Avances para la estimación del

transporte de sedimentos por fondo en

cauces fluviales de Uruguay

Federico Vilaseca

Director:
Dr.Ing. Prof. Christian Chreties

Codirector:
Dr.Ing. Prof. Luis Teixeira

Programa de Posgrado en Ingenierı́a en Mecánica de los Fluidos Aplicada

Instituto de Mecánica de los Fluidos e Ingenierı́a Ambiental, Facultad de
Ingenierı́a
Universidad de la República

Montevideo – Uruguay
Octubre de 2019
 i

“...¡Estas arenas del Santa Lucı́a

sı́ que son arenas!...¿Y las aguas?
Andan siempre entre las piedras.
No conocen el barro...”
“...Y sacar arena de donde se
debe sacar. No es cuestión de
sacar y sacar. No. Hay que sacar
la que el rı́o no necesita. Y para
esto hay que conocer bien el rı́o,
que es una cosa viva y está en su
cauce como un cuerpo vivo en el
aire, y se va por donde necesita
ir...”

Extractos del cuento “Arenero”,

publicado en el libro “Perico”

Juan José Morosoli,

año 1944
Agradecimientos

Quisiera agradecer en primer lugar a Christian Chreties y Luis Teixeira,

quienes no solo oficiaron como tutores de esta tesis, sino que además han sido
referentes a nivel profesional, académico y personal desde que comencé a tra-
bajar en el IMFIA en el año 2013. Este trabajo es consecuencia de su apoyo
constante.

Agradezco a la Comisión Académica de Posgrado (CAP, UdelaR) que me

otorgó una beca para la realización del programa de Maestrı́a.

El proyecto de tesis surgió a partir de un convenio de trabajo conjunto

entre el IMFIA y la Dirección Nacional de Hidrografı́a, que tuvo por objetivo
mejorar la estimación del transporte anual de sedimentos en el rı́o Santa Lucı́a.
En ese sentido quisiera agradecer a todo el personal de DNH y en particular
al Ing. Ariel Rodrı́guez y a la Ing. Ana Laura Garcı́a, quienes coordinaron la
medición mediante trincheras y mostraron gran compromiso con el proyecto
en todas sus etapas.

Agradezco también el trabajo de Gerardo Barbano, Roberto Soria y el Ing.

Martı́n Barreiro de OSE, quienes con constancia y generosidad nos hicieron
llegar diariamente los datos de caudal y nivel en el rı́o Santa Lucı́a durante
el perı́odo en que se realizaron las tareas de campo. Eso permitió definir los
momentos más adecuados para realizar las salidas, facilitando la planificación
de las tareas.

Hago extensivo el agradecimiento a todos mis compañeros del IMFIA, do-

centes y no docentes, quienes me han mostrado su apoyo en el dı́a a dı́a durante
este tiempo, a través de sus palabras de aliento, consejos, enseñanzas y opi-
niones. En particular quiero destacar la ayuda que me brindaron mis colegas

ii
 iii

y amigos Santiago Narbondo y Manuel Teixeira que dedicaron una parte im-
portante de su tiempo a colaborar en las salidas de campo. Sin su generosidad
este trabajo no hubiera sido posible.

Finalmente agradezco a mis seres queridos más cercanos: Silvia, Cecilia y

Magdalena, por su apoyo y comprensión constantes e incondicionales.
 RESUMEN

El Uruguay cuenta, en su red hidrográfica, con gran cantidad de cauces

de tipo aluvial, cuyas caracterı́sticas están determinadas por los procesos de
transporte de sedimentos que en ellos ocurren. En torno a los mismos se desa-
rrolla una variedad de actividades humanas, las cuales en muchas ocasiones
alteran la dinámica natural del transporte de sedimentos, derivando en pro-
blemas ambientales de diferente magnitud. El abordaje de los mismos, a nivel
nacional, resulta difı́cil y poco habitual, debido a la falta de conocimiento que
existe sobre el tema y a la complejidad de los fenómenos involucrados. Para
esto se hace necesaria la generación de conocimiento propio sobre los procesos
sedimentológicos que ocurren en los cauces del paı́s, y el desarrollo de herra-
mientas válidas que permitan estimar los volúmenes de material sólido que se
transportan anualmente en los mismos.

En ese marco se llevó a cabo el presente trabajo de tesis de maestrı́a, ti-

tulado “Avances para la estimación del transporte de sedimentos por fondo en
cauces fluviales de Uruguay”, cuyo objetivo general fue el de realizar un avan-
ce en la comprensión de los procesos de transporte de sedimento que se dan
en los cursos fluviales de Uruguay. Para ello se desarrolló, sobre la base del
conocimiento existente, una metodologı́a de sencilla aplicación para la estima-
ción del transporte sólido a escala anual en el rı́o Santa Lucı́a, Uruguay. La
misma fue validada con mediciones en campo y permite realizar estimaciones
con bajo presupuesto, aprovechando la información hidro-meteorológica y de
caracterización de suelos disponible. La estrategia de investigación involucró 4
etapas fundamentales, las cuales se describen brevemente a continuación.

En primer lugar se llevó a cabo una revisión bibliográfica completa, que

permitió obtener conocimiento a nivel de estado del arte sobre el tema de
transporte de sedimentos en cauces aluviales. En particular, fueron abordados
los siguientes sub-temas: generalidades del transporte de sedimentos; carac-
terı́sticas particulares del transporte por fondo; metodologı́as de medición en
campo de transporte por fondo; formulaciones teóricas de estimación del trans-

iv
 v

porte por fondo; generalidades sobre la teorı́a del régimen y el caudal formativo
y métodos de cálculo del caudal formativo.

En segundo lugar se aplicaron diferentes metodologı́as de monitoreo en

campo del transporte de sedimentos por fondo, con el objetivo de realizar un
avance hacia el desarrollo de una metodologı́a de medición adecuada a las con-
diciones de la red hidrográfica nacional, y de obtener medidas de campo de
contraste para el ajuste de métodos teóricos de estimación del transporte por
fondo. Durante esta etapa se llevó a cabo una campaña de monitoreo que se
extendió por dos años: entre julio de 2017 y julio de 2019. En este perı́odo se
tomaron medidas en tres puntos del rı́o Santa Lucı́a, el cual fue selecciona-
do como cauce piloto para el estudio. Se aplicaron tres métodos de medición:
excavación de trincheras en el fondo del cauce; utilización de un muestreador
de transporte por fondo modelo US BL-84 y medición con ADCP, aplicando
el método de la velocidad virtual del material de fondo. Los tres mostraron
aspectos positivos y negativos, siendo complementarios en cuanto al tipo de
eventos que permiten registrar. La medición mediante trincheras resultó alta-
mente costosa y de difı́cil implementación, por lo que se recomiendan los dos
métodos restantes para ser tenidos en cuenta en futuros trabajos que involu-
cren mediciones en campo.

En tercer lugar se aplicaron varias formulaciones empı́ricas de estimación

del transporte por fondo para la geometrı́a y condiciones hidrodinámicas regis-
tradas durante las salidas de campo, con el fin de compararlas con los resulta-
dos de las mediciones y ası́ determinar qué formulación resulta más adecuada
para representar el presente caso de estudio. Las formulaciones seleccionadas
fueron las de Van Rijn (1984b), Wong and Parker (2006a), Meyer-Peter and
Muller (1948) y Ashida and Michiue (1972), las cuales resultan aplicables a
rı́os con fondo de arena media y gruesa, como el Santa Lucı́a. Complementa-
riamente se aplicó la formulación de transporte total de Engelund and Hansen
(1967) ya que la misma se habı́a utilizado anteriormente en casos de estudio
nacionales con buenos resultados. El análisis comparativo con las medidas de
campo mostró que todas las formulaciones son capaces de estimar el orden
de magnitud del caudal sólido adecuadamente, sin poderse distinguir alguna
que presente un mejor ajuste que las restantes. Durante los trabajos se com-
probó que los resultados de todas las formulaciones aplicadas presentan alta
 vi

sensibilidad al valor de la pendiente de fricción que se utilice, dato que no

resulta sencillo de estimar con precisión en campo. Es por esto que posterior-
mente se propuso una metodologı́a basada en el factor de fricción de Manning
para la estimación teórica del transporte, aplicable a secciones aforadas, que
no requiere el uso ni la estimación de dicha pendiente. De ese modo se obtu-
vieron resultados similares a los medidos mediante varios métodos, aplicables
a un amplio rango de condiciones y disponibilidad de datos.

En último lugar se aplicaron los conceptos vinculados a la teorı́a del régimen

y el caudal formativo, en conjunto con las formulaciones teóricas antes mencio-
nadas, para el desarrollo de una metodologı́a simplificada que permite obtener
una estimación cuantitativa del orden de magnitud del transporte anual de
sedimentos en la cuenca en estudio. El primer paso de esta etapa consistió en
determinar el caudal formativo vinculándolo con tres caudales representativos
diferentes: caudal de llenado del cauce (o bankfull), caudal asociado a un de-
terminado perı́odo de retorno (1 año, en este caso) y el caudal efectivo, que
fue calculado mediante dos aproximaciones diferentes (Schaffernak, 1950 y Ko-
mura, 1969). Con todos los métodos se obtuvieron resultados similares, siendo
la aplicación de la fórmula de Komura en base a caudales medios mensuales
el método más sencillo, que tiene la ventaja adicional de permitir realizar es-
timaciones del caudal efectivo año a año. Posteriormente se estimó la masa
acumulada anual de sedimento suponiendo que el caudal formativo circula de
manera constante durante un año, y calculando el transporte sólido correspon-
diente con alguna de las formulaciones teóricas antes mencionadas. A su vez,
como medida de referencia, se calculó el transporte que determinarı́a la serie
continua de caudales para cada año. La comparación mostró resultados del
mismo orden de magnitud. Finalmente, para validar este método, se aplicó el
mismo a otros cauces (Cuareim y Yaguarón) obteniéndose resultados igual de
satisfactorios.

Como lı́neas de trabajo futuras se plantea la necesidad de continuar con las

mediciones en el tramo estudiado, para ampliar el rango de condiciones regis-
tradas y obtener suficientes datos como para poder ajustar una curva caudal
sólido-caudal lı́quido empı́rica. Serı́a bueno además complementar las medicio-
nes de transporte por fondo con mediciones de transporte en suspensión, de
modo de estimar empı́ricamente el transporte total y de conocer la incidencia
 vii

de cada modo en el mismo. A su vez se considera necesario extender la meto-

dologı́a presentada a otras cuencas del paı́s para validar los resultados a escala
nacional. Por último, se requiere profundizar en la comprensión que se tiene
sobre los diferentes métodos de estimación del caudal efectivo, y la sensibilidad
de sus resultados a las caracterı́sticas de la curva de densidad de probabilidad
que determina el régimen de caudales en diferentes rı́os.

Palabras claves:
Transporte de sedimentos, Hidráulica fluvial, Caudal formativo.
Tabla de contenidos

1 Introducción 1

2 Objetivos 5

3 Antecedentes nacionales 6
3.1 Rı́o San Salvador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.2 Arroyo Solı́s Chico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.3 Rı́o Yaguarón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.4 Rı́o Cuareim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

4 Fundamento teórico 12
4.1 Generalidades sobre el transporte fluvial de sedimentos . . . . . 13
4.2 Transporte por fondo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.3 Metodologı́as de medición de transporte por fondo . . . . . . . . 30
4.3.1 Muestreadores de fondo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.3.2 Trampas o reservorios de sedimentación . . . . . . . . . . 38
4.3.3 Métodos acústicos o indirectos . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.4 Formulaciones para estimación del transporte por fondo . . . . . 49
4.4.1 Formulación de Meyer-Peter and Muller (1948) . . . . . 52
4.4.2 Formulación de Yalin (1963) . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.4.3 Formulación de Wilson (1966) . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.4.4 Formulación de Paintal (1971) . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.4.5 Formulación de Engelund y Fredsøe (1976) . . . . . . . . 53
4.4.6 Formulación de Fernandez-Luque y van Beek (1976) . . . 53
4.4.7 Formulación de Parker (1979) . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.4.8 Formulación de Van Rijn (1984) . . . . . . . . . . . . . . 54
4.4.9 Formulación de Niño y Garcı́a (1998) . . . . . . . . . . . 54
4.5 Formulaciones para estimación del transporte total . . . . . . . 54

viii
TABLA DE CONTENIDOS ix

4.5.1 Formulación de Engelund y Hansen (1967) . . . . . . . . 55

4.6 Teorı́a del régimen y caudal formativo . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.6.1 Caudal que llena el cauce . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.6.2 Caudal asociado a recurrencia . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.6.3 Caudal efectivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

5 Materiales y métodos 63
5.1 Cuenca piloto utilizada para el estudio . . . . . . . . . . . . . . 64
5.2 Ensayos en laboratorio de muestreador de transporte por fondo 66
5.3 Mediciones en campo de transporte de sedimentos por fondo . . 73
5.3.1 Medición mediante trincheras . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.3.2 Medición con muestreador US BL-84 . . . . . . . . . . . 77
5.3.3 Medición mediante ADCP . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.4 Estimación del transporte mediante fórmulas teóricas . . . . . . 85
5.5 Estimación del transporte anual . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.5.1 Cálculo del caudal formativo . . . . . . . . . . . . . . . . 94
5.5.2 Estimación del transporte anual en base al caudal for-
mativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.5.3 Cálculo del transporte anual en base a la serie de caudales107

6 Análisis de resultados 109

6.1 Comparación entre mediciones y estimaciones teóricas . . . . . . 109
6.2 Sensibilidad a la pendiente de fricción . . . . . . . . . . . . . . . 112
6.3 Alternativa de cálculo de la tensión de corte adimensional, sin
el uso de la pendiente de fricción . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
6.4 Análisis de cálculos del caudal formativo . . . . . . . . . . . . . 119
6.5 Análisis de cálculos del transporte anual . . . . . . . . . . . . . 120
6.6 Aplicación a otras cuencas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
6.6.1 Rı́o Cuareim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
6.6.2 Rı́o Yaguarón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

7 Conclusiones 138

Referencias bibliográficas 143

Capı́tulo 1

Introducción

En el presente trabajo de tesis, titulado “Avances para la estimación del

transporte de sedimentos por fondo en cauces fluviales de Uruguay”, se inves-
tiga sobre la temática de la hidráulica fluvial, definida como la rama del cono-
cimiento que aborda el estudio del transporte de sedimentos y de los procesos
morfológicos en rı́os aluviales, que son aquellos que fluyen en cauces consti-
tuidos por los sedimentos que ellos mismos han erosionado, transportado y
depositado a lo largo del tiempo (Basile, 2018). Los procesos de transporte de
sedimentos que ocurren en los mismos se dan como consecuencia de la interac-
ción entre el agua que fluye y el material granular sedimentario que conforma
el cauce. A lo largo del tiempo, esta acción va moldeando la forma y carac-
terı́sticas particulares de cada rı́o aluvial, convirtiendo a los mismos en sistemas
naturales dinámicos, cuyas respuestas son complejas y varı́an en el tiempo y
en el espacio con diferentes escalas.

A lo largo de la historia, la vida humana se ha desarrollado en torno a

cauces fluviales, siendo las personas también partı́cipes de esta dinámica com-
pleja, que no abarca solamente los cauces sino también sus cuencas de aporte.
Hemos sido capaces de aprovechar los recursos que los rı́os proveen y también
sufrido debido a los problemas ambientales asociados a los mismos. Esto pone
de manifiesto la importancia de avanzar hacia el entendimiento de los procesos
fluviales, de modo de generar metodologı́as adecuadas para el planeamiento,
diseño, proyección, construcción, operación y mantenimiento de obras de in-
genierı́a fluvial, cuyos propósitos son el control, aprovechamiento, gestión y
preservación de los recursos hı́dricos (Basile, 2018).

1
 Uruguay no ha sido ajeno a los problemas ambientales que se mencionan. La
red hidrográfica nacional cuenta con gran cantidad de cauces de tipo aluvial y
en torno a ellos se desarrolla una variedad de actividades humanas. Muchas ve-
ces, estas actividades alteran la dinámica natural del transporte de sedimentos
de los cauces, derivando en problemas como pueden ser: erosión de márgenes y
migración de meandros; pérdidas de playas fluviales o playas marı́timas próxi-
mas a la desembocadura de rı́os; sedimentación o erosión excesiva en cursos
como consecuencia de polı́ticas de extracción de áridos inadecuada.

El abordaje y la prevención de estos problemas en nuestro paı́s resulta

complejo y poco habitual por la falta de conocimiento sobre el tema. Para
una primera aproximación en el estudio de los mismos, es necesario obtener
una estimación del caudal sólido transportado, en relación a las condiciones
hidrodinámicas del cauce. Un encare habitual en estos casos es cuantificar-
lo mediante formulaciones desarrolladas empı́ricamente por diversos autores a
lo largo de los años (se puede encontrar un resumen de las mismas en Gar-
cia, 2008). Al estar los fenómenos de transporte de sedimentos fuertemente
influenciados por los efectos turbulentos del flujo de agua, el conocimiento
en hidráulica fluvial a nivel mundial se ha desarrollado en torno a métodos
empı́ricos, debido a la dificultad de lograr desarrollos teóricos de alcance gene-
ral. Es por esta razón que estas formulaciones tienen su aplicabilidad limitada
a condiciones similares a las del caso de estudio o experimento original. Se
ha demostrado que, si son aplicadas fuera de esas condiciones, los resultados
obtenidos pueden tener errores de su mismo orden de magnitud. Es por esto
que, siempre que se quieran aplicar, se requiere una validación de las mismas
con mediciones de campo. Actualmente este tipo de mediciones no se realizan
sistemáticamente en Uruguay y existen muy pocos antecedentes, lo que limita
seriamente el abordaje de estos problemas.

No obstante, en años recientes, se ha avanzado en la generación de conoci-

miento en la temática, y se han realizado esfuerzos para el abordaje de algunos
problemas de relevancia nacional. Entre ellos se tienen los casos del rı́o San
Salvador, el arroyo Solı́s Chico, el rı́o Yaguarón y el rı́o Cuareim. En todos
ellos, se realizaron estudios por parte del Instituto de Mecánica de los Flui-
dos e Ingenierı́a Ambiental (IMFIA), en convenio con distintas organizaciones,

2
en los cuales se aplicaron las formulas empı́ricas mencionadas, tomando como
referencia un análisis histórico de fotografı́as aéreas o satelitales para su vali-
dación, en lugar de mediciones de campo.

A partir del conocimiento que se generó durante los estudios antecedentes

mencionados, se plantea la necesidad de generar una herramienta de predicción
del volumen de sedimento transportado por los cauces nacionales, que se va-
lide empı́ricamente mediante mediciones de campo. Es importante, para ello,
tener en cuenta las herramientas locales que están disponibles, ası́ como tam-
bién las caracterı́sticas particulares de nuestro territorio. A modo de ejemplo,
el Uruguay tiene la ventaja de contar con sistemas extensos de mediciones hi-
drométricas y pluviométricas que se encuentran en funcionamiento desde hace
varios años, por lo que se dispone de gran cantidad de datos en las principales
cuencas del paı́s. A su vez, se cuenta con una caracterización detallada de los
suelos en cada una de ellas, lo que permite calibrar con precisión modelos hi-
drológicos de paso mensual. Otra ventaja es que la mayor parte de los cauces
tienen caracterı́sticas similares, lo que facilita el desarrollo de herramientas
aplicables a todo el territorio nacional.

Sobre estas ideas se planteó el presente trabajo, cuyo objetivo fundamen-

tal fue generar un avance en la comprensión de los procesos de transporte de
sedimento en los cursos fluviales de Uruguay. Para ello se desarrolló, sobre la
base del conocimiento existente, una metodologı́a de sencilla aplicación para la
estimación del transporte sólido a escala anual en un cauce piloto de Uruguay.
La misma fue validada con mediciones en campo y permite realizar estimacio-
nes con bajo presupuesto, aprovechando la información hidro-meteorológica y
de caracterización de suelos disponible.

La estrategia de investigación involucró 4 etapas fundamentales: la revi-

sión bibliográfica completa del tema; la aplicación de diferentes metodologı́as
de monitoreo en campo del transporte de sedimentos en una cuenca piloto;
el ajuste de formulaciones empı́ricas de bibliografı́a a los datos de campo y
el desarrollo de una metodologı́a simplificada que permite obtener una esti-
mación cuantitativa del transporte anual de sedimentos en dicha cuenca. A
continuación en el documento se detallan las tareas realizadas y los resultados
obtenidos en cada etapa.

3
4
Capı́tulo 2

Objetivos

Como se menciona, el objetivo general del presente trabajo de tesis fue ge-
nerar un avance en la comprensión de los procesos de transporte de sedimento
que ocurren en los cursos fluviales de Uruguay. Con miras a ello, se fijaron
objetivos particulares para cada una de las etapas.

En primer lugar se planteó la realización de una revisión bibliográfica deta-

llada con el fin de obtener conocimiento a nivel del estado del arte en la temáti-
ca, que permita generar una base para el desarrollo, planificación y ejecución
de las etapas posteriores. Luego se abordó el desafı́o de realizar mediciones en
campo de transporte de sedimentos por fondo, de lo cual existen muy pocos
antecedentes en nuestro paı́s. El objetivo de esta etapa fue realizar avances ha-
cia el desarrollo de una metodologı́a de medición adecuada a las condiciones de
la red hidrográfica nacional, que pueda luego ser replicada y extendida a varios
cursos. Las últimas dos etapas, consistentes en el ajuste de fórmulas empı́ricas
de transporte a los resultados de campo y en el cálculo del caudal efectivo por
diversos métodos, tuvieron por objetivo el desarrollo de una metodologı́a que
permita estimar el orden de magnitud del volumen de sedimento transportado
anualmente, para su uso como herramienta para la gestión sustentable de la
extracción de áridos en las márgenes fluviales nacionales.

5
Capı́tulo 3

Antecedentes nacionales

En el capı́tulo introductorio se mencionan algunos casos de estudio an-

teriores, realizados por el IMFIA, en los cuales se abordó la temática de la
hidráulica fluvial y, más particularmente, la del transporte de sedimentos. En
este apartado se describen los problemas abordados por dichos estudios, ası́ co-
mo las tareas realizadas y las conclusiones alcanzadas, ya que a través de los
mismos se generó la base de conocimiento que posibilitó la realización de este
trabajo. Los estudios involucraron al rı́o San Salvador; arroyo Solı́s Chico; rı́o
Yaguarón y rı́o Cuareim.

3.1. Rı́o San Salvador

El rı́o San Salvador, ubicado en el departamento de Soriano, forma parte
de la cuenca del rı́o Uruguay, y se caracteriza por poseer grandes depósitos de
material sedimentario sobre sus márgenes, de los cuales se extrae anualmente
un volumen significativo de áridos para su comercialización. El problema am-
biental que motivó el estudio en este cauce está vinculado a la extracción de
estos materiales. En el año 2001 se detectó el avance de una serie de procesos
erosivos en distintos puntos del cauce, cuya causa fue atribuida a las activi-
dades de extracción por parte de los pobladores locales. Ante estos reclamos,
la Dirección Nacional de Hidrografı́a (DNH, organismo encargado de otorgar
y controlar los permisos para la extracción de estos áridos) decidió suspender
provisoriamente los permisos de extracción y realizar un estudio en convenio
con el IMFIA, con el objetivo de avanzar hacia el entendimiento del funcio-

6
namiento del cauce y encontrar las causas del problema, para luego proponer
soluciones.

Los trabajos implicaron en primera instancia la implementación de un mo-

delo hidro-sedimentológico unidimensional, que permitiera caracterizar la hi-
drodinámica del cauce y determinar el volumen de transporte anual que se
produce. El módulo hidrodinámico del modelo fue calibrado satisfactoriamen-
te, pero, ante la ausencia de mediciones en campo de transporte de sedimentos,
no fue posible calibrar el módulo sedimentológico, en el cual se utilizó la for-
mulación de Engelund and Hansen (1967) para la determinación del caudal
sólido.

En una segunda etapa se implementó un modelo hidrodinámico bidimen-

sional, para caracterizar posibles efectos locales en la hidrodinámica, que el
modelo unidimensional no es capaz de representar, y que podrı́an haber sido
la causa de los problemas erosivos mencionados. Este modelo se calibró en
base a los resultados del unidimensional. Posteriormente se implementó un
modelo más simple, presentado por Parker (2005), que consiste en la resolu-
ción numérica de la ecuación de flujo gradualmente variado, acoplada a una
fórmula de transporte de sedimentos y la ecuación de Exner, que permite si-
mular el llenado de una trinchera excavada longitudinalmente en el fondo de
un cauce de arena. Este se utilizó para estudiar los posibles efectos que tiene
la extracción de áridos directamente del lecho, cuando ésta se realiza mediante
la excavación de pozos en el mismo.

Las herramientas utilizadas permitieron diferenciar claramente dos tramos

del rı́o en función de su actividad sedimentológica: el tramo inferior, afectado
por el remanso del rı́o Uruguay, donde las velocidades son bajas y en consecuen-
cia el transporte de sedimentos es de baja magnitud y el tramo superior con
velocidades más altas e intensa actividad sedimentológica. Se comprobó que
en la zona inferior, el relleno natural de trincheras que se excaven puede tardar
varios años, en cambio en la zona superior este proceso tarda algunos meses.
Finalmente el estudio permitió caracterizar el flujo del cauce, identificar zonas
de potencial erosión y determinar los posibles efectos negativos de las activida-
des de extracción, realizando un aporte importante para la gestión sustentable
de extracción de áridos. No obstante en el mismo se remarca que los volúme-

7
nes de transporte cuantificados tienen un grado importante de incertidumbre y
deben ser contrastados con mediciones de campo. Los detalles sobre el estudio
pueden encontrarse en Teixeira et al. (2010).

3.2. Arroyo Solı́s Chico

El arroyo Solı́s Chico se ubica en el departamento de Canelones, desembo-
cando en el Rı́o de la Plata entre los balnearios La Floresta y Parque del Plata.
A lo largo de los años, se ha registrado un proceso de desplazamiento de la
flecha del arroyo, que resultó en la afectación de la playa de Parque del Plata
y la exposición el cordón dunar a los efectos erosivos del flujo en el cauce. La
erosión registrada en las dunas representó una amenaza a la infraestructura
que se ubica detrás de las mismas. El estudio, realizado en el año 2012 en el
marco de un convenio entre IMFIA y DNH, tuvo por objetivo realizar una
evaluación de las causas del fenómeno y analizar posibles medidas de gestión
tendientes a mitigar sus efectos.

El primer paso del estudio consistió en realizar la cuantificación del des-

plazamiento de la flecha en base a un estudio histórico de imágenes aéreas y
satelitales abarcando el perı́odo 1945-2012. En segundo lugar se realizó una
modelación hidro-sedimentológica del tramo en estudio, similar a la imple-
mentada para el caso del rı́o San Salvador. En este caso tampoco se contó con
mediciones de transporte de sedimentos que permitieran una calibración del
módulo sedimentológico. No obstante, en sustitución se realizó un cálculo del
volumen de arena depositado en la barra, en base al desplazamiento de la flecha
estimado y se lo utilizó como medida de referencia del orden de magnitud del
transporte durante el perı́odo modelado, obteniéndose resultados coherentes.
En este caso también se aplicó la formulación de Engelund and Hansen (1967)
para la estimación del caudal sólido.

Posteriormente se analizó la configuración en planta del tramo final del

arroyo, su estabilidad y su posible evolución futura desde el punto de vis-
ta geomorfológico. Para esto se utilizaron formulaciones empı́ricas y se im-
plementó un modelo numérico de evolución de meandros (Abad and Garcia,
2006). Por último se incorporaron al estudio los aspectos marı́timos, estiman-

8
do los parámetros del oleaje durante eventos extremos, de modo de calcular
el transporte litoral que se produce en el arco de playa ası́ como también los
efectos erosivos del oleaje sobre algunas secciones transversales de la flecha.

El estudio mostró, en primer lugar, que existe una incidencia importante

del transporte fluvial de sedimentos en la extensión de la flecha del arroyo. Pun-
tualmente se observó que los mayores aportes fluviales de sedimento coinciden
con eventos de crecida de gran magnitud. Estos poseen la mayor incidencia en
la determinación de los transportes anuales en el arroyo, ya que los años sin
grandes crecidas muestran un volumen anual acumulado un orden de magnitud
menor a aquellos en los que ocurren eventos extremos. A su vez se observó un
incremento en el potencial de transporte litoral durante la década previa al
estudio, lo cual también tiene una incidencia significativa sobre el problema.
Se determinó que la causa fundamental del desplazamiento de la flecha es la
combinación de estos dos factores. Los estudios geomorfológicos permitieron
descartar la incidencia de las intervenciones antrópicas, demostrándose que el
problema fue generado por factores naturales, debido a la ocurrencia de eventos
climáticos extremos. Los trabajos publicados por Solari et al. (2014) y Chreties
et al. (2014b) describen en detalle las tareas realizadas.

3.3. Rı́o Yaguarón

El rı́o Yaguarón se ubica en el departamento de Cerro Largo, siendo una
frontera natural entre Uruguay y Brasil. Sobre su margen uruguaya se ubica la
ciudad de Rı́o Branco, en donde se constató el desarrollo de un proceso erosi-
vo, que compromete la infraestructura de dicha ciudad. Este proceso motivó la
realización de varias obras (décadas atrás), entre las que se encuentran muros
de protección y espigones, que no han logrado detener el proceso. El estudio
realizado tuvo por objetivo comprender el funcionamiento del rı́o para deter-
minar las causas del proceso erosivo y ası́ poder establecer soluciones eficaces.

El primer paso del estudio fue la realización de un diagnóstico del pro-

blema, cuantificando el desplazamiento de la margen del rı́o a lo largo del
tiempo, mediante la revisión de fotografı́as aéreas históricas. Con esto se tuvo
una idea de la magnitud de la erosión. Luego se implementó un modelo hidro-

9
sedimentológico unidimensional, al igual que en los casos anteriores, para ca-
racterizar la hidrodinámica en el tramo y conocer la capacidad de transporte
de sedimentos del cauce. Nuevamente el módulo sedimentológico no pudo ser
calibrado, ante la ausencia de mediciones de campo. Se utilizó la ecuación de
Engelund and Hansen (1967) para realizar la cuantificación del transporte se-
dimentario. El siguiente paso fue un análisis geomorfológico, cuya componente
principal fue la implementación de un modelo numérico de evolución de mean-
dros (Abad and Garcia, 2006). Con todas estas herramientas se pudo obtener
un modelo conceptual del comportamiento fluvial del tramo del rı́o en estudio
que permitió comprender la problemática y buscar soluciones.

El estudio concluyó que la erosión se debe al proceso migratorio natural

del meandro sobre el que se ubica la ciudad, acentuado por el efecto de las
obras construidas sobre las márgenes. Este proceso ha producido el avance de
la erosión sobre la infraestructura a lo largo de los años, y las medidas toma-
das anteriormente demostraron no ser efectivas. Estas conclusiones llevaron a
sugerir la construcción de una serie de espigones sobre la margen afectada para
estabilizar el meandro, y detener el proceso erosivo constatado. Los detalles
del trabajo pueden encontrarse en Chreties et al. (2014a).

3.4. Rı́o Cuareim

El rı́o Cuareim, en el departamento de Artigas, también constituye una
frontera natural entre Uruguay y Brasil. Al igual que en el rı́o San Salvador,
en sus márgenes se acumulan grandes cantidades de arena, la cual es extraı́da
por parte de permisarios, autorizados por DNH, para su comercialización, en
el tramo cercano a la ciudad de Artigas. El conflicto socio-ambiental en este
caso es similar al que fue descripto para el San Salvador: varios pobladores
locales responsabilizan a las actividades de extracción de los problemas de ero-
sión e inundaciones que ocurren en el rı́o. Además, los permisarios que llevan
adelante la tarea confirman que existe una disminución en la disponibilidad
de arena en los últimos años, reforzando la idea de que son responsables de
la sobre-explotación del recurso. En este caso se tiene además el agravante
de que es una cuenca bi-nacional y en ambas márgenes se tienen legislaciones
diferentes respecto a la gestión de los áridos. En ese marco es que se realizó el

10
estudio, en convenio con la Organización de Estados Americanos (OEA), con
el fin de avanzar en la comprensión del funcionamiento hidro-sedimentológico
del rı́o y aportar herramientas para la gestión sustentable de la actividad por
parte de ambos gobiernos.

La actividad principal del estudio fue la implementación de un modelo

hidro-sedimentológico similar al desarrollado en los casos anteriores. La di-
ferencia fue que en esta ocasión se contó con dos mediciones de transporte
por fondo utilizando un muestreador Helley-Smith, que permitieron tener una
medida de contraste del caudal sólido estimado con el modelo. Para dicha es-
timación fue utilizadala ecuación empı́rica de Engelund and Hansen (1967), al
igual que anteriormente. El modelo fue utilizado para determinar zonas con
tendencia a la erosión y zonas con tendencia a la sedimentación de material, de-
terminadas comparando la capacidad de transporte en secciones transversales
adyacentes. De ese modo se pudieron determinar los tramos del rı́o en donde la
actividad de extracción es más sustentable. Posteriormente se complementó el
mismo con un modelo hidrodinámico bidimensional, que permitió caracterizar
las corrientes del rı́o, que puede presentar variaciones transversales significati-
vas debido a la presencia de meandros.

El estudio permitió constatar la disminución en la tasa de aportes de sedi-

mento del rı́o en la década previa, y adjudicársela a factores climáticos, descar-
tando ası́ las acusaciones contra la actividad de extracción. A su vez, se pudo
elaborar un mapa indicando zonas con tendencia a la sedimentación o erosión,
que constituye una herramienta de utilidad a la hora de otorgar permisos de
explotación. El modelo también permitió determinar volúmenes adecuados de
extracción en esas zonas, para evitar la sobreexplotación del recurso. Las he-
rramientas desarrolladas lograron un avance considerable en la comprensión
de los procesos fluviales en el rı́o Cuareim. El trabajo se encuentra publicado
en Vilaseca and Chreties (2016).

11
Capı́tulo 4

Fundamento teórico

En Uruguay, la mayor parte de los cauces de la red hidrográfica son de tipo

aluvial, y fluyen sobre lecho compuesto por material granular de tipo areno-
so, con tamaños medios que van desde las décimas de milı́metro hasta varios
milı́metros. En torno a ellos se desarrolla una variedad de actividades huma-
nas, que en muchas ocasiones alteran la dinámica natural del transporte de
sedimentos, derivando en problemas ambientales diversos que afectan la vida
de las personas y requieren de atención por parte de las autoridades. Para
poder hacer frente a estos problemas, es necesario el desarrollo de herramien-
tas que permitan conocer y predecir el comportamiento de los cauces. Esto
requiere una revisión del conocimiento existente sobre el tema y es objeto de
este capı́tulo hacer una recopilación de los principales conceptos y métodos
desarrollados hasta el momento.

En el primer apartado se presentan los conceptos más generales sobre trans-

porte de sedimentos en cauces aluviales. Estos permitieron sentar una base para
entender luego los temas más especı́ficos vinculados al caso de estudio nacional.
En segundo lugar se describe el mecanismo de transporte por fondo, ya que
el interés del presente trabajo se centra en ese tipo particular de transporte.
Luego se presenta una descripción de las principales metodologı́as de medi-
ción en campo de transporte por fondo existentes seguidas de un resumen de
las formulaciones empı́ricas más utilizadas para la predicción del volumen de
material sólido transportado por cursos fluviales de lecho arenoso. Por último
se mencionan algunos conceptos vinculados a la teorı́a del régimen, haciendo
foco en el de caudal formativo y enumerándose los distintos métodos existentes

12
para estimarlo.

4.1. Generalidades sobre el transporte fluvial

de sedimentos
El ciclo del transporte fluvial de sedimentos comienza con el proceso de
erosión de rocas producto de la acción del agua, ya sea debida a una corriente
o al impacto de gotas de lluvia. Esta acción produce el desprendimiento de las
partı́culas de sedimento de la roca. Luego de la erosión viene el transporte de
los sedimentos, que se da a través de corrientes de agua de todas las escalas. Al
aumentar el caudal de agua transportado, aumenta también la capacidad de
la corriente de transportar sedimento. El último paso del ciclo es la deposición
o sedimentación del material granular, que sucede cuando la corriente deja de
tener la energı́a suficiente para continuar transportándolo. Allı́ el sedimento
cae por acción de la gravedad, permaneciendo en el fondo del cuerpo de agua
(Garcia, 2008). Si bien todos estos procesos ocurren constantemente a lo largo
del tiempo en todos los puntos de un cauce, por lo general existen zonas de
preponderancia de cada uno. En un sistema fluvial la zona de producción de
sedimentos, donde ocurren mayormente procesos erosivos, se ubica sobre las
nacientes, en la parte alta. Allı́ es donde se generan las entradas de agua y
sedimento que luego alimentan la zona de transferencia, donde predomina el
proceso de transporte. En las proximidades de la desembocadura del cauce se
ubica la zona de sedimentación, en donde predomina la deposición del sedi-
mento (Basile, 2018). Como se menciona con anterioridad, el presente trabajo
se centra en el estudio de los procesos de transporte de sedimentos en cau-
ces aluviales, por lo que los párrafos siguientes se centrarán en describir los
fenómenos que ocurren durante esa etapa del ciclo.

El material transportado en un curso fluvial se puede clasificar según dos

criterios: de acuerdo al mecanismo de transporte y de acuerdo al tamaño de las
partı́culas. De acuerdo al mecanismo de transporte se puede dividir en sedimen-
to transportado por fondo (o transporte por fondo) y sedimento transportado
en suspensión. El primero es aquel que se mueve mediante saltos cortos, desli-
zamiento y rodadura en las proximidades del lecho, por distancias comparables

13
al diámetro del sedimento. La magnitud de este transporte depende de la ten-
sión de corte actuante sobre el lecho y del diámetro del sedimento. El segundo
es el sedimento que, una vez en suspensión, no vuelve a entrar en contacto con
el fondo, y se mantiene suspendido por efecto de la turbulencia del flujo. En
este caso, las partı́culas efectúan trayectorias relativamente largas, no compa-
rables a su diámetro sino a la profundidad del flujo. Este tipo de transporte
está caracterizado por la relación entre la velocidad de corte y la velocidad de
caı́da de las partı́culas.

El criterio según tamaño de las partı́culas divide al sedimento transpor-

tado en carga de lavado y carga de sedimento de fondo. La carga de lavado
la componen las partı́culas de arcilla y limo pasantes del tamiz con apertura
0.062 mm. Estas partı́culas, debido a su bajo peso, siempre se transportan en
suspensión. En cambio, la carga de fondo está compuesta por las partı́culas que
quedan retenidas en dicho tamiz y puede transportarse por cualquiera de los
dos mecanismos en función su tamaño. Uniendo ambos criterios de clasifica-
ción, podemos decir que la carga total de sedimento transportado se compone
de: carga de lavado, carga de material de fondo transportada en suspensión y
carga de material de fondo transportada por fondo.

Por lo general, el caudal sólido correspondiente a la carga de lavado no

está correlacionado con el caudal lı́quido que transporta el cauce, ni parece
tener efectos sobre la morfologı́a del mismo. Es ası́ que, a diferencia de lo que
sucede con la carga de fondo, un aumento en la carga de lavado no produce
excesiva sedimentación, ni una disminución de la misma genera efectos erosi-
vos. En cambio, la carga de lavado en la columna de agua interactúa con las
márgenes y planicies de inundación del cauce. La misma se genera por erosión
del suelo de la cuenca y de las márgenes durante eventos de crecidas. Luego
las partı́culas son depositadas, en condiciones de menor energı́a del flujo, te-
niendo un rol importante en la fertilización de los suelos en las planicies de
inundación. También resulta de importancia a nivel ambiental, ya que algunos
contaminantes y metales pesados se adhieren a las partı́culas más finas, siendo
estas su principal mecanismo de transporte.

Las caracterı́sticas del sedimento del lecho permiten clasificar los cauces
aluviales en dos tipos: de arena y de grava. Los cauces de arena tienen sedi-

14
mento de tamaño medio entre 0.1 y 1 milı́metros y bien graduado, con valores
de desviación estándar de la curva granulométrica entre 1.1 y 1.5. En cambio
los de grava tienen sedimento de tamaño medio mayor, entre 15 y 200 mm, no
tan bien graduado, con desviación estándar alcanzando comúnmente el valor
de 3. En el segundo caso, suele haber una presencia considerable de material
arenoso ocupando los intersticios de las gravas. Para poder caracterizar los
cauces, y clasificarlos según este criterio, existen dos parámetros adimensiona-
les ampliamente utilizados: el parámetro de Shields y el número de Reynolds
de partı́cula. El parámetro de Shields (1936) es una forma adimensional de la
tensión de corte τb , según se muestra en la Ecuación 5.2.

τb HS
τ∗ = = (4.1)
ρgRd50 Rd50
Siendo:

τb la tensión de corte, es decir la que genera el flujo de agua sobre los

sedimentos del lecho
g la aceleración gravitatoria
R = (ρs − ρ)/ρ el peso especı́fico sumergido del sedimento
ρ y ρs las densidades del agua y del sedimento respectivamente
d50 el diámetro medio del sedimento
H la profundidad del flujo
S la pendiente de fondo del cauce, que equivale a la pendiente de energı́a
para flujo uniforme

El otro parámetro, el número de Reynolds de partı́cula, es un representante

adimensional del tamaño medio del sedimento, definido según la Ecuación 4.2
a continuación.
√
gRd50 d50
Rep = (4.2)
ν
Siendo ν la viscosidad cinemática del agua. Garcia (1999) utilizó datos
de campo y laboratorio para elaborar un diagrama de clasificación basado en
estos dos parámetros. El mismo permite, para un cauce y una condición de
flujo uniforme determinados, definir su tipo (si es de arena o grava), el estado
de movimiento de sus partı́culas, el tipo de transporte que ocurre y el tipo de
formas de fondo que se desarrollarán. Cabe destacar que el diagrama es válido
únicamente en condiciones de flujo uniforme, ya que parte de la base de que

15
la pendiente de la lı́nea de energı́a equivale a la pendiente de fondo del cauce.
En la Figura 4.1 se presenta el diagrama mencionado.

Figura 4.1: Diagrama de sedimentación publicado por Garcia (1999) , extraı́do de

Garcia (2008).

Para poder utilizar la clasificación de Garcia (1999), ası́ como para una
variedad de aplicaciones en hidráulica fluvial, es necesario poder estimar la
tensión de corte τb . Esta se define como la fuerza tangencial que ejerce la co-
lumna de agua, debido a su peso, sobre el fondo del cauce, por unidad de área
del mismo. Por lo tanto, este parámetro es dependiente de la condición hidro-
dinámica, ası́ como también de la geometrı́a de la sección transversal que se
esté estudiando. En casos de flujo uniforme, la misma puede ser aproximada
según:

τb = ρgRh S (4.3)

Siendo Rh el radio hidráulico correspondiente a la condición de flujo, que

puede ser sustituido por el tirante H en cauces muy anchos. Al representar los
esfuerzos que ejerce el agua sobre el lecho, la tensión de corte está ı́ntimamente
ligada al transporte de sedimentos, y la misma se asocia con la capacidad que
tiene el flujo para resuspender y trasladar el material de fondo. Esto está con-
dicionado, a su vez, por la resistencia que presenta el lecho ante estos esfuerzos,

16
que depende de la rugosidad del fondo y de la viscosidad del fluido, que en
ciertas condiciones da lugar a la formación de una capa de flujo laminar en su
cercanı́a.

Esta interacción se ve reflejada en la forma del perfil vertical de velocidades

del flujo, y su estudio se ha centrado a lo largo de los años en la caracteriza-
ción de dicho perfil. Debido a la naturaleza compleja del fenómeno, vinculada
a la turbulencia del flujo, la investigación en la temática se ha desarrollado en
torno a la combinación de métodos teóricos y empı́ricos. Ellos han dado lugar
a la Ecuación 4.4, conocida comunmente como “ley de la pared”que establece
la forma logarı́tmica del perfil de velocidades.
 
u(z) 1 z
= ln (4.4)
u∗ κ z0
Siendo:

u(z) la magnitud de la velocidad a una distancia z del fondo.

p
u∗ la velocidad de corte, definida como: u∗ = τb /ρ.
κ la constante de von Karman, equivalente a 0.41.
z0 la distancia al fondo a la cual la velocidad se vuelve nula.

Si bien la Ecuación 4.4, es aplicable estrictamente en las proximidades del

fondo, se suele utilizar para caracterizar el perfil de velocidad en toda su ex-
tensión. El valor de z0 depende de lo que ocurra en la cercanı́a del fondo, que
está determinado por la relación entre dos parámetros: el espesor de la sub-
capa viscosa δν y la altura efectiva de la rugosidad del fondo, conocida como
rugosidad de Nikuradse ks . Ambas se definen en las Ecuaciones 4.5 y 4.6 res-
pectivamente.

ν
δν = 11.6 (4.5)
u∗

ks = 2.5d50 (4.6)

Si la altura de la subcapa viscosa, que se forma en la cercanı́a del fondo por

efecto de la viscosidad del fluido, predomina por sobre la de las rugosidades del
material de fondo (ks /δν  1), la turbulencia en esa zona se verá suprimida,
dando lugar a una capa de flujo laminar. En esos casos, se dice que el régimen

17
de flujo es hidráulicamente liso, y z0 queda determinado por la Ecuación 4.7.

ν
z0 = (4.7)
9u∗

En cambio, si predomina la rugosidad del fondo (ks /δν  1), la subcapa

viscosa se ve suprimida y el flujo es turbulento en toda la vertical. En esos
casos el régimen de flujo se denomina hidráulicamente rugoso, y z0 se calcula
según la Ecuación 4.8.

ks
z0 = (4.8)
30

Sustituyendo estas expresiones en la Ecuación 4.4, se obtienen fórmulas

para el perfil logarı́tmico caracterı́sticas de cada régimen de flujo, las cuales se
presentan respectivamente en las Ecuaciones 4.9 y 4.10.

u(z) 1  u∗ z 
= ln + 5.5 (4.9)
u∗ κ ν

 
u(z) 1 z
= ln + 8.5 (4.10)
u∗ κ ks

En la mayorı́a de los casos de estudio en hidráulica fluvial el régimen de

flujo es rugoso, por tanto ese será el centro de análisis durante este trabajo. Co-
nocer la forma del perfil de velocidades es de gran utilidad, pues, integrándolo
en vertical, se puede vincular la velocidad de corte (y por ende la tensión de
corte) con la velocidad promedio del flujo U , tal cual se muestra en la Ecuación
4.11.
Z H      
U 1 1 z 1 H
= ln + 8.5 dz = ln 11 (4.11)
u∗ H ks κ ks κ ks

Esta relación se conoce como la ley de resistencia de Keulegan (1938) para

flujo rugoso y es ampliamente utilizada para determinar la resistencia en casos
de estudio de rı́os aluviales. Para facilitar su utilización, y vincular directa-
mente la velocidad con la tensión de corte, se define el parámetro conocido
como el factor de fricción f , según la Ecuación 4.13.
 u 2
∗
f =8 (4.12)
U

18
 De la misma se puede extraer:

ρf U 2
τb = (4.13)
8

Y, vinculándolo con la Ecuación 4.11:

  −2
1 H
f = 8 ln 11 (4.14)
κ ks

La relación de resistencia de Keulegan no es la única, sino que existen va-

rias, aproximadas empı́ricamente por diversos autores. Cada una responde a
un conjunto de experimentos llevados a cabo en condiciones particulares, y son
aplicables a casos similares a aquellos en los que fueron desarrolladas. Entre
ellas, además de la de Keulegan, destaca la expresión de Manning-Strickler,
quienes ajustaron el perfil vertical mediante una ley potencial en lugar de una
logarı́tmica, tal cual se muestra en la Ecuación 4.15. Cabe destacar que esta
expresión es válida únicamente para flujo rugoso.
 1/6
u(z) z
= 9.34 (4.15)
u∗ ks
La misma da lugar a un factor de fricción de la forma:
"  1/6 #−2
H
f = 8 8.1 (4.16)
ks

A partir de ella se puede llegar a la ecuación de resistencia de Manning-

Strickler, la cual es ampliamente utilizada por ser funcional y simple, y se
presenta en la Ecuación 4.17.

2/3
R S 1/2
U= h (4.17)
n
Siendo n conocido como el coeficiente de Manning, definido como:

1/6
ks
n= √ (4.18)
8.1 g

Cabe destacar que las formulaciones de resistencia presentadas fueron de-

rivadas mediante experimentos sin la presencia de formas de fondo en el lecho,
por lo tanto sólo son representantes de la resistencia ejercida por los granos

19
del fondo sobre el flujo. En los casos de estudio en que existan dunas u otras
formas de fondo estas formulaciones subestiman la resistencia ya que la debi-
da a las mismas no está contabilizada y puede ser significativa. Existen otras
ecuaciones de resistencia que incluyen la debida a formas de fondo, las cuales
se presentan más adelante.

4.2. Transporte por fondo

En el apartado anterior se define al transporte por fondo como aquel en
que las partı́culas del lecho se mueven a través de él mediante deslizamiento,
saltos o rodadura, por distancias comparables a su diámetro. Esta definición
es correcta en términos generales, sin embargo, puede ser profundizada. Exis-
ten dos lı́neas de pensamiento, que conceptualizan el transporte por fondo de
manera diferente. Bagnold (1956) lo define como el mecanismo de transporte
en el cual las partı́culas se mueven saltando y tomando contacto con el fondo
sucesivamente, con la gravedad como principal fuerza motriz (mecanismo de
saltación, que se explica en el párrafo siguiente), a diferencia del transporte
en suspensión, en el cual las partı́culas permanecen suspendidas debido a los
impulsos aleatorios del flujo turbulento. En cambio Einstein (1942) lo define
como el que ocurre en una capa delgada cercana al fondo, de un espesor apro-
ximado de dos veces el diámetro medio del sedimento, dentro de la cual los
efectos de la turbulencia son despreciables, y por tanto no afectan el transporte
de partı́culas. De acuerdo a esta definición, los granos del fondo que se mueven
mediante saltos, tomando contacto con el fondo sucesivamente, y escapando de
la capa activa de transporte por fondo, pertenecen al transporte en suspensión.
La diferencia entre ambas definiciones es que la de Bagnold se centra en el mo-
vimiento observado de las partı́culas para definir el mecanismo de transporte,
mientras que la de Einstein se fija en los efectos de la turbulencia flujo sobre
las mismas.

El transporte de sedimentos a través del fondo se inicia una vez que la

tensión rasante que ejerce el flujo sobre las partı́culas (tensión de corte) alcan-
za un valor crı́tico. A valores de tensión de corte inmediatamente por encima
del crı́tico, los granos comenzaran a moverse por deslizamiento y rodadura,
pero, al aumentar la tensión, los mismos comenzarán a dar saltos mayores,

20
con trayectorias similares al movimiento de un proyectil. Este movimiento se
conoce como saltación (Garcia, 2008). Bagnold (1973) estableció que, el único
impulso vertical que reciben las partı́culas en saltación, es aquel resultante del
impacto de las mismas con el fondo, que convierte su cantidad de movimiento
horizontal en vertical. Niño and Garcia (1998) agregan, en su definición, el
efecto de los esfuerzos hidrodinámicos verticales del fluido sobre las partı́culas
debido a la turbulencia, que juegan un rol fundamental en este mecanismo de
transporte y no fueron tenidos en cuenta anteriormente por Bagnold.

El valor crı́tico de inicio de movimiento está vinculado con el régimen del

flujo (laminar, turbulento liso o turbulento rugoso) ya que está determinado
por el efecto que la subcapa viscosa ejerce en las cercanı́as del fondo. Este efec-
to se puede representar adimensionalmente mediante la siguiente expresión del
número de Reynolds de corte:

u∗ d50
Rp = (4.19)
ν
Este parámetro adimensional vincula el espesor de la subcapa viscosa con
el tamaño de los granos de fondo, relación determinante del régimen de flujo.
Shields (1936) elaboró, a partir de una serie de ensayos de laboratorio, una
relación funcional entre la tensión de corte adimensional (Ecuación 5.2) y el
número de Reynolds de corte que permite estimar la condición de flujo de ini-
cio de movimiento, dado el tamaño medio de las partı́culas de un cauce. Esta
relación es ampliamente conocida y es aplicada comunmente en casos de estu-
dio reales. La expresión de Shields (1936) fue reformulada por Brownlie (1981)
para mayor practicidad en su aplicación, vinculando la tensión de corte crı́tica
con el número de Reynolds de partı́cula (definido en la Ecuación 4.2), en lugar
del de corte. Esto tiene la ventaja de que la condición de inicio de movimiento
se puede determinar directamente a partir del diámetro medio del sedimento,
sin recurrir a pasos de cálculo intermedios. Complementariamente Brownlie
(1981) realizó un ajuste a la curva, dado por la Ecuación 4.20 presentada a
continuación.

τc∗ = 0.22Rep
−0.6 −0.6
+ 0.06exp(−17.77Rep ) (4.20)

El diagrama de Shields modificado, presentado por Brownlie se muestra en

la Figura 4.2 a continuación.

21
 Figura 4.2: Diagrama de Shields modificado, extraı́do de Garcia (2008).

Luego de iniciado el movimiento del sedimento de fondo, el mecanismo de

saltación descripto será el modo de transporte de las partı́culas por un rango de
tensiones de corte. Por encima del mismo, y dependiendo de las caracterı́sticas
del sedimento, puede suceder que la capa superficial de granos del fondo entre
en un estado de movimiento generalizado, formándose lo que se denomina flujo
en capa (Wilson, 1987). Este modo de transporte difiere del modo de saltación,
ya que la fı́sica del fenómeno es diferente, debido a la interacción entre los
granos transportados. El mismo se da cuando los esfuerzos de corte superan
la resistencia friccional de la capa superior de sedimento del fondo, pero sin
que el flujo tenga la energı́a suficiente para generar transporte en suspensión
Garcia (2008). Para poder diferenciar las condiciones en que se desarrollan los
diferentes mecanismos de transporte mencionados, Wiberg and Smith (1987)
construyeron el diagrama de la Figura 4.3, en el cual se muestra el rango de
condiciones en que ocurren cada uno de ellos, en función del diámetro medio
de sedimento D y del parámetro adimensional T∗ , definido como el cociente
entre la tensión de corte actuante y la tensión de corte crı́tica de inicio de
movimiento.

22
Figura 4.3: Diagrama de Wiberg and Smith (1987) extraı́do de Garcia (2008). Se
muestran las curvas de inicio de movimiento, transición a transporte en suspensión
y transición a flujo en capa.

En el diagrama, se muestra la condición de movimiento incipiente como

T∗ = 1. Luego se muestra en lı́nea continua la transición a flujo en capa y en
lı́nea discontinua a transporte en suspensión. Por encima de la condición de
inicio de movimiento y debajo de la de flujo en capa, el transporte es por sal-
tación. La lı́nea vertical que se muestra en el diagrama determina el diámetro
medio de sedimento para el cual se da la intersección de las curvas de trans-
porte en suspensión y flujo en capa. Su valor en ese punto es de 0.8 mm. Por
debajo de ese valor, el bajo peso de los granos hace que los mismos entren en
suspensión antes de que se forme la capa de flujo en capa.

Además de la saltación y el flujo en capa, existe otro mecanismo de trans-

porte por fondo, de gran importancia para la ingenierı́a fluvial: las formas de
fondo. Ante determinadas condiciones de flujo, la capa de sedimentos del fon-
do toma forma de ondas, que se desplazan a través del lecho, transportando
el material granular. Estas formas de fondo, interactúan con el flujo de agua,
aumentando la resistencia del lecho y alterando su comportamiento. A su vez,
producen alteraciones en la batimetrı́a de los cauces, dando lugar a posibles
problemas sobre estructuras implantadas en el lecho, o sobre su navegabilidad.

23
 Existen cuatro tipo de formas de fondo claramente distinguidas entre sı́:
dunas, antidunas, rizos y barras alternadas. Las primeras tres, son las que se
pueden encontrar con mayor frecuencia en cauces con lecho granular. Las mis-
mas son producto del flujo de agua y transporte de sedimentos y, a su vez,
tienen una influencia significativa sobre los mismos (Garcia, 2008). Las formas
de fondo se generan debido a pequeñas perturbaciones iniciales sobre el lecho,
cuando éste se encuentra en estado plano. Esta inestabilidad inicial puede ver-
se atenuada o amplificada por efecto del flujo. Si se da lo primero, el lecho
del cauce se encuentra en situación de estabilidad, y el mismo volverá a su
estado plano al cabo de un tiempo. En cambio, de verse amplificada, el lecho
se encuentra en situación de inestabilidad, y la perturbación resultará en la
formación generalizada de ondas en el fondo. A continuación se describe cada
uno de los tipos de formas de fondo mencionados.

Las dunas son formas de fondo ondulares, que poseen una determinada
longitud de onda λ y una altura ∆. La altura de las dunas suele escalarse con
un sexto de la profundidad del flujo en el cauce (H) y su número de onda k
(ver Ecuación 4.21) toma valores entre 0.25 y 4.0.

2πH
k= (4.21)
λ

Este tipo de formas de fondo son caracterı́sticas del régimen de flujo

√
subcrı́tico (aquel el que el número de Froude, F r = U/ gH, es menor a 1),
y producen una ondulación de la superficie del agua, de menor amplitud que
la de la duna y desfasada 180◦ de la misma. Debido a esta, el flujo se acelera
desde el valle hacia la cresta en la cara de aguas arriba, produciendo erosión.
Del mismo modo, el flujo se desacelera desde la cresta hacia el valle en la cara
de aguas abajo, produciendo sedimentación. Al darse este proceso repetida-
mente se produce el movimiento de la forma de fondo hacia aguas abajo. Es
por esto que las dunas siempre se mueven en esa dirección. En la Figura 4.4,
a continuación, se puede ver un esquema del mecanismo de desplazamiento de
las dunas.

24
Figura 4.4: Esquematización del movimiento de dunas hacia aguas abajo en un
cauce. Extraı́do de Basile (2018).

El caudal sólido transportado por fondo, a través del movimiento de du-

nas, por unidad de ancho del cauce, se puede calcular mediante la Ecuación
4.22 (Engel and Lau, 1980). La misma asume que las dunas son de forma
aproximadamente triangular.

∆c(1 − λp )
q= (4.22)
2

Siendo:

q el caudal sólido por unidad de ancho del cauce

c la velocidad de desplazamiento de la duna
λp la porosidad del sedimento de fondo

De esta manera, teniendo una forma de estimar la celeridad y geometrı́a de

las dunas en un cauce, se puede obtener el transporte por fondo. Kondap and
Garde (1973) desarrollaron una fórmula empı́rica para estimar la celeridad
de las dunas en función del número de Froude. La misma se presenta en la
Ecuación 4.23.
c
= 0.021F r3 (4.23)
U
En sus experimentos, observaron que la velocidad de desplazamiento de las
dunas es significativamente menor que la velocidad del flujo, y que la misma es
independiente del diámetro medio de sedimento, cuando este adquiere valores
entre 0.18 mm y 2.28 mm.

Las antidunas son formas de fondo similares a las dunas, pero con un com-
portamiento diferente. Las mismas se asocian con el régimen supercrı́tico (F r
mayor a 1), y producen ondulaciones de la superficie más pronunciadas que

25
las dunas, y que se desplazan en fase con las mismas. Debido a esto, es que
la secuencia erosión-deposición que se produce en torno a la forma de fondo
es inversa a lo que ocurre con las dunas. Esto tiene como consecuencia que se
erosione la cara de aguas abajo de la antiduna, y que se produzca sedimenta-
ción en la cara de aguas arriba, haciendo que la misma se desplace hacia aguas
arriba. Este movimiento se puede ver esquematizado en la Figura 4.5.

Figura 4.5: Esquematización del movimiento de antidunas hacia aguas arriba. Ex-
traı́do de Basile (2018).

Los rizos, al igual que las dunas y antidunas, tienen forma ondular, pero
no están asociados al número de Froude, sino a la presencia de una subcapa
viscosa en el flujo cercano al lecho. Por lo tanto la condición para que se
formen está dada por el número adimensional de Reynolds y no el de Froude.
El espesor de la subcapa viscosa δv está dado por la expresión de la Ecuación
4.24 a continuación.
11.6ν
δv = (4.24)
u∗
Siendo:
ν la viscosidad cinemática del agua
p
u∗ la velocidad de corte, calculada como u∗ = τb /ρ
De ese modo, la condición para que se formen rizos queda dada por el
número de Reynolds de corte según la Ecuación 4.25.

u∗ d50
Rp = 6 11.6 (4.25)
ν
Al igual que las dunas, los rizos se desplazan siempre hacia aguas abajo,
pero difieren en que los rizos no generan alteraciones significativas en la su-
perficie libre. Cabe destacar que estas formas pueden llegar a coexistir con las

26
dunas y antidunas, incluso superponióndose con las mismas.

El último tipo de formas de fondo son las barras alternadas, las cuales se en-
cuentran más comunmente en cauces aluviales de traza rectilı́nea. Las mismas
tienen una geometrı́a altamente tridimensional y, al formarse, generan pozos
en el lado transversalmente opuesto del cauce. Su longitud de onda suele ser de
6 a 10 veces el ancho del cauce (Yalin, 1992) y su celeridad se ve afectada por
la sinuosidad del cauce (a mayor sinuosidad, menor celeridad), siendo esta del
orden del 0.01 % de la velocidad del flujo. Una condición para determinar si
en un cauce se forman barras alternadas fue establecida por Sukegawa (1973)
y se presenta en la Ecuación 4.26 a continuación.
√ 2/3
u∗ 2 gB
65 S (4.26)
u∗c 2 u∗c
Siendo:

u∗c la velocidad de corte crı́tica

B el ancho superficial del cauce
S la pendiente del cauce

La transición entre el régimen de formas de fondo asociado al flujo subcrı́ti-

co (regimen inferior), y el asociado al flujo supercrı́tico (régimen superior) no
se da bruscamente, sino que existe un estado de transición. Al incrementarse
la energı́a del flujo, en presencia de dunas, se produce el barrido de las mis-
mas, llegando a un estado de lecho plano en régimen superior, que antecede la
formación de antidunas. El esquema de la Figura 4.6 muestra una representa-
ción de los distintos tipos de formas de fondo que se describen anteriormente,
ası́ como también las distintas etapas en la transición de un régimen al otro.

El régimen de formas de fondo puede ser caracterizado utilizando dos

parámetros adimensionales además del número de Reynolds de partı́cula
√
(Rep = gRd50 /ν) y la relación de densidades (R = (ρs − ρ)/ρ). En base
a esto fueron desarrolladas gran cantidad de metodologı́as de clasificación, que
permiten predecir, bajo ciertas condiciones, el tipo de formas de fondo que se
darán en un cauce, en función de las caracterı́sticas del flujo y del sedimento
presente. En Garcia (2008) se puede encontrar un resumen de las mismas.

27
Figura 4.6: Esquema representativo de los distintos tipos de formas de fondo,
extraı́do de Garcia (2008). La F representa el número de Froude, mientras que la d
representa el diámetro medio del sedimento.

La presencia de formas de fondo puede alterar considerablemente la re-

sistencia al flujo del cauce, generando cambios en su hidrodinámica. Esto, a
su vez, puede generar cambios en el transporte de sedimentos, que luego re-
percutirán en las caracterı́sticas de las formas de fondo, desencadenándose
un proceso cı́clico. Es por ello que, para el estudio de ciertos fenómenos en
hidráulica fluvial, suele ser conveniente aplicar una partición de las tensiones
de corte totales, diferenciando las debidas a la interacción del agua con los
granos de sedimento (τbs , tensión de grano) de las producidas por la presencia
de las formas de fondo (τbf tensión por formas de fondo).

τb = τbs + τbf (4.27)

La tensión debida a forma de fondo es producida por la distribución de

presión sobre las mismas, la cual actúa perpendicularmente a su superficie.
Es por esto que el transporte de sedimentos es producido únicamente por el
efecto de la tensión de grano, y todas las ecuaciones de transporte por fondo lo
asocian a esta parte de la tensión. No obstante, no se debe despreciar el efecto
de las formas de fondo, ya que puede llegar a tener una incidencia mayoritaria
en la resistencia del cauce.

28
 Existen varias formas de conceptualizar teóricamente la partición de ten-
siones de corte debidas a varios autores, entre los que se pueden mencionar:
Einstein (1950); Nelson and Smith (1989); Fredsoe (1982). Estas particiones
requieren conocer de antemano la tensión de corte total, para luego dividir-
la. Si bien esto es de gran valor teórico, resulta poco aplicable en casos en
que se necesite utilizar la ecuación de resistencia del cauce para determinar
la profundidad de flujo en base al caudal de circulación y su geometrı́a. Para
esos casos existen métodos empı́ricos, desarrollados por varios autores, entre
los que se encuentran: Einstein and Barbarossa (1952); Engelund and Han-
sen (1967); Wright and Parker (2004); Brownlie (1981) y Karim and Kennedy
(1981). A continuación se describen brevemente la partición de Einstein (1950)
y el método de Engelund and Hansen (1967), por ser utilizados habitualmente
a casos de cauces de arena en presencia de dunas.

El esquema de partición de Einstein (1950) es sencillo, y se basa en el

cálculo independiente de la tensión de grano, suponiendo ausencia de formas
de fondo. Una vez determinada esa partición, y conocida la tensión de corte
total, se calcula la partición debida a formas de fondo como la diferencia entre
ambas. La tensión de corte debida a grano se calcula mediante la Ecuación
4.28, que resulta de suponer ausencia de formas de fondo.

ρfs U 2
τbs = (4.28)
8

En este caso, fs representa el factor de fricción que resultarı́a únicamente

por efecto de los granos, sin la presencia de formas de fondo. Este factor de
fricción puede ser estimado mediante alguna de las formulaciones que lo vin-
culan con el perfil vertical de velocidades, como por ejemplo la de Manning o
la de Nikuradse (respetando el régimen de flujo según el caso), en función de
la pendiente, la velocidad del flujo y la granulometrı́a del material de fondo.
Como se mencionó anteriormente, para hallar luego la partición debida a for-
mas de fondo es necesario conocer la tensión de corte total.

El método de Engelund and Hansen (1967) se basa en el esquema de Eins-

tein (1950), y vincula empı́ricamente la tensión de grano hallada mediante este
esquema con la tensión de corte total a través de sus correspondientes adimen-

29
sionales. Este vı́nculo, aplicable en condiciones de régimen superior tanto como
inferior, se expresa en el gráfico de la Figura 4.7.

Figura 4.7: Partición de tensión de corte empı́rica de Engelund and Hansen (1967).
En el eje vertical se representa la tensión de corte total (denotada como θ), mientras
que en el eje horizontal se ubica la tensión de grano (θ0 ).

La rama correspondiente al régimen inferior puede ajustarse mediante la

fórmula de la Ecuación 5.3.

τs∗ = 0.06 + 0.4(τ ∗ )2 (4.29)

Mientras que la rama del régimen superior se ajusta mediante una recta,
que responde a la formación de antidunas.

τs∗ = τ ∗ (4.30)

4.3. Metodologı́as de medición de transporte

por fondo
La medición del transporte de sedimentos en cauces aluviales es de vital
importancia en proyectos de ingenierı́a fluvial y en el abordaje de problemáti-
cas ambientales asociadas al ciclo hidro-sedimentológico, ası́ como también,
en las investigaciones que se realizan para incrementar el conocimiento de los

30
complejos procesos de transporte que se dan en los mismos. Los datos medidos
en campo son fundamentales para la realización de estudios, tales como: la
caracterización del proceso de transporte, el balance sólido en el tramo de un
rı́o, la cuantificación de procesos erosivos a escala de cuenca, la calibración de
ecuaciones de transporte, la validación de modelos morfodinámicos, etc (Basi-
le, 2018).

Al mismo tiempo, debido a las caracterı́sticas y complejidad del fenómeno,

no resulta sencilla la determinación empı́rica en campo de las cargas de se-
dimento transportadas, ya sea por fondo o en suspensión. Es por esto que
no existen métodos de medición universales, aplicables a un amplio rango de
condiciones, sino que las diferentes metodologı́as e instrumentos disponibles,
fueron, en su mayorı́a, desarrolladas para casos de estudio o situaciones es-
pecı́ficas. Por ello es necesario tener en cuenta varios factores a la hora de
realizar un plan de monitoreo. Se debe tener claro el objetivo del estudio, la
escala espacio-temporal del fenómeno a analizar, el tipo de cauce, su morfo-
logı́a, su régimen de caudales y las caracterı́sticas del sedimento del lecho.

Como se menciona en apartados anteriores, el material de fondo se trans-

porta mediante dos mecanismos: por fondo o en suspensión. No existen actual-
mente métodos de campo que permitan determinar, por sı́ mismos, el total del
material transportado. Las metodologı́as existentes están diseñadas para rea-
lizar mediciones de transporte en suspensión o por fondo independientemente,
pero ninguna es capaz de medir en su totalidad la fracción correspondiente.
Siempre existe una parte del sedimento transportado que escapa a las me-
diciones debido a las limitaciones propias de cada método. Este volumen se
denomina carga no medida y varı́a en función del método de medición que se
utilice. Por ejemplo: los muestreadores de transporte en suspensión son inca-
paces de captar el material transportado a menos de 5 cm del fondo. A su vez
los muestreadores de transporte por fondo dejan pasar el material más fino
que la abertura de su malla y las partı́culas cuyos saltos alcancen una altura
mayor al alto de la boquilla.

En este apartado se pretenden describir y analizar las metodologı́as existen-

tes para la estimación en campo del transporte por fondo en cauces de arena,
ya que el presente trabajo hace énfasis en dicho mecanismo. La medición de

31
transporte por fondo resulta difı́cil, entre otras cosas, porque la colocación
de cualquier instrumento o dispositivo en las proximidades del lecho puede
perturbar el flujo en torno al mismo, alterando la trayectoria natural de las
partı́culas en movimiento. A su vez este mecanismo presenta alta variabilidad
espacio-temporal, aún en condiciones de flujo constantes. Es por esto que cual-
quier método que se utilice será representativo de un determinado ancho del
cauce y de un perı́odo de tiempo especı́fico Edwards and Glysson (1999).

Los métodos de medición conocidos pueden dividirse en tres categorı́as:

muestreadores de fondo; trampas o reservorios de sedimentación y métodos
acústicos o indirectos. A continuación se describe cada uno de estos métodos.

4.3.1. Muestreadores de fondo

Los muestreadores de fondo son dispositivos que se colocan apoyados sobre
el fondo del cauce y capturan el material que es transportado por la corrien-
te a través del fondo. Su uso implica la toma de gran cantidad de muestras,
distribuidas espacial y temporalmente, para contar con un dato representativo
del transporte en un evento dado Edwards and Glysson (1999). En todos los
casos, los muestreadores de fondo cuentan con una boquilla de entrada, que
permite el ingreso del sedimento, unida a una malla o tela que retenga dicho
sedimento, dejando pasar el agua.

En función de su diseño, cada instrumento posee una eficiencia hidráulica

y una eficiencia de muestreo, que caracterizan su funcionamiento. La eficiencia
hidráulica se define como la relación entre la velocidad del agua en la boca de
entrada del instrumento, y la velocidad que habrı́a en ese punto si el mismo
no estuviera colocado allı́:

ue
eh = (4.31)
u
Es una medida que da cuenta de la perturbación que el instrumento in-
troduce en el flujo a su alrededor, que altera la dinámica local del transporte
de sedimento. La determinación de este parámetro busca cuantificar de alguna
manera esta perturbación. La eficiencia de muestreo se define como la relación
entre la masa de sedimento capturada por el instrumento en un determinado

32
perı́odo de tiempo, y la masa que efectivamente hubiera pasado por esa sección
si el instrumento no estuviera allı́:

qm
em = (4.32)
q
Ambos parámetros están vinculados entre sı́, ya que la eficiencia hidráulica
afecta directamente la de muestreo. Si la eficiencia hidráulica es baja, esto quie-
re decir que el aparato genera una obstrucción en el flujo, lo que produce un
menor ingreso de partı́culas y reduce la eficiencia de muestreo. En cambio, si es
muy alta, se genera un efecto local de succión, atrayendo hacia el muestreador
partı́culas que naturalmente no ingresarı́an, y produciendo sobremuestreo.

En función de estos parámetros se pueden distinguir claramente dos tipos

de muestreadores: los tipo canasta y los de presión diferencial. Los segundos
se diferencian de los primeros en que poseen una boquilla diseñada especı́fi-
camente para mantener la eficienca hidráulica cercana a 1. Esto se logra con
un incremento gradual de la sección de la boquilla, que genera una expansión
del flujo a la salida del muestreador, con su consecuente caı́da de presión, que
compensa la perturbación generada por la presencia del aparato. En cambio,
los muestreadores tipo canasta no tienen boquillas diseñadas de esta forma,
por lo que su eficiencia hidráulica es menor. Existen cuatro diseños clásicos
de muestreadores de presión diferencial: Arnhem, Helley-Smith, USBL-84 y
Delft-Nile. En la Tabla 4.1 se presentan las caracterı́sticas de cada uno de
ellos, mientras que las Figuras 4.8a a 4.8d se muestran esquemas o fotografı́as
de los mismos.

Tabla 4.1: Resumen de caracterı́sticas de algunos muestreadores de transporte por

fondo

Muestreador Tamaño sedimento (mm) Ancho boca (m) eh ( %) em ( %)

Arnhem 0.3 -5 0.085 ∼100 ∼100
Helley-Smith 1 -38 0.076 154 100 - 180
US BL-84 1 - 38 0.076 135 100 - 140
Delft-Nile 0.25 - 0.85 0.096 100 120 - 140

33
 (a) Esquema de muestreador Arn- (b) Esquema de muestreador Helley-
hem, extraı́do de Basile (2018) Smith, extraı́do de Edwards and
Glysson (1999)

(d) Esquema de muestreador Delft-

(c) Fotografı́a de muestreador US Nile, extraı́do de Basile (2018)
BL-84

La utilización de muestreadores de transporte por fondo trae asociada una

serie de limitaciones. Durante la colocación del aparato puede ocurrir sobre-
muestreo, ya sea por captación de material transportado en suspensión durante
su descenso, o por resuspensión del material del lecho al apoyarlo, que puede
luego ingresar al mismo. Lo mismo puede suceder al retirarlo del fondo, ya que
un leve movimiento hacia aguas arriba produce barrido e ingreso del material
ubicado delante. También puede producirse erosión local en torno al dispositi-
vo una vez colocado, generando una separación entre la base de la boquilla y el
fondo. Esto resulta en una pérdida de eficiencia de muestreo, debido a que las
partı́culas se desvı́an hacia abajo en lugar de ingresar. Otra posible afectación
es la obstrucción de la malla, que puede darse debido a la presencia de partı́cu-
las arcillosas o materia orgánica en el material de fondo. A su vez, cuando la
malla capta sedimento por encima del 40 % de su volumen total, se produce
una pérdida significativa de eficiencia hidráulica (Edwards and Glysson, 1999).
La orientación del dispositivo respecto al flujo también es importante, la efi-
ciencia disminuye considerablemente ante desviaciones de tan solo 10 grados,
lo que puede llegar a introducir una incertidumbre significativa en la medición

34
en presencia de campos de flujo complejos.

El transporte por fondo puede llegar presentar grandes variaciones espa-

ciales a lo ancho del cauce, aún durante un mismo evento a caudal constante,
siendo habitualmente nulo (o muy próximo a cero) contra las márgenes y sig-
nificativamente mayor en el centro. Esta variabilidad se acentúa en presencia
de formas de fondo, ya que el transporte será nulo en los valles y tendrá picos
sobre las crestas. Debido a esto, durante una campaña de medición el tiem-
po de muestreo se debe adecuar al perı́odo de las ondulaciones, ya que si es
muy corto respecto al mismo las mediciones tendrán alta dispersión. El tiempo
óptimo deberı́a ser una o varias veces mayor a este perı́odo, para integrar tem-
poralmente las variaciones, pero no lo suficiente como para permitir un llenado
excesivo de la malla, ya que eso bajarı́a la eficienca del dispositivo.

Las dificultades mencionadas se incrementan al realizar mediciones duran-

te eventos de caudal variable. En esos casos se debe tender al equilibrio en
las mediciones, realizando la mayor cantidad de muestreos posibles, pero en
un tiempo lo suficientemente corto como para que se pueda considerar cau-
dal constante. En ese sentido, se recomienda tomar alrededor de 40 muestras
durante una medición (Edwards and Glysson, 1999). Existen varios procedi-
mientos estandarizados para llevar a cabo el muestreo. La elección de uno u
otro depende de las caracterı́sticas del cauce, las condiciones del mismo, el sitio
de medición y el equipamiento disponible. A continuación se detalla cada uno
de ellos.

El primero método, abreviado como SIAC por sus siglas en español (Simple
con Incremento de Ancho Constante) o SEWI por sus siglas en inglés (Single
Equal Width Increment), consiste en seleccionar 20 puntos equiespaciados a lo
ancho del cauce y realizar dos series de mediciones individuales en cada uno,
iniciando en una de las margenes y avanzando hacia la opuesta. El tiempo
de medición debe ser igual en todos los muestreos la misma serie, pero puede
diferir entre ambas. Este método es de utilidad en casos en que se quiera
analizar la variabilidad espacial del transporte a lo ancho del cauce. En la
Figura 4.9 a continuación se muestra un esquema conceptual del mismo.

35
Figura 4.9: Esquema conceptuan de método SEWI o SIAC, extraı́do de Edwards
and Glysson (1999).

El segundo método se abrevia MIAC (Múltiple con Incremento de Ancho

Constante) o MEWI (Multiple Equal Width Increment), y es similar al ante-
rior, salvo que en este caso solo se toman mediciones en 4 puntos equiespaciados
a lo ancho del cauce y se realizan 10 series en lugar de 2. Los tiempos de mues-
treo no necesitan ser iguales en cada punto de medición. Este método es útil
cuando se quiere tener una idea de la variación temporal del transporte en la
sección. La Figura 4.10 muestra su esquema conceptual.

El tercero se denomina MIAV (Múltiple con Incremeto de Ancho Variable) o

UWI (Unequal Width Increment) y es idéntico al anterior, salvo que los puntos
de medición no están equiespaciados entre sı́. Este método es recomendable en
los casos en que el sedimento en movimiento se concentra en un segmento del
cauce, ya que allı́ es necesaria una mayor resolución en las mediciones, y no
tanta en los puntos de bajo transporte. El esquema conceptual se presenta en
la Figura4.11.

36
Figura 4.10: Esquema conceptual del método MEWI o MIAC, extraı́do de Edwards
and Glysson (1999).

Figura 4.11: Esquema conceptual del método UWI o MIAV, extraı́do de Edwards
and Glysson (1999).

37
 Si bien lo más recomendable es utilizar alguno de estos procedimientos es-
tandarizados, esto no es posible en todas las ocasiones. Lo más adecuado es
desarrollar en base a ellos un método de medición que se adapte lo mejor po-
sible a las condiciones del sitio en que se quiera medir, ası́ como también al
presupuesto disponible para la campaña. Previamente se deberán realizar me-
diciones de prueba que permitan determinar el tiempo de muestreo adecuado.

Luego de la toma de muestras en campo, se debe determinar el peso seco de

cada una de ellas, para poder calcular el transporte másico según la Ecuación
4.33 que se muestra a continuación. Posteriormente se debe realizar la integra-
ción de la medida en el ancho de la sección, para obtener el total transportado
en la misma.

P
qb = (4.33)
eh b∆t
Siendo:

qb el transporte sólido por unidad de ancho en kg/s.m

P el peso seco de la muestra recolectada
eh la eficiencia hidráulica del instrumento utilizado
b el ancho de la boquilla del muestreador
∆t el tiempo de muestreo

4.3.2. Trampas o reservorios de sedimentación

Los métodos de medición dentro de esta categorı́a son aquellos que buscan
generar zonas o volúmenes donde la velocidad del flujo disminuya y el sedi-
mento transportado sea depositado mediante sedimentación. Posteriormente
se determina el volumen de sedimento depositado, y con ese dato se estima
el caudal sólido que fue transportado. Existen muchos métodos de medición
que utilizan este mecanismo, con diferentes niveles de complejidad y costo.
En términos generales, poseen la ventaja de que no requieren la presencia de
operarios durante eventos de crecida y que, si son dimensionados adecuada-
mente, permiten medir el transporte de fondo durante eventos de cualquier
magnitud. Su principal desventaja es que son métodos costosos y de operati-
va compleja. Además no permiten realizar mediciones instantáneas, sino que
logran determinar el sedimento total transportado en un perı́odo de tiempo,

38
sin dar cuenta de su variabilidad espacio-temporal durante el mismo. Normal-
mente son útiles para estimar el transporte durante eventos puntuales, meses
o años en pequeños arroyos, no siendo adecuados para grandes cauces debido
a los costos elevados y difı́cil implementación.

Un ejemplo de este tipo de método son los reservorios de sedimentación.

Los mismos se generan construyendo un dique de control, que actúa como ba-
rrera, impidiendo el paso del sedimento y provocando su deposición aguas arri-
ba. El volumen de sedimento acumulado se puede determinar periódicamente
mediante dragado del material o comparando relevamientos batimétricos suce-
sivos. Esto permite estimar el transporte ocurrido durante un evento puntual
o un perı́odo de tiempo determinado. Esta misma estrategia se puede utilizar
en diques o represas preexistentes de tamaño pequeño o mediano aunque se
hayan construido con otra función.

Otro tipo son las trampas de fondo, que consisten en excavaciones en el

fondo del cauce, de tamaño variable, diseñadas para que el sedimento que vie-
ne siendo arrastrado a través del fondo caiga adentro y quede retenido. Estas
trampas logran una eficiencia del 100 % si tienen un ancho (longitudinal) mı́ni-
mo de entre 100 y 200 veces el diámetro medio del sedimento, ya que esa es la
distancia máxima aproximada que son capaces de saltar las partı́culas al ser
transportadas por fondo (Einstein, 1944). Existen varios tipos de trampas de
fondo, que van desde simples excavaciones en el lecho, que permiten determinar
el volumen transportado mediante relevamientos batimétricos sucesivos, hasta
trincheras dotadas de mecanismos de remoción y pesaje continuo del material
retenido. En medio de ambas se encuentra el uso de contenedores enterrados
con su superficie a ras del fondo, que deben ser retirados y vaciados periódica-
mente.

Las dimensiones adecuadas para una trampa dependen de la forma de de-

terminación del volumen retenido. Si la mismas cuentan con un mecanismo
de vaciado periódico, lo mejor es limitar su ancho longitudinal a 200 veces el
diámetro del sedimento. Este valor puede ser más alto, en función del volumen
máximo que se quiera retener, pero, si se excede demasiado, se pueden gene-
rar corrientes secundarias dentro de la trampa, que produzcan resuspensión y
pérdida del sedimento capturado, disminuyendo la eficiencia de la misma. En

39
cuanto al ancho transversal, es recomendable que se extiendan cubriendo todo
el cauce. De ese modo se tiene una muestra representativa de todo el transporte
y además se evita el sobremuestreo por ingreso lateral de sedimento (Garcia,
2008).

Si la trampa no cuenta con un mecanismo de vaciado periódico, la misma

posee una vida útil limitada por su volumen máximo. En ese caso es conve-
niente que las dimensiones sean lo mayores posibles, sin generar una alteración
local del flujo significativa. El largo (sentido longitudinal) determinará el tiem-
po de vida de la trampa, ya que las partı́culas depositadas tenderán a ocupar
el volumen disponible desde aguas arriba hacia aguas abajo. El diseño de la
trampa, para cumplir con su función, debe ser el de una trinchera en sentido
longitudinal del cauce.

Para determinar el volumen inicial que debe tener la trinchera se necesita

tener un conocimiento aproximado de las caracterı́sticas del transporte de se-
dimento en el cauce que se quiera estudiar. En caso de no tenerlo, existe una
metodologı́a desarrollada por Parker (2005), para la estimación de la evolución
temporal de la batimetrı́a de una trinchera excavada en el fondo de un cauce
en sentido longitudinal. El mismo resuelve numéricamente la hidrodinámica
del tramo del rı́o, a caudal constante, mediante la ecuación de flujo gradual-
mente variado. La evolución temporal de la batimetrı́a se resuelve mediante la
ecuación de Exner (1925), utilizando: la fórmula de Ashida and Michiue (1972)
para estimar el transporte por fondo en base a la hidrodinámica y las fórmulas
de resistencia de fondo y re-suspensión del sedimento presentadas por Wright
and Parker (2004). Los datos de ingreso que el modelo requiere son: caudal
(constante); largo y profundidad de la trinchera; ancho y pendiente de fondo
del cauce; diámetro y porosidad del sedimento y permanencia del caudal.

La ecuación de Exner (1925) consiste en un balance de masa realizado sobre

una porción del lecho, que permite determinar la evolución temporal de la cota
de fondo del cauce. Su forma unidimensional se presenta a continuación, en la
Ecuación 4.34.

40
 ∂η ∂q
(1 − λp ) =− + vs (c̄b − Es ) (4.34)
∂t ∂x
Siendo:

λp la porosidad del sedimento

η la cota del fondo respecto a un cero arbitrario
q el caudal sólido transportado por fondo, por unidad de ancho
vs la velocidad de caı́da del sedimento
c̄b la concentración de sedimento en suspensión en la zona cercana al
fondo
Es un coeficiente adimensional que representa la resuspensión de partı́cu-
las del fondo por unidad de tiempo

Según esta ecuación, la posición del fondo varı́a en función de la diferencia

entre el caudal sólido que ingresa y que sale, de la masa de sedimento que
es resuspendida (representado por vs Es ) y de la masa en suspensión que es
depositada (representada por vs c̄b ) en la porción del lecho en estudio.

4.3.3. Métodos acústicos o indirectos

El avance de las tecnologı́as de medición acústica en las últimas décadas
han permitido el desarrollo de nuevas técnicas de medición de transporte por
fondo. Estos métodos aún se encuentran en fase de desarrollo experimental,
y necesitan validación a través de las metodologı́as más tradicionales, cuya
eficacia es conocida. Las tecnologı́as que se describen en este apartado se ca-
racterizan por ser indirectas, lo que quiere decir que no se corre riesgo de
alterar la dinámica de transporte de sedimentos del fondo durante las medi-
ciones (como sı́ sucede con los métodos anteriormente descriptos). En cambio
estos métodos actúan a la distancia, tomando datos desde la superficie. Esto
los vuelve también más versátiles, ya que el instrumental puede ser operado
dentro un rango de condiciones más amplio. Su desventaja principal es que son
económicamente costosos.

Dentro de estos métodos se puede mencionar el uso de geófonos, que son

sensores desarrollados para captar vibraciones sı́smicas. Los mismos pueden
ser utilizados para medición de transporte por fondo en rı́os de grava o cantos

41
rodados, captando las vibraciones producidas por los sedimentos al desplazar-
se. Se deben colocar a nivel del lecho o inmediatamente debajo, con placas
de acero como protección para evitar el impacto del material en movimiento.
Previo a su utilización en campo, se debe construir una curva de calibración,
usando un método directo como comparación, que permita vincular el trans-
porte con la intensidad de la señal registrada. Otro instrumento de medición,
que funciona con un principio similar es el hidrófono, que también se utiliza
para medición de gravas o cantos rodados. Consiste en un sensor que mide va-
riaciones en la presión acústica (como un micrófono) adaptado para funcionar
bajo el agua. Funciona captando las vibraciones acústicas producidas por las
rocas al desplazarse y vinculando su intensidad con el transporte. Al igual que
los geófonos, deben ser instalados con elementos de protección a nivel o bajo
el fondo y requieren calibración (Basile, 2018).

Otra clase de instrumentos acústicos que se puede usar para la medición

del transporte por fondo son los Perfiladores de Corriente Acústicos Doppler
o ADCP (por sus siglas en ingles: Acoustic Doppler Current Profiler). Los
mismos fueron diseñados para medición de caudal. Funcionan emitiendo pul-
sos sonoros desde la superficie (o muy cerca de la misma) hacia el fondo y
captando la onda reflejada en las partı́culas en suspensión, que se desplazan
junto con el flujo. La variación de fase entre la onda emitida y la reflejada les
permiten determinar la velocidad del flujo en cada punto de la vertical, que
es asumida igual a la de las partı́culas que se desplazan a esa altura. De ese
modo se puede medir un perfil vertical de velocidades y, moviendo el instru-
mento transversalmente al cauce, de una orilla a la otra, se puede tener un
dato del campo de velocidad completo de la sección. Al mismo tiempo y con el
mismo principio el instrumento es capaz de determinar la distancia del sensor
al fondo, permitiendo relevar la batimetrı́a en la sección transversal. Con este
dato, en conjunto con el campo de velocidad, el instrumento estima el caudal
circulante. En la Figura 4.12 a continuación se observa una fotografı́a de un
ADCP, luego la Figura 4.13 muestra un ejemplo de su utilización en campo.

42
Figura 4.12: ADCP modelo RiverRay de la marca Teledyne (fotografı́a extraı́da
de su página oficial)

Estos equipos utilizan, a su vez, el mismo principio acústico para deter-

minar su velocidad y posición respecto del fondo, mediante una herramienta
denominada Bottom Track o BT. Esto les permite corregir los errores en la
medición de corriente debidos al movimiento natural que presenta el aparato
al flotar en superficie. De forma complementaria, suelen estar equipados de un
GPS, que actúa como una medida de determinación de la posición alterna-
tiva al Bottom Track, ya que el mismo es capaz de fallar en casos de fondo
móvil. Existen actualmente dos métodos de medición de transporte por fondo
utilizando ADCP: el método de la velocidad virtual del material de fondo y el
método de seguimiento de formas de fondo. A continuación se describe cada
uno.

Figura 4.13: ADCP equipado de un dispositivo de flotación y GPS para su uso en

campo. Fotografı́a tomada durante una campaña en el arroyo Maldonado, Uruguay.

43
Método de la velocidad virtual del material de fondo

Como se menciona anteriormente, los ADCP cuentan con una herramienta

denominada Bottom Track, que les permite determinar su velocidad relativa
al fondo y con ella la magnitud de los desplazamientos que realiza al flotar y
trasladarse en superficie. Esta forma de determinar la posición se basa en la
suposición de que el fondo del cauce es estático. En presencia de transporte por
fondo se induce un error sobre esta medición, ya que el cambio de fase de las
ondas sonoras que rebotan contra el fondo no se deberá únicamente al despla-
zamiento del instrumento, sino también al de las partı́culas en movimiento en
la cercanı́a del fondo. En consecuencia el desplazamiento calculado tendrá un
sesgo hacia aguas arriba, debido al movimiento del material de fondo hacia
aguas abajo.

Rennie et al. (2002) utilizaron este efecto para realizar estimaciones del
caudal transportado por fondo en un rı́o de grava. Su método consiste en rea-
lizar mediciones estacionarias con ADCP (manteniéndolo fijo en un punto, sin
moverlo transversalmente a la corriente), en situación de fondo móvil y regis-
trar el movimiento aparente del mismo hacia aguas arriba. Luego el cociente
entre el desplazamiento aparente del aparato y el tiempo de medición dará co-
mo resultado una velocidad virtual del material de fondo, la cual presenta alta
correlación con el transporte por fondo medido con muestreador. De ese modo,
la velocidad virtual se convierte en un estimador indirecto del transporte por
fondo.

Holmes (2010) asocia esa velocidad virtual a la velocidad media de la ca-

pa activa de transporte por fondo. Con ese dato, se puede luego estimar el
transporte total mediante la Ecuación 5.1 (Haschenburger and Church, 1998).

q = va δa (1 − λp )ρs (4.35)

Siendo:

q el caudal sólido transportado por fondo, por unidad de ancho

va la velocidad media del sedimento en la capa activa
δa el espesor de la capa activa de transporte por fondo
λa la porosidad del sedimento en la capa activa

44
 ρs la densidad del sedimento

En este caso, además de la determinación experimental de la velocidad

media en la capa activa, se debe suponer un espesor de la misma, para lo cual
existen algunas formulaciones teóricas. Einstein (1942) indica que el espesor
de la capa activa se puede aproximar como 2 veces el diámetro medio del
sedimento. En cambio, según Van Rijn (1984b) el espesor es variable en función
del diámetro de partı́cula adimensional de Bonnefille D∗ y del parámetro de
transporte T según las Ecuaciones presentadas a continuación.
 1/3
gR 2/3
D∗ = d50 = Rep (4.36)
ν2

τ ∗ − τc∗
T = (4.37)
τc∗

δa = 0.3D∗ 0.7 T 0.5 d50 (4.38)

En presencia de formas de fondo, se puede utilizar el método de Hubbell

and Sayre (1964), para estimar δa , que requiere del relevamiento batimétrico
de un perfil longitudinal del cauce, en el cual se puedan distinguir las formas
de fondo.

El desarrollo de metodologı́as de medición en torno a este método ha mos-

trado avances en los últimos años. Rennie et al. (2002) y Rennie and Villard
(2004) dan cuenta de la correlación entre mediciones en campo de velocidad
virtual con ADCP y de transporte por fondo usando muestreadores convencio-
nales para comparación. Posteriormente, Rennie et al. (2007) logran reducir
el error de las mediciones aplicando un filtro de Karman a los datos de GPS
y Bottom Track. Kenney (2006) utilizó la técnica para analizar la variación
espacio-temporal del transporte por fondo durante un evento de crecida. La ca-
libración en laboratorio del método fue llevada a cabo por Ramooz and Rennie
(2010), comparando sus resultados con el de otras 4 metodologı́as y encontran-
do correlaciones de entre 0.59 y 0.93. Otros trabajos que incluyen mediciones
con este método son Holmes (2010) y Wood et al. (2015).

La principal fuente de incertidumbre asociada al uso de este método en

cauces de arena, es que no se conoce con precisión el punto exacto en que se

45
reflejan las ondas sonoras, dentro de la capa activa. Por lo general, cada ADCP
trabaja emitiendo ondas con una frecuencia fija (que varı́a en función del mo-
delo de ADCP), cuyo retorno acústico es mayor ante un tamaño determinado
de partı́cula. Debido a este efecto, la velocidad virtual que se mida no necesa-
riamente será representativa de la velocidad media en la capa activa, sino que
representará la velocidad de las partı́culas del diámetro que produce mayor
retorno acústico, induciendo errores en la estimación de transporte por fondo.
Este problema es significativo en cauces de arena, donde la capa activa tiene un
espesor considerable y se da un gradiente vertical de velocidad de las partı́cu-
las dentro de la misma. Para que las mediciones mediante este método sean
realmente representativas, se debe realizar una curva de calibración especı́fica
del instrumento y del sitio de medición. Estos problemas fueron abordados por
Ramooz and Rennie (2010) durante sus experimentos de laboratorio.

Método de seguimiento de formas de fondo

Como se menciona anteriormente, en el lecho de los cauces aluviales sue-

len formarse estructuras ondulares, debido a la acción del flujo en eventos de
crecida, que se denominan formas de fondo. Las hay de varios tipos, siendo las
dunas el más común. Éstas conforman un mecanismo importante de transpor-
te por fondo, ya que se desplazan en dirección de la corriente, generando un
flujo de masa de sedimento. De acuerdo a Engel and Lau (1980), en presencia
de dunas, el transporte por fondo se puede determinar mediante la Ecuación
4.22, presentada anteriormente, la cual asume una forma triangular para las
mismas. De ella se extrae que si se conociera el valor de la celeridad de despla-
zamiento de las dunas (c) y su altura sobre el fondo del cauce (∆) se podrı́a
estimar el transporte por fondo. El método de seguimiento de formas de fondo
consiste en la determinación de estas variables en campo.

Para determinar la celeridad y altura de las dunas en campo no es estricta-

mente necesario el uso de un ADCP, sino que es suficiente con una ecosonda o
algún instrumento similar, con la capacidad de realizar mediciones batimétri-
cas continuas en un punto. Es requisito que el instrumento sea capaz de medir
verticalmente y que su resolución le permita detectar las variaciones generadas
por las formas de fondo en el punto de medición. El procedimiento más básico

46
consiste en mantener el instrumento estático, tomando el dato batimétrico du-
rante un tiempo suficiente como para que una o varias formas de fondo pasen
por debajo y sean detectadas (Heredia et al., 2017). Luego se pueden extraer
tanto la celeridad de las dunas como su altura, del gráfico de cota de fondo en
función del tiempo. Repitiendo el procedimiento en varios puntos a lo ancho
del cauce, se puede tener una idea de la variación transversal del transporte
durante un evento. Este método puede ser desventajoso en los casos en que las
dunas se muevan con lentitud, ya que implica largos tiempos de medición para
obtener poca información. A su vez, no es capaz de determinar la longitud
de onda de las mismas (se debe recurrir a algún método alternativo) y puede
resultar en alta dispersión de las variables en presencia de campos de dunas
complejos, con formas de fondo de altura variable o superpuestas.

A partir de esta base metodológica se han desarrollado otros procedimien-

tos más complejos, que recaban mayor cantidad de información. El método
descripto es estático, ya que implica dejar el instrumento de medición en un
punto fijo. Como alternativa está el método dinámico, que consiste en realizar
relevamientos sucesivos de un tramo longitudinal del cauce (Szupiany et al.,
2005; Gaeuman and Jacobson, 2007; Holmes, 2010; Heredia et al., 2017). De esa
forma se puede captar el movimiento de un tren de dunas, aunque su desplaza-
miento, durante la medición, sea menor a una longitud de onda, lo cual reduce
el tiempo requerido respecto al método estático. En este caso, para determinar
las variables involucradas, se debe utilizar algún método analı́tico que permita
correlacionar los perfiles relevados en distintos instantes de tiempo, como el
método de correlación cruzada utilizado por Holmes (2010) y Engel and Lau
(1980). Con la ayuda de un GPS para conocer la posición del instrumento en
cada momento, se puede calcular la longitud de onda de cada duna y conocer
su geometrı́a real, de ese modo no es necesario suponer una forma triangular.
No obstante, no resulta sencillo extraer la forma de la duna ni su altura de los
datos relevados en campo. Para salvar este inconveniente, se puede utilizar la
fórmula de Engel and Lau (1980), que en lugar de vincular el transporte por
fondo a la altura de la duna, lo vincula una variable denotada como ξ = |η − η̄|,
que se corresponde con el valor absoluto de la diferencia entre la cota de fondo
y su valor promedio. Esta variables se determina con mayor facilidad a partir
de mediciones de campo. La fórmula de Engel and Lau (1980) se presenta en

47
la Ecuación 4.39 a continuación.

q = 1.32va γs (1 − λp )ξ¯ (4.39)

Siendo:

γs el peso unitario del sedimento

ξ¯ el promedio de la variable ξ descripta anteriormente

También se ha aplicado una versión tridimensional de este método, utilizan-

do una ecosonda multihaz que permite, en una pasada, relevar la batimetrı́a de
una porción de la superficie del lecho (Abraham and Kuhnle, 2006; Nittrouer
et al., 2008; Abraham et al., 2010, 2011). Realizando relevamientos sucesivos, se
puede conocer el transporte en varios puntos a lo largo y ancho del cauce, y ob-
tener además una descripción más detallada del movimiento de las dunas. Esto
requiere el uso de herramientas informáticas avanzadas para el procesamiento
de los datos. A modo de ejemplo, Abraham and Kuhnle (2006) desarrollaron
una metodologı́a denominada ISSDOT (Integrated-Section Surface Difference
Over Time) que consiste en dividir la superficie relevada en segmentos cuadra-
dos, y determinar la variación de volumen en cada uno, comparando datos de
los relevamientos sucesivos. Luego se integran las variaciones de volumen para
obtener el transporte total. La misma fue evaluada en campo y en laboratorio,
en contraste con otros métodos de medición, dando buenos resultados. Otro
método similar es el de Muste et al. (2016), quienes desarrollaron un método
que procesa datos sucesivos de batimetrı́a multihaz con un algoritmo similar
al empleado en velocimetrı́a por imágenes de partı́culas (PIV por sus siglas
en inglés). El mismo consiste en transformar los relevamientos batimétricos en
imágenes, asociando la cota de fondo a una intensidad de color dentro de la
escala de grises, para luego procesar imágenes consecutivas con un algorı́tmo
de correlación y ası́ obtener un campo de velocidad bidimensional de las for-
mas de fondo. Las velocidades, en combinación con formulaciones analı́ticas,
permiten estimar el transporte por fondo en todo el área relevada.

48
4.4. Formulaciones para estimación del trans-
porte por fondo
La investigación en transporte de sedimentos ha llevado al desarrollo de va-
rias formulaciones que buscan predecir el transporte por fondo un cauce, dada
su geometrı́a, granulometrı́a del sedimento de fondo y condiciones hidrodinámi-
cas. En forma general, las mismas se pueden expresar adimensionalmente como
se muestra en la Ecuación 4.40.

q ∗ = q ∗ (τ ∗ , Rep , R) (4.40)

Siendo:
q ∗ el transporte de fondo adimensional de Einstein (Einstein, 1950)
τ ∗ la tensión de corte adimensional de Shields (Shields, 1936), τ ∗ =
τb /ρgRd50 (ver Ecuación 5.2)
√
Rep el número de Reynolds de partı́cula, Rep = gRd50 d50 /ν (ver Ecua-
ción 4.2)
R el peso especı́fico sumergido del sedimento, calculado como R = (ρs −
ρ)/ρ
El parámetro de transporte por fondo adimensional de Einstein, q ∗ , se
define en la Ecuación 4.41. Es función del transporte por fondo q, el diámetro
medio de sedimento d50 y el peso especı́fico sumergido del sedimento R.

q
q∗ = √ (4.41)
d50 gRd50

Como se menciona en apartados anteriores de este capı́tulo, existen dos

conceptualizaciones clásicas del transporte por fondo: la de Einstein (1942) y la
de Bagnold (1956). Cada una describe de manera diferente la interacción fluido-
partı́cula que lo desencadena y en base a eso existen dos lı́neas de desarrollo
teórico sobre las cuales fueron generadas las formulas predictoras de transporte
por fondo. Según el modelo de Einstein, el mismo se puede expresar en función
del volumen de sedimento resuspendido por unidad de área del lecho Eb , y
de la distancia de desplazamiento de las partı́culas desde su resuspensión a su
deposición Ls , tal cual se muestra en la Ecuación 4.42.

q ∗ = Eb∗ L∗s (4.42)

49
 Siendo
Eb
Eb∗ = √ (4.43)
gRd50

Ls
L∗s = (4.44)
d50
El hallazgo de formulaciones que permitan determinar el valor de estas
variables ha sido objeto de investigación de varios autores desde entonces. Se
trata de un problema complejo, ya que tanto el mecanismo de resuspensión
como el de saltación están influenciados por la turbulencia del flujo. Wong
and Parker (2006a), extrajeron formulaciones empı́ricas para ambas, en base
a una serie de experimentos de transporte de grava en laboratorio. Ambas se
presentan en las Ecuaciones 4.45 y 4.46 .

Eb∗ = 0.06(τ ∗ − 0.0549)1.97 (4.45)

L∗s = 44.33(τ ∗ − 0.0549)−0.47 (4.46)

Ambas formulaciones son dependientes del parámetro adimensional de

Shields τ ∗ . Al introducirlas en la Ecuación 4.42, se obtiene la Ecuación 4.47,
que representa la formulación de transporte por fondo de Wong and Parker
(2006a).

q ∗ = 2.66(τ ∗ − 0.0549)1.5 (4.47)

La estructura de la ecuación muestra una dependencia de forma potencial,

entre el transporte por fondo adimensional y el exceso de tensión de corte
adimensional por sobre un valor crı́tico de inicio de movimiento (en este caso
0.0549). Esta estructura es adquirida por muchas otras formulaciones, que se
verán más adelante.

La teorı́a de Bagnold parte de la definición de transporte por fondo que se

presenta en la Ecuación 4.48
q = cb δa ub (4.48)

Siendo

cb la concentración de sedimento en la capa activa de fondo

50
 δa el espesor de la capa activa
ub la velocidad promedio dentro de la capa activa

Luego, volviendo la ecuación adimensional mediante una longitud carac-

terı́stica, dada por el diámetro medio de sedimento d50 , y una velocidad carac-
√
terı́stica, dada por gRd50 , se obtiene la Ecuación 4.49

cb δa ub
q∗ = √ (4.49)
d50 gRd50

Bagnold (1956) determinó que la concentración de sedimento en la capa

activa es función del exceso de tensión de corte adimensional por sobre la
crı́tica y de un coeficiente de fricción dinámica adimensional µd , de acuerdo a
la Ecuación 4.50.
cb δa τ ∗ − τc∗
= (4.50)
d50 µd
Posteriormente Ashida and Michiue (1972) presentaron una ecuación sim-
plificada para la velocidad media en la capa activa en función del exceso de
tensión de corte, que se presenta a continuación en la Ecuación 4.51.

ub √ p 
√ = 8.5 τ − τc∗
∗ (4.51)
gRd50

Incorporando las Ecuaciones 4.50 y 4.51 a la Ecuación 4.49; considerando

un valor de 0.5 para µd y de 0.05 para τc∗ se obtiene la ecuación de transporte
por fondo de Ashida and Michiue (1972), que se presenta en la Ecuación 4.52.
La validez de esta formulación ha sido comprobada para material con diámetro
medio entre 0.3 mm y 7 mm.
√ √
q ∗ = 17(τ ∗ − 0.05)( τ ∗ − 0.05) (4.52)

Cabe destacar que las formulaciones presentadas anteriormente, si bien

se basan en desarrollos teóricos sobre el comportamiento de las partı́culas al
transportarse por fondo, son de carácter empı́rico, ya que sus coeficientes fue-
ron calibrados en base a datos de laboratorio. Por lo tanto, son válidas úni-
camente para las condiciones en las que fueron desarrolladas o posteriormente
testeadas. Lo mismo sucede para las restantes. No existen aún formulaciones
de transporte pro fondo de aplicabilidad general. De utilizarse alguna como
herramienta de predicción cuando no se tienen mediciones en campo, lo re-

51
comendable es restringirse a aquellas desarrolladas para condiciones similares
a las del caso en estudio. A continuación se presentan algunas de las otras
formulaciones existentes, extraı́das de Garcia (2008) y Basile (2018).

4.4.1. Formulación de Meyer-Peter and Muller (1948)

q ∗ = 8(τ ∗ − 0.047)1.5 (4.53)

Esta formulación fue desarrollada para arenas gruesas y gravas uniformes

(diámetro medio entre 0.4 mm y 28.65 mm), para ser aplicada a rı́os de mon-
taña. No obstante es ampliamente utilizada para el cálculo de transporte de
sedimento costero. Wong and Parker (2006b) volvieron a analizar los datos con
los que fue desarrollada y encontraron un mejor ajuste, dado por cualquiera
de las Ecuaciones 4.54 y 4.55.

q ∗ = 4.93(τ ∗ − 0.047)1.6 (4.54)

q ∗ = 3.97(τ ∗ − 0.0495)1.5 (4.55)

4.4.2. Formulación de Yalin (1963)

√
 
∗ ln(1 + a2 s)
q = 0.635s τ ∗ 1− (4.56)
a2 s
Siendo:
p
a2 = 2.45(R + 1)0 .4 (τ ∗ ) (4.57)

τ ∗ − τc∗
s= (4.58)
τc∗
En este caso no se da un valor recomendado de τc∗ , sino que el mismo debe
ser extraı́do del ábaco de Shields (1936). La misma es válida para sedimento
en el rango de 0.8 mm y 28.6 mm.

4.4.3. Formulación de Wilson (1966)

q ∗ = 12(τ ∗ − τc∗ )1.5 (4.59)

52
 La tensión de corte crı́tica se calcula en base al diagrama de Shields, al igual
que en la formulación de Yalin. Fue desarrollada para altas tasas de transporte
de sedimento y ampliamente utilizada para calcular transporte de arena y de
materiales industriales en flujos presurizados.

4.4.4. Formulación de Paintal (1971)

q ∗ = 6.56x101 8(τ ∗ )1 6 (4.60)

Fue obtenida a partir de mediciones en condiciones de transporte muy bajo.

Es válida para valores de τ ∗ entre 0.007 y 0.06 y sedimento del orden de arenas
gruesas y gravas, con diámetro medio entre 1 mm y 25 mm.

4.4.5. Formulación de Engelund y Fredsøe (1976)

√ √
q ∗ = 18.74(τ ∗ − 0.05)( τ ∗ − 0.7 0.05) (4.61)

Esta ecuación es similar a la de Ashida and Michiue (1972), a pesar de

haber sido obtenida independientemente. Tiene tendencia a sobre predecir los
valores de transporte por fondo para tensiones de corte muy altas.

4.4.6. Formulación de Fernandez-Luque y van Beek

(1976)

q ∗ = 5.7(τ ∗ − τc∗ )1.5 (4.62)

En este caso el valor de τc∗ depende del diámetro medio del sedimento,
variando de 0.05 para material de 0.9 mm a 0.058 para tamaño medio 3.3 mm.
Fue obtenida en laboratorio.

4.4.7. Formulación de Parker (1979)

(τ ∗ − 0.03)4.5
q ∗ = 11.2 (4.63)
(τ ∗ )3

53
 Esta formulación fue obtenida mediante un ajuste simplificado a la relación
de Einstein (1950), para el rango de tensiones de corte comunmente halladas
en rı́os de grava, siendo válida para ese tipo de cauces.

4.4.8. Formulación de Van Rijn (1984)

T 2.1
q ∗ = 0.053 (4.64)
D∗0.3
Siendo:  1/3
gR 2/3
D∗ = d50 = Rep (4.65)
ν2

τs∗ − τc∗
T = (4.66)
τc∗
La tensión de corte crı́tica es la del ábaco de Shields. La validez de la
formulación se restringe para arenas entre 0.2 mm y 2.0 mm.

4.4.9. Formulación de Niño y Garcı́a (1998)

12 ∗ √
q∗ = (τ − τc∗ )( τ ∗ − 0.7 τc∗ )
p
(4.67)
µd
Esta formulación se determinó en base a ensayos de laboratorio de trans-
porte de gravas y arenas. Se determinó un coeficiente µd de 0.23.

4.5. Formulaciones para estimación del trans-

porte total
Las formulaciones de transporte total existentes difieren de las de trans-
porte por fondo o en suspensión en que en general son enteramente empı́ricas
y no tienen desarrollos teóricos precedentes. Las mismas surgen del ajuste de
datos empı́ricos de laboratorio, y se generan correlacionando el caudal sóli-
do transportado con los parámetros hidráulicos que se consideren relevantes
(Garcia, 2008). En la práctica, esto puede ser llevado a cabo únicamente en
condiciones de flujo uniforme. No obstante estos métodos tienen la ventaja
de ser simples de usar y, en su mayorı́a, haber sido calibrados para datos de

54
campo y laboratorio. A continuación se presenta únicamente la formulación de
Engelund and Hansen (1967), ya que es de interés para el actual trabajo, por
haber sido utilizada exitosamente en el pasado en casos nacionales. Dentro de
las restantes se puede mencionar: Brownlie (1981),Ackers and White (1973),
Yang (1973), Karim and Kennedy (1981), Molinas and Wu (2001).

4.5.1. Formulación de Engelund y Hansen (1967)

La formulación de Engelund and Hansen (1967) no fue desarrollada para
estimación de transporte por fondo, sino que permite estimar el transporte
total en un cauce. Se incluye dentro de este apartado ya que se ha aplicado
satisfactoriamente en el pasado en cauces de Uruguay, para el abordaje de pro-
blemáticas vinculadas al transporte de sedimentos. Es una de las formulaciones
más sencillas y más precisas, dando buenos resultados para arenas en casos de
campo y laboratorio. Su enunciado se presenta en la Ecuación 4.68.

0.05(τ ∗ )5/2
q∗ = (4.68)
Cf
Siendo Cf el coeficiente de fricción total. En simultáneo con el desarrollo de
la ecuación de transporte total, en la publicación citada se presentan también
una propuesta de coeficiente de fricción y de partición de la tensión de corte
(por grano y por formas de fondo). Su uso resulta fundamental para la correcta
aplicación de esta ecuación a casos de estudio.

4.6. Teorı́a del régimen y caudal formativo

La teorı́a del régimen surge a partir de investigaciones realizadas en su
mayorı́a durante la primera mitad del Siglo XX, tendientes a determinar las
condiciones necesarias para asegurar la estabilidad de canales artificiales. Sobre
la base de estas investigaciones comenzó a comprenderse la complejidad de los
procesos que dan forma a los cauces aluviales. Sus caracterı́sticas morfológicas
(geometrı́a de la sección transversal, pendiente de fondo, forma en planta, etc.)
están determinadas por 3 variables fundamentales: el régimen de caudales que
circulan, la cantidad y caracterı́sticas del sedimento que alimenta el cauce y

55
la naturaleza de los materiales que conforman el fondo y las márgenes Maza
Alvarez and Cruickshank (1975). Estos factores, a su vez, están condiciona-
dos por las caracterı́sticas climáticas, geológicas, topográficas y biológicas de
la cuenca, ası́ como también por los usos antrópicos del suelo y el agua en la
misma.

En su estado natural, los procesos que dan forma a los cauces ocurren len-
tamente, a lo largo de milenios, alcanzándose luego de ese tiempo un equilibrio
dinámico entre los factores intervinientes. Durante este estado de equilibrio,
las caracterı́sticas geomorfológicas del cauce se ajustan para que la capacidad
de transporte del mismo se adecue a la carga de sedimentos producidos por la
cuenca. La intervención antrópica sobre el suelo de una cuenca puede afectar
el aporte de agua o de sedimentos de la misma, generando un desequilibrio
en el sistema, y produciendo cambios en la morfologı́a del cauce a una escala
temporal menor (del orden de años o décadas). Por ejemplo el sobrepastoreo,
tala indiscriminada, remoción de pasturas, desmonte, desarrollos urbanı́sticos,
etc. producen erosión acelerada, generando un aporte de sedimentos excesivo.
También los cambios en la cobertura vegetal afectan el régimen hidrológico de
la cuenca, cambiando la capacidad de transporte del cauce y afectando este
equilibrio Basile (2018). La balanza de Lane (1955), predice cualitativamente
los efectos que producen los cambios en la cuenca sobre la dinámica del cauce.
Según la misma el caudal lı́quido (Q), caudal sólido (Qs ), la pendiente de fondo
(Sb ) y el diámetro medio del sedimento (d50 ) del cauce se vinculan de acuerdo
al esquema de la Figura 4.14.

Figura 4.14: Esquema de la balanza de Lane (1955), extraı́do de Basile (2018)

A modo de ejemplo, si se construyera una represa en el cauce, la misma

tendrı́a el efecto de cortar el aporte sólido hacia aguas abajo (disminuye Qs )
inclinando la balanza hacia el lado de la erosión. Con esto se puede predecir

56
un efecto erosivo aguas abajo de la presa. El efecto erosivo que se produzca va
a tender a reestablecer el equilibrio del sistema, aumentando la pendiente y el
tamaño medio de sedimento (erosionando el material más fino), equilibrando
ası́ la balanza.

Para poder hacer frente a las problemáticas asociadas a la estabilidad de

cauces aluviales, surge desde la geomorfologı́a fluvial el concepto de caudal
formativo o dominante. El mismo parte de la idea intuitiva de que, para un
cauce dado, existe un único caudal que es capaz de representar los efectos
morfológicos producidos por toda la serie continua de caudales, consideran-
do un perı́odo de tiempo determinado. Si bien la existencia de un caudal con
esas caracterı́sticas no está comprobada, su uso ha resultado conveniente pa-
ra hacer frente a varios problemas en hidráulica fluvial, en base a lo cual se
han formulado varias definiciones para el mismo a lo largo de los años. La
primera de ellas se atribuye a Inglis (1941), que lo define como aquel que,
de fluir de manera continua, determinarı́a que el cauce adquiera las mismas
caracterı́sticas morfológicas que la serie natural de caudales que actúa sobre
el mismo erosionando, transportando y depositando sedimento a través de los
años. Posteriormente fue definido como aquel que, de circular de forma perma-
nente, determinarı́a la misma longitud de onda de meandros que la secuencia
hidrológica natural de caudales o como aquel que desarrolla el mayor trabajo
mecánico sobre el fondo y las paredes del cauce (Farı́as, 2005). Otra definición,
importante a efectos de este trabajo, y que deriva de las anteriores, es la que
reconoce al caudal formativo como aquel que, si fluyera de forma constante
en un perı́odo de tiempo, determinarı́a un transporte de sedimentos igual al
transportado por el rı́o naturalmente en dicho perı́odo, por acción de la serie
variable de caudales (Maza Alvarez, 1995). Se observa que todas estas defini-
ciones tienen en común que el caudal formativo es un representante del total
de la serie de caudales, y que el mismo puede ser vinculado a caracterı́sticas
fı́sicas del cauce.

Si bien el caudal formativo responde a un concepto geomorfológico y no

estrictamente a un parámetro medible, se han desarrollado diversos métodos
que intentan aproximarlo mediante un caudal equivalente. Estos se pueden cla-
sificar en tres clases: los que lo asocian con el caudal que llena el cauce o caudal
“bankfull”; los que lo asocian con cierta recurrencia en la serie de caudales y

57
los que lo asocial con el caudal efectivo. A continuación se describe cada una
de esas metodologı́as.

4.6.1. Caudal que llena el cauce

Varios autores vinculan el caudal formativo con aquel que llena el cauce,
entendido como el máximo caudal que es capaz de transportar sin que se pro-
duzca desborde hacia las planicies de inundación. Si bien la definición es clara,
su determinación en campo no resulta sencilla en todos los casos, ya que puede
ser difı́cil definir el lı́mite entre cauce y planicie. Para definirlo, algunos autores
lo identifican como aquel que minimiza la relación entre el ancho superficial y
la profundidad máxima de flujo (Wolman and Miller, 1960; Pickup and War-
ner, 1976), mientras que otros lo asocian a caracterı́sticas fı́sicas observables
in situ, como puede ser un cambio en la vegetación o en la composición sedi-
mentaria de la margen. No obstante, estas definiciones no son estrictas y es
recomendable la observación del comportamiento del cauce durante eventos de
crecida, de modo de adoptar un criterio válido en cada caso particular.

4.6.2. Caudal asociado a recurrencia

Es común que se vincule el caudal formativo a una recurrencia especı́fica,
de modo de establecer un criterio objetivo y cuantificable. La mayor parte de
los autores ubican el perı́odo de retorno del caudal formativo entre 1 y 3 años,
siendo 1.5 el valor más frecuentemente usado. Al igual que el anterior, este
método posee gran incertidumbre, por lo que se recomienda, en caso de ser
posible, una combinación de ambos, para obtener un resultado más confiable.

4.6.3. Caudal efectivo

El caudal efectivo se define como el incremento de caudal que transporta
la mayor fracción de la carga de sedimento total anual, dentro de un deter-
minado perı́odo de años (Andrews, 1980). Se ha comprobado que se aproxima
adecuadamente al caudal que llena el cauce en gran cantidad de casos, aun-
que no en el 100 % de los mismos, por lo que su cálculo no siempre arroja

58
resultados razonables. Los métodos existentes para estimarlo son de carácter
estadı́stico. Requieren del uso de una serie de datos de caudal lı́quido (pueden
ser medios diarios o medios mensuales dependiendo del método) y de una curva
caudal lı́quido-caudal sólido. Dentro de estos métodos se destacan el método de
Schaffernak (1950) y el de Komura (1969). El segundo tiene la ventaja de po-
der ser aplicado a partir de caudales mensuales en la cuenca, los cuales pueden
ser aproximados en Uruguay mediante un modelo hidrológico simple (Témez,
1977) que se encuentra calibrado para todo el paı́s, por lo que es aplicable a
cuencas no aforadas. A continuación se describen ambos métodos.

Método de Schaffernak (1950)

Como se menciona anteriormente, para aplicar este método es necesario

contar con una serie de datos de caudal y de una curva caudal lı́quido-caudal
sólido. El mismo se basa en la definición de caudal efectivo, por lo que busca
determinar la fracción del caudal lı́quido responsable de transportar el mayor
volumen de sedimento. Para esto se elabora una función que determine dicho
volumen en relación al caudal y se busca su máximo.

El primer paso del método consiste en dividir el rango total de valores de

caudal de la serie en intervalos regulares. Luego se construye una curva de per-
manencia, asignando al caudal medio de cada intervalo el número de valores
de la serie que se ubican dentro del rango correspondiente. A continuación se
calcula el transporte de sedimentos que producirı́a el caudal medio del inter-
valo y se lo multiplica por la cantidad de eventos, obteniéndose un volumen
total acumulado. Por último, se grafica en forma de histograma este volumen
en función del caudal lı́quido, siendo el caudal efectivo el correspondiente al
máximo volumen.En la Figura 4.15 a continuación se muestra un esquema
gráfico del método, extraı́do de Basile (2018).

59
Figura 4.15: Representación del método de Schaffernak (1950) para calcular el
caudal efectivo, extraı́da de Basile (2018). fr (Q) representa la frecuencia de ocu-
rrencia de los valores de la serie de caudales lı́quidos (o su densidad de probabilidad
si se considera de forma continua) y Qs (Q) el caudal sólido asociado a cada valor de
cadual lı́quido. Qe f representa el caudal efectivo.

El método tiene tres variables que condicionan significativamente los re-

sultados: la frecuencia de registro de la serie, la discretización elegida para el
rango de caudales y el perı́odo total de datos utilizado. La frecuencia de datos
de la serie debe ser considerada en relación al hidrograma caracterı́stico de
cada cauce y, sobre todo, a la duración media de los eventos de crecida. Si
se trata de rı́os en los que ocurren inundaciones repentinas, no es adecuado
utilizar caudales medios diarios ya que los picos se verán suavizados, y no se
representarán realmente sus efectos en cuanto a transporte de sedimentos. En
el caso uruguayo, esto por lo general no representa un problema, ya que la
duración de los eventos suele ser de varios dı́as, y las series de aforo de DINA-
GUA suelen tener frecuencias de muestreo entre 3 veces diarias y 30 minutos.
No obstante se debe realizar un chequeo de cada caso previo a su análisis.

Es importante que los intervalos en que se divide la serie sean equiespa-

ciados, ya que está comprobado que el uso de divisiones con espaciamiento
logarı́tmico o desigual introduce un sesgo en los resultados del cálculo (Soar
and Thorne, 2001). Sin embargo, el uso de intervalos equiespaciados puede
representar un problema en rı́os con muy alta permanencia de caudales bajos
y gran amplitud de caudales, como es el caso en la mayor parte de los cauces
nacionales. En esos casos, la gran cantidad de registros comprendidos en los
rangos más bajos de caudal produce una subestimación del caudal efectivo. La
cantidad de intervalos sugerida en la bibliografı́a está entre 10 y 50, depen-
diendo del caso en estudio. Si se utiliza una cantidad de intervalos muy alta,

60
se corre el riesgo de que algunos no contengan ningún evento o muy pocos,
alterando la distribución y produciendo resultados incorrectos. Es recomenda-
ble que la discretización genere un mı́nimo de 2 registros contenidos en cada
intervalo.

El perı́odo de datos utilizado para el análisis debe ser lo suficientemente

largo como para incluir variedad de eventos y condiciones de crecida, pero no
tanto para reflejar cambios climáticos o de uso de suelo en la cuenca significa-
tivos. Habitualmente se asume como válido el uso de series de entre 10 y 30
años.

Método de Komura (1969)

Este método surge como una alternativa más simple para el cálculo del cau-
dal efectivo, permitiendo una estimación más rápida y con menor cantidad de
información. En el mismo se realiza una estimación del caudal efectivo a partir
del cálculo del momento de primer orden respecto al origen de coordenadas en
el gráfico de la Figura 4.15. Para esto se supone que el baricentro de la función
fr (Q).Qs se ubica en la misma ordenada que su máximo (o muy cercano), por
lo que el caudal efectivo coincidirı́a con dicha ordenada:

Pk
j=1 nj QSj Qj
Qef = Pk (4.69)
j=1 nj QSj
Siendo:
Qef el caudal efectivo.
k el número total de intervalos.
nj el número de registros dentro del j-ésimo intervalo.
Qj el caudal promedio del j-ésimo intervalo.
QSj el transporte de sedimentos asociado a Qj .
La hipótesis asumida se cumple en los casos en que fr (Q).Qs tiene una dis-
tribución aproximadamente simétrica y unimodal. Cuando esto no se cumple,
es esperable que el método tienda a una estimación errónea del caudal efectivo,
por lo que el mismo debe utilizarse teniendo conciencia de esa limitación.

61
 Tomando como referencia la definición de la Ecuación 4.69, se realiza una
simplificación, expresada en la Ecuación 4.70, para que el caudal efectivo de-
penda únicamente de los caudales lı́quidos y sólidos, eliminando la determina-
ción de nj del problema.
PN
i=1 QSi Qi
Qef = P N
(4.70)
i=1 QSi
En este caso N representa un número de observaciones periódicas en una
serie temporal, ya que el problema se desliga de la división de la serie en in-
tervalos, pasando del dominio de los caudales al dominio del tiempo. Luego
se tiene que las formulaciones empı́ricas de estimación del caudal sólido ha-
bitualmente determinan una relación potencial entre este y el caudal lı́quido,
estableciéndose relaciones funcionales de la forma:

QS = αQβ (4.71)

Sustituyendo en la Ecuación 4.70, se obtiene una forma simplificada de la

fórmula de Komura, dependiente únicamente del caudal lı́quido y del coeficien-
te β, la cual se presenta en la Ecuación 5.5.
PN (1+β)
i=1 Qi
Qef = P N β
(4.72)
i=1 Qi

En el trabajo de Komura (1969), se establece que los datos periódicos de

caudal utilizados puede ser diarios, en casos en que los eventos de crecida sean
de corta duración, o mensuales en casos en que estos sean de larga duración,
estableciéndose la conveniencia de utilizar los diarios por sobre los mensuales
dada la posibilidad. No obstante existen antecedentes de estudio en Uruguay
en los que se han usado series mensuales de caudal, calculadas mediante el
modelo de Témez (1977) con buenos resultados. Como se menciona anterior-
mente, la ventaja de este método respecto al de Schaffernak es que no requiere
gran cantidad de datos para poder aplicarse, pudiendo hacerse con salidas de
un modelo hidrológico de paso mensual.

62
Capı́tulo 5

Materiales y métodos

Para llevar adelante los objetivos planteados en este trabajo se realizaron

una serie de tareas de diversa clase y complejidad, utilizando la base de conoci-
miento establecida mediante la revisión bibliográfica. Estas tareas implicaron
la realización de trabajos en laboratorio, campo y gabinete, mediante herra-
mientas tanto prácticas como teóricas. En el presente capı́tulo se detalla el
proceso de realización de dichas tareas, describiéndolas y enumerando los ma-
teriales empleados en cada etapa.

En el primer apartado se describen los criterios empleados para la selección

de la cuenca piloto para el estudio. En el segundo se detallan las tareas de la-
boratorio realizadas para estimar la eficiencia de medición del muestreador de
transporte por fondo adquirido para el estudio. Posteriormente se presentan
las tareas realizadas de medición en campo del transporte por fondo en dos
puntos de la cuenca seleccionada. En cuarto lugar se describe el proceso de
aplicación de fórmulas empı́ricas para determinación del transporte por fondo,
empleadas con el fin de compararlas con los datos de campo. Por último se
presentan los cálculos realizados para estimar el transporte anual en la cuenca
en base a información de caudal. Estos cálculos son la base para el desarrollo
de una herramienta de cálculo simplificada.

63
5.1. Cuenca piloto utilizada para el estudio
Como cuenca piloto se seleccionó la cuenca del rı́o Santa Lucı́a, que tiene
en su totalidad una superficie próxima a los 13.000 km2 , considerando como
punto de cierre su desembocadura en el Rı́o de la Plata. Es una cuenca de
gran relevancia nacional ya que abastece de agua potable a casi la mitad de
la población del paı́s y sobre las márgenes de sus cauces se encuentran impor-
tantes centros poblados. En su desembocadura sobre el Rı́o de la Plata tiene
un caudal medio de 145 m3 /s, llegando a máximos históricos en el entorno de
los 6000 m3 /s.

En la mayorı́a de sus tramos, el lecho del rı́o es formado por arena media y
gruesa (d50 entre 0.5 mm y 2 mm), la cual es transportada en volúmenes consi-
derables y depositada en las márgenes. Es por esto que la Dirección Nacional de
Hidrografı́a ha concedido autorización a varios permisarios para extraer arena
de los grandes depósitos que se forman, con fines comerciales. Como se mencio-
na anteriormente (en el capı́tulo de antecedentes nacionales), estas actividades
de extracción suelen estar vinculadas a problemáticas socio-ambientales. Es
común que las comunidades radicadas en torno a los rı́os responsabilicen a
los areneros cuando se perciben cambios en su dinámica natural, como pue-
den ser procesos erosivos, eventos extremos de inundación, etc. La cuenca del
Santa Lucı́a no es ajena a estos problemas, siendo la que cuenta con mayor
cantidad de puntos de extracción en las márgenes de sus cauces. Además, la
planta de potabilización de Aguas Corrientes extrae agua de su curso principal
para abastecer a aproximadamente la mitad de la población del paı́s, y de sus
unidades primarias de sedimentación se extraen grandes cantidades de arena
diariamente. Estos factores hacen que estudiar el transporte de sedimentos en
la misma sea de fundamental importancia para la gestión de áridos a nivel
nacional, y en ello se centra la decisión de seleccionarla como cuenca piloto
para el estudio.

64
Figura 5.1: Ubicación de los puntos de medición en el rı́o Santa Lucı́a, sobre imagen
satelital de Google Earth.

Fueron seleccionados tres tramos del cauce principal del rı́o para la reali-
zación de mediciones. Uno de ellos se ubica menos de 1 km aguas arriba del
puente de Ruta 5, en Paso Pache, en donde trabajan dos empresas permisarias
que extraen arena. Se seleccionó este tramo para la medición mediante trin-
cheras para mayor facilidad en la excavación, ya que fue uno de los permisarios
que trabajan en la zona quién estuvo a cargo de la misma. Las mediciones me-
diante el muestreador US BL-84 e instrumentos acústicos se llevaron a cabo, en
primera instancia, en una pasarela de poca altura, construida con el fin de ten-
der cañerı́as de agua potable a través del rı́o. Esta se ubica aproximadamente
1 km aguas arriba de la ciudad de Santa Lucı́a, y 25 km aguas abajo del otro
punto de medición. Desde la pasarela, que tiene una altura aproximada de 3
m sobre el punto más bajo del lecho en esa sección, es posible operar el mues-
treador con seguridad durante caudales bajos y crecidas de poca magnitud.
No obstante, las posibilidades de medir en este punto están limitadas por la
altura de la pasarela, ya que la misma se inunda ante eventos de caudal medio
y alto. Es por esto que también se decidió medir desde el puente de la vieja
Ruta 11, en la ciudad de Santa Lucı́a. Debido a la altura del puente, allı́ solo
fue posible la medición con ADCP, sin embargo, se pudo medir en condiciones

65
de crecida en las que la pasarela se ve superada. En la Figura 5.1 se muestra
la ubicación de los sitios de medición sobre una imagen satelital.

5.2. Ensayos en laboratorio de muestreador de

transporte por fondo
En el marco de este proyecto, para llevar a cabo las tareas de medición en
campo, fue adquirido un muestreador de transporte por fondo modelo US BL-
84, recomendado por la bibliografı́a para casos de estudio de las caracterı́sticas
del actual (Edwards and Glysson, 1999). El mismo consiste en una boquilla en
forma de tronco de pirámide con base cuadrada, de 76 mm de lado, cuya área
se expande entre la entrada y la salida con coeficiente 1.4. Esta expansión tiene
la finalidad de generar una diferencia de presión en la entrada, que compense
el bloqueo que se produce al interponer el instrumento en el flujo. La boquilla
lleva anexada una bolsa de poliéster para recoger la muestra cuya malla tiene
aperturas de 0.25 mm. El tamaño máximo de sedimento que permite muestrear
es de 76 mm y la velocidad máxima de la corriente admisible para su uso es
de 3.0 m/s. En la Figura 5.2 se presenta una fotografı́a del muestreador.

Figura 5.2: Muestreador modelo US BL-84 para mediciones de transporte por

fondo.

Dicho instrumento no cuenta con una curva de calibración validada, por lo

que, para conocer su eficiencia de muestreo, se recurrió a la bibliografı́a. En
diversas publicaciones se indica que esta eficiencia se ubica entre el 100 % y

66
140 %, dependiendo de la condición hidrodinámica (Garcia, 2008; Edwards and
Glysson, 1999; Hubbell et al., 1985). En la única de ellas en que se presenta
una curva de calibración aproximada es en Hubbell et al. (1985), la cual se
muestra en la Figura 5.3.

Figura 5.3: Curva de calibración de varios instrumentos, presentada por Hubbell

et al. (1985). La correspondiente al muestreador US BL-84 es la número 3.

En esta curva, la eficiencia se encuentra dentro del rango indicado, pero fue
desarrollada para condiciones de transporte por fondo intenso, con presencia
de un modo denominado sheet flow en inglés, en el cual las partı́culas se des-
plazan formando una capa sobre el fondo. Es probable que estás condiciones
no sean las que presenta el rı́o Santa Lucı́a para las situaciones de bajo caudal
durante las cuales se pueden realizar mediciones desde la pasarela. Estos fac-
tores motivaron la realización de ensayos de laboratorio, con el fin de verificar
que la eficiencia de muestreo del instrumento se encuentra dentro del rango
indicado en la bibliografı́a.

Los ensayos fueron realizados en el canal sedimentológico que forma parte

de las instalaciones del IMFIA. Se muestra una fotografı́a del mismo en la
Figura 5.4.

El canal tiene un largo de 18 m y un ancho de 1.5 m, y está construido en

67
Figura 5.4: Fotografı́a del canal sedimentológico del IMFIA, previo a uno de los
ensayos.

su totalidad en mamposterı́a. Sobre el fondo se ubica una capa de arena de

diámetro medio 0.5 mm, de espesor variable, distribuida de forma de generar
una pendiente de fondo uniforme, de aproximadamente 0.0012 m/m. El cau-
dal ingresa a través de una tuberı́a a un cuenco de disipación ubicado aguas
arriba de la entrada del canal, que cumple la función de uniformizar el flujo.
Los niveles se controlan mediante una compuerta batiente, ubicada dentro de
un cuenco de sedimentación aguas abajo del canal. Dicho cuenco cumple la
función de retener la arena transportada, permitiendo su cuantificación. Lue-
go de verter sobre la compuerta el agua es descargada, a través de una tuberı́a,
a un reservorio ubicado bajo el nivel del suelo, desde el cual luego es tomada
por una bomba e impulsada por la tuberı́a de entrada. En las paredes del ca-
nal hay reglas que permiten determinar los tirantes de 4 secciones y hay un
caudalı́metro acústico instalado en la tuberı́a de entrada para medir el caudal
de circulación. A su vez, durante los ensayos se determinó el perfil vertical de
velocidades utilizando tres perfiladores acústicos UVP, lo cual permitió tener
una medida alternativa del caudal, entre otros parámetros.

El procedimiento de ensayo consistió, en primer lugar, en generar una con-

dición de flujo en el canal que produzca transporte de fondo generalizado. Esto
no resultó sencillo por limitaciones propias de la instalación, por lo que se rea-
lizaron únicamente 3 ensayos, con condiciones de bajo transporte. En 2 de esos

68
3 ensayos la configuración de trabajo y en consecuencia las caracterı́sticas del
flujo resultaron muy similares, a pesar de que se intentó lo contrario. En cada
uno, la medida del caudal sólido de referencia, necesario para la estimación
de la eficiencia de muestreo, se realizó en base al sedimento depositado en el
cuenco de sedimentación, al final del canal. En cada ensayo se determinó la
masa total retenida y se dividió entre el tiempo de ensayo y el ancho del canal
para obtener la medida del transporte (en g/s.m). Los parámetros de los 3
ensayos se muestran en la Tabla 5.1.

Tabla 5.1: Parámetros de los ensayos y caudal sólido registrado en la trampa de

sedimentación al final del canal.

Caudal (m3 /s) Velocidad media (m/s) Tirante (m) Caudal sólido referencia (g/s.m)
Ensayo 1 0.095 0.48 0.130 1.42
Ensayo 2 0.081 0.57 0.095 35.78
Ensayo 3 0.110 0.55 0.135 40.84

Se observa que, a pesar de que en todos los ensayos las velocidades me-
dias son similares, en el primero el transporte medido es notoriamente inferior
(en 1 orden de magnitud). Para poder explicar este resultado se recurrió a
la información obtenida mediante la medición con los perfiladores UVP, que
se comenta más adelante. Luego de establecida la configuración de flujo se
procedió a realizar mediciones con el muestreador US BL-84, apoyándolo so-
bre el fondo el tiempo suficiente como para captar el pasaje completo de una
forma de fondo. Se procuró realizar la mayor cantidad posible de mediciones
con el muestreador en cada ensayo, de modo de tener más de una medida del
transporte para cada condición. En la Figura 5.5 se muestra una fotografı́a del
muestreador, tomada durante uno de los ensayos.

69
Figura 5.5: Muestreador US BL-84, colocado en el canal durante uno de los ensayos.

Las muestras que se extrajeron en cada medición fueron secadas y pesadas,

para poder calcular el caudal sólido másico transportado por unidad de ancho.
Esto se hizo dividiendo el peso de cada muestra entre el tiempo de medición
con el muestreador y el ancho de su boquilla. Los resultados obtenidos se pre-
sentan en la Tabla 5.2 y gráficamente en la Figura 5.6.

Tabla 5.2: Resultados de mediciones realizadas con el muestreador US BL-84 y su

eficiencia de muestreo correspondiente.

Caudal sólido muestreador (g/s.m) Caudal sólido referencia (g/s.m) Eficiencia

Ensayo 1 1.80 1.42 1.27
Ensayo 2 45.75 35.78 1.28
Ensayo 2 51.19 35.78 1.43
Ensayo 2 45.29 35.78 1.27
Ensayo 3 19.00 40.84 0.47
Ensayo 3 66.10 40.84 1.62
Ensayo 3 51.24 40.84 1.25
Ensayo 3 21.90 40.84 0.54
Ensayo 3 40.29 40.84 0.99
Promedio 1.12

70
Figura 5.6: Resultados de ensayos de muestreador US BL-84, en comparación con
curva de eficiencias 100 % y 140 % (lı́mites de bibliografı́a) y curva de Hubbell et al.
(1985).

De los resultados que se observan llama la atención la variación en el trans-

porte por fondo muestreado que puede haber para un mismo ensayo. Esta se
hace más notoria para el Ensayo 3, en el cual el transporte sólido está entre
21.9 g/s.m y 66.1 g/s.m. La misma ocurre debido a la importante variación
espacio-temporal del transporte, que incide directamente en las medidas rea-
lizadas. Durante los ensayos se observó que no todas las dunas que están en
movimiento tienen las mismas dimensiones ni la misma velocidad de despla-
zamiento, y, a su vez, el lugar en que se coloque el muestreador respecto a
las formas de fondo es determinante. Estos efectos fueron tenidos en cuenta
posteriormente, al realizar mediciones en campo, como parte del posible error
en los resultados.

No obstante, los resultados muestran que la eficiencia del muestreador se

encuentra, en la mayorı́a de los casos, dentro del rango indicado en la biblio-
grafı́a, comprendido entre 100 % y 140 %. Por tanto se consideró como válido
ese rango de valores, y se tomo el mismo como referencia para las mediciones
de campo.

71
 Anteriormente se menciona que durante los ensayos se tomó registro del
perfil vertical de velocidades en una sección del canal mediante perfiladores
acústicos UVP. Durante cada ensayo se tomaron varias series de datos, de
5 minutos de duración, que luego fueron procesadas, calculándose para cada
una varios parámetros hidrodinámicos. Entre esos parámetros se encuentran:
la velocidad media en vertical U , la velocidad de corte u∗ , la tensión de corte
τb y la tensión de corte adimensional de Shields τ ∗ . Los resultados para estas
variables se presentan en la Tabla 5.3 a continuación.

Tabla 5.3: Resultados de mediciones realizadas con el muestreador US BL-84 y su

eficiencia de muestreo correspondiente.

U (m/s) u∗ (m/s) τb (P a) τ∗
Ensayo 1 0.48 0.035 1.23 0.14
Ensayo 1 0.48 0.024 0.58 0.06
Ensayo 2 0.58 0.078 6.08 0.68
Ensayo 2 0.56 0.089 7.92 0.89
Ensayo 2 0.59 0.047 2.21 0.25
Ensayo 2 0.56 0.050 2.50 0.28
Ensayo 3 0.54 0.070 4.83 0.54
Ensayo 3 0.55 0.056 3.12 0.35
Ensayo 3 0.55 0.064 4.15 0.47
Ensayo 3 0.56 0.065 4.24 0.48

De estos resultados se destacan las variaciones importantes que puede pre-

sentar el valor de la tensión de corte, aún durante un mismo ensayo con flujo
uniforme. Este resultado es coherente con la variación en los resultados del
muestreo, que se comenta anteriormente y es otra demostración de la varia-
bilidad espacial del transporte por fondo, la cual dificulta su determinación.
A su vez se observa que las tensiones de corte medidas para el Ensayo 1 son
significativamente menores a las registradas para los restantes ensayos, lo cual
es coherente con los resultados de las mediciones de transporte, tanto con el
muestreador como con el reservorio.

72
5.3. Mediciones en campo de transporte de se-
dimentos por fondo

Para el monitoreo del transporte de fondo en la cuenca se aplicaron dife-

rentes metodologı́as, complementarias entre sı́, con el fin de encontrar la más
adecuada para las condiciones de los cauces aluviales del paı́s. En primer lugar
se recurrió a la excavación de trincheras en el lecho del rı́o y posterior moni-
toreo de su batimetrı́a. De este modo, comparando relevamientos batimétricos
sucesivos, se puede estimar el volumen de sedimento que se depositó en el
fondo de la trinchera durante el perı́odo de tiempo comprendido entre ellos.
Este método tiene la ventaja de que logra captar cerca del 100 % del material
que pasa sobre la sección excavada (Garcia, 2008). Entre sus desventajas se
encuentran que es un método costoso y que resulta difı́cil estimar sus dimen-
siones adecuadas con antelación.

El segundo método fue la utilización de un muestreador de transporte por

fondo US BL-84, cuya geometrı́a se describe anteriormente. Se utiliza colocan-
do el dispositivo en el lecho del rı́o en dirección paralela al flujo para que el
material que se mueve sobre el fondo ingrese por la boquilla y quede retenido
en la malla. Este método tiene la ventaja de ser barato, pero la desventaja
de requerir la recolección de gran cantidad de muestras para obtener una sola
medición confiable (Edwards and Glysson, 1999). A su vez es un método que
resulta muy difı́cil de aplicar durante crecidas.

Como tercera alternativa se utilizó un ADCP (Acoustic Doppler Current

Profiler) para determinar la velocidad virtual del material de fondo, y estimar
en base a ella el transporte. Este método tienen múltiples ventajas, ya que
resulta relativamente barato, es de rápida aplicación y es adecuado para un
amplio rango de condiciones del rı́o.

A continuación se describen las tareas de medición realizadas con cada

método, ası́ como los resultados obtenidos en cada caso.

73
5.3.1. Medición mediante trincheras
Previo a los trabajos de campo se utilizó un modelo simplificado como he-
rramienta de apoyo, para decidir las dimensiones que se darı́an a las trincheras.
Se pretendı́a darles dimensiones razonables en cuanto a su costo, pero con la
mayor durabilidad posible. Se utilizó el modelo presentado por Parker (2005)
que permite conocer la evolución temporal de la batimetrı́a de una trinchera
excavada longitudinalmente en un cauce. El mismo resuelve numéricamente la
hidrodinámica del tramo del rı́o, a caudal constante, mediante la ecuación de
flujo gradualmente variado. La evolución temporal de la batimetrı́a se resuelve
mediante la ecuación de Exner (1925), utilizando la fórmula de Ashida and
Michiue (1972) para estimar el transporte por fondo en base a la hidrodinámi-
ca y las fórmulas de resistencia y resuspensión del material de fondo de Wright
and Parker (2004). Los datos de ingreso que el modelo requiere son: caudal
(constante); largo y profundidad de la trinchera; ancho y pendiente de fondo
del cauce; diámetro y porosidad del sedimento y permanencia del caudal. Se
contó con disponibilidad de datos limnimétricos en una estación ubicada cerca
de la sección de medición, que también cuenta con curva de aforo (estación
59.1 de DINAGUA). En base a esto se pudo realizar una estimación primaria
del caudal formativo, el cual es el representante de los procesos de transporte
de sedimentos que dan forma al cauce. En base a lo recomendado por varios
autores, se asoció el mismo al caudal de 1.5 años de perı́odo de retorno (Gar-
cia, 2008). De acuerdo a los datos de la curva de aforo, su valor es de 890
m3 /s, y el mismo se ve superado el 1 % del tiempo en la serie de datos. Se
ingresó al modelo este caudal con distintas profundidades y largos de la trin-
chera, evaluando su tiempo de llenado. Se definió que las trincheras fueran de
1.5 m de profundidad, 15 m de largo y 5 m de ancho. De este modo demorarı́an
aproximadamente 6 meses en llenarse en condiciones medias. El resultado se
presenta gráficamente en la Figura 5.7.

74
Figura 5.7: Resultado del modelo numérico de evolución temporal de la batimetrı́a
de una trinchera longitudinal excavada en el fondo del rı́o (Parker, 2005).

Como se menciona anteriormente, las trincheras se excavaron pocos km

aguas arriba de Paso Pache, en la zona de trabajo de dos permisarios que
extraen arena. En primera instancia se construyeron dos trincheras, orientadas
en sentido longitudinal del rı́o, utilizando la retroexcavadora de uno de los
permisarios. Esto fue posible ya que las tareas se llevaron a cabo durante el
estiaje del rı́o (3 y 4 de julio de 2017), momento en el cual es posible acceder
con maquinaria sin grandes riesgos. La Trinchera 1 se excavó aproximadamente
1.5 km aguas arriba de Ruta 5, mientras que la Trinchera 2 se ubicó a 3 km
aguas arriba de Ruta 5. Ambas se excavaron lo más próximas que fuera posible
al centro del cauce. En la Figura 5.8 se muestra una fotografı́a tomada a la
retroexcavadora durante los trabajos.

75
Figura 5.8: Tareas de excavación de las trincheras con retroexcavadora, en julio de
2017.

Luego de excavadas, se relevó la batimetrı́a inicial de la Trinchera 1, no

pudiéndose hacer lo propio con la Trinchera 2. A su vez, durante la excavación
se extrajeron muestras para conocer la granulometrı́a del material de fondo,
obteniéndose un diámetro medio de 1.7 mm. El volumen aproximado de la
trinchera relevada (Trinchera 1) fue de 100 m3 . La semana siguiente a la exca-
vación ocurrió un evento de crecida importante, que hizo que el caudal del rı́o
aumentara de 3 m3 /s a 515 m3 /s en pocos dı́as. A su vez el nivel aumento en
casi 5 m. Un relevamiento realizado en el mes siguiente mostró que la creci-
da provocó el llenado total de ambas trincheras. El dato recabado no permite
estimar el volumen de transporte total que generó la crecida pero sı́ una cota
inferior. Se estimó la duración del evento en aproximadamente 264 hs. En base
a esta duración, el ancho de la trinchera y el volumen de arena acumulado, se
estimó el valor de transporte en 33.1 g/s.m considerando una densidad de 2650
Kg/m3 y porosidad de 0.4 para la arena (valores estándar de bibliografı́a).

Posteriormente, durante los primeros dı́as de enero de 2018 se volvieron a

excavar las trincheras, repitiendo la ubicación anterior, pero procurando que
fueran de mayor largo: 20 m en lugar de 15 m. Se realizaron relevamientos
batimétricos posteriores a esa fecha sobre ambas trincheras, obteniéndose un
volumen útil de aproximadamente 82 m3 (Trinchera 1) y 131 m3 (Trinchera 2).
A posteriori de dicha batimetrı́a, el 19 de enero, se registró un evento extremo
cuyo caudal máximo fue de 124 m3 /s, siendo el único evento ocurrido entre
enero y marzo, momento en el cual se relevó nuevamente la batimetrı́a de las

76
trincheras. El resultado de dichas batimetrı́as en el mes de marzo 2018, fue
que el volumen de sedimento almacenado en cada trinchera resultó de 29 m3
(Trinchera 1) y 44 m3 (Trinchera 2). En este caso, la duración del evento fue
de aproximadamente 174 hs. Repitiendo el procedimiento de cálculo anterior
se obtuvieron valores de transporte por fondo de 14.7 g/s.m y 22.8 g/s.m res-
pectivamente. A continuación, en la Tabla 5.4, se presenta un resumen de los
resultados obtenidos con este método de medición.

Tabla 5.4: Resumen de resultados de medición de transporte por fondo mediante

trincheras.

Fecha Trampa Caudal pico (m3 /s) Duración (hs) Transporte por fondo (g/s.m)
Julio 2017 Trinchera 1 515 264 >33.1
Enero 2018 Trinchera 1 124 174 14.7
Enero 2018 Trinchera 2 124 174 22.8

5.3.2. Medición con muestreador US BL-84

Como se menciona anteriormente, el muestreador de transporte por fon-
do adquirido para realizar las mediciones puntuales es el modelo US BL-84
(ver Figura 5.2), que posee caracterı́sticas similares al clásico Helley-Smith. El
mismo está diseñado para ser utilizado manualmente por vadeo, por lo que se
buscó una sección adecuada para poder manipularlo con seguridad. Realizando
una búsqueda en gabinete que después se corroboró in situ, se encontró una
pasarela de poca altura que atraviesa el rı́o Santa Lucı́a aproximadamente 1
km aguas arriba del nuevo puente de la Ruta 11 sobre el mismo. En la Figura
5.9 se muestra una foto del sitio de medición.

77
Figura 5.9: Pasarela donde se realizaron mediciones con muestreador US BL-84 y
ADCP.

En esa sección el punto de mayor profundidad se encuentra aproximada-

mente a 3 m del coronamiento de la pasarela, profundidad que resultó adecuada
para realizar las mediciones con seguridad. Su desventaja es que el rango de
condiciones que permiten trabajar está limitado por la altura de la pasarela.
Como la misma es de baja altura solo se puede medir en condiciones de caudal
bajo, medio y en crecidas de poca magnitud, cuando no se ve sobrepasada.

Se realizaron 10 salidas de campo a este sitio entre marzo de 2018 y julio

de 2019. Solo en cuatro de las ocasiones se pudo captar transporte por fondo
de manera exitosa. En las restantes se dieron dos escenarios adversos: o bien
las condiciones del rı́o no permitı́an la movilización el sedimento del fondo
(transporte nulo); o bien era tan alto que el nivel de agua superaba el de
la pasarela, volviendo la operativa demasiado riesgosa. En la Figura 5.10 se
muestra una fotografı́a tomada el 5 de junio de 2018, cuando la pasarela se
encontraba sobrepasada.

78
 Figura 5.10: Pasarela sobrepasada por una crecida. 5 de junio de 2018.

En las ocasiones en que se logró medir, se observó que las velocidades del
cauce se concentran sobre el centro del mismo, debido a que en la sección se
produce una contracción del flujo, y en consecuencia allı́ también se concentra-
ba el transporte de sedimentos. Es por esto que se decidió no medir en puntos
equi-espaciados, sino que se relevó mayor cantidad de puntos sobre el centro
del cauce que sobre las márgenes, aplicándose la operativa de muestreo deno-
minada MIAV o UWI (Edwards and Glysson, 1999; Basile, 2018). El tiempo
de medición necesario para adquirir muestras de tamaño adecuado fue de 10
minutos en todas las ocasiones. En las Figuras 5.11 y 5.12 se muestran foto-
grafı́as tomadas durante las tareas de muestreo.

79
Figura 5.11: Operativa de muestreo. Fotografı́a tomada durante la medición el
25/6/2018

Figura 5.12: Muestreador inmediatamente luego de ser retirado. Fotografı́a tomada

durante la medición el 25/6/2018

80
 Luego de obtenidas, las muestras fueron conservadas para posteriormente
secarlas y pesarlas en laboratorio. Con esto se pudo calcular el caudal sólido
puntual correspondiente a cada medición. Para estimar luego el transporte to-
tal en la sección se realizó una integración de dichas mediciones en el ancho,
utilizando el método de la sección media (o “midsection method”), cuya apli-
cación es extendida en mediciones hidrológicas debido a su sencillez y eficacia.
Una descripción breve se puede hallar en Edwards and Glysson (1999) o en
Basile (2018). Dicha metodologı́a considera que cada muestra es representa-
tiva del transporte en un ancho determinado por los puntos medios entre la
progresiva del punto en que se tomó la muestra y las de los puntos de mues-
treo adyacentes al mismo. El esquema conceptual de este método se presenta
a continuación en la Figura 5.13.

Figura 5.13: Esquema conceptual método de la sección media, extraı́da de Edwards

and Glysson (1999)

En las ocasiones en que fue posible, además de realizarse mediciones de

transporte por fondo, se midió el caudal del rı́o mediante el uso del ADCP
modelo RiverRay. Esto permitió además relevar la batimetrı́a del fondo del
cauce en la sección y conocer el campo medio de velocidades en vertical, in-
formación que permitió conocer las variables hidrodinámicas necesarias para
la posterior aplicación de fórmulas teóricas para la estimación del transporte
de sedimentos. En los casos en que no se pudo medir con ADCP, se estimó el
caudal mediante la curva de aforo de DINAGUA más cercana (estación 133),

81
ubicada en el puente de Ruta 11 (aproximadamente 1 km aguas abajo). Como
entre la sección de medición y el puente no hay afluentes importantes y el área
incremental es pequeña se aceptó que por las dos secciones el caudal circulante
es similar.

En la Tabla 5.5 a continuación se muestra un resumen de las campañas de

medición y de los resultados obtenidos luego del procesamiento de las muestras
y los datos.

Tabla 5.5: Resumen de resultados de mediciones con muestreador US BL-84 en la

pasarela de Santa Lucı́a. En la primera columna se indica el caudal según la curva de
aforo ubicada en el puente de Ruta 11; en la segunda el caudal medido con ADCP; en
la tercera y cuarta el caudal sólido, considerando eficiencias de muestreo del 100 %
y 140 % respectivamente.

Fecha QR11 (m3 /s) QADCP (m3 /s) qb (em = 100 %) (g/s.m) qb (em = 140 %) (g/s.m)
14/3/2018 4.0 6.8 0 0
24/4/2018 6.8 - 0 0
5/6/2018 93.6 - - -
7/6/2018 66.0 - - -
11/6/2018 30.5 - 3.5 2.5
25/6/2018 18.2 22.6 5.2 3.7
16/7/2018 38.0 42.8 6.1 4.4
16/8/2018 47.9 50.4 20.8 14.9
2/10/2018 916.2 - - -
15/7/2019 237.5 248 - -

5.3.3. Medición mediante ADCP

El ADCP (Acoustic Doppler Current Profiler) es un equipo hidroacústico
diseñado originalmente para la medición de caudales en rı́os. Funciona utili-
zando el efecto Doppler para medir perfiles verticales de velocidad mediante
pulsos sonoros. Luego determina el caudal que circula en la sección integrando
dichos perfiles de velocidad en el área. En el IMFIA se cuenta con un ADCP
de la marca Teledyne, modelo RiverRay. El mismo emite rayos con un ángulo
de 30o con la vertical a una frecuencia de funcionamiento de 600 kHz, lo cual
le permite hacer mediciones en cauces con profundidad entre 60 cm y 40 m. A
su vez, es capaz de detectar la profundidad de agua bajo el sensor, con lo cual
puede ser usado para relevamientos batimétricos.

82
 Este método fue aplicado en simultáneo a las mediciones con muestreador
desde la pasarela en varias ocasiones, y luego desde el puente la antigua Ruta
11, en la ciudad de Santa Lucı́a el 15/7/2019, cuando dicha pasarela se encon-
traba sobrepasada por una crecida. En esa ocasión no fue posible medir con el
muestreador, ya que la altura del puente no lo permite. Durante las salidas de
campo se utilizó el instrumento para determinar el caudal de flujo, y también
para realizar una medición alternativa del transporte por fondo. Para lo se-
gundo se utilizó la función “Bottom Track”, con la cual se estimó la velocidad
virtual del material de fondo, que puede ser interpretada como una medida
aproximada de la velocidad media de desplazamiento de las partı́culas en la
capa activa de transporte de fondo. En función de esta velocidad virtual, y de
una estimación del espesor de dicha capa activa, se puede estimar el transporte
por fondo según la Ecuación 5.1, que se presenta nuevamente a continuación.

q = va δa (1 − λp )ρs (5.1)

Siendo:

q el caudal sólido transportado por fondo, por unidad de ancho

va la velocidad media del sedimento en la capa activa
δa el espesor de la capa activa de transporte por fondo
λa la porosidad del sedimento en la capa activa
ρs la densidad del sedimento

No fue posible la estimación en campo del espesor de la capa activa, por lo

que se aproximó como el doble del diámetro medio del sedimento (d50 ), según
lo indicado por Einstein (1950). El d50 en las mediciones desde la pasarela se
determinó en base al ensayo granulométrico de las muestras extraı́das con el
US BL-84. Para la medición desde el puente de la antigua Ruta 11 se utilizó el
valor promedio de las muestras extraı́das con anterioridad, que es de 0.94 mm.
Para la porosidad y el peso especı́fico se consideraron, al igual que anterior-
mente, valores tı́picos para arenas: 0.4 y 2.65 x 104 N/m3 respectivamente.

La metodologı́a aplicada en campo consistió en mantener el equipo midien-

do en una posición fija durante un tiempo prolongado, y registrar el desplaza-
miento ficticio que luego permitirá estimar la velocidad virtual. En la Figura
5.14 se presenta una fotografı́a del instrumento durante una de las mediciones.

83
Figura 5.14: Medición de velocidad virtual del material de fondo con ADCP en
pasarela de Santa Lucı́a. Fotografı́a tomada el 25/6/2018.

El ADCP no fue capaz de captar movimiento en el fondo del cauce en todos

los casos en que el mismo fue detectado con el muestreador. Esto probable-
mente se debe a que el movimiento en las restantes ocasiones se daba en una
zona angosta, sobre el centro del cauce, y la resolución con la que trabaja el
equipo resultó insuficiente para detectarlo. En la Tabla 5.6 se presentan los
resultados obtenidos con este método, en comparación con los obtenidos con
el muestreador US BL-84.

Tabla 5.6: Resumen de resultados de mediciones con ADCP en la pasarela de Santa

Lucı́a.

Fecha Q (m3 /s) qb (US BL-84) (g/s.m) d50 (mm) Vvirtual (mm/s) qb (ADCP) (g/s.m)
16/7/2018 38.0 4.4 - 6.1 1.13 5.3 19.0
16/8/2018 47.9 14.9 - 20.8 0.73 4.0 9.3
15/7/2019 237.5 - 0.94 6.6 19.7

84
 Como se indica en el capı́tulo de revisión bibliográfica, este método tiene
asociada una gran incertidumbre debido a las limitaciones propias del instru-
mento utilizado, y esto debe ser tenido en cuenta a la hora de interpretar los
resultados. Ante esto, se considera que la información recabada resulta insufi-
ciente para definir la aplicabilidad del método en la sección de medición. No
obstante, se observa que los resultados con ambos métodos resultan semejan-
tes, por lo que no se debe descartar la posibilidad de aplicar este método como
una herramienta útil para la determinación en campo del transporte por fondo.

5.4. Estimación del transporte mediante

fórmulas teóricas
La información adquirida en campo por los tres métodos presentados (trin-
cheras, muestreador y ADCP) permitió aplicar y evaluar los resultados de
verias formulaciones teóricas para la estimación del transporte de sedimentos
por fondo. Se seleccionaron 4 formulaciones, de entre el amplio abanico de po-
sibilidades, para realizar esta comparación. Estas son las de Van Rijn (1984a),
Wong and Parker (2006b); Meyer-Peter and Muller (1948) y Ashida and Mi-
chiue (1972). Todas cumplen la condición de contener, dentro de su rango de
aplicabilidad, el diámetro medio del sedimento presente en la sección de medi-
ción. Las expresiones de estas formulaciones se presentan con anterioridad en
el capı́tulo de revisión bibliográfica. En todos los casos las mismas vinculan el
transporte de fondo con el valor de la tensión de corte adimensional de Shields,
definida según la Ecuación 5.2.

τb Rh S
τ∗ = = (5.2)
ρgRd50 Rd50
Siendo:

τb la tensión de corte, es decir la que genera el flujo de agua sobre los

sedimentos del lecho.
g la aceleración gravitatoria.
R = (ρs − ρ)/ρ el peso especı́fico sumergido del sedimento.
ρ y ρs las densidades del agua y del sedimento respectivamente.
d50 el diámetro medio del sedimento.

85
 Rh el radio hidráulico, que tiende a la profundidad del flujo H en cauces
muy anchos.
S la pendiente fricción, que equivale a la pendiente de fondo del cauce
para flujo uniforme.

Además de las formulaciones de transporte por fondo mencionadas, se in-

cluyó en el análisis la formulación de Engelund and Hansen (1967), que tam-
bién fue desarrollada en base a ensayos de laboratorio, pero en este caso para
estimar el transporte total del material de fondo (no solo el transporte por
fondo). A pesar de haber sido calibrado en laboratorio, se ha comprobado su
buen funcionamiento también para casos de campo, en rı́os de lecho arenoso
con granulometrı́a relativamente uniforme, como es el caso en estudio Garcia
(2008). Se decidió incorporar esta formulación al análisis por haber sido aplica-
da exitosamente en el pasado a casos de estudio nacionales, que se mencionan
en apartados anteriores. Su formulación también se presenta en el capı́tulo de
fundamento teórico. Allı́ se puede ver que es dependiente del parámetro de
Shields (1936) al igual que las restantes formulaciones. Entonces, para aplicar
cualquiera de ellas a las condiciones encontradas durante las salidas de campo,
es necesario el cálculo de la tensión de corte en base a la información registrada
en las mismas. Para este cálculo es necesario conocer el radio hidráulico del
flujo, su velocidad, la pendiente de la lı́nea de energı́a y la granulometrı́a del
sedimento.

Como se describe anteriormente, se contó con la mayor parte de la informa-

ción necesaria. En los casos en que se midió desde la pasarela y desde el puente
se realizaron mediciones del caudal con ADCP, que permitieron además deter-
minar el tirante de flujo, el campo de velocidades y la batimetrı́a en la sección.
En el caso del monitoreo en base a las trincheras, se utilizó información de
caudales de la estación hidrométrica 59.1 de DINAGUA, ubicada en el puente
de Paso Pache, algunos km aguas abajo, asumiéndose que los caudales en am-
bas secciones pueden ser considerados iguales. A su vez se tomaron muestras
de sedimento, con el fin de caracterizar su granulometrı́a. En Paso Pache se
extrajeron muestras durante la excavación de las trincheras, que presentaron
un d50 de 1.7 mm. En la sección de la pasarela, el tamaño del sedimento se
determinó a partir de las muestras extraı́das con el instrumento de medición,
variando entre 0.72 mm y 1.19 mm, dependiendo de la fecha (el promedio fue

86
de 0.94 mm). Para los cálculos se utilizó el valor del diámetro medio corres-
pondiente a cada fecha. En el caso del puente no se recolectaron muestras, por
lo que se tomo en cuenta el promedio de los valores obtenidos en la pasarela.
Se realizó la hipótesis de que en ambas secciones la granulometrı́a del material
es similar, debido a su proximidad.

El dato faltante para completar los cálculos fue la pendiente de fricción.

Su estimación en campo no resulta sencilla, por lo que se utilizó un modelo
hidrodinámico 1D para su determinación. Se tomó como base un modelo rea-
lizado en el IMFIA en el año 2010, implementado en HEC-RAS. Este modelo
fue actualizado con información de secciones transversales que fueron releva-
das en el marco del presente trabajo en algunos puntos clave de la cuenca. El
modelo actualizado abarca el rı́o Santa Lucı́a, desde Paso Pache hasta Aguas
Corrientes; el rı́o Santa Lucı́a Chico desde la represa de Paso Severino hasta
su desembocadura; y el arroyo Canelón Grande, desde la represa homónima
hasta su desembocadura. Su geometrı́a se presenta en la Figura 5.15.

87
Figura 5.15: Geometrı́a del modelo 1D del cauce, implementado en HEC-RAS para
determinar la pendiente de energı́a durante las mediciones.

Se realizó una evaluación del funcionamiento del modelo, simulando el

perı́odo en el que se llevó a cabo el monitoreo en la pasarela y el puente,
comprendido entre mayo de 2018 y julio de 2019. Los resultados mostraron
que los caudales y niveles obtenidos en la sección de medición son coincidentes
con los relevados. Esto se puede ver en la Tabla 5.7. Con esto se dio el modelo
por válido. El mismo asigna un valor del coeficiente de Manning de 0.04 al
cauce principal y 0.1 a las planicies en toda su extensión. En la Figura 5.16 se
presenta, a modo de ejemplo, el perfil longitudinal del modelo, incluyendo la
superficie libre del agua para el evento de octubre de 2018.

Tabla 5.7: Comparación entre caudales y niveles medidos en campo y resultantes

del modelo. Los niveles están referenciados al cero local de la escala de Ruta 11.

Fecha Qaf oro (m3 /s) Qmedido (m3 /s) Haf oro (m) Hmodelo (m) Qmodelo (m3 /s)
11/6/2018 30.5 - 3.14 3.16 29.7
25/6/2018 18.2 22.6 2.91 2.97 20.5
16/7/2018 38.0 42.8 3.26 3.31 37.6
16/8/2018 47.9 50.4 3.40 3.38 41.2
2/10/2018 916.2 - 8.41 8.27 1079.6
15/7/2019 237.5 248 5.82 5.78 244.7

88
Figura 5.16: Perfil longitudinal del modelo. Superficie libre correspondiente a la
crecida de octubre de 2018.

Se extrajo del modelo el valor de la pendiente de fricción para los dı́as y

puntos en que se realizaron mediciones. En la Tabla 5.8 se presentan los valo-
res obtenidos, en conjunto con el de las restantes variables necesarias para la
aplicación de las fórmulas.

Tabla 5.8: Valores obtenidos para las distintas variables necesarias para la aplica-
ción de las fórmulas teóricas.

Fecha Sitio U (m/s) Sf (m/m) Rh (m) d50 (mm)

7/2017 Trinchera 1 1.00 4.4 x 10−4 2.28 1.70
1/2018 Trinchera 1 0.60 4.4 x 10−4 0.96 1.70
1/2018 Trinchera 2 0.60 4.4 x 10−4 0.96 1.70
11/6/2018 Pasarela 0.33 3.9 x 10−4 0.80 1.19
25/6/2018 Pasarela 0.27 4.3 x 10−4 0.72 0.72
16/7/2018 Pasarela 0.36 3.8 x 10−4 0.84 1.13
16/8/2018 Pasarela 0.38 3.7 x 10−4 0.89 1.73
15/7/2019 Puente viejo R11 0.48 1.3 x 10−4 3.58 0.94

Cabe mencionar que los resultados que se muestran para la medición me-
diante trincheras corresponden al promedio de las variables durante los eventos
que fueron registrados, en julio de 2017 y enero de 2018 respectivamente. A su
vez, el modelo en HEC-RAS que se describe no cubrı́a el tramo de las trinche-
ras en su extensión, por lo que no se utilizó la pendiente de fricción sino la de
fondo en esos casos.

89
 Con la información que se presenta en la Tabla 5.8 es posible determinar,
en cada caso, la tensión de corte total. Sin embargo, como se indica en el
fundamento teórico, el fenómeno de transporte de sedimentos es condicionado
únicamente por la parte de esa tensión asociada a la rugosidad de los granos
del sedimento que conforma el lecho, y no por la parte asociada a las formas de
fondo. Las fórmulas de transporte por fondo seleccionadas fueron desarrolladas
bajo este principio, y es por esto que, previo a su utilización, se debió estimar
la partición de las tensiones de corte. Para esto se recurrió a la partición
de Engelund and Hansen (1967), cuyo enunciado para el régimen inferior se
presenta en la Ecuación 5.3.

τs∗ = 0.06 + 0.4(τ ∗ )2 (5.3)

Siendo:

τ ∗ la tensión de corte adimensional total.

τs∗ la partición de la tensión de corte adimensional debida a la rugosidad
de los granos del material de fondo.

De ese modo se calcularon las tensiones de corte totales y de grano, las

cuales se presentan en la Tabla 5.9 a continuación, expresadas en forma adi-
mensional. Cabe destacar que la ecuación de transporte total de Engelund and
Hansen (1967) hace uso de la tensión de corte total, lo cual se indica en Garcia
(2008).

Tabla 5.9: Tensión de corte total y debida a grano para cada caso, expresadas
adimensionalmente.

Fecha Sitio τ∗ τs∗

7/2017 Trinchera 1 0.357 0.122
1/2018 Trinchera 1 0.151 0.072
1/2018 Trinchera 2 0.151 0.072
11/6/2018 Pasarela 0.159 0.070
25/6/2018 Pasarela 0.261 0.087
16/7/2018 Pasarela 0.170 0.072
16/8/2018 Pasarela 0.274 0.090
15/7/2019 Puente viejo R11 0.313 0.099

Nuevamente, para las mediciones con trinchera se presentan los valores me-
dios calculados para la totalidad de los eventos de crecida correspondientes.

90
La decisión de presentar los resultados de esta manera se debió a la forma en
que se aplicaron las fórmulas para los eventos medidos con trincheras. En esos
casos se discretizaron los hidrogramas, calculándose el volumen transportado
individualmente para cada discretización, y luego sumando todo para obtener
el transporte sólido total del evento. Ese transporte total se dividió luego en-
tre la duración del mismo, para obtener el transporte promedio. El cálculo se
realizó de esta manera para poder equiparar los resultados con las formulacio-
nes teóricas con los obtenidos en campo, ya que con las trincheras también se
obtiene un caudal sólido medio de los eventos medidos. En los casos restan-
tes, esto no fue necesario, pues se llevaron a cabo en condiciones de flujo que
pueden ser consideradas estacionarias (caudal constante). Los resultados de la
aplicación de todas las fórmulas para cada caso se presentan en la Tabla 5.10.

Tabla 5.10: Resultados obtenidos mediante formulaciones teóricas de transporte

total y transporte por fondo.

Fecha Sitio EH (g/s.m) V R (g/s.m) M P M (g/s.m) W P (g/s.m) AM (g/s.m)

7/2017 Trinchera 1 296.5 53.8 85.8 42.3 91.3
1/2018 Trinchera 1 24.0 6.4 15.2 6.6 9.2
1/2018 Trinchera 2 24.0 6.4 15.2 6.6 9.2
11/6/2018 Pasarela 4.7 5.1 7.4 3.1 3.7
25/6/2018 Pasarela 7.8 10.8 8.0 3.6 5.6
16/7/2018 Pasarela 7.5 5.6 7.5 3.2 3.9
16/8/2018 Pasarela 12.3 12.1 9.0 4.1 6.6
15/7/2019 Puente 24.1 17.0 17.7 8.1 14.2

5.5. Estimación del transporte anual

Dentro de los objetivos del presente trabajo se encuentra el desarrollo de
una metodologı́a de fácil aplicación que permita estimar el orden de magnitud
de volumen transportado por el cauce anualmente. Para esto se recurrió a al-
gunos conceptos y métodos de cálculo vinculados a la teorı́a del régimen. La
misma se desarrolló, históricamente, a partir de investigaciones que buscaban
determinar los parámetros básicos necesarios para la construcción de un canal
estable. Dentro de sus conceptos más importantes se encuentra el del caudal
formativo del cauce, definido como aquel que, de fluir de manera continua, de-
terminarı́a que el cauce adquiera las mismas caracterı́sticas morfológicas que
le confiere la serie natural de caudales en un perı́odo de tiempo determinado.

91
 De acuerdo a la bibliografı́a consultada (Garcia, 2008; Basile, 2018; An-
drews, 1980; Komura, 1969), el caudal formativo está estrechamente vinculado
con el caudal efectivo, que se define como el incremento de caudal que transpor-
ta la mayor fracción de la carga de sedimento total dentro de un determinado
perı́odo de tiempo. Estas definiciones dieron lugar a la idea de que se podrı́a
obtener una buena estimación del transporte de sedimentos de un cauce, para
un año dado, calculando el volumen total que transportarı́a el caudal formativo
de fluir continuamente durante dicho año. Incluso esta ha sido utilizada como
una definición alternativa del caudal formativo (Maza Alvarez and Cruicks-
hank, 1975; Maza Alvarez, 1995) . Dentro de los casos de estudio nacionales
previos a este trabajo existen antecedentes de aplicación de esta conceptualiza-
ción del caudal formativo, en los cuales se obtuvieron resultados favorables. Es
en base a esto que se propone la aplicación de este método al caso de estudio,
buscando validarlo en contraste con las formulaciones teóricas aplicadas y con
la información recabada en campo.

Se optó por realizar este análisis para el cálculo del transporte anual en la
sección de la pasarela, ya que allı́ se cuenta con una extensa serie de caudal
aforado por DINAGUA (estación 133), y a su vez, es donde se recabó mayor
información sobre el transporte de sedimentos por fondo. Para su aplicación
en la estimación del transporte anual, y comparación con las formulaciones
teóricas implementadas, se generó una curva caudal lı́quido vs. caudal sólido
preliminar a partir de las mediciones en dicha sección. Para esto se realizó un
ajuste de los datos a una función potencial, de la forma planteada en la Ecua-
ción 5.4.

QS = αQβ (5.4)

Además de los datos medidos en la pasarela, se agregaron al ajuste los datos

de la medición realizada mediante las trincheras en Paso Pache, en enero de
2018, ası́ como también el relevado en el puente de la antigua Ruta 11 en
julio de 2019. Si bien la inclusión de estos datos no es correcta estrictamente,
por tratarse de secciones diferentes, se decidió hacerlo de todas formas, para
compensar la falta de datos durante crecidas que superaran la pasarela. Esta
inclusión implicó aceptar la hipótesis de que en todas las secciones el transporte
es de igual orden de magnitud durante eventos de crecida similares. El resultado

92
del ajuste fue un valor de 2.73 para el coeficiente α y de para 0.38 el exponente
β. El mismo se presenta de forma gráfica en la Figura 5.17.

Figura 5.17: Ajuste potencial a datos de campo medidos

Como el caudal formativo es un concepto estrictamente geomorfológico, su

determinación en casos de estudio reales suele estar cargada de incertidumbre,
y no hay unanimidad acerca del método más adecuado para calcularlo. Es
por esto que, en primer lugar, se aplicaron distintos métodos para su estima-
ción. En segundo lugar, una vez calculado el caudal formativo se procedió a
determinar el volumen anual que el mismo transportarı́a para varios años de
la serie, considerando las fórmulas de transporte estudiadas y la curva caudal
lı́quido vs. caudal sólido derivada de las mediciones en campo. En tercer lugar
se calculó el volumen anual transportado por la serie continua de caudales,
aplicando los formulaciones teóricas mencionadas, de modo de tener una esti-
mación de referencia para determinar cual de los procedimientos de cálculo es
más adecuado. A continuación en el documento se detallan las tareas realiza-
das en cada etapa, y se presentan los resultados obtenidos.

93
5.5.1. Cálculo del caudal formativo
Como se menciona anteriormente, varios autores vinculan el caudal for-
mativo de un cauce con su caudal efectivo. Sin embargo el mismo también
se asocia con otros caudales caracterı́sticos como el caudal que llena el cauce
(“caudal bankfull”) o caudales que ocurren con alguna recurrencia determi-
nada. A su vez, existen varios métodos para calcular el caudal efectivo, con
diversos grados de complejidad. A continuación se presentan los cálculos que
se realizaron, aplicando una variedad de metodologı́as. Como varias de ellas
requirieron del uso de la serie histórica de caudales, previamente se presenta
un breve análisis estadı́stico de la misma.

Análisis de la serie de caudales

Se utilizó la serie de datos de la estación 133 de DINAGUA, en la cual se

tiene un registro histórico de niveles, el cual se asocia a una curva de aforo
para determinar los caudales. El perı́odo de datos disponible abarca desde di-
ciembre de 1972 a la fecha, siendo la frecuencia de registro de 3 datos diarios
hasta marzo del 2007, cuando pasa a ser de 1 dato horario. Luego, en junio
de 2012 se comienzan a registrar datos cada 30 minutos hasta la actualidad.
Se decidió trabajar únicamente con el perı́odo comprendido entre 1980 y 2006
(inclusive), ya que por fuera del mismo hay grandes perı́odos con datos faltan-
tes.

Como primer paso del análisis se cuantificó la cantidad de datos faltantes

para cada año del perı́odo de estudio, descartándose aquellos años en que
faltaran más de 30 dı́as de datos. Para esto se tomaron en cuenta únicamente
los dı́as en que faltaba la totalidad de los datos. En la Tabla 5.11 a continuación
se presenta el resultado de este cálculo. Se descartaron los años: 1982, 1994,
2000 y 2001.

94
Tabla 5.11: Resultados de datos faltantes por año. Se muestran únicamente aquellos
años con algún dato faltante.

Año Dı́as con datos faltantes

1982 69
1985 1
1987 2
1994 37
1996 1
1999 1
2000 183
2001 44
2004 1

El siguiente paso en el análisis fue la determinación de la curva de perma-

nencia de la serie, que permite dar una idea de la frecuencia de ocurrencia de
los diferentes eventos de caudal. La misma se presenta en la Figura 5.18.

Figura 5.18: Probabilidad de no excedencia en función del caudal para la serie en

estudio.

Luego se generó una serie de máximos anuales, para poder realizarle un

ajuste de valores extremos y ası́ estimar los caudales asociados a distintos
perı́odos de retorno. Se ajustó una función de Valor Extremo Generalizado
(“GEV”), calculándose los intervalos de confianza mediante bootstrapping no
paramétrico. En el gráfico de la Figura 5.19 se presenta el ajuste, mientras que
en la Tabla 5.12 se muestran caudales asociados a algunos perı́odos de retorno
seleccionados.

95
Figura 5.19: Ajuste GEV a serie de máximos anuales. Intervalos de confianza
calculados mediante bootstrapping no paramétrico.

Tabla 5.12: Caudales correspondientes a diferentes perı́odos de retorno, según ajus-

te GEV realizado.

Perı́odo retorno (años) Caudal (m3 /s)

1.2 1140
1.5 1632
2 2084
3 2598
5 3155
10 3833
20 4461
50 5241
100 5804
1000 7534

La serie de datos procesada, ası́ como los resultados de este análisis, fueron
utilizados como insumo para algunos de los cálculos que se presentan a conti-
nuación.

96
Caudal que llena el cauce

De acuerdo a la bibliografı́a, existen varias formas de determinar el caudal

que llena el cauce, algunas asociadas a parámetros objetivos y otras a carac-
terı́sticas fı́sicas que deben ser observadas in situ, como la vegetación de las
márgenes. En este caso el mismo se calculó como el que minimiza la relación
entre el ancho superficial y la profundidad máxima de flujo en la sección, según
lo definido por Wolman and Miller (1960) y Pickup and Warner (1976). Para
esto se contó con un relevamiento topo-batimétrico de la geometrı́a de la sec-
ción (de la pasarela), que permitió determinar el valor de este parámetro para
distintos niveles de la superficie libre. Luego esos niveles se asociaron a valores
de caudal mediante la curva de aforo del puente de Ruta 11 para identificar
el caudal asociado al valor mı́nimo de dicho parámetro. En la Figura 5.20 se
presenta el gráfico de la relación ancho-profundidad en función el caudal.

Figura 5.20: Relación entre ancho superficial y profundidad de flujo en función del
caudal, para la sección de la pasarela.

Se observa que el mı́nimo de la función se alcanza para los mayores tirante

y caudales. El caudal de llenado del cauce no se asoció al mı́nimo absoluto de la
función, sino al mı́nimo local que se aprecia claramente, el cual se corresponde

97
con un caudal de 168 m3 /s. Para corroborar que ese valor se corresponda
efectivamente con el caudal “bankfull”, se identificó su nivel de superficie libre
asociado, y se lo graficó en comparación con la geometrı́a de la sección. Este
gráfico se muestra en la Figura 5.21.

Figura 5.21: Nivel asociado al caudal “bankf ull” calculado en función de la relación
ancho-profundidad, sobre la geometrı́a de la sección transversal.

En el gráfico se observa claramente que, para el caudal calculado, el cauce

se llena hasta un cambio notorio en su geometrı́a transversal, que es el que
produce el mı́nimo local en el gráfico de la Figura 5.20. Este cambio en la
geometrı́a se interpreta como el lı́mite entre el cauce y la planicie de inunda-
ción por parte de los autores citados anteriormente (Wolman and Miller, 1960;
Pickup and Warner, 1976). A su vez, este resultado es coherente con las obser-
vaciones realizadas en campo de la sección de medición, por lo que el resultado
se considera válido, y se expresa en la Tabla 5.13 a continuación.

Tabla 5.13: Caudal formativo calculado como caudal que llena el cauce.

Qf orm (bankf ull) 168 m3 /s

98
Caudal asociado a recurrencia

Varios autores asocian el caudal formativo a un perı́odo de retorno especı́fi-

co, con el fin de encontrar un criterio de determinación objetivo. Los resulta-
dos varı́an ampliamente, en función del caso de estudio, pero en su mayorı́a
se encuentran entre 1 y 3 años de perı́odo de retorno, siendo 1.5 el valor más
frecuentemente usado. En este caso se utilizaron los resultados del análisis de
valores extremos de la serie de caudales, para identificar los caudales ubicados
dentro de este rango. Los mismos se presentan en la Tabla 5.14 a continuación.

Tabla 5.14: Caudales correspondientes a perı́odos de retorno dentro del rango de

1 a 3 años.

Perı́odo retorno (años) Caudal (m3 /s)

1 157
1.2 1140
1.5 1632
2 2084
2.5 2378
3 2598

Se observa que el rango de caudales correspondiente a esos perı́odos de

retorno es muy amplio, por lo que resulta difı́cil tomar un criterio únicamente
con este resultado. En cambio, si se toma en cuenta el caudal de llenado del
cauce que se calculó anteriormente, se observa que es prácticamente coincidente
con caudal de un año de perı́odo de retorno. Debido a la similitud de ambos
resultados, y a que varios autores indican un año de perı́odo de retorno como
posible criterio para la definición del caudal formativo, se optó por asignarle
el mismo valor que para el caudal “bankfull”, lo cual se expresa en la Tabla
5.15.

Tabla 5.15: Caudal formativo asociado a perı́odo de retorno 1 año, equivalente al

asociado al caudal “bankfull”.

Qf orm (Tr = 1 año) 168 m3 /s

Caudal efectivo

Como se menciona anteriormente el caudal efectivo se define como el in-

cremento de caudal que transporta la mayor fracción de la carga de sedimento
total dentro de un determinado perı́odo de tiempo. Para calcularlo se aplicaron

99
dos métodos: el de Schaffernak (1950), y el de Komura (1969). A continuación
se detallan los cálculos realizados con cada método.

Como primer paso en el cálculo mediante el método de Schaffernak se dis-

cretizó la serie de caudales en 25 intervalos equiespaciados, definiéndose la
cantidad de datos cuyo valor se encuentra comprendido en cada uno. Para
esto no fueron tomados en cuenta los caudales menores a 20 m3 /s, ya que se
constató en campo que, en la sección de estudio, no hay transporte de sedi-
mentos bajo ese umbral.

Luego se calculó el caudal sólido correspondiente al caudal lı́quido medio

de cada división, utilizándose las 5 formulaciones mencionadas en el apartado
anterior (“Estimaciones con fórmulas teóricas”) y la curva derivada de las me-
diciones en campo en la sección de la pasarela.

El siguiente paso fue multiplicar este caudal sólido por la cantidad de re-
gistros en cada intervalo y por el tiempo entre mediciones consecutivas (pro-
mediado en 8 hs para el perı́odo estudiado) para ası́ obtener una masa total
transportada durante el perı́odo de estudio por cada fracción del caudal. Es-
te resultado se expresó gráficamente, para cada método de cálculo del caudal
sólido, en un histograma. El caudal efectivo se corresponde con la fracción
responsable de la mayor masa transportada, es decir, con el máximo valor del
histograma. A continuación, en la Figura 5.22, se presentan los histogramas
obtenidos con los diferentes métodos de cálculo del caudal sólido. Luego en la
Tabla 5.16 se presentan todos los caudales efectivos calculados.

100
Figura 5.22: Histogramas resultantes del método de Schaffernak (1950) para el
cálculo del caudal efectivo. Cada uno corresponde a una relación caudal lı́quido vs.
caudal sólido diferente.

Tabla 5.16: Caudales efectivos calculados con el método de Schaffernak (1950),

para distintas fórmulas de transporte.

Método Qef (m3 /s)

Engelund & Hansen 95
Van Rijn 665
Meyer-Peter & Muller 285
Wong & Parker 285
Ashida & Michiue 285
Ajuste mediciones 95

En los histogramas se observa que, en todos los casos, la distribución del

transporte tiene una asimetrı́a marcada hacia los menores valores de caudal,
dando como resultado que el caudal efectivo se encuentre siempre en el primer
o segundo intervalo. Este es un problema común, que se debe a la alta per-
manencia que tienen los caudales bajos, de estiaje, respecto a los caudales de
crecida, lo cual les da una muy alta ponderación en el cálculo de la masa total
acumulada. Si bien esto es coherente con el régimen de caudales que presenta
el rı́o, podrı́a estar introduciendo un sesgo en el cálculo, y no representar co-
rrectamente el caudal efectivo. No obstante, los resultados son cercanos a los
valores obtenidos anteriormente con otros métodos, lo cual les otorga confia-
bilidad.

101
 El otro método utilizado para calcular el caudal efectivo es el propuesto
por Komura (1969). El mismo enuncia que el caudal efectivo se puede calcular
según la Ecuación 5.5.
PN (1+β)
i=1 Qi
Qef = N
(5.5)
Qβi
P
i=1

El cálculo depende del coeficiente β, que corresponde al exponente de la

curva caudal lı́quido vs caudal sólido que se tome como referencia. Es por
esto que, previo a los cálculos, se definió este exponente para cada una de las
formulaciones que se utilizaron anteriormente. En la Tabla 5.17 se presenta
este valor para cada una.

Tabla 5.17: Valores del coeficiente β para cada una de las formulaciones aplicadas.

Método β
Engelund & Hansen 1.83
Van Rijn 1.39
Meyer-Peter & Muller 1.00
Wong & Parker 1.07
Ashida & Michiue 1.06
Ajuste mediciones 0.38

La ventaja del método de Komura respecto a los anteriores es que su aplica-

ción no es dependiente de la cantidad de datos disponibles, por lo que se puede
utilizar para determinar el caudal efectivo año a año, y ası́ tener una idea de la
variabilidad interanual del transporte. Además, se indica que los datos de cau-
dal utilizados pueden ser tanto valores medios diarios, como medios mensuales,
dependiendo de las caracterı́sticas del cauce en estudio. Se resolvió aplicar este
método en primera instancia para la totalidad de la serie, considerando cauda-
les medios diarios y mensuales, de modo de poder comparar el resultado con
los obtenidos anteriormente por otros métodos. Estos resultados se muestran
en la Tabla 5.18.

102
Tabla 5.18: Caudales efectivos calculados con el método de Komura (1969), usando
caudales medios diarios y acumulados mensuales, y distintas fórmulas de transporte.

Método Qef (medios diarios) (m3 /s) Qef (mensuales)(m3 /s)

Engelund & Hansen 1582 362
Van Rijn 1162 306
Meyer-Peter & Muller 761 252
Wong & Parker 830 261
Ashida & Michiue 823 261
Ajuste mediciones 243 157

A su vez se realizó el mismo cálculo pero para cada año de la serie, con el fin
de obtener una serie temporal de caudales formativos, con un valor para cada
año del perı́odo en estudio. En todos los casos se aplicaron todas las fórmulas
de estimación del caudal sólido que se venı́an aplicando anteriormente. Ya que
los resultados son muy extensos como para presentarlos en formato tabular,
en este caso se muestran en las Figuras 5.23 y 5.24 respectivamente.

Figura 5.23: Caudal efectivo calculado con el método de Komura para cada año de
la serie, en base a caudales medios diarios y para distintas fórmulas de transporte.

103
Figura 5.24: Caudal efectivo calculado con el método de Komura para cada año
de la serie, en base a caudales acumulados mensuales y para distintas fórmulas de
transporte.

Se observa que, en todos los casos, los resultados obtenidos usando cauda-
les medios mensuales se asemejan más al resultante de la estimación mediante
caudal bankfull y mediante recurrencia (168 m3 /s) que los obtenidos con cau-
dales medios diarios, que dan un orden de magnitud mayores. En los estudios
antecedentes también se habı́an obtenido buenos resultados con el método de
Komura en base a caudales medios mensuales, lo que da la pauta de que el
mismo puede ser una alternativa adecuada para el cálculo del caudal efectivo
(y por ende también el formativo) en nuestro paı́s.

5.5.2. Estimación del transporte anual en base al caudal

formativo
Para estimar el transporte anual en base al caudal formativo, se supuso en
cada caso que el mismo circula constantemente durante un perı́odo de un año,
y se calculó el transporte de sedimentos acumulado durante dicho año. En los
casos en que el caudal formativo se calculó únicamente en función de la serie

104
de caudales (caudal “bankfull”, caudal asociado a recurrencia) se realizó el
cálculo utilizando cada una de las fórmulas de transporte. En aquellos en que
el cálculo depende de una relación caudal lı́quido vs. caudal sólido (ambos
métodos de estimación del caudal efectivo), se utilizó para el cálculo la fórmula
de transporte correspondiente en cada caso. En la Tabla 5.19 se muestran los
resultados del transporte anual obtenidos, para los casos en que se calculó un
caudal formativo representante de toda la serie de caudales. Luego en la Figura
5.25 se presenta gráficamente el mismo resultado para su mejor comprensión.
Para los casos en que el caudal formativo se estimó año a año, los resultados
se presentan únicamente en forma gráfica en las Figuras 5.26 y 5.27.

Tabla 5.19: Acumulados anuales de transporte estimados en base al caudal forma-

tivo, con los diferentes métodos detallados anteriormente. Todos los resultados están
en ton/año.

E&H VR M-P&M W&P A&M Med

“Bankfull” 2.3 x 105 5.5 x 105 4.3 x 105 2.2 x 105 4.8 x 105 1.4 x 105
Recurrencia 2.1 x 105 4.5 x 105 3.6 x 105 1.8 x 105 3.9 x 105 1.4 x 105
Schaffernak 1.1 x 105 1.6 x 107 1.7 x 106 9.5 x 105 2.4 x 106 1.0 x 105
Komura diario 1.1 x 107 3.4 x 107 6.2 x 106 4.0 x 106 1.1 x 107 1.7 x 105
Komura mensual 7.5 x 105 4.2 x 106 1.2 x 106 7.4 x 105 1.9 x 106 1.4 x 105

Figura 5.25: Acumulados anuales de transporte estimados en base al caudal for-

mativo, con los diferentes métodos detallados anteriormente.

105
Figura 5.26: Acumulados de transporte estimados para cada año de la serie, en
base al caudal formativo calculado con el método de Komura (1969) con caudales
medios diarios.

Figura 5.27: Acumulados de transporte estimados para cada año de la serie, en

base al caudal formativo calculado con el método de Komura (1969) con caudales
mensuales.

106
 En los resultados se puede ver que las fórmulas de transporte utilizadas no
tienen gran incidencia en el cálculo del transporte anual, ya que en todos los
casos los ordenes de magnitud resultantes son prácticamente iguales. Se obser-
va además que el orden de magnitud del transporte resultante es similar con
todos los métodos, ubicándose entre 105 y 106 toneladas anuales, a excepción
del método de Komura (1969) con caudales medios diarios, en el cual estos
valores son mayores (del órden de 107 ). Esto se debe a que los caudales forma-
tivos determinados por ese método también son mayores que con el resto.

5.5.3. Cálculo del transporte anual en base a la serie de

caudales
Como medida de contraste y validación, se realizó el cálculo del transporte
total acumulado para cada año, en base a la serie de caudales lı́quidos dispo-
nible. Para esto, en primer lugar se calculó el caudal sólido correspondiente a
cada dato registrado, en base a las 6 curvas caudal lı́quido-caudal sólido que
se utilizaron anteriormente. Luego se multiplicó dicho caudal por el tiempo
medio entre muestreos consecutivos (8 hs), para tener una masa acumulada,
y se sumo la misma para los datos de cada año. De esa forma se obtuvo un
acumulado anual que se presenta gráficamente en la Figura 5.28.

107
Figura 5.28: Acumulados de transporte estimados para cada año, en base a la serie
total de datos.

En este caso se observa nuevamente que los órdenes de magnitud del resul-
tado son similares para todas las formulaciones, siendo la de Van Rijn (1984a)
la que da valores más altos y la de Wong and Parker (2006b) la que presenta
valores más bajos. A su vez se puede ver que estos valores son del orden de
entre 105 y 106 toneladas anuales, al igual que los resultados alcanzados ante-
riormente mediante el caudal formativo. El ajuste a las mediciones en campo
tiene a subestimar el transporte anual en todos los casos, respecto a las fórmu-
las teóricas.

108
Capı́tulo 6

Análisis de resultados

El objetivo del presente capı́tulo es profundizar en el análisis de los resulta-

dos que se presentan en el capı́tulo anterior, de modo de obtener conclusiones
sobre los procesos de transporte de sedimentos que ocurren en el rı́o Santa
Lucı́a. Este análisis incluye un primer apartado en el cual se comparan los
resultados de las mediciones con las estimaciones mediante fórmulas teóricas.
Allı́ se discute cual de estas formulaciones es la más adecuada para su apli-
cación al caso de estudio y se analiza la sensibilidad de los resultados ante
diferentes variables. En el segundo apartado se discuten los resultados obteni-
dos con los diferentes métodos de cálculo del caudal formativo y en el tercero se
comparan las estimaciones del transporte anual, analizando las caracterı́sticas
y aplicabilidad de cada uno de los métodos utilizados. En base a lo anterior, se
plantea una metodologı́a simplificada para la estimación del transporte anual
aplicable a casos en que se cuente con poca información disponible. Por último
se aplica la misma a dos casos de estudio nacionales a modo de validación.

6.1. Comparación entre mediciones y estima-

ciones teóricas
En el capı́tulo anterior se presentaron los resultados de las mediciones de
transporte por fondo, ası́ como también los de las estimaciones con 5 fórmulas
teóricas aplicadas a la condición de flujo correspondiente a cada medición. Los
mismos se presentan nuevamente, a modo de resumen, en la Tabla 6.1 y en la
Figura 6.1.

109
Tabla 6.1: Comparación de resultados de mediciones y estimaciones teóricas. Todos
los valores corresponden a unidades de g/s.m.
Fecha 7/2017 1/2018 1/2018 11/6/2018 25/6/2018 16/7/2018 16/8/2018 15/7/2019
Sitio MRA MRA Morena Pasarela Pasarela Pasarela Pasarela Puente
Q (m3/s) 515 124 124 30.5 18.2 38.0 47.9 237.5
Trincheras > 33.1 14.7 22.8 - - - - -
US BL-84 - - - 2.5 - 3.5 3.7 - 5.2 4.4 - 6.1 14.9 - 20.8 -
ADCP - - - - - 19 9.3 19.7
E&H 296.5 24 24 4.7 7.8 7.5 12.3 24.1
VR 53.8 6.4 6.4 5.1 10.8 5.6 12.1 17.0
M-P&M 85.8 15.20 15.2 7.4 8.0 7.5 9.0 17.7
W&P 42.3 6.6 6.6 3.1 3.6 3.2 4.1 8.1
A&M 91.3 9.2 9.2 3.7 5.6 3.9 6.6 14.2

Figura 6.1: Comparación de mediciones y formulaciones teóricas.

110
 Se observa que para las mediciones en Paso Pache, donde la arena es más
gruesa, la fórmula de transporte por fondo que mejor se adapta a las medi-
ciones es la de Meyer-Peter and Muller (1948). En cambio, para las secciones
próximas a Santa Lucı́a (pasarela y puente), se observa una mejor aproxima-
ción de las de Wong and Parker (2006b) y Ashida and Michiue (1972) en las
dos mediciones con caudal más bajo, y de la de Van Rijn (1984b) en las res-
tantes. Estos resultados no muestran evidencia de que haya alguna de estas
formulaciones que se adapte mejor a los datos de campo. No obstante, sı́ se
puede decir que, en la mayor parte de los casos, todos los resultados coinci-
den en orden de magnitud, con lo que cualquier formulación serı́a aplicable en
principio.

Para simplificar el análisis comparativo se realizó, para cada formulación,

un ajuste potencial a los datos que se presentan en el gráfico anterior. Estos
ajustes se compararon con el ajuste potencial realizado a los datos medidos,
utilizado anteriormente para el cálculo del caudal efectivo y del transporte
anual. Esta comparación se presenta en la Figura 6.2.

Figura 6.2: Comparación de ajuste potencial a mediciones y a las distintas formu-

laciones teóricas.

111
 En este caso se aprecia con más claridad que no hay una formulación que
ajuste mejor las mediciones, manteniéndose el comentario anterior respecto a
la coincidencia en el orden de magnitud. A su vez se destaca que, dentro de las
formulaciones de transporte por fondo, la de Meyer-Peter and Muller (1948)
es la que da valores más altos, mientras que la de Wong and Parker (2006b)
resulta en los menores. Esta consideración es importante para estar del lado de
la seguridad en función de los objetivos particulares de cada caso de estudio.

Por otro lado, el gráfico permite ver que la formulación de Engelund and
Hansen (1967) adquiere valores considerablemente mayores al resto de las for-
mulaciones para caudales mayores a los 200 m3 /s, lı́mite que coincide aproxi-
madamente con el caudal de llenado del cauce. Este comportamiento es lógico,
ya que la de Engelund and Hansen (1967) contabiliza el transporte total, mien-
tras que las restantes estiman únicamente el transporte por fondo. Entonces, la
diferencia que presenta esta formulación puede ser interpretada como el trans-
porte en suspensión, que empieza a tener una magnitud equiparable a la del
transporte por fondo a partir del llenado del cauce, predominando este último
para caudales menores. No obstante, este comportamiento no se puede afirmar
con certeza pues se deduce a partir de los resultados teóricos, pero no pudo
ser confirmado en campo ya que se midió únicamente transporte por fondo.

6.2. Sensibilidad a la pendiente de fricción

Durante la realización de los cálculos con formulaciones de transporte por
fondo se constató una alta sensibilidad de los resultados al valor de la pendiente
de fricción ingresado. En este estudio, la utilización del modelo HEC-RAS per-
mitió determinarla con cierto grado de exactitud, sin embargo, no es esperable
que se pueda contar con esta información en todos los casos de estudio. Para
ilustrar sobre la sensibilidad de las formulaciones al valor de este parámetro
se presenta a continuación, en la Tabla 6.2, una comparativa de los resultados
obtenidos, si en lugar de utilizarse la pendiente de fricción resultante del mo-
delo, se sustituyera la misma por el valor de la pendiente de fondo local (el cual
serı́a el procedimiento a seguir más razonable si no se pudiera implementar un
modelo). La comparativa incluye únicamente los cálculos correspondientes a
las mediciones en la pasarela, donde se tiene mayor cantidad de datos.

112
Tabla 6.2: Comparación de resultados de formulaciones teóricas, utilizando la pen-
diente de fricción extraı́da del modelo 1D y sustituyéndola por la pendiente de fondo
local, para los casos estudiados en la sección de la pasarela. Los caudales sólidos se
presentan en unidades de g/s.m.
Fecha 11/6/2018 25/6/2018 16/7/2018 16/8/2018
Q (m3/s) 30.5 18.2 38.0 47.9
Sf (HEC) 3.9 x10−4 4.3 x10−4 3.8 x10−4 3.7 x10−4
S0 7.1 x10−4 7.1 x10−4 7.1 x10−4 7.1 x10−4

qs(Sf HEC) qs (S0 ) qs(Sf HEC) qs (S0 ) qs(Sf HEC) qs (S0 ) qs(Sf HEC) qs (S0 )
E&H 4.7 11.5 7.8 16.6 7.5 19.3 12.3 33.1
VR 5.1 14.9 10.8 38.9 5.6 19.1 12.1 73.8
M-P&M 7.4 21.1 8.0 26.1 7.5 24.6 9.0 44.7
W&P 3.1 9.5 3.6 12.6 3.2 11.3 4.1 22.4
A&M 3.7 16.0 5.6 26.1 3.9 20.1 6.6 50.1

Los resultados muestran que, al incrementarse la pendiente a menos del

doble de su valor original, los caudales sólidos aumentan hasta entre 2 y 4 ve-
ces. Esto se debe a que la tensión de corte adimensional (que es directamente
proporcional a la pendiente) se encuentra elevada a exponentes de 1.5 o más en
las formulaciones. Esta alta sensibilidad, sumada a la dificultad de determinar
el valor de dicho parámetro en casos de estudio, hace de este uno de los puntos
más crı́ticos del cálculo. Es recomendable buscar formas de determinación de
la pendiente de fricción en los casos en que sea posible, y utilizar la pendiente
de fondo cuando no lo sea.

6.3. Alternativa de cálculo de la tensión de

corte adimensional, sin el uso de la pen-
diente de fricción
Complementariamente se evaluó la implementación de un método de cálcu-
lo que no requiera el valor de la pendiente de fricción, de modo de contar con
una alternativa aplicable a secciones en que no se cuente con dicho valor o el
de la pendiente de fondo y sı́ se cuente con una curva de aforo e información
topo-batimétrica (caso tı́pico en secciones de aforo del paı́s). El mismo tiene
como base el cálculo de la tensión de corte mediante el factor de fricción f ,
que se puede determinar a través alguna de las tantas relaciones de resistencia

113
disponibles en la bibliografı́a. El procedimiento consiste en determinar f , y
calcular la tensión de corte adimensional según la Ecuación 6.1. Luego esta
se ingresa directamente a las formulaciones de transporte para el cálculo del
caudal sólido.

fU2
τ∗ = (6.1)
8gRd50
Siendo:

τ ∗ la tensión de corte adimensional de Shields.

f el factor de fricción.
U la velocidad media en la sección.
g la aceleración gravitatoria.
R = (ρs − ρ)/ρ el peso especı́fico sumergido del sedimento.
ρ y ρs las densidades del agua y del sedimento respectivamente.
d50 el diámetro medio del sedimento.

Es importante destacar que, si se quiere aplicar esta alternativa sin recu-

rrir a un valor de pendiente de fricción, es necesario contar con una curva de
aforo en la sección, o algún otro método que permita determinar de forma
independiente la relación entre caudal y tirante de flujo. Esto se debe a que
el problema, planteado de esta manera, tiene tres incógnitas (τ ∗ ,Rh y U ) y
dos ecuaciones (definición de τ ∗ , presentada en la Ecuación 6.1 y relación de
resistencia). Por lo tanto se necesita una relación más para que el sistema sea
determinado.

Para el cálculo del factor de fricción se aplicó la relación de resistencia

de Manning-Strickler, cuya ecuación caracterı́stica se puede consultar en el
capı́tulo de Fundamento Teórico (Ecuación 4.16). En la Tabla 6.3 se comparan
las tensiones de corte adimensionales calculadas de esta manera con las obteni-
das anteriormente. Cabe mencionar que se comparan únicamente las tensiones
debido a grano ya que son éstas las que se obtienen mediante el factor de fric-
ción, excluyéndose la partición debida a formas de fondo de la comparación.
Se recuerda que el método utilizado anteriormente calcula las tensiones tota-
les a partir de la pendiente de fricción extraı́da del modelo y luego determina
la fracción debida a grano a través de la partición de Engelund and Hansen
(1967).

114
Tabla 6.3: Comparación de tensión de corte debida a grano calculada a partir la
pendiente de fricción del modelo y del factor de fricción, determinado a partir de la
relación de resistencia de Manning.

Fecha Sitio τs∗ (Sf HEC) τs∗ (Manning)

7/2017 MRA 0.122 0.072
1/2018 MRA 0.072 0.035
1/2018 Morena 0.072 0.035
11/6/2018 Pasarela 0.070 0.013
25/6/2018 Pasarela 0.087 0.019
16/7/2018 Pasarela 0.072 0.020
16/8/2018 Pasarela 0.090 0.026
15/7/2019 Puente 0.099 0.019

Se observa que, en todos los casos, las tensiones resultan significativamente

menores si se calculan a través del factor de fricción de Manning, lo cual da
lugar a una subestimación del caudal sólido respecto a las mediciones. Por
lo tanto la introducción directa del factor de fricción de esta manera en los
cálculos no parece ser una alternativa viable.

Profundizando en la comparación, se observa que el modelo en HEC-RAS,

del cual se extrajeron las pendientes de fricción utilizadas en el cálculo, utiliza
la expresión de Manning-Strickler para caracterizar la resistencia al flujo. Por
lo tanto las tensiones de corte calculadas anteriormente también derivan de
una relación de resistencia y de un factor de fricción. Entonces la diferencia
entre ambos resultados no se debe al método de cálculo (ya que es esencial-
mente el mismo), sino que está asociada al proceso de calibración del modelo,
en el cual se utiliza el coeficiente de rugosidad de Manning “n”(directamente
asociado al factor de fricción) como parámetro de ajuste, para que los niveles
resultantes sean iguales a los medidos en la sección de aforo del puente de la
antigua Ruta 11.

La calibración del modelo resultó en un coeficiente de rugosidad de 0.04.

Se utilizó entonces este valor para calcular el factor de fricción y tensiones de
corte adimensionales que le corresponden, con el fin de poder entender mejor
de donde proviene la diferencia en los resultados de la Tabla 6.3. Para esto, en
primer lugar se despejó el valor de la rugosidad de Nikuradse ks de la definición
del coeficiente de Manning presentada en el Fundamento Teórico (4.18). El re-

115
sultado fue ks = 1.09. Si se toma en cuenta que ks = 2.5d50 , la rugosidad total
del cauce puede ser interpretada como la que generarı́a un fondo compuesto
de rocas de aproximadamente 45 cm de diámetro medio.

En este punto cabe aclarar que los procesos de calibración como el descripto
tienden a incrementar el coeficiente de rugosidad para que incluya, además del
efecto de los granos de sedimento, los efectos de las formas de fondo y demás
elementos rugosos presentes en el lecho. Es ası́ que, en la práctica, se utiliza la
relación de Manning para representar la tensión de corte total y no solamente
la debida a grano, como es su cometido original. Eso explica el valor elevado
que se obtuvo para ks , que en este caso representa la rugosidad en conjunto de
todos los elementos mencionados.

Con este valor de ks se calcularon luego el factor de fricción, según la

relación de Manning, y la tensión de corte adimensional de Shields. Debido a
lo explicado en el párrafo anterior, esa tensión de corte se interpretó como la
tensión total, y fue aplicado el método de Engelund and Hansen (1967) para
determinar su partición debida a grano. El resultado de este cálculo se presenta
en la Tabla 6.4.

Tabla 6.4: Tensión de corte total, calculada a partir de la relación de fricción

de Manning, utilizando un valor de ks = 1.09 correspondiente a un coeficiente de
Manning n = 0.04, resultante de la calibración del modelo.

Fecha Sitio τs∗ (Sf HEC) τs∗ (Manning)

7/2017 MRA 0.122 0.167
1/2018 MRA 0.072 0.084
1/2018 Morena 0.072 0.084
11/6/2018 Pasarela 0.070 0.064
25/6/2018 Pasarela 0.087 0.071
16/7/2018 Pasarela 0.072 0.069
16/8/2018 Pasarela 0.090 0.080
15/7/2019 Puente 0.099 0.069

Se observa que los valores en este caso están muy próximos a los obtenidos
en primera instancia, aplicando el modelo unidimensional. A continuación se
realizaron los cálculos correspondientes del caudal sólido, para comparar los
resultados en términos de transporte por fondo. Estos se presentan en la Figura
6.3, diferenciando según la ecuación de transporte.

116
Figura 6.3: Comparación de resultados de transporte por fondo para varias formu-
laciones, calculando la tensión de corte a partir de la pendiente de fricción extraı́da
del modelo; y a partir del factor de fricción correspondiente a un coeficiente de
Manning de 0.04.

La mayor parte de los resultados son coincidentes en el orden de magnitud,

y los valores de transporte se asemejan. La excepción es el caso del puente
de la antigua Ruta 11, en donde los nuevos cálculos dan una tensión de cor-
te adimensional significativamente menor, con igual resultado en los caudales
sólidos. Esto demuestra que podrı́a estimarse la tensión de corte a partir de
un coeficiente de rugosidad de Manning, sin necesidad de implementar y ca-
librar un modelo hidrodinámico, ni de conocer la pendiente de fricción o de
fondo del cauce, siempre y cuando se cuente con una curva de aforo. Se debe
tener en cuenta que, al igual que en el caso de puente de Ruta 11, este método
puede llevar a resultados poco representativos, y se debe ser cuidadoso en su
aplicación.

117
 El problema central del procedimiento antes descripto está en determinar
un coeficiente n adecuado, que represente correctamente la resistencia del le-
cho. En ese sentido, la ventaja que se tiene en Uruguay, es que la mayor parte
de los cauces con lecho de arena tienen caracterı́sticas fı́sicas similares, y se
cuenta con varios estudios antecedentes (entre ellos los mencionados al princi-
pio de este documento) que permiten determinar un rango de valores frecuentes
para este coeficiente. A su vez, existe amplia experiencia en el uso de la Ecua-
ción de Manning y en la calibración de su coeficiente de rugosidad a nivel
mundial, con lo que se pueden encontrar fácilmente, en bibliografı́a, tablas con
valores tı́picos según las caracterı́sticas del cauce en estudio (por ejemplo en
Chow, 1994). En la Tabla 6.5 se presentan los valores calibrados en algunos
estudios nacionales, entre los que se incluyen los antecedentes mencionados en
el Capı́tulo 3.

Tabla 6.5: Valores del coeficiente de Manning obtenidos de la calibración de modelos

hidrodinámicos en estudios antecedentes.

Cauce Manning cauce Manning planicie

Rı́o San Salvador 0.04 - 0.08 0.06 - 012
Arroyo Solı́s Chico 0.05 -
Rı́o Yaguarón 0.04 0.09
Rı́o Cuareim 0.075 0.11
Arroyo Canelón Grande 0.06 0.06
Rı́o Yi 0.08 0.15
Rı́o Santa Lucı́a 0.04 0.1
Rı́o Santa Lucı́a Chico 0.06 0.06
Arroyo Pintado 0.05 0.05
Arroyo Maldonado 0.075 0.09

El rango de valores, se encuentra entre 0.04 y 0.08, para la rugosidad del

lecho, mientras que para las planicies de inundación se ubica entre 0.06 y
0.012. Estos valores son de referencia si se quisiera aplicar este método en
cuencas aforadas. Teniendo en cuenta que se pueden dar casos, como el de la
medición en el puente de la ex Ruta 11, en que los resultados obtenidos no sean
representativos, se debe ser criterioso con la selección del coeficiente, teniendo
en cuenta los lı́mites de estos rangos para estar del lado de la seguridad, según
el objetivo del estudio.

118
 A modo de resumen del análisis realizado, se establece que, para deter-
minar las tensiones de corte adimensionales, que son la base a los cálculos
de transporte por fondo mediante formulaciones teóricas, se pueden aplicar
tres métodos, de diferente nivel de complejidad, en función de la información
disponible:

Determinación de la pendiente de fricción a través de modelación hidro-

dinámica.
Sustitución de la pendiente de fricción por la pendiente de fondo local
en la sección de estudio.
Determinación del factor de fricción a partir de un número de Manning
adecuado al caso, en secciones aforadas.

En el presente caso de estudio se comprobó que cualquiera de estos méto-

dos permite estimar del orden de magnitud del transporte por fondo. Todos los
métodos presentados tienen sus ventajas y desventajas y se deben seleccionar
con criterio, realizando comparación entre ellos cuando sea posible.

6.4. Análisis de cálculos del caudal formativo

Se efectuó el cálculo del caudal formativo aplicando diferentes metodo-
logı́as, que atienden criterios variados asociados al régimen morfológico del
rı́o. Estos cálculos se llevaron a cabo para la sección de la pasarela, por ser en
donde se recabo mayor información en campo del transporte de sedimentos.
En la mayor parte de esos casos se obtuvieron caudales similares, del orden de
102 m3 /s, salvo con el método de Komura en base a caudales medios diarios,
con el cual se obtuvieron resultados del orden de 103 m3 /s. Este resultado
resulta contradictorio con la recomendación práctica establecida en Komura
(1969), en donde se enuncia que es recomendable el ingreso de caudales medios
diarios en la ecuación en aquellos cauces en que las crecidas duren pocos dı́as.
En cambio los caudales medios mensuales se deben aplicar cuando la duración
de las crecidas es mayor, del orden de meses. El rı́o Santa Lucı́a (ası́ como en
la mayorı́a de los cauces de Uruguay) se encuentra dentro del primer grupo,
por lo tanto su régimen deberı́a verse mejor caracterizado utilizando caudales
medios diarios, lo cual no ocurre.

119
 Si se observan nuevamente los histogramas presentados en la Figura 5.22,
resultantes del cálculo con el método de Schaffernak, se puede ver que su dis-
tribución presenta una asimetrı́a hacia los caudales bajos, lo que resulta en
valores del caudal efectivo ubicados entre los primeros 3 intervalos. Esto se
debe a que los caudales bajos, menores a los 150 m3 /s tienen una permanen-
cia muy alta en la serie, lo que les da mucho peso en la ponderación que se
realiza con dicho método. A su vez, el caudal que llena el cauce, y el caudal de
perı́odo de retorno 1 año, son del mismo orden de magnitud. Esto muestra que
los caudales más bajos tienen una influencia significativa en la determinación
de las caracterı́sticas geométricas del cauce.

La utilización de caudales medios mensuales en el método de Komura tam-

bién se puede interpretar como un incremento en la ponderación de los caudales
bajos, respecto a la alternativa de ingresar caudales medios diarios. Esto se da
ya que, al promediarse todos los caudales dentro de un mes, se mitiga la in-
cidencia de las crecidas que ocurran durante el mismo, que sı́ son incluidas al
utilizar caudales medios diarios. De este modo se explica que los resultados con
este último método sean tan diferentes al resto y se reconoce una caracterı́sti-
ca importante del régimen de transporte de sedimentos en el Santa Lucı́a. Los
resultados con el método de Komura mensual en otros estudios antecedentes,
evidencian, a su vez, que esta es una caracterı́stica compartida con otros cauces
nacionales.

6.5. Análisis de cálculos del transporte anual

En el Capı́tulo 5 se realizaron los cálculos para el transporte anual en base a
los caudales efectivos previamente determinados con varios métodos, y también
en base al total de los datos de la serie de caudales aforados. Como se menciona
anteriormente, estos cálculos corresponden a la sección de la pasarela, donde
se realizaron mediciones con el muestreador US BL-84. A continuación en la
Figura 6.4 se presentan varios gráficos comparando estos resultados, separados
en función de la relación caudal lı́quido vs. caudal sólido utilizada.

120
Figura 6.4: Comparación de acumulados de transporte anual.

121
 Se observa que, en la mayor parte de los casos, los resultados del transpor-
te anual usando el método de Komura a partir de caudales medios diarios, en
todas sus variantes, son un orden de magnitud mayores que los restantes. Esto
tiene su origen en el cálculo de los caudales efectivos, que también resultan
mayores con este método. A su vez, se observa un muy buen ajuste de los re-
sultados con el método de Komura en base a caudales mensuales, aplicado año
a año, a los resultados del cálculo utilizando la serie histórica. Esto corrobora
que este método (Komura con caudales mensuales) es, por varias razones, el
más adecuado para la estimación de los transportes anuales, ya que no sólo
permite hacer la estimación con la precisión requerida (orden de magnitud),
sino que además es el método más sencillo de aplicar, el que requiere menor
cantidad de información de base, y además puede ser utilizado para la estima-
ción año a año, dentro del perı́odo que se quiera estudiar.

En base a este resultado, se eligió la utilización del método de Komura, con

caudales medios mensuales, para la elaboración del método simplificado de es-
timación del transporte anual. El mismo consiste en la aplicación del modelo
hidrológico de Témez (1977) para determinar los caudales medios mensuales,
que luego se ingresan a la fórmula de Komura para calcular el caudal formati-
vo. En última instancia se utiliza este caudal para calcular el transporte anual,
suponiendo que circula de forma permanente durante un año y utilizando una
relación caudal lı́quido vs. caudal sólido para determinar el transporte de se-
dimentos.

El modelo de Témez (1977) posee la ventaja de ser ampliamente utilizado

en Uruguay y de estar previamente calibrado para todo el territorio nacional,
por lo que para su aplicación solo es necesario estimar el área de la cuenca que
se vaya a estudiar y obtener una serie de acumulados mensuales de precipita-
ción en la misma. Esto último también resulta sencillo gracias a la amplia red
pluviométrica pública que existe en el paı́s. A modo de ejemplo, se aplicó es-
te modelo a la cuenca del rı́o Santa Lucı́a, para el mismo perı́odo en que se
realizó el análisis de los caudales efectivos (1980-2006). Luego, con los resul-
tados de caudal medio mensual se calculó el caudal formativo de cada año y
el transporte acumulado correspondiente utilizando las distintas curvas caudal
lı́quido vs. caudal sólido. Los resultados de estos cálculos se presentan en la
Figura 6.5, en comparación con el transporte anual calculado a partir del total

122
de la serie histórica y a partir del método de Komura en base a los caudales
medios mensuales estimados a partir de la serie histórica.

123
Figura 6.5: Comparación de acumulados de transporte de fondo anual calculados
a través del modelo de Témez (1977), con los calculados anteriormente.

124
 Se observa que los resultados de esta metodologı́a son muy similares a los
obtenidos anteriormente con métodos más complejos, coincidiendo en el orden
de magnitud en todos los casos. Esto demuestra la validez de este método sim-
plificado para su aplicación en la cuenca del rı́o Santa Lucı́a. Si se tienen en
cuenta los antecedentes de este estudio, se puede extender esta conclusión a
otros cauces nacionales con fondo de arena.

A modo de resumen, se enumeran a continuación los datos necesarios para

la aplicación del método:

Para aplicación del modelo de Témez (1977):

Área de la cuenca.
Serie de acumulados mensuales de precipitación en al menos un plu-
viómetro cercano.
Agua disponible del suelo, en función de la unidad correspondiente en la
Carta de Reconocimiento de Suelos del Uruguay (Molfino and Califra,
2001).
Ciclo medio anual de evapotranspiración potencial (ETP), extraı́do del
mapa de isolı́neas de ETP que se puede encontrar en DINAGUA (2011).
Parámetros hidrológicos del modelo calibrados para Uruguay, se pueden
encontrar en DINAGUA (2011).

Para aplicación de la fórmula de Komura (1969);

Serie de caudales mensuales resultante del modelo de Temez.

Coeficiente β de la ecuación de transporte que se elija utilizar.

Para el cálculo del transporte anual:

Caudal formativo estimado con la fórmula de Komura.

Geometrı́a de la sección transversal correspondiente al punto de cierre
de la cuenca.
Diámetro medio del sedimento de fondo en la misma.
Al menos la pendiente de fondo local y una estimación del coeficiente
de rugosidad de Manning. Alternativamente se puede realizar el cálculo
en base a una curva de aforo y el coeficiente de rugosidad. Si se tiene la
posibilidad de implementar un modelo hidrodinámico, puede extraerse

125
 la pendiente de fricción del mismo.

6.6. Aplicación a otras cuencas

A la luz de los resultados obtenidos mediante el método descripto para la
estimación del transporte anual se decidió extender su aplicación a otras cuen-
cas nacionales: la del rı́o Yaguarón y la del rı́o Cuareim. Estas cuencas fueron
seleccionadas ya que en ellas se han realizado estudios sedimentológicos en el
pasado, por lo que se cuenta con algunos resultados que permiten evaluar la
efectividad del método. A su vez, en ellas existen antecedentes de mediciones
de transporte, lo que también enriquece la comparación.

6.6.1. Rı́o Cuareim

El rı́o Cuareim, ubicado en el departamento de Artigas, constituye una
frontera natural entre Uruguay y Brasil, por lo que su cuenca es binacional
ocupando un 55 % en territorio uruguayo y 45 % en suelo brasilero (ver Fi-
gura 6.6). Su superficie aproximada es de 14.800 km2 y el largo de su curso
principal es de 351 km, con un desnivel máximo de 326 m. El fondo del rı́o
está compuesto por arenas y gravas de diversa granulometrı́a y, al igual que
en el rı́o Santa Lucı́a, estas son objeto de explotación para su comercialización
en ambas márgenes. Estas actividades de extracción son el centro de algunas
problemáticas sociales, que se describen en el capı́tulo de Estudios Anteceden-
tes, y en Vilaseca and Chreties (2016).

Como parte de los trabajos realizados para el estudio llevado a cabo en-
tre 2015 y 2016 se registraron dos puntos de medición con un muestreador
de transporte por fondo Helley-Smith en una sección del rı́o ubicada apro-
ximadamente 20 km aguas arriba de la ciudad de Artigas, conocida con el
nombre de “Picada del Alemán”. Durante las campañas también se relevó el
perfil topo-batimétrico de la sección, y se midió velocidad de flujo usando un
correntómetro, con lo cual pudo también estimarse el caudal lı́quido. Los re-
sultados de las mediciones se presentan en la Tabla 6.6 a continuación.

126
 Figura 6.6: Ubicación de cuenca del rı́o Cuareim.

Tabla 6.6: Resultados de mediciones en sección “Alemán”, rı́o Cuareim.

Fecha Cota sup. libre (m) U (m/s) Q (m3 /s) qs (g/s.m)

29/1/2015 90.737 0.561 13.1 2.80
10/4/2015 90.404 0.315 1.6 0.63

Se decidió utilizar esta sección para los cálculos del transporte anual. Previo
a los mismos, se usaron los datos recabados en las mediciones para comparar
y validar las ecuaciones de transporte que vienen siendo aplicadas: Van Rijn
(1984b), Meyer-Peter and Muller (1948), Wong and Parker (2006b), Ashida
and Michiue (1972) de transporte por fondo y Engelund and Hansen (1967)
de transporte total. Para aplicar dichas ecuaciones se utilizó la información
anterior y además un diámetro medio de sedimento de 5.3 mm, resultante del
ensayo granulométrico de una muestra recolectada en la sección, y una pen-
diente de fondo de 8.04 x10−4 , calculada en base al relevamiento topográfico.
Los resultados se presentan en la Tabla 6.7 y en la Figura 6.7.

Tabla 6.7: Resultados de ecuaciones de transporte por fondo en comparación con

mediciones en el rı́o Cuareim, expresados en g/s.m

Fecha Medición E&H VR M-P&M W&P A&M

29/1/2015 2.80 5.56 0.46 33.2 13.3 11.0
10/4/2015 0.63 0.95 0.38 31.0 12.4 9.85

127
Figura 6.7: Resultados de ecuaciones de transporte por fondo en comparación con
mediciones en el rı́o Cuareim.

Se observa que los resultados de todas las mediciones, a excepción de la de

Van Rijn (1984b) se encuentran por encima de los valores medidos. A su vez,
a diferencia del caso del rı́o Santa Lucı́a, hay mayor dispersión en el orden de
magnitud de los resultados de las distintas formulaciones. Esto se atribuyó a
la diferencia significativa que hay en el tamaño de los sedimentos, que en este
caso son del orden de las gravas. En particular el valor de d50 se encuentra fuera
del rango de aplicación de la formulación de Van Rijn (1984b), por lo que la
misma fue descartada del análisis de aquı́ en adelante. La única formulación
que presenta resultados del mismo orden de magnitud que las mediciones es la
de Engelund and Hansen (1967).

En el estudio antecedente, a su vez, fue implementado un modelo hidro-

sedimentológico unidimensional en HEC-RAS, al cual se tuvo acceso. El módu-
lo hidrodinámico fue calibrado para corresponderse con los datos de nivel en
la curva de aforo ubicada en la ciudad de Artigas (84.1 de DINAGUA), resul-
tando este proceso en un valor del número de Manning de 0.075 para el cauce
y 0.11 para la planicie de inundación. Si bien las mediciones de campo no se
encuentran comprendidas dentro del perı́odo de modelación, se observaron los

128
valores tı́picos de la pendiente de fricción, encontrándose que los mismos son,
en su gran mayorı́a, del orden de 10−4 al igual que la pendiente de fondo. A
modo de comparación se realizaron nuevamente los cálculos del caudal sólido,
con esos valores de la pendiente de fricción. Los resultados se presentan en la
Tabla 6.8.

Tabla 6.8: Comparación de resultados de transporte de sedimentos con diferentes

formulaciones usando pendiente de fondo del cauce y pendiente de fricción promedio
extraı́da del modelo para los cálculos, expresados en g/s.m

E&H M-P&M W&P A&M

Fecha S0 Sf S0 Sf S0 Sf S0 Sf
29/1/2015 5.56 2.73 33.2 30.7 13.3 12.3 11.0 9.73
10/4/2015 0.95 0.47 31.0 29.9 12.4 12.0 9.85 9.29

Se observa que, con las dos alternativas, los resultados son muy similares,
por lo que en este caso resulta indistinto aplicar cualquiera de ellas. El siguien-
te paso del análisis fue la utilización del modelo hidrológico de paso mensual
de Témez (1977) en la cuenca, como primer etapa en el cálculo del caudal
formativo. Para ello se determinó para la misma un área de 4486 km2 y una
evapotranspiración media de 104 mm. El agua disponible se extrajo del trabajo
de DNH-CRC-IMFIA (2005),donde se indica un valor de 60 mm. Se utilizó pa-
ra el cálculo la serie de precipitación del pluviómetro 1050 de INUMET, la cual
cuenta con datos entre 1981 y 2012.

A continuación se determinaron los coeficientes β correspondientes a cada

una de las formulaciones de transporte, para su aplicación en la fórmula de
Komura (1969). Esto requirió la generación de una curva de aforo en la sección,
basada en la ecuación de Manning, para lo cual se utilizó el coeficiente n
resultante del modelo, de valor 0.075. Al igual que antes, la pendiente de
fricción fue sustituida por la de fondo con este fin. En base a la misma se
generaron curvas caudal lı́quido vs. caudal sólido para cada formulación y
fueron ajustadas mediante curvas potenciales para definir el β en cada caso.
Los valores resultantes se presentan en la Tabla 6.9.

129
Tabla 6.9: Valores del coeficiente β para la aplicación de la fórmula de Komura
(1969).

Formulación β
E&H 1.30
M-P&M 1.17
W&P 1.26
A&M 1.47

Con los caudales mensuales, y los valores del coeficiente β, se aplicó la

fórmula de Komura para el cálculo del caudal formativo. Los resultados, para
cada año, se presentan en la Figura 6.8.

Figura 6.8: Caudal formativo para cada año, calculado en base a varias formula-
ciones, utilizando la ecuación de Komura (1969) y los caudales mensuales de Témez
(1977).

Se observa que los valores de caudal formativo son muy similares para todas
las formulaciones, debido a que los valores de β son también parecidos. En este
punto se realizó una comparación con los valores de caudal formativo deter-
minados durante el estudio antecedente. En aquella ocasión, fueron calculados
utilizando el método de Schaffernak (1950), en base a la serie de caudales del

130
modelo y la ecuación de Engelund and Hansen (1967), en una sección cercana
del rı́o. El perı́odo de modelación abarca 1960-2013. El gráfico resultante de
ese análisis se presenta en la Figura 6.9.

Figura 6.9: Gráfico del caudal formativo extraı́do del estudio antecedente (Vilaseca
and Chreties, 2016). Durante el mismo se aplicó el método de Schaffernak (1950) a
la serie de caudales resultante del modelo, con la ecuación de Engelund and Hansen
(1967) para el cálculo del transporte sólido.

Comparando los dos casos, se observan resultados muy similares para la

mayorı́a de los años. El método Temez-Komura parece dar valores mayores
para los años en que hay mayor transporte. No obstante, en todos los casos
coincide el orden de magnitud.

El último paso fue utilizar el caudal formativo para el cálculo del transporte
correspondiente a cada año del análisis. Para ello se aplicaron las ecuaciones
de transporte, considerándose que dicho caudal circula de forma permanente
durante un año. Se debió recurrir nuevamente a la curva de aforo construida
en base a la ecuación de Manning para el cálculo. El resultado final se muestra
en la Figura 6.10.

131
Figura 6.10: Caudal sólido anual, calculado mediante varias fórmulas, para la sec-
ción en estudio.

Se puede ver que con todas las formulaciones se obtiene el mismo orden de
magnitud para el transporte anual. A su vez, se destaca que el mismo coincide
con el calculado anteriormente para el rı́o Santa Lucı́a, siendo del orden de
entre 105 y 106 ton/año.

6.6.2. Rı́o Yaguarón

Al igual que el Cuareim, el rı́o Yaguarón constituye una frontera natural
entre Uruguay y Brasil. El mismo se ubica en el departamento de Cerro Largo,
teniendo un área total de cuenca de 7156 km2 y un largo de 233 km conside-
rando el punto de cierre en la ciudad de Rı́o Branco. El trazado de su cuenca
se presenta en la Figura 6.11. En dicha ciudad, las márgenes del rı́o sufren
históricamente un proceso erosivo, que motivó varias intervenciones a lo lar-
go de los años, con el fin de prevenir sus efectos adversos. Este avance de la
erosión fue estudiado en el trabajo de 2014, que se menciona en el capı́tulo de
antecedentes y que se resume en Chreties et al. (2014a).

132
Figura 6.11: Trazado de la cuenca del rı́o Yaguarón, con cierre en la ciudad de Rı́o
Branco. Se muestran también puntos de cierre de las subcuencas incrementales en
Paso Centurión y Praia da Areia.

Como otro antecedente significativo en la cuenca, se tiene una estimación

del transporte anual realizada por la Comisión Mixta de la Laguna Merı́n
(CLM) en el año 1980, cuando se proyectaba la construcción de una presa a
la altura de Paso Centurión. En dicho estudio se estimó que el rı́o transporta
198.000 ton/año. Si bien resulta de interés realizar la estimación con el nuevo
método en Paso Centurión para poder comparar, no se contó en este caso con
información topo-batimétrica en ese tramo del cauce, por lo que en su lugar
se utilizó otra sección ubicada aproximadamente 2 km aguas arriba del puente
Mauá en la ciudad de Rı́o Branco. Se dispuso de toda la información necesa-
ria para los cálculos en dicho punto y además en él se realizó una estimación
del transporte anual con diferentes métodos en el estudio antecedente del año
2014, por lo que allı́ también se tuvo una referencia para comparación.

Cabe mencionar que en el estudio de 2014 fue implementado un mode-

lo hidro-sedimentológico unidimensional en HEC-RAS, cuyo módulo hidro-
dinámico fue calibrado para la serie de niveles en la estación 17.0 de DINA-
GUA, ubicada en Rı́o Branco. La calibración resultó en un coeficiente de Man-
ning de 0.04 para el cauce y 0.09 para las planicies, datos que fueron tenidos
en cuenta en los cálculos.

133
 En este caso, el análisis se inició con la aplicación del modelo hidrológico
de paso mensual de Témez (1977) a la sección en estudio. A la cuenca que
ella determina se le asignó un área igual a la correspondiente para el punto de
cierre en Rı́o Branco, debido a la proximidad de ambas secciones. Esta tiene un
valor de 7156 km2 . Luego se estimó la evapotranspiración media en 92 mm y
el Agua Disponible en 90 mm. La serie histórica de precipitación se extrajo del
pluviómetro 3253004 perteneciente a la Agencia Nacional del Agua de Brasil
(ANA), el cual cuenta con datos entre 1969 y 2006.

El siguiente paso fue determinar los coeficientes β correspondientes a cada

una de las formulaciones de transporte, para su aplicación en la fórmula de
Komura (1969). Al igual que en el caso anterior, se construyó una curva de aforo
en la sección basada en la ecuación de Manning, para lo cual se utilizó un valor
de n de 0.04, resultante de la calibración del modelo hidro-sedimentológico.
Para los cálculos se utilizó la pendiente de fondo local que es de 3.7 x10−4
m/m. En base a la misma se generaron curvas caudal lı́quido - caudal sólido
para cada formulación y fueron ajustadas mediante curvas potenciales para
definir el β en cada caso. Los valores resultantes se presentan en la Tabla 6.10.

Tabla 6.10: Valores del coeficiente β para la aplicación de la fórmula de Komura

(1969).

Formulación β
E&H 1.61
VR 2.36
M-P&M 1.69
W&P 1.81
A&M 1.78

Con los caudales mensuales, y los valores del coeficiente β, se aplicó la

fórmula de Komura para el cálculo del caudal formativo. Los resultados, para
cada año, se presentan en la Figura 6.12.

134
Figura 6.12: Caudal formativo para cada año, calculado en base a varias formula-
ciones, utilizando la ecuación de Komura (1969) y los caudales mensuales de Témez
(1977).

Al igual que para el caso del Cuareim, los valores de caudal formativo son
similares para todas las formulaciones, debido a la similitud en los valores de
β. En la Figura 6.13 se presenta un gráfico extraı́do del informe del estudio
antecedente de 2014, en el cual se muestra el resultado de las estimaciones de
caudal formativo realizadas en aquel entonces. En ese caso, el caudal formativo
se calculó en primera instancia utilizando el método de Schaffernak (1950), en
base a la serie de caudales del modelo. A su vez, también se aplicó el método
de Komura a partir de los caudales mensuales modelados. En ambos casos se
utilizó la curva caudal lı́quido-caudal sólido extraı́da del modelo, basada en la
formulación de Engelund and Hansen (1967).

135
Figura 6.13: Figura extraı́da del informe antecedente, mostrando el caudal for-
mativo calculado para cada año empleando los valores de caudal calculados con el
modelo hidrodinámico. Se aplicaron los métodos de Schaffernak (1950) (denotado
como M odelo en el gráfico) y de Komura (1969) con la ecuación de Engelund and
Hansen (1967) para el cálculo del transporte sólido.

Comparando los cálculos actuales con los del estudio antecedente se obser-
van resultados muy similares para la mayorı́a de los años, si bien una vez más
los resultados actuales dan valores significativamente mayores de caudal for-
mativo para los años en que se dan los picos más altos. Esto se hace realmente
notorio para el año 1995, cuando el valor actual se aproxima a los 900 m3 /s.
Nuevamente se constata una coincidencia en el orden de magnitud.

Continuando con los cálculos, el último paso fue utilizar el caudal formativo
para calcular el transporte anual, considerando que el mismo fluye de mane-
ra constante durante un año y luego determinando el transporte en base a la
relación caudal sólido vs. caudal lı́quido correspondiente. En este paso se uti-
lizó nuevamente la curva de aforo construida en base a la ecuación de Manning.
El resultado final se muestra en la Figura 6.14. En ella se agrega además el
resultado de la estimación realizada en 1980 para Paso Centurión en forma de
lı́nea horizontal discontinua.

136
Figura 6.14: Caudal sólido anual, calculado mediante varias fórmulas, para la sec-
ción en estudio. Se agrega la estimación realizada en 1980 en Paso Centurión.

Nuevamente, en la mayorı́a de los casos, los resultados coinciden en orden

de magnitud para todas las formulaciones aplicadas. Se destacan la fórmula
de Engelund and Hansen (1967) como envolvente superior y la de Wong and
Parker (2006b) como envolvente inferior de las restantes. Se observa además
que el orden de magnitud coincide con el de los casos anteriores estudiados en
este trabajo (Santa Lucı́a y Cuareim), encontrándose entre 105 y 106 ton/año.

Se observa además que la estimación realizada en 1980 coincide en el orden

de magnitud de 105 ton/año con varios de los resultados obtenidos. No obstan-
te resulta inferior a los mismos en términos generales. Esto puede deberse, en
primera instancia a la gran distancia que hay entre los tramos del rı́o en que
se realizaron los análisis (85 km aproximadamente) y a la diferencia entre las
áreas de aporte de ambas cuencas (4622 km2 en Paso Centurión contra 7156
km2 en Rı́o Branco). La distancia entre ambas secciones puede determinar
cambios significativos en la geometrı́a del rı́o o su sedimentologı́a.

137
Capı́tulo 7

Conclusiones

El objetivo general de este trabajo fue el de generar un avance en la com-

prensión de los procesos de transporte de sedimento que ocurren en los cursos
fluviales de Uruguay. Para ello fueron propuestos tres objetivos particulares: la
obtención de conocimiento a nivel de estado del arte en la temática, la genera-
ción de avances en el desarrollo de una metodologı́a de medición en campo de
transporte por fondo aplicable a nivel nacional y el desarrollo de una metodo-
logı́a que permita estimar el orden de magnitud del transporte anual, aplicable
en casos en los que se disponga de poca información.

Luego de finalizado el trabajo, se considera que el objetivo principal fue

cumplido, ya que se logró caracterizar el comportamiento sedimentológico del
rı́o Santa Lucı́a de manera satisfactoria, logrando ası́ avanzar en la compren-
sión de los procesos de transporte de sedimentos que ocurren en los cauces
fluviales nacionales. Esta consideración se sustenta en los resultados que se
obtuvieron en las tareas realizadas para el cumplimiento de los objetivos par-
ticulares. Estos resultados se comentan en los párrafos siguientes.

Para cumplir con el primero de los objetivos particulares se realizó una

revisión bibliográfica extensa, a partir de la cual se adquirieron conocimien-
tos generales sobre: la mecánica del transporte de sedimentos; el desarrollo
empı́rico en torno a la temática a lo largo de los años, a partir de trabajos
de campo y laboratorio; el estado del arte en lo que respecta a mediciones de
campo de transporte por fondo y el trabajo que viene siendo desarrollado a
nivel nacional para hacer frente a los problemas vinculados al transporte flu-

138
vial de sedimentos. El trabajo realizado se ve reflejado en los Capı́tulos 3 y
4 del presente documento. Se considera que se cumplió adecuadamente con el
objetivo de esta etapa, y se destaca que durante la misma se pudo generar una
base teórica que fue de gran utilidad para la planificación y desarrollo de las
tareas posteriores.

En el marco del segundo objetivo particular se llevó a cabo una campaña

de monitoreo del transporte de sedimentos en el rı́o a lo largo de dos años
(2017-2019), utilizando diferentes metodologı́as en diversos puntos del mismo.
La medición mediante trincheras excavadas en el fondo del cauce presentó va-
rias dificultades para su implementación. Entre ellas se puede mencionar la
incertidumbre que existe al determinar dimensiones adecuadas, el alto costo y
complejidad operativa tanto para la excavación como para los relevamientos
batimétricos y la posibilidad de que ocurra el llenado total de las trincheras
durante un evento puntual, inhabilitando su función. A su vez, se diferencia de
los métodos restantes en que no permite la realización de mediciones puntua-
les, sino que se obtienen cargas acumuladas en el tiempo. Su principal ventaja
es que permiten la captura de cerca del 100 % del material transportado por
fondo, que se desplaza sobre la sección ocupada por la trinchera excavada.

El muestreador US BL-84 es un instrumento barato, que permite realizar

mediciones confiables si se aplica la metodologı́a correctamente y se toman
suficientes muestras. Su utilización resulta sencilla y requiere de poco perso-
nal, por lo que la operativa en campo no presenta dificultades importantes. Su
desventaja principal es que su uso está limitado por la profundidad de flujo
(menor a 3 m), por lo que en muchos cauces no permite medir en condicio-
nes de crecida (que es cuando se mueve mayor volumen de sedimento). Otra
desventaja a considerar es la incertidumbre que se tiene sobre su eficiencia de
muestreo, la cual fue superada en este caso en base a ensayos de laboratorio.

La medición con ADCP tiene varias ventajas, destacándose que permite

superar la limitación de profundidad de flujo que presenta el muestreador US
BL-84, ya que, al flotar en superficie, la limitante está dada únicamente por
las caracterı́sticas acústicas del instrumento. Su principal desventaja es que no
realiza una medición directa del transporte, sino de la velocidad de desplaza-
miento de los granos de fondo. Si bien ambas variables están correlacionadas,

139
la medida no resulta confiable en sı́ misma, sino que requiere de validación con
otra metodologı́a de contraste, en cada sección en que se quiera aplicar. Para
esto es recomendable considerar en conjunto este método con el muestreador
de transporte por fondo, ya que ambos resultan complementarios. Cabe men-
cionar además que el ADCP es un instrumento costoso, y que su operación
tiene cierto grado de complejidad.

En base a lo anterior se concluyó que la medición con trincheras no resulta

recomendable para su aplicación en los casos de estudio habituales en nuestro
paı́s, debido a su alto costo y dificultad de implementación. En cambio, lo me-
jor parece ser una combinación de los métodos con muestreador de transporte
por fondo y ADCP cuando esto sea posible. El desarrollo de estas tareas, y el
conocimiento práctico adquirido durante las mismas permitió concluir que el
segundo objetivo particular se cumplió satisfactoriamente, ya que se avanzó ha-
cia el desarrollo de una metodologı́a de medición en campo del transporte de
sedimentos por fondo, algo con muy pocos antecedentes en nuestro paı́s.

Para cumplir con el tercer objetivo particular, el primer paso fue la esti-
mación teórica del transporte de sedimentos. Se aplicaron las formulaciones
de transporte por fondo de Van Rijn (1984b), Meyer-Peter and Muller (1948),
Wong and Parker (2006b) y Ashida and Michiue (1972) y la de transporte total
de Engelund and Hansen (1967), y se compararon sus resultados con los de las
mediciones, observándose una coincidencia en el orden de magnitud en todos
los casos. No fue posible identificar una única formulación que se adaptara me-
jor que las restantes a los resultados medidos. Como todos los métodos tienen
diferentes rangos de aplicabilidad, se recomienda en casos de estudio utilizar
la mayor cantidad de ellos que sea posible y considerar el que arroje resultados
más exigentes según la necesidad, para estar del lado de la seguridad.

El cálculo del transporte por fondo con métodos teóricos requiere la deter-
minación de la tensión de corte adimensional de Shields (τ ∗ ), que depende del
radio hidráulico y la pendiente de fricción. En particular el segundo parámetro
no resulta fácil de determinar, y una estimación errónea puede llevar a grandes
diferencias en el caudal sólido resultante. Es por esto que se probó con tres
aproximaciones diferentes para su determinación, cuya aplicabilidad depende
de la información que esté disponible. En todos los casos se obtuvieron buenos

140
resultados en comparación con las mediciones.

En segundo lugar se estimó el caudal formativo del cauce, asociándolo con

diferentes caudales, bajo diversos criterios: con el caudal de llenado del cauce
(caudal bankfull), con el caudal de perı́odo de retorno 1 año y con el caudal
efectivo, el cual fue calculado con dos métodos, el de Schaffernak (1950) y el de
Komura (1969). En todos los casos los resultados estuvieron dentro del mismo
orden de magnitud, a excepción del caudal efectivo calculado con Komura en
base a caudales medios diarios. La aplicación del método de Komura con cau-
dales medios mensuales resultó en cambio adecuada. Cabe destacar además
que, a pesar de la diferencia conceptual que existe entre el caudal formativo
y el efectivo, en este caso los resultados mostraron que los mismos están vin-
culados (tal cual se indica en la bibliografı́a). Esto se refleja en la similitud
que presenta la estimación del caudal formativo a través el caudal bankfull y
el asociado a recurrencia con las diferentes estimaciones realizadas del caudal
efectivo.

En tercer lugar, se realizó el cálculo del transporte anual para los distintos
caudales formativos, suponiendo que los mismos circulan en forma permanente
durante un año y asociándolos a las fórmulas de transporte mencionadas ante-
riormente. Se comprobó que en todos los casos, a excepción del obtenido con
la ecuación de Komura a partir caudales medios diarios, el orden de magnitud
del transporte es coincidente. Se concluyó que, de entre todos los métodos de
estimación disponibles, el más recomendable es el de Komura en base a cau-
dales mensuales, ya que da buenos resultados, es de fácil aplicación y permite
realizar el cálculo para cada año individualmente.

En última instancia se implementó el modelo hidrológico de paso mensual

de Témez (1977) en la cuenca, para poder estimar de forma simplificada el cau-
dal mensual y ası́ aplicar la fórmula de Komura directamente, sin la necesidad
de una serie histórica de datos. Como los parámetros del modelo se encuen-
tran calibrados para todo el territorio nacional, se obtuvieron caudales muy
aproximados a los medidos, y por tanto la aplicación de este método resultó el
transportes anuales muy similares a los obtenidos anteriormente. Con esto se
validó la aplicación del modelo de Temez, en conjunto con la fórmula de Komu-
ra, como un método simplificado para la etimación del transporte anual, a ser

141
aplicado en casos en que se cuente con poca información disponible. En base
a este resultado se dio por cumplido el último objetivo particular. A modo de
validación, se aplicó este método en dos secciones no aforadas de otras cuencas
del paı́s en las que existı́an estudios sedimentológicos previamente realizados:
la del rı́o Cuareim y la del rı́o Yaguarón. Allı́ se estimó el transporte anual
con el método simplificado y se llegó a resultados muy similares a los que se
obtuvieron durante los estudios antecedentes mencionados.

Como lı́neas futuras de trabajo, a partir de lo concluido se desprende la

necesidad de continuar con las mediciones en el tramo estudiado, para ampliar
el rango de condiciones registradas y obtener suficientes datos como para po-
der ajustar una curva caudal sólido-caudal lı́quido empı́rica. En función de los
resultados podrı́a llegar a diferenciarse alguna de las ecuaciones de transporte
por fondo como más adecuada para su aplicación en cauces nacionales. A su
vez se considera necesaria la extensión de los métodos presentados, tanto de
medición en campo como de estimación del transporte de sedimentos, a otras
cuencas del paı́s, de modo validar los resultados a escala nacional. Se plan-
tea la necesidad de complementar las mediciones de transporte por fondo con
mediciones de transporte en suspensión, con el fin de determinar la incidencia
de ambos modos de transporte en los cauces nacionales, y su variabilidad en
función del caudal lı́quido circulante. Por último, también se cree necesario
profundizar la comprensión que se tiene de los métodos de estimación del cau-
dal efectivo. En particular en analizar la validez del método de Komura y su
equivalencia o no con el de Schaffernak de acuerdo a las caracterı́sticas de la
curva de densidad de probabilidad que determina el régimen de caudales de
diferentes rı́os.

142
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