cumplir con las
necesidades básicas.

La fuente de sobrevivencia de esta comunidad es la ganadería, asícomo la

productiva es la cosecha de café y granos básicos tales como frijoles y el maíz,
pero en menor escala según la revista BVSDE, Nicaragua.

Dadas las características de la Comunidad de San Luis, es una comunidad rural

que no posee alcaldía municipal, por lo que recae directamente en la Comuna del
Municipio de San Juan de Limay y en el MTI, los cuales realizaron un
mantenimiento rutinario que consistió en colocación de material de revestimiento
en agosto del 2017 debido a las pésimas condiciones de esta vía a la cual no se
le practicaba ningún tipo de mejora desde 4 años atrás, ya que actualmente en
tiempos de lluvias el camino se vuelve intransitable.

2
1.3 JUSTIFICACION

El mejoramiento del tramo de carretera Comunidad El Pino III – Comunidad San Luis,
Municipio de San Juan de Limay, permitirá que la población asentada en todo el
tramo tenga mejores perspectivas de desarrollo, mejorando el nivel de vida,
incentivando a nuevos centros de empleo y mayores posibilidades de intercambiar
y comercializar sus productos con las principales ciudades del país.

Actualmente se está ejecutando el financiamiento para llevar a cabo la construcción

de esta vía, a través del adoquinado, lo que permitiráuna utilización óptima del camino
rural, de una forma sostenida, ajustándose de esta manera a las posibilidades
económicas y constructivas del país.

Con la ejecución de este proyecto se pretende, mejorar la red vial de las

comunidades de El Pino III, San Luis, Las Chilcas, La Labranza y entre otros sectores
aledaños para crear una oportunidad de trabajo, ya que la región donde se ubica
presenta altos índices de pobreza, por lo que indudablemente, estas obras tendrán
un gran impacto económico y social, en la zona ya que esta comunidad conecta a
municipios de gran importancia para el crecimiento económico.

La situación actual de la red vial de la comunidad El Pino III-Comunidad San Luis,

su problemática, su conservación y desarrollo son temas de vital importancia para
el desarrollo económico de la zona, por lo tanto, es una necesidad básica poseer
caminos con adecuados diseños de espesores que soporten el tránsito vehicular
que por éstas circulan, asociadas todas ellas a actividades económicas
importantes en el desarrollo del municipio. El diseño de pavimento articulado de
4.5 Km en el tramo de carretera Comunidad El Pino III – Comunidad San Luis es
una alternativa viable ya que beneficiaría a toda la población de esta comunidad
asegurando el desarrollo de la misma.

3
1.4 OBJETIVOS

1.4.1 General

 Diseñar geométricamente y estructuralmente 4.5 km de pavimento articulado

(adoquín), por el método AASHTO - 93, del tramo de carretera Comunidad El
Pino III – Comunidad San Luis, en el municipio de San Juan de Limay,
departamento de Estelí. De la Estación 6+650 a 11+150.

1.4.2 Objetivos Específicos

 Analizar el levantamiento topográfico del Tramo en Estudio, para definir la

rasante óptima.

 Analizar el estudio geotécnico elaborado por el laboratorio de suelos y

materiales (ICAVIELCA) para la determinación de las características físico-
mecánicas del sitio y del banco de préstamo que garantice la disponibilidad
de los materiales adecuados de dicho tramo

 Realizar un estudio de tránsito que permita la determinación del Tránsito

Promedio Diario Anual (TPDA) y la magnitud de carga a que estará sometida
la estructura de pavimento.

 Diseñar geométricamente aplicando la normativa del manual

Centroamericano para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales
(SIECA 2004), utilizando el software Civil3D 2020.

 Diseñar los espesores de la Estructura de Pavimento Articulado tomando

como referencia las normas AASHTO 93, y las normativas del Manual
Centroamericano para Diseño de Pavimento Rígido (SIECA 2004).

4
Ubicación del proyecto

Macro Localización del área en estudio

Figura No.1 Macro localización.

Fuente: Elaboración propia

5
Figura No.2 Micro localización. Comunidad El Pino III- Comunidad San Luis

[Link]+150

PROYECTO

[Link]+650

Fuente: Elaboración propia.

6
 CAPITULO II
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
2.1 Levantamiento topográfico

2.1.1 Introducción

Para conocer la topografía del tramo de 4.5 kilómetros de la Avenida en estudio

hemos obtenido la información correspondiente en la Empresa Constructora de
Obras de Ingeniería Civil (COICSA), ubicada en el departamento de Nueva
Segovia, Ocotal y hemos realizado el reconocimiento del terreno en dicho tramo.

La realización del estudio topográfico estuvo a cargo de la empresa privada

COICSA (Constructora de obras de ingeniería civil SA), la cual consistió en
levantar 10.45 km de vía. Toda la información nos fue brindada por la empresa
mencionada como material de apoyo al estudio. De los 10.45 km totales, solo se
seleccionaron 4.5 km de la (Est. 6+650 – 11+150), para este trabajo monográfico.

El levantamiento topográfico es el conjunto de diversas operaciones realizadas

con instrumentos especiales, cuya finalidad es la determinación de la posición
relativa de los puntos relevantes localizados sobre la superficie de la tierra o a
poca altura sobre ella. El resultado de dichas operaciones es la medición de
distancias y ángulos horizontales y verticales, asícomo la ubicación de puntos
sobre el terreno; todo ello representado gráficamente a través de un mapa
topográfico.

El levantamiento topográfico es el punto de partida para poder realizar toda una

serie de etapas básicas dentro de la identificación y señalamiento del terreno a
edificar, como levantamiento de planos (planimétricos y altimétricos), replanteo de
planos, deslindes, amojonamientos y demás. Existen dos grandes modalidades:
Planimetría y altimetría.

7
2.1.2 Metodología

El levantamiento topográfico fue realizado por la Empresa COICSA. El alcance

del levantamiento topográfico, comprende desde la Est. 6+650, Est. 11+150
entrada principal del tramo de carretera Comunidad El Pino III- Comunidad San
Luis, El procedimiento que se utilizó para el estudio del levantamiento topográfico
es basado en el método de perfil longitudinal y secciones transversales. Este es
uno de los métodos más comunes y adecuados para proyectos de ingeniería en
carreteras.

Según los datos proporcionados por la empresa constructora de Nueva Segovia,

Ocotal, el levantamiento Topográfico fue realizado durante 5 días, obteniendo los
datos necesarios para conocer las características del terreno.

2.1.3 equipo Topográfico

 Estación Total: Es un instrumento electrónico-óptico que es usado en

la topografía moderna y en la construcción de edificios, carreteras etc. que utiliza
teodolito electrónico de tránsito en combinación con un medidor electrónico de
distancia (EDM) y que También está integrado con un microprocesador, un
colector electrónico de datos y un sistema de almacenamiento.

 Prisma: La ciencia que se encarga del estudio y análisis de la serie de

procedimientos cuyo objetivo es representar gráficamente la superficie terrestre.

 Bastón: Es un bastón porta prisma topográfico, el cual recibe diferentes

nombres, asímismo tiene como objetivo usarse para medición, es de aluminio
Nls31 telescópico de 2.5 metros.

 Cinta métrica: Este instrumento topográfico es fundamental para medición.

Asimismo, se trata de una cinta graduada y flexible.
Chapas: elementos utilizados para marcar puntos importantes como lo son PI y
BMs.

8
2.1.4 Planimetría

La planimetría sólo tiene en cuenta la proyección del terreno sobre un plano

horizontal imaginario (vista en planta) que se supone que es la superficie media
de la tierra; esta proyección se denomina base productiva y es la que se considera
cuando se miden distancias horizontales y se calcula el área de un terreno.

2.1.5 Altimetría

Es la parte de la topografía que se encarga a medir las alturas, estudia los

métodos y técnicas para la representación del relieve del terreno, asícomo para
determinar y representar la altura; también llamada "cota", de cada uno de los
puntos, respecto de un plano de referencia.

2.1.6 Nivelación de los puntos de la Línea Base (LB).

Se realizó a partir de una nivelación diferencial, en circuitos cerrados de ida y

regreso, aplicando el principio de la nivelación de BM’s.

2.1.7 Nivelación compuesta

Es la nivelación más corriente y de más frecuente uso en la práctica diaria y no es

más que una sucesión de varias nivelaciones simples. En la nivelación compuesta
el aparato no permanece en un mismo sitio, sino que va trasladándose a diversos
puntos desde cada uno de los cuales se toman nivelaciones simples que van
ligándose entre sípor los llamados Puntos de Cambio (PC) o Puntos de Liga (PL).

2.1.8 Procedimiento y desarrollo del levantamiento topográfico

Eje central del tramo de carretera Estudio: El Eje del tramo se detalla en la planta
de los planos topográficos. Este Eje está compuesto por alineamientos
horizontales rectos, enlazados por alineamientos horizontales curvos. Este Eje, se
encuentra seccionado partiendo del punto inicial de la Topografía (Po) y después

9
sucesivamente en distancias diferentes hasta llegar al punto final (PF) del Tramo
en Estudio.

Tabla No.1 Resumen de estaciones del levantamiento topográfico

Ubicación del Km. 170 Estelí– San Juan de Limay

tramo:
Coordenada Inicial (Ref. X= Y=
Kilometraje): 559852.548 1462633.846
Ubicación del tramo (PI1): X= Y=
556676.744 1464921.947
Longitud del tramo: 4,500 metros lineales

Fuente: Constructora de Obras de Ingeniería Civil (COICSA)

2.1.9 Trabajo de Campo y de Gabinete.

Para obtener los datos de campo se realizó el reconocimiento del terreno, se

estableció el BM geodésico, posteriormente con una estación total TOPCON, se
realizó el levantamiento tomando las coordenadas de cada punto (x, y, z) cada 20
m, iniciando el recorrido en la estación 6+650 ubicada en la comunidad El Pino III
y finaliza en la comunidad San Luis, estación 11+150 (San Juan de Limay), se
estableció la ubicación de los controles topográficos con fines de colocar las
poligonales de apoyo, que serán utilizadas en toda la etapa operativa del
desarrollo del proyecto.

El levantamiento altimétrico se referenció a veintiséis BMs Geodésicos ver tabla

No.3 (pag.12) datos de BMs utilizados, ubicados a cada 165 m, asímismo se
realizaron estacionamientos cada 20 m y se tomaron todos los accidentes que se
presentaron, tales como cauces, depresiones, cunetas, alcantarillas, otras
tuberías existentes, asícomo las secciones transversales de la vía. También se
hizo una poligonal cerrada de manera de comprobación. En lugares
convenientemente ubicados que garanticen su conservación, se colocaron
mojones que permitan el replanteo del polígono.

10
2.1.10 Tipo de terreno

Su topografía es muy ondulada dado que cuenta con una pendiente natural
mínima de 0.87% y una pendiente natural máxima de 12% (Ver en Anexos
Plantas de Perfil), según el levantamiento topográfico brindado por la empresa
COICSA; por lo cual el camino del proyecto consideramos clasificarlo como del
tipo ondulado, de conformidad a lo que establece la siguiente tabla:

Tabla No.2 Tipos de Terreno en Función a las Pendientes Naturales

Tipo de Terreno Rangos de pendientes (%)
Llano o Plano G≤5
Ondulado 5 > G ≤ 15
Montañoso 15 > G ≥ 30
Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras
Regionales. SIECA 2011, Pág. 116.

2.1.11 Elaboración de Planos.

La información del levantamiento topográfico fue utilizada para elaborar los planos
finales de construcción en hojas planta - perfil los cuales muestran la línea central,
límites de derecho de vía, referencias de línea central.

11
Tabla No.3: Bm's del tramo de estudio

Punto Coordenadas X Coordenadas Y Elevacion Z (m) Descripcion

1 559852.548 1462633.846 1329.794 BM-37
2 559705.693 1462626.909 1337.809 BM-38
3 559366.94 1462633.992 1337.668 BM-39
4 559150.562 1462692.509 1327.53 BM-40
5 559075.264 1462756.902 1316.643 BM-41
6 559164.122 1462970.953 1294.686 BM-42
7 559086.41 1463088.64 1285.684 BM-43
8 558695.287 1463219.258 1279.059 BM-44
9 558897.768 1463338.313 1273.187 BM-45
10 558869.118 1463409.872 1270.303 BM-46
11 558844.298 1463522.31 1262.875 BM-47
12 558822.566 1463858.056 1277.116 BM-48
13 558526.519 1464225.303 1288.999 BM-49
14 558081.152 1464363.196 1321.043 BM-50
15 557917.281 1464380.053 1325.595 BM-51
16 557764.121 1464440.078 1326.714 BM-52
17 557603.251 1464527.31 1310.162 BM-53
18 557530.135 1464584.081 1300.105 BM-54
19 557514.89 1464677.052 1291.428 BM-55
20 557429.161 1464703.016 1286.598 BM-56
21 557279.935 1464721.919 1268.19 BM-57
22 557179.922 1464773.695 1263.612 BM-58
23 556978.894 1464793.148 1256.649 BM-59
24 556924.806 1464869.811 1258.733 BM-60
25 556713.863 1464956.035 1249.157 BM-61
26 556676.744 1464921.947 1248.333 BM-62
Fuente: Constructora de Obras de Ingeniería Civil (COICSA)

12
 CAPÍTULO III

ESTUDIO DE SUELOS
3.1 Estudio de suelo

3.1.1 Suelo

Es la parte superficial de la corteza terrestre, biológicamente activa, que tiende a

desarrollarse en la superficie de las rocas emergidas por la influencia de la
intemperie y de los seres vivos (Meteorización).

3.1.2 Meteorización

Consiste en la alteración que experimentan las rocas en contacto con el agua, el

aire y los seres vivos.

3.1.3 Las propiedades físico-mecánicas

Son características que se utilizan para la selección de los materiales, que

cumplan las especificaciones de construcción y el control de calidad.

Estas propiedades de los suelos, son las variables más importantes que se deben
considerar al momento de diseñar una estructura de pavimento.

Para conocer las propiedades de los suelos, es necesario tomar muestras; que
posteriormente en el laboratorio permiten determinar: Granulometría, Límite de
Atterberg (líquido e índice plástico), Valor Soporte (CBR), Densidad (Proctor),
Humedad.

Un suelo conforme a su granulometría se clasifica así:

 Grava: de un tamaño menor a 76.2 mm (3”) hasta tamiz No. 10 (2mm)

 Arena gruesa: de un tamaño menor a 2 mm hasta tamiz No. 40 (0.425 mm)
 Arena fina: de un tamaño menor a 0.425 mm hasta tamiz N0. 200 (0.075 mm)

13
 Limos y arcillas: tamaños menores de 0.075 mm.
 Las propiedades de plasticidad se analizan conforme las pruebas de límites de
Atterberg, las cuales son:
 Límite líquido o LL: Es el estado de un suelo, cuando pasa de un estado plástico
a un estado semilíquido
 Límite plástico o LP: Es la frontera entre el estado plástico y el semisólido de
un suelo
 Índice plástico o IP: es la diferencia entre LL y LP, que nos indica la plasticidad
del material.

En este capítulo se plasman los resultados de las investigaciones llevadas a cabo

en el estudio de suelo en el proyecto de “Diseño geométrico de 4.5 km y
estructura de pavimento articulado (adoquín), por el método AASHTO-93, del
tramo de carretera - Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis de la
Est.6+650 a la 11+150, el cual se encuentra localizado en el tramo de carretera
Empalme El Regadío – San Juan de Limay de Estelí. Dicho estudio se realizó con
el propósito de obtener las características principales del sub-suelo para realizar
el diseño de estructuras de pavimento requeridas a partir de la estación 6 + 650 a
la estación 11+150.

El estudio de suelo fue realizado por la alcaldía de San Juan de Limay, con apoyo
de Icavielca, Laboratorio de Suelos y Materiales (Consultoría y diseños).

3.1.4 Trabajo de campo

Los sondeos tomados por el laboratorio se ubicaron de forma alterna en el centro,

derecha e izquierda de la línea central y dentro de la plataforma del camino o
carretera. El espaciamiento aproximado entre sondeos fue de 250 m y la
profundidad máxima de exploración fue de 1.50 metro, habiéndose realizado un
total de diecinueve (19) sondeos de los cuales resultaron sesenta y siete (67)

14
muestras representativas de las diferentes capas de materiales encontradas. (Ver
en Tabla No.4).
Tabla No.4 Sondeos Efectuados

Localización Sondeo N° Estación

S–1 6+750
S –2 7+000
S–3 7+250
S–4 7+500
S–5 7+750
S–6 8+000
S–7 8+250
S–8 8+500
S–9 8+750
Comunidad El Pino III –
S –10 9+000
Comunidad San Luis
S – 11 9+250
S – 12 9+500
S – 13 9+750
S – 14 10+000
S – 15 10+250
S – 16 10+500
S – 17 10+750
S – 18 11+000
S – 19 11+250
Fuente: Icavielca, Laboratorio de Suelos y Materiales (Consultoría y diseños).

3.1.5 Sondeos de línea

De acuerdo a los ensayes de laboratorio, se puede determinar en general, que se

encontraron desde una hasta cinco capas de materiales en el rango de
profundidad explorada desde la superficie hasta 1.50 m máximo.

3.1.6 Actividades de laboratorio

Las muestras obtenidas en el campo, en los sondeos de línea, fueron trasladadas

al laboratorio para practicar los ensayos requeridos determinar sus propiedades
físico – mecánicas, clasificar las mismas y conocer su capacidad de soporte, de

15
esta manera, a cada muestra obtenida en los sondeos se les practicaron los
siguientes ensayos:

Tabla No.5 Ensayos de laboratorios

Tipo de Ensayo Designación A.A.S.H.T. O
Análisis granulométrico de los suelos T 311-00 (2004), T11-05
Clasificación Unificada D 2487-85
Clasificación AASHTO M 145-91 (2004)
Límite líquido de los suelos % T 89 – 02
Límite Plástico de los suelos % T 90 – 00 (2004)
Índice de plasticidad de los suelos % T 90 – 00 (2004)
Pesos Unitarios (*) T 19 – 00 (2004)
Ensayo Proctor Estándar (*) T 180 – 01 (2004)
Densidad Máxima Kg/m 3 T 99 ó T 180
Humedad Óptima (%) T 265-93 (2004)
Ensayo C.B.R. (%) T 193 – 99 (2003)
Fuente: Icavielca, Laboratorio de Suelos y Materiales (Consultoría y diseños).

3.1.7 Estratigrafía del Terreno

En base al trabajo a los resultados obtenidos en los ensayos de laboratorio, se

realizó una columna estratigráfica para detallar los tipos de suelos y su
profundidad. Actualmente en la parte superior tenemos la carpeta de rodamiento
conformada por materiales A– 2– 4(GM) y A– 2– 6 (GC), con un espesor que varía
de 0.10 metros hasta 0.30 metros. A continuación, se presentan los gráficos de
las columnas estratigráficas de los sondeos in situ.

3.1.8 Identificación de la sub rasante

La sub-rasante es la capa de una carretera que soporta a la estructura de

pavimento y que se extiende hasta una profundidad que no sea afectada por las
cargas de diseño que corresponde al tránsito previsto Manual Centroamericano
para Diseño de Pavimentos (SIECA, 2004, pág. XVIII).

Se consideró tomar la línea de la sub-Rasante en el terreno por debajo de los 0.30

16
m (simbolizada con una línea roja). En las columnas estratigráficas que se
presentan en las Figuras No.3,4 y 5, se muestra un ejemplo donde se trazó la
línea roja para los 4.5 km de la vía.

Figura No.3: Columna estratigráfica

Fuente: Elaboración propia.

Figura No.4: Columna estratigráfica

Fuente: Elaboración propia.

17
Figura No.5: Columna estratigráfica

Fuente: Elaboración propia.

En los gráficos antes mencionados de la Página 17, se observa que a partir de la

estación inicial 6+750 hasta la estación 11+250 predominan materiales tipo limo-
arcilloso A-7-5, seguidos de suelos granulares tipo A-2-5. En las estaciones 7+250,
7+500, 7+750 y 9+000 en su mayoría prevalecen suelos limos-arcillosos A-7-5
que van de regular a mala calidad siendo estos no aptos para Sub-rasante, debido
a que los suelos encontrados en su mayoría no son aptos para la construcción se
propone realizar un mejoramiento de 30 cm por debajo del nivel natural del suelo
con material selecto que cumpla con las especificaciones de la NIC-2000.

3.1.9 Ensayo CBR

Los valores de CBR, fueron determinados por el laboratorio que realizó el estudio
de suelos Icavielca, Laboratorio de Suelos y Materiales (Consultoría y diseños).

Se procedió a encontrar los valores de los CBR a los diferentes tipos de suelos
localizados en el tramo de carretera que servirán como sub-rasante, Se eligieron
los valores promedios de acuerdo a la tabla de relación aproximada de
compactación al 95% de Proctor Modificado entre los valores del CBR (ver en
anexo Tablas No.6 y No.7, Pág., I, II).

18
Los resultados emitidos por el laboratorio de suelo, presentados en las figuras No.
6 y No.7, se comprobaron, con el software del sistema de clasificación de la
AASHTO, elaborado por Drewel Cruz García dando resultados idénticos en el
Software por lo que se concluye que los resultados de laboratorio presentados en
las tablas antes mencionadas están bien.

Figura No.6 Comprobación con el software del sistema de clasificación de la

AASHTO

Fuente: software del sistema de clasificación de la AASHTO

Figura No.7 Comprobación con el software del sistema de clasificación de la

AASHTO

Fuente: software del sistema de clasificación de la AASHTO

19
3.2 Resultados de fuente de materiales

Los trabajos geotécnicos de campo corresponden a la realización de muestreos

en bancos de materiales, necesarios para la etapa de construcción del Proyecto.
Para construir las capas de Base y Subbase de la carretera, el informe de Icavielca,
nos presenta los siguientes datos de las Fuentes de Materiales o Bancos de
Préstamos suficientes en cuanto a cantidad y calidad, tratando de estar lo más
aproximados al Proyecto (Ver en Anexo Tabla No.8, Pág. XIII.)

3.2.1 Granulometría y Clasificación de Bancos de Materiales.

En las tablas No.9 y No.10, se presenta el resumen de la fuente o banco de

materiales muestreado para este estudio, y su granulometría, en lo que se observa
el CBR Proctor modificado al 95% obtenido por el laboratorio para estos bancos,
siendo el resultado del banco Mal Paso un CBR de 54% y para el banco El
Machete un CBR de 86%.

Tabla No.9 Granulometría del banco de material Mal Paso

Banco de
C.B.R % Que Pasa por el Tamiz L.L. L.P I.P. Clasificación
materiales
#1 95% 2” 1 ½” 1” ¾” ½” 3/8” N°4 N°10 N°40 N°200 (%) (%) (%) SUCS AASHTO

Mal Paso 54 100 68 46 35 45 18 10 7 4 3 30 26 4 GM A-2-4 (0)

Observaciones: L.L. : Límite Líquido I.P. : Indice Plástico I.G. : Indice de Grupo N.P. : Suelo No Plástico

Fuente: Icavielca, Laboratorio de Suelos y Materiales (Consultoría y diseños).

Tabla No.10 Granulometría del banco de material El Machete

Banco de
C.B.R % Que Pasa por el Tamiz L.L. L.P I.P. Clasificación
materiales
#2 95% 2” 1 ½” 1” ¾” ½” 3/8” N°4 N°10 N°40 N°200 (%) (%) (%) SUCS AASHTO

El Machete 86 100 91 75 63 54 48 39 31 22 16 22 17 5 GW A-1-b (0)

Observaciones: L.L. : Límite Líquido I.P. : Indice Plástico I.G. : Indice de Grupo N.P. : Suelo No Plástico

Fuente: Icavielca, Laboratorio de Suelos y Materiales (Consultoría y diseños).

20
3.2.2 Banco de materiales

Banco de material No.1 Mal Paso

El Banco No. 1 se localiza en la estación 7+190, lado Izquierdo, el propietario de

este banco es el Sr. Armando Gutiérrez. El volumen aproximado de este banco
es de 81,850 m³, este banco se encuentra actualmente en uso.

Los resultados antes descritos nos indican que el material procedente del banco
Mal Paso ubicado en la estación 7+190 al momento de alcanzar una compactación
de 95% este obtendrá un CBR de 54.00 % en el caso de la Sub base. Según los
resultados presentados en la tabla No.9, se puede observar que el banco de
materiales tiene un límite líquido de 30% e índice de plasticidad de 4% y la
AASHTO – 93, recomienda utilizar como mínimo un CBR de 40 %, Límite líquido
de 25 % y el índice de plasticidad de 6 % como máximo para la Sub-base lo que
indica cumple con el CBR, pero no con LP ni el LL.

Banco de Material No. 2 El Machete

Se localiza en la estación 10+850, lado Derecho, el propietario de este banco es

el Sr. Luis Acuña. El volumen aproximado de este banco es de 127,000 m³, este
banco se encuentra actualmente en uso.

El material de este banco corresponde a una grava con limo arenoso con poca
arcilla de baja plasticidad y clasificación de grupo es A-1, color marrón (Ver en
anexo Tabla No.11, Pág. III). Tiene de 22% de Límite Líquido y cuenta con un 5%
como Índice de Plasticidad, este cuenta con un CBR de 86% al momento de
alcanzar una compactación del 95% por medio de la prueba Proctor modificado
(AASHTO-180), según Tabla No.12 las especificaciones técnicas de la NIC-2000
sección 1003.09 (a y b),1003.23. II (b) este banco de material El machete cumple
con las condiciones de CBR mínimo y el L.L máximo, pero no con el índice de
plasticidad I.P

21
Este material de banco con su CBR de 86% puede ser utilizado según la NIC-
2000 como material para rellenos, terracería y para base granular.

Figura No.8 Análisis del banco No. 1 Mal Paso, Comprobación mediante el
software del sistema de clasificación de la AASHTO.

Fuente: software del sistema de clasificación de la AASHTO

Figura No.9 Análisis del banco No. 2 El Machete, Comprobación mediante el

software del sistema de clasificación de la AASHTO.

Fuente: software del sistema de clasificación de la AASHTO

22
3.3 Especificaciones técnicas de las diferentes capas que constituyen la
estructura de pavimento

3.3.1 Superficie de rodamiento

La superficie de rodamiento consistirá de una estructura semi-flexible compuesta

de unidades de adoquín. La arena que servirá de colchón a los adoquines deberá
ser lavada, dura y uniforme y no deberá contener más del 3% de limo y/o arcilla
en peso; su granulometría será tal que pase totalmente por el tamiz No. 4 y no
más del 15% sea retenido por el tamiz No.10

Los bloques o adoquines son elementos construidos con material pétreo y

cemento, pudiendo tener varias formas, todas ellas regulares, y que son
colocados sobre una cama de arena de 3 a 5 centímetros de espesor, la que tiene
como función primordial absorber las irregularidades que pudiera tener la base,
proporcionando a los adoquines un acomodamiento adecuado.

El adoquín a utilizarse será denominado tipo tráfico cuya resistencia característica

a los 28 días no deberá ser menor de (3500 PSI).

3.3.2 Base

La base estará constituida por agregados seleccionados, compuestos

preferiblemente de grava o de agregados triturados. La base se deberá colocar
en una capa y compactarse a un mínimo de 95% Proctor Modificado (ASTM D
1557). El material usado como base deberá satisfacer los siguientes requisitos:

23
Tabla No.12 Especificaciones de materiales para base granular

N° Propiedad Especificación Metodología

1 Límite Líquido 25% máx. AASHTO-89
2 Índice Plástico 6% máx. AASHTO-90
3 CBR 80% min. AASHTO-193
Desgaste de
4 50% máx. AASHTO-96
los Ángeles
Intemperismo
5 12% máx. AASHTO-104
Acelerado
95% min del peso volumétrico seco AASHTO-191
6 Compactación máx. Obtenido por medio de la prueba Y/O T-238 (In
proctor modificado (AASHTO-180) Situ)
Fuente: Especificaciones NIC-2000 Sección 1003. 09 (a y b), 1003. 23. II (b).

3.3.3 Sub – base

Esta deberá ser colocada sobre la terracería en una capa compactada hasta
alcanzar el 95% mínimo de su peso volumétrico seco máximo (ASTM D 1557). El
material a utilizarse como capa de sub-base deberá cumplir con los requisitos
siguientes:

Tabla No.13: Especificaciones de materiales para sub-base

N° Propiedad Especificación Metodología
1 Límite Líquido 25% máx. AASHTO-89
2 Índice Plástico 6% máx. AASHTO-90
3 CBR 40% min AASHTO-193
Desgaste de los
4 50% máx. AASHTO-96
Ángeles
Intemperismo
5 12% máx. AASHTO-104
Acelerado
95% min del peso volumétrico
AASHTO-191 Y/O T-
6 Compactación seco máx. Obtenido por medio de
238 (In Situ)
la prueba Proctor modificado
Fuente: Especificaciones NIC-2000 Sección 1003. 09 (a y b), 1003. 23. II (a).

24
De acuerdo a la Tabla No.13 (Criterio de la Nic 2000) el banco de préstamo N°1
Mal Paso, puede ser utilizado como fuente de material para la capa subbase,
debido a que su CBR (54%) es mayor a 40%, que es el mínimo permitido por la Nic
2000.

De acuerdo con la Tabla No.12 (Criterio de la Nic 2000), el banco de préstamo

N°2 El Machete, se puede utilizar como fuente de material para, relleno, para sub
- base y para la capa base, debido a que su CBR (86%) es mayor al mínimo
requerido (80%).

Tabla No.14: Requisitos que debe cumplir cada Banco.

Fuente: Especificaciones generales para la construcción de caminos, calles y puentes NIC-2000.

3.3.4 Sub rasante

Es la capa de una carretera que soporta la estructura de pavimento y que se

extiende hasta una profundidad que no sea afectada por las cargas de diseño
que corresponde al tránsito previsto.

25
Tabla No.15 Especificaciones para los materiales de terraplenes y capa de
Sub-rasante

Capa Sub-
N° Propiedad Terraplenes Metodología
rasante
% de malla
1 40 % máx. 30% máx. AASHTO T-11
No. 200
2 Límite Líquido 40 % máx. 30% máx. AASHTO-89

3 Índice Plástico 15% máx. 10% máx. AASHTO T-90

4 CBR 10% min 20% min. AASHTO T-193

95% min. Del
95 % min. Del peso peso volumétrico
volumétrico seco máx. seco máx.
AASHTO-T-191
Obtenido por medio de Obtenido por
5 Compactación Y/O T- 238 (In
la prueba Proctor medio de la
Situ)
modificado (AASHTO- prueba Proctor
99) modificado
(AASHTO-T-180)
Fuente: Especificaciones NIC-2000 Sección 203. 11 (b), 1003. 21, 1003. 24 (g)

26
 CAPÍTULO IV
ESTUDIO DE TRANSITO
4.1 Introducción.

En todo estudio de tránsito se debe de llegar a obtener el Tránsito Promedio Diario

Anual (TPDA), como variable principal para diseño y proyecciones a futuro, a partir
de censos o conteos de tránsito en el lugar de la futura construcción (si existe la
ruta o va ser pavimentada o repavimentada) o si es totalmente nueva mediante
censos de tránsito en lugares próximos. También es necesario conocer las tasas
de crecimiento de tránsito, asícomo la distribución por dirección y si se trata de
un camino de varios carriles, la distribución por carril.

4.2 Metodología.

En este capítulo se realiza la proyección del tránsito actual de la vía, obtenido

mediante un aforo vehicular, el cual se proyecta para 20 años. Tomando en cuenta
que el tránsito es uno de los aspectos más significativos a considerar para el diseño
de pavimentos y es a su vez una de las variables que presenta mayor
incertidumbre al momento de estimarse, por lo tanto, se debe de contar con la
información más precisa posible del tránsito para realizar el diseño, y obtener
resultados confiables.

Este estudio de tránsito se divide en tres etapas claramente definidas:

4.2.1 Recopilación de Datos: Se realizó por medio de conteo vehicular, que

consiste en medir el volumen de tránsito que transita durante un período de tiempo
equivalente a 12 horas. La recolección de datos se realizó durante 7 días, una
semana, en las fechas del 23 al 29 de Julio del 2020 (jueves a miércoles) (Ver en
anexos figuras No.10,11,12,13,14,15,16 Pag, IV, V, VI, VII). a fin de evaluar las
condiciones de los tránsitos normales.

4.2.2 Procesamiento de Datos: Fue la etapa de trabajo de gabinete en la cual se

aplicaron los diferentes métodos para obtener los mejores resultados, basándonos
para esto en la Revista Anuario de Tránsito del Ministerio de Transporte (MTI, 2018).
4.2.3 Análisis de la información Obtenida: En este proceso se usó los criterios
para comprender de una mejor manera los resultados obtenidos.

27
A continuación, se presentarán en la Tabla No.16, los resultados obtenidos
mediante el aforo vehicular semanal por 12 horas diarias en la zona de estudio.

Tabla No.16 Resultados de aforo vehicular de 12 hora.

Fecha: Jueve 23 a Miercoles 29 de Julio 2020
Tramo: Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis
Sentido: Comunidad Pino III - Comunidad Sn Luis
Ubicación : Est 6+650 - 11+150
Comunidad Sn Luis - Comunidad Pino III
Vehiculos de pasajeros Pesados de Carga

Total Veh / 12hrs

Mini. Bus (15 - 30
Microbus < 15
Automoviles

C2 (2-5 Ton)
Camionetas

C2 (> 5 Ton)
Personas)

Personas)
Bus(> 30
Personas

Tx-Sx>5
Jeeps
Moto

Dias

C3
Jueves 75 31 10 48 3 2 7 16 6 11 2 211
Viernes 72 34 8 57 1 0 10 8 3 7 2 202
Sabado 58 43 15 50 1 0 6 7 8 4 0 192
Domingo 60 24 9 35 0 3 8 6 2 3 0 150
Lunes 92 32 13 51 2 0 10 15 8 7 3 233
Martes 80 34 7 55 0 1 7 8 6 5 1 204
Miercoles 65 66 14 39 2 0 8 12 4 6 2 185
Total / Veh 502 231 76 335 9 6 56 72 37 43 10 1377
TOTAL 1215 162 1377
TPDi12 HRS 72 33 11 48 1 1 8 10 5 6 1
Veh/12 hrs,
36.46 16.78 5.52 24.33 0.65 0.44 4.07 5.23 2.69 3.12 0.73 100.00
% por tipo
84.17 15.83 0.73
%
% Vehiculos Livianos % Vehiculos Pesados Vehiculos
Carga

Fuente: Elaboración Propia

4.3 Estación de mayor cobertura correspondiente a la ECD- 2402

Entre las 11 estaciones de mayor cobertura existentes en Nicaragua, la estación

a utilizar en este caso es la del tramo “Chinandega - Ranchería” (EMC 2400),
debido a que posee mayor similitud en los porcentajes de vehículos livianos, y
pesados la cual brindará los factores de ajustes diarios, semanales y de expansión
correspondientes para la cuantificación del TPDA, dicha estación está compuesta
por 10 estaciones de corta duración.

28
Tabla No.17 Porcentaje vehicular de Estaciones de Mayor Cobertura

Fuente: Anuario de aforos de tráfico 2018. MTI pág.14 PDF

4.3.1 Selección de estación de corta duración asociada al flujo vehicular

que circula por las Comunidades El Pino III – Comunidad San Luis.

La estación de corta duración ECD “Villa 15 de Julio – Empalme Villanueva” fue

utilizada debido a que es la estación más cercana geográficamente al tramo en
estudio.
Tabla No.18 Dependencia de estaciones (Chinandega - Ranchería)

Fuente: Anuario de Aforos de Tráfico 2018. MTI pág. 97 PDF

29
La estación escogida cuenta con un flujo vehicular que sobrepasa los 300
vehículos por día, esta se muestra en la figura No.17

Figura No.17 Estación de corta duración asociada al tráfico que circula por la zona
en estudio

Fuente: Anuario de Aforos de Tráfico 2018. MTI pág. 160 PDF.

4.3.2 Factores de ajustes para cuantificar TPDA

Los factores seleccionados en la estación de mayor cobertura (EMC), fueron los

correspondientes al segundo cuatrimestre, comprendidos entre los meses de
Mayo – Agosto del año 2018, esto debido a que el aforo realizado para la zona de
estudio se efectuó del 23 al 29 de Julio del año 2020.

30
Figura No.18 Factores 2do cuatrimestre del año 2018 (EMC-2400)
Chinandega - Ranchería.

Fuente: Anuario de Aforos de tránsito, año 2018. Pág. 390.

4.3.3 Cálculo del TPDA

Para cuantificar el tránsito promedio diario anual es necesario hacer uso de los
factores de ajustes proporcionados por la (EMC – 2400) Chinandega - Ranchería,
que de tal manera proporcione un TPDA a la Comunidad San Luis (Ver anexo
figura No.19 Pag, VIII) Este puede ser calculado mediante la ecuación No.1

𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝑻𝑷𝑫𝒊𝟏𝟐𝑯 ∗ 𝑭𝑫 ∗ 𝑭𝑺 ∗ 𝑭𝑬 𝑬𝒄𝒖𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝑵𝒐. 𝟏

Donde:
TPDi12H: Transito Promedio Diurno 12 horas
FD: Factor Dia
FS: Factor Semana
FE: Factor Expansión (Expansión a TPDA)

En nuestro caso debido a que el aforo vehicular fue realizado durante 7 días
consecutivos, solo se tomaran en cuenta dos factores los cuales corresponden al
factor día (FD) y el factor expansión (FE).

31
Tabla No.19 Cálculo del TPDA, aplicando los factores de ajustes de la EMC-
2400 Chinandega – Ranchería.

Fuente: Elaboración propia

El TPDA calculado para la comunidad es de 235 veh/día una vez conocido el

TPDA del sitio en estudio, se determina el porcentaje de vehículos de pasajeros,
y vehículos de carga que circulan por él, como se puede observar en la figura
No.20 mostrados a continuación, los vehículos de pasajeros están compuestos
por automóviles, jeep, camionetas, y microbús < 15 ,mini bus 15 a 30 Pasajeros
el cual le corresponde un 81.96 %, en el caso de los vehículos de carga están
constituido por bus > 30 pasajeros ,C2 de 2-5 ton y C2 > 5 ton y C3 con un 18.04%,
dando como resultado un 100%.

Figura No.20 Porcentaje de vehículos que circula por la Comunidad El Pino

III – Comunidad San Luis, tipología vehicular.

Fuente: Elaboración propia

32
4.4 Proyección de Tránsito

Para poder proyectar el transito futuro que circulara por la vía, se debe de tomar
variables para poder conocer este en un futuro, tales variables son los registros
históricos del tránsito promedio diario anual ‘’TPDA’’ de la zona en estudio,
siendo este la tasa de crecimiento vehicular a lo largo de los años, la tasa de
crecimiento poblacional ‘’POB’’ y el producto interno bruto ‘’PIB’’, analizando
cuales tasas de crecimiento son ajustables a la zona.

4.5 Crecimiento vehicular

4.5.1 Tasa de crecimiento

Una forma de proyectar el tráfico es con la ecuación No.2, cabe mencionar que,
para hacer uso de este método, es necesario conocer previamente el TPDA de la
zona.

Para determinar la tasa de crecimiento vehicular aplicamos la siguiente ecuación.

𝟏
𝐓𝐏𝐃𝐀𝐢 𝐧
𝐓𝐂 = [(𝐓𝐏𝐃𝐀𝐨) − 𝟏] ∗ 𝟏𝟎𝟎 Ecuación No.2

Donde:
TC: Tasa de crecimiento vehicular.
TPDAi: Tránsito promedio diario actual.
TPDAo: Tránsito promedio diario del año base.
n: Diferencia de años.

La estación de corta duración, CD No. 2402 Villa 15 de Julio – Empalme Villanueva

adecuada a la zona sirve para ver el comportamiento vehicular con respecto a los
años, ver figura No.21 y tabla No.20, para visualizar datos históricos:

33
Figura No.21 Datos históricos de TPDA tramo Villa 15 de Julio – Empalme
Villanueva.

Fuente: Anuario de Aforos de Tráfico 2018. MTI pág. 160 PDF.

Para el comportamiento vehicular tomamos en cuenta el tránsito de la estación de

corta duración (ECD Nº2402), cubierta por el MTI.

Tabla No.20 Datos históricos TPDA tramo “Villa 15 de Julio – Empalme Villanueva.
DATOS HISTORICOS DEL TPDA TRAMO VILLA 15 DE JULIO - EMPALME VILLANUEVA

AÑO 1996 1997 1999 2002 2006 2009 2010 2012 2017 2018 TC
TPDA 786 883 1347 1079 1099 1459 1354 1894 2168 2308 6.46
Fuente: Anuario de Aforos de Tránsito 2018. MTI pág. 160 PDF

Aplicando la ecuación No.3 para comprobar la tasa de crecimiento vehicular del

2017 al 2018, se puede observar que en este periodo de 2 años se obtiene una
tasa de crecimiento de 6.46% siendo esta la tasa actual como se logra apreciar
en los datos históricos del año 2018.

𝑻𝑷𝑫𝑨𝒊 𝟏
𝑻𝑪 = [(𝑻𝑷𝑫𝑨𝒐)𝒏 − 𝟏] ∗ 𝟏𝟎𝟎 Ecuación No.3

𝟐, 𝟑𝟎𝟖 𝟏
𝑻𝑪 = [( )𝟏 − 𝟏] ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝟐, 𝟏𝟔𝟖
TC= 6.46%

34
4.5.2 Tasa de crecimiento vehicular aplicando la media geométrica.

Con el fin de ponderar el resultado final se hará uso de la media geométrica

considerando todos los TPDA históricos escogidos de la estación de corta
duración (Ver anexo figura No.22 Pág, VIII) No. 2402, código: NIC-24B, tramo
“Villa 15 de Julio – Empalme Villanueva”, se calculan las diferentes TC con la
ecuación No. 3:

Cálculo de TC para el periodo comprendido de 1996-1997:

𝟖𝟖𝟑 𝟏
𝑻𝑪𝒏 = [( )𝟏 − 𝟏] ∗ 𝟏𝟎𝟎 = 𝟏𝟐. 𝟑𝟒%
𝟕𝟖𝟔

La tasa de crecimiento obtenida entre el periodo 1996-1997 es de TC= 12.34%,

de esta manera se calculará para cada uno de los periodos siguientes, ver tabla
No.21:

Tabla No.21 Tasa de crecimiento a diferentes periodos de ECD tramo Villa

15 de Julio- Empalme Villanueva.

TASA DE CRECIMIENTO
Periodo TCn %
1996-1997 12.34
1997-1999 23.51
1999-2002 -7.13
2002-2006 0.46
2006-2009 9.91
2009-2010 -7.2
2010-2012 18.27
2012-2017 2.74
2017-2018 6.46
Fuente: Elaboración propia

35
Teniendo todas las Tasas de crecimiento para cada una de los periodos, se
calcula la tasa de crecimiento final aplicando la media geométrica mediante la
ecuación No. 4:

𝟏⁄
𝑻𝒇 = [(𝑻𝑪𝟏 ∗ 𝑻𝑪𝟐 ∗ 𝑻𝑪𝟑 ∗ … ∗ 𝑻𝑪𝒏 )] 𝒏 − 𝟏 𝑬𝒄𝒖𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝑵𝒐. 𝟒

Donde:
Tf: Tasa de crecimiento final.
TCn: Diversas tasas de crecimiento obtenidas de la serie histórica.
n: Cantidad de tasas de crecimiento.
𝟏⁄
𝑻𝒇 = ([(𝟏𝟐. 𝟑𝟒 ∗ 𝟐𝟑. 𝟓𝟏 ∗ 𝟎. 𝟒𝟔 ∗ 𝟗. 𝟗𝟏 ∗ 𝟏𝟖. 𝟐𝟕 ∗ 𝟐. 𝟕𝟒 ∗ 𝟔. 𝟒𝟔)] 𝟕 − 𝟏) = 𝟓. 𝟑𝟕%

Obteniéndose una tasa final de 5.37%, entre el periodo comprendido del 1999-
2018.

4.6 Crecimiento poblacional

Es el incremento poblacional en una zona específica, la cual se cuantifica por la

natalidad en unidad de tiempo, indicando el crecimiento y/o decrecimiento de la
población. El instituto Nacional de Información de Desarrollo (INIDE) analizó datos
de tasas de crecimiento departamento de Estelícomprendido de 1971 al 2005,
tomándose como base el censo poblacional del año 2005, el cual fue proyectado
al 30 de junio de cada año hasta llegar al año 2020, con el fin de obtener la tasa
de crecimiento (TC) del departamento de Estelí(Ver en anexo figura No.23, Pág.
XI).

36
Tabla No.22 Proyección de población en el municipio de Estelísegún INIDE

Proyecciones de poblacion al 30 de junio por año

calendario, sexo y tasa de crecimiento.
Tasa de creciemiento Ambos
Hombres Mujeres
por municipio y año sexos
Esteli
2005 118,761 56,622 62,139
2006 119,402 56,892 62,510
2007 120,036 57,154 62,882
2008 120,654 57,407 63,247
2009 121,264 57,656 63,608
2010 121,840 57,888 63,952
2011 122,389 58,113 64,276
2012 122,924 58,331 64,593
2013 123,422 58,537 64,885
2014 123,886 58,730 65,156
2015 124,317 58,907 65,410
2016 124,801 59,132 65,669
2017 125,245 59,346 65,899
2018 125,661 59,560 66,101
2019 126,006 59,727 66,279
2020 126,457 59,891 66,566
Tasa de Creciemiento
2005-2010 0.50% 0.40% 0.60%
2010-2015 0.30% 0.30% 0.30%
2015-2020 0.30% 0.30% 0.40%

Fuente: Estelíen cifras. INIDE, Proyección de población municipal 2005-2020 revisión 2008. Cap.
VII. Pág. 64.

Según el instituto Nacional de Información de Desarrollo (INIDE), se obtuvo una

tasa de crecimiento poblacional de 0.30% correspondiente al periodo 2015-2020
para el municipio de Estelí.

4.7 Producto Interno Bruto (PIB)

Uno de los indicadores macroeconómicos más determinantes en el desarrollo

del TPDA es el producto interno bruto (PIB). Esta variable es el valor de todos
los bienes y servicios finales producidas dentro de una nación en un período.

Partiendo de la información del Banco Central de Nicaragua, se elaboró la tabla

No.23 con los datos históricos existentes del PIB de los últimos 13 años, donde
se aprecia el comportamiento histórico, desde el año 2006 al año 2018. El PIB

37
promedio es de 149,626 millones de córdobas, con una tasa de crecimiento
promedio de 3.53 %. (Ver en anexo figura No.24,25 Pág. IX, X).

Tabla No.23 PIB en millones de córdobas y su TC por año periodo

comprendido del 2006-2018
DATOS REALES PRODUCTO INTERNO
BRUTO (2006-2018)
Datos Históricos PIB
PIB(millones de
Año Crecimiento (% )
cordobas)
2006 118,837.1
2007 124,870.3 5.08%
2008 129,160.5 3.44%
2009 124,907.7 -3.29%
2010 130,416.3 4.41%
2011 138,654.2 6.32%
2012 147,661.4 6.50%
2013 154,936.8 4.93%
2014 162,351.3 4.79%
2015 170,131.7 4.79%
2016 177,894.6 4.56%
2017 186,212.4 4.68%
2018 179,107 -3.82%
PIB Promedio (2006-2018) 149626
Tasa Crecimiento Promedio 3.53%
Fuente: Anuario de estadísticas macroeconómicas 2018, Banco Central de Nicaragua. Pág. 6

4.8 Análisis de tasas de crecimiento

Obteniendo las tasas de crecimiento promedio del TPDA, POB y PIB a partir de
las series de datos históricos se procedió a promediar las 3 tasas antes
mencionadas obteniendo de esta manera la tasa de crecimiento promedio de los
resultados de los indicadores de crecimiento para encontrar la tasa de crecimiento
vehicular que se utilizará para las proyecciones del tránsito como se muestra en
la tabla No.24.

38
Tabla No.24: Promedio del PIB, TPDA Y POB
Tasas de crecimiento
PIB TPDA POB
3.53% 5.37% 0.30%
Promedio: 3.07%
Fuente: Elaboración propia.
La tasa de crecimiento propuesta será de 3.07% para la proyección del tránsito
es en base al resultado del promedio de las tres variables.

4.9 Periodo de diseño

Es el tiempo total para el cual se diseña el pavimento en función de la proyección

del tránsito y el tiempo que se considera apropiado para que las condiciones del
entorno comiencen alterar, el funcionamiento del pavimento.
La AASHTO recomienda ciertos periodos en función de la condición actual de la
vía, la cual se mostrará en la imagen siguiente.

Tabla No.25 Periodo de diseño, según el tipo de carretera

TIPO DE CARRETERA PERIODO DE DISEÑO
Autopista Regional 20 - 40 Años
Troncales Sub-urbanas
15 - 30 Años
Troncales Rurales
Colectoras Sub-urbanas
10 - 20 Años
Colectoras Rurales
Fuente: Manual centroamericano de normas, para el diseño de carreteras Regionales, SIECA
2001.

4.10 Factor direccional (FD)

El factor direccional es el factor del total del flujo vehicular censado; generalmente
su valor es de 0.5, ya que la mitad de los vehículos va en una dirección; y la otra
mitad va en otra.

Tabla No.26 Factor de distribución por dirección (FD)

Número de carriles en ambas FD %
direcciones
2 50=0.5
4 45=0.45
6 o más 40=0.4
Fuente: Manual Centroamericano de Normas para Diseño de Carreteras Regionales, SIECA 2004.

39
Considerando la condición ideal para vías de dos carriles en ambas direcciones;
asignamos el valor de 0.5 para el tramo en estudio.

4.11 Factor Distribución carril (FC’)

Este factor se define por el carril de diseño aquel que recibe el mayor número de
ESAL’S. Para un camino de dos carriles, cualquiera de los dos puede ser el carril
de diseño, ya que el tránsito por dirección forzosamente se canaliza por ese carril.

Tabla No.27 Factor de distribución por carril

Número de carriles en Porcentaje de ejes simples equivalentes de
cada dirección 18 kips en el carril de diseño (FC’) (%)
1 100=1.0
2 80-100 = 0.8 - 1
3 60-80 = 0.6 - 0.8
4 o más 50-75 = 0.5 - 0.75

Fuente: Manual Centroamericano de Normas para Diseño de Carreteras Regionales, SIECA 2004

4.12 Factor de crecimiento (FC)

El factor de crecimiento depende del número de años al que se proyectará el

tránsito, la tasa del incremento anual vehicular; además refleja la medida en que
aumentará el flujo de vehículos en el período de diseño.
((𝟏+𝐓𝐜)𝐧 −𝟏)
FC = x 365 Ecuación No.5
𝐢

Dónde:
FC: Factor de crecimiento.
i: Tasa de crecimiento del tránsito (%). = 3.07 % = 0.0307

n: Período de diseño (años). n= 20 años

((𝟏+𝟎.𝟎𝟑𝟎𝟕)𝟐𝟎 −𝟏)
FC = x 365 FC = 9877.82099
𝟎.𝟎𝟑𝟎𝟕

FC=9,877.82

40
4.13 Tránsito proyectado en el año n

Es el TPDA proyectado hacia el año n. Para calcularlo es necesario conocer el

tránsito inicial, la tasa de crecimiento anual y el periodo de diseño. Siendo el
transito inicial el del año 2020, la tasa de crecimiento de 3.07% = 0.0307 y el
periodo de diseño de 20 años.

𝑇𝑛 = 𝑇𝑜 ∗ (1 + 𝑖) 𝑛 Ecuación No.6

Dónde:

Tn = Tránsito proyectado al año n

𝑇𝑜= Tránsito inicial en el año n
i= Tasa de crecimiento anual en %

Tabla No.28 Proyección del tránsito al año 2040

TIPO DE VEHICULO TPDA 2020 TASA DE CRECIMIENTO n TPDA PROYECTADO 2040

MOTO 81 0.0307 20 148
AUTOMOVILES 39 0.0307 20 71
JEEP 13 0.0307 20 24
CAMIONETAS 57 0.0307 20 104
MICROBUS < 15 PAS 1 0.0307 20 2
MINIBUS 15-30 PAS 1 0.0307 20 2
BUS >30 PAS 10 0.0307 20 18
Veh. Liv de Carga 2-5 TON 12 0.0307 20 22
C2 > 5 TON 5 0.0307 20 9
C3 13 0.0307 20 24
TX-SX>5 1 0.0307 20 2
TOTAL 427
Fuente: Elaboración propia.

Teniendo el tránsito proyectado se determinó el tránsito de diseño de la siguiente

manera:

4.13.1 Tránsito de diseño

𝑇𝐷 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑜 ∗ 𝐹𝐶 ∗ 𝐹𝐷 ∗ 𝐹c′
Ecuación No.7
𝑇𝐷 = 𝑇𝑃𝐷𝐴2020 ∗ 𝐹𝐶 ∗ 𝐹𝐷 ∗ 𝐹c′

41
Dónde:

TPDA0: Tránsito Promedio Diario Anual del año cero.

FC: Factor de crecimiento.
FD: Factor de distribución por dirección.
FC': Factor de distribución por carril.

En resumen, el valor del factor direccional corresponde al 50%= 0.5, ya que el

número de carriles de la calle a diseñar será de 2, para el factor carril se utiliza el
valor de 100% debido a que solo habrá un carril por cada dirección.

A continuación, se calculará el tránsito de diseño de moto, siendo este:

TDmoto= 81 x 9877.82 x 0.5 x 1= 400,052.00 se realizará consecutivamente con

cada tipo de vehículo, en la siguiente tabla, Tabla No.29 Se representará el
resumen de tránsito de diseño por tipo de vehículo.

Tabla No.29 Tránsito de diseño para el año 2040 en el tramo: Comunidad El

Pino III – Comunidad San Luis

Transito de carril de diseño para el cálculo del ESAL´S

Transito
Factor por Factor de Transito para el carril de
Tipo de vehiculos Actual F.C.
carril(Fc) Dirección (Fs) diseño
(2020)
MOTO 81 9,877.82 0.50 1.00 400,051.71
AUTOMOVILES 39 9,877.82 0.50 1.00 192,617.49
JEEP 13 9,877.82 0.50 1.00 64,205.83
CAMIONETAS 57 9,877.82 0.50 1.00 281,517.87
MICRO BUS < 15 P 1 9,877.82 0.50 1.00 4,938.91
MINI. BUS 15-30 P 1 9,877.82 0.50 1.00 4,938.91
BUS > 30 P 10 9,877.82 0.50 1.00 49,389.10
C2 - LIV 2-5 ton 12 9,877.82 0.50 1.00 59,266.92
C2 > 5 ton 5 9,877.82 0.50 1.00 24,694.55
C3 13 9,877.82 0.50 1.00 64,205.83
T3-S3 1 9,877.82 0.50 1.00 4,938.91
Total 1,150,766

Fuente: Elaboración propia

En este cuadro se muestra el tránsito para el carril de diseño, el cual corresponde

a 1,150,766.00 Vehículos proyectados para el periodo de 20 años

42
 CAPÍTULO V
DISEÑO GEOMETRICO
5.1 Introducción

El diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste

en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para
situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del
terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y
urbanísticos.
Generalmente el diseño geométrico se lleva a cabo mediante un proceso de
diseño iterativo, donde se va construyendo la geometría de la carretera a través
de un modelo espacial que continuamente se evalúa, según todas las condiciones
y objetivos del diseño, para proceder a introducir modificaciones continuas en el
mismo, buscando la optimización de la realidad física y funcional final.

5.2 Topografía

En el estudio y elaboración de cualquier proyecto de ingeniería que tengan como

asiento la superficie de la tierra, es necesario el uso de la topografía en la
elaboración del área destinada para la obra. Las características del terreno son
la guía del diseñador, para la mejor distribución y ubicación, en sus aspectos
funcionales.

En la geometrización del proyecto, donde se vinculan en forma analítica, los

diferentes ejes de simetría de la obra, entre símismo y con elementos fijos del
terreno, (puntos permanentes) con fines de su posterior replanteo.
La topografía se deriva en varias etapas, las cuales son:

Planimetría: La planimetría es la parte de la topografía que estudia el conjunto

de métodos y procedimientos que tienden a conseguir la representación a escala
de todos los detalles interesantes del terreno sobre una superficie plana
(plano geometría), prescindiendo de su relieve y se representa en una
proyección horizontal.

43
Altimetría: Se le da el nombre de altimetría al conjunto de operaciones por medio
de las cuales se determina la elevación de uno o más puntos respecto a una
superficie horizontal de referencia dada o imaginaria la cual es conocida como
superficie o plano de comparación.

5.2.1 Levantamiento topográfico

El tramo en estudio tiene una longitud de 4.5 km, el levantamiento fue realizado
en 5 días, obteniendo los datos necesarios para conocer las condiciones
geográficas que se encuentra dicho camino, Se ejecutó con la ayuda de una
estación total Top-Con, bastones, primas y pintura en aerosol.

5.3 Método utilizado

El procedimiento utilizado para el levantamiento fue el método de perfil longitudinal

y secciones transversales ya que el más conveniente por la geometría del lugar.
Todos los cálculos obtenidos de curvas de nivel, perfil longitudinal y el
seccionamiento transversal fueron obtenidos mediante el software AutoCAD
Civil3D, se realizaron las curvas de nivel, el alineamiento horizontal, perfil
longitudinal y secciones transversales, todos estos son elementales para el diseño
geométrico de nuestro pavimento flexible.

Figura No.26 Representación de la vista planimétrica

Fuente: Curvas de Nivel. Ing Víctor Firmenich. Cat. Topografía. F.

44
En el tramo de estudio se emplearon los siguientes detalles recapitulados en el
Manual Centroamericano para el Diseño Geométrico de Carreteras Regionales
(SIECA) las cuales son:

5.4 Tasa de Sobre Elevación o Peralte.

La sobreelevación o peralte, siempre se necesita cuando un vehículo viaja en una

curva cerrada a una velocidad determinada, para contrarrestar las fuerzas
centrífugas y el efecto adverso de la fricción que se produce entre la llanta y el
pavimento.

En esta elección de la sobre elevación o peralte se hizo referencia al manual

SIECA 2011 Pág. No. 70, donde considera la tasa máxima de 10% en áreas
rurales montañosas siempre que no exista nieve o hielo, también 12% puede
utilizarse en algunos casos, generalmente,8% es reconocido generalmente como
valor máximo razonable.

5.5 Clasificación de la carretera

El trazo de la carretera se inicia en la Comunidad El Pino III y termina en la

Comunidad San Luis. El TPDA para diseño se ubica entre los 3,000 y 500
vehículos promedio diario. La carretera se clasifica según SIECA como Colectora
Rural debido a que se determinó en el estudio de tránsito capítulo III, pág.41
Tabla No.28, un TPDA proyectado a 20 años, con un resultado de 427 vpd.

A continuación, se presenta en la tabla No.30, pag.46, los criterios de diseño que

corresponde a una colectora rural.

45
Tabla No.30: Elementos de diseño geométrico de las carreteras regionales

Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras

Regionales, SIECA 2004. (Pág. 13).

5.6 Vehículo de diseño.

Debido a las dimensiones tan variables de los vehículos que circulan por la red de
carreteras, es necesario examinarlos, agruparlos en clases similares y establecer
un vehículo representativo para cada clase y uso en el diseño geométrico.

En el diseño de cualquier obra vial, el diseñador debe considerar el vehículo de

diseño más grande, que probablemente use la obra con mayor frecuencia.
Tomando en cuenta esto, se establece como vehículo de diseño el tipo C2 ó SU,
ya que a partir del estudio de tránsito realizado se determinó que es el vehículo
de carga de mayor porcentaje en la vía con un 13.60% del total registrado. se
presenta esquema de las características estructurales funcionales-operativas del

46
vehículo de diseño. (Ver en anexo pág. XIV figura No.27),

5.6.1 Velocidad de diseño

Debido a que la vía se clasifica como colectora rural con TPDA de 427 vpd y
presenta un relieve ondulado se adopta basado en la norma (SIECA, 2004) una
velocidad de diseño de 60. k.p.h como se indica en la tabla No.31, pág.47.

Tabla No.31 Velocidades de diseño en kilómetros por hora, en función de los

volúmenes de tránsito y la topografía del terreno
Tipo Volúmenes de tránsito diario o TPDA, en vpd
Terreno >20,000 20,000-10,000 10,000-3,000 3,000-500
Plano 110 90 80 70

Ondulado 90 80 70 60
Montañoso 70 70 60 50
Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras
Regionales, SIECA 2004. (cap.4 pág. 3)

5.7 Distancia de visibilidad

La Distancia de Visibilidad, es la longitud de la carretera que un conductor ve

continuamente delante de él, cuando las condiciones atmosféricas y de tránsito
son favorables. Se consideran dos distancias de visibilidad; la distancia de
visibilidad de parada y la distancia de visibilidad de rebase.

5.7.1 Distancia de visibilidad de parada

Es la distancia requerida por un conductor para detener su vehículo en marcha,

cuando surge una situación de peligro o percibe un objeto imprevisto adelante de
su recorrido. Para este diseño no se toma en cuenta el ajuste por pendientes y el
alineamiento se diseña igual que en condiciones de terreno plano por lo tanto la
distancia de visibilidad de parada se encuentra entre 74 y 85 m según tabla No.32,
Pág.49.

47
 2
dvp = (0.278) (t)(V) + 0.039 (Va ) Ecuación No.8

Donde:

dvp= Distancia de visibilidad de parada (m)

t= Tiempo de percepción y reacción del conductor que se establece de 2.5s

v= Velocidad, diseño o proyecto (KPH).

a= Tasa de desaceleración en m/s2, la tasa de 3.4 m/seg2 es recomendada como
la tasa de desaceleración para utilizar en el cálculo de la distancia de visibilidad
de parada.

Cuando la carretera está en una pendiente longitudinal, la ecuación de distancia

de visibilidad de parada (16) debe modificarse y calcularse con la siguiente
expresión:
𝑽𝟐
0.278Vt + 𝒂 Ecuación No. 9
𝟐𝟓𝟒[(𝟗.𝟖𝟏)±𝑮]

Los términos son los mismos de la ecuación (8) y G representa la pendiente en

valor absoluto (grado en porcentaje/100).

48
Tabla No.32 Distancias de visibilidad en terreno plano
Velocidad Velocidad Tiempo de Coeficiente Distancia Distancia
de diseño de marcha percepción y de fricción de frenado de
reacción Parada
Km/h Km/h Tiempo Distancia f (m) (m)
(s) (m)
30 30-30 2.5 20.8-20.8 0.40 8.8-8.8 30-30
40 40-40 2.5 27.8-27.8 0.38 16.6-16.6 45-45
50 47-50 2.5 32.6-34.7 0.35 24.8-28.1 57-63
60 55-60 2.5 38.2-41.7 0.33 36.1-42.9 74-85
70 67-70 2.5 43.8-48.6 0.31 50.4-62.2 94-111
80 70-80 2.5 48.6-55.6 0.30 64.2-83.9 113-139
90 77-90 2.5 53.6-62.4 0.30 77.7-106.2 131-169
100 85-100 2.5 59.0-69.4 0.29 98.0-135.6 157-205
110 91-110 2.5 63.2-76.4 0.28 116.3-170 180-246
Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras
Regionales, SIECA. (cap.4 pág. 28).

La siguiente ilustración, muestra los diferentes componentes geométricos de la

distancia de visibilidad de parada.

Figura No.28 Distancia de visibilidad de parada

Fuente: Manual Centroamericano de Diseño de Carreteras (SIECA).

5.7.2 Distancia de Visibilidad de Rebase (Dvr)

Es la distancia que se necesita para que un vehículo pueda adelantar a otro que
circula en el mismo carril, sin peligro de interferir con un tercero que se aproxime
en sentido contrario y se haga visible cuando se inicia la maniobra. Se aplica a
carreteras de dos carriles solamente.

49
A continuación, se muestra la tabla No.33 de distancia de visibilidad de rebase
presentadas en la AASHTO 2011.

Tabla No.33 Distancia de visibilidad de rebase

Velocidades asumidas Distancia de

Velocidad de
visibilidad de
diseño (km/h) Vehículo Vehículo que
rebase
rebasado rebasa
(m)
30 11 30 120
40 21 40 140
50 31 50 160
60 41 60 180
70 51 70 210
80 61 80 245
Fuente: Manual Centroamericano de Diseño de Carreteras (SIECA)

5.8 Factor Máximo de Fricción Lateral.

Se hizo la elección de una velocidad de 60 km/h con un radio mínimo de curvatura

de 105 m, con un factor de fricción lateral de 0.17 según la tabla 34.

Tabla No.34 Radios mínimos, en función de la velocidad de Diseño.

Fuente: AASHTO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2011.

50
El factor de fricción lateral depende principalmente de las condiciones de las
llantas de vehículo, el tipo y estado de superficie de rodamiento y de las
velocidades del vehículo.

5.9 Ancho de carril

Para carreteras clasificadas como colectoras rurales el Manual Centroamericano

de Normas SIECA 2004, recomienda el empleo de carriles de circulación de 3.30
m con ancho de hombro Ext: 1.2 – 1.5 m y derecho de vía de 20 - 30 m (tabla
No.30, pág.46). Para el presente diseño se asume 3.3 m como ancho de vía, con
hombros de 1.20.

Por lo anterior se estableció un ancho de carril de; 2.60 m + 0.70 m = 3.30 m;

donde el 2.6m corresponde al ancho de vehículo y el 0.35 m ancho adicional por
carril, con lo cual se obtiene un ancho de rodamiento mínimo de 6.60 m.

5.10 Pendiente transversal

La norma recomienda una pendiente trasversal entre 1.5-3%, por tanto, se

adopta una pendiente transversal de calzada del 2% para lograr una mejor y
rápida evacuación de las aguas superficiales (tabla No.30, pág.46).

5.10.1 Pendiente longitudinal mínima

Debido a su importancia, es necesario proveer una pendiente longitudinal del

orden 0.50% a fin de asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de
las aguas superficiales. Según las recomendaciones del SIECA, para caminos
montañosos y clasificado como Colectora Rural puede adoptarse una pendiente
longitudinal mínima de 0.50%.

51
5.10.2 Pendiente Longitudinal Máxima.

Relacionando el tipo de terreno en función de la velocidad de diseño tal y como lo

especifica la AASHTO, se establece que, para una velocidad de diseño de 60 KPH,
y una clasificación del terreno del tipo ondulado, según el capítulo 5 de laAASHTO,
le correspondería una pendiente longitudinal del camino, equivalente al10 %, a
como se muestra en la siguiente tabla:

Tabla No.35 Pendiente de Longitud máxima

Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras

Regionales. SIECA 2011, Pág. 120.

5.11 Alineamiento Horizontal

El alineamiento horizontal es la proyección del eje de la vía sobre un plano

horizontal y está compuesto por rectas y curvas horizontales; las rectas se
caracterizan por su “longitud y dirección”; los cambios de dirección de las rectas
se suavizan con las curvas horizontales, las cuales se caracterizan por su
“curvatura y su longitud”.

5.12 Curvas de Nivel

El sistema de representación de curvas de nivel consiste en cortar la superficie

del terreno mediante un conjunto de planos paralelos entre sí,separados una cierta
distancia unos de otros. Cada plano corta al terreno formando una figura (plana)
que recibe el nombre de curva de nivel. La proyección de todas estas curvas de

52
nivel sobre un plano común da lugar a la representación buscada.

En el caso de tramo en estudio, se elaboró las curvas a nivel a partir de los

puntos encontrados en el levantamiento topográfico.

5.12.1 Curvas Circulares Simple

Para unir dos tangentes (rectas) consecutivas se pueden usar curvas circulares, el
diseño de éstas debe satisfacer condiciones de seguridad, las cuales quedan 18
determinadas por sus características, tales como: velocidad de proyecto, grado de
curvatura, sobreelevación, ampliación, visibilidad, etc.

Figura No.29 Elementos de una Curva Circular Simple.

Fuente: Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales (SIECA, 2004).

Sus elementos son:

53
PI: Punto de intersección de la prolongación de las tangentes

PC: Punto en donde empieza la curva simple

PT: Punto en donde termina la curva simple

α: Angulo de deflexión de las tangentes

∆C: Angulo central de la curva circular

θ: Angulo de deflexión a un punto sobre la curva circular

Gc: Grado de curvatura de la curva circular.

RC: Radio de la curva circular

T: Tangente de la curva circular o sub-tangente

E: Externa (E)

M: Ordenada (M)

CL: Cuerda larga

L: Longitud de un arco

le: Longitud de la curva circular

5.12.2 Tangente de Curva o Sub Tangente

Es la distancia entre el PI y el PC o entre el PI y el PT de la curva, medida sobre la

prolongación de las tangentes. Se representa con la letra “T” y su fórmula de cálculo
es:

54
 ∆
T= 𝑹 ∗ 𝐭𝐚𝐧 ( ) Ecuación No.10
𝟐

Grado de curvatura: El grado de curvatura constituye un valor significante en el

diseño del alineamiento. Se representa con la letra GC y su fórmula es la siguiente:

𝟏𝟏𝟒𝟓.𝟗𝟐
Gc = Ecuación No.11
𝐑

Radio de curvatura: Es el radio de la curva circular y se identifica como “R” su

fórmula en función del grado de curvatura es:

𝟏𝟏𝟒𝟓.𝟗𝟐
R= Ecuación No.12
𝐆𝐜

Longitud de la curva: Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se lo representa

como lc y su fórmula para el cálculo es la siguiente:

𝛑∗𝐑∗∆
𝐋𝐜 = Ecuación No.13
𝟏𝟖𝟎

Externa: Es la distancia mínima entre el PI y la curva. Se representa con la letra

“E” y su fórmula es:

𝐑
E= ∆ -R Ecuación No.14
𝐂𝐨𝐬( )
𝟐

Ordenada media (M): Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva.

Se representa con la letra “M” y su fórmula de cálculo es:

∆
M =R(𝟏 − 𝐜𝐨𝐬 (𝟐)) Ecuación No.15

55
Si los dos puntos de la curva son el PC y el PT, a la cuerda resultante se la llama
Cuerda larga. Se la representa con las letras “CL” y su fórmula es:

∆
CL = = 𝟐 ∗ 𝑹 ∗ 𝐬𝐢𝐧 Ecuación No.16
𝟐

5.12.3 Radios Mínimos y Grados Máximos de Curva.

El radio mínimo es un valor limitante de la curvatura para una velocidad de diseño

dada, que se relaciona con el peralte máximo y la máxima fricción lateral
seleccionada para el diseño. Un vehículo se sale de control en una curva, ya sea
porque el peralte o la sobreelevación de la curva no es suficiente para
contrarrestar la velocidad, o porque la fricción lateral entre las ruedas y el
pavimento es insuficiente y se produce el deslizamiento del vehículo. Un vehículo
derrapa en las curvas debido a la presencia de agua y arena sobre la superficie
de rodamiento. El uso de radio más reducidos solamente puede lograrse a costas
de incomodas tasas de peralte o apostando a coeficiente de fricción lateral que
pueden no estar garantizados por la adherencia de las llantas con la superficie de
rodamiento de la carretera.

El valor del radio mínimo se calcula de la siguiente manera:

𝑉2
𝑅𝑀𝐼𝑁 = Ecuación No.17
127(𝑒𝑚𝑎𝑥 +𝑓)

En donde:
Rmin = Radio mínimo de la curva, m.
e = tasa de sobreelevación en fracción decimal
f = factor de fricción lateral
V = velocidad de diseño, en KPH

56
 602
𝑅𝑀𝐼𝑁 =
127(0.08 + 0.17)

𝑅𝑀𝐼𝑁 = 113 𝑚
5.12.4 Longitud de Transición

El diseño de longitudes de transición en el alineamiento horizontal, tiene como

finalidad dar seguridad al recorrido de los vehículos desde una sección en recto
o tangente de una carretera a una determinada curva horizontal vertical.

5.12.5 Desarrollo de Bombeo - Peralte

Según la relación con el alineamiento horizontal se puede presentar en bombeo y
peralte.
Figura No.30 Transición de Bombeo a Peralte

Fuente: Unidad de diseño geométrico SIECA 2004.

El peralte requerido se calculará con la fórmula:

𝐞𝐦𝐚𝐱
𝐞𝐫𝐞𝐪 = (𝟐𝐆𝐦𝐚𝐱 − 𝐆𝐜𝐮𝐫𝐯𝐚 )𝐆𝐜𝐮𝐫𝐯𝐚 Ecuación No.18
𝐆𝐦𝐚𝐱

La longitud de transición de bombeo – peralte

𝐋𝐭 = 𝐦 ∗ 𝐚 ∗ 𝐞𝐫𝐞𝐪 Ecuación No. 19

57
Donde:
𝐦 = 𝟏. 𝟓𝟔𝟐𝟓𝐕𝐝𝐢𝐬 + 𝟕𝟓 Ecuación No.20

a = ancho de carril en metros

V = velocidad de diseño en KPH
Lt = longitud de transición bombeo – peralte
Este último es la distancia comprendida entre el punto correspondiente al
peralte requerido y el punto de intersección de los perfiles longitudinales del
borde; de la misma manera

𝐍= 𝐚∗𝐛∗𝐦 Ecuación No.21

N: es la longitud necesaria para la transición del bombeo exterior de la curva

expresada en m, desde el –b del 0% y desde el 0% al +b representada en la Figura
No.30

5.12.6 Transición en la Tangente

Es el procedimiento más adecuado ya que la totalidad de la curva circular

quedara diseñada con el valor del peralte requerido de acuerdo a su radio de
curvatura. Puede que para el conductor sea un poco incómodo transitar sobre
un tramo recto con una inclinación mayor a la del bombeo, pero se tiene la
seguridad de que en el momento de tomar la c u r va c i r c u l a r l a ve l o c i d a d
e s p e c ífi c a , e l p e r a lt e s e r á e l n e c e s a r io p a r a contrarrestar la acción de la
fuerza centrífuga, por lo tanto, se sacrifica la comodidad a cambio de la
comodidad. De acuerdo a lo anterior se tiene que:

A = PC – LT – N
B=A+N
C=B+N

58
D = PC
E = PT
F = PT + LT – N G = PT + LT
H = PT + LT + N

Dónde: A, B, C, D, E, F, G, H: Estaciones durante la transición. (Ver Figura No.30)

PC: Principio de la curva.
PT: Punto de terminación de la curva.

5.13 Sobre Ancho

Es el ancho que se adiciona en el extremo interior de la calzada en una curva

horizontal, la cual facilita a los conductores mantenerse dentro de su vía. Una de
las razones por la cual se hace necesario diseñar el sobre ancho, es que las
ruedas traseras de un vehículo describen una trayectoria más corta que las
delanteras cuando se recorre una curva.

Para calcular el sobre ancho se utilizará la siguiente fórmula general:

𝑽
Sa = n(𝑹 − √𝑹𝟐 − 𝑳𝒄𝟐 ) + Ecuación No.22
𝟏𝟎√𝑹

Regionales. SIECA 2004, Pág. 100.

5.14 Cunetas

Un canal es un conducto abierto para la conducción de aguas. Las cunetas son

canales que se construyen a ambos lados y paralelamente a la carretera, con el
fin de drenar el agua de lluvia que cae sobre la misma y sobre las áreas de taludes.

5.15 Perfil Longitudinal

59
Al proyectar sobre un plano vertical las distintas elevaciones del eje de la
carretera, se obtiene el alineamiento vertical o perfil del eje de la carretera. En
este alineamiento se representan tanto el perfil del terreno natural como el perfil
terminado del eje de la carretera, al cual se le llama rasante, o el perfil del eje
terminado de la terracería, también conocido como subrasante. (VER EN ANEXO,
PLANOS, PAG)
5.15.1 Rasante
Es la elevación del pavimento en el eje o línea central en carreteras
bidireccionales; al proyectar sobre un plano vertical sus distintas elevaciones, se
obtendrá en desarrollo de la plataforma o corona del camino, el cual estará
formado por pendiente, ascendentes o descendientes y curvas verticales que
las enlazan.

5.16 Curvas Verticales

En términos generales existen curvas verticales en crestas o convexas y en

columpio o cóncavas. Las primeras se diseñan de acuerdo a las más amplias
distancias de visibilidad para la velocidad de diseño y las otras conforme a la
distancia que alcanzan a iluminar los faros del vehículo de diseño. De aplicación
sencilla, las curvas verticales deben contribuir a la estética del trazado, ser
confortables en su operación y facilitar las operaciones de drenaje de la carretera.

5.16.1 Tipos De Curvas Verticales

Las curvas verticales pueden tener su concavidad hacia arriba o hacia abajo. Las
curvas cóncavas hacia arriba se denominan curvas en cresta, y las curvas
cóncavas hacia abajo se llaman curvas en columpio.

Dentro de este tipo de curvas verticales, el diseñador geométrico tiene la opción

de calcular las curvas como curvas verticales simétrica o curva vertical
asimétrica; estas opciones dependen del presupuesto del proyecto,

60
características del terreno, estética y criterios de diseño que estén tomando en
cuenta.
Figura No.31 Tipos de Curvas Verticales

Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico Regionales. SIECA.

a. Curvas Verticales Simétricas

Son aquellas que se proyectan simétricamente con respecto al punto de
intersección de la p e n d ie n t e , d e ma n e ra q u e s e a n igu a le s l a s
p ro ye ccio n e s horizontales d e la s tangentes.
b. Curvas Verticales Asimétricas
Cuando las proyecciones horizontales de las tangentes tengan pendientes
diferentes, se clasificarán como curvas verticales asimétrica. Este caso puede
siempre presentarse cuando las pendientes de la rasante están determinadas y
una de ellas se encuentra en un punto obligado que limita la longitud de una de
las ramas de la parábola.
En el perfil longitudinal elaborado en el diseño se muestran ambas curvas,
convexas y cóncavas. (VER EN ANEXO, PLANOS, PAG XVII).

61
5.16.2 Curvas Vertical en Cresta. (Convexas)

Se diseñan de acuerdo a las más amplias distancias de visibilidad de parada para

la respectiva velocidad de diseño. Existen dos condiciones de diseño:
La primera que la longitud de la curva (L) sea mayor que la distancia de visibilidad
de parada: L > Dvp
La segunda que la longitud de la curva (L) sea menor que la distancia de visibilidad
de parada: L < Dvp

5.16.3 Curvas Verticales en Columpio (Cóncavas)

Su diseño es conforme a la distancia que alcanzan a iluminar los faros del
vehículo de diseño (criterio de seguridad). Existen dos condiciones de diseño:

La primera que la longitud de la curva (L) sea mayor que la distancia de visibilidad
de parada: L > Dvp
La segunda que la longitud de la curva (L) sea menor que la distancia de visibilidad
de parada: L < Dvp

Para que las curvas verticales en columpio cumplan con la distancia de visibilidad
necesaria, su longitud deberá calcularse usando la siguiente formula:
𝐿 = 𝐾 ×𝐴 Ecuación No.23

5.17 Controles de diseño (K): Para distancia visual de parada y rebase.

El valor de K, o longitud de curva vertical por 1% de cambio en A, es una simple y

práctica expresión de control de diseño. Para cada velocidad directriz, este único
valor K es un número entero positivo indicativo de la curvatura vertical. La
selección de curvas de diseño se ve facilitada porque la longitud mínima de la
curva en metros es igual a K veces la diferencia algebraica de las pendientes en
porcentaje a como se muestra en la ecuación No.23.

A continuación, se muestran los valores de K calculados para longitudes de curvas

62
verticales convexas o en cresta correspondientes a las distancias visuales
previstas en (la tabla No.36, Ver Anexo Pág. XVI) y rebase de la tabla No.37,
para cada velocidad directriz. Para el uso directo en el diseño, todos los valores
se redondean como se muestra en la columna de la derecha.

Tabla No.37 Control de Diseño para Curva Vertical en Cresta para Distancia
de Visibilidad de Adelantamiento

Velocidad de Distancia de Tasa de curvatura

Diseño (km/h) Rebase (m) vertical K de diseño
30 120 17
40 140 23
50 160 30
60 180 38
70 210 51
80 245 69
90 280 91
100 320 119
110 355 146
120 395 181
130 440 224
Fuente: AASHTO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2011.

Para las distancias visuales de adelantamiento mínimas de la Tabla No.37, las

longitudes mínimas de curvas verticales convexas son sustancialmente más
largas que las de distancias visuales de detención. La magnitud de la diferencia
es evidente por los valores de K, o longitud de curva vertical en m por 1% de
cambio de A, para las distancias visuales de adelantamiento de la Tabla No.37.

Generalmente, no es práctico diseñar curvas verticales en cresta para proveer

distancia de visibilidad de adelantamiento, debido a los altos costos que puede
involucrar y la dificultad de acomodar las largas curvas verticales resultantes al
terreno natural, especialmente en carreteras de alta velocidad.

Se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el cálculo de las
longitudes de curvas cóncavas o en columpio:

63
 El primero se basa en la distancia iluminada por los faros delanteros del vehículo.

 La siguiente toma en cuenta básicamente una sensación subjetiva de comodidad

en la conducción, cuando el vehículo cambia de dirección en el alineamiento
vertical.
 El tercero considera requerimientos de drenaje.
 El último se basa en consideraciones estéticas.

En atención a la diferencia de longitudes de curva que se obtienen aplicando los

criterios mencionados, se recomienda diseñar curvas verticales en columpio
utilizando el primer criterio descrito, dando especial consideración al drenaje
cuando K es mayor de 51.

De igual manera en que fueron calculados los valores de diseño de las curvas en
cresta, también es conveniente expresar los controles de diseño de las curvas en
columpio en términos de K para todos los valores de A. Con estas bases se ha
preparado la tabla No.38 que se muestra a continuación.

Tabla No.38: Control de Diseño para Curva Vertical en Columpio.

Velocidad de Distancia de Tasa de curvatura vertical K
Diseño Visibilidad de
(km/h) Parada (m) Calculada Para diseño
20 20 2.1 3
30 35 5.1 6
40 50 8.5 9
50 65 12.2 13
60 85 17.3 18
70 105 22.6 23
80 130 29.4 30
90 160 37.6 38
100 185 44.6 45
110 220 54.4 55
120 250 62.8 63
Fuente: AASHTO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2011.

64
5.17.1 Elementos Geométricos de las Curvas Verticales

Longitud (L): longitud suficiente para mantener la visibilidad, comodidad y una

buena estética. La longitud es la distancia medida horizontalmente entre el PCV y
el PTV.
𝐿 = 𝐾 ×𝐴
Donde:
L = Longitud de la curva vertical.
A = (P2 – P1), en %.
P1 = Pendiente de entrada (%).
P2 = Pendiente de salida (%).
K = Factor que establece condiciones óptimas de visibilidad y drenaje en el sector
de la curva.
PCV = Principio de curva vertical.
PIV = Punto de intersección vertical.
PTV = Punto final de la curva vertical.

Figura No.32 Elementos Geométricos de una Curva Vertical

Fuente: Elaboración Propia.

5.18 Normas Generales para el Perfil Longitudinal.

a. A= (P2 – P1) > 0.5% para que se pueda realizar el diseño, ya que pendiente
menores a esta son tan pequeñas que se pierden en la construcción.
b. Criterio de Seguridad: Se aplica a curvas verticales en cresta y en columpio.
La longitud de la curva debe ser mayor o igual a la distancia de visibilidad de

65
parada.
c. Criterio de Comodidad: Se aplica al diseño de curvas verticales en columpio,
en donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección
se suma al peso propio del vehículo. Generalmente queda englobado siempre
por el criterio de seguridad.
d. Criterio de drenaje: Se aplica al diseño de curvas verticales en crestas y
en columpio. Para advertir la necesidad de modificar alas pendientes
longitudinales de las cunetas.

5.18.1 Secciones Transversales

La sección transversal de un camino o carretera, es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal. Los elementos que la integran y definen son:
 Calzada: es la parte de la corona destinada al tránsito de los vehículos y
construida con uno o más carriles.

 Sub-corona: es la superficie que limita las terracerías y sobre lo que apoyan

las capas del pavimento.

 Rasante: es la línea obtenida al proyectar el alineamiento vertical del camino.

 Subrasante: es la proyección sobre el plano vertical del desarrollo del eje

de Sub-corona.

5.19 Definición de la Sección Transversal Típica de la Vía y los Elementos

que la Conforman.
5.19.1 Sección Transversal Típica

Para los tramos de calles, obedece principalmente a los requerimientos mínimos

con que debe contar una vía según las especificaciones AASHTO 2011.
Se realiza unas secciones típicas, de acuerdo a las condiciones y limitantes que
posee el camino que une a las dos comunidades.

66
A como se menciona en el inciso 5.6, Pág.46. Los carriles de calle para mover el
tránsito de preferencia deben ser 3 a 3,3 m de ancho. Cuando el ancho de zona de
camino disponible o alcanzable impone graves limitaciones, su ancho de carril
varía dependiendo la geometría del lugar.

Figura No.33 Sección Típica Transversal

Fuente: Elaboración Propia.

5.19.2 Derecho de Vía

El derecho de la vía es la franja del terreno que adquiere el dueño de una

carretera, normalmente el Estado, para la construcción de la misma, incluyendo
dentro de sus límites el diseño bien balanceado de la calzada con sus carriles
proyectados, los hombros in t e r i o r e s y e xt e rio re s , l a s m e d i a n a s y t o d o s
l o s d e m ás e l e m e n t o s q u e conforman normalmente la sección transversal
típica de ese tipo de instalaciones, conforme su clasificación funcional.
Para las carreteras colectoras, ubicadas en el rango inferior de la clasificación
funcional de la red de carreteras regionales, se considera suficiente disponer de
un derecho de vía de 20 metros de ancho.

67
Figura No.34 Derecho de Vía de una Carretera Colectora Rural

Fuente: Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras

Regionales. SIECA 2004, Pág. 172.

5.19.3 Elaboración del Diseño en Civil 3d

Para la realización del diseño geométrico, se utilizó el software AutoCAD Civil 3D

2020, en donde se aplicaron todos los parámetros de diseño definidos en este
documento, en los anexos estarán reflejado lo que son planos de curvas de nivel,
alineamiento horizontal, cuadro de curvas horizontales, perfil longitudinal y
secciones transversales.

5.20 Curvas Horizontales

5.20.1 Memoria De Cálculo.

Consideraciones a tomar: Para seleccionar el radio ha considerado la topografía

del terreno, también se han respetado los linderos de las propiedades privadas
aledañas. Para elaborar el diseño se consideró un peralte máximo de 8% por ser
una zona ondulada (SIECA) y una pendiente transversal (bombeo) de 2.0%. El
valor de f se determinó mediante la interpolación de los datos de la tabla No.32.

Se presentará un ejemplo de curvas horizontales donde el total de datos estará

en la tabla No.39 (Ver anexo Pág. XVII) de curvas horizontales.

68
CURVA No. 1

PI = 7+778.34
Deflexión (∆) = 55⁰ 24′21″
eMax = 8%
f = 0.17
VDiseño = 60 km/h

1. Radio mínimo

𝑉2
𝑅𝑀𝐼𝑁 =
127(𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓)

602
𝑅𝑀𝐼𝑁 = = 113.358 𝑚
127(0.8 + 0.17)

2. Radio de diseño

𝑇
𝑅𝐷𝐼𝑆𝐸Ñ𝑂 =
∆
tan
2
60.38
𝑅𝐷𝐼𝑆𝐸Ñ𝑂 = = 115 𝑚
55⁰24′21″
tan 2

𝑅𝐷𝐼𝑆𝐸Ñ𝑂 > 𝑅𝑀𝐼𝑁𝐼𝑀𝑂 OK

3. Longitud de Desarrollo de la curva

𝜋∗𝑅∗∆
𝐿𝐶 =
180

𝜋 ∗ 115𝑚 ∗ 550 24′ 21″

𝐿𝐶 = = 111.21 𝑚
180

4. Cuerda Máxima

∆
CM = 2RSen (2)

69
 55⁰24′21″
CM =2(115) Sen( ) = 106.92 m
2

5. Mediana.
∆
M =R(1 − cos (2))

55⁰24′21″
M =115(1 − cos ( )) = 13.18 m
2

6. Externa
𝑅
E= ∆ -R
𝐶𝑜𝑠( )
2

115
E= 55⁰24′21″
- 115 = 14.889 m
𝐶𝑜𝑠( 2
)

7. Estacionamientos de los puntos notables

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = (6 + 778.34) − 60.384 = 6 + 717.96

𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝐶 = (6 + 717.96) + 111.21 = 6 + 829.16

8. Grado de curvatura

145,692.26 ∗ (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓)
𝐺𝑚𝑎𝑥 =
𝑉2

145,692.26 ∗ (0.08 + 0.17)

𝐺𝑚𝑎𝑥 =
(60)2

𝐺𝑚𝑎𝑥 = 10⁰ 7′ 3.06″

1145.92
𝐺𝑐 =
𝑅
1145.92
𝐺𝑐 = = 90 57′ 52.28″
115

70
9. Peralte requerido:
0.08
ereq = (100 7′ 3.06″ )2 (2(100 7′ 3.06″ ) − 90 57′ 52.28″ ) ∗ 90 57′ 52.28″

ereq = 0.0796 = 7.96%

7.96% ≈ 8.00%

𝐿𝑡 = 𝑚 ∗ 𝑎 ∗ 𝑒

m = 1.5625 x VDiseño + 75

𝑚 = 1.5625 ∗ 60 + 75 = 168.75

𝐿𝑡 = 168.75 ∗ 3.30 ∗ 8% = 44.55 𝑚

𝑁 = 𝑎 ∗ 𝑏 ∗ 𝑚 = 3.3 ∗ 2 ∗ 168.75 = 11.138 𝑚

A = PC – LT – N= 6+717.96 – 44.55 – 11.138 = 6+662.27

B = A + N = 6+662.27 + 11.138 = 6+673.41
C = B + N = 6+673.41 + 11.138 = 6+684.55
D = PC = 6+617.96
E = PT = 6+829.16
F = PT + LT – N = 6+829.16 + 44.55 – 11.138 = 6+862.57
G = PT + LT = 6+829.16 + 44.55 = 6+813.71
H = PT + LT + N = 6+829.16 + 44.55 + 11.138 = 6+884.85

5.21 Calculo Para Curvas Verticales

Se presentará un ejemplo de curvas verticales donde el total de datos estará en la

tabla No.40 de curvas verticales (Ver Anexo Pag XVIII).

Curva No. 1
K = 15
P1 = 2.57%
P2 = 9.22%
PIV = 6+722.74

𝐴 = 𝑃2 − 𝑃1 = 9.22% − 2.57% = 6.65%

71
Longitud de la curva

𝐿 = 𝑘 ∗ 𝐴 = 15 ∗ 6.65 = 99.75𝑚
Mayor que la distancia mínima de parada donde se cumple la condición de
seguridad donde L>Dp

99.75 > 75-85 ok

Tabla No.41 Parámetros del Diseño del Proyecto

PARAMETRO UNIDAD CANTIDAD

Tipo de terreno Ondulado Colector Rural
Derecho de vía m 20-30
Velocidad de diseño kph 60
Número de carriles u 2
Ancho de carril m 3.30
Ancho de rodamiento m 6.60
Ancho de hombros m 1.20
Ancho de corona m 9
Vehículo de diseño C2 SU
Distancia entre ejes m 6.1
Coeficiente de fricción lateral - 0.17
Radio mínimo M 113
Grado máximo de curvatura Gms 10⁰ 08′
Peralte máximo % 8
Desarrollo del peralte Método AASHTO -
Bombeo % 2
Pendiente longitudinal máxima % 8
Pendiente longitudinal mínima % 0.50
Distancia de visibilidad de parada m 75-85
Fuente: Elaboración propia.

Los parámetros de diseño seleccionados anteriormente fueron obtenidos por las

Normas para el diseño geométrico de carreteras Regionales CIECA 2004 pagina
No. 13.

72
 CAPÍTULO VI

DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE
PAVIMENTO
6.1 Introducción

En el diseño de Pavimento articulado se tomará el mismo procedimiento del

pavimento flexible que consiste en determinar los espesores de las capas que
constituyen la estructura del mismo, con el propósito de obtener un número
estructural del pavimento que pueda soportar el nivel de carga esperado.

Para el cálculo de espesores se utilizó la Guía de Diseño de Espesores de

pavimento de la AASHTO 1993, se eligió el mencionado método porque a
diferencia de otros introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de
pavimentos como una medida de su capacidad para brindar una superficie lisa y
suave al usuario, seguidamente se utilizaron los nomogramas de la AASHTO 93.
Un pavimento es una estructura conformada por diferentes capas, de diferentes
espesores.

Asímismo el método toma en cuenta el Estudio de suelo, el cual tiene la finalidad

de proporcionar las características físico - mecánicas del sub-suelo a lo largo de
la ruta, lo que se consigue efectuando ensayos de laboratorio (Granulometría,
Límites de Atterberg y CBR) y análisis de la información obtenida.
Las cargas que recibe la capa superior, las distribuye, a la capa inmediatamente
inferior. Por lo tanto, cuanto más alejada de la rasante o superficie de rodamiento
menor es la carga que recibe.

Los pavimentos articulados o de adoquín tienen una superficie de rodadura

conformada por adoquines de concreto de 10 cm de espesor, colocados sobre
una capa de arena con un espesor requerido de 3 a 5 cm, con un sello de arena
entre sus juntas, luego una base de material granular y una sub-base dependiendo
si el diseño asílo amerita.

73
6.2 Método para el Diseño de Pavimento Articulado (AASHTO-93).

El diseño para el pavimento según la AASHTO está basado en la determinación

del Número Estructural “SN” que debe soportar el nivel de carga exigido por el
proyecto, el cual está relacionado con la determinación del número de ejes
equivalentes de 18 kip en el carril de diseño.

El método de la AASHTO 93, contempla la implementación de modelos

matemáticos donde se involucran variables que condicionan el desarrollo de estos.
Es el más usado y cuenta con dos técnicas de diseño para estructuras de
pavimento: rígido y flexible. En el caso de pavimentos articulados, la AASHTO 93
recomienda usar en principio los mismos criterios de diseño utilizados para el
diseño de pavimento flexible.

El método requiere información basada en las características y propiedades de

los materiales que conforman los suelos de cada capa de la estructura, asícomo
la composición vehicular que someterá la estructura de pavimento a las cargas
variables de tránsito.

6.2.1 Los Criterios que considera el método AASHTO 93 para cálculo de

espesores son:

1. Determinar el número de Ejes Equivalentes (ESAL′S).

2. Obtener las Variables de diseño:

 Factores Equivalente de Carga.

 Peso por ejes.
 Confiabilidad deseada
 Desviación Estándar
 Serviciabilidad.
 Módulo de Resiliencia.

74
3. Establecer las Propiedades de los materiales de cada capa, representada
por los coeficientes estructurales (ai).
4. Calcular los espesores del pavimento considerando el esfuerzo a la
compresión de cada capa.

El método utilizado para efectuar el diseño, es el de la AASHTO-93, el cual

recomiendo que para pavimentos con adoquín aplicar los mismos criterios de
diseño establecidos para pavimentos flexibles

6.3 Variables a considerar en el Método de diseño AASHTO 93.

Para el diseño de la estructura de pavimento articulado se deben de tomar en

cuenta los siguientes parámetros:

6.3.1 Confiabilidad (R).

De acuerdo con la clasificación funcional de la guía de la AASHTO 1993,

recomienda diferentes niveles de confiabilidad. El tramo en estudio está
clasificado como colectora porque moviliza el tránsito de la zona hacia vías
principales y clasificada como Zona Rural porque está vinculada al campo donde
se desarrolla la agricultura y el ganado, dada la ubicación en la que se encuentra
la vía en estudio, se asume un valor de confiabilidad (R) de 85 % que corresponde
a un valor recomendado, para clasificación de zona rural y para tipo de caminos
colectores.
Tabla No.42 Niveles de Confiabilidad Recomendado por la AASHTO, Para
Clasificaciones Funcionales Diferentes
Confiabilidad recomendada
Tipo de camino
Zona urbana Zona rural
Rurales interestatales y autopistas 85 – 99.9 80 – 99.9
Arterias principales 80 – 99 75 – 99
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80
Fuente: Libro de diseño de pavimentos AASHTO 93. Tercera edición. Página 137.

75
6.3.2 Desviación estándar (S0)

La desviación estándar depende también de la confiabilidad (R), es necesario

seleccionar un valor So de acuerdo a las condiciones locales particulares,
tomando en cuenta posibles variaciones en el comportamiento de la estructura y
en la proyección del tránsito si se tiene la información necesaria; de no ser así, la
siguiente tabla muestra algunos valores que se pueden utilizar, los cuales fueron
desarrollados por medio de un análisis que existía en el AASHO Road Test y en
base a predicciones futuras del tránsito:

Tabla No.43: Desviación estándar para pavimentos flexibles

Condiciones de diseño Desviación estándar
Para pavimento flexible 0.40 – 0.50
En construcción nueva 0.35 - 0.40
En sobre capas 0.50
Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimento SIECA. Capítulo 7, página 5 135

En el presente estudio se utilizará un valor de desviación estándar de So = 0.45

para este diseño.

6.3.3 Análisis de Cargas y ejes equivalentes para el Diseño de Pavimento

Definiremos como ESAL’S de diseño a la transformación de ejes de un tránsito

mixto que circula por una vía a ejes equivalentes de 8.2 toneladas, 18 kips ó 18,
000 libras, en el carril de diseño durante la vida útil del pavimento, haciendo uso
del factor de equivalencia de carga, acumulados durante el período de diseño, se
hará uso de las cargas por ejes por cada tipo de vehículo permitidas por el
Ministerio de Transporte e Infraestructura (Ver Anexo Figura No.35 Pág. XIX).

76
Figura No.36 Tipos de Ejes

Fuente: Estudio de tránsito para diseño de pavimentos, ESAL. Capítulo 6.

Para el cálculo de ejes equivalentes (ESAL’S) existe un factor correspondiente

que se obtienen de las tablas de la AASHTO 93, de los ejes sencillos y dobles,
para cada eje de los vehículos la cual a su vez sugiere utilizar el valor de SN 5, el
cual transforma la carga por eje a un número de ejes equivalentes.

Los ejes equivalentes se obtienen conociendo el tránsito de diseño y los factores

de equivalencia, mediante la siguiente expresión:

𝑬𝑺𝑨𝑳′𝑺 ó 𝑾𝟏𝟖 = 𝑻𝑫 ∗ 𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝑬𝑺𝑨𝑳′𝑺 Ecuación No.24

Para realizar el cálculo del ESAL’S de diseño es necesario conocer con

anticipación el peso de los vehículos que circularán por el camino durante el
período de diseño, y el factor de equivalencia de carga. Para obtener dicho factor
se considera una serviciabilidad final de 2.0, que es el valor que se recomienda
para camino de tránsito menor y un coeficiente estructural de carga SN = 5. Ver
en anexo Tabla No.44,45,46 Pag, XXIII, XXIV, XXV) Calculamos el factor
equivalente de carga (LEF) para cada tipo de vehículo según su peso por eje.

77
Para un jeep, el eje delantero y el eje trasero pesan lo mismo, según el diagrama
de carga de vehículos livianos. El peso del eje es: 2,200 Lbs= 2.2 Kips. Para
pavimento articulado, con ejes simples y una serviciabilidad Pt = 2, con un SN=5
se tiene que:
Peso SN = 5

2 = 2,000 0.0002
4 = 4,000 0.002
4,000 – 2,000 = 2,000
0.002 – 0.0002 = 0.0018

Como el peso del jeep es de 2,200 Lbs hacen falta 200 Lbs, por lo que se realiza
la siguiente regla de tres.
2,000 0.0018
200 X
X= (200 x 0.0018) /2,000
X= 0.00018

Entonces tenemos que el factor equivalente de carga para 2,200 Lbs va a ser:
0.0002 + 0.00018 = 0.00038 = Factor ESAL'S.

De igual forma se realizan las demás interpolaciones para los otros tipos de
vehículos. Para obtener el ESAL'S de diseño para cada tipo de vehículo
sustituimos la ecuación No.25

𝐄𝐒𝐀𝐋′𝐒 ó 𝐖𝟏𝟖 = 𝐓𝐃 ∗ 𝐅𝐚𝐜𝐭𝐨𝐫 𝐄𝐒𝐀𝐋′S Ecuación No.25

𝐄𝐒𝐀𝐋 ′𝐒 ó 𝐖𝟏𝟖 (𝐣𝐞𝐞𝐩) = 64,205.00 ∗ 0.00038
𝐄𝐒𝐀𝐋 ′𝐒 ó 𝐖𝟏𝟖 (𝐣𝐞𝐞𝐩) = 24 Veh

En la siguiente tabla se presentan los valores de coeficientes de carga ESAL'S de

diseño para cada tipo de vehículo.

78
Tabla No.47 Cálculo de Ejes Equivalentes de 18 kips (8.2 Ton)

Calculo ESAL´S del carril de diseño

Peso X Peso X eje ESAL de
Tipo de vehiculos Tipo de eje TD Factor ESAL
eje([Link] (Kips) diseño
1.00 2.20 Simple 0.00038 73
AUTOMOVILES 192,617.49
1.00 2.20 Simple 0.00038 73
1.00 2.20 Simple 0.00038 24
JEEP 64,205.83
1.00 2.20 Simple 0.00038 24
1.00 2.20 Simple 0.00038 107
CAMIONETAS 281,517.87
2.00 4.40 Simple 0.0034 957
2.00 4.40 Simple 0.0034 17
MICRO BUS < 15 P 4,938.91
4.00 8.80 Simple 0.0502 248
4.00 8.80 Simple 0.0502 248
MINI. BUS 15-30 P 4,938.91
8.00 17.60 Simple 0.9206 4547
5.00 11.00 Simple 0.1265 6248
Bus > 30 P 49,389.10
10.00 22.00 Simple 2.35 116064
5.00 8.80 Simple 0.1265 7497
C2 - LIV 2-5 ton 59,266.92
10.00 17.60 Simple 0.9206 54561
4.50 9.90 Simple 1.1265 27818
C2 > 5 ton 24,695
10.00 22.00 Simple 2.35 58032
5.00 11.00 Simple 0.1265 8122
C3 64,206
16.50 36.30 TANDEM 1.437 92264
5.00 11.00 Simple 0.1265 625
T3-S3 16.00 35.20 TANDEM 4,938.91 1.38 6816
20.00 44.00 TRIDEM 0.686 3388
Total ESAL´S de diseño(W18) 387,754

Fuente: Elaboración propia

ESAL´S o W18 = 387,754.00 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de

diseño.

6.3.4 Serviciabilidad

Se define como la capacidad de servir al tipo de tránsito para el cual ha sido

diseñado. En el diseño del pavimento se deben elegir la serviciabilidad inicial y
final la mejor forma para evaluar esto es por el índice servicio presente (PSI), en
una escala de 0 a 5, entre mayor sea el número, mejor será su condición al tráfico.
Para ello debe asumirse la serviciabilidad inicial, ρ0, es función del diseño del
pavimento y de la calidad de la construcción y la serviciabilidad final o terminal, ρt,
es función de la categoría del camino y es adoptada en base a ésta y al criterio
del proyectista. Los valores recomendados son los que se obtuvieron en el
AASHTO Road Test:

79
1. Serviciabilidad inicial:
po = 4.5 para pavimentos rígidos.
po = 4.2 para pavimentos flexibles.

2. Serviciabilidad final:
pt = 2.5 Lo más para caminos muy importantes.
pt = 2.0 para caminos de menor tránsito.
Para la determinación de la serviciabilidad de un pavimento se toma en cuenta
que la serviciabilidad final de un pavimento (Pt) depende del tránsito y del índice
de servicio inicial (Po).

Tabla No.48 Valor de la Serviciabilidad Final

Característica de la via Valor de (Pt)
Autopistas urbanas y troncales de mucho trafico 2.5 - 3.1
Autopistas urbanas y troncales de intensidad de tráfico normal,
2.0 - 2.5
asícomo para autopistas interurbanas
Vías locales, ramales, secundarias y agrícolas 1.8 - 2.1
Fuente: Manual AASHTO – 93.

ρ0 (Serviciabilidad Inicial) = 4.2 Para pavimentos flexibles.

ρt (Serviciabilidad Final) = 2.0 Para vías de tráfico normal.

6.3.5 Pérdida de serviciabilidad (∆PSI)

La pérdida de la serviciabilidad es la diferencia que existe entre la inicial y la final.

(Diseño de pavimentos AASHTO 93. Edición 2006. Página 172).

Se calcula con la siguiente ecuación:

∆PSI = ρo - pt Ecuación No.26
∆PSI = 4.2 – 2.0 ∆PSI = 2.2

80
6.3.6 Determinación del CBR de diseño (En suelos)

En la selección del CBR de diseño se utilizó el criterio del Instituto del Asfalto,
quien recomienda tomar un valor tal que el 60, 75 ó el 87.5% de los valores
individuales sea mayor o igual que él, de acuerdo con el tránsito que se espere
circule por el pavimento.

Tabla No.49 Criterio del Instituto de Asfalto para Determinar El CBR de

Diseño.
Límites para Selección de Resistencia.
Número de ejes de 8.2 ton en el Percentil a seleccionar para hallar
Carril de diseño (n) la resistencia
˂ 104 60
104 a 106 75
˃ 106 87.5

Fuente: Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. Ing. Alfonso Montejo Fonseca. Segunda
Edición 2001. Página 68.

En base a la tabla anterior el valor percentil para el ESAL's calculado de

387,754.00 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño, es de 75%,
ya que se encuentra entre el rango de 10,000 y 1,000,000 ESAL's.

El procedimiento para la selección del CBR de diseño a utilizar, consiste en:

1) Ordenar los valores de CBR obtenidos de menor a mayor.

2) Para cada valor numérico diferente de CBR, comenzando desde el menor, se
calcula el número y el porcentaje de valores de CBR que son mayores o iguales
que él.
3) Se dibujan los resultados en un gráfico CBR vs Porcentaje de valores mayores
o iguales y se unen con una curva.
4) El CBR de diseño es el correspondiente a un valor en las ordenadas de 60, 75
y 87.5%, según el tránsito de la vía objeto del estudio.

81
Tabla No.50 Valores de CBR para diseño
CANTIDAD DE % CANTIDAD DE
CLASIFICACION CBR VALORES VALORES
FRECUENCIA
95% IGUALES O IGUALES O
AASTHO SUCS MAYORES MAYORES
A-7-5 MH 0 2 48 100
A-7-6 ML-CL 0 6 46 96
A-7-5 MH-ML 1 7 40 83
A-7-6 CL-CH 1 2 33 69
A-7-6 ML-CL 2 5 31 65
A-7-5 MH-ML 3 5 26 54
A-4 ML 5 1 21 44
A-5 ML 6 2 20 42
A-6 ML-CL 7 6 18 38
A-6 ML-CL 8 3 12 25
A-6 CL 9 1 9 19
A-4 ML-CL 12 4 8 17
A-4 ML 15 2 4 8
A-1-b GM 40 1 2 4
A-2-4 SM 52 1 1 2
48
Fuente: Elaboración propia.

Figura No.37: Cálculo del CBR de Diseño.

Fuente : Elaboracion propia.

Al trazar la tangente sobre el valor percentil de 75% obtenemos el CBR de diseño

para la sub-rasante igual a 1 %. Este porcentaje refleja una muestra representativa
de los valores del CBR encontrados en la línea.

82
En este caso de que el CBR de diseño tiene un porcentaje muy bajo, se procedió
a estimar el CBR de diseño con respecto a la correlación aproximada entre la
clasificación de suelos relacionada con parámetros de resistencia del suelo
obteniendo un CBR de 2% debido a que el material que más presencia tiene por
debajo de la línea tomada como sub rasante a una profundidad de 0.30 m es el
suelo A-7-5 (Ver anexo figura No.38 pág, XX)

6.3.7 Módulo de Resiliencia de la subrasante (Mr).

Es la propiedad utilizada para caracterizar el suelo de la fundación del camino y

otras capas, está en función de la sub rasante para cuantificar la capacidad de
soporte del pavimento, en este caso articulado. La guía de diseño AASHTO
establece la correlación para determinar el MR usando el CBR con la siguiente
ecuación:

Tabla No.51 Ecuaciones para el Cálculo de Modulo de Resiliencia

Valor de CBR Ecuación de correlación
CBR < 10% Mr= 1500 x CBR (Ecuación No. 27)
CBR > 10% Mr= 4326 x ln (CBR) + 241 (Ecuación No.28)
Fuente: Libro de diseño de pavimentos AASHTO 93.

De acuerdo con el Gráfico No. 4 (capítulo III), el CBR de diseño de la sub-rasante

resultante es de 2.00%, por tanto, el módulo de Resiliencia se determina mediante
la ecuación No.27:

MR= 1500 x CBR Ecuación No.27

Donde:
MR: Modulo Resiliente.
CBR: California Bearing Ratio

MR= 1500 x 2.00 %

MR Sub – rasante = 3,000 PSI

83
6.3.8 Módulo de Resiliencia de la Base (Mr).

El proceso para determinar el módulo de resiliencia de la base está determinado

haciendo uso del nomograma de relación entre el coeficiente estructural para base
granular y distintos parámetros resistentes estructural, constituida por agregados
no-tratados (tal como es el caso de las bases de piedra picada, grava triturada,
grava cernida, etc.), se determina, a partir del valor de CBR de 86% obtenido del
material extraído del banco de materiales No. 2 El Machete , se proyecta ese
valor de CBR mediante un alinea horizontal de modo que intercepten las dos
líneas verticales del nomograma. Lo cual indica que en la primera línea vertical
costado izquierdo del nomograma representa el coeficiente estructural a2 y la
línea vertical derecha representa el módulo resiliente (Mr) de ese material, al
interceptar el valor del CBR del banco de materiales, se obtienen los valores para
de a2= 0.132, del mismo nomograma, podemos obtener el valor del módulo
resiliente de la base, siendo el valor de MR= 27,800 PSI (ver anexo figura No.39
Pág, XXI)

6.3.9 Coeficiente de drenaje

El drenaje de agua en los pavimentos debe ser considerado como parte

importante en el diseño de carreteras. El exceso de agua combinado con el
incremento de volúmenes de tránsito y cargas, se anticipa con el tiempo para
ocasionar daños a las estructuras del pavimento.

Tabla No.52 Coeficientes de Drenaje para Pavimentos Flexibles

% de tiempo en el que el pavimento está expuesto a niveles
Calidad de de humedad próximos a la saturación
drenaje
> 1% 1–5% 5 – 25% < 25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1-25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.70 0.40
Fuente: Libro de diseño de pavimentos AASHTO 93. Tercera edición. Página 148.

84
El valor asumido en este diseño fue del 1.00, ya que se considera que el tiempo
que el pavimento está expuesto a la humedad es menor al 25%.

6.4 Coeficientes de las capas estructurales.

Además del coeficiente de drenaje, existen otros factores estructurales que

involucran las características y propiedades de los diferentes materiales que
formarán parte del paquete estructural. El método asigna a cada capa del
pavimento un coeficiente (an), los cuales son requeridos para el diseño estructural
normal del pavimento flexible. Estos coeficientes permiten convertir los espesores
reales a números estructurales (SN), siendo cada coeficiente una medida de la
capacidad relativa de cada material para funcionar como parte de la estructura de
pavimento. Estos, se representan con la siguiente simbología:

a1: Para la carpeta de rodamiento (Adoquín).

a2: Para la base granular (Banco Nº2),

 (Est 10+850 El Machete A-1-b)

a3: Para la Sub-base (Banco Nº1)

 (Est 7+150, Mal Paso A-2-4)

6.4.1 Coeficiente estructural de la carpeta de rodamiento (adoquín de

concreto) a1.

La capa de rodamiento estará conformada por elementos uniformes compactos

de concreto, denominados adoquines, que se colocan ensamblados y que, debido
a su entrelazado y a la conformación de sus caras laterales, permiten una
transferencia de cargas desde el elemento que las recibe hacia varios de sus
adyacentes, trabajando sólidamente y sin posibilidad de desmontaje individual.

85
Cuando se utiliza adoquín como carpeta de rodamiento el coeficiente estructural
será de a1= 0.45, valor tomado del Manual Centroamericano para Diseño de
Pavimentos, Capítulo 7, Diseño de espesores con adoquín, Método AASHTO,
página 107.

El adoquín a utilizarse será tipo tráfico cuya resistencia será de 3500 PSI, como
mínimo.

6.4.2 Coeficiente estructural para base granular a2

El coeficiente estructural para el caso de que la capa base esté constituida por
agregados no-tratados (ab) (tal como es el caso de las bases de piedra picada,
grava triturada, grava cernida, macadam hidráulico, etc.), se determina, a partir
del Módulo Resiliente.
El coeficiente estructural a2 es 0.132 con un módulo resiliente de MR=27,800
L/Pulg2 el cual se obtiene del nomograma para bases granulares no-tratadas de
la AASHTO-93. (Ver gráfico No.39 en anexo Pag XXI)

6.4.3 Coeficientes Estructural a3.

El valor de CBR usado para el cálculo de la Sub-Base es igual a 54% que

corresponde al Banco de Préstamo #1, (Mal Paso) clasificado como un material
A-2-4 (0) con índice de grupo cero, de acuerdo a la línea trazada en el
nomograma se obtuvo en la escala izquierda un coeficiente estructural de a3
= 0.127 y en la escala derecha un módulo resiliente para base granular de Mr =
18,000 PSI. (Ver anexo Figura No.40 Pag, XXII)

6.5 Número Estructural.

También conocido como valor de soporte de suelo, es un número asignado para

poder representar la capacidad de soporte de un pavimento. Este número indica

86
la cantidad de espesores o capas que requiere un pavimento para soportar las
cargas a las que será sometido durante su vida útil.

Para cada capa se consideran coeficientes relativos que dependen del material
que las conforman, por lo tanto, podemos decir que el pavimento tendrá mayor
capacidad de soporte mientras mayor sea el número estructural y viceversa. El
número estructural (SN) se puede expresar por medio de la siguiente ecuación:
𝐒𝐍 = 𝐒𝐍𝟏 + 𝐒𝐍𝟐 = a1 x D1 + a2 x D2 = a1 x m1 + a2 x m2 Ecuación No.29

Dónde:

D1, 2, 3= espesores de capas asfálticas, base y sub-base respectivamente en

(pulgadas).

ai= coeficiente estructural de capa i, dependiente de su módulo

mi= coeficientes de drenaje para capas no estabilizadas, dependiente del tiempo

requerido para drenar y del tiempo en que la humedad se encuentre en niveles
cercanos a la saturación.

6.6 Cálculo de Espesores de la Estructura de Pavimento Números

estructurales (SN).
Es la capacidad que posee la estructura de soportar las cargas bajo las
condiciones de diseño.

Para obtener los números estructurales (SN), se hará uso del ábaco de diseño
para pavimentos flexibles propuesto por la AASHTO, donde se deben tener en
cuenta ciertas variables como: Confiabilidad, desviación estándar, ESAL’S de
diseño, el módulo resiliente de la capa inferior a la que se pretende calcular y la
pérdida de serviciabilidad (ΔPSI).

Valores empleados para el cálculo de los números estructurales:

 Cálculo de espesores
 Tenemos los valores encontrados anteriormente.
 Ejes equivalentes ESALs: 387,754.00 ejes equivalentes por carril de diseño.

87
 Confiabilidad (%) R: 85.
 Desviación Estándar So: 0.45
 Serviciabilidad Inicial Po: 4.2
 Serviciabilidad final Pt: 2.0
 Pérdida de serviciabilidad: 2.2
 Propiedades de los materiales
 Módulo Resiliente Sub – Rasante: 3,000 PSI
 Módulo Resiliente Sub – Base: 18,000 PSI
 Módulo Resiliente Base: 27,800 PSI
 Coeficiente Estructural Sub Base a3: 0.127
 Coeficiente Estructural Base a2: 0.132
 Coeficiente Estructural Carpeta Adoquín a1: 0.45
 Drenaje (mi): 1.0

88
Figura No.41 : Ábaco de diseño AASTHO para pavimentos flexibles

MR BASE =27,800 PSI ∆PSI=2.2

S0=0.45

MRSUB-RASANTE = 3,000PSI

MRSUB-BASE=18,000 PSI
R=85%
ESAL′S = 387,754

SN2=2.05
SN1 =1.70
SN3=3.8
Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos AASHTO 1993, pág. 174.

89
6.7 Cálculo del número estructural (SN) y espesores de capas (D)

Para el cálculo de SN; utilizamos el nomograma para resolver la ecuación

AASHTO (ver página No.102) Obteniendo un resultado de SN3 para
Sub-base = 2.05 y SN2 para base = 1.70
El espesor D1 para nuestro caso está definido, debido que se utilizará adoquín
como carpeta de rodamiento, por lo tanto, D1= 4 pulgadas y el coeficiente
estructural a1: 0.45.

Se calcula el número correspondiente a la capa de la siguiente forma:

SN1 = a1*D1 Ecuación No.30

SN1 = (0.45) * (4.00)

SN1=1.8

Calculo para el espesor de la base (D2):

SN = SN2-SN1 Ecuación No.31

D2= SN2-SN1 / (a3 x m1)

D2= 2.05 -1.8 / (0.132 x 1)

D2=1.89 pulgadas.

Las 1.89 pulgadas fue el espesor calculado D2 (Base), no obstante, este espesor
no cumple con el espesor mínimo sugeridos por la AASHTO para la capa base,
así que se hizo necesario utilizar el recomendado en la Tabla 36 para el ESAL’s
de diseño de 387,754.00. El espesor mínimo de la base granular es 4.00 pulgadas
(10 centímetros).

90
Tabla No.53 Espesores Mínimos Sugeridos por Capa

Número de ESALs Concreto Asfáltico Base Granular

Menos de 50,000 2.5 cm 4
50,000 – 15,000 5,0 cm 4
150,000 – 500,000 6.5 cm 4
500,000 – 2,000,000 7.5 cm 6
2,000,000 – 7,000,000 9.0 cm 6
Más de 7,000,000 10.0 cm 6
Fuente: Guía de Diseño AASTHO 93, Capítulo 3, pág. 35

Se corrige el número estructural SN2: utilizando espesor mínimo de 4” pulgadas

SN *2 = a2*D2*m2 Ecuación No.32

SN *2 = (0.132) *(4.00) *(1.00)

SN *2 = 0.53

Cálculo del espesor para la Sub-base (D3):

D3= SN3 - (SN2 + SN *1) / (a3*m3) Ecuación No.33

D3= 3.8 - (1.80+0.53) / (0.127*1.00)

D3= 11.57 pulgadas = 12 pulg

Verificación tenemos la formula siguiente:

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 Ecuación No. 34

3.8 = (0.45 x 4″) + (0.132 x 4″ x 1) + (0.127 x 12″ x 1)

3.8 = 1.8+ 0.53 + 1.52

3.8 = 3.85 ok

Comprobación:

SN1+ SN2 ≥ SN Requerido Ecuación No.35

1.8+0.53+1.52 ≥ 3.81

3.85 > 3.81 ok

91
6.8 Comprobación mediante el del Software WinPAS
Para comparar y comprobar los resultados obtenidos en los cálculos anteriores,
se determinan los espesores de las diferentes capas de pavimentos utilizando el
software “WinPAS (Pavement Analysis Software 1.0.4)”, que está basado en la
guía para el diseño de estructuras de pavimento de la AASHTO ya que resulta
una herramienta útil que agiliza y facilita los cálculos para el diseño. A continuación,
se muestran los Parámetros de entrada para el programa WinPAS.

Tabla No.54: Datos de Entrada en WinPAS

Datos Para Utilizar en WinPAS.

Confiabilidad (R) 85%
Capacidad de Servicio Inicial (Po) 4.2
Capacidad de Servicio Final (Pt) 2.0
Pérdida de Serviciabilidad Δ PSI 2.2
Número de Ejes Equivalentes (ESAL’s) 387,754.00
C.B.R. de Diseño 2.0%
Módulo Resiliente Sub-rasante (MRSr) 3,000 PSI
Coeficiente de Drenaje (m1,23) 1.00
Coeficiente de Capa a1 0.45
Coeficiente de Capa a2 0.132
Coeficiente de Capa a3 0.127
Fuente: Elaborado por Sustentantes.

Figura No. 42: Software de diseño WinPAS.

Fuente: WinPAS (Pavement Analysis Software 1.0.4).

El primer paso es seleccionar la pestaña de diseño/evaluaciones, donde se nos

abrirá una nueva ventana que nos mostrará tres opciones de diseño, donde en

92
este caso se tendrá que elegir la opción 2 de diseño/evaluaciones de pavimento
asfaltico.

Figura No.43: Selección del Tipo de Pavimento a diseñar.

Fuente: WinPAS (Pavement Analysis Software 1.0.4).

Luego se abrirá otra ventana que es donde se deben introducir los datos iníciales
para el diseño:

Figura No.44: Calculo de SN requerido en WinPAS.

Fuente: WinPAS (Pavement Analysis Software 1.0.4).

93
Después de haber dado click en la pestaña resolver (Solve for). Según el software
WinPAS se requiere un SN=3.81.

Lo siguiente será proponer la estructura de pavimento, entrando en la pestaña

Calculate Structural Number.

Se procede a introducir los coeficientes estructurales (a1, a2, y a3) los coeficientes
de drenaje (m1, m2 y m3) y por último los espesores (D1, D2 y D3) Se puede
observar que, al proponer los espesores calculados manualmente, estos cumplen,
ya que ΣSN=3.85, es mayor que el SN requerido=3.81.

Figura No.45: Introducción de Layers de Diseño.

Fuente: WinPAS (Pavement Analysis Software 1.0.4).

6.9 Espesores finales de Diseño

El tramo de carretera Comunidad El Pino III – Comunidad San Luis (4.5 kilómetros),
será de 4 pulgadas ya que en este caso se utilizará adoquín y la base granular
será de 4 pulgadas, en este diseño no es necesario la capa Sub-base, a
continuación, se detallan son los siguientes espesores de diseño:

94
Tabla No.55 Espesores del diseño de pavimento

Espesor
Capas
Pulgadas Centímetros
Capa de rodamiento (Adoquín) 4 10
Capa de arena 2 5
Base granular 4 10
Sub-base 12 30
Espesor Total Requerido 22" 55 cm
Fuente: Elaboración propia.

A como se observa en la tabla anterior, al utilizar adoquín como carpeta de

rodamiento, el espesor de 5 centímetros de arena no es tomado en cuenta en la
suma total del espesor requerido, dado que se considera que el lecho de arena no
tiene ningún aporte estructural. Tal y como se muestra en la Figura No.46 la
estructura total es de 22 pulgadas o 55 centímetros.

Figura No.46: Estructura Final de Pavimento

Fuente: Elaborado por Sustentante

95
 CAPÍTULO VII

CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
 CONCLUSIONES

De acuerdo a los estudios realizados en este estudio monográfico, se pueden

obtener las siguientes conclusiones:

1. Estudio Topográfico: En este capítulo se desarrolló en base a la información

obtenida por la alcaldía de San Juan de Limay en conjunto con la empresa
constructora COICSA, Asímismo se realizó el reconocimiento del terreno, se
estableció el BM geodésico, posteriormente con una Estación Total TOPCON
se realizó el levantamiento tomando las coordenadas de cada punto (x, y, z)
cada 20 m, iniciando el recorrido en la estación 6+650 ubicada en la comunidad
El Pino III.

2. Estudio Geotécnico: se analizaron un total de 19 sondeos manuales con

profundidades máximas de 1.50 metros los cuales evidencian que
superficialmente existe una capa de rodamiento de 10 a 30 cm de espesor
compuestos en su mayoría de grava arena y del tipo A-1-a y A-2-4. Los suelos
por debajo de la línea de subrasante propuesta están conformados por arcillas
negras de alta plasticidad, que clasifica como A-6, A-7-5 y A-7-6 que se
considera de mala calidad para subrasante. El cálculo del CBR de la Sub-
Rasante resulto de 2%, este cálculo se realizó tomando un percentil de 75%.

3. Se concluye que los 2 bancos de préstamos identificados para este proyecto

de adoquinado, de acuerdos a la sección II del Artículo 1003.23 de la NIC 2000,
el banco No. 1 (Mal Paso) cumplen con un CBR de 54% Proctor Modificado,
esta fuente de material para ser utilizado como Subbase granular, rellenos y
terracería, aunque no cumplen para ser usados como base. Para base granular,
rellenos, sub base, terracería se utilizó el banco No. 2 (El Machete) con un
CBR de 86% Proctor Modificado.

96
4. Estudio de tránsito: Para la proyección del tránsito se utilizaron los factores
de ajuste de la estación de corta duración (ECD) N.º2402, (Villa 15 de Julio –
Empalme Villanueva) ,y para determinar la tasa de crecimiento se utilizaron variables
del Producto Interno Bruto(PIB),Datos históricos de tránsito ECD y crecimiento
poblacional (POB) ,para posteriormente determinar las tasas de crecimiento
de cada una de estas variables, con la finalidad de realizar un promedio entre
las tasas de crecimiento de las tres variables en análisis, obteniendo a si una
tasa de crecimiento final de 3.07%, una vez determinada la tasa de crecimiento
se procede a calcular el número de repeticiones por eje equivalente (ESAL’s)
de 387,754.00 en un periodo de 20 años trabajando con un Po=4.2, pt=2.0,
∆psi=2.2 y un SN=5.

5. En el Diseño geométrico, expone resultados que corresponden al

establecimiento o definición de la Geometría Vial del tramo de (4.5 kilómetros),
adoptando las Normas de Diseño del Proyecto mostradas en Manual
Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras
Regionales (Normas SIECA, 2da Edición 2004), El tramo de carretera se diseñó
con calzada de 6.6 metros, bordillos longitudinales de 0.15*0.30 metros a cada
lado, para un total de sección típica de 6.6 metros. Se definieron los parámetros
tal como; coeficiente de fricción longitudinal (0.17), radio de curvatura máximo
(25.47 metros), pendiente transversal (2%), distancia de visibilidad de parada
(75-85 metros) y rebase (180 metros); en función de la velocidad de diseño (60
km/h).

6. En el Diseño de Pavimento se utilizó el conjunto de datos calculados

anteriormente como lo son ESAL’S 387,754.00, CBR de diseño de 2%, MRsub-
rasante=3,000 psi, MRbase= 27,800 psi, MRSubbase= 18,000 psi a1=0.45,
a2=0.132, a3=0.127, PO=4.2, PT=2.0, ∆PSI=2.2, SN requerido=3.8 Sn2=2.20
para luego calcular los espesores de la estructura de pavimento, siendo los
espesores resultantes son de 4.00 pulgadas para la carpeta de rodamiento
(adoquín), 2.00 pulgadas de arena y 4.00 pulgadas para la base granular.

97
 RECOMENDACIONES

1. Los materiales para revestimiento serán provenientes de la explotación de

bancos de material selecto. El material deberá estar libre de sustancias
deletéreas o talcosas, teniendo propiedades ligantes tales que permitan una
buena compactación y contribuyan a formar una capa de base bien ligada y
densa.

2. Se recomienda realizar un estudio de estabilización con cal hidratada para

reducir los índices de plasticidad en los bancos.

3. En los tramos, donde hay presencia de arcilla de alta plasticidad, se recomienda

extraer dicho material y reponerlo con material del sitio de preferencia con
materiales de los bancos estudiados y compactar al 100% del Proctor Estándar.

4. Realizar pruebas de densidad en compactación cada 20 metros para una mejor

estabilización.

5. En la elaboración de la capa base, se debe constatar que el material no esté

contaminado, que esté libre de cualquier otro material, ya sea bolsas, trozos de
árboles o rocas muy grandes, ya que esto disminuirá la resistencia de la
estructura y provocaría hundimientos en la estructura de rodamiento.

6. Utilizar adoquín tipo tráfico y que este cumpla con su resistencia de 3,500 PSI
según la NIC 2000.

7. Los Adoquines de concreto deberán cumplir con las especificaciones de la

norma NTON 12009-10 para Adoquines de concreto para pavimento.

8. La estructura final de pavimento articulado debe cumplir con los espesores de

diseño que en este caso son,12 pulgadas de sub base, 4 pulgadas de base
granular, 2.00 pulgadas de Arena y adoquín de 4 pulgadas.

98
BIBLIOGRAFIA
 BIBLIOGRAFIA

AASHTO. (2011). Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles 6th

Edición Libro verde. AASHTO.

AASHTO, e. a. (93). Diseño de Pavimentos AASHTO 93 (3ra edición). San Juan:

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Cochabamba Bolivia: Cochabamba.

Agudelo Ospina, J.J. (2002). Diseño Geométrico de Vías. Medellín: Universidad

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materiales.

SIECA. (2004). Normas para el diseño geométrico de las carreteras regionales

. Centro América.

SIECA. (2011). Manual Centroamericano de Normas para el Diseño

Geométrico de Carreteras.

99
ANEXOS
 Tabla No.6 Sondeos efectuados y resultados de ensayos

Fuente: Icavielca, Laboratorio de Suelos y Materiales (Consultoría y Diseño)

I
 Tabla No.7 Sondeos efectuados y resultados de ensayos
Estación PROFUNDIDAD GRANULOMETRIAS LIMITES CLASIFICACION PROCTOR CBR
N° DESCRIPCION
km Capas en cms 3" 2.5" 2" 1.5" 1" 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°10 N°40 N°200 LL IP AASHTO IG SUCS MDS Wopt 95%
0 - 10 100 100 100 96 92 85 77 67 55 46 36 32 NP NP A-2-4 0 GM 1826 11 52.3 Grava limosa con arena
11 9+250 ´10 - 50 100 100 100 100 100 100 98 95 92 87 80 77 39 13 A-6 10 ML 1313 15.7 7 Limo de baja plasticidad con arena
50 - 150 100 100 100 100 100 100 100 100 100 95 91 83 57 24 A-7-5 23 MH 1188 16.3 0 Limo de alta plasticidad con arena
0 - 19 100 100 100 97 92 88 83 75 60 48 36 31 NP NP A-2-4 0 GM 1826 11 52.3 Grava limosa con arena
´19 - 59 100 100 100 100 100 100 98 95 92 87 80 77 37 13 A-6 10 CL 1313 15.7 7 Arcilla de media plasticidad con arena
12 9+500
59 - 123 100 100 100 100 100 94 90 80 77 75 70 67 48 26 A-7-6 16 ML 1194 15.8 2 Arcilla de media plasticidad gravosa
123 - 150 100 100 100 100 100 100 100 100 100 99 96 94 45 15 A-7-5 18 MH 1182 15.7 1 Limo de baja plasticidad
0 - 10 100 100 100 98 93 86 82 73 63 51 38 33 NP NP A-2-4 0 GM 1826 11 52.3 Grava limosa con arena
3 9+750
´10 -150 100 100 100 100 100 100 98 95 91 86 78 75 39 8.1 A-4 7 ML 1455 10.3 15 Limo de baja plasticidad con arena
0- 5 100 100 100 98 94 86 81 73 61 51 38 34 NP NP A-2-4 0 GM 1820 11.1 51.6 Grava limosa con arena
´5 - 30 100 100 100 100 100 100 98 95 91 86 80 76 40 10 A-4 8 ML 1455 10.3 15 Limo de baja plasticidad con arena
14 10+000
30 - 80 100 100 100 100 100 93 85 81 81 79 78 74 50 23 A-7-6 18 ML 1194 15.8 2 Arcilla de media plasticidad con grava
80 - 150 100 100 100 100 100 100 100 100 99 95 88 80 43 12 A-7-5 11 MH 1182 15.7 1 Limo baja plasticidad arenoso
0 - 15 100 100 98 96 93 86 78 69 59 49 36 32 NP NP A-2-4 0 GM 1820 11.1 51.6 Grava limosa con arena
15 - 30 100 100 100 100 100 100 99 96 90 84 79 76 39 18 A-6 13 CL 1313 15.7 7 Arcilla media plasticidad con arena
15 10+250
30 - 75 100 100 100 100 95 95 87 83 83 81 77 73 45 18 A-7-6 13 ML 1194 15.8 2 Limo de baja plasticidad con grava
75 - 150 100 100 100 100 100 100 100 100 99 98 96 91 52 20 A-7-5 22 MH 1181 16.5 0 Limo alta plasticidad
0 - 40 100 100 98 95 91 85 76 68 59 51 38 35 NP NP A-2-4 0 GM 1820 11.1 51.6 Grava limosa con arena
16 10+500
40 - 150 100 100 100 100 100 100 98 94 89 83 76 74 39 16 A-6 11 CL 1313 15.7 7 Arcilla media plasticidad con arena
0 - 10 100 100 96 92 82 77 69 61 52 44 34 30 NP NP A-2-4 0 GM 1820 11.1 51.6 Grava limosa con arena
´10 - 54 100 100 100 100 100 100 96 94 89 84 77 73 40 16 A-6 11 CL 1313 15.7 7 Arcilla media plasticidad con arena
17 10+750
54 - 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 97 91 87 44 15 A-7-6 15 ML 1194 15.8 2 Limo de baja plasticidad
100 - 150 100 100 100 100 100 100 100 100 95 86 71 67 45 22 A-7-6 14 ML Arcilla de media plasticidad arenosa
0 - 39 100 100 96 92 83 75 65 55 48 40 36 33 NP NP A-2-4 0 GM 1820 11.1 51.6 Grava limosa
18 11+000 39 - 100 100 100 100 100 100 100 95 91 86 82 78 75 38 12 A-4 9 ML 1455 10.3 15 Limo de baja plasticidad con grava
100 - + MANTO ROCOSO
0 - 32 100 100 100 97 97 97 97 97 96 93 65 53 34 7 A-4 2 ML 1649 13.4 8 Limo baja plasticidad arenoso
32 - 50 100 100 86 77 77 77 71 66 62 60 56 54 39 15 A-6 6 CL 1313 15.7 7 Arcilla de media plasticidad gravosa
19 11+250 50 - 70 100 100 100 100 100 100 87 78 65 48 36 28 NP NP A-2-4 0 SM 1786 10 52 Arena limosa con grava
70 - 105 100 100 100 100 100 100 100 100 98 94 93 88 40 14 A-6 13 ML 1176 15.3 7 Limo de baja plasticidad
105 - 150 100 100 100 100 100 100 100 97 94 90 86 83 42 17 A-7-6 15 CL 1116 16.9 0 Arcilla de media plasticidad arenosa

Fuente: Icavielca, Laboratorio de Suelos y Materiales (Consultoría y Diseño)

II
Tabla No.11 Clasificación de suelos, según AASHTO

III
 Fuente: Ing. de Pavimentos para Carreteras, 2 da Edición, Alfonso Montejo, pág. 46

Figura No.10 Conteo vehicular del tramo Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis (Jueves)
Estacion No. 1 Tramo: Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis Dia Jueves 23/07/2020 Norte-Sur
Sentido
Ubicación Km 6+650 - 11+150 Horas 12 Sur-Norte

VEHICULOS DE PASAJEROS VEHICULOS DE CARGA EQUIPO PESADO

Microbus < 15 Mini. Bus (15 - Bus(> 30 C2 (2-5
HORA Moto Automoviles Jeeps Camionetas C2 (> 5 Ton) C-3 T3-S3 V.A. V.C. Total Veh
Personas 30 Personas) Personas) Ton)
1 2 3 4 5 0 7 8 9 10 11 12 13 14
6:00-7:00 3 4 0 3 0 0 1 1 1 2 0 0 0 15
7:00-8:00 7 2 2 7 0 1 1 0 0 0 0 0 0 20
8:00-9:00 8 1 1 4 0 0 2 0 0 1 2 0 0 19
9:00-10:00 5 3 2 6 1 0 0 3 0 0 0 0 0 20
10:00-11:00 11 5 0 5 1 0 0 2 1 0 0 0 0 25
11:00-12:00 8 2 0 3 0 0 0 0 1 0 0 0 0 14
12:00-1:00 5 3 2 2 1 1 1 0 0 0 0 0 0 15
1:00-2:00 4 0 0 4 0 0 0 4 0 1 0 0 0 13
2:00-3:00 7 1 1 4 0 0 0 1 1 2 0 0 0 17
3:00-4:00 3 5 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 12
4:00-5:00 4 2 2 2 0 0 0 1 1 1 0 0 0 13
5:00-6:00 10 3 0 6 0 0 2 2 1 4 0 0 0 28
Total 75 31 10 48 3 2 7 16 6 11 2 0 0 211
Fuente: Elaboracion propia.

Figura No.11 Conteo vehicular del tramo Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis (viernes)

IV
 Estacion No. 1 Tramo: Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis Dia Viernes 24/07/2020 Norte-Sur
Sentido
Ubicación Km 6+650 - 11+150 Horas 12 Sur-Norte

VEHICULOS DE PASAJEROS VEHICULOS DE CARGA EQUIPO PESADO

Microbus < 15 Mini. Bus (15 - Bus(> 30 C2 (2-5
HORA Moto Automoviles Jeeps Camionetas C2 (> 5 Ton) C-3 T3-S3 V.A. V.C. Total Veh
Personas 30 Personas) Personas) Ton)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
6:00-7:00 4 0 2 6 0 0 1 2 0 0 1 0 0 16
7:00-8:00 8 1 1 3 0 0 1 1 0 2 0 0 0 17
8:00-9:00 3 4 0 4 0 0 1 3 0 0 0 0 0 15
9:00-10:00 7 5 1 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 17
10:00-11:00 5 5 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13
11:00-12:00 9 2 2 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 17
12:00-1:00 2 1 0 8 0 0 2 0 2 1 0 0 0 16
1:00-2:00 5 5 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12
2:00-3:00 8 2 0 7 0 0 0 1 0 0 1 0 0 19
3:00-4:00 11 5 0 2 0 0 0 1 0 1 0 0 0 20
4:00-5:00 3 0 2 8 0 0 1 0 1 3 0 0 0 18
5:00-6:00 7 4 0 10 0 0 1 0 0 0 0 0 0 22
Total 72 34 8 57 1 0 10 8 3 7 2 0 0 202
Fuente: Elaboracion propia.

Figura No.12 Conteo vehicular del tramo Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis (Sábado)
Estacion No. 1 Tramo: Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis Dia Sabado 25/07/2020 Norte-Sur
Sentido
Ubicación Km 6+650 - 11+150 Horas 12 Sur-Norte

VEHICULOS DE PASAJEROS VEHICULOS DE CARGA EQUIPO PESADO

Microbus < 15 Mini. Bus (15 - Bus(> 30 C2 (2-5
HORA Moto Automoviles Jeeps Camionetas C2 (> 5 Ton) C-3 T3-S3 V.A. V.C. Total Veh
Personas 30 Personas) Personas) Ton)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
6:00-7:00 2 9 3 7 0 0 1 0 1 2 0 0 0 25
7:00-8:00 6 6 2 5 0 0 1 0 2 0 0 0 0 22
8:00-9:00 6 1 5 9 1 0 2 0 1 0 0 0 0 25
9:00-10:00 5 9 0 6 0 0 0 1 1 0 0 0 0 22
10:00-11:00 9 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14
11:00-12:00 3 2 0 3 0 0 1 0 1 0 0 0 0 10
12:00-1:00 7 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11
1:00-2:00 3 1 0 6 0 0 0 2 0 2 0 0 0 14
2:00-3:00 4 5 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 11
3:00-4:00 4 1 2 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 10
4:00-5:00 7 0 3 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15
5:00-6:00 2 2 0 4 0 0 1 3 1 0 0 0 0 13
Total 58 43 15 50 1 0 6 7 8 4 0 0 0 192
Fuente: Elaboracion propia.

Figura No.13 Conteo vehicular del tramo Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis (Domingo)

V
 Estacion No. 1 Tramo: Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis Dia Domingo 26/07/2020 Norte-Sur
Sentido
Ubicación Km 6+650 - 11+150 Horas 12 Sur-Norte

VEHICULOS DE PASAJEROS VEHICULOS DE CARGA EQUIPO PESADO

Microbus < 15 Mini. Bus (15 - Bus(> 30 C2 (2-5
HORA Moto Automoviles Jeeps Camionetas C2 (> 5 Ton) C-3 T3-S3 V.A. V.C. Total Veh
Personas 30 Personas) Personas) Ton)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
6:00-7:00 3 1 3 1 0 0 1 2 0 2 0 0 0 13
7:00-8:00 11 4 0 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 19
8:00-9:00 2 3 0 7 0 1 1 0 0 0 0 0 0 14
9:00-10:00 3 0 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 8
10:00-11:00 6 4 1 6 0 0 1 0 1 0 0 0 0 19
11:00-12:00 2 2 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 7
12:00-1:00 8 6 0 4 0 0 1 1 0 0 0 0 0 20
1:00-2:00 6 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8
2:00-3:00 0 0 1 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 4
3:00-4:00 5 3 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 11
4:00-5:00 9 0 1 3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 14
5:00-6:00 5 1 0 5 0 0 1 1 0 0 0 0 0 13
Total 60 24 9 35 0 3 8 6 2 3 0 0 0 150

Fuente: Elaboracion propia.

Figura No.14 Conteo vehicular del tramo Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis (Lunes)
Estacion No. 1 Tramo: Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis Dia Lunes 27/07/2020 Norte-Sur
Sentido
Ubicación Km 6+650 - 11+150 Horas 12 Sur-Norte

VEHICULOS DE PASAJEROS VEHICULOS DE CARGA EQUIPO PESADO

Microbus < 15 Mini. Bus (15 - Bus(> 30 C2 (2-5
HORA Moto Automoviles Jeeps Camionetas C2 (> 5 Ton) C-3 T3-S3 V.A. V.C. Total Veh
Personas 30 Personas) Personas) Ton)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
6:00-7:00 10 4 2 5 0 0 1 4 0 2 0 0 0 28
7:00-8:00 7 3 0 3 0 0 1 2 0 0 0 0 0 16
8:00-9:00 9 7 2 6 1 0 2 0 0 0 1 0 0 28
9:00-10:00 6 6 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 15
10:00-11:00 3 5 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12
11:00-12:00 10 2 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 15
12:00-1:00 4 6 1 5 0 0 2 0 2 0 0 0 0 20
1:00-2:00 13 2 0 0 1 0 0 3 3 2 0 0 0 24
2:00-3:00 6 5 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 15
3:00-4:00 8 5 2 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 18
4:00-5:00 7 9 0 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 20
5:00-6:00 9 5 1 0 0 0 2 3 0 1 1 0 0 22
Total 92 59 11 26 2 0 10 15 8 7 3 0 0 233

Fuente: Elaboracion propia.

VI
Figura No.15 Conteo vehicular del tramo Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis (Martes)
Estacion No. 1 Tramo: Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis Dia Martes 28/07/2020 Norte-Sur
Sentido
Ubicación Km 6+650 - 11+150 Horas 12 Sur-Norte

VEHICULOS DE PASAJEROS VEHICULOS DE CARGA EQUIPO PESADO

Microbus < 15 Mini. Bus (15 - Bus(> 30 C2 (2-5
HORA Moto Automoviles Jeeps Camionetas C2 (> 5 Ton) C-3 T3-S3 V.A. V.C. Total Veh
Personas 30 Personas) Personas) Ton)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
6:00-7:00 9 3 0 8 0 0 0 0 0 1 0 0 0 21
7:00-8:00 11 4 2 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 22
8:00-9:00 2 1 1 3 0 1 2 0 0 0 0 0 0 10
9:00-10:00 5 7 1 6 0 0 0 1 1 0 0 0 0 21
10:00-11:00 3 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
11:00-12:00 12 2 2 6 0 0 0 0 1 0 1 0 0 24
12:00-1:00 8 2 0 3 0 0 0 0 2 0 0 0 0 15
1:00-2:00 7 5 0 4 0 0 1 3 0 0 0 0 0 20
2:00-3:00 8 2 1 5 0 0 1 1 1 1 0 0 0 20
3:00-4:00 6 1 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 11
4:00-5:00 5 3 0 6 0 0 0 1 1 1 0 0 0 17
5:00-6:00 4 2 0 7 0 0 0 2 0 2 0 0 0 17
Total 80 34 7 55 0 1 7 8 6 5 1 0 0 204

Fuente: Elaboracion propia.

Figura No.16 Conteo vehicular del tramo Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis (Miércoles)

VII
 Estacion No. 1 Tramo: Comunidad El Pino III - Comunidad San Luis Dia Miercoles 29/07/2020 Norte-Sur
Sentido
Ubicación Km 6+650 - 11+150 Horas 12 Sur-Norte

VEHICULOS DE PASAJEROS VEHICULOS DE CARGA EQUIPO PESADO

Microbus < 15 Mini. Bus (15 - Bus(> 30 C2 (2-5
HORA Moto Automoviles Jeeps Camionetas C2 (> 5 Ton) C-3 T3-S3 V.A. V.C. Total Veh
Personas 30 Personas) Personas) Ton)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
6:00-7:00 8 2 3 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 16
7:00-8:00 5 4 0 4 0 0 1 0 2 0 0 0 0 16
8:00-9:00 7 5 1 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 16
9:00-10:00 4 3 4 7 0 0 0 1 0 1 0 0 0 20
10:00-11:00 9 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14
11:00-12:00 5 2 0 3 0 0 1 0 1 0 0 0 0 12
12:00-1:00 2 1 0 8 2 0 2 1 0 1 0 0 0 17
1:00-2:00 5 2 0 5 0 0 0 3 0 0 1 0 0 16
2:00-3:00 7 5 1 3 0 0 0 0 0 2 1 0 0 19
3:00-4:00 6 3 0 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 13
4:00-5:00 3 2 1 1 0 0 1 2 0 0 0 0 0 10
5:00-6:00 4 0 4 2 0 0 4 0 2 0 0 0 16
Total 65 33 14 39 2 0 8 12 4 6 2 0 0 185

Fuente: Elaboracion propia.

VIII
 Figura No.22 Estación de Corta Duración asociada al tráfico que circula por la comunidad San Luis.

Fuente: Anuario de Aforos de tráfico, año 2018. Pág. 160.

Figura No.19 Factores correspondientes para obtener TPDA asociada a la estación de mayor cobertura No. 2400,
Rotonda Chinandega – Ranchería.

Fuente: Anuario de Aforos de tráfico, año 2018. Pág. 390

IX
 Figura No.24 Producto Interno Bruto expresados en millones de córdobas, periodo comprendido del 2006-2018
Fuente: Anuario de estadísticas macroeconómicas 2018, Banco Central de Nicaragua. Pág. 5

X
Figura No.25 Tasa de crecimiento del PIB, periodo 2007-2018

Fuente: Anuario de estadísticas macroeconómicas 2018, Banco Central de Nicaragua. Pág. 6

XI
Figura No.23 Proyecciones poblacional del 30 de junio por sexo, según año,
calendario y tasa de crecimiento periodo 2005-2020.

Fuente: Instituto Nacional de Información de Desarrollo (INIDE) pág. 48.

XII
 Tabla No.8 Banco de material investigado

NOMBRE Y COORDENADAS
VOLUMEN
UBICACIÓN MATERIAL Y POSIBLE USO
DISPONIBLE Lat. Long.

(M3)
Banco Mal Paso, se Este material de forma natural
localiza en la puede ser usado para subbase,
estación 7+190, 81,850 terracería mejorada y rellenos. 13°13ꞌ44.46” 86°33ꞌ24.25” O
aproximadamente a N
300 mts a la derecha.
Banco El Machete, se
Puede ser usado para capa de
localiza en la estación
subbase, rellenos y como base
10+850, 127,000 13°13ꞌ40.67” 86°15ꞌ58.22” O
granular.
aproximadamente a 90 N
mts a la derecha.

Fuente: Icavielca, Laboratorio de Suelos y Materiales (Consultoría y diseño)

XIII
Figura No.27 Características Estructurales Funcionales-Operativas del Vehículo
de Diseño C2.

Fuente: AASHTO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2011.

XIV
 Tabla No.57 Distancia de Visibilidad de Parada en Caminos con pendiente.

Velocidad (km/h) 20 30 40 50 60 70 80
12 17 29 41 56 72 90 110
11 17 29 42 57 73 91 111
10 17 29 42 57 74 92 112
9 18 29 43 58 75 93 114
Pendiente 8 18 30 43 58 75 94 115
En
7 18 30 43 58 76 95 117
Ascenso
6 18 30 44 59 77 97 118
(+G)
5 18 30 44 60 78 98 119
4 18 30 44 60 79 99 121
3 19 31 45 61 80 100 123
2 19 31 45 62 81 102 125
1 19 31 46 63 82 103 127
1 20 32 47 64 85 106 131
2 20 32 48 65 85 108 133
3 20 32 50 66 87 110 136
Pendiente 4 20 33 50 67 88 112 138
En
5 20 33 50 68 90 114 141
Descenso
6 20 35 50 70 92 116 144
(-G)
7 20 35 51 71 93 119 147
8 20 35 52 72 95 121 151
9 20 35 53 74 97 124 154
10 21 36 53 74 97 124 154
11 21 36 54 77 102 131 163
12 21 37 56 78 105 134 167
Fuente: Manual Centroamericano de Diseño de Carreteras (SIECA)

XV
 Tabla No.36 Control de Diseño para Curva Vertical en Cresta para Distancia
de Visibilidad de Parada.

Velocidad de Distancia Tasa de curvatura vertical K

visual
Diseño De parada(m)
(km/h) Calculada Para diseño
20 20 0.6 1
30 35 1.9 2
40 50 3.8 4
50 65 6.4 7
60 85 11.0 11
70 105 16.8 17
80 130 25.7 26
90 160 38.9 39
100 185 52.0 52
110 220 73.6 74
120 250 95.0 95
130 285 123.4 124
Fuente: AASHTO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2011

XVI
 Tabla No.39: T Resumen de Alineamiento Horizontal

Angulo de
No Radio (R) Grado de Longitud de la Externa Media
deflexion de las Tangente (m) Sa(m)
Curva m Curvatura (Gc) curva Lc (m) (E) (M)
tangentes Δ (m)
1 115.00 55⁰24′21″ 09⁰57′46.92″ 60.38 111.21m 14.89 m 13.18 0.60
2 280.00 21⁰14′10″ 4⁰05′33″ 52.49 103.779m 4.78 m 4.79 0.00
3 115.00 92⁰30′52″ 9⁰27′52″ 120.16 185.69 51.32 m 35.49 0.60
4 115.00 48⁰41′48″ 9⁰57′52″ 52.04 97.74 11.23 m 10.23 0.60
5 120.00 13⁰45′21″ 9⁰32′57″ 14.48 28.81 0.87 m 0.86 0.60
6 140.00 19⁰15′02″ 08⁰11′07″ 23.74 47.04 1.99 m 1.97 0.40
7 115.00 21⁰16′08″ 09⁰57′52″ 21.59 42.69 1.75 m 1.98 0.60
8 140.00 20⁰14′13″ 08⁰11′07″ 24.96 49.45 2.21 m 2.18 0.40
9 200.00 20⁰49′52″ 05⁰43′47″ 36.76 72.715m 3.35 m 3.3 0.40
10 180.00 31⁰16′29″ 06⁰21′58″ 50.38 98.253m 6.92 m 6.66 0.40
11 113.00 16⁰38′54″ 10⁰08′27″ 16.53 32.83 1.20 m 1.19 0.60
12 113.00 35⁰46′33″ 10⁰08′27″ 36.47 70.56 5.74 m 5.46 0.60
13 140.00 20⁰10′26″ 08⁰11′07″ 27.43 54.181m 2.66 m 2.16 0.40
14 113.00 23⁰42′59″ 10⁰08′27″ 23.73 46.77 2.46 m 2.41 0.60
15 120.00 34⁰30′30″ 09⁰32′58″ 37.27 72.274m 5.66 m 5.4 0.60
16 120.00 06⁰47′16″ 09⁰32′58″ 7.12 14.22 0.21 m 0.21 0.60
17 113.00 52⁰16′19″ 10⁰08′27″ 55.45 103.09 12.87 m 11.55 0.60
18 113.00 62⁰39′06″ 10⁰08′27″ 68.78 123.56 19.28 m 16.47 0.60
19 140.00 19⁰00′02″ 08⁰11′07″ 23.43 46.43 1.95 m 1.92 0.10
20 140.00 22⁰44′47″ 08⁰11′46″ 28.16 55.58 2.80 m 2.75 0.40
21 113.00 43⁰35′49″ 10⁰08′27″ 45.19 85.98 8.70 m 8.08 0.60
22 113.00 32⁰51′24″ 10⁰08′27″ 33.32 64.8 4.81 m 4.61 0.60
Fuente:Elaboracion propia.

XVII
 Tabla No.40. Resumen de Alineamiento Verticales

No. de Tipo de Pendiente de Pendiente de salida Diferencia de

Valor K Longitud de la curva (m)
curva curva entrada (P1) % (P2) % Pendiente (%)
1 Crest 9.22% 2.57% -6.65% 11 73.218m
2 Sag 2.57% 6.57% 4.00% 18 72.031m
3 Crest 6.57% -2.26% -8.83% 11 97.109m
4 Sag -2.26% 1.10% 3.36% 18 60.422m
5 Crest 1.10% -7.15% -8.25% 12.082 99.613m
6 Sag -7.15% -0.87% 6.28% 18 113.001m
7 Crest -0.87% -14.62% -13.75% 11 151.213m
8 Sag -14.62% -9.99% 4.63% 18 83.267m
9 Sag -9.99% -5.81% 4.18% 18 75.336m
10 Sag -5.81% -1.74% 4.07% 54.488 221.797m
11 Crest -1.74% -7.79% -6.05% 26.431 160.000m
12 Sag -7.79% 11.77% 19.56% 11.214 219.352m
13 Crest 11.77% -1.74% -13.51% 11.205 151.407m
14 Sag -1.74% 10.15% 11.89% 19.626 233.402m
15 Crest 10.15% 4.08% -6.07% 11 66.813m
16 Sag 4.08% 10.65% 6.57% 17.06 112.078m
17 Crest 10.65% 1.99% -8.66% 11.517 99.722m
18 Sag 1.99% 4.22% 2.23% 18 40.146m
19 Crest 4.22% -8.33% -12.55% 11.908 149.418m
20 Crest -8.33% -10.63% -2.30% 11 25.306m
21 Sag -10.63% -7.73% 2.90% 27.627 80.000m
22 Crest -7.73% -12.15% -4.42% 18.128 80.000m
23 Sag -12.15% -3.85% 8.30% 19.374 160.673m
24 Sag -3.85% 1.29% 5.14% 21.229 109.114m
25 Crest 1.29% -5.17% -6.46% 14.071 90.863m
Fuente:Elaboracion propia.
XVIII
 Figura No.35 Pesos máximos permisibles por tipo de vehículo

Fuente: Anuario de aforos de tráfico. MTI, DGP-DAV.

XIX
 Figura No.38 Clasificación de suelos relacionada con parámetros de
resistencia.

Fuente: Guia de Diseño de Pavimento AASHTO-93 [Link]. 66

XX
 Figura No.39: Nomograma Relación entre el Coeficiente Estructural
para Base Granular y distintos Parámetros Resistentes

a2 =0.132 CBR = 86%

MR = 27,800 Lb/Pulg2

Fuente: Manual de Diseño de Pavimentos AASHTO 1993.

XXI
 Figura No.40: Nomograma Relación entre el Coeficiente Estructural
para Sub-Base Granular y distintos Parámetros Resistentes.

MR = 18,000 Lb/Pulg2
a3 = 0.127
CBR = 54%

Fuente: Diseño de Pavimentos AASHTO 93.

XXII
 Tabla No.44: Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles,
ejes simples, Pt=2.

Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA 2002, Capítulo 3, Pág.6.

XXIII
 Tabla No.45: Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles,
ejes tándem, Pt=2.

Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA 2004 Capítulo 3, Pág.7.

XXIV
 Tabla No.46: Factores equivalentes de carga para pavimentos flexibles,
ejes trídem, Pt=2

Fuente: Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos, SIECA 2004 Capítulo 3, Pág.8.

XXV
PLANOS
SECCION TIPICA
PLANTA - PERFIL
 SECCIONES
TRANSVERSALES