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Índice
Agradecimientos 3

Introducción:

No necesitas saber los detalles de nuestras actividades 4

CAPÍTULO I La culpa es del hermano mayor 24

CAPÍTULO II Chicas, playa y cerveza. ¿O carreras de motos? 35

CAPÍTULO III Joven y rápido, Super Angel 44

CAPÍTULO IV En la cresta de la ola 54

CAPÍTULO V Espíritu competitivo, suplicio para su moral 67

CAPÍTULO VI Con posibilidades de ganar el campeonato 84

CAPÍTULO VII Entonces llegamos a Assen... 107

CAPÍTULO VIII Historias de una locura fuera de lo común 133

CAPÍTULO IX A rebufo de la triste y solitaria liebre 159

CAPÍTULO X Convirtiéndose en un dios 185

CAPÍTULO XI Retirado por culpa de una caída, sin pena ni gloria 211

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 - Agradecimientos

Es complicado hacer justicia a un piloto de la categoría de Mick en simples

palabras, pero me gustaría darle las gracias por dejármelo intentar, y por
su tiempo y compromiso a este proyecto. Gracias también al equipo
Interswill. ¡Me encanta lo que hacéis!

Y agradecer también su ayuda a: Chuck Aksland, Daryl Beattie, Jerry

Burgess, Doctor Claudio Costa, Bob Cowley, Don Cox, Col Doohan, Scott
Doohan, Michael Dowson, Honda Racing Corporation, Ken y Colleen
Johnstone, Kevin Magee, Niall Mackenzie, Jon MacGillivray, Mike Porter,
Rob Phillis, Wayne Rainey, Repsol, Michael Scott, Kevin Schwantz, Selina
Sines, Brad Eden Thomas, Warren Willing, Ken Wootton y “Australian Motor
Cycle News”.

Mat Oxley prueba la NSR 500 de Doohan del 92 en Suzuka, Japón.

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 - Introducción

“No necesitas saber los detalles de nuestras actividades”.

“¡Eh, Sid! Sid, acabo de comprobar el congelador del barco y sólo hay
unos 30 cartones de “turps” (cerveza australiana). ¿Estás seguro de que
vamos a tener suficiente para el viaje?”.

A miles de millones de millas de distancia de la locura de las carreras, Mick al

timón, Dick Smart y Selina sobre las motos de agua. Vaya vida dura, ¿verdad?

Brad Thomas se echa para atrás y suelta una carcajada, toma otro trago
de “Castlemaine” y mira al horizonte, donde el intenso azul del mar se
funde perfectamente con el intenso azul del cielo, azul marino salpicado
aquí y allá por gran cantidad de soleados islotes subtropicales. Es el
Paraíso.

Mick Doohan sonríe y se da la vuelta para gobernar el “Majestic”: 59 pies

(18 metros), 2 motores MTU de 1.150 CV, 10 camas, cuero y cromados

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por todas partes, ya sabes a qué tipo de barco me refiero. Es territorio
James Bond – casi esperas que “Blofeld” aparezca de repente desde
abajo, acariciando malévolamente su gatito.

Sid es el mote de Mick, y sólo sus mejores amigos le llaman así. Tiene
otro apodo más: Hoppy. ¿Por qué?: “Porque cojea, ¡es obvio!”.

Este es el “yin” relajado de su “yang” de carreras, y la escena tiene un

significado revelador. Está en un barco en la Gran Barrera de Coral con sus
colegas, la gente con la que quiere estar, viejos amigos que conoció antes
de que la fama y la fortuna se cruzaran en su vida, no nuevos y flamantes
amigos famosos, conocidos en los pubs y restaurantes de Mónaco. Y
como todos los amigos de verdad, no se toman demasiado en serio.

Son un grupo de amigos de la Gold Coast, algunos de ellos corrían en

moto y disputaban carreras para pasárselo bien, y empezaron a llamarse
en broma el grupo “Interswill”, “inter” por internacional, y “swill” por, bien,
imagínatelo... (n. del t.: comida para cerdos).

El grupo “Interswill” son seriamente divertidos –tienes que mantener la cerveza

fría, colega. ¿Y cómo escribirías aviación?

Mick los conoce desde hace mucho tiempo, cuando sólo competía unos
meses al año; el nombre de la pandilla se puso después de que empezara
a correr fuera de Australia. Su lema “no necesitas saber los detalles de
nuestras actividades” deja entrever ciertas actividades poco claras, y eso
es precisamente lo que quieres dar a entender. De hecho, los detalles son
muy simples: mira algunas carreras, bebe unas cuantas birras y diviértete.

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Los miembros del Interswill son de las pocas personas que han
conseguido ver al verdadero Mick Doohan. Cuando se relaja en el barco, a
miles de kilómetros de su mundo de las carreras, sufre una transformación
radical. Parece diferente, otra persona, no es que sea la misma persona
con otro sentido de humor, sino otro individuo completamente distinto.

La mirada incisiva y los dientes apretados –la cara que muestra al mundo
exterior ha desparecido, su rostro se relaja. Sentado en un pub de la isla
de Hamilton bebiendo una cerveza, con los pies sobre la barra, parece 5
años más joven. Te costaría reconocerlo. Y cuando dice: “No te
preocupes”, parece como si no lo estuviera, cosa que no sucede cuando
está en un ambiente como el de las carreras.

Las dos caras de Mick: a la mañana siguiente en la Isla de Hamilton, o en una

rueda de prensa del mundial. ¿Con cuál preferirías encontrarte?

Siendo testigo de Mick en este otro mundo, te obliga a reconsiderar lo que

pensabas sobre él. El rostro que vemos en los boxes, dentro del paddock,
en las carreras de motos alrededor del mundo, es sólo una fachada. Es un
rostro de carreras puro y duro, forjado para presentar una máscara
impenetrable a sus rivales, y así poder hacer frente a las presiones de una
vida arriesgada de alto octanaje.

Así pues, ¿cuáles son los detalles de sus actividades? ¿Qué es lo que
hace que Mick sea así? ¿Qué le ha llevado a ganar 5 campeonatos del

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mundo y a conseguir más de 50 victorias en el mundial, a convertirse en el
mejor piloto de motos de la historia moderna –un hecho que nadie podrá
discutir jamás?

Hay muchos factores que hacen que un piloto tenga éxito: talento,
determinación, valentía, instinto, inteligencia, competitividad, ganas de
tomar riesgos, capacidad para soportar el dolor, incluso la habilidad de
estar en el lugar adecuado en el momento preciso, y por supuesto, un
poco de suerte.

Si analizas la vida de los pilotos de carreras, te costará mucho entender

como alguien pudo llegar a tener todas estas características juntas.
Algunas de ellas puede que las heredara al nacer, cuestión de genética, -
otras van a adquirirse con las experiencias de la vida. Y después de todo
esto hay otra pregunta, la más importante: ¿Por qué? ¿Por qué correr en
motos?

La sicología de este deporte es profunda y desconcertante, pero para

poder entender a un piloto primero debes comprender su mente. El factor
principal del éxito de Mick es, sin duda, su fortaleza mental –usa la
sicología para conseguir sus objetivos y destrozar a sus rivales.

Un barco confortable y otro para correr: Mick alcanzó los 175 km/h con los 600
CV de su Douglas Skater. (Archivo de Doohan).

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Quería tratar todos estos temas cuando me reuní con él un par de días
después de que finiquitara su 5º título mundial consecutivo. Nos dirigíamos
a la isla de Hamilton, su lugar favorito de vacaciones, y esa misma
mañana me había levantado a las 6, a la misma hora que salió a entrenar
60 km con la bicicleta; no tuvo en cuenta la resaca por la consecución del
campeonato.

A Mick nunca le ha gustado hablar sobre sí mismo. Para ser alguien que
ha estado durante tanto tiempo bajo el imperturbable y omnipresente
objetivo de una cámara de televisión, la gente conoce increíblemente poco
sobre su persona. Aunque él prefiere que sea así.

Últimamente se está abriendo más a los demás, mostrándose más a

gusto con sus destacados logros y con la fama que anteriormente
encontraba tan molesta. Mientras esperamos nuestro vuelo en el
aeropuerto de Brisbane, los fans que quieren autógrafos y fotos suyas le
asedian continuamente. Ocurre lo mismo dentro del avión y en los bares y
restaurantes de la isla. Lo lleva bien, aunque todavía se nota su timidez.
Mientras firma en la parte trasera de una tarjeta de embarque de un
aficionado, le pregunto el motivo por el que no le gusta que le idolatren.

“Ahora lo entiendo un poco más. Siempre me ha parecido normal que la

gente se emocione si se encuentra con una estrella de rock, pero nunca
me imaginé que alguien pudiera idolatrar a alguien como yo. Sólo soy una
persona que pilota una moto; no comprendo cómo alguien puede
admirarme”.

Dicho en otras palabras. Una de las cualidades más importantes que Mick
tiene en la vida y en su carrera como piloto, es su fuerza de voluntad. Está
completamente motivado –no necesita que lo admiren o las ovaciones del
público apoyándolo. Pilotaría aunque las gradas estuvieran vacías y las
cámaras apagadas. Los sicólogos explicarían este comportamiento por el
hecho de que Mick perdió a su padre cuando era muy joven, así que creció
sin todas esas palabras paternales de ánimo.

“La muerte de mi padre hizo que me perdiera muchas cosas, pero eso me
ayudó de otra forma –siempre pude apañármelas sin tener a alguien que
me cogiera de la mano”.

Así que la pérdida de su padre le endureció para los rigores de la vida, e

hizo que se decidiera a superar dicha pérdida. Y eso es precisamente lo

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que ha conseguido, utilizando la fortaleza, la fuerza de voluntad y la
dedicación como la piedra angular de su éxito.

Sólo se le ve preocupado por si se acaba la cerveza. Mick y su pandilla se lo

pasan en grande en el Majestic, a principios del 98.

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“La fuerza de voluntad es lo más importante en las carreras: sin ella estás
perdido incluso antes de subirte a la moto. También es fundamental la
habilidad para pilotar y entender lo que sucede, comprendiendo lo que
hace que seas más rápido. En el mundial de motociclismo todos los
pilotos tienen talento natural –la diferencia la marca el que está preparado
para trabajar y aprovechar al máximo esa habilidad. Nunca tuve que
esforzarme para ser rápido, conseguí serlo enseguida, pero hay mucha
gente que también puede serlo, y es en ese momento cuando empieza el
trabajo de verdad”.

Efectivamente. La dedicación de Mick es impresionante, hasta llegar al

extremo de la sicosis. ¿Quién más estaría entrenando al amanecer, dos
días después de ganar otro campeonato del mundo? Su hermano Colin –
graduado en Educación Física- le había sacado a rastras esa mañana
para ir a montar en bicicleta.

“Tiene una ética de trabajo muy grande. Sólo he conocido un par de

deportistas de élite con su aptitud para entrenar. Mick no va a tomar atajos
–aunque las cosas se le compliquen. Quiero decir que, si durante un largo
entrenamiento con la bicicleta llega a un cruce de caminos, y uno de ellos
le lleva a casa de forma rápida y el otro le lleva por un camino más
complicado, ni siquiera lo dudaría, cogería el camino más difícil para
asegurarse de que se ha esforzado un poco más. Creo que le encanta –es
un tipo muy sencillo, simplemente le divierte entrenar, pilotar, la
competición, ganar, todas estas cosas”.

El entrenamiento diario sólo es una de los rasgos más visibles de la fuerza

de voluntad de Mick. Su planteamiento de las carreras se caracteriza por
una obsesión en eliminar cualquier cosa que pueda ser un factor
determinante para vencerle. Es una cuestión de mentalidad: si no se fía de
la comida que se sirve en los circuitos, comerá solo un poco de pan, para
asegurarse de que no va a ponerse enfermo; y cuando disputa carreras
que le obligan a estar lejos de su casa de Mónaco, vuela unos cuantos
días antes que sus rivales para cerciorarse de que no sufrirá “jet lag”.

Según su familia, no siempre ha sido de esta manera: su compromiso

parece que ha mejorado con el paso de los años, una vez que se ha
dedicado a algo que le gusta. Tal vez esto tenga que ver con un feroz
instinto competitivo, nacido de la condición de ser el menor de tres
hermanos locos por las motos. O puede que sea cuestión de genética.

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11
La evolución de un campeón. Mick saliendo de la curva Ossenbroeken en Assen
en 1989, 1994 y 1998. Cada vez más rápido, técnico y efectivo con el paso de
los años.

“No me acuerdo demasiado bien de mi padre, pero según creo y he

escuchado decir a otras personas, era muy testarudo y tenía su propia
manera de hacer las cosas –era una especie de inconformista. Esto le
permitió tener mucho éxito en lo que hizo, igual que mi madre”.

“No sé de donde viene mi fuerza de voluntad –sólo sé que odio perder,

siempre he sido así. De pequeño practicaba mucha natación –fui el
capitán del equipo local y siempre quería ganar. No lloraba si perdía, pero
estaba cabreado. Pasaba lo mismo cuando de niño hacía el tonto con la
bicicleta. Quería saltar más alto, hacer más locuras que los demás”.

Mick reconoce que no fue lo que se diría un chico normal. “Durante mi

juventud estuve un poco confundido. Mi primer colegio era de monjas,
después fui a otro de religiosos católicos –puede que por eso al final
acabes haciendo todo lo contrario a lo que te enseñan. Supongo que me
comporté como un gamberro durante una temporada. Nunca me he
considerado una persona rebelde, pero las carreras de motos no son un
tipo de deporte my seguro, aunque nunca me ha atraído el peligro que

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conllevan. Siempre he pensado que tenías que estar un poco loco para
correr sobre asfalto. En aquellos tiempos no quería correr con motos
potentes porque las consideraba peligrosas. Y todavía sigo pensando lo
mismo”.

La tenacidad de Mick –que después de una década en lo más alto sigue

estando en plena forma -adquiere una nueva dimensión si se tiene en
cuenta lo que sus principales rivales y él mismo han sufrido. Las carreras
de motos son un deporte peligroso y nuca lo ha olvidado: estuvo a punto
de que le amputaran una pierna, y va a cojear durante el resto de su vida.
El anterior campeón del mundo tuvo que retirase precipitadamente, ya que
sufría lesiones físicas y angustia sicológica, debido a que el que fue
campeón del mundo antes que él acabó en una silla de ruedas.

Nunca coge atajos: Mick y su hermano Col (detrás) se pican en su ruta de 60 km

con la bicicleta.

Para entender lo que impulsa a estos pilotos, uno tiene que asumir los
riesgos: no tiene sentido pretender que sean admirables héroes de
emocionantes historias de proezas. Las carreras de motos son duras.
Tienes que darte cuenta de lo importante que es para la mente humana
correr en círculos más rápido que los demás, arriesgando la vida y las

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extremidades para complacer supuestamente su propio ego, o como dice
Mick, “por la satisfacción efímera de ganar”.

¿Existe algún otro deporte de competición más peligroso? ¿Carreras de

coches? ¿Tal vez el boxeo? Los boxeadores se arriesgan a sufrir daños
cerebrales, incluso a la muerte en el peor de los casos, al igual que los
pilotos de coches. Pero no se rompen brazos, piernas y muñecas con
terrible frecuencia. Ninguno de ellos está tan cerca de morir. Tú eliges: un
asalto con Mike Tyson o salir escupido por encima de la moto a más de
220 km/h, la peor caída posible y que te hace papilla los huesos.

“El riesgo haces que estés en un escenario distinto al de otros deportes:

tienes que estar un poco loco para correr. Debes hacer que el miedo te
ayude. Muchos pilotos no pueden controlar su agresividad, no pueden
conseguir que el miedo les ayude. Van a seguir tirando para acabar con el
miedo, y ese es el motivo por el que se caen”.

Dicho de otro modo, un piloto debería usar el miedo y el talento en lugar

de la valentía y la agresividad cuando intenta superar las leyes de la física.
Evitar las fuerzas de la gravedad es, al fin y al cabo, en lo que consisten
las carreras de motos.

“De este modo te aprovechas del miedo. Aceptas ese miedo como tu
límite y pilotas lo más cerca posible de él. Una vez lo sobrepasas, ya has
perdido el control definitivamente. O si el miedo desaparece de tu mente,
es cuando te caes”.

“Nunca voy a una carrera o a unos entrenamientos pensando que no me

pueda hacer daño. Intento conseguir que eso me ayude; me doy cuenta de
que corro peligro, así que intento evitar los riesgos tanto como sea posible.
Eso se consigue con una buena puesta a punto de la moto con mis
mecánicos y estando totalmente concentrado. Ya me he caído más de una
vez rodando lento porque no estaba concentrado”.

Las caídas son algo inherente a las carreras de motos, o como se dice, si
no te caes de vez en cuando, no te estás esforzando lo suficiente.

El talento reside en reducir el factor riesgo. Esto es lo que atrae: no es el

riesgo, sino el poder dominarlo. Después está la velocidad, la emoción de
tumbar y superar todas esas leyes físicas tanto como sea posible,
haciendo derrapar la rueda de la moto en el límite del control, a medio

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grado de la catástrofe. Estás ahí fuera, solo con Isaac Newton, bailando
en el abismo, como si fueras el dueño del mundo.

A Mick siempre le han gustado las motos de agua desde que era un adolescente.
Observa el injerto de piel en su tobillo derecho –una de las muchas secuelas de
Aseen en 1992.

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Mick conoce bien todas estas sensaciones; está enganchado a todas esas
leyes más que nadie. De todas formas, no es un tipo de piloto que filosofe
sobre las carreras, se expresa mejor cuando deja de responder preguntas
sobre contratos, rivales y compañeros de equipo, y empieza a explicar lo
que hace en la pista. Cuando habla de pilotar una moto, te das cuenta de
los motivos que lo impulsan a correr y porqué todavía sigue corriendo
después de tanto tiempo –pilotar una 500 es muy emocionante.

Todo lo que hace sobre una moto es fascinante, inclinado sobre la parte
delantera, haciendo malabarismos con el gas, el embrague, el freno
delantero y trasero, cambiando el peso de su cuerpo sobre el manillar,
estriberas y el asiento. Es un baile: “Pilotas mucho con las estriberas;
puedes darte cuenta de ello viendo los agujeros en las suelas de mis botas
po culpa de ellos”. Después es cuando 185 CV te golpean el culo: “Una
500 hace derrapar el neumático trasero en cualquier marcha. Como en una
curva de izquierdas de 5ª velocidad que se toma a 200 km/h en el circuito
de Phillip Island, tan pronto como te tumbas en ella el motor sube de
vueltas y la moto sale derrapando”.

Algunas veces los mejores pilotos describen como pueden alcanzar un

estado alterado de consciencia, como si estuvieran en una 4ª dimensión.
En realidad, es al revés –es su ser interior, su subconsciente, quien toma el
control. El “as” de la Fórmula 1 Ayrton Senna, en una ocasión detuvo su
monoplaza durante los entrenamientos del GP de Mónaco porque sintió
que había dejado de pilotar; nunca había ido tan rápido, pero de alguna
manera se estaba viendo a sí mismo desde fuera del monoplaza. Mick
conoce esta situación, pero piensa que este tipo de historias solo fomenta
la adoración de los ídolos.

“Pilotar rápido es algo inconsciente –eres el más rápido, lo controlas casi

todo y es menos probable que cometas un error cuando no tienes que
pensar en nada más”.

Cuando habla sobre las carreras, se entusiasma con los circuitos de

verdad –Phillip Island, Hockenheim, Salzburgring- no como todas esas
modernas instalaciones diseñadas para contener las salidas de pista de
los coches de F1, lleno de curvas de 2ª velocidad, con enormes
escapatorias de gravilla y barreras de neumáticos. En el fondo es un piloto
auténtico, que necesita sentir la velocidad, que no es capaz de sentir
pilotando sólo en pistas de karting. Adora el circuito de Hockenheim: “Es

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impresionantemente divertido –sigues derrapando a casi 320 km/h y la
moto empieza a vibrar, la tumbas un poco ya que la recta principal no es
realmente recta, por un interminable túnel de árboles y guarda raíles”.

Pero sobre todo, le encanta el circuito austríaco de Salzburgring –una cinta

letal de asfalto en el que se alcanzan los 300 km/h, situado en el fondo de
un valle alpino, que parece sacado directamente de la película Sonrisas y
Lágrimas. Es un lugar extraño para un circuito de carreras, pero Mick se
alegra de que alguien lo pusiera allí.

“Mi curva favorita está en ese circuito –en la parte alta de la colina que da
a la zona de boxes. Sé que es una curva peligrosa, pero en eso consisten
las carreras para mí”.

“Vas en 6ª velocidad a más de 300 km/h, la moto sólo acelera y no quiere

girar- tumbas a la izquierda y pasas por encima de un bache realmente
rápido. Después de girar a la izquierda estás sobre la cima de la colina, y
el circuito empieza a descender y te encuentras con otro pequeño bache
en esa parte de la pista. La moto pierde carga en la suspensión mientras
tumbas de un lado a otro. De repente la dirección se aligera y la parte
trasera derrapa –toda la moto se mueve. Fuera de control y derrapando
casi a tope de velocidad, en ese momento bajas dos marchas para tomar
la siguiente curva de derechas. Poder pilotar una moto de esta manera a
estas velocidades es la razón por la que me encantan las carreras”.

Por otro lado, Mick puede divertirse mucho caminado por el paddock. Es
un piloto, pero cree que las carreras dependen de la sicología en un 90%,
así que controla cuidadosamente su comportamiento para intimidar y
confundir a sus rivales.

“Sólo se trata de presionar la mente de las personas –puedes deducir

muchas cosas del aspecto de alguien, así que intento mostrar siempre la
misma actitud. La gente puede considerarlo como una conducta arrogante
o que me aburro, pero no estoy en las carreras para hacer amigos; de
todos modos no creo que mis amigos estén en el paddock. Cuando estoy
fuera de ese ambiente soy una persona totalmente distinta, porque intento
aislarme de las carreras. Mis amigos que nunca me han visto antes
durante un fin de semana de carreras no dan crédito a lo serio que estoy”.

El rostro de las carreras aparece el jueves, a veces el miércoles, según

Selina Sines, su novia desde 1995 y que actualmente está embarazada de

17
su primer hijo. A partir de los jueves es una persona distinta. Su hermano
mayor Scott añade: “Tienes que pensar dos veces antes de abrir la boca –
hazle una pregunta estúpida y se te tirará al cuello”.

Mick sabe que es complicado tratar con él, pero tiene que ser así. “Si
cuando alguien habla conmigo y mi mente parece estar en otro sitio, es
porque estoy mentalmente ocupado, estoy concentrado. Puedo tener
puesto el show de Oprah Winfield en la TV de mi motorhome, pero
realmente no lo estoy viendo –estoy mirando hojas de tiempos,
comprobando lo que los otros pilotos hacen. Sólo pienso en las carreras”.

Pasa mucho tiempo recabando información de sus rivales. “Es como si

tienes un negocio, quieres saberlo todo de la competencia. Cada día
pienso sobre sus puntos débiles y sus puntos fuertes, qué cosas diferentes
puedo hacerles, cómo podemos mejorar la moto o cual es la mejor
estrategia para la carrera”.

Probablemente no hay nadie en el paddock que duerma mejor que Mick la

noche antes de una carrera. Siempre sabe que les puede derrotar, pero en
ningún caso lo demuestra. “No me gusta la gente bocazas. Gardner lo era
y también Max Biaggi, y eso me cabrea, así que intento intimidar a las
personas de una manera más sutil. No me siento cómodo diciendo cosas
como “voy a ganar la carrera fácilmente”.”

Y el juego sicológico continúa una vez finalizada la carrera –en el pódium,

en la rueda de prensa post carrera: “Interpreto el papel de tipo frío para
evitar dar al resto de pilotos más motivos para que quieran ganarme.
Forma parte de la estrategia. Soy un piloto astuto: hago las cosas de la
forma más sigilosa posible, de puntillas entre los arbustos y entonces...
¡booof! Ataco”.

Es una estrategia que le ha funcionado bastante bien. Hasta que Biaggi

irrumpió en la categoría en 1998, ningún piloto de la nueva generación de
500 había intentado de verdad destronar al rey. Crivillé y compañía se han
acomodado en los peldaños inferiores del pódium –con puntuales
excepciones- y parecen resignados a esperar a que abdique de su trono,
como jóvenes príncipes; casi se escuchan lamentos de desesperación
cada vez que Mick anuncia que va a continuar compitiendo otra temporada
más.

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 Derrapando un poco en Cataluña, 1998.

Uno se pregunta si quizás está enganchado a las carreras. La adicción es

un tema muy recurrente en el paddock, y mientras me estaba
documentando para la realización de este libro, el reputado técnico del
mundial George Vuckmanovich me preguntó: “¿Conoces algún adicto a la
heroína? Porque esto es lo más parecido a cómo se comportan los pilotos
–son unos adictos, y como los heroinómanos, no saben exactamente por
qué lo son”.

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Algunos años después de su atroz accidente de 1993, el tres veces
campeón del mundo Wayne Rainey, reconoció que era un adicto,
necesitaba el éxito de la victoria, el instante de gloria recorriendo sus
venas, y necesitaba su dosis cada fin de semana, hasta que no pudo vivir
sin ello. ¿Es Mick igual? “Sé que lo soy. Es una lástima porque nunca
pienso en la faceta deportiva de las carreras. Siempre que me propongo
salir a disfrutar y a no preocuparme por la posición en la que finalice,
nunca sale así. Una vez empieza la carrera sólo hay una opción, y ésa es
ganar”.

Más allá de la adicción y la dedicación, hay otras razones por las que Mick
ha llegado tan lejos, más lejos que los americanos que dominaron la
categoría antes que él. Tipos como el campeón de 500cc de 1993 Kevin
Schwantz, no crecieron como los demás niños de su edad; compitieron
desde su infancia hasta que fueron adultos, sometidos a una gran presión.
Durante su juventud, Mick dejaba la competición, y luego volvía, creció y
se divirtió. Ha tenido una vida más allá de las motos.

Y desde que se tomó las carreras en serio, ha llevado a rajatabla una

cosa: simplificar las cosas. Mick es suficientemente inteligente para tener
una estrategia clara y sencilla, no dejándose engañar, aprovechando su
energía para convertirla en capacidad de concentración y entrenamiento
físico. Como explica su amigo y compañero en la categoría de 500 Daryl
Beattie: “Mick y todo su equipo son muy normales, y por eso son tan
buenos. Sólo se interesa por lo realmente importante; no hace caso de
todas esas tonterías de los americanos –tienes que cargar la parte
delantera de la moto así o descargar la parte trasera de este otro modo.
Se trata de “dadme una moto y yo la pilotaré”.”

La simplicidad va más allá del pilotaje; Mick ha trabajado con los mismos
mecánicos durante casi toda su carrera como piloto; aunque naturalmente
esta clase de lealtad es recíproca. Su mánager es el tipo que le
proporcionó su primera moto decente en 1985; ha trabajado con el jefe de
equipo Jerry Burgess y el mecánico Dick Smart desde su primera carrera
de 500 en 1989; y durante toda su carrera profesional sólo ha corrido para
dos equipos. ¡Ah!, y en los últimos 10 años sólo ha tenido dos novias. Sus
mejores amigos siguen siendo sus viejos colegas, y si se juzga a las
personas por sus amistades, algunos de sus mejores amigos del mundo
de las motos son Beattie y el ex piloto de 500 Niall Mackenzie, dos de las

20
personas más agradables y honestas que te puedas encontrar en un
paddock del mundial.

A Mick le gusta correr con lo imprescindible, y eso no es nada fácil

después de que el motociclismo se haya convertido en un negocio de
publicidad de gran repercusión mundial. Aparte de pilotar, tiene diversos
compromisos con los medios de comunicación, los patrocinadores, los
fans y uno tiene la sensación de que hubiera preferido correr en los años
60 cuando la vida era menos complicada; viajabas al circuito, corrías, te
tomabas unas cuantas cervezas con los mecánicos y volvías a casa.

Nunca ha buscado la atención de los medios de comunicación, su objetivo

es su propia satisfacción, no la fama ni la gloria. Como comenta,
actualmente entiende la fama como algo positivo y trata con la prensa de
una manera más eficaz de la que solía hacerlo antes, pero hubiera
preferido que le dejaran en paz cuando le apetecía: “Es obvio que resulta
más fácil mostrarme reservado”.

Por supuesto que le gusta el sueldo que recibe de los patrocinadores (a

finales de 1998 se convirtió en el primer piloto de motos en comprarse un
jet privado), pero apenas se preocupa por aumentar sus ingresos con
anuncios o acuerdos promocionales fuera de las carreras: “Prefiero irme
de vacaciones con Selina antes que ganar 50 de los grandes –si no tuviera
tiempo libre alejado de las carreras, me quemaría mucho más”.

Sabe cómo funcionan las empresas. Lleva las negociaciones de su propio

contrato, compra el Financial Review y habla de sentar las bases para
poder rentabilizar su etapa como piloto después de retirarse. Y es
consecuente durante esta etapa. En el mundo de las carreras, viste de
manera adecuada y habla inglés internacional (una vez me recriminó por
usar jerga en la columna que escribía para él: “No quiero que me hagas
parecer un gamberro”, sonrió. “Aunque lo sea”.), mientras que en la isla
de Hamilton lleva una camiseta y unas bermudas, y su conversación está
generosamente salpicada de acento australiano: “Bien hecho” y “no te
preocupes”.

21
Mick en el pit-lane atento a su protegido Valentino Rossi en Sudafrica en el año
2000, su primera carrera como piloto retirado.

22
Sí, sigue siendo la misma persona de siempre –no un gamberro, sino un
sencillo australiano. “Aunque en el fondo sigue siendo el Mick que conocí
en 1986”, dice Beattie. “Me alegra que siga siendo así, porque en las
carreras no vemos al Mick de verdad. Cuando eres famoso no puedes
contentar a todo el mundo, tienes que tener algo para protegerte y poder
defenderte de ciertas personas, los medios de comunicación, etc. Para mí
lo peor de todo esto es la fama, y creo que también lo es para él, no es
realmente feliz siendo el foco de atención. Fuera de las carreras tiene un
gran corazón, es generoso, y todavía le gusta salir y divertirse. Es una
lástima que los demás no puedan verlo de esta manera”.

Mick nunca ha sido un ídolo de masas como lo era, por ejemplo,

Schwantz, porque no es un showman, nunca juega con el público. Eso
provoca que tenga una tensa relación con la prensa, que quiere que sus
ídolos sean famosos y extrovertidos, aunque es entrañable encontrar un
piloto talentoso que no necesita que le hagan la pelota.

“Su actitud es diferente a la de la mayoría de pilotos”, comenta Burgess.

“Sólo corre por satisfacción personal. Lo hace porque quiere: le encanta
pilotar una moto, se crece con los retos, disfruta ganando y detesta
perder. Es un portento, trabaja muy duro y cuanto más le cuesta conseguir
algo, más se esfuerza”.

Realmente sencillo. Vaya, una especie de...

Mat Oxley,

Londres, Inglaterra.

Enero 1999.

- Extra introducción

Las cosas han cambiado mucho desde entonces. Mick ya no va a volver

a correr en moto, aunque como sucede a los grandes deportistas, sus
gestas no van a dejar de recordarse después de haberse retirado.
Mientras su carrera como piloto se vaya olvidando y su leyenda crezca,
su figura será cada vez más grande. Este es el motivo por el que
decidimos dejar esta intorducción de la publicación original en esta
segunda edición.

23
 Mat Oxley,

Londres, Inglaterra.

Marzo 2000.

24
  Capítulo I

“EL HERMANO MAYOR TIENE LA CULPA”

El descampado de Nudgee es una zona sub industrial abandonada llena de

matorrales, atrapada entre las pistas de hormigón del Aeropuerto de
Brisbane y el crecimiento del Este de la capital del estado de Queensland.
Hoy en día, Mick solo pasa por allí cuando se dirige al aeropuerto en
helicóptero, camino de su lugar favorito de vacaciones, la Gran Barrera de
Coral.

A mediados de los años 70, el descampado era el centro de su vida –la

pista de entrenamiento donde sentó las bases de su genial pilotaje. Fue el
lugar al que sus padres le llevaron junto a sus hermanos mayores, donde
podían campar a sus anchas sin preocuparse por la policía.

Tres hermanos locos por las carreras –Mick (con dos años), Scott y Col Doohan
en 1967. Fue Col quien metió a sus hermanos en el mundo de las motos.

25
Nudgee estaba a 15 minutos en coche de la casa de la familia Doohan en
West Chermside, situado al Norte de Brisbane. Colin y Colleen Doohan se
establecieron en el elegante y frondoso barrio residencial poco después de
que naciera su segundo hijo Scott, en 1963. Hoy, West Chermside ha sido
absorbido por la expansión descontrolada de las zonas suburbanas de la
soleada capital del Estado, pero por aquel entonces era una nueva zona
residencial en las afueras, rodeada de un bosque. Más allá está el interior
de Australia.

Brisbane era una ciudad próspera en los años 70, que había sido poblada
por inmigrantes durante los últimos 20 años, atraídos por una urbe que
ofrecía excelentes oportunidades.

El padre de Colin Doohan, que se llamaba también Colin, había sido jefe
de una oficina de correos, pero posteriormente se dedicó a loa negocios
hoteleros. Procedentes del condado de Clare en el oeste de Irlanda, los
Doohan se unieron al éxodo de irlandeses de 1862. Durante la década que
precedió su inmigración, cerca del 40% de la población del condado de
Clare se marcharon al extranjero, ahuyentados por la hambruna de la
patata y la opresión del protestantismo británico. La madre de Mick es
descendiente de Jeremiah Buckley, un muchacho de 14 años de Cork y
convicto nº 606, desterrado a la lejana colonia penal de Australia en 1823
por robar un pañuelo.

A las dos ramas de la familia les fue bien en Australia: se cuentan viejas
historias de fortunas amasadas gracias al oro, ganado de ovejas y vacas,
malgastados en apuestas realizadas en casinos y antros. Los Doohan
tuvieron un talento especial para los negocios –el abuelo de Colin
regentaba una cadena de hoteles y locales de venta de alcohol. Su padre
Colin conoció a Colleen, cuya familia era una de las que fundaron
Tumbulgum, población situada 100 km al sur de Brisbane, y se casaron
dos años después de conocerse, en febrero de 1958.

Las motos ya formaban parte de la familia Doohan. Durante el noviazgo de

la pareja, utilizaban la Triumph de Colin, que sustituyó más tarde por una
Harley. Y parece que Colin hacía las mismas travesuras juveniles que más
tarde serían habituales durante la adolescencia de Mick.

“Mis padres no sabían que Colin tenía una moto –eso no les hubiera
gustado”, recuerda Colleen. “Cuando venía a recogerme la solía esconder

26
en la carretera. Tuvimos que inventarnos algunas historias, como el día
que se me enganchó la falda en la cadena de la Triumph”.

Colleen y Colin Doohan se casaron, febrero de 1958.

Y había otros rasgos de la personalidad de los Doohan que ahora nos

resultan muy familiares... Como el día que Colin volvió a casa cojeando
después de perder el control de la moto haciendo un “caballito”. Había
estado practicando delante de un autobús de turistas que lo miraban
asombrados en Coolangatta –seguramente era la primear vez que veían
una levantada de rueda.

Las motos desaparecieron de sus vidas cuando Colleen se quedó

embarazada en 1959. Cambiaron la Harley por un Ford Prefect, y no

27
habrían vuelto de nuevo si el primer hijo de la pareja no se hubiera metido
en una pandilla de chicos que iban en minibikes, 12 años más tarde.

“Solía pasar el tiempo con un par de amigos de la escuela que vivían en la

misma calle”, recuerda Col junior. “Uno de ellos vivía en una casa que
daba a una zona de bosque y ambos tenían “boxframes” –motos básicas
que llevaban un motor de cortacésped, chasis tipo cuna y ruedas
pequeñas. Como pasaba del trabajo de montarlas, empecé a incordiar a
mis padres para que me compraran una moto, y no paré hasta que la
conseguí”.

Usando todo el asfalto y un poco más. Mick ya saltaba el bordillo con 5 años.

Col sénior era un padre generoso y compró a su hijo mayor una mini moto
Dexon Eagle de 80cc de fabricación australiana, que tuvo inevitables
consecuencias. Scott (que nació 4 años después de Col en mayo de
1963) y Mick (nacido el 4 de junio de 1965), también querían montar en
ella, así que la única manera de evitar las continuas peleas de jardín fue
añadir otro vehículo de 2 ruedas al garaje de la familia. En pocos años, los
3 hermanos llegaron a tener unas 13 motos, unas en mejor estado de
conservación que otras.

Al principio, Scott y Mick compartían una “boxframe”, propulsada por un

motor de cortacésped Victor. También se pelaron por ella, así que Colin se
rindió y compró dos motos nuevas, una Honda MR 50 para Mick y otra
28
Honda XR 75 para Scott. Las dos máquinas eran fruto de la expansión del
mercado americano de mini motos.

“La XR era la minibike más rápida en aquellos tiempos”, dice Col. “Y puse
el grito en el cielo para que me compraran una moto nueva –una Indian de
80cc con seis marchas”. De esta manera el garaje creció de nuevo.

Ese estilo de pilotaje ya nos suena –agachado sobre la parte frontal y

completamente descolgado.

Mick, -que tenía 8 años cuando le compraron la MR- ya había empezado

a mostrar señales de su pasión por la velocidad. El hogar familiar en la
calle Tyrone se encontraba en lo alto de una colina y Mick solía dejar a
Colleen muerta de miedo cuando se tiraba cuesta bajo por la pendiente,
primero en un triciclo, más tarde en un patinete, tan rápido como sus
pequeñas piernas le permitían. Lo mismo sucedió con la MR. “Íbamos a
correr en moto a un campo de tierra que estaba a medio kilómetro de la
carretera”, comenta. “Así que solíamos ir en moto y la policía nos paraba
muy a menudo. Fue entonces cuando nuestros padres decidieron que era
mejor que fuéramos a un circuito”.

La prole de los Doohan acudió en tropel al club de mini motos North

Brisbane, y empezaron a competir en el descampado de Nudgee. Las

29
motos enseguida se apoderaron del hogar familiar. Y no sólo por las
suyas. Colin padre había cambiado los negocios de hostelería por los
movimientos de tierra, y un gran remolque que utilizaba para transportar
cadenas fue convertido en camión de asistencia de fin de semana.
Apretadas, podía llevar hasta 10 motos.

Transporte de motos de carreras al estilo de los 70: la mitad de las motos del
barrio cabían en el remolque de los Doohan.

“Cada domingo por la mañana oías como los vecinos del barrio venían en
moto hasta nuestra casa –parecían abejorros” comenta Mick. “Las
cargábamos en el remolque y partíamos”.

El padre de Mick disfrutó de su regreso al mundo de las motos, ocupaba

sus tardes preparando las motos de los chicos para las carreras de los
fines de semana, y además vendía piezas preparadas en su garaje para
otras minibikes. Pero nadie estaba tan enganchado al virus de las dos
ruedas que Mick. Lo único que quería hacer era correr en el campo, (o
“esquivar árboles”, como llamó al pasatiempo el as australiano Kevin
Magee).

“Disfrutaba pilotando todo el tiempo. Casi no me sacaba el casco en todo

el día –corría con la moto hasta que tenía que parar para ponerle gasolina
y luego volvía a empezar de nuevo. Antes jugaba al fútbol, pero me dejó

30
de interesar poco después. A partir de ese momento prácticamente sólo
corría en motos y hacía natación. Solía machacarme mucho nadando”.

La escuela apenas le interesaba. Colleen: “Michael nunca quería ir a clase,

sólo quería ir al campo. No paraba nunca. Scott podía sentarse y leer un
libro, pero Michael no –siempre estaba tramando alguna travesura”.

“Esquivar árboles” pronto se convirtió en un juego serio. Mick, sus

hermanos y el resto de jóvenes pilotos de la zona convertían caminos de
campo en circuitos de velocidad improvisados. Los padres de los chicos
no eran partidarios de dejarlos correr sin que alguien les vigilara, y con
motivo ya que Mick se rompió una muñeca cuando dio un salto con la MR
50, y tuvo suerte de sobrevivir a un choque frontal que sólo le dejó una
cicatriz en su frente.

Sacándole las tripas a la MR50 en el descampado de Nudgee, con 8 años.

Aunque el duro entrenamiento en el campo no estaba perjudicando para

nada su talento para pilotar. Mick ganó el campeonato de 50cc organizado
por el club North Brisbane en su primera temporada, aunque “en aquella
época no había mucha competencia; Brisbane era una ciudad muy
pequeña”.

31
La mayor parte del tiempo corría en la modalidad de dirt track australiano,
no en circuitos ovales como los americanos, sino en pistas con curvas a
izquierda y derecha, que además tenía algún que otro salto de motocross.

Mientras tanto su padre se estaba involucrando cada vez más en el

negocio de las motos. Un importante accidente de coche en 1969 le dejó
gravemente herido, con las dos piernas rotas y lesiones en la cara.
Incapaz de continuar con el negocio de los movimientos de tierra, hizo lo
más lógico, hipotecar la casa y comprar una tienda de motos. “Doohan´s
Honda” empezó su actividad en los alrededores de la carretera de Zillmere,
a principios de 1972.

El concesionario Honda del padre de Doohan en Brisbane en 1974, que tenía a la

venta las últimas novedades: CB 400s, CB 750s y mini motos trucadas, por
supuesto.

Gracias a la tienda de su padre llegaron gran cantidad de piezas para

potenciar las motos, principalmente material de “Flying Machine Factory”
procedente de los EEUU, a través de su importador en Melbourne Alf
Bond, que se convirtió en amigo de la familia. Bond se aseguró de que los
chicos tuvieran las últimas novedades, recién llegadas desde California.

32
“Las piezas de FMF eran un material muy bueno en aquella época”,
recuerda Col. “Alf siempre nos enviaba motores y otras piezas –que nos
encantaban. Había algunas cosas muy ingeniosas, como una culata de 3
válvulas con un árbol de levas montado sobre rodamientos cilíndricos para
la XR de Scott. En aquella época eso era bastante extravagante”.

En esos momentos los Doohan corrían todos los fines de semana –un fin
de semana dirt track, y el siguiente motocross. Y Mick era cada vez más
rápido. En 1976 quedó segundo en el Campeonato de Queensland 10-12
de circuitos sin saltos, pilotando una YZ 80cc heredada, que antes había
utilizado y machacado Col.

Cogiendo el truco de dar gas y derrapar con la rueda trasera: Finales de la Copa
Brisbane 10-12.

La vida sonreía a la familia Doohan: la tienda iba bien, los chicos eran
felices, entretenidos haciendo lo que más les gustaba. Entonces Colin

33
murió en abril de 1977. Nunca se recuperó completamente de su
accidente de coche.

La vida de los chicos giraba alrededor de Colin y su pasión por las motos –
su muerte supuso un fuerte mazazo. De repente, las carreras dejaron de
interesar a Mick. Además, desde un punto de vista puramente práctico, su
padre ya no iba a estar allí para arreglar las motos y llevar a los chicos a
las carreras. Mick corrió ese año el campeonato australiano júnior de
circuitos sin saltos, “pero ya no me motivaba. Así que dejé las carreras”.

Así se movía Mick en Singapur durante unas vacaciones, alrededor de 1972.

34
Siendo el menor de los tres hermanos, probablemente la tragedia le afectó
más. Tenía 11 años, casi 12, cuando su padre falleció, mientras que Scott
tenía 14 y Col 17. La vida fue más difícil para Colleen –tuvo que trabajar a
jornada completa para poder llegar a fin de mes y criar 3 hijos ella sola.
Tampoco resultó fácil para los niños, como reconoce Mick: “Tras la
muerte de mi padre, me portaba muy mal”.

Durante los siguientes años, corrió y dejó las motos de forma intermitente.
Cuando volvía a pilotar, después lo dejaba, probó con el BMX, pero no le
convenció. Su pasión por las dos ruedas había desaparecido.

La muerte de Colin tuvo otras consecuencias más importantes: la familia

se vio obligada a vender la tienda, cuando Honda Australia se negó a que
Colleen cogiera las riendas –no querían a una mujer llevando un
concesionario de motos. Col (que en esos momentos estudiaba Ingeniería
en la Universidad de Brisbane) dejó un año la facultad para dirigir el
negocio, pero en 1978 finalmente tuvieron que dejarlo.

Dos años más tarde Mick regresó a las carreras con otra moto heredada
de Col, en esta ocasión con una Honda CR 125 de motocross,
especialmente adaptada a su pequeño cuerpo. Mick fue un chico bajito
hasta que cumplió los 18 años, e incluso a los 15 años la CR preparada
era demasiado grande. Sin embargo, llevó la moto hasta la 3ª posición en
las carreras de dirt track del estado de Queensland.

Según las personas que estaban presentes, Mick no era un piloto

destacado en aquellos primeros años, sólo uno más del grupo de locos
adolescentes alborotadores. Pero fue en esa época cuando Col empezó a
pensar que Mick podría tener algo especial.

“Recuerdo perfectamente la primera vez que me di cuenta de que Mick era

bueno”, dice. “Participaba en una prueba de motocross y era la primera
ocasión que pisábamos un circuito de motocross para mini bikes de
verdad, que tenían saltos con mesetas y otros obstáculos. Superamos
todas las eliminatorias y en la primera manga de la final todos saltaban los
obstáculos de mesetas de uno en uno. Y después apareció Mick en la
segunda manga: bang, bang, tomando los obstáculos de dos en dos.
Ganó la carrera con un amplio margen. Le pregunté qué le hizo pensar que
podía hacerlo. Simplemente dijo que lo había visto hacer por la tele. Fue
un momento muy especial –ver algo en la tele y luego sencillamente salir y
ponerlo en práctica”.

35
La carrera como piloto de Col terminó a finales de 1979, cuando tenía 19
años. A principios de ese año consiguió el campeonato de la copa “Solo
Brisbane” de speedway (dirt track) y estuvo pensando convertirse en piloto
profesional en Inglaterra. Pero su primera participación en una carrera
internacional en Brisbane le hizo cambiar de opinión.

“Había un montón de tipos importantes como Ole Olsen (antiguo campeón

del mundo) y me dieron una paliza. Me enfadé un poco. En lugar de bajar
la cabeza y trabajar más duro –como hubiese hecho Mick- abandoné y me
dediqué a hacer surf”.

En ese momento Scott también se había retirado, ya que las carreras le

parecían demasiado duras. Lo dejó y se compró una Kawasaki Z 650 de
carretera, la moto que proporcionó a Mick su primera experiencia sobre
asfalto (aunque Scott nunca se enteró de ello).

Mick dejó la escuela en 1981. Nunca fue un alumno modelo, ya que se

rebelaba contra la violenta disciplina de una escuela católica a la que
asistía de pequeño y desde ese momento prestaba poca atención a las
actividades escolares. A menudo solía meterse en problemas, a veces por
no ir a la escuela, otras veces por soñar despierto en clase, por dibujar
motos en los libros de texto y cosas así.

Liberado de las barreras del sistema educativo, Mick tuvo más tiempo que
nunca para salir por ahí. Y tenía muchas cosas por descubrir. En junio de
1980 Colleen se volvió a casar con Ken Johnstone, un afable escocés cuyo
acento hoy en día es tan marcado como cuando emigró a Australia en
1967. La familia se mudó a la Gold Coast, donde Ken era agente superior
de policía y el lugar en el que Mick empezó a ir en lancha. Sus
compañeros y él volaban con sus “paterillas” –pequeños botes de aluminio
impulsados por motores fuera borda- por las laberínticas redes de canales
navegables, saltando las estelas de otras embarcaciones y en general,
divirtiéndose mucho. No le importaba lo que tuviera entre manos, mientras
fuese rápido.

Y regresó de nuevo a las carreras. En 1981 se puso en contacto con un

antiguo compañero de la escuela para volver a correr en la categoría de
80cc –las motos pequeñas todavía se adaptaban mejor a él que la CR.
Gracias a los amigos de su padre, que le proporcionaban el imprescindible
transporte y apoyo, Mick pronto volvió a correr cada semana –alternando

36
motocross y dirt track los fines de semana. Fue un buen año, con muchas
victorias. Y su famosa agresividad estaba empezando a manifestarse...

“Me descalificaron en una carrera de motocross de la Gold Coast ese año.

Había una chica piloto –era muy fuerte y nos enfrentamos en las mangas
finales. Ella ganó la primera y yo la segunda. En la tercera carrera nos
tocamos en el aire y vino llorando, diciendo que me iba a sacar en la
última carrera. Así que antes de que pudiera hacerlo, yo me adelanté”.

Ahora tenía 16 años, casi 17, y el muchacho salía para pasárselo bien.
Mick hacía las típicas travesuras que los adolescentes adictos a la
velocidad hacen. Nada demasiado grave, cosas sin importancia, pero
suficientes para hacer temblar al agente Ken al recordarlo. Mick se dio
cuenta de que tener un poli como padrastro tenía sus compensaciones...

Si no estaba cogiendo “prestadas” las motos de sus hermanos y haciendo

“caballitos”, mangaba sus coches. Scott recuerda: “Tenía un V8 y me
sorprendía que el coche tragara tanta gasolina. Desde luego Mick lo
robaba. Un día me lo encontré conduciéndolo, así que le dije: “Colega, no
me importa que lo cojas, sólo ponle un poco de gasolina de vez en
cuando”.”

Poco antes de cumplir 17 años y pudiera sacarse el carnet de conducir,

Mick se compró una Honda XR 250 de enduro para entrenar en el bosque.
“Me la acabaron robando y Scott me dijo que debería comprarme una
moto de carretera. Yo no estaba convencido –pensaba que alguien que
tuviese una moto de calle estaba loco”.

Siguió el consejo de su hermano y utilizó el dinero del seguro para comprar

una Yamaha RD 250 LC que tenía un año, la legendaria 2 tiempos con la
que cientos de pilotos iniciaron sus carreras a principios de los años 80.
En poco tiempo Mick había reconsiderado su opinión sobre las motos de
carretera y empezaba a buscar los límites de la LC. Pero otra cosa distinta
son los límites legales –perdió el carnet de conducir 5 veces antes de
cumplir los 20, por exceso de velocidad, hacer caballitos, las típicas
locuras que se hacían con una LC. “Nunca corrí con ella en un circuito,
pero disfruté haciendo el tonto y rozando con las estriberas sobre el
asfalto”.

Así que, ¿se convirtió enseguida en un as del asfalto, más rápido que sus
compañeros? “Tenía mucha más experiencia; llevaba 10 años corriendo

37
en moto, por lo que tenía más confianza que ellos. Solía intentar cosas,
como buscar los límites sobre mojado –igual que el día que iba a una
entrevista de trabajo. Estaba lloviendo y mientras tomaba una curva pensé
que el agarre no era malo, así que apuré un poco más en la siguiente
curva y patiné sobre el asfalto, despellejándome las manos. Creo que el
tipo quedó impresionado por lo que había hecho, así que me contrató”.

Aunque esta no fue su última caída con la LC, ¡qué va! Pascua de 1983, y
Mick salió con un grupo de colegas para asistir como público a las
carreras de motos que se celebraban cada año en Bathurst, población
situada a 900 km en Nueva Gales del Sur. En esa época Bathurst era la
carrera más importante de Australia, que se celebraba en el pintoresco,
pero al mismo tiempo sobrecogedor circuito urbano de Monte Panorama.
Esta competición tenía mala fama; aunque en realidad sólo sucedían
cosas inofensivas –como moteros conduciendo temerariamente,
emborrachándose, haciendo caballitos, “donuts”, quemando las motos de
los demás, ese tipo de cosas.

El viaje empezó mal y terminó trágicamente. “Iba de camino para reunirme

con unos colegas y un tipo con una Kawasaki Z 1000 se paró junto a mí en
un semáforo. Pensé que le impresionaría si hacía un caballito, pero di
demasiado gas, caí de espaldas sobre el asfalto y acabé en la cuneta”.

Bathurst fue salvaje ese año: un ejército de policías antidisturbios se

enfrentó a cientos de motoristas en una tremenda batalla campal en lo alto
de una colina. Mick que tenía todavía las piernas maltrechas de su
accidente, estaba descansando en una tienda.

“Entonces Col metió su cabeza dentro de la tienda y me dijo que saliera y

echara un vistazo –todo el mundo lanzaba cosas a la policía. Era como un
juego: primera atacaba la gente y después la policía cargaba. Cuando
llegué donde estaba sucediendo todo, la policía cargó contra nosotros.
Empecé a correr, pero no era muy rápido. Tropecé con algunas cuerdas
que sujetaban las tiendas y me caí, así que me quedé allí tendido
esperando a que se olvidaran de mí. Vi como bajaban a un tío de un árbol
y empezaron a darle golpes con sus porras. Fue algo muy salvaje”.

Realizaron el largo viaje de regreso a casa bajo una cortina de agua, y dos
chicos de la pandilla murieron cuando un coche los arrolló. Al día siguiente
Mick se empotró contra un coche cuando derrapó entrando en una
gasolinera. “Todavía estaba lloviendo y mi rueda trasera salió disparada”.

38
Cuando llegó a casa, la LC estaba destrozada, así que la cambió por la
última novedad de Yamaha, una YPVS RZ 350 S. Llegó a un acuerdo con
el concesionario: compraría la moto si ellos le ponían pegatinas de “250”
en las tapas laterales. Mick tenía un carnet de moto limitado, así que no
podía conducir una moto de más de 250cc. “Ken era del cuerpo de
policía, y a mi madre le hubiera dado un ataque si me presento en casa
con una 350”.

Y esta fue la moto que iba a cambiar su vida.

39
  Capítulo II

“NENAS, PLAYA Y CERVEZA. ¿O CARRERAS DE MOTOS?”

Siendo un atractivo adolescente, no fue difícil para Mick pasárselo bien en

la Gold Coast. De hecho, le resultó muy sencillo. Y le gustaba.

Unos meses después del viaje a Bathurst, Mick cumplió los 18 –por fin un
hombre de verdad. Hasta la fecha ganaba dinero instalando piscinas y
trabajando como operario en fábricas: “Como cuando hacía canaletas:
introduces una lámina de metal en una máquina, sacas el otro extremo, lo
recoges y empiezas de nuevo.” Y ya se había marchado de casa. Intentó
volver a Brisbane, trabajando como albañil con Scott, pero no pudo
soportar los madrugones. No es que Mick fuera un vago, simplemente no
solía acostarse hasta altas horas. Así que volvió a la Gold Coast, y se
mudó a Burleigh Head con una pandilla de colegas, por aquel entonces
era una tristemente célebre casa de okupas en la playa de Miami de
Surfers Paradise, y regresaba a casa de Ken y Colleen sólo cuando
necesitaba una buena comida o que le hicieran la colada. Vaya, un típico
adolescente.

La vida era fácil, y no había ninguna razón por la que Mick debiera
centrarse en otras cosas distintas de las que se le daban bien: nenas,
playa y cerveza. Ah, y perfeccionar el arte de la puesta en escena de los
caballitos con su RZ 350. No podía desahogarse machacando motos
como antes, pero ahora tenía un juguete nuevo, una máquina que le
permitía buscar nuevos límites y un circuito donde lo podía hacer por tan
sólo 10 pavos al día.

El circuito de Surfers Paradise todavía existe actualmente, aunque en un

estado de ruina. El creciente aumento del número de turistas japoneses
atraídos por la paradisíaca playa de Surfers y que jugaban en el campo de
golf local, precipitaron su clausura en 1987. A Mick todavía le entristece
que sucediera esto.

Se subía a su RZ y daba vueltas a fondo todo el día. Por lo visto era todo
un espectáculo. “Nunca solía comprobar las presiones de los neumáticos
ni ese tipo de cosas”, comenta Scott. “Derrapaba todo el tiempo porque
40
sólo llevaba poco más de un bar de presión en sus neumáticos, con su
camisa saliendo entre las dos piezas de su mono de cuero. Era un poco
despreocupado en aquella época –sólo era una diversión”.

No era tan divertido para todo el mundo. Otro habitual de Surfers en

aquella época era Michael Dowson, un tipo delgado y larguirucho de la
costa Oeste de Perth, considerado uno de los mejores pilotos de Australia
en esos momentos. Piloto oficial de Yamaha y varias veces campeón
nacional, Dowson quedó bastante impresionado al encontrarse con ese
loco chico de la calle que era capaz de seguir su ritmo.

El estilo de pilotaje de Mick no era el habitual de las motos de serie de

250cc. Con neumáticos con dibujo y 40 CV de potencia, la técnica
habitual era la de transmitir la potencia al asfalto con las ruedas alineadas.
Para un chico que había crecido corriendo sobre tierra, no se sentía muy
cómodo pilotando de esta manera.

“Le cogí el truco bastante rápido y en realidad me resultó más fácil que
pilotar sobre tierra. Supongo que estaba acostumbrado a que la rueda
trasera saliera derrapando cuando me tumbaba para tomar una curva, así
que cuando eso sucedía no me importaba. Lo único que no me gustaba
del todo era el freno delantero, porque en una moto de campo no es tan
importante”.

Como era de esperar, se corrió la voz sobre las tandas de Mick en el

circuito de Surfers. Bob Cowley, que patrocinaba algunas carreras y tenía
un concesionario de motos en la zona –era el dueño de Gold Coast
Motorcycle Wreckers- fue uno de los muchos que se enteraron de la fama
del joven descarado que podía pilotar una RZ derrapando. Pero Cowley ya
conocía a Mick: le había visto correr sobre tierra cuando era pequeño,
aunque “entonces nunca me llamó la atención –había chicos más
buenos”.

Cowley todavía dirige un par de tiendas de motos en la Gold Coast. Son de

la vieja escuela –llevan las manos sucias manchadas de grasa, y les
apasiona la velocidad, no como los típicos vendedores lameculos
trajeados. Es un tipo corriente, humilde y sin pretensiones, que todavía es
famoso por ayudar a los jóvenes a introducirse en el mundo de las carreras
–reconoce que es la mejor manera de mantener a los jóvenes insensatos
alejados de problemas, dándoles un objetivo a sus vidas.

41
“Había visto a Mick conducir en la calle y pensé que sería bueno sacarlo
de allí. Pero no tenía dinero –pasaba por ciertas dificultades. Sólo quería
echarle una mano.”

Cowley le dio su oportunidad un día de agosto de 1984. Mick se había

comprado hacía poco una Honda XR 500 de enduro –aunque le encantaba
dar palizas en el circuito de Surfers, todavía echaba de menos pilotar
sobre tierra – y se estaba preparando para empezar a correr en la
montaña. Un antiguo compañero le pidió prestada la RZ para ir a dar una
vuelta. Apareció al cabo de un rato con la moto destrozada; un coche se
cruzó en su camino y al esquivarlo terminó atravesando una valla.

Mick se dirigió a la tienda de Cowley para conseguir piezas de segunda

mano. “Solía ir por allí de vez en cuando, para comprar neumáticos
usados y ese tipo de cosas. Buscaba piezas de repuesto y Bob me dijo
que me arreglaría la moto gratis si participaba en una carrera con ella. Me
pareció un buen trato, así que corrí en la siguiente carrera celebrada en
Surfers unas semanas más tarde”.

Bob pagó su cuota de inscripción y Mick terminó su primera carrera en

segunda posición. Nada del otro mundo –esa no era precisamente una
carrera importante. Satisfecho con su papel de chico que se pasaba todo
el día tomando el sol sin hacer nada, Mick no dejó de hacer eso hasta el
martes siguiente cuando fue a la tienda de Cowley, y su patrón le dijo
claramente: “¿Qué es lo que quieres hacer? ¿Correr en moto o ir de
fiesta?”.

Puede que fuese una pregunta simple, pero las carreras no eran realmente
una opción para Mick. No tenía dinero –bueno, sólo lo necesario para ir de
fiesta- y no estaba preparado para renunciar a todo eso para correr en
motos.

“Le dije a Bob que correría en moto si me conseguía algo que me

interesara, así que cruzó la calle hasta la tienda de motos de Donny Pask,
que tenía una de las nuevas RG 250 S suministrada por el importador de
Suzuki en Queensland. Alguien les debía de haber hablado bien de mí,
porque me dieron la moto”.

La RG no era la mejor máquina del momento, pero Mick hizo que

funcionara. Cowley recuerda la primera vez que vio al chico participar en
una carrera sobre el asfalto de Surfers: “Alguien le sacó en la vuelta de

42
calentamiento y regresó a la parilla de salida muy avergonzado porque
había doblado el manillar. Después salió y finalizó la carrera”.

A pesar del estilo de vida completamente sibarita de Mick –en las fotos de
esa época le vemos con algo de sobrepeso y ojeras, debido seguramente
al exceso de ingesta de alcohol- ya mostraba un rostro de tensión en las
carreras. Cowley: “Algunas personas me comentaron que creían que se
drogaba, porque los ojos le brillaban”.

Mick con ojeras. “En aquellos tiempos era una especie de hippy”, decía Rob
Phillis.

Pocas drogas son más potentes que la adrenalina y ésta corría a raudales
por las venas de Mick. Siempre ha sido así. Unas semanas más tarde
ganó en su segunda carrera con la Suzuki, y en ese momento la relación
se fue al garete después de un enfrentamiento subido de tono entre el
piloto y el patrocinador.

Mick recuerda: “Donny era un tipo de persona un poco impulsiva y la RG

empezaba a ocupar demasiado espacio en su taller. Se puso como un
loco y entonces me enfadé y le dije que se metiera su moto donde le
cupiese”. Fin del trato y fin de la carrera como piloto de Mick. Aunque se

43
acabaron las preocupaciones –había un montón de fiestas a las que
asistir. Y Mick estaba tan entregado como siempre en este sentido.

Pasaron ocho semanas hasta que las noticias sobre el pilotaje del chico se
propagaran más lejos, gracias al todavía impresionado Dowson, y a través
de Rob Assink, propietario de un concesionario Yamaha en la población de
Gaythorne. Durante ese intervalo de tiempo, Mick había vuelto a Bathurst
en la Pascua de 1985, donde Jeff Hardwick –actualmente miembro del
equipo de Mick en el Mundial- le prometió que participaría en la carrera de
motos de serie de 250cc. “La moto no llegó, así que pasé de ser un
posible piloto a un borracho en potencia”.

No importa lo que sea, mientras tenga dos ruedas.

Dowson se lo había presentado a Mick unos meses antes, convencido de

que el chico merecía que le echaran una mano. Su oportunidad llegó
cuando “un grupo de compañeros de Assink que estaban locos se
pusieron en contacto conmigo. Tenían una RZ 500 y querían poner sobre
ella a un piloto joven”.

44
Dowson: “Recuerdo que estaba de pie sobre el techo de mi furgoneta
Transit en el circuito de Surfers para observar más de cerca a ese chico.
Cada vez iba más y más rápido. Tomó una larga y rápida curva y pensé,
“No, no lo va a conseguir”. Entró en ella muy pasado, con las dos ruedas
derrapando y golpeó el “piano” con tanta fuerza que salió escupido por
encima de la moto. El vuelo boca debajo de ambos pareció durar una
eternidad. Pensé, “Si sobrevives a esto, genial”. Este es el accidente que
le dejó la clavícula en forma de “L”. “Les dije a los chicos de Assink, “Este
es el piloto que buscabais”.”

Mick no demostró ser una persona fácil de tratar para cerrar un acuerdo.
Siempre estaba por ahí, pasándolo bien. Y cuando empezó a tener
mensajes para llamar a un compañero de Dowson, pensó que este tipo le
estaba buscando por 50 pavos que le había prestado. Nunca devolvió la
llamada.

Por fin se puso en contacto con Jon MacGillivray, el propietario de la RZ

500 y que, con el paso del tiempo, se convertiría en amigo, persona de
confianza y al mismo tiempo mánager de Mick. Jonno había comprado la
moto a principios de ese año para utilizarla por la calle, pero estaba
pasando demasiado tiempo en el garaje. Después de una conversación
con su compañero de motocross Eden Thomas en el club nocturno
Cauldron, situado en la tristemente célebre King´s Cross de Sídney,
decidieron que buscarían a alguien que pudiera pilotar la moto. El plan era
sencillo: encontrar un muchacho rápido y dividir los gastos en 5 partes
entre Jonno, Eden, Assink, Cas Michaleic y el piloto. Una segunda opinión,
confirmada por Dowson, procedía de Cowley: “Le dije a Jon que ese chico
sería algún día campeón del mundo”.

Mick estaba alucinado. “El acuerdo parecía perfecto. Me invitaron a una

reunión en Gaythorne. Cogí prestado el coche de mi novia y fui con ella.
Me dijeron que necesitaban a alguien que no se cayera cada fin de
semana. Luego me preguntaron si podía hacer pasar a mi novia para que
pudieran echarle un vistazo. En ese momento me di cuenta de que estos
tipos estaban mal de la cabeza”.

En efecto, estaban mal de la cabeza. Cuando Mick ganó su primera

carrera que hizo con la RZ en el circuito de Surfers en septiembre, no se
dio cuenta de lo que el equipo estaba tramando en Brisbane.

45
“Querían pintar la moto de camuflaje y ponerme un traje militar encima del
mono de cuero –solía hincharme como el muñeco de Michelin. Jonno y los
mecánicos levantaban una gran tienda en el paddock, con redes de
camuflaje encima de ella. Pasaban el tiempo allí, invitaban a todos sus
colegas, traían algo para beber y hacían una barbacoa. Bebían cervezas
una tras otra –así era como trabajaban”.

¿A que tiene un look muy chulo? Mick aparece de esta guisa con la RZ 500 del
Team Camo en 1985. El mono militar fue una idea de Jonno.

De este modo nació el Team Camo; prototipo del grupo “Interswill”. Sin
embargo, había una razón de peso detrás de la decoración militar.
MacGillivray: “Buscábamos patrocinadores y estaba convencido de que
nos sería mucho más fácil si llamábamos la atención”. En efecto, el

46
equipo consiguió patrocinadores, pero eso probablemente tuvo más que
ver con los resultados.

“Mick seguía ganando una carrera tras otra, entonces los patrocinadores
empezaron a darnos cosas gratis. Eso nos encantó”.

El equipo prosperó. Y todos se llevaban a las mil maravillas –bastante

sorprendente teniendo en cuenta el interés común en ese tipo de
actividades fuera de la pista. Aunque los patrones del Team Camo no
estaban todo el tiempo posando y en fiestas. Jonno y Eden, antiguos
pilotos de motocross, coordinaban el trabajo y hacían el mantenimiento
básico de la moto, mientras que Rob se encargaba de poner a punto el
motor, montaba las piezas y cosas así.

Todavía tiene pinta de un travieso adolescente, Mick en la boda de Scott en 1985.

Col a la izquierda, y Scott a la derecha.

Jonno: “Todos ayudábamos para conseguir dinero para el equipo, y si

alguna vez tenías un mes difícil, siempre había alguien que ponía el dinero
por ti. Mick tenía la fama de ser alguien que podía pilotar una moto. Era un
poco basto, pero podía pilotarla. No se preocupaba de si había algún
problema con la moto, sólo se encargaba de pilotarla”.

47
“En esos momentos era un piloto mediocre, pero hacía que los demás
parecieran tontos, y cuando mejoró notablemente hizo que parecieran
bastante más idiotas. En 4 meses se convirtió en un piloto excelente. Era
obvio que era algo natural. Si gastábamos demasiado los neumáticos en
una carrera, teníamos que correr con gomas de 2ª mano. Se divertía
mucho sobre la pista –en el momento en el que inclinaba entrando en una
curva y daba gas, la moto derrapaba, pero eso no le importaba.
Derrapaba por todo el circuito, como si no pasara nada. La RZ tenía fama
de ser una moto que se iba de delante, pero él la controlaba de esta
manera”.

Tabaco y alcohol –Jonno y Mick celebran su 21 cumpleaños, junio del 86.

Kevin Magee, compañero y futura estrella del motociclismo australiano,

tenía tan sólo uno o dos años más que Mick, aunque también corrió en la
categoría de 500cc, encontraba su estilo de pilotaje cautivador. “Por aquel
entonces era un piloto impreciso. Le estuve observando durante unos
entrenamientos en Surfers, porque no conocía la pista. Tumbaba la moto
en las curvas y no cortaba gas. Parecía poco ortodoxo, pero era rápido”.
Muy rápido.

Y cuantas más carreras ganaba, mejores eran las fiestas. “No diría que
fuesen míticas”, comenta Jonno. “Pero eran muy concurridas. Nos

48
reuníamos todos después de un buen resultado, y un buen resultado quería
decir que lo habíamos hecho bien, y luego nos divertíamos un poco”.

A principios de 1986 se atrevió a correr fuera de Queensland por primera

vez. Hasta ese momento sólo había corrido en los circuitos locales de
Surfers y Lakeside. Ahora volaba al Sur para ocupar la plaza de reserva de
una pareja de pilotos y competir en la prestigiosa carrera de las Castrol Six
Hours en Oran Park, circuito situado en las afueras de Sídney. La oferta
llegó a través del patrocinador de los pilotos “STP”. Mick había ganado la
carrera STP estrellas del futuro en Lakeside, y el sponsor financió un par
de Suzukis GSX-R 750.

“Casi me matan cuando se enteraron de que no había corrido nunca antes

en Oran Park. Al ser el piloto reserva del equipo, tenía derecho a entrenar
un poco, y al final conseguí ser más rápido que ellos, haciendo que
subieran unas cuantas posiciones en la clasificación. Hice un relevo
bastante bueno durante la carrera –abriendo unos cuantos ojos”.

El equipo Camo ya tenía los suyos bien abiertos. Pensaban que Mick se
merecía otra moto, así que juntaron distintas piezas para construir una RZ
250. Había otros que también empezaron a interesarse, y el distribuidor
Yamaha en Queensland les proporcionó una de las nuevas FZ 750 S con 5
válvulas por cilindro a precio de coste. La primera moto de 4 tiempos de
Mick, aunque nunca corrió con ella.

49
  Capítulo III

“JOVEN Y RÁPIDO, SÚPER ANGEL”

Las carreras de motos todavía no habían conseguido enganchar a Mick

Doohan. Sin duda, se lo estaba pasando en grande dando palizas con la
FZ y las dos RZ, pero el deporte todavía ocupaba un segundo lugar, por
detrás de salir de fiesta. Mientras pudo encajar ambas actividades en su
vida, las cosas serían geniales.

El Team Camo (sin la elegante decoración militar y rebautizado Gaythorne

Yamaha) abriendo unas cuantas birras después de la carrera de las 3 horas de
Surfer´s en 1986. Mick en el centro, Jon MacGillivray sobre la RZ 250 (derecha),
Rob Assink y Cas Michaelic (con barba) detrás de la RZ 500.

“En aquella época, todavía era un surfista que se pasaba todo el día
tumbado en la playa”, recuerda Rob Phillis, futuro rival en Superbikes. “Era
una especie de hippy, vivía en la playa con sus colegas, instalando alguna
que otra piscina”.

En ese momento Mick compartía un antro de mala muerte con una pandilla
de amigos, situada en primera línea de la playa de Surfers. El ruinoso

50
tugurio sería posteriormente derribado por las máquinas excavadoras y
sustituido por apartamentos de lujo. El colega y piloto de la Gold Coast
Daryl Beattie nunca olvidará el lugar. “Era una casa vieja y asquerosa –
parte de ella sin electricidad. Mick estaba por allí fumando Winfield Blues y
bebiendo cerveza. Si subías a la planta de arriba de la casa te decía: “Ten
cuidado de no bajar al recibidor”, y allí en medio del suelo había un
enorme agujero. Tenías que saltarlo o a veces colocaban tablones de
madera encima. Era un lugar pintoresco frente a la playa. Teníamos motos
de agua y eso es todo lo que hacíamos –nos pasábamos el día encima de
ellas”.

De esta manera la vida resultaba fácil. Pero ese viaje a las Castrol Six
Hours en 1986 le hizo reflexionar. Nunca antes había estado en Oran Park,
pero corrió bien contra algunos de los pilotos más competitivos del
panorama nacional. Tal vez pudiera hacerlo bien en otros circuitos. Valía la
pena intentarlo.

A finales de ese año, Mick tomó prestado el camión de asistencia de

Jonno, sujetó firmemente la RZ 250 dentro de él, y salió a disputar las
pruebas teloneras para motos de serie de 250cc del campeonato Swann.
En aquel entonces el Swann era el campeonato internacional más
importante de Australia, cuyas carreras ultra competitivas servían para
atraer a unos cuantos pilotos del Mundial de velocidad, que las utilizaban
para mantenerse en forma durante sus pretemporadas. El británico de
Yamaha Marlboro Rob McElnea y la prometedora estrella australiana Kevin
Magee fueron los pilotos más destacados ese año, y disputaron la carrera
con un par de YZR 500 del mundial, enviadas directamente desde Europa.

Estaba claro, Mick no correría contra esos tipos, pero compartiría el

mismo paddock. No era gran cosa, solo otro pequeño paso hacia su
objetivo.

De todos modos, las carreras para motos de serie de 250cc serían

suficientemente competitivas, ya que en ellas se daban cita los mejores
pilotos de la categoría venidos desde todas partes de Australia. Dicha
categoría empezaba a ser considerada como el mejor sistema para que
las jóvenes promesas dieran el salto a las carreras del campeonato
nacional de Superbikes. Todo aquel capaz de destacar sobre una moto de
serie de 250cc, tenía el potencial suficiente para pilotar una Superbikes.
Magee había enseñado el camino: el piloto de Victoria empezó con una

51
250 LC y ahora era considerado como la nueva estrella australiana. Desde
allí tuvo el camino despejado para llegar a la categoría de 500cc: pasando
de correr con motos de serie de 250cc a motos del mundial de 500cc a
través de las Superbikes australianas –éste se convirtió en el camino a
seguir, que utilizaron Doohan, Beattie, Peter Goddard, Mat Mladin, Anthony
Gobert y Troy Corser.

Mick empezó el campeonato Swann con la ventaja de conocer el circuito

de Surfers, donde quedó tercero. Después se dirigieron al Sur para
disputar las carreras del certamen en Oran Park y Calder Park, situados en
las afueras de Melbourne.

Podría no haber ganado ninguna carrera, pero en ese campeonato había

gente importante observando a pie de pista, peces gordos y personas
influyentes del mundo de las carreras, y su diabólico estilo de pilotaje
sobre la RZ difícilmente pasaría desapercibido.

“Hacía derrapar la moto gracias a la inercia de la velocidad, yendo de

parte a parte de la pista. Los pilotos punteros me adelantaban en las
rectas y yo les volvía a pasar en las curvas. Dejaba marcas de goma sobre
el asfalto en cada curva cuando derrapaba”.

El espectáculo dejó impresionado a un directivo japonés de Yamaha que

además era el propietario de un importante concesionario de motos en
Tokio, y que estaba impaciente por volver a casa y hablarles a sus socios
de ese loco con gran talento.

Dowson también estaba impresionado. “La mayoría de pilotos arrastraban

sus rodilleras en un punto concreto de la pista; Mick dejaba marcas de
apoyo con dos ángulos distintos. Tumbaba la moto en la curva, la rueda
delantera derrapaba, clavaba la rodilla para evitarlo y después seguía
arrastrándola hasta que se quedaba sin deslizadera. Siempre tenía que
mandar los monos a arreglar. Incluso con la RZ 250cc pilotaba de esta
alocada manera que aprendió corriendo sobre tierra –donde lo más
importante es la parte delantera de la moto. Dejando que la rueda trasera
se ocupe de ella misma. Esta es la razón por la que no pude luchar mucho
con él en pista cuando éramos compañeros de equipo en 1988 –te
adelantaba y desaparecía”.

En esos momentos el equipo de Mick había abandonado la decoración de

camuflaje (para su alivio), y corrían con los colores azul y blanco de

52
Gaythorne. Muy convencional, pero el equipo ya no necesitaba llamar la
atención.

Dándolo todo sobre la Yamaha RZ250 Gaythorne en 1986.

Mick ganó muchas carreras en 1986, aunque empezaba a darse cuenta de

que disfrutaba pilotando la 250cc más que las otras motos. La FZ nunca le
gustó del todo, y la RZ 500 estaba desfasada. Ese año también pilotó por
primera vez con neumáticos slicks (lisos), a bordo de una moto de
carreras híbrida en una categoría open: una TZ 250 montada sobre un
chasis de RG 500 a la que añadieron un tercer cilindro. “Con esa moto
tuve mi primer highside de verdad. Lideraba una carrera en Lakeside
cuando la moto me lanzó violentamente a la salida de una curva lenta. Me
estampé contra las vallas”.

En 1987 Mick decidió que quería centrarse en las carreras para motos de
serie de 250cc, utilizando la última novedad de Yamaha, la TZR. “Nunca
quise pilotar motos más potentes - ¡era demasiado estúpido correr con
cualquier máquina capaz de alcanzar más de 200 km/h!”.

La copa Yamaha TZR fue su prioridad para la siguiente temporada, y

enseguida consiguió estar delante. “Mi principal rival era Graham Morris –y
nos disputamos el título. Yo era sin duda más rápido, pero él tenía mucha
más experiencia, así que acabó llevándose el gato al agua”.

53
 Las carreras de motos de serie de 250 siempre eran muy disputadas –el
escenario perfecto para perfeccionar la agresividad.

El acontecimiento más importante de ese año volvió a ser la carrera de

Bathurst disputada en Semana Santa. Mick fue derrotado de nuevo, esta
vez por un ex piloto de dirt track de Sídney llamado Peter Goddard. “Al
terminar la carrera estaba sentado por allí, cuando un tipo japonés se
acercó y me preguntó si quería correr las 8 horas de Suzuka. Yo le
contesté que por supuesto, aunque sonaba a broma”. Ese era el directivo
de Yamaha al que Mick había deslumbrado en el circuito de Surfers. El otro
testigo de su prometedor talento en aquella ocasión había sido Kouzou
Morinaga, propietario de uno de los concesionarios de motos más rico de
Tokio y jefe del equipo Super Angel. Ahora Morinaga había mandado a su
amigo para fichar a Mick.

Así fue como la suerte llamó a su puerta, y un buen momento para que el
destino jugara sus cartas. Michael Dowson tuvo una caída en el circuito de
Lakeside y se rompió una pierna, dejando libre su Yamaha Marlboro FZR
750cc.

El jefe del equipo, Warren Willing, ya conocía a Mick –Dowson le había

hablado bien de él anteriormente- y también había oído algo sobre la

54
oferta de las 8 horas. Preocupado por el hecho de que el muchacho diera
un salto demasiado peligroso (pasando de correr con motos de serie de
250cc a una Superbike de competición en la carrera más importante del
mundo), Willing le ofreció probar la FZR de Dowson en Winton, la siguiente
carrera del campeonato australiano de Superbikes.

Willing había sido uno de los pilotos australianos internacionales más

destacados en la segunda mitad de los años 70, hasta que una horrible
caída en un circuito urbano de Irlanda en 1979 cortó en seco su carrera.
Ahora había regresado a casa para encargarse del equipo Yamaha
Marlboro en el que corrían Magee y Dowson. Como piloto e ingeniero
autodidacta de gran inteligencia, Willing siempre estaba a la caza de
nuevos talentos.

Sin duda, fue igual de bueno en su nueva tarea, ya que todos los pilotos
que se encargaba de formar, lograban mayores y mejores resultados. Ya
había convertido a Magee en piloto del Mundial, y Willing pronto sería
conocido como un famoso descubridor de jóvenes promesas.

Obviamente, Mick aceptó la oferta. Willing lo recogió en el aeropuerto de

Melbourne y lo llevó hasta Winton, utilizando el viaje de 2 horas para
conocer un poco más al chico.

“Quería ver cuál era su actitud. Era bastante complicado hablar con él,
supongo que era reservado. Pero me dio la impresión de que se tomaba
en serio lo que hacía y que era inteligente –esto es lo que quería saber. Su
reputación en aquella época era la de un tipo un poco loco sobre una
moto, pero después de hablar con él me di cuenta de que no estaba
completamente pirado”.

Mick tuvo que acostumbrarse a muchas nuevas en el circuito de Winton:

concretamente a 100 CV extras y neumáticos lisos. Y también a un buen
hotel, en lugar de dormir en un camastro en la parte trasera del camión de
asistencia.

“Todo eso fue alucinante. Me di cuenta de que la FZR era una moto
bastante fácil de pilotar comparada con una moto de serie, porque hacía
todo lo que querías”. Y en efecto hizo que pareciera fácil –quinta posición
final en su primera carrera con una Superbike.

55
Ejerciendo de piloto invitado para el equipo Yamaha Marlboro en el campeonato
Swann de 1987. Fijaos que lleva el casco con la decoración del equipo Super
Angel y el mono de las 8 Horas de Suzuka –una equipación nada corporativa.

Consiguió otra victoria en la copa Yamaha con la TZR, después partió

hacia Japón y hacia su destino. En cierto modo. La Yamaha FZR que
compartió con su compañero australiano Rod Cox era un hierro.
Clasificaron en el puesto 38 de 50 equipos y abandonaron la carrera
cuando la caja de cambios se rompió, lanzando a Cox a través de la
cúpula de la moto.

56
Con la desfasada FZR en las 8 Horas de Suzuka. La moto rompió, pero el pilotaje
de Mick impresionó a los japoneses.

El escenario de las 8 horas hizo volar la imaginación de Mick. Este fue su

primer viaje al extranjero desde niño, cuando sus padres lo llevaron a
Singapur y le dieron unos azotes en el trasero por montarse en los
ascensores del hotel con Scott. Ahora estaba en el mismísimo circuito de
Suzuka, compartiendo parrilla con Wayne Gardner, Kevin Schwantz y
Wayne Rainey, los pilotos de 500cc más rápidos del mundo, traídos para
disputar unas duras 8 horas que se celebraban en pleno verano japonés -
de 35º a 40ºC y un 80% de humedad.

En aquellos tiempos las 8 horas de Suzuka era una carrera de locos –

montada como una gran pantomima para el público. Las carreras
japonesas de finales de los años 80 comenzaban a estar fuera de control,
alimentadas por una economía sobrecalentada. Los presupuestos de los
equipos para la que consideraban la carrera más importante eran
obscenos, apoyados por las fábricas de motos, desesperadas por
aumentar cuota de mercado gracias a una victoria de gran prestigio, y por
las grandes marcas, que habían crecido desmesuradamente gracias a la
locura de unos consumidores capaces de comprar cualquier tontería.

57
En medio de mascotas a tamaño real vestidas con los uniformes
corporativos de los patrocinadores y de las tambaleantes azafatas de
Suzuka –más parecidas a actrices porno de primaria-, Mick intentó
aprender de la experiencia. En este mundo, era poco más que un
aficionado, impaciente por adquirir experiencia de carrera de cualquier
manera posible, aunque fuera espiando a Kenny Roberts, considerado
como el que mejor aconsejaba a sus pilotos, en la primera fila de parrilla
de la carrera de Suzuka.

Puede que fuese un novato, pero era un novato rápido. Suficientemente

rápido para convencer a Morinaga de que le invitara de nuevo para disputar
la prueba japonesa del campeonato del Mundo de TT F1 que se iba a
celebrar en Sugo algunos meses después. De nuevo, la lista de
participantes era importante.

La carrera que lo cambió todo –celebrando con el equipo Super Angel después de
conseguir un tercer lugar en la carrera de Sugo del mundial de F1 en 1987.

“Fue muy emocionante, iba a participar en una carrera con Joey Dunlop
(famoso piloto irlandés de circuitos urbanos)”. Quedó sorprendido cuando
terminó los entrenamientos por delante de pilotos consolidados, y
alucinado cuando finalizó la carrera tercero detrás del ganador Magee, que

58
había estado rodando hipnotizado detrás de él durante los entrenamientos.
“Mick se aproximaba a la horquilla y cambió rápidamente de dirección, de
manera perfecta, todas las vueltas igual, justo en el puto límite. En ese
momento me di cuenta de que sabía pilotar –sin duda alguna era muy
rápido”.

Mick se acuerda de la carrera de Sugo por diferentes motivos. “Me dieron

una parte del premio en metálico el mismo día - ¡qué bueno fue eso!”.
Ahora ya le estaba empezando a gustar el negocio de las carreras. A
principios de ese año había dejado su trabajo, convencido de que podría
salir adelante pilotando motos. Poco después Colleen iba a encontrar fajos
de billetes tirados por su habitación.

Tuvo otros dos compromisos más con el equipo Super Angel, la última
carrera de la temporada de F1 en Fuji, a bordo de la misma Superbike FZR
que utilizó en Sugo, y la carrera para motos de serie de las Castrol Six
Hours en Oran Park, compartiendo una FZR 1000cc con John Pace (un
antiguo piloto privado del mundial de motociclismo). Terminó quinto bajo
una intensa niebla en el circuito de Fuji, detrás de 4 motos oficiales
pilotadas por Schwantz, Dowson y Magee. Nueve motos de fábrica
quedaron por detrás de él.

En el circuito de Oran Park encabezó la prueba, por delante de Dowson

hasta que rompió el motor. “Esa fue la carrera en la que realmente
empezó a destacar y a ponernos en apuros”, recuerda Phillis. “Estaba
dando mucho gas, pilotando a saco, aunque todavía era un hippy”.

Después de otra invitación para correr con el equipo Yamaha Marlboro en

la carrera del campeonato Swann, celebrada en diciembre en el circuito de
Lakeside, Willing le ofreció un contrato como piloto profesional para 1988.
Al día siguiente estaba en casa declarando en un juzgado –por enseñar el
dedo corazón a un poli fuera de servicio mientras hacía un caballito. Era
casi un piloto oficial y todavía seguía haciendo gamberradas. Entrañable.

En ese momento la carrera de Mick como piloto había empezado su

meteórica ascensión: en menos de 5 meses había pasado de pilotar esas
“heavies” motos de serie de 250cc a ser piloto oficial de Superbikes. Otros
10 meses y habrá firmado su primer contrato como piloto de 500.

59
 Los inconvenientes del estilo de vida de la jet set: volviendo a casa con resaca
después de otra carrera internacional, a finales de 1987.

Durante este periodo la experiencia y sabiduría de Willing jugarán un papel

decisivo. Las carreras de motos de serie no habían enseñado mucho a
Mick sobre cómo poner a punto una moto, ya que las motos de calle no
permitían muchos ajustes. No es que Willing quisiera saturarlo a base de
información. Igual que su compatriota australiano Jerry Burgess, que más
tarde terminará de formar a Mick en la categoría de 500, su manera de ver
las cosas era simple: no trates de hacer más de lo que puedes, sólo
limítate a hacer tu trabajo.

“No tenía ni idea –Warren me ayudó a entender lo que necesitaba. Sólo le

explicaba lo que la moto estaba haciendo y él conseguía que funcionara.
Desde entonces, nunca he tratado de hacerme el listo con los reglajes de
la moto –sólo transmito lo que sucede. Puedo dar a los mecánicos una
idea de cómo se comporta la moto y lo que hay que hacer, pero si te
metes en “quitar dos clicks de esto y un poquito de aquello”, terminarás
engañándote a ti mismo.

Por supuesto, Mick tampoco era manco. Basándose en la experiencia que

había obtenido pilotando sobre tierra y en las carreras con motos de serie,

60
desarrolló un estilo de pilotaje que dominará las carreras más importantes
del mundo durante más de media década.

Un grupo con aspecto inofensivo, teniendo en cuenta que son pilotos muy duros:
Mick en la Swann Series de 1987 con sus compañeros (desde la izquierda)
Michael Dowson, Briton Rob McElnea y Kevin Magee.

61
El arte de pilotar con la rueda trasera se había introducido en las carreras
sobre asfalto a finales de los años 70, importado desde los circuitos
ovales de tierra estadounidenses. Los americanos lo condicionaban todo a
la importantísima salida de curva, y una vez se había ganado velocidad
ésta se mantenía para poder seguir a fondo por la siguiente recta.
Limitados por chasis y neumáticos de pobre rendimiento, ellos sólo
conocían una manera de hacer esas rápidas salidas de curva: forzar el
neumático más allá de sus límites de adherencia, consiguiendo que
derraparan y echaran humo, “como en una barbacoa”, como a Mick le
gusta definirlo.

Mick podía hacer todas esas cosas. Sólo modificó la primera mitad del
lema yanqui –entrada lenta, salida rápida-, cambiando el énfasis del
neumático trasero a ambas ruedas y sustituyendo la “entrada lenta” por
una entrada muy rápida y velocidad en mitad de la curva.

Phillis: “Él solía hacer derrapar la rueda trasera por todas partes, y
nosotros nos acostumbramos a hacerlo en Australia. Las motos de serie
enseñarán a tipos como a Mick y a mí a correr. Tenías que pilotar
tomando más rápido las curvas, derrapando de las dos ruedas y así
aprovechar al máximo ambos neumáticos. Él todavía posee esa aplastante
velocidad que la mayoría de los pilotos de 500cc no tiene. Los otros sólo
se limitan a frenar, tumbar y dar gas”.

62
  Capítulo IV

“EN LA CRESTA DE LA OLA”

En estos momentos no hay que perder de vista al joven protagonista: el

sencillo estilo de vida en la Gold Coast está a punto de desaparecer,
siendo sustituido por el dinero de los patrocinadores, una montaña rusa de
grandes presiones que te lleva a la fama y al éxito internacional. Todavía
no lo sabe, pero el mundo ya ha puesto los ojos sobre él.

Mick se presentó para la temporada de 1988 con su primer contrato de

verdad: un acuerdo por un año con el equipo oficial de Yamaha Marlboro
en Australia como compañero de Michael Dowson. Sus obligaciones: las
carreras australianas de resistencia (denominadas más tarde carreras de
Superbikes) a bordo de una Yamaha FZR 750 S, más alguna que otra
carrera esporádica de F1 en Japón para el equipo oficial Yamaha, con una
YZF 750 S. Era un piloto de carreras oficial con una nómina. Casi no se lo
podía creer. Y no estaba soñando.

Ganar se convirtió en algo sencillo en 1988, en realidad casi demasiado sencillo:

los pilotos Marlboro Mick y Dowson celebran su victoria en la carrera de los 500
km Arai en Bathurst.

63
“Probablemente mi estilo de vida no era el ejemplo a seguir para un piloto
de carreras: todavía bebía cerveza, estaba gordo y tenía ojeras. Tomar
unas cuantas cervezas la noche antes de una carrera era algo bastante
habitual –era joven y aún no me había dado cuenta realmente de lo que
me estaba pasando. Me tomaba las carreras un poco más en serio, pero
todavía eran sólo una diversión. No pensaba que llegaría tan lejos –ni
siquiera se me había pasado por la cabeza correr en la categoría de 500”.

Las arrugas por el estrés todavía no han aparecido, pero las canas ya le están
empezando a salir.

64
Las chicas y las birras todavía formaban parte de su vida. Jonno
MacGillivray recuerda una anécdota de la vida nocturna. “Sucedió en el
club Tunnel en Surfers y creo que había una chica de por medio... Mick
empezó una acalorada discusión con un tipo y me acabaron sacando del
club a puñetazos. Mientras estaba tumbado allí fuera pensando en lo que
había pasado, me cayó encima otro tío. Era Mick. Le salió el clásico ojo
morado y un par de días más tarde ya volvía a correr. Les dijimos a todos
que se había golpeado con una moto de agua”.

Mick se estaba divirtiendo mucho en todos los sentidos: “Sólo me

preocupaba la moto: mis colegas y yo ojeábamos revistas de motos y
creíamos que pilotar una de esas Superbikes de fábrica sería muy
complicado. Y ahora me tocaba a mí. John Pace conocía el estilo de vida
que llevaba y fuimos a entrenar antes de que empezara la temporada. Era
la primera vez que hacía algo de ejercicio y eso no duró mucho tiempo”.

Tranquilos, todavía pilotaba gracias a su talento natural, y eso sería

suficiente por el momento. Sus principales rivales para conseguir el título
de Superbikes serían Dowson y dos valientes veteranos con la cara llena de
arrugas: el piloto de Kawasaki Rob Phillis y Mal Campbell con una Honda.
Las seis pruebas del campeonato iban a ser duras, ya que algunas
carreras del campeonato nacional eran brutalmente competitivas. En esa
época Australia fabricó una raza especial de piloto: muy rápido y súper
valiente, con la mentalidad de “podio u hospital”. Tipos como Dowson,
Phillis y Campbell habían demostrado su valía en carreras del campeonato
del mundo en alguna etapa de sus carreras como piloto. No sería un
campeonato fácil para Mick.

Pero él era rápido, muy rápido. “Metió el miedo en el cuerpo a los demás
pilotos”, recuerda Dowson. “Sabías que cada vez que se subía a la moto
iba más rápido. Incluso si conseguías el mejor tiempo de los
entrenamientos no dormías bien el sábado por la noche, porque tenías la
certeza de que al día siguiente sería todavía más rápido”.

Era especialmente hábil haciendo derrapar la rueda delantera, el sello de

identidad de un auténtico maestro, ya que la posibilidad de recuperar ese
patinaje es mucho más complicado que una derrapada de la rueda
trasera. Cuando Mick empezó a correr en el mundial no destacaría por sus
derrapadas a la salida de las curvas, sino por la manera como metía su
NSR en las curvas, con tanta agresividad y velocidad que tenía todas las

65
papeletas para caerse. De nuevo Dowson: “Cuando corríamos juntos él
llevaba un compuesto más blando en la rueda delantera porque no le
importaba que ésta derrapara un poco, mientras que yo quería un poco
más de agarre y no me gustaba que derrapara. Tenía el talento para llevar
la moto con unos problemas que los otros pilotos eran incapaces”.

Desafortunadamente como casi siempre, Dowson se rompió una muñeca

en los entrenamientos de pretemporada, y la lucha por el título se decidiría
entre Phillis y Mick. La primera carrera se disputó en el circuito de
Sandown, en Victoria, otra pista desconocida para Mick. Salió, se clasificó
en primera línea de parilla y en carrera se escapó.

Mick pilota la FZR 750 mejor de lo que ningún otro piloto pudo en 1988. Pero a
pesar de ello, perdió el título del Campeonato Australiano de Superbikes.

“¡Fue un éxito otra vez! Warren parecía que estaba muy contento y las
cosas marchaban según lo previsto”. Al menos hasta que la competición
se trasladó a Baskerville, Tasmania, donde Mick se cayó cuando iba en
cabeza. Phillis ganó la primera y la segunda manga, después se cayó en
Adelaida, con lo que la ventaja de puntos volvía a ser favorable a Mick,
hasta que el motor de su FZR se rompió unas cuantas vueltas más tarde.
La batalla fue muy intensa durante toda la temporada, mientras Mick
volaba constantemente para cumplir con sus crecientes compromisos

66
internacionales. Al final del campeonato había ganado 7 de las 11
carreras, pero el veterano Phillis consiguió el título con su GPX 750.

Phillis –nueve años mayor que Mick y un perro viejo de las carreras-
pensaba que tenía algunas cuentas pendientes con la joven promesa de la
Gold Coast. Los dos tienen recuerdos distintos de la carrera de Bathurst en
Pascua de ese año, cuando ambos estuvieron luchando codo con codo a
lomos de una Superbike de 1000cc sobre una pista encharcada.

“Rob pensaba que estaba loco. Seguramente tenía la misma edad que
ahora tengo yo, mientras que yo era muy joven e impulsivo –le adelantaba
en las curvas rápidas de la zona de la montaña. Una vuelta derrapé tanto
que pudo leer la publicidad de mi carenado”.

Phillis estaba impresionado por la determinación del muchacho en un

circuito rodeado de paredes: “Pensé que estaba dispuesto a morir para
ganar esa carrera. Bathurst es mucho más que un circuito peligroso –ya
había perdido allí 3 ó 4 compañeros. Llovía a cántaros y pilotó de manera
fantástica –yo no estaba preparado para llegar a tales límites. Pero pilotó
limpiamente; no hizo nada estúpido. Sin embargo, todavía sigo pensando
que estaba loco”.

Persiguiendo al maldito cabrón de Phillis. Mick ganó la mayoría de las carreras

del campeonato, pero Phillis consiguió el título con su Kawasaki GPX.

En Junio Warren envió a Mick a Europa –en concreto a Assen- y así podría
darse a conocer en el paddock del mundial. Seguramente en ese momento
la gente se interesaría por él. Mick llegó a la sede de Yamaha Europa en
Ámsterdam y se dirigió al tristemente célebre centro de la ciudad con Tom
O´Kane, especialista en informática del equipo de Roberts. Iban a conocer
por sorpresa la cara peligrosa de Ámsterdam.

67
“Nos estábamos tomando una cerveza tras otra, todo el mundo quería
vendernos drogas y otras cosas. Tom acabó mandando a tomar por culo a
un tipo y éste se sacó lo que parecía una pistola de verdad. Yo no sabía lo
que era, era como una especie de metralleta y la puso sobre el estómago
de Tom. Nos tuvimos que alejar muy despacio. Esto es lo que más me
impactó del viaje”.

Mientras estuvo en Assen, Mick durmió en el sofá del motor home de Kevin
Magee, la madre de Rainey le cortó el pelo y se puso en contacto con
Giacomo Agostini (por entonces jefe del equipo nº 1 de Yamaha en 500) y
el jefe de competición de Suzuki, Mitsuo Itoh. Pero nadie de Honda.

De vuelta a Australia para disputar más carreras del campeonato nacional

y a Suzuka para participar en las 8 horas –la primera vez que pilotó una
máquina de F1 completamente oficial, una YZF 750 que compartió con el
idolatrado piloto japonés Tadahiko Taira. La pareja ocupaba la 3ª posición
cuando a 15 minutos del final el motor se paró. Ningún resultado, pero a
los responsables de Yamaha les gustó lo que vieron y le invitaron a pilotar
la YZF otra vez en las carreras internacionales de Sugo y Fuji de final de
temporada.

La primera moto completamente oficial de Mick, la YZF 750 con la que formó
equipo con Tadahiko Taira en las 8 horas de Suzuka en 1988. De nuevo su
velocidad sorprendió a los jefes de Yamaha.

68
La primera vez que coincidí con Mick fue en el circuito de Suzuka. Nos
encontramos en la horquilla durante los entrenamientos oficiales, yo sobre
una RC 30 privada, él con su máquina oficial. Me adelantó a toda
velocidad, tumbando la moto de golpe, levantándola y dando gas a fondo,
con su rueda trasera echando humo sobre el piano mientras dejaba una
gruesa marca de goma sobre el asfalto. Después de eso continuaba
derrapando con la rueda trasera, cambiando el peso sobre cada estribera
para girar la moto. En la siguiente curva de derechas de 4ª Velocidad,
todavía le salía humo de la rueda posterior. ¡Dios mío!, nunca había visto
nada parecido.

Un mes más tarde volvió a Japón para el acontecimiento más importante –

la carrera del nuevo mundial de Superbikes en el circuito de Sugo el 28 de
agosto. En esos momentos Mick era consciente del talento que poseía.
Había ganado muchas carreras en campeonatos nacionales, su confianza
estaba creciendo y Sugo era una carrera decisiva –una oportunidad única
para demostrar lo que era capaz de hacer bajo la mirada de los peces
gordos de las grandes fábricas. Había mucha presión y se notó.

“En Sugo tenía una actitud algo prepotente, seguramente porque había
ganado muchas carreras en Australia –ésta es otra de las razones por la
que actualmente no me confío demasiado. Me caí un par de veces durante
los entrenamientos y Warren me dijo: “¿Qué estás haciendo? Tienes que
calmarte”.”

Dowson recuerda que Willing lo llamó a casa ese fin de semana: “Warren
estaba muy cabreado. Mick había destrozado dos motos, intentando ir
cada vez más rápido... hasta que se cayó. Los responsables de las
fábricas estaban preocupados, y pensé: “¡Fantástico! El tío no es tan
bueno después de todo”.”

El consejo de Willing le entró por una oreja y le salió por la otra. Mick
arrancó como un tiro en la salida de la primera carrera disputada sobre
mojado, se puso en cabeza y en la curva rápida antes de la chicane se fue
al suelo. Remontó, luchando para llegar hasta la 3ª posición. Y se volvió a
caer. En la pausa entre carrera y carrera hizo caso de las sabias palabras
de Willing y arrasó con una victoria por 8 segundos de ventaja. Después de
todo, lo había hecho bien.

En ese momento empezaron a llegar ofertas. Suzuki hizo su primer

acercamiento a través del ex campeón del mundo Barry Sheene, que

69
también vivía en la Gold Coast. Sheene le dijo a Mick que Suzuki le quería
como compañero de Schwantz en su equipo de 500cc de 1989
patrocinado por Pepsi. Las conversaciones le debieron convencer, ya que
Mick firmó un precontrato.

“No era algo que quisiera hacer, pero Sheene me estaba presionando para
que lo firmara. Luego Wayne Gardner me llamó poco tiempo después. Me
preguntó si estaba interesado en correr en 500cc ya que a Honda le
gustaría contar conmigo”.

Honda necesitaba mucho a Mick. Digger (gruñón) Gardner había ganado el

mundial con una NSR en 1987, pero no tenía a ningún piloto joven. La
fábrica necesitaba introducir sangre nueva en su equipo de la categoría de
500.

Carrera del Campeonato Mundial de Superbikes en el circuito de Oran Park en

septiembre de 1988 –Mick perdió el campeonato doméstico y sorprendentemente
todo el mundo le quería para pilotar en el Mundial de 500.

70
Honda envió personal de Honda Racing Corporation (HRC) a la siguiente
carrera del mundial de Superbikes en el circuito de Oran Park el 25 de
septiembre, donde Mick destrozó a sus rivales. Batió a su compañero de
equipo Dowson en ambas carreras por más de 20 segundos, y el resto de
pilotos habituales del campeonato quedaron a más de medio minuto. Mick
todavía considera esas dos mangas como una de las mejores carreras de
toda su carrera deportiva. En ese momento Honda le quería todavía más, y
hablaron con él durante una reunión celebrada en Melbourne unos días
más tarde.

En octubre las negociaciones se trasladaron a Japón donde Mick debía

pilotar la YZF en los circuitos de Sugo y Fuji. Dominó en Sugo y se reunió
con Eddie Lawson, actual campeón del mundo de 500cc con Yamaha, el
cual, sin que Mick lo supiera, tenía problemas para llegar a un acuerdo con
la marca de Iwata para 1989. El californiano era uno de los ídolos de Mick,
un piloto listo, muy afable, de ahí el apodo steady (tranquilo) Eddie. Era el
mejor piloto, y la persona que serviría de modelo a Mick.

“No conocía a Eddie, aunque era mi ídolo –me fijé en él y en Freddie

(Spencer) cuando empecé a correr en circuitos. Traté de pedirle consejo
sobre lo que debía hacer. Me dijo que Suzuki no era la mejor opción y que
si fuera yo, iría a Honda. Esa noche salimos y nos emborrachamos. Nos
acabamos metiendo en un circuito de karting, conduciendo entre la luz de
unas linternas”.

Desde allí se dirigió al cuartel general de Yamaha en Iwata para negociar

su contrato. Obviamente, la fábrica estaba entusiasmada en mantener con
ellos a su nuevo talento, aunque Mick se quedó de piedra al enterarse que
querían que siguiera con motos de 4 tiempos en 1989. Sin embargo, le
permitieron pilotar por primera vez una 500 en Fukuroi, el circuito de
pruebas de Yamaha. Esta prueba resultó ser la típica iniciación a los
placeres de una moto de carreras de 500cc.

“Primero probé la Superbike oficial, después la 500. Me estaba divirtiendo

–saliendo derrapando de la chicane de la recta de atrás. Ya había
conseguido igualar la vuelta rápida de Taira y estaba intentando mejorar la
tracción y la derrapada en la salida de la chicane”.

Cuando Mick cambió de dirección de derecha a izquierda, levantándose

del asiento para cambiar el peso de su cuerpo apoyándose en las
estriberas, y mientras al mismo tiempo giraba el manillar con las manos,

71
sin querer dio más gas a la YZR. La combinación de dar más potencia
mientras descargaba peso de la rueda trasera fue instantáneo e inevitable:
“La moto derrapó y me sacó de encima de golpe. Ahí fue cuando me di
cuenta de que las 500 son un poco diferentes”.

Cojeando aparatosamente, Mick dijo adiós a Yamaha y cogió el tren de

alta velocidad hacia Tokio, donde fue recibido por personal de HRC que le
acompañó hasta su impresionante sede de Asaka. Erv Kanemoto estaba
allí, además del jefe de equipo de Gardner, Jerry Burgess. Sin duda,
Honda esperaba que las instalaciones de HRC –a años luz del
departamento de competición de Yamaha- sedujeran a Mick, y lo hicieron.

“Todo en HRC era impresionante, y siempre tuve la sensación de que

Honda sería la mejor opción para mí. El problema de Yamaha era que
tenían demasiados pilotos buenos: Lawson, Magee, Rainey, Sarron –
prácticamente todos los pilotos destacados de 500 estaban en Yamaha,
además de la joven promesa de la categoría John Kocinski. En Suzuki
estaba Schwantz que tenía la misma edad que yo. Pensando en las
opciones de futuro, la mejor manera de progresar parecía ser ir a Honda”.

Sin embargo, antes que nada, renunció a su compromiso con Suzuki.

“Un precontrato es algo bastante vinculante, pero si no quieres pilotar para

alguien es complicado que te puedan forzar a hacerlo. A Barry se le ocurrió
esta idea: les dijo que yo no había pilotado Suzukis en el pasado por un
tema de superstición. Ellos no debieron dar crédito, y seguro que pensaron
“Mejor que nos deshagamos de un tipo tan excéntrico”.”

Desde Asaka, Mick voló hasta Fuji donde volvió a ganar con la YZF,
mientras las conversaciones con las demás fábricas continuaban. Jonno
había venido desde Australia días antes para asistir a la fase final de las
negociaciones. Como es costumbre en el mundo de las carreras –además
de otros tipos de negocios de posturas inflexibles –la joven promesa y su
mánager estaban intentando que las ofertas aumentaran jugando a dos
bandas.

“Reconozco que no sabía muy bien del todo lo que estaba haciendo en
esos momentos –pero no éramos ingenuos”, recuerda Jonno. “Muchos
equipos se habían puesto en contacto con nosotros, así que sabíamos que
Mick era un piloto cotizado y nunca nos cortábamos a la hora de pedir lo
que queríamos. No pudimos alcanzar un acuerdo con Yamaha, así que

72
nos reunimos con Honda en el circuito de Fuji, en una caravana la noche
anterior a la carrera. Decidimos lo que les pediríamos antes de la reunión y
Honda nos lo concedió”.

El acuerdo de la caravana tenía una duración de 2 años –para que Mick

pudiera familiarizarse con una 500 y con los circuitos del mundial- y la
retribución económica les pareció bien.

Mientras tanto Yamaha había ofrecido una 500 oficial, en un equipo de

fábrica con un solo piloto, independiente de los equipos actuales de
Agostini, Roberts y Yamaha Motor France. No habían hecho eso por
ningún otro piloto desde los tiempos en que corría Roberts, pero ya era
demasiado tarde: Mick tomó la decisión de unirse al equipo oficial de
Honda patrocinado por Rothmans junto a Gardner, el combativo galés de
New South, que parecía pilotar siempre al límite. Al día siguiente Honda
lanzó su bomba –Lawson también pilotaría una Honda, con los colores de
Rothmans, pero en un equipo satélite dirigido por Erv Kanemoto. Gardner –
fiel servidor de Honda durante muchos años- estaba indignado por el
hecho de que sus jefes hubieran fichado a su más acérrimo rival. Pero no
podía hacer nada al respecto.

Mick, Dowson y Mal Campbell en el campeonato Swann, noviembre de 1988.

Mick tuvo el título en el bolsillo, hasta que todo se torció en la última carrera.

73
Con su futuro inmediato decidido, Mick regresó a casa para cumplir con
sus últimos compromisos para Yamaha Marlboro: la carrera del
campeonato australiano de Superbikes en el circuito de Winton, y el
campeonato Swann Insurance de 1988.

Honda mandó a Jerry Burgess a Winton para vigilar a su nuevo piloto. A JB

ya le habían comunicado que se encargaría de Mick en 1989; después de
haber pasado los últimos 3 años dirigiendo el equipo de Gardner y
conseguir el título de 500cc en 1987. Burgess, originario de Adelaida, es
una persona afable, optimista y con los pies en el suelo, que había corrido
en las antípodas antes de irse a Europa para hacer de mecánico de Randy
Mamola, Ron Haslam y Freddie Spencer, aunque al principio no estaba
convencido del todo. Pero poco después cambió de opinión. Según
Dowson, Burgess estaba encantado con su nuevo encargo: “JB llevaba el
suficiente tiempo en esto para ver que este tipo era diferente del resto; se
enganchó a él y no iba a permitir que se le escapara. Estaba como un
niño con zapatos nuevos”.

Los dos mentores de Mick: Jerry Burgess de Honda charla con Warren Willing de
Yamaha en Winton, a finales de 1988.

74
Las 6 carreras del campeonato Swann empezaron en el circuito de Oran
Park, se trasladaron a Lakeside y finalizaron en el recientemente reabierto
circuito de Phillip Island, situado en el extremo Sur del condado de
Victoria. Mick encabezaba la clasificación antes de la última carrera,
cuando el embrague de su moto murió en la parilla de salida.

“Más tarde supe que la moto no habría terminado la carrera de todos

modos, ya que los mecánicos no habían puesto suficiente gasolina (un
argumento vehementemente negado por parte del equipo). Yamaha quería
que Dowson ganara el campeonato porque sabían que me iba a Honda.
Eso me dejó un mal sabor de boca”.

Adiós Yamaha, hola Honda.

75
  Capítulo V

“ESPÍRITU COMPETITIVO, SUPLICIO PARA SU MORAL”

Mick había subido como la espuma –en el transcurso de 18 meses había

pasado de llevar esas “heavies” motos de serie de 250cc a ser piloto del
mundial de 500cc, de 40 a 180 CV-. ¡Impresionante!

En ese momento tenía casi 2 meses antes de su primer test con la Honda
NSR 500 –una oportunidad de entrenar un poco más en serio. ¡Sí, y una
leche! “A finales de 1988 lo único que hacía era salir mucho de fiesta, ya
que lo había conseguido todo sin mucho esfuerzo”. No por mucho tiempo,
colega.

La maldita NSR hija de puta de 1989. Probablemente la peor y más temible moto
de carreras jamás construida -310 km/h de velocidad punta y no giraba ni
frenaba.

Su primera cita con la famosa NSR estaba programada en el circuito de

Suzuka a principios de Enero –pleno invierno en Japón, no era el momento

76
más idóneo para familiarizarse con la moto de carreras más diabólica del
mundo.

“Hacía mucho frío, probaba la NSR de 1988, que no era muy buena, y lo
que me pasó en Fukuroi me sucedió de nuevo en Suzuka. Abrí el gas a
fondo en las eses, y cuando cambié el peso de mi cuerpo de la parte de la
derecha a la izquierda, la rueda trasera derrapó. La moto me tiró a un
lado, así que me quedé colgando del manillar arrastrando las rodillas por
el suelo. Salí de la pista e impacté contra una de las grandes protecciones
de goma que se usan en Suzuka. Mi cara terminó en la tierra mientras la
moto me golpeó en la parte trasera de la cabeza. El impacto rompió el
casco por la mitad”.

“Ese fue mi primer aviso serio. Era como, “¡Vaya! ¿Así que llaman a esto
una moto?”. Entonces me di cuenta de que la Honda no era como la
Yamaha. La YZR era como cualquier otra moto, mientras que la Honda sin
duda no lo era. Entendí porqué Wayne Gardner siempre salía escupido de
la moto”.

En el siguiente entrenamiento en Brasil, Mick iba a pilotar la NSR de 1989,

la moto que Lawson describiría más tarde de esta manera: “Pilotar la
Honda era como flirtear con la muerte –cada vez que entrabas en una
curva no sabías si saldrías de ella”.

La versión de 1989 era una evolución del modelo anterior, pero seguía
siendo una auténtica mala bestia. HRC había cambiado el orden de
encendido del motor, pasando de una detonación cada 90º a un semi big-
bang con las detonaciones agrupadas de dos en dos cada 180º; para
intentar domesticar la descomunal entrega de potencia del motor V4. Al
final de la sesión de entrenamiento estaba a menos de 1 segundo del
tiempo de Gardner. “Todavía no me fiaba mucho de la NSR, pero pensé
que mis tiempos no eran demasiado malos. Allí hacía mucho calor, por lo
que la pista tenía algo de agarre –podía sentir lo que la rueda trasera
estaba haciendo”.

Las últimas sesiones de entrenamientos de pretemporada de HRC en

Phillip Island y Suzuka fueron un paso atrás. Mick rodó mucho más lento
que Gardner y Lawson en Australia, y volvió a caerse en Suzuka. Aunque
todo esto no era más que el principio de una temporada terriblemente cruel
en la categoría de 500, que le obligó a preguntarse por primera vez: ¿Vale
la pena todo esto?

77
 Con Gardner en Suzuka, marzo de 1989: el distanciamiento ya era bien visible.

Cuando volvió al circuito de Suzuka para participar en el Gran Premio de

Japón que abría la temporada, ya iba siendo hora que se enfrentase a la
realidad.

“No estaba completamente satisfecho de la manera cómo iban las cosas y

no sabía si era culpa mía o de la moto. No tenía mucha confianza con ella
y ya me había caído un par de veces. Empezaba a pensar que tenía que
cambiar la manera de hacer las cosas. Después de los buenos resultados
de los últimos años me sentía demasiado confiado. Seguramente no me
había preparado de la mejor manera posible para competir. No estaba
dedicado al 100%”.

Es posible que Mick no estuviera a tope físicamente, pero se presentó para

su debut en Suzuka con una imagen de lo más moderna. Tenía un nuevo
diseño de casco: una serie de líneas rojas y azules con forma de descarga
eléctrica que se cruzaban en zigzag, y que recorrían su casco Arai como si
fuera un adicto al acid house. Puedes imaginarte de quién fue la idea –
como no, era otra ocurrencia de MacGillivray, que intentaba que su piloto
destacara sobre los demás.

78
Casco inspirado por Jackson Pollock, mano destrozada por Phillip Island, Laguna
y Jerez. El guante de cirujano protege sus dedos destrozados.

“Todos los demás pilotos tenían diseños de casco simétricos, así que
queríamos hacer algo diferente”, recuerda Jonno. “Fui a la librería
municipal para ojear algunos libros de pop art y encontré un cuadro de
Jackson Pollock (un famoso pintor expresionista abstracto que murió en
1956). Mi hermano es diseñador gráfico, así que se lo llevé para que
hiciera un diseño bonito para poner en el casco”.

79
A pesar de su reluciente casco, el debut no fue muy bien. Se clasificó en
una meritoria sexta posición, pero su cigüeñal se rompió en la octava
vuelta de la carrera.

De vuelta a casa para la segunda carrera del año y el primer Gran Premio
de Australia celebrado en Phillip Island. Mick estaba cumpliendo con sus
compromisos publicitarios previos a la carrera junto a sus compatriotas
australianos Gardner y Magee. Ambos habían ganado carreras del
mundial, y Mick sólo era un principiante inexperto, que intentaba hacer
todo lo posible delante de un ilusionado público local. En cambio, las
cosas fueron de mal en peor.

Durante los entrenamientos del viernes por la tarde se cayó en Southern

Loop, una larga curva de izquierdas situada junto a la costa de la isla,
desde la que se puede ver el Estrecho de Bass que separa la isla de
Tasmania.

Descolgándose de la NSR y haciendo polvo sus deslizaderas en Phillip Island. Su

mano izquierda sería la siguiente.

“La mano se quedó enganchada debajo del manillar y me destrocé el dedo

meñique y el anular. Podía ver el hueso, con gravilla dentro de la herida, y
además el tendón estaba muy dañado”.

“En ese momento pensé, ¿qué demonios estoy haciendo aquí? Puede que
todo esto me venga demasiado grande. Me di cuenta de que no estaba en
igualdad de condiciones, ya que los demás pilotos eran rápidos y fuertes,

80
no sólo a una vuelta sino durante toda la carrera. En realidad, hasta
entonces no me había hecho daño –me había librado de una pieza de
todas las caídas. Reflexioné sobre todas estas cosas y decidí seguir
intentándolo”.

Ese día Mick conoció a alguien que le ayudaría unos cuantos años más
tarde –el médico del mundial, el doctor Claudio Costa curó su mano. Lo
más aconsejable era realizarle injertos de piel, pero eso le mantendría
apartado algunas carreras. Rechazó el tratamiento y el domingo por la
mañana le quitaron algunos puntos de sutura para que pudiera disputar la
carrera. Le montaron una maneta de embrague especialmente adaptada, y
pese a no salir infiltrado, consiguió terminar octavo con gran dolor.

Después de la carrera de Japón, Lawson se había quedado en la casa que

Mick tenía en Surfers; ahora Eddie hizo lo mismo, invitando a su nuevo
amigo a Lake Havasu durante la pausa entre la carrera de Phillip Island y el
Gran Premio de los Estados Unidos en Laguna Seca.

No es de extrañar que Eddie y Mick se hicieran amigos. Tenían carácteres

parecidos y eran pilotos hechos con el mismo molde: reservados en
público y divertidos en la intimidad, dotados de un inmenso talento, pilotos
muy profesionales que detestaban las tonterías que conllevaban las
carreras. Y Mick podía aprender mucho de Eddie –casi todo lo que
necesitaba saber, si el americano estaba dispuesto a enseñárselo. Por su
parte, Eddie podía utilizar la relación para desestabilizar a su gran rival,
Gardner. Llegaron a ser compañeros tan inseparables, que el paddcok les
apodó las hermanas.

Mick no se llevaba bien con Gardner, ya que Wayne quería proteger a toda
costa su posición como mejor piloto australiano. Kevin Magee había
sufrido la misma frialdad por parte de Gardner cuando empezó en el
mundial en 1988; ahora le tocaba a Mick.

“Creo que Wayne Gardner se sentía amenazado. No le gustaba la idea de

que otro piloto australiano destacase –quería ser el único ídolo local. Eddie
me caía bien porque era un tío muy normal –no se comportaba como un
piloto cuando estaba fuera de la pista, mientras que Wayne sí. Siempre te
estaba recordando que había sido campeón del mundo”.

En Lake Havasu las hermanas se divirtieron en la lancha de Eddie,

mientras Mick observaba como su mano se recuperaba. Cuando llegaron

81
al circuito de Laguna Seca, en la herida “estaba empezando a crecer una
fina capa de piel”.

Las “hermanas” en acción: Eddie Lawson y Mick se covirtieron en algo más que
compañeros en 1989.

Laguna Seca no resultó ser un punto de inflexión. La pista californiana

exageró las deficiencias de la NSR, y Gardner chocó contra Mick durante
los entrenamientos, provocando que se golpeara contra el suelo,
arrancándose la piel que se había regenerado en su maltrecha mano
izquierda. Por desgracia, esto no fue lo peor de la carrera de Laguna Seca
de 1989. Rainey ganó, seguido de Schwantz y Lawson terminó en tercera
posición, justo por delante de Magee, que descargó su frustración
quemando rueda en la vuelta de honor. El recién llegado al mundial Bubba
Shobert impactó contra la Yamaha inmóvil de Magee y no pudo volver a
correr nuca más.

Mick terminó octavo y después se dirigieron a Europa para disputar el Gran

Premio de España en Jerez. La mano todavía estaba hecha un desastre –
suficientemente mal para posponer el almuerzo a un par de periodistas
cuando observaban a Mick prepararse para los entrenamientos. Antes de
subirse a la moto protegía la herida con una pomada de gelatina y un
guante quirúrgico. Y casi todas las veces que salía a pista parecía tener
una cita con el guarda raíl. Esta vez sólo duró 3 vueltas.

82
“Durante los entrenamientos había estado probando algunas cosas
diferentes y en la cuarta vuelta de la carrera decidí tomar las curvas
rápidas de derecha de detrás del paddock más rápido. La moto derrapó y
me envió directamente a las balas de paja. Eso no hizo ningún favor a la
mano”.

El largo viaje hasta Misano en Italia para la quinta carrera del campeonato,
fue su primer viaje a través de Europa en su nuevo motor home. Tuvo
mucho tiempo para pensar. “La primera vez que me encontré con Eddie,
me acuerdo que me dijo que hay muchos pilotos que se suben a una 500 y
enseguida van rápido. Después empiezan a caerse y ya no son capaces
de ser tan veloces como antes. Tenía toda la razón”.

“Mi moral estaba por los suelos y realmente me daba miedo subirme a la
moto. Cada vez que escuchaba como los mecánicos aceleraban la moto
en los boxes pensaba, “¡Dios mío, por culpa de esta moto voy a perder
una pierna!”.”

Todavía malherido, Mick se agarra a la NSR en Misano.

Por suerte ni siquiera se corrió en Misano. Mick secundó la huelga de

pilotos cuando la lluvia convirtió la parcheada pista adriática en un circuito
demasiado peligroso para correr. Hockenheim y sus largas rectas eran la

83
siguiente carrera. La pista alemana se adaptaba bien a la NSR porque
tenía muchas rectas y pocas curvas. Mick quedó tercero por detrás de los
dos pilotos que se disputaban el título, Rainey y Lawson: “Eso me animó
un poco. Estaba allí arriba del pódium pensando que Rob McElnea (un
corpulento piloto británico de 500cc del que se había hecho amigo hacía
poco tiempo) nunca había quedado entre los 3 primeros en toda su
carrera, así que al menos ya tenía un pódium si me retiraba”.

Después de eso un poco de diversión. Mick, Eddie, Schwantz y Mamola

hicieron un chanchullo para conseguir unos cuantos Porsche y les dieron
una paliza camino de Salzburgring. Tuvieron varios accidentes de escasa
importancia; Eddie terminó empotrando el suyo en una cuneta. ¡Cómo se
rieron!

Se las estaba arreglando bastante bien con el ajetreado estilo de vida, la

perdición de tantas otras jóvenes promesas que pisaban por primera vez
territorio europeo. “Todo era nuevo para mí, pero desde la muerte de mi
padre nunca había sido una persona muy hogareña –siempre estaba fuera
de casa por ahí, así que no me sentí incómodo en Europa”. Sin embargo,
enseguida estableció su sede europea en Mónaco: relativamente cerca de
las carreras del viejo continente y del mar.

En ese momento sus desesperados esfuerzos con la NSR empezaron a

despertar el interés y los comentarios, aunque no todos ellos eran
halagadores. Había gente en el paddock que pensaba que se estaba
esforzando demasiado, que su estilo de pilotaje era excesivamente salvaje,
y que se iba a hacer daño. El poco conocido apodo de Doohan muerto en
Junio empezó a circular por la sala de prensa.

El 4 de Junio (el día que cumplía 24 años), Mick corrió en el circuito de

Salzburgring por primera vez. No existe otro circuito del mundial como
este: la pista sube y baja bruscamente un valle alpino situado bajo la
sombra de unos picos macizos y unas praderas de intenso color verde,
rodeado de guarda raíles. Pintoresco, pero mortal.

“Era un lugar sobrecogedor. La moto no giraba demasiado bien y me salí

de la pista. Mientras iba directo a un muro pensé, “¡Allá voy! –todo va a
terminar el mismo día que nací”. Esta vez pudo salvar la caída y al final
estaba contento por haber finalizado de nuevo en octava posición.

84
Esa misma noche celebró su supervivencia con unas cuantas cervezas, o
quizás algunas más –al menos así lo recuerda Rainey: “Mick estaba
borracho como una cuba; llevaba puesta mi chaqueta de Marlboro y tiraba
los tejos a mi hermana. Siempre estaba donde había una fiesta”. Estos
fueron los últimos días de diversión en el paddock. Las carreras del
mundial estaban a punto de convertirse en algo mucho más serio que todo
aquello –la inversión de los patrocinadores iba a aumentar exigiendo a
cambio una dedicación total. “En aquella época sólo nos interesaba saber
en qué motor home había una fiesta el domingo por la noche. Antes,
cuando corría en Australia, estábamos de fiesta toda la noche antes de
una carrera. Eran unos tiempos muy divertidos”.

Las motos de agua habían puesto en forma a Mick, pero no lo suficiente para
llevar una 500.

85
Distracciones aparte, por lo menos Honda estaba trabajando para mejorar
la NSR. Mick recibió un chasis modificado en Austria, el segundo de los
cuatro que utilizaría durante la temporada. Mientras tanto, Lawson utilizó al
menos 11 chasis distintos durante su exitosa batalla final para derrotar a
Rainey en su lucha por el campeonato.

“El principal problema era que no podías sentir la rueda delantera hasta
que te tumbabas y la apoyabas en la curva, y tampoco sentías la rueda
trasera hasta que te había derrapado. El equilibrio de la moto no me
gustaba”. Y había otras cosas peores.

“En esa época HRC solía fabricar todas las piezas de la moto, desde las
empuñaduras de los manillares hasta las estriberas, incluyendo los frenos,
que eran muy malos. En Phillip Island las pinzas del freno se separaban del
disco en las curvas rápidas antes de Lucky Heights: tenías que bombear
los frenos cada vuelta. Insistía a Jerry Burgess de que a las Yamaha de
serie no les pasaba esto. Le dije que las Yamaha de calle eran más
manejables que las Honda de competición, y simplemente me respondía:
“Esto no es una moto de carretera o una Superbike, es una 500 y es así”.
Pensé que igual tenía razón, puede que sea así. Y continuaba
mencionando a Wayne Gardner todo el tiempo: WG esto, WG aquello, lo
cual era comprensible porque yo era el piloto novato”.

La moral del equipo estaba por los suelos: a Mick le asustaba la moto y el
equipo se estaba cansando de las caídas y la falta de resultados. A lo
mejor no estaba realmente preparado para el Mundial de 500; y empezaron
a surgir dudas y más dudas.

Assen, sin embargo, fue un momento decisivo: “Jerry Burgess seguía

tratándome como si yo fuera Wayne Gardner y me enfadé: ¿Acaso me
parezco a él? ¿Llevo su nombre en la espalda? Desde ese día nuestra
relación mejoró, creo que se dio cuenta de que había algo de orgullo
dentro de mí, así que pensó que a lo mejor tenía que trabajar a mi
manera”.

Recordando esa desafortunada primera temporada, Jerry Burgess no es

tan negativo, y es capaz de señalar exactamente los primeros indicios de
su posterior grandeza. Dice que Mick se ajustaba al viejo dicho de las
carreras: si eres rápido y te caes mucho, no te preocupes, puedes
aprender a no caerte, pero no puedes aprender a ser rápido. La velocidad
se tiene o no se tiene.

86
Desde Assen se dirigieron al circuito de Spa en Bélgica, otra pista
rapidísima y sobrecogedora rodeada de guarda raíles. Y otra impresionante
caída a gran velocidad, esta vez cuando el rookie en la categoría de 500
John Kocinski colisionó contra él. “En ese momento ya había perdido la
confianza tanto en la moto como en el equipo. Sabía que la Yamaha de
500 era una moto más competitiva. Pensé que me había equivocado
firmando con Honda”.

Una época de mitos: Rainey (3), Schwantz (34), Lawson (1), Spencer (19),
Kocinski (detrás de Spencer) y Mick salen acelerando de la horquilla Le Source en
Spa, 1989.

87
Puede que la Honda 500 fuera un desastre, pero la RVF 750 oficial de 4
tiempos era la moto a batir en las 8 horas de Suzuka. Mick voló a Oriente
para formar pareja con Gardner en la carrera más importante del mundo a
bordo de una RVF. Ya había conseguido destrozar el récord de vuelta
rápida de una moto de 4 tiempos durante unos entrenamientos previos.
Esta carrera podría dar un giro a su temporada.

Y deberías haber visto cómo quedó su dedo...La RVF de Mick acabó destrozada
en las 8 Horas de Suzuka, Julio de 1989.

88
En algunos aspectos sí que lo hizo, en otros no. Bajo unas condiciones de
humedad asfixiantes, Mick y Gardner se escaparon de los demás pilotos,
incluidos los pilotos de Yamaha Rainey y Magee (que también se habían
tomado un descanso en su actividad habitual –la de pilotar una 500 para el
equipo Lucky Strike de la estructura de Roberts). A 3 horas del final de la
carrera, tenían una confortable ventaja...

“En ese momento estaba a punto de doblar a la Kawasaki oficial de Phillis

–yo iba por el exterior de la curva cuando de repente levantó la moto y me
enganchó el dedo meñique de mi mano izquierda con su tubo de escape.
En la caída el dedo se cortó por debajo del nudillo superior- encontré la
punta del dedo todavía dentro del guante”.

Los cirujanos japoneses le volvieron a unir la punta del dedo con un par de
puntos y Mick regresó a Australia donde un especialista le recompuso el
dedo (sin el nudillo intermedio). En cierto modo habría sido más sencillo
amputarle todo el dedo; seguramente así habría podido volver a correr
antes. Pero en ese momento necesitaba descansar.

“Antes de 1989 nunca había corrido realmente bajo presión y eso me

estaba pasando factura; me preguntaba lo que el equipo pensaba de mi.
Esto fue un aviso serio de verdad. Necesitaba cambiar mi estilo de vida –
estaba bien para pilotar una 500 durante 8 vueltas, pero después
empezaba a desfallecer”.

“Tenía una importante crisis conmigo mismo. Decidí que me dedicaría en

cuerpo y alma a las carreras, ya que tenía que intentar hacer de esto una
profesión, porque si no lo conseguía significaría que no era lo
suficientemente bueno. Regresé a la Gold Coast con mi madre y Ken, y
fue precisamente en ese momento cuando empecé en serio con el tema
de la forma física. Cada día salía a correr para intentar perder el peso que
había ganado durante los últimos años saliendo de fiesta. En el fondo
sabía que no bastaba sólo con tener talento –tenía que hacer algunos
sacrificios. Todavía podría ir de fiesta cuando dejara las motos. Cuando mi
padre falleció tomé el camino equivocado –no corría mucho en moto, sólo
iba de fiesta. Tenía que dejar eso y marcarme un objetivo”.

Mick conocía las alternativas a las carreras –ya había intentado ganarse la
vida con un trabajo honesto y agotador: “Me di cuenta de lo difícil que es
ganar un dólar cavando hoyos, así que sé muy bien cuál es el valor del
dinero”.

89
A pesar de todo ello, había algunos aspectos positivos de la carrera de
Suzuka. “Demostré que podía hacerlo bien con una moto de 4 tiempos –no
era un problema. Rainey era para mí el piloto a batir con una 500, y si
conseguía superarle, también sería más rápido que Gardner y Magee. Vi un
poco de luz al final del largo y oscuro túnel. Sabía que podía ser rápido
cuando me compenetraba con la máquina; ahora sólo tenía que hacer las
paces con la 500”.

Su regreso a la competición estaba previsto para el último Gran Premio de

la temporada, en Brasil a mediados de septiembre, ocho semanas
después de las 8 horas de Suzuka. Durante ese tiempo, Mick había dado
un cambio radical a su estilo de vida. Dejaría de hacer lo que hacía antes,
al menos durante su carrera como piloto. No más alcohol (bueno, puede
que tomara alguna que otra cerveza) y nada de hamburguesas, sólo
entrenar, entrenar y más entrenamiento, motivándose poniendo en su
punto de mira el logo circular de Lucky Strike que llevaba Rainey en su
mono. El californiano había debutado en la categoría de 500 el año
anterior, pero ya estaba luchando con Lawson para hacerse con el
campeonato. Súper agresivo, un maestro del pilotaje derrapando y siempre
muy regular; Mick sabía que sería el hombre a batir. “Él era mi objetivo,
era el mejor piloto del mundial”.

Motivado y mucho más delgado, Mick voló al circuito de Goiana, y

practicando un poco de footing casi se arranca la punta de su maltrecho
dedo meñique. “Los puntos de sutura todavía sobresalían por arriba y se
engancharon con mis pantalones cuando realizaba carreras cortas de
velocidad. La punta del dedo se quedó colgando por la mitad; no sabía si
terminar de arrancarlo o qué hacer. Estuvo suelto durante el resto del fin de
semana”. Salió a correr, negándose a tomar calmantes.

Nadie más sabe lo que significó esa carrera para Mick. Ensangrentado y
maltrecho, estuvo muy cerca de tirar la toalla debido a la presión de su
primera temporada en 500. Había vuelto, con otra mentalidad y
físicamente mucho más fuerte que antes, aparte de un dedo meñique no
fijo del todo.

La NSR le había mordido muchas veces durante la temporada de 1989; en

ese momento necesitaba demostrar con todas sus fuerzas que podía
domar a la bestia. Lo hizo de forma espectacular, realizando salvajes y
humeantes derrapadas durante los entrenamientos. Nadie antes había

90
conseguido controlar una moto como esa con los implacables slicks de
Michelin y había vivido para contarlo. Allí demostró que el antiguo muerto
en junio sabía pilotar un poco.

En su reaparción tras sus lesiones de las 8 Horas en la última carrera del

campeonato en Brasil, Mick está completamente cruzado sobre la moto pero
ahora domina la NSR.

“Lo hacía porque era divertido, pero también porque podía controlar la
moto mientras derrapaba. Por fin tenía algo de feeling”.

Schwantz ganó la carrera, mientras que Eddie quedó segundo logrando el

título de campeón por delante de Rainey. Mick quedó detrás de ellos en la
cuarta posición. No tan bueno como la 3ª posición de Alemania, pero en
realidad mucho mejor. “Había conseguido superar otra barrera sicológica
batiendo a todos los pilotos excepto a los 3 primeros. Me hizo sentir muy
bien y tenía mucho más valor que el resultado de Hockenheim, ya que el
circuito de Goiana no tiene tantas rectas. También superé a Gardner, lo
que me motivó mucho”.

91
Había completado su primera temporada en el Mundial en la novena
posición final, a pesar de haberse perdido 3 carreras. Pero la temporada
todavía no había terminado. Por desgracia. Desde Goiana se dirigió a la
mansión de Eddie en Upland, para desconectar de todo y practicar un
poco de motocross. Después volvió a casa para apretar ese molesto dedo
meñique de una vez por todas. A continuación, fue a Suzuka a principios
de diciembre –pleno invierno en Japón con temperaturas bajo cero.

“Eran las cinco de la tarde y tenía que seguir probando algunas cosas
más. En esa época no había calentadores de neumáticos, y saliendo de la
primera curva, la moto derrapó en plena recta cuando cambié a segunda.
Me escupió contra la valla fracturándome el brazo izquierdo entre el
hombro y el codo –pude sentir como los huesos se partían”.

Mick volvió a casa para que le pusieran una placa en el hueso y le dijo a
Honda que jamás volvería a entrenar en Japón entre noviembre y marzo.
“Cuando llegué a casa, estaba contento sólo por el hecho de que la
temporada había terminado”.

92
  Capítulo VI

“CON POSIBILIDADES DE GANAR EL MUNDIAL”

En algunos sentidos, Mick tuvo suerte de haber sobrevivido a la temporada

de 1989. Fue terrible a nivel físico, mental y emocionalmente. Pero como
dicen en el mundo de las carreras, si algo no te mata, te hará más fuerte.
Y lo hizo.

Comenzó 1990 sabiendo lo que le esperaba. Después de su terrible

accidente en las 8 horas de Suzuka, tomó una importante decisión en su
carrera como piloto: haría todos los sacrificios posibles para tener éxito o
si no se rendiría y lo dejaría. Un par de cervezas en Nochevieja y empezó a
entrenarse para su segunda temporada en 500: entrenamiento,
entrenamiento y más entrenamiento.

Ese cuarto lugar conseguido en Brasil en septiembre había supuesto un

punto de inflexión mentalmente, aunque a Mick todavía le asustaba mucho
la NSR, y su fracturado brazo izquierdo todavía estaba débil, lo que retrasó
sus primeas pruebas de pretemporada hasta principios de febrero.

“No tenía muchas ganas de subirme a la moto, aunque al final sabía que
tenía que hacerlo. La NSR de 1990 parecía mucho más agradable, pero
cuando la pilotabas te dabas cuenta de que no era muy diferente de las
anteriores. Todavía tenía ese subviraje hereditario, y en ese momento es
cuando apareció la teoría del cigüeñal único”.

La teoría del cigüeñal único suponía que el caprichoso comportamiento de

la NSR se debía al motor, y no al chasis. Mientras sus rivales con motor V4
–Suzuki, Yamaha y Cagiva- tenían dos cigüeñales contra rotantes, la NSR
disponía de uno sólo. El diseño de Honda ofrecía menores pérdidas por
rozamiento en las piezas internas del motor, y por lo tanto mayor potencia,
pero la reacción del par motor con un solo cigüeñal se pensaba que
empujaba la rueda delantera, sacándola de la trazada en las curvas.

Con la experiencia de una temporada en 500 a sus espaldas, en esos

momentos Mick quería tener la oportunidad de contribuir en el programa de
desarrollo de HRC. Tenía sus propias ideas sobre cómo resolver los

93
problemas de dirección de la NSR, pero sobre todo quería unos frenos
decentes. Algo prioritario en una máquina capaz de alcanzar los 310 km/h.

“La moto todavía llevaba frenos fabricados por Honda, y las pinzas se
separaban del disco, así que comenté a los ingenieros de HRC que
deberían probar los frenos Brembo. Me dijeron que su política consistía en
hacer todas las piezas de la máquina”. Dos impresionantes accidentes
pronto cambiarían esa política.

Una vez más Suzuka marcaba el comienzo de una nueva temporada con
una atmósfera especial: desasosiego, una fría inquietud, incluso un poco
de miedo. Y la carrera anunció el comienzo del dominio de Rainey y del
equipo de Roberts, que se convertirían en lo más destacado del año.
Gracias a su nuevo patrocinador Marlboro, Kenny Roberts había creado su
“Imperio del Mal”, el mejor equipo de carreras de la historia: Rainey y el
actual campeón del mundo Lawson (que había desertado de Honda para
volver con Yamaha), además del joven fanfarrón punk John Kocinski sobre
una 250cc. Y el equipo llevaba ahora neumáticos Michelin. Suzuki había
recogido las sobras del equipo Roberts –el patrocinio de Lucky Strike y a
Magee como compañero de Schwantz, el alocado y talentoso tejano cuyo
pasado, presente y futuro siempre parecía estar en las balas de paja. El
equipo Rothmans Honda volvía a tener sólo dos pilotos: Mick y Wayne
Gardner, aunque HRC también había alquilado NSR “privadas” al doble
campeón del mundo de 250cc Sito Pons y al impulsivo piloto italiano Pier
Franchesco Chilli.

Rainey se escapó desde la salida, dejando a Mick luchando por la segunda

posición con Gardner, Schwantz y Lawson. Fue una lucha reñida, habitual
en el majestuoso circuito de Suzuka. De hecho, demasiado reñida.

“Otra vez tenía problemas con los frenos –la maneta del freno tenía tanta
holgura que casi tocaba el manillar, así que tenía que bombear el sistema.
No me di cuenta, pero las pinzas del freno perdían líquido –HRC había
hecho los frenos con unas juntas de sellado extra fuertes para evitar que se
separasen, y estas juntas eran demasiado rígidas”.

En la 5ª vuelta Mick estaba persiguiendo al grupo por la larga recta de

atrás del circuito de Suzuka. Cuando se aproximó a la curva de izquierdas
de 3ª velocidad para frenar iba a unos 300 km/h, pero no había presión en
la maneta de freno. Bombeó otra vez y la moto se clavó sobre la parte
delantera, la rueda trasera se levantó del suelo a unos 270 km/h.

94
“Bajé la parte trasera de la moto y la incliné para tomar la curva –o hacía
eso o me iba de cabeza contra las vallas de protección del circuito. Pero
tomé la curva demasiado rápido –la parte delantera patinó y choqué contra
Eddie”.

Los dos amigos se cayeron a gran velocidad en la escapatoria de gravilla y

cuando el polvo desapareció, Lawson se levantó, caminó hacia donde
estaba Mick y se disculpó. “Me dijo, “Lo siento tío” –pensó que había
salido escupido por encima de la moto y me había sacado de la pista”.

La siguiente carrera fue en el circuito de Laguna Seca y las cosas

empezaron a salir bien, al menos para Mick. En general, el Gran Premio de
los Estados Unidos fue otra pesadilla de carrera –Magee fue trasladado en
helicóptero en estado de coma, Lawson se destrozó el talón de Aquiles
cuando sus frenos (Nissin) fallaron a final de recta, y Schwantz se rompió
la muñeca cuando perseguía el que a la postre sería el vencedor de la
carrera, Rainey. Mick heredó su mejor resultado con una segunda
posición, aunque a medio minuto del ídolo local.

Sobre la colina en Laguna Seca- 260 km/h y los dos neumáticos dejan la pista
llena de goma. No más derrapadas por su parte.

95
En Jerez dio un gran paso adelante de verdad –consiguiendo su primera
pole position. Sin embargo, en esa época Mick no tenía los nervios de
acero que tiene ahora, y falló en la salida. Finalizó cuarto, pero se repuso
de ello con un tercero en el circuito de Misano, a tan sólo 8 segundos del
ganador Rainey. Y aparte de su desafortunada caída en el circuito de
Nurburgring, en la que salió escupido por encima de la moto al mismo
tiempo que su perseguidor Chilli, sus resultados eran bastante regulares:
tercero en Salzburgring, cuarto en Rijeka, Assen, Le Mans, Donington y
Anderstorp, y sexto en Spa sobre mojado. Noveno en Brno después de
una caída en la primera vuelta, la última vez que besó el suelo esa
temporada –nada que ver con su anterior temporada. Y en medio de todo
esto, una rápida diversión en el país del sol naciente para participar en las
8 horas de Suzuka. De nuevo formó equipo con Gardner, aunque esta vez
se quedaron sin gasolina.

Sólo hay una manera de llevar la 500 por donde quieres –luchar con ella todo el
tiempo. Assen, 1990.

“Empezaba a entender la 500, cómo pilotarla. Jerry Burgess trabajaba

siguiendo mis indicaciones, no cómo lo hacía con Wayne Gardner, así que

96
gané confianza. Teníamos una buena sintonía juntos –el problema más
importante era que la moto se iba de la parte delantera”.

HRC también empezaba a escucharle. Cuando los frenos de la moto de

Sito Pons fallaron durante los entrenamientos previos a la carrera de Jerez,
dando como resultado una violenta caída, se montaron las pinzas de freno
Brembo. Y a media temporada llegó un chasis nuevo. A partir de ese
momento Jerry Burgess y el equipo empezaron a experimentar con el
ángulo de dirección de la moto, cambiando los casquillos de la pipa de la
dirección de la NSR, buscando una puesta a punto ideal de la moto. La
geometría de dirección que consiguieron con eso es bastante parecida a la
que Mick emplea hoy en día. Curiosamente, en ese momento también
cesó su costumbre de caerse. JB: “Antes el ángulo de dirección era
demasiado pronunciado para él, ahora la moto hacía lo que él quería”.

Después de un comienzo un poco chungo, Jerry Burgess y Mick ahora se

compenetraban bien, y encontraban soluciones a los problemas de la NSR.

Mick también trabajaba para mejorar otros aspectos de la NSR. Había

empezado el año como segundo piloto dentro del equipo Rothmans
Honda, pero en ese momento creía que sus resultados merecían igualdad
de trato. Los neumáticos eran otro problema distinto. Durante la
temporada de 1990, Michelín ofrecía sus mejores gomas “tipo A” sólo a
unos pocos elegidos: Lawson, Gardner, Schwantz y Rainey. Mick tuvo que

97
ganárselos en los entrenamientos –el piloto más rápido con los “tipo B”
tenía la posibilidad de montar los mejores neumáticos para la sesión final
de entrenamientos, o a veces llegaban sólo para el “warm up” del día de
la carrera. Un regalo envenenado. “Solíamos quejarnos mucho de eso.
Hacías los entrenamientos con los compuestos” tipo B”, y si después
conseguías las gomas buenas, ya podías tirar a la basura la puesta a
punto de la moto. Había que volver a ajustarlo todo de nuevo porque
tenías mucho más agarre”.

“La competencia con Wayne Gardner también empezó a cansarme. Tenía

más puntos que él en la clasificación del campeonato, pero seguía
recibiendo todas las evoluciones antes que yo. Empecé a pedir a HRC que
me dieran el mismo material, para poder conseguir los mejores resultados
posibles para Honda. Ellos simplemente me dijeron, “Eres joven, tienes
mucho tiempo”.”

Eso no le gustó ni un pelo. Puede que fuese joven, pero no tenía ganas de
esperar, aguardando pacientemente su turno. Así que empezó a entablar
conversaciones con Suzuki para ser compañero de Schwantz en 1991. Su
primer contrato de dos años con Honda estaba llegando a su fin, y puede
que fuese un buen momento para marcharse –sin duda la RGV superaba a
la NSR en muchos aspectos. Por otro lado, a Mick le pareció poco
probable conseguir que Suzuki le diera el mismo trato que a su niño
mimado Schwantz. Una demostración de que, tal vez, estuviera
demasiado verde en lo que a la política del mundo de las carreras se
refiere.

O puede que no. Cuando Mick comunicó a HRC que había mantenido
contactos con Suzuki, los hechos se precipitaron; en el circuito de Brno su
NSR llevaba todas las evoluciones. Y consiguió la pole en la siguiente
carrera en el circuito de Hungaroring, detrás del recién derrumbado Telón
de Acero.

“El circuito estaba lleno de baches, y eso me vino bien porque no tenías
que preocuparte mucho por la configuración de la moto, y lo más
importante de la categoría de 500 es precisamente la puesta a punto. Con
tantos baches, sólo tenías que pilotarla. Tenía confianza en poder ganar la
carrera, y entonces el sábado por la noche escuché como llovía sobre el
techo de mi motor home, y pensé, “¡Mierda, no puede estar pasando!”.”

98
Y no pasó, por poco. Se volvieron a repetir los nervios que aparecieron en
la anterior pole position, y pifió la salida. Rainey, que se había proclamado
campeón del mundo en la anterior carrera, ya había ganado 7 carreras esa
temporada, y se escapó rápidamente en cabeza. Eso no era lo que había
planeado.

Mick persiguió la Yamaha y consiguió ponerse por delante a media carrera

para ganar cómodamente, su primer éxito en el mundial y su primer
triplete: pole, victoria y vuelta rápida. Sobre el pódium parecía confuso,
casi avergonzado de ser el centro de atención. Era un comportamiento al
que nos acostumbraríamos en el futuro.

“Hungría fue un momento decisivo... ahora podía competir contra ellos y

vencerlos”. Mick consigue su primera victoria en el el mundial en septiembre de
1990 y Schwantz casi le ahoga.

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¿Fiestas? No hubo ninguna –Mick se estaba aislando cada vez más en sí
mismo y no había probado ni gota de alcohol durante la temporada de
1990. Ni siquiera bajaría la guardia para brindar por su primera victoria en
el mundial. De todos modos, estaba bajo los efectos de algo mucho más
potente: la adrenalina.

“Hungaroring fue un punto de inflexión. Había conseguido ser el mejor del

resto de pilotos y a partir de ese momento tendría el mismo material y
podría competir contra ellos y derrotarlos. Fue un momento fantástico. La
adrenalina todavía corría por mis venas cuando llegué a Phillip Island”.

Una vez más consiguió la pole en el Gran Premio de casa que cerraba la
temporada. Estaba muy motivado. Fue otra carrera memorable, como la
de 1989, con una lucha cuerpo a cuerpo. Retrocedió a la cuarta posición
tras la salida detrás del valiente piloto local Wayne Gardner, Rainey y
Schwantz. En el mismísimo filo del desastre, los cuatro pilotos ganaban
ventaja, la perdían, se reagrupaban, y después se quedaban retrasados de
nuevo. Gardner consiguió la ventaja que le daría la victoria cuando
Schwantz se cayó espectacularmente al final de la recta de meta, lo que
les costó a los perseguidores un tiempo precioso. Mick cruzó la meta a 8
décimas de segundo del vencedor, pero sabía que podía haber ganado la
carrera. “El Gran Premio de Australia fue otro momento decisivo: supe que
tenía lo que hace falta para situarme en cabeza con regularidad”.

Firmó con HRC la semana siguiente mientras asistía a una sesión de

entrenamientos con el resto de equipos en el recién construido circuito de
Eastern Creek, situado en Sídney. Esta vez los honorarios eran todavía
mejores: le doblaban el sueldo para la temporada de 1991. Limpios.

El aumento de sueldo demostraba que Honda confiaba cada vez más en

su joven promesa. Ahora HRC le tomaba muy en serio, y cuando llegó el
momento de desarrollar la NSR de 1991, los ingenieros sólo tomaron en
cuenta sus opiniones y no las de Gardner.

Al principio los dos pilotos viajaron a Japón para comenzar los test de
varios chasis diferentes. “Probamos un chasis tras otro, con diferentes
geometrías, distintas posiciones del motor, de todo, y encontré un chasis
que no estaba mal. Después HRC me pidió que me quedara en Japón, y
no le dijeron nada a Wayne Gardner. Creo que fue un momento muy
importante. Hasta ese momento sólo había trabajado para mí –Wayne era
el que había sido campeón del mundo”.

100
Burgess también era consciente de la progresión de Mick. “Sabía lo que
quería. No quiero menospreciar a Wayne Gardner, pero es que Wayne no
sabía cómo funcionaba realmente una moto, sólo luchaba con ella en la
pista. Honda hizo una buena moto en 1987 y WG consiguió el
campeonato, pero dieron un paso en falso en 1988 y 1989 –tenían mucha
más potencia, pero el chasis no era manejable. A Mick le ha costado
mucho trabajo convertir a la Honda en una buena moto”.

Más dinero también trajo consigo más juguetes –en este caso una lancha
Eliminator, como la de Eddie. Propulsada por dos motores fuera borda de
250 CV, era bastante rápida. Después de volver a casa tras los
entrenamientos, Mick descubrió que la lancha también tenía ciertos
problemas de dirección y dio una vuelta de campana con ella a unos 150
km/h, con un par de amigos a bordo.

La nómina de un piloto del mundial significa juguetes caros: Mick en la

“Eliminator”. A finales de 1990 la destrozó a unos 150 km/h.

“Salí despedido por la borda, junto a una parte del casco de 18 pies (5,40
m) de la lancha. Fue la semana después de que me quitaran la placa del
brazo que me rompí en noviembre del 89, y no podía sentirlo. Estaba en el

101
agua, pero me preocupaba más el olor a gasolina y las chispas que salían
del motor –me podrían arreglar el tema del brazo, pero no quería morir
quemado. Regresé a la lancha y desconecté el sistema eléctrico, y
después empecé a buscar a los otros. Afortunadamente nadie resultó
herido”.

Ahora estaba a punto de comenzar una nueva temporada, completamente

recuperado sobre una moto que había mejorado mucho, y no podía evitar
sentirse confiado. Por supuesto no lo demostró, a la postre con toda
razón, ya que al final surgieron otros problemas que se interpondrían en su
camino hacia el título mundial. Sin embargo, este sería el primer año que
disputaría en serio el campeonato. A partir de este momento, todo el
mundo le tomaría en serio, de hecho, muy en serio.

No hubo cambios radicales en las formaciones de los equipos para la

nueva temporada: Gardner, Rainey y Schwantz continuaban en sus equipos
de siempre, mientras que el campeón del mundo de 250 John Kocinski
acompañaba a Rainey en el equipo de Roberts en la categoría de 500.
Lawson –a punto de retirarse-, sucumbió a los encantos de la lira italiana,
y fichó por Cagiva.

Sin embargo, había un cambio fundamental para 1991: Michelin anunció

que se retiraba del mundial en Julio de 1990, pero HRC optó por correr con
neumáticos se serie de la marca francesa durante la nueva temporada. El
equipo de Roberts volvió a utilizar los Dunlop, al igual que Suzuki. Los
neumáticos se convertirían en el tema más comentado de la temporada.

Mick expresó su preocupación por correr con neumáticos de serie y,

lógicamente, quiso renunciar a ellos. A pesar de ello, empezó la
temporada en el lugar en el que consideraba que debería estar: en cabeza
junto al resto de pilotos. La carrera de Suzuka de 1991 fue una de las
mejores de la historia, una espectacular carrera en una época de grandes
pilotos: Mick, Schwantz, Rainey y Kocinski se disputaron la victoria,
quemando rueda y derrapando en la salida de las curvas. Schwantz vino
desde atrás para ganar, seguido de Mick a dos décimas de segundo. El
tejano y los Dunlop no se habían compenetrado demasiado bien durante
los entrenamientos de pretemporada, pero ahora trabajaban bien juntos –
de hecho, terriblemente bien.

102
 ¿La mejor carrera del mundial de todos los tiempos? Schwantz, Mick, Rainey y
Kocinski se disputaron la victoria en Suzuka en 1991.

Por supuesto Rainey ya había corrido con las gomas anglo-japonesas

durante las temporadas de 1988 y 1989, así que no fue una gran sorpresa
que destrozara a los demás en el circuito de Eastern Creek dos semanas
más tarde. Mick quedó en segunda posición después de una mala salida;
noveno en la primera vuelta, consiguió adelantar a Schwantz, Gardner y
Kocinski con facilidad.

Rainey se impuso de nuevo en el circuito de Laguna Seca –como de

costumbre- y Mick volvió a quedar segundo: finalizó en segunda posición
en tres carreras consecutivas después de otro problema con el embrague
en la parilla de salida que le obligó a perderse la vuelta de formación y
empezar con los neumáticos fríos. En esas circunstancias, el resultado le
daba grandes posibilidades de cara al campeonato, aunque ya había
indicios de los problemas que más tarde le costarían el título mundial.

“La parte delantera de la moto no conseguía seguir la trazada correcta,

era muy errática y no tenía suficiente agarre, así que tenía que hacer
trazadas más abiertas”. El problema era tan grave que Mick incluso probó

103
un neumático delantero liso que rayaron, diseñado para que transmitiera
calor a la goma.

Espiando a sus principales rivales en Laguna Seca, abril de 1991.Mick acaba de

finalizar segundo tras Rainey, Schwantz fue tercero.

Después fueron a Europa para empezar con la “Guerra Terrestre” (como

apodaba Rainey a la campaña europea, una analogía con la guerra del
Golfo). Dunlop había vencido en las tres primeras carreras de la
temporada, pero en Jerez y en Misano fue Rainey quien tuvo graves
problemas de neumáticos. Su goma delantera se destrozó en España,
donde a duras penas consiguió ser tercero, y su neumático trasero se
desintegró en la pista del Adriático, obligándolo a tomar una decisión sin
precedentes al parar en boxes para sustituirla. Mick ganó cómodamente
ambas carreras y lideraba la clasificación del campeonato del mundo por
primera vez. Doohan muerto en junio empezaba a tener pinta de campeón
del mundo, toda una superestrella.

Pero no es que se comportara como tal. Tan reservado como siempre y

cada vez más aplicado en carrera, podía seguir siendo encantadoramente
modesto. Trabajé para él esa temporada y fui el primero con el que habló
después de cruzar la línea de meta en Misano. Se quitó el casco y me dijo:
“Te debo algo de pasta –te la devolveré en el motor home”. Imagínate la
situación: acabas de conseguir la tercera victoria de tu carrera en el

104
mundial, lideras la clasificación del campeonato del mundo con 14 puntos
de ventaja, y lo primero que dices es que debes unos 200 pavos a un
periodista. Sin duda era un tipo bastante fuera de lo común.

También podría haber ganado en Hockenheim, pero esta vez le tocaba a

él sufrir problemas con los neumáticos. Primero, se cayó durante los
entrenamientos cuando probaba un neumático trasero súper duro diseñado
para poder soportar la tortura de rodar a altas velocidades, y después en
carrera su goma trasera se desintegró cuando enroscaba el puño del gas
por las largas rectas a 310 km/h, luchando por escaparse de Schwantz y
Rainey. Con el riesgo de un posible desastre, bajó el ritmo para finalizar en
tercera posición, mientras que Schwantz realizó la maniobra de
adelantamiento más impresionante de su carrera como piloto. En la última
vuelta se lanzó a por Rainey consiguiendo pasarle y ponerse en cabeza,
después de llegar a la zona del estadio de Nuremberg con su RGV
derrapando y dando esperpénticos saltos. Una victoria histórica.

Esta temporada fue increíblemente rápida. Los récords de vuelta rápida se

estaban destrozando en cada circuito, en el circuito de Hockenheim la
rebajaron en casi 3 segundos, y eso a pesar de que había aumentado el
peso mínimo de la moto en 15 kg, hasta los 130 kg (una de las decisiones
tomadas por la Federación Internacional de Motociclismo motivada por las
innumerables caídas que hubo en la temporada de 1990).

La gran cantidad de nuevos récords de vuelta rápida, muchos de los

cuales se mantuvieron hasta hace poco tiempo, eran consecuencia del
enorme agarre que proporcionaban los neumáticos Dunlop, aunque fuera
brevemente. Estas gomas se pegaban como un demonio durante unas
cuantas vueltas, y en cambio los Michelin solían tener una mayor duración.
Y mientras los pilotos Dunlop padecían problemas de tracción en la rueda
trasera, los de Michelin buscaban en vano más agarre en la goma
delantera.

A Mick le tocó lidiar con la peor parte de los problemas con los
neumáticos, ya que mientras la mayoría de pilotos pueden convivir
fácilmente con las espeluznantes derrapadas de la rueda trasera, no hay
nada más terrible que derrapar, aunque sólo sea un momento, con la
goma delantera. Y Mick tenía bastantes de esos momentos.

A partir de entonces los dos suministradores de neumáticos multiplicaron

sus esfuerzos para corregir sus puntos débiles, y Michelin reanudó el

105
desarrollo oficial de sus gomas. Los equipos más importantes –que ya
llevaban a cabo exhaustivos programas de entrenamientos- se vieron
obligados a realizar agotadoras jornadas, corriendo un fin de semana y
entrenando el siguiente, unos tras otro... Ésta fue la primera vez que
ocurría algo así, y el fantasma de un aumento perjudicial de los costes
provocó un cambio de reglamento para la siguiente temporada: se prohibió
realizar entrenamientos en los circuitos del Mundial, excepto en una pista
designada por cada equipo.

La manera de deslizar de Mick para ganarse la vida: desgastaba las botas en

sitios que nadie había desgastado antes.

Dunlop trabajó duro, aunque Schwantz parece que tenía muchas más
dificultades que Rainey para aprovechar las mejoras; mientras tanto
Michelin hizo pequeños progresos. Sin embargo, Mick seguía aguantando
las embestidas de Rainey cuando la acción se trasladó desde los oscuros
bosques de Hockenheim a los valles alpinos del circuito de Salzburgring, y

106
desde allí al calor y a las polvorientas llanuras del Jarama, situado en las
afueras de Madrid (en sustitución del circuito de Rijeka en una Yugoslavia
devastado por la guerra).

Mick venció por unas décimas en Austria después de un frenético duelo a

toda velocidad entre los guarda raíles de seguridad, y una o dos terroríficas
derrapadas de la rueda delantera. Rainey devolvió el cumplido en España,
sus Dunlop adoraban el calor. A mitad del campeonato Mick lideraba la
clasificación con 12 puntos de ventaja, con un Schwantz rezagado a más
de 28 puntos de distancia. Desde fuera las cosas parecían ir bien, pero ya
había señales evidentes de que las cosas no eran como parecían.

Momentos de relax en el Jarama en 1991, Mick pasa el rato con Kelly y su

hermano mayor Col.

Assen sería la carrera decisiva para sus aspiraciones al campeonato, y no

por última vez. El circuito holandés es la única pista del mundial no
permanente, formada por carreteas de la zona, y a diferencia de los otros
circuitos, su delgada tira de asfalto serpentea rápidamente de un lado a
otro, exigiendo perfectas trazadas milimétricas cuando se va a toda

107
velocidad. A Mick nunca le había gustado este circuito y su odio iba a
aumentar todavía más con los años.

Cuando perseguía a Rainey con Schwantz pegado a su colín, su Michelin

delantero saltó por encima de los baches de la curva rápida de izquierdas
antes de la chicane, y soltó la moto. Fue dando tumbos por encima de la
hierba húmeda, deslizándose casi sin perder velocidad y chocó
violentamente contra una pila de balas de paja. Le sacaron en camilla
después de quedarse inmóvil durante unos instantes: “Estaba un poco
loco. Había sufrido derrapadas de la rueda delantera durante todo el año,
pero esta vez sobrepasé el límite”.

“La culpa de que no ganáramos el campeonato en 1991 fue del neumático

delantero –funcionaba bien en todos los circuitos, pero luego perdía agarre
a medida que avanzaba la carrera. Muchas de las derrapadas que tuve
fueron increíbles –dejaba marcas negras de goma en muchas partes del
circuito”.

Rainey debería haber ganado en Assen, pero cometió un error entrando en

la chicane en la última vuelta de carrera, permitiendo que un eufórico
Schwantz consiguiera la victoria. El californiano estaba terriblemente
enfadado después de la carrera, a pesar de que se había situado como
líder del campeonato.

A partir de ese momento, las cosas sólo empeorarían para Mick. No

consiguió ganar ninguna carrera más esa temporada, aunque estaba
empezando a demostrar su famosa regularidad: aparte de su abandono en
Assen, terminó en el pódium en todas las carreras. Una importante
característica que le iba a servir en el futuro.

Las dos siguientes carreras fueron en realidad una pesadilla. En el circuito

francés de Paul Ricard y en la pista británica de Donington Park no pudo
plantar batalla a los mejorados Dunlop. Un segundo y un tercer lugar fue lo
mejor que pudo hacer, mientras Rainey aumentó su ventaja con una
primera y una segunda posición, siendo Schwantz el ganador de la carrera
británica. “Los pilotos de Dunlop se estaban distanciando –en el circuito de
Donington no podía sentir el neumático delantero del todo. He perdido la
cuenta de las veces que estuve a punto de caerme durante ese fin de
semana”.

108
Una semana antes de la carrera de Donington, Mick viajó hasta Japón para
participar en las 8 horas de Suzuka, una carrera que empezaba a odiar.
Esta vez consiguió ganar junto a Gardner, después de una larga lucha en
carrera con las Yamaha de Magee y el americano Doug Chandler. Podía
haberse tomado la victoria como un buen presagio, pero no lo hizo. Para
Honda es el acontecimiento más importante del mundo de las carreras de
un solo día (de ahí que se incluyera esta obligación en su contrato con
HRC); para Mick tan sólo era una distracción innecesaria de su verdadero
objetivo.

La temporada en el mundial se estaba acabando en aquellos momentos, pero en

las 8 Horas de Suzuka consiguió su primera y única victoria junto a Gardner. El
respetado jefe de HRC Yoichi Oguma (con una llamativa gorra fluorescente detrás
de Mick) supervisa esta parada en boxes.

El verdadero objetivo era batir a Rainey; de cualquier manera posible, en

cualquier lugar, aunque fuera haciendo footing. El entrenador del
californiano se acuerda de verlos correr juntos en Donington, donde Mick
forzó a su rival hasta el límite de la extenuación: “Entonces me di cuenta
de que Mick se esforzaba al máximo –estaba pensando en lo que tenía
que hacer para poder ganarle”.

109
Michelin se había visto obligada a redoblar sus esfuerzos después de la
humillante derrota sobre el asfalto en su carrera de casa en Francia.
Nuevos neumáticos delanteros empezaron a llegar poco a poco desde
Clermont Ferrant, pero Dunlop y Rainey gozaban de una importante
ventaja, y ahora Schwantz estaba empezando a presionar por detrás.
Ambos consiguieron relegar de nuevo a Mick al tercer lugar en el circuito
de Mugello, mientras el ganador Rainey ampliaba su ventaja como líder del
mundial en 15 puntos.

Buscando algo de agarre en la rueda delantera, Mick consigue llegar en tercera

posición en Mugello.

Durante los entrenamientos de la carrera de la República Checa, Mick

sufrió otra peligrosa y terrorífica derrapada de la rueda delantera, esta vez
su trasero se arrastró por el asfalto antes de que pudiera evitar la caída. En
carrera acosó a Rainey lo mejor que pudo, pero estaba claro que libraba
una batalla perdida. Rainey se aprovechó al máximo del talón de Aquiles
de su rival: “Hacía amagos de adelantar enseñándole mi rueda para que
así desgastara su neumático delantero”. Mick cruzó la línea de meta 3
segundos y 18 puntos por detrás.

Así que el título casi se había esfumado cuando el campeonato regresó a

Francia, en esta ocasión el circuito de Le Mans sustituía de manera
improvisada la organización del Gran Premio de Brasil que se había

110
cancelado. Era la última oportunidad de Mick –la penúltima carrera del
año- y tenía que ganar a Rainey para mantener sus opciones al
campeonato.

Como era costumbre esa temporada, realizó unos entrenamientos antes

de la carrera en Le Mans. Pero esa sesión sólo agravó más su crisis de
confianza. Llegó disparado a la primera y larga curva del circuito que se
toma a unos 260 km/h –la curva que posteriormente iba a poner punto
final a la carrera como piloto de Alberto Puig- y sufrió la más escalofriante
derrapada de la rueda delantera de su vida. “Pensé, “¡Oh no!, no aquí”.
Dejé una marca de goma de unos 100 metros que todavía estaba allí
cuando volvimos una semana más tarde para disputar la carrera. Los
técnicos de Michelin no se lo podían creer”.

La carrera fue una lucha de cinco: Mick, Schwantz, Rainey, Kocinski y

Gardner. Al final ganó Schwantz, ese tipo de curvas en las que tienes que
parar en seco la moto se adaptaban a su estilo de frenar extremadamente
tarde (el lema del tejano cuando frenaba era:” Cuando veas a Dios,
entonces frena”). Mick quedó por detrás a menos de 2 décimas del
ganador, y Rainey se había impuesto por poco a Kocinski. Así que el
americano era de nuevo campeón del Mundo.

La temporada tenía que terminar donde empezó –en Oriente. El “tigre” de

las economías de Asia estaba en ese momento en pleno apogeo y quería
albergar el espectáculo de una carrera del mundial. Para la celebración del
Gran Premio, Malasia había elegido el circuito de nombre extravagante
Shah Alam Paradise Motorsports, construido en la húmeda selva de las
afueras de Kuala Lumpur. Pero los entrenamientos de los equipos previos
a la carrera fueron un desastre: Rainey se fracturó el fémur derecho
mientras que Schwantz se rompió la mano.

Kocinski se escapó en carrera, Mick no podía controlar una moto que se

tambaleaba y zigzagueaba, y al final consiguió finalizar en una lejana
tercera posición, detrás de Gardner. La explicación oficial del equipo para
sus problemas de pilotaje sugería que la rotura de un termostato del
calentador de neumáticos había provocado que su goma trasera se
hubiera sobrecalentado. Una excusa original –la verdad salió a la luz
mucho tiempo después: su equipo había instalado un nuevo soporte en el
eje central del basculante antes de la carrera, y el eje no encajaba con los
rodamientos del soporte.

111
Un decepcionante final para un desenlace de temporada decepcionante.
Mick pensaba que podía haber ganado el campeonato, pero que no lo
había conseguido debido a un material poco competitivo. Sin embargo, se
había convertido en un serio aspirante al título, un candidato a ser
campeón del mundo. Todo lo que necesitaba era una moto más
manejable y un neumático delantero con más agarre. Al final conseguiría
tener ambas cosas.

112
  Capítulo VII

“ENTONCES LLEGAMOS A ASSEN...”

Mick había estado a punto de ganar el título de campeón del mundo en

1991. Finalizó la temporada un puñado de puntos por detrás de Rainey y
no iba a permitir que eso volviera a suceder. Tenía que hacer algo.

Desde que fichó por Honda había pedido a los ingenieros de HRC menos
potencia a altas revoluciones y más a medio régimen. La idea es simple:
sólo se va a fondo una vez en cada vuelta, pero las salidas de las curvas
se hacen todas a medio régimen (de revoluciones). Sin embargo, Honda
siempre ha adorado los caballos –los ingenieros de HRC estaban
orgullosos de que sus motos liderasen las clasificaciones de velocidad
punta.

Después de que se esfumara el título de 1991, Jerry Burgess y Mick

intensificaron sus exigencias para tener una moto más manejable. JB
utilizó un poco de historia para convencer a los japoneses. Les recordó la
temporada de 1983, cuando Freddie Spencer utilizó una Honda NS 500
tricilíndrica para ganar a Kenny Roberts, a pesar de tener 15 CV menos
que la potente V4 de Roberts.

“Queríamos que los chicos de HRC pensaran así, en lugar de que se

cegaran por la velocidad punta”, dice JB. “Les dijimos que necesitábamos
más aceleración entre curva y curva”.

Honda había perdido el título dos años seguidos, así que por fin estaban
listos para escuchar. Su solución fue modificar la configuración del motor,
agrupando las detonaciones. Este motor no arrojó unas grandes cifras (de
potencia) en el banco de pruebas, pero, como sostenía HRC, podía
funcionar en un circuito ya que proporcionaba una mayor duración de la
rueda trasera.

Cuando Gardner y Mick probaron por primera vez el nuevo motor en el

circuito de Eastern Creek durante el mes de enero, los espías a pie de
pista informaron de un propulsor con un sonido grave y una llamativa
ausencia de las erráticas y demenciales derrapadas que se habían

113
convertido una seña de identidad de la NSR. Había nacido el motor big-
bang.

De hecho, la idea del big-bang no era algo nuevo. Años antes, los
preparadores americanos de dirt track habían modificado los motores
Harley para que los dos cilindros detonaran al mismo tiempo, lo que
suavizaba la entrega de potencia al acelerar. En 1979 Suzuki probó la idea
en la RG 500 del mundial, pero no fue más allá del banco de pruebas,
donde destrozaba cajas de cambio y sistemas de distribución con
deprimente facilidad. Honda tuvo los mismos problemas, pero lo solucionó
reforzando las piezas internas del motor.

Mick no estaba muy impresionado cuando probó por primera vez el motor
–los tiempos por vuelta no eran mejores que los de antes, y son las vueltas
rápidas las que hacen que ganes carreras. Pues no, en realidad no es así,
ya que son los tiempos de carrera más rápidos los que hacen ganar
carreras, y sobre una distancia de carrera el motor big-bang era mejor, ya
que no freía los neumáticos traseros.

La Honda NSR se transformó en 1992 –la moto del mundial de 500 más completa
jamás construida.

“En las primeras sesiones de entrenamientos era más rápido con la moto
del 91; no fue hasta nuestro último test que la nueva moto superó a la

114
antigua. A Wayne le gustaba mucho más que a mí porque se adaptaba
mejor a su estilo de pilotaje. No tomaba las curvas tan rápido como yo y el
motor big-bang le permitía pilotar como él quería –meter la moto en la
curva, levantarla y dar gas a fondo. Con el viejo motor no lo podías hacer”.

Puede que Gardner prefiriera ese motor, pero hay que recordar que esta
moto había sido hecha para Mick. Ahora el programa de desarrollo de
Honda giraba únicamente alrededor del subcampeón del Mundo. De
hecho, HRC no tenía planeado alinear a Gardner en 1992. Querían
sustituirlo por Daryl Beattie, la última promesa australiana y amigo de Mick
en la Gold Coast, que el año anterior había estado corriendo para HRC en
el campeonato de 500 y de F1 en Japón.

Quizás la comunicación entre los compañeros de equipo sea algo

irrelevante –Mick no necesitaba ese tipo de apoyo para realizar el trabajo
que tenía por delante. Después de 3 temporadas en 500 a sus espaldas,
conocía las motos, los circuitos, sus rivales y sabía que tenía talento y
determinación suficiente para ser campeón del mundo. Como dice Rainey:
“Salía derrapando –quería ganar a toda costa y se dio cuenta de lo que
necesitaba para hacerlo”.

Estaba entrenando más fuerte que nunca. Durante la pretemporada, su

hermano Col le presentó al campeón del mundo de triatlón Miles Stewart.
Los dos empezaron a entrenaron juntos y la forma física de Mick pronto
alcanzó el nivel de la de Stewart.

“Creo que es una cuestión mental –tienes que hacer más de lo que hiciste
el año anterior. En aquella época entrenaba 7 días a la semana. Nadaba
entre un kilómetro y un kilómetro y medio, y corría unos 10 kilómetros cada
día”.

Michelin también había estado trabajando duro. Por fin la marca francesa
había construido un buen neumático delantero, sin embargo, algunos
equipos habían vuelto a cambiar de suministrador de gomas durante la
pretemporada, y tanto las dos Suzukis como el equipo de Roberts volvían
a calzar Michelin. Así que Rainey y Schwantz llevarían los mismos
neumáticos, pero eso no era un problema –Mick lo tenía bajo control.

En lo que respecta a los rivales, los dos americanos seguramente serían

de nuevo su principal preocupación; y puede que también John Kocinski,
ahora en su segunda temporada en 500 con el equipo de Roberts, y tal vez

115
Doug Chandler, el nuevo compañero de Schwantz en Suzuki. Lawson
seguía con Cagiva, la V4 italiana había mejorado gracias a la experiencia
de Eddie, pero por desgracia no era lo suficientemente competitiva para
luchar por el campeonato. Luego estaba Randy Mamola, el más gracioso
del paddock, que regresaba con una YZR después de un año de ausencia.

Ninguno de estos pilotos tenía ni idea de lo que les iba a caer encima.
Habían escuchado rumores sobre la Honda de sonido ronco, pero HRC
había evitado asistir a las sesiones de entrenamientos con el resto de
equipos, así que nadie sabía lo buena que podía ser.

En marzo pusieron rumbo a Japón para la primera carrera, y el circuito de

Suzuka estaba en un estado incluso más lamentable que de costumbre. La
lluvia había caído durante todo el viernes, y aunque el sábado amaneció
seco, unas oscuras nubes amenazaban con descargar de nuevo cuando
los pilotos de 500 se alinearon para realizar la decisiva sesión de
entrenamientos. Sólo se pudieron dar 2 vueltas sobre seco, durante las
cuales Schwantz y todos los demás tiraron como demonios, por si
empezaba a llover. Excepto Mick, que estaba haciendo el rodaje de unos
pistones nuevos.

Cuando la lluvia hizo acto de presencia, no había realizado ninguna vuelta

suficientemente rápida para clasificarse. Tenía el arma más potente del
paddock y puede que no estuviese en la parilla de salida del domingo. La
tarea parecía imposible –conseguir un tiempo de clasificación sobre una
pista mojada dentro del 110% del mejor tiempo logrado por Schwantz.
Pero tenía que intentarlo.

Bajo la mirada de los preocupados directivos de Honda, su equipo montó

neumáticos intermedios, pero Mick no pudo encontrar suficiente agarre.
Regresó a los boxes e hizo que sus mecánicos le montaran neumáticos de
lluvia. Todavía no era suficientemente rápido. En ese momento sólo podía
rezar para que los comisarios de carrera se saltaran el reglamento y le
permitieran salir desde la última posición de la parilla de salida. Luego la
lluvia remitió y a 10 minutos del final se tranquilizó al clasificarse entre los
10 primeros. Menos mal.

En carrera no tuvo tantos problemas. La lluvia caía con fuerza cuando Mick
salió como un tiro detrás de Schwantz y Chandler, después se puso en
cabeza y desapareció bajo una estela de agua. Con el motor big-bang
podía encontrar agarre donde aparentemente no había, transmitiendo la

116
potencia y consiguiendo que las ruedas traccionaran mientras que los
demás patinaban y hacían eses. Mick navegó sin dificultad hacia la meta
mientras sus rivales sufrían y se caían. Gardner se fue al suelo en la
segunda vuelta, seguido inmediatamente por Rainey (su primera caída en
carrera en los últimos dos años), y después Kocinski. Wayne Gardner
remontó y, como disponía del mismo milagroso agarre de Mick, volvió a la
carga con su maltrecha NSR abriéndose paso a través del grupo, camino a
su cita con el destino. Remontó de la posición 19 hasta el sexto lugar,
luego se cayó a gran velocidad, y se fracturó gravemente su pierna
derecha al impactar contra un guarda raíl de seguridad.

Mick (2) empezó 1992 con el motor big-bang ganando con mucha ventaja bajo la
lluvia de Suzuka. En carrera adelantó a Gardner (5), Chandler (10) y Schwantz
con extrema facilidad.

117
Mick cruzó la línea de meta con 28 segundos de ventaja sobre la Suzuki de
Chandler, y mientras Honda celebraba la primera victoria en su circuito, en
los boxes de Yamaha y Suzuki había ceños fruncidos de preocupación
mientras los mecánicos empaquetaban los contenedores para la segunda
carrera en Australia. Esta nueva Honda era otra cosa.

Los ingenieros de motor de los equipos rivales se pusieron rápidamente

tras la pista del secreto de la NSR. En Suzuka habían estado grabando el
sonido de los escapes de la moto cada vez que salía a pista. Esas cintas
se mandaron rápidamente a Hamamatsu (sede de Suzuki y Yamaha) y a
Varese (cuartel general de Cagiva), después las escucharon a través de un
osciloscopio para revelar la distancia entre las detonaciones que salían del
tubo de escape, y de este modo averiguar el intervalo del encendido.
Sencillo, pero les costaría mucho tiempo construir sus propios motores
big-bang, y todavía más impedir que se hicieran añicos.

Ocupándose del champán en Eastern Creek, Abril de 1992. Mick ganó mientras
Beattie quedó tercero en su estreno del mundial.

118
Australia subrayó la necesidad urgente de su tarea, con un Mick otra vez
imbatible, esta vez delante de una incondicional afición local en Eastern
Creek. Consiguió la pole con más de 4 décimas de ventaja sobre Rainey, y
una victoria por unos 7 segundos sobre el campeón del mundo. Beattie
finalizó en tercera posición sobre la NSR de Gardner –con tan sólo 21 años
consiguió terminar en el pódium en su primera carrera del mundial.

Por supuesto Gardner estaba allí, con su pierna derecha escayolada,

avivando el profundo odio entre el líder del campeonato y él gracias al
apoyo de los periodistas australianos. Los periódicos pusieron en portada
sus declaraciones dónde dejaba entrever que el big-bang había sido idea
suya y Mick se había aprovechado de la nueva moto. Mick estaba furioso,
y descargó su enfado con otra demoledora victoria. Sobre el pódium se le
veía incómodo cuando el público improvisó una fiesta sobre la recta de
meta.

La fiebre por Doohan golpeó Eastern Creek. En esos momentos era una auténtica
estrella australiana.

Pero puede que no fuera imbatible. Rainey todavía no estaba en plena

forma después de pasarse todo el invierno en el dique seco,
recuperándose de su rotura de fémur y de otra nueva caída durante los
entrenamientos de pretemporada, en la que perdió la punta del dedo
meñique de su mano derecha. Cómo también le había pasado a Mick. Le

119
estuvo persiguiendo incansablemente en Eastern Creek y quizás, solo
quizás, fuese capaz de ganar a la Honda una vez estuviera totalmente
recuperado.

Aunque no bajo el sofocante calor de Shah Alam. Mick consiguió otra pole
e iba en cabeza de carrera cuando la lluvia sub tropical detuvo la carrera.
En la reanudación, sobre una pista mojada, sucedió lo mismo y Mick
volvió a ponerse al frente, con Rainey a su rebufo cuando otro chaparrón
dio por finalizada la carrera.

Después de 3 carreras, 3 victorias y una enorme ventaja de 29 puntos

sobre Chandler. Mick estaba en racha: “Pilotaba la nueva moto como si
fuera una 4 tiempos: tenía confianza, todo funcionaba perfectamente y
dominaba como cuando corría en Superbikes”.

En ese momento se negaba a mostrarse demasiado confiado. Los medios

de comunicación ya lo trataban como campeón del mundo, era más una
cuestión de cuándo que de si lo conseguiría, pero él no quería que fuera
así. Se esforzó para restar importancia a su superioridad; no quería
provocar a sus rivales proclamando a bombo y platillo su dominio.

Mick se compenetró completamente con la NSR en 1992, e hizo que sus rivales
parecieran lentos.

Una vez en Europa, consiguió otra aplastante victoria en el circuito de

Jerez, en esta ocasión con 18 segundos de ventaja sobre un Rainey

120
visiblemente desmoralizado. La única preocupación de Mick ahora era su
propia satisfacción –ganar de manera tan sencilla no encajaba con alguien
que venía de una escuela de carreras que piensan que cuando las cosas
se ponen difíciles, hay que esforzarse todavía más.

La victoria de Jerez también marcó el comienzo de un nuevo capítulo en la

carrera de Mick –por primera vez tenía la posibilidad de batir el récord de
victorias en una temporada. Los amantes de las estadísticas señalaron en
Jerez que por primera vez alguien había conseguido ganar las cuatro
primeras carreras de la temporada desde 1972, cuando el ídolo italiano
Giacomo Agostini dominó la categoría de 500 con su MV Agusta. Esta
histórica comparación –normalmente con Agostini o Brian Mike Hailwood-
le va a perseguir en los próximos años. Mick no es un amante de la
historia y no encuentra ninguna satisfacción en ser comparado con pilotos
de una época que no tiene nada que ver con la suya, aunque sean
leyendas.

De todos modos, hablar de leyendas a lo mejor era un poco prematuro, ya

que la “súper apisonadora” Mick finalmente fue detenida en el circuito de
Mugello dos semanas más tarde. Aunque no por Rainey, ya que terminó su
carrera en la tierra, cuando pilotaba por encima del límite en un
desesperado intento por vencer a esa Honda hija de puta. En cambio, la
gloria fue para Schwantz, después de que Mick tuviera un extraño
problema con los Michelin y llegara a duras penas en segunda posición.

La caída de Rainey fue reveladora. Durante toda la temporada el

californiano se había quejado de los neumáticos delanteros de Michelin, y
en un circuito como el de Mugello con numerosas curvas contra
peraltadas, sus problemas se vieron exagerados. Hubiese podido ganar la
carrera siendo conservador, pero en ese momento decidió tirar por encima
del límite. En carrera había conseguido escaparse cuando la rueda
delantera cedió, como esperaba que sucediera.

Con la moral por los suelos, ahora Rainey había bajado hasta el tercer
lugar de la clasificación del campeonato, a unos 50 puntos de Mick y a 7
de Schwantz. La posibilidad de ser campeón del mundo por tercera vez
consecutiva parecía que se había acabado.

Eso le encantaba a Mick. Las pesadillas con la rueda delantera que había
sido el único en padecer el año anterior, ahora perseguían a Rainey y a
Schwantz. No tenía ninguna duda de que había perdido el título de 1991

121
por todos esos problemas, y Rainey le había sacado de sus casillas
sugiriendo que su estilo de pilotaje no era el más adecuado –forzaba
demasiado la goma delantera. “Es la mayor tontería que he oído nunca”,
era la directa e insólita respuesta de Mick. “Los ingenieros de Michelin
habían hecho un neumático delantero mejor para 1992, pero éste todavía
no era capaz de proporcionar a Wayne y a Kevin el mismo agarre que
tenían con los Dunlop de 1991. Wayne estaba frustrado en Mugello –había
tumbado como lo hacía con los Dunlop y se había caído”.

Años más tarde Rainey lo reconoció: “Estoy seguro de que todo lo que dije
le molestó y ésa es la razón por la que lo dije”.

Había una prueba evidente que certificaba el punto de vista de Mick: el

cronómetro. Los récords de vuelta rápida se habían pulverizado en 1991
cuando Rainey y Schwantz se aprovechaban del agarre (desde luego
efímero) de los neumáticos delanteros de Dunlop. Ahora todos esos
récords permanecían vigentes.

Después se dirigieron a Catalunya –el nuevo circuito de Barcelona fruto del

auge del motociclismo español, que por desgracia estaba situado en una
zona deprimente de un polígono industrial, molestamente cerca del
matadero local. Mick consiguió la pole de nuevo, su quinta consecutiva,
casi un segundo por delante de Kocinski, con el ídolo local Crivillé tercero y
Rainey a unos dolorosos 1,3 segundos del mejor tiempo. La única y
rapidísima mejor vuelta rápida de Crivillé fue una muestra de lo que
sucederá en las próximas temporadas. Consiguió su mejor tiempo
poniéndose a rebufo de Mick, una situación a la que ambos pilotos se
acabarán acostumbrando durante los próximos años. El hacer de liebre era
una situación nueva para Mick, y no le gustaba. “No es muy agradable
pensar que si te caes, alguien te pueda pasar por encima”.

El domingo de la carrera fue Rainey quien se pegó con todas sus fuerzas
al colín de la NSR. Hasta la penúltima vuelta de la carrera. Después la
Yamaha se puso en cabeza, manteniendo su ventaja hasta la línea de
meta por menos de una moto de distancia, la primera victoria del
campeón del mundo en 9 meses.

“Si el viento no hubiese cambiado justo antes de la salida no habría podido

ganar la carrera”, dijo Rainey. “Teníamos un problema de confianza con la
rueda delantera y sabía que el viento podía ayudarme a pegar la parte

122
delantera de la moto sobre la pista. La única posibilidad de ganar era ser
más listo que él”.

No era invencible del todo: el campeón Rainey por fin fue capaz de vencer a Mick
en Catalunya, mayo de 1992, en la sexta carrera de la temporada.

En el circuito de Hockenheim, Rainey utilizó la misma táctica que en

Mugello. Salió a pista persiguiendo a Mick durante los entrenamientos, en
un intento desesperado para contrarrestar los 1,4 segundos de diferencia
entre ambos. “No quería perder el campeonato. Era el fracaso más
importante de mi carrera como piloto –no podía consentir otra derrota
más”. Una derrapada de la rueda trasera a la salida de la curva Sachs –la
parte izquierda de los neumáticos todavía estaba fría después de rodar
gran parte de la vuelta a través del bosque– y Rainey salió escupido
violentamente hacia la escapatoria de tierra. Apenas podía caminar, pero
al día siguiente salió en carrera, aunque mientras tanto, Mick realizaba otra
carrera en solitario, consiguiendo la victoria por 24 segundos de diferencia
sobre Schwantz.

Después de 7 carreras, y a 6 carreras para finalizar el campeonato, Mick

llevaba 130 puntos, 53 más que Schwantz y exactamente el doble que
Rainey. En la sala de prensa los periodistas pensaban que podía conseguir
el título en Hungría, a falta de 4 carreras para terminar el campeonato.

123
Mick se mantenía en su línea: un par de carreras sin acabar y el resto de
pilotos podrían atraparlo.

Un día estás en la cima del mundo....

Assen era la siguiente carrera. Y en ese momento Rainey se rindió.

Todavía tocado por su caída en Alemania, el campeón se había dado
cuenta de la dura realidad. Fue dando tumbos durante 8 vueltas en los
primeros entrenamientos, y después regresó a su casa de California para
lamerse las heridas. Se fue con una advertencia claramente desafiante: “El
campeonato no termina hasta que cae la bandera a cuadros de la última

124
carrera –Doohan aun puede sufrir una grave caída”. ¡Ay, si lo hubiese
sabido!

Bien, algo así le sucedió. El motociclismo a este nivel es un negocio

despiadado. Él no quería que Mick se hiciera daño, sólo una pequeña
herida superficial, que le impidiera correr unas cuantas semanas. ¿Un
maldito cabrón? En realidad no. Así piensan los pilotos: “Sabía que las
cosas podían cambiar si dejaba de correr unas cuantas carreras, a lo
mejor me podía pasar algo. Teníamos la certeza de que eso podía
suceder”.

Siempre ocurren cosas extrañas en Assen –y siguieron pasando. Es una de

esas carreras raras. La pista tiene agarre, mucho agarre, pero la forma de
su anticuada superficie lo dificulta. Mientras la mayoría de circuitos son
completamente lisos, Assen es como una carretera (donde la parte más
alta se encuentra en el centro de la pista), dando como resultado al menos
4 cambios de peralte cuando los pilotos entran y salen de las curvas.

No es que el peralte tuviera la culpa de la serie de desastres que ocurrieron

durante los entrenamientos oficiales. Como era de esperar, Mick había
sido el más rápido en la primera sesión, luego Lawson (que utilizaba el
motor big-bang por primera vez, la segunda moto que disponía de un
motor como el de la NSR, después de que Suzuki hiciera correr una en
Hockenheim) mejoró su tiempo en la última sesión de entrenamientos.
Mientras tanto Mick estaba ocupado haciendo el rodaje de unos pistones
nuevos, sólo durante dos vueltas, y después iría a por el tiempo de Eddie.

“Era mi primera vuelta lanzada y en la salida de la primera curva la rueda

trasera derrapó en un lugar en el que no solía hacerlo. Salí escupido y me
arrastré sobre la pista a unos 160 km/h debajo de la moto. Empecé a
sentir calor, así que intenté darme la vuelta. Todo el cuerpo se giró
excepto mi pierna derecha. En el mismo momento en el que paré ya sabía
que me la había roto –pude sentir como los huesos se partían- así que
pedí a gritos un comisario de pista”.

Tenía diversas fracturas en espiral en la base de la tibia y el peroné de la

pierna derecha, aunque no fue la única caída en esa sesión de
entrenamientos. Ni mucho menos. Schwantz, Gardner, Mamola, Crivillé y
Niall Mackenzie también se fueron al suelo.

125
Después de la caída de Mick los entrenamientos se pararon para permitir
que una ambulancia le trasladara a la Clínica Mobile situada en el
paddcok, mientras que Jerry Burgess, sus mecánicos, Ken y su novia Kelly
Trundley permanecían en los boxes con cara de preocupación. Dentro de
la sala de urgencias del Doctor Costa, la escena era un tanto caótica.

“Costa, el Dr. Richards (doctor de la FIM), Dean Miller (fisioterapeuta del

equipo de Roberts) y un montón de gente estaban allí de pie discutiendo.
Costa dijo que la fractura no era muy grave –ellos podían escayolar la
pierna y regresar en ocho semanas para disputar el GP de Brasil, o bien
ponerme unos tornillos y correr en Hungría en sólo 3 semanas. La opción
de volver en Brasil me parecía demasiado tiempo. Dean quería que fuera a
los Estados Unidos para que me pusieran los tornillos; el Dr. Richards dijo
que debería hacerlo en Gran Bretaña. Después alguien comentó que la
pierna se recuperaría mejor si me operaba antes de 8 horas. Así que le
pregunté a ese médico holandés quién era el mejor cirujano de Assen, y
me respondió: “Todos somos igual de buenos, fuimos a la misma
facultad”. Pensé que era un poco raro”.

Sin embargo, Mick prefirió pasar por el bisturí de inmediato. Un cirujano le

atornilló una placa en la tibia esa misma tarde en el Hospital Wilhelmina de
Assen.

La mañana siguiente Mick tenía graves molestias. Sobre las 6 de la

mañana el Dr. Costa entró en la habitación para comprobar su evolución y
no le gustó lo que vio. Cuando le quitó las vendas de la pierna la seguridad
del Hospital le echó, el doctor italiano no estaba autorizado para trabajar
en un Hospital holandés. A partir de ese momento la situación empeoró.

“Conforme avanzó el día las cosas se complicaron mucho más. La pierna

se estaba hinchando y cortaba la circulación de la sangre. Ellos lo llaman
“síndrome compartimental”, pero es bastante habitual que suceda en
fracturas de piernas; la mayoría de doctores lo tienen bajo control.
Supongo que no les preocupaba. Me operaron y después me dejaron en
una esquina. Esa misma noche me volvieron a meter en el quirófano y
abrieron la pierna desde la parte de detrás de la rodilla hasta el talón, y
desde la parte de delante del tobillo hasta los dedos del pie, para permitir
que los músculos se expandieran y restablecer el flujo sanguíneo. La herida
en la parte trasera de la pierna debía tener unos 12 cm de ancho. Y ya se

126
habían producido algunos daños en los nervios y músculos a causa de la
falta de circulación sanguínea”.

“Después de unos días ya sabía que las cosas no pintaban nada bien para
poder reaparecer en Hungría. Habían pasado dos días y todavía no me
habían cambiado las vendas. Partes de la pierna se estaban pudriendo,
parecía como si se gangrenaran, y empezó a oler como una carnicería
barata. Les pregunté si me podían cambiar las vendas y me bajaron a la
sala de urgencias. Vino el doctor y mientras me quitaba las vendas me
comentó que habían estado hablando con Costa. Me dijo que él vendría a
recogerme el jueves –ese día era martes. Luego me explicó que le había
dicho a Costa que si la pierna no mejoraba en 24 horas la tendría que
amputar. Por desgracia las vendas se habían pegado con toda esa sangre
que había y el tipo me dijo que sólo había una manera de quitarlas. Yo le
respondí, “¿Cuál es? - ¿Sumergirlas en agua?”. Entonces las arrancó de
un tirón, despegando un montón de piel de la parte trasera de la pierna.
Esa fue la primera vez que sentí dolor y me tuvieron que anestesiar. Creo
que utilizaron dos bolsas de sangre sólo para poder cambiarme las
vendas”.

Costa apareció rápidamente al día siguiente, después de fletar un jet

ambulancia “Lear” desde Verona para rescatar a Mick y a Schwantz, que
también estaba empeorando en el hospital Wilhelmina después de chocar
con Lawson mientras disputaba el liderato de la carrera del sábado. El
tejano tenía una fractura en el antebrazo izquierdo y la cadera dislocada. Al
igual que Mick, también quería salir de allí.

Los dos fueron trasladados al aeropuerto de Emmen donde el jet “Lear”

que les esperaba despegó hacia Italia. Una vez llegaron a la Clínica Villa
Albi de Bolonia, Costa se puso a trabajar inmediatamente. Mick corría
serio peligro de perder la pierna, y ¿cuándo alguien con una sola pierna ha
conseguido ser campeón del mundo?

Se tuvieron que tomar medidas desesperadas: “No llegaba demasiado

oxígeno a la herida. Costa incluso probó de meter la pierna en una bolsa
de plástico, y una vez sellada después la llenó de oxígeno”.

Mick también visitaba a diario un Hospital de Rávena dónde utilizaba una

cámara hiperbárica, que normalmente usan los buceadores que sufren
descompresión, y la gente mayor con problemas de circulación. La idea

127
era oxigenar su cuerpo. Odiaba el viaje diario a la clínica, debido al
temerario conductor italiano de la ambulancia.

“La peor pesadilla era el viaje al hospital. Además, era un verano

asquerosamente caluroso, y tenía que estar en la cámara durante una hora
y media. Salía de ella empapado de sudor”.

Costa además tenía otras preocupaciones. El doctor holandés había

aclarado drásticamente la sangre de Mick en un intento de mejorar su
circulación sanguínea, y temía que el hígado y los riñones pudieran dejar
de funcionar.

“Más o menos en aquellas fechas empecé a fijarme que tenía manchas

negras en la zona de la pierna que se infectaban y se pudrían. Un día vino
otro doctor con una especie de pala y empezó a quitar esos trozos negros.
Arrancó carne hasta que llegó al hueso y a los tendones”.

Unos cirujanos plásticos le visitaron y mostraron su desaprobación con la

cabeza cuando vieron la herida más profunda –del tamaño de un puño.
Estimaban que deberían de pasar unos cuantos meses antes de que
pudieran hacer algo al respecto. No en los planes de Mick. “Durante todo
ese tiempo presionaba mucho a los doctores: ¿Puedo volver a pilotar?, y
volvía a insistir en ello. Pero todavía no me había dado cuenta del todo de
mi situación: estaba en Italia, no entendía italiano, Costa no hablaba
inglés, y los otros doctores simplemente no decían nada”.

Intentaron realizar un injerto de piel, trasplantándola de sus nalgas a la

pierna. Pero no había suficiente circulación sanguínea y el injerto murió.

Dos semanas después de la llegada de Mick a Bolonia, Costa decidió que

sólo le quedaba una opción: coser ambas piernas, utilizando la pierna
izquierda como donante para proporcionar sangre a la otra extremidad.

Según Costa, Mick gritó después de aquella operación, y cuando su

equipo de mecánicos fue a visitarlo se quedaron impactados por lo que
vieron: su campeón tenía el pelo lleno de canas, estaba débil y
demacrado. ¿Podría volver a pilotar una moto?

Mick pasó más de dos semanas con las piernas cosidas y unidas con una
escayola de fibra de vidrio. En la decimosexta noche los cirujanos se
pasaron 8 horas realizando injertos de trozos de piel de más de medio
centímetro de grosor de la parte anterior de sus piernas a las viejas

128
heridas, luego a la mañana siguiente separaron las piernas y pusieron más
injertos a las zonas donantes.

…y al día siguiente estás débil y pálido en el hospital, con las piernas cosidas.

“Eso fue un gran alivio, aunque sólo me sirviera para poder hacer cosas
normales como ir al baño. Las dos piernas estaban muy débiles: no
podían soportar ningún peso. Las últimas dos semanas fueron mejores –
estuve en el hotel Molino Rosso donde podía nadar. Entonces me di
cuenta de que tendría problemas con el freno trasero de la moto porque el
tobillo no se movía, y siempre he utilizado mucho el freno trasero para
mantener estable la NSR en las frenadas, ayudar a girarla y hacer que
acelerase mejor”.

Mick insiste en que incluso durante los peores momentos nunca se le pasó
por la cabeza dejarlo, y eso es lo más sobrecogedor de todo. “Había
momentos en los que me preguntaba qué demonios pasaba, pero nunca
perdí de vista mi objetivo, siempre quise seguir adelante”.

Poco tiempo después daba algunas vueltas a poca velocidad sobre una
bicicleta en el cercano circuito de Imola. Luego Costa pidió prestada una

129
Aprilia de calle a un concesionario de la zona, y así pudo realizar ejercicios
estáticos, cambiando el peso de su cuerpo de una pierna a otra.

Y durante todo ese tiempo, su aparentemente insalvable ventaja de 57

puntos se estaba reduciendo. Vio cada una de las carreras del mundial en
televisión: en Assen se salvó ya que ni Rainey ni Schwantz puntuaron. En
Hungría el tiempo estuvo de su parte –Lawson consiguió la primera victoria
de Cagiva en el mundial bajo la lluvia, Rainey finalizó en una retrasada
quinta posición y Schwantz quedó cuarto –tras una reaparición
sobrehumana después de las lesiones de Assen. Una semana más tarde
en el circuito de Magny-Cours, Schwantz se cayó de nuevo, poniendo fin a
sus aspiraciones al título, pero Rainey ganó. La diferencia había bajado a
37 puntos. Quince días más tarde en Donington, Rainey consiguió una
luchada segunda posición por detrás de Gardner, la última victoria en el
mundial del australiano. Veintidós puntos y restando.

Pero las secuelas de esa carrera le dieron a Mick un atisbo de esperanza –

su oportunidad para ser un poco cabrón. “Hubo una invasión de pista
después de la carrera y tiraron a Wayne de la moto. Parecía como si se
hubiera hecho daño en la pierna que se rompió a finales de 1991. Eso me
dio un poco de vida –si se perdía una carrera podría tener una oportunidad
de ganar el título. Puede que esta no sea la manera correcta de ver las
cosas, pero estoy seguro de que Rainey pensó lo mismo cuando me rompí
la pierna”. Seguro que sí.

Mick llegó a Brasil tres semanas después, aunque sólo era una sombra de
sí mismo. Incluso el imperturbable Rainey se sorprendió de lo que vio:
“Estaba hecho una mierda”. Durante ese fin de semana era su espíritu
quien le daba fuerzas para continuar. “Para empezar había perdido 6 kilos
y estaba demasiado delgado; hecho polvo, como si me hubieran dado una
paliza, y además había tomado unas pastillas muy fuertes”.

Era la primera vez que se disputaban carreras de motos en Sao Paulo, y en

aquella época no deberían de haber corrido allí. Situado en lo alto de una
colina cercana a una barriada de favelas, el circuito era demasiado
peligroso. Desde el primer momento en que los pilotos pisaron la pista
surgieron rumores sobre un posible boicot. Perfecto para Mick –una huelga
de pilotos pondría el título fuera del alcance de Rainey.

Las conversaciones sobre la huelga se llevaron a cabo durante todo el fin

de semana, pero la carrera siguió adelante. Rainey y Doohan se

130
mantuvieron al margen de las reuniones, aunque Lawson estaba furioso
con su compatriota californiano, decepcionado por no cumplir con su
papel de representante en la seguridad de los pilotos. Lawson abandonó
airado una reunión de crisis, muy cabreado, “El problema es que ustedes
no tienen suficientes huevos”.

El hecho de que Mick no incitara para que se llevase a cabo el boicot, dice
mucho de su sentido de juego limpio. “Hablé con Wayne, y le dije que en
su lugar podíamos disputar dos carreras en Sudáfrica. Yo no estaba de
acuerdo con él porque hasta entonces habíamos sido muy duros con la
seguridad. Pero probablemente yo hubiera hecho lo mismo en esa
situación”.

Rainey ganó la carrera, Mick acabó a duras penas el doce, dos lugares por
debajo de los puestos que daban puntos. La suerte estaba en su contra –la
temporada de 1992 fue la única en que sólo puntuaron los diez primeros,
en lugar de los quince primeros como de costumbre. En esos momentos la
diferencia era de tan sólo 2 puntos a su favor. La imagen en el box de
Mick tras la conclusión de la carrera era desagradable. Costa –que como
mucho se podría considerar un tipo sensible- estaba llorando.

Mick en medio del pelotón tras la salida de la carrera más decepcionante de toda
su vida. Finalizó la carrera de Sao Paulo en la 12ª posición, sin puntos mientras
Rainey ganó. En esos momentos el título prácticamente se había escapado.

131
“Fui me peor carrera como piloto, pero estaba feliz por haber conseguido
acabarla. Regresé a los boxes y Costa y otro doctor estaban llorando. Fue
muy conmovedor. Hubiera preferido que esos tipos salieran de allí; no lo
necesitaba, pero así es como es Costa”.

El Doctor Costa le da algunas palabras de ánimo antes de la carrera en los boxes

del circuito de Sao Paulo. Una hora más tarde el doctor estaba llorando.

En efecto. Cuatro años después, en una época mucho más feliz, el doctor
italiano escribió un efusivo discurso al triunfo de Mick sobre todas esas
semanas de agonía, y los meses y años de lucha que le seguirían. Decía
así: “Mientras yacías sufriendo sobre una cama de espinas, herido por el
destino y la vanidad del género humano, y mientras las lágrimas brotaban
de tus ojos, brillaban en la penumbra de tu habitación del hospital,
creíamos que todas esas lágrimas no serían suficientes para llenar el
abismo de tu esfuerzo o aliviar el dolor de tu desgracia... Entonces, de

132
repente, el cofre de los tesoros que todo ser humano tiene dentro de sí se
abrió y tú, Michael, te vistes a ti mismo salir de entre las tumbas del alma
hacia la luz de la razón. Eras campeón del mundo”. Bien dicho.

Hay muchas personas en el paddock que piensan que el doctor está un

poco loco, aunque Mick no está de acuerdo: “Es algo excéntrico y un poco
filósofo, pero es increíble –todo lo que ha hecho por mí y el deporte es
admirable”.

Regresó a Italia para realizar un tratamiento intensivo de dos semanas,

hospedándose en casa de Costa con su familia; la habitación que utilizó
Mick durante su estancia allí todavía está preparada para él en la
actualidad. Después partió hacia el continente negro para disputar la
última y decisiva carrera.

“Estaba mucho más fuerte cuando llegué a Sudáfrica, sin embargo,

apenas podía caminar. Hice el tercer mejor tiempo en entrenamientos y
creíamos que necesitaría terminar entre los 4 primeros para poder quedar
por delante de Rainey en el campeonato. Quedé en sexta posición y
Wayne tercero, así que consiguió ganar el título por tan sólo 4 puntos.
Estaba muy deprimido, preguntándome qué es lo que tenía que hacer para
poder ganar un campeonato del mundo”. Bien, podría haber ganado si la
Federación Internacional de Motociclismo (FIM) hubiera mantenido el
sistema de descartar los dos peores resultados de la temporada que se
utilizó en 1991.

Poco después de la ceremonia del podio, el tres veces campeón del

mundo rompió el silencio sepulcral en el box de HRC para dar el pésame.

“Todavía llevaba puesto el mono después de haber estado celebrando el

título”, recuerda Rainey. “Era extraño. No me lamentaba por haber ganado
el campeonato, pero quería que supiera que le admiraba por todo lo que
había sufrido. Cuando se estaba recuperando, le llamaba después de
cada carrera, porque me preocupaba por su salud –realmente me daba
lástima. En Brasil me di cuenta de que este tío tenía tanta hambre como
yo. Casi se había quedado inválido y sentía que gran parte de ello era
culpa mía porque intentaba ganarme”.

Sin duda, la compasión de Rainey era sincera. Ambos rivales se

profesaban un gran respeto y mantenían una buena amistad, teniendo en
cuenta que eran rivales por el campeonato del mundo. De todos modos,

133
había otros pilotos que no soportaban. “Mick y yo siempre nos
entendíamos bien porque no éramos del mismo país –yo tenía mis batallas
con Schwantz y él tenía las suyas con Gardner”.

De vuelta a casa en Australia, el año terminó con mal sabor de boca.

Gardner había acudido al Gran Premio de F1 que se celebraba en
Adelaida, donde un periodista de Melbourne le escuchó hablar con Tom
Walkinshaw, director técnico de Michael Schumacher en el equipo
Benetton. Entre otras cosas, Wayne opinaba que había sido más rápido
que Mick durante los entrenamientos de pretemporada y sus palabras se
convirtieron en titulares.

“Decía cosas como que yo había tirado el campeonato. Supongo que se le

olvidó mencionar que él lo tiró antes en Suzuka. Yo en su lugar me hubiese
preocupado en intentar seguir en mundial, después de que se quedara sin
equipo. Publiqué una nota de prensa poniéndolo a parir, y un equipo de
televisión vino a entrevistarnos a Daryl, Magee y a mí sobre todo este
asunto. Daryl dijo que para Gardner, los demás no éramos más que unos
simples albañiles, en lugar de pilotos de motos”.

Por lo menos la temporada de 1992 había terminado. Aunque 1993 sería

una campaña aún mucho peor que esta.

134
  Capítulo VIII

“HISTORIAS DE UNA LOCURA FUERA DE LO COMÚN”.

Hay un momento durante una caída en el que uno sale despedido por
encima de la moto, que las cosas no parecen tan malas después de todo.
El neumático trasero ha derrapado, y el piloto sale escupido de su moto.
Entonces vuela por los aires y hay un poco de calma y tranquilidad allí
arriba. Luego desciende a las llamas del infierno –sus entrañas se liberan a
la espera de los horrores que van a suceder y se desploma sobre el asfalto
como si hubiera saltado desde una ventana de un primer piso. Está viendo
repetidamente el cielo y la tierra, prueba un poco de sangre e intenta saber
desesperadamente dónde está su moto, que en esos momentos se
autodestruye en algún lugar en pleno vuelo. No es que esté preocupado
por la cabrona de la moto. Es que no quiere que le caiga encima.

Esta era la segunda vez que Mick pilotaba desde Kyalami. Todavía sin un
contrato firmado para la temporada de 1993, volvió a pilotar una moto a
principios de diciembre. La sesión de entrenamientos de dos días de
duración que se realizó en el circuito de Phillip Island transcurrió sin
incidentes, y luego la semana siguiente sufrió una impresionante caída a
unos 200 km/h en Eastern Creek.

“La pierna estaba muy débil, así que para cambiar la moto de un lado a
otro utilizaba en exceso la fuerza de la parte superior del cuerpo –la
dirección se cerró, y entonces la goma trasera derrapó y salí despedido
por encima de la moto”.

Ya había estado en el hospital en una ocasión después de Kyalami,

cuando la pierna se le infectó seriamente, y ahora volvía de nuevo porque
la caída había torcido la placa de la pierna. Los cirujanos sacaron los
tornillos y la placa, solucionaron la infección y trabajaron en los tendones
del tobillo, lo que le permitió tener unos grados de movimiento.

Una vez fuera del hospital, no tardó mucho tiempo en proseguir su

programa de entrenamiento con el fisioterapeuta, basados en ejercicios
sobre una bicicleta estática y trabajo en el gimnasio, ya que no podía
hacer lo que más le gustaba –correr. Se esforzó tanto durante los

135
siguientes meses que su débil pierna se torció como un plátano. Muy poca
gente vio caminar a Mick en 1993; utilizaba un scooter para sus
desplazamientos cortos, y siempre ponía primero su pie izquierdo en el
suelo cuando llegaba a los boxes con la NSR.

El pasado mes de septiembre en Kyalami había demostrado que todavía

era capaz de pilotar una moto de carreras, incluso sin freno trasero. ¿Pero
todavía quería seguir pilotando? Había estado muy cerca de quedar
mutilado –aquellos doctores holandeses estuvieron a tan sólo 24 horas de
amputarle la pierna. Y, ¿seguro que otra mala caída no acabaría con esa
maltrecha extremidad llena de cicatrices?

Todas esas cosas daban vueltas en la cabeza de Mick. Las dudas que ni
siquiera había tenido mientras estaba postrado indefenso en una cama de
la clínica del doctor Costa, ahora empezaban a mermar su dedicación.
Mientras analizaba su futuro, HRC también se estaba preguntando qué
hacer con él. Había algunos dentro de Honda que pensaban que nunca
volvería a recuperar la forma física que le permitiese poder ganar un
campeonato del mundo. Y por eso no le ofrecían un contrato para renovar.

“Debido al estado de mi pierna no tenía ningún acuerdo para la temporada

de 1993. Gardner presionaba para continuar en el equipo y los japoneses
querían informes de Costa y otros doctores que certificaran que todavía
podía pilotar una moto. Kenny Roberts estaba de mi parte. Me dijo que me
ayudaría a encontrar una moto si las cosas no se solucionaban con
Honda”.

Mientras se recuperaba de la caída de Eastern Creek, sus nuevos

compañeros en el equipo Rothmans llevaron a cabo los entrenamientos de
pretemporada. Finalmente, Beattie consiguió ascender a piloto oficial
después de correr en el campeonato japonés, y formaba pareja con el ex
campeón de la categoría de 500 de dicho campeonato, Shinichi Itoh.

Mick todavía estaba indeciso: “Después de ver cómo iban las cosas me
sentía como si estuviera perdiendo el tiempo; a lo mejor podía dedicarme
a otra cosa. Las carreras de motos no compensaban toda esa mierda. Si
fuese campeón del mundo creo que lo habría dejado y hubiera hecho algo
distinto”. También estaba la posibilidad de tomarse un año sabático –
esperando a que la pierna se recuperara- aunque no creía que ésta
mejorase mucho más deprisa alejado de las motos y, después de todo,

136
sería mucho más complicado volver a correr después de estar un año
alejado de la competición.

Durante ese periodo de incertidumbre estaba angustiado, pensando en su

deprimente futuro. Entonces sucedió otro acontecimiento importante. Tal
como hizo después de su accidente en las 8 horas de Suzuka de 1989,
decidió redoblar sus esfuerzos y centrarse todavía más en su objetivo. En
ese momento Mick Doohan se convirtió en una especie de superhombre.

MacGillivray: “Las cosas que tuvo que soportar le sirvieron para reafirmar
su voluntad de triunfar. Resultó muy frustrante saber que su cuerpo no iba
a hacer lo que él quería, y eso le hizo increíblemente decidido y mucho
más fuerte. El accidente hizo que se convirtiera en un supermán”.

Así que su competitividad seguía intacta: “Todavía quería ganar carreras.

Lo había conseguido hacer con bastante facilidad cuando estaba en
forma, de manera que sabía que lo podría volver a lograr si conseguía
acercarme a ese nivel físico”. Durante el mes de febrero firmó otro
acuerdo por un año con HRC.

A principios de Marzo viajó hasta Malasia para participar en los últimos

entrenamientos de pretemporada de tres días de duración. La primera
carrera de la temporada estaba programada sólo tres semanas después
de dicho test, pero no en el circuito de Suzuka como de costumbre, sino
sobre el asfalto de su país en Eastern Creek.

Mick no estaba impresionado con lo que se encontró en el circuito de Shah

Alam. Sin una línea de desarrollo marcada por el australiano, los
ingenieros de HRC habían vuelto a las andadas, en busca de mayor
potencia a costa de casi todo lo demás.

“La primera vez que probé la nueva moto era una mierda, y así se lo dije a
los ingenieros. Se equivocaron en el desarrollo; la moto se había
convertido en un banco de pruebas, con inyección de gasolina y todos
esos otros chismes. Itoh siempre decía que todo era estupendo y Daryl no
tenía suficiente experiencia para imponer sus ideas”.

Y eso no fue todo. El último día de entrenamientos Mick se volvió a caer,

rompiéndose el diminuto, pero famosamente molesto hueso escafoides de
su muñeca izquierda (un hueso que se encuentra en el interior de la
muñeca y dentro del cual circula un poco de sangre, por lo que tarda años
en curarse). La bomba de inyección había perdido gasolina sobre el

137
neumático trasero. “Me golpeé la pierna y pensé que me la había vuelto a
romper. Creo que esa caída debilitó los huesos y ayudó a que se
doblasen”.

Mick regresó a casa para que le pusieran un tornillo en el escafoides y dos

semanas después llegó a Eastern Creek para participar en la última sesión
de entrenamientos organizada por el IRTA, justo antes de que el siguiente
fin de semana empezara la temporada. Lo pasó mal durante esas
sesiones de test y durante los entrenamientos oficiales, y no realizó más
de un par de vueltas seguidas. Los medios de comunicación australianos
querían saber si la muñeca iba a ser un problema para la carrera: “Si sólo
tuviera que ir a por un poco de leche al supermercado no creo que me
molestara mucho”.

Tres semanas después de romperse la muñeca, Mick estaba en Eastern Creek

para la carrera inaugural de la temporada en marzo de 1993. El meñique más
corto (había perdido el nudillo intermedio) es un recuerdo de las 8 Horas de
Suzuka de 1989.

138
Obviamente había preguntas mucho más importantes que hacerle, como si
podría acostumbrarse a correr sin el freno trasero, ya que su tobillo no
había recuperado, ni de lejos, una movilidad total. O si tenía la moral por
los suelos. Y también si volvería a tener suficiente fuerza en su pierna para
ganar de nuevo.

Y como sucede en la primera carrera del campeonato, había las típicas

incertidumbres de inicio de temporada. Dos pilotos valientes como Gardner
y Lawson se habían retirado, y sus plazas habían sido ocupadas por
Beattie y Doug Chandler, un piloto californiano con marcado acento sureño
que había dejado Suzuki para pilotar una Cagiva. Roberts despidió a
Kocinski y lo sustituyó por el bicampeón de 250 Luca Cadalora, además su
equipo volvía a montar neumáticos Dunlop. Schwantz, que tenía como
compañero de equipo al fogoso brasileño Alex Barros, parecía más fuerte
que nunca después de realizar unos impresionantes entrenamientos de
pretemporada.

La carrera de Eastern Creek fue una batalla a tres bandas, al contrario de

la tónica habitual en un circuito que solía deparar carreras en solitario,
aunque Mick no participó en ella. Schwantz, Rainey y Chandler
monopolizaron el pódium, mientras que el ídolo local se retiró por un fallo
de motor. HRC reconocería más tarde que había estado utilizado un
sistema experimental de inyección de gasolina.

En la siguiente carrera, el Gran Premio de Malasia, el jefe de HRC Yoichi

Oguma permitió que tanto Mick como Daryl se deshicieran del sistema de
inyección PGM-FI y volvieran a utilizar carburadores; Itoh continuaría
siendo el conejillo de indias del sistema de inyección. Rainey ganó la
carrera, Mick fue cuarto a 20 segundos y echaba mucho de menos el freno
trasero.

Para la tercera carrera en Suzuka, Jerry Burgess diseñó un freno trasero de

accionamiento manual: se trataba de una maneta situada encima del
embrague, que se accionaba con el dedo índice (la palanca de freno en el
pie seguía estando en su sitio de momento, por si acaso). No estaba tan
mal, pero sus dedos estaban demasiado ocupados. “Cuando el neumático
trasero empieza a derrapar utilizo el embrague para reducir la potencia –si
te limitas sólo a cortar gas ya es demasiado tarde. Pero no podía llegar al
embrague si tenía un dedo sobre la maneta del freno”.

139
 En 1993 Jerry Burgess y Mick tuvieron muchas cosas sobre las que discutir –por
desgracia Honda había dejado de desarrollar correctamente la NSR 500.

En efecto: otra escalofriante caída en la que salió por encima de la moto

durante los entrenamientos acentuó el problema. La mujer de Rainey,
Shae, vio la terrible caída en los monitores de televisión del pit-lane y
empezó a llorar. “Pensó que me había roto la pierna otra vez, pero
afortunadamente salí ileso”. El disgusto de Shae no era nada raro. Los
seres queridos de los pilotos comparten una especie de unión en el dolor,
como la que experimentaron en los años 50 las familias de los pilotos de
pruebas de la USAF en el desierto de Mojave: aunque tu marido no
estuviera realizando las pruebas, puede que fuese el siguiente...

Durante la carrera –mientras Rainey, Schwantz, Itoh y Beattie se

disputaban el liderato con mucha ventaja sobre el resto –Mick se puso a
pensar: ¿Qué tal un freno accionado por el pulgar? Buena idea, pero el
problema más inmediato fue una nada halagüeña séptima plaza final; en
ese momento era evidente que no estaba en condiciones de luchar por el
campeonato. ¿Lo volvería a estar algún día? Los rumores de que iban a
enviar a Mick a casa y que su lugar sería ocupado por Lawson se
propagaron rápidamente por el paddock.

Cuando el “circo” se trasladó a Europa, Jerry Burgess había desarrollado

un freno accionado por el pulgar tipo moto de agua. Funcionó bien la

140
primera vez que lo probaron en el circuito de Jerez, aunque la cuarta plaza
conseguida todavía estaba muy por debajo de sus aspiraciones.

“Tengo que perfeccionar mi estilo de pilotaje”, dijo en esos momentos.

“No entro en las curvas tan rápido como antes, y debería hacerlo mejor
saliendo de ellas”. Sólo era cuestión de confianza.

Su tobillo derecho quedó inservible tras el accidente de Assen, así que Mick
recurrió a un freno trasero de accionamiento manual, montado por debajo del
semi manillar izquierdo.

Salzburgring y Hockenheim eran las siguientes carreras, donde la gran

velocidad punta de la NSR seguramente sería una ventaja. Y lo fue; Mick
persiguió a Schwantz, vencedor de la carrera y líder del campeonato en
Austria, para anotarse su primer pódium del año, y lideraba la carrera en
Alemania antes de que su Michelin posterior se degradara de nuevo.

“Estaba empezando a coger la forma de nuevo, pero la moto no iba bien

del todo; entregaba toda la potencia a altas revoluciones. Realizamos unos
entrenamientos antes de Assen y probamos algunos cilindros de 1992 y
una suspensión trasera diferente, y de esta manera empezó a parecerse a
una moto otra vez, en lugar de un banco de pruebas de los ingenieros”.

Ahora Mick volvía a estar en forma, o por lo menos estaba adaptando su

estilo de pilotaje a sus deficiencias físicas. En esa época Scott vino a verlo
desde Australia y se horrorizó por el estado de su pierna: “Era acojonante;

141
Mick me preguntó si pensaba que la pierna se estaba doblando. Estaba
casi a punto de partirse, pero no le dije nada”.

En Assen consiguió su primera pole desde su accidente en ese mismo

escenario el pasado mes de junio, y peleó por la victoria con Schwantz y
Barros. El Gran Premio de Holanda se había convertido en una carrera
especial debido al odio de Mick a esta pista. La gente no esperaba que
ganara allí, porque ese circuito seguro que le daba miedo. Pero eso no
ocurrió.

“Quería hacerlo bien, demostrarle al doctor que me operó la pierna que

todavía podía pilotar, a pesar del desastre que me hizo. Aunque ese año
todavía no había recuperado del todo la confianza –no iba a perderla
cayéndome. Estaba eufórico con el segundo puesto; eso me dio mucha
confianza porque es un circuito muy físico, y no debería de haberme ido
bien allí”.

Después de otra segunda posición en Catalunya, Mick estaba preparado

para dar el paso definitivo: “Sería perfecto poder ganar en el circuito de
Mugello –con Costa y toda su familia allí era casi como una carrera de
casa para mí. Y además habíamos realizado unos entrenamientos antes
de la carrera en ese mismo circuito”.

El momento decisivo: en Mugello consiguió su primera victoria desde Hockenheim

en 1992.
142
Consiguió la pole otra vez, y peleó el liderato de la carrera con Schwantz
hasta que su NSR derrapó bruscamente, y le desmontó de la moto. En
circunstancias normales habría aterrizado sobre el asiento y continuado
como si no pasara nada. Lo que sucedió a continuación fue un terrible
aviso de la debilidad de su extremidad: su pierna izquierda patinó de la
estribera, y sin suficiente fuerza en su pierna mala para poder salvar la
situación, empezó a derrapar sobre el asfalto a unos 190 km/h. Schwantz
aprovechó para adelantarle mientras intentaba desesperadamente subirse
a la moto, luego salió disparado en su busca del tejano para terminar
remontando con éxito. Sí, todavía podía ganar carreras.

Después de la gloria de Mugello llegó la vergüenza de Donington. Mick

llegó a Gran Bretaña directamente de la distracción de las 8 horas de
Suzuka, que se disputaba a mitad de temporada. No ganó la carrera
nipona, pero había firmado un nuevo contrato, un momento importante
que demostraba que HRC ratificaba su fe en él.

En Donington ni siquiera llegó a terminar la primera vuelta. Mientras

perseguía a Rainey, Barros y Schwantz camino de la frenada de la
chicane, se estrelló contra el brasileño, y después como en una jugada de
bolos, tiró al tejano. “Seguramente fue culpa mía, pero creo las órdenes
de equipo de Suzuki tuvieron algo que ver. Barros clavó los frenos de golpe
para dejar pasar a Schwantz –me quedé sin espacio”.

Mick regresó a los boxes cojeando aparatosamente, consciente de que

había dejado el campeonato muy abierto. Schwantz había encabezado la
clasificación con una cómoda ventaja de puntos sobre Rainey; ahora el
californiano estaba a tan sólo 3 puntos del líder después de su segundo
puesto en Inglaterra, detrás de su compañero de equipo Luca Cadalora,
que conseguía su primera victoria en 500. Rainey ganó la siguiente carrera
en Brno, con Mick tercero; y luego fueron a Misano...

Esta fue la carrera que cambió las carreras para siempre, haciendo que
todos los pilotos se replantearan si valía la pena este juego de niños de
“yo soy más rápido que tú”. Cerca de conseguir su cuarto campeonato,
Rainey iba en cabeza, pilotando más a saco que nunca –con la rueda
delantera en el aire y la trasera quemando goma.

Cuando el campeón del mundo se cayó en la primera curva, Mick estaba

remontando después de una desastrosa salida. “Vi que alguien se había
caído, pero pensé que era Luca. Luego adelanté a Kevin y me encontré

143
con el italiano justo delante de mí, así que me di cuenta de que debía ser
Wayne el que se había caído”.

Por supuesto, Mick ignoraba la fatalidad de Rainey. Siguió con su ataque

sobre Cadalora, que era el líder de la carrera, y que terminó perdiendo por
unas décimas en la última vuelta. Sólo una vez terminada la carrera le
informaron de que Rainey había perdido la movilidad de pecho para abajo.
Así es la vida.

El motociclismo había perdido otro de sus pilotos valientes. “Eso me

afectó mucho; tanto que me sentí físicamente mal durante una semana.
Fue otro momento en el que me pregunté: ¿Vale la pena todo esto? Había
estado muy cerca de perder una pierna, ahora Wayne había quedado
paralítico”.

Este fue un momento muy deprimente para toda la familia del mundial de
motociclismo, y no había tiempo para lamentarse –tenían que salir
rápidamente para disputar el Gran Premio de los Estados Unidos en el
circuito de Laguna Seca el domingo siguiente, prácticamente en el patio
trasero de la casa de Rainey.

Mick sólo conoce una forma de afrontar los traumas. Olvidar los miedos y
concentrase en lo que mejor sabe hacer: correr en círculos más rápido que
nadie. Y eso es exactamente lo que hizo: pole position por delante de
Kocinski, a quien Cagiva había repescado para correr con su 500.

La carrera pareció seguir el mismo guión: Mick por delante del americano
hasta que su NSR derrapó en la salida del sacacorchos, la mítica chicane
del circuito de Laguna Seca situada sobre una colina. “Seguía girando la
moto forzando demasiado los manillares –por eso me tiró”. Su pierna débil
cedió cuando luchaba por recuperar el control; se salió recto y rebotó
contra las balas de paja que había al borde de la pista, terminando tirado
boca arriba en medio de la pista, con las demás motos pasándole
inquietantemente cerca. Intentó levantarse, pero la pierna volvió a fallar,
visiblemente doblada por el esfuerzo. Una imagen de auténtico pavor.

En la caída, Mick se rompió la clavícula derecha, pero, oye, mirándolo por

el lado positivo: ahora podría perderse la última carrera de la temporada
en el circuito del Jarama, quedarse en los Estados Unidos y someterse
antes a las intervenciones necesarias para su recuperación.

144
145
 Una muestra de la escalofriante realidad: la pierna chunga de Mick hizo que se
cayera mientras iba en cabeza en Laguna Seca, en septiembre de 1993.
Demasiado débil para salvar la derrapada, fue escupido de la moto, salió de la
pista y se cayó tras impactar contra las balas de paja, fracturándose la clavícula
derecha.

146
Durante el pasado mes de mayo había pedido opinión a varios eminentes
cirujanos de los Estados Unidos, algunos de los cuales le recomendaron
volver a fracturar la pierna y soldar los huesos de nuevo, otros le
aconsejaron someterse a la innovadora cirugía de Ilizarov.

“Al principio me dijeron que para someterme al método de Ilizarov tendría

que estar un año sin hacer nada, así que lo había descartado. Luego
Arthur Ting (cirujano de los San Francisco 49ers y de varios pilotos
americanos importantes) me habló del Dr. Kevin Louie. Le fui a ver antes
de la carrera de Laguna Seca y me dijo que podría realizar el tratamiento
en tan sólo unos 3 ó 4 meses”.

Una mala unión del hueso había doblado su pierna derecha como un plátano
mientras se recuperaba. El aparato de Ilizarov la volvió a poner derecha a tiempo
para la temporada de 1994.

147
Mick se dirigió a San Francisco justo después de la carrera de Laguna
Seca y el Dr. Louie le colocó la estructura de Ilizarov.

El aparato de Ilizarov consiste en 3 anillos de fibra de carbono que rodean

la pierna, unidos mediante una serie de tornillos y unas agujas más
pequeñas incrustadas en el hueso de la tibia. Cada día, Mick tenía que
apretar los tornillos, que poco a poco enderezaban su pierna torcida.
Luego quitaron la estructura y le comprimieron la pierna, para después
volvérsela a colocar y así permitir una mayor calcificación alrededor de las
fracturas.

Mick pasó 3 meses en un apartotel, y se mantuvo ocupado trabajando en

el gimnasio y haciendo ejercicios en una piscina. Más tarde se dirigió al
Sur para visitar a Rainey en su hospital de Los Ángeles, y luego pasó las
navidades con Lawson. En enero regresó a la Gold Coast para preparase
para la temporada de 1994. Y divertirse un poco.

Niall Mackenzie, viejo amigo y piloto de 500 hasta finales de 1994, nunca
olvidará un viaje en lancha que hizo con Mick, Beattie, Mamola y el jefe del
equipo Marlboro de Roberts Chuck Aksland esa Semana Santa.

“Nunca me había asustado tanto en mi vida, porque no me gustan mucho

los barcos ni el mar. Fuimos a una isla situada al Norte de Brisbane para
comer, y estuvimos 3 días. Estábamos en un puerto de alguna isla, se
avecinaba una tormenta y los grandes barcos de pesca estaban entrando
en el puerto para resguardarse de ella. Unos típicos pescadores fornidos
nos decían, “Ni se os ocurra salir con esa cosa”. Mick respondió, “No, es
un barco, flota, para eso sirve”. El oleaje era tremendo y el barco casi se
hunde. Yo estaba sentado en una esquina, cagado de miedo. No podría
volver a ser padre y quería ver a mi hijo otra vez. Llevaba un salvavidas,
pero sabía que seríamos pasto de los tiburones si pasaba algo malo”.

Y eso no fue todo. Después de ese susto, Mick llevó a Aksland a dar una
vuelta con su lancha. “Debíamos ir a unos 160 km/h”, recuerda Aksland.
“Aceleró a fondo para saltar la estela de un gran barco, y hacer que esa
lancha que parecía un sello saliera del agua. Me puso los pelos de punta,
pero sabes que tipos como Mick controlan la situación. Si hubiera llevado
la lancha otro me habría asustado de verdad”.

148
Aksland estaba en la Gold Coast para conocer mejor a su nuevo fichaje,
Beattie, el hombre que Kenny Roberts había elegido para sustituir a Rainey
después de que hubiera fracasado en su intento de robar a Mick de
Honda.

El californiano enseguida se dio cuenta de que Mick tenía un aura de

superioridad sicológica sobre su joven amigo. “Pensábamos que Daryl
ganaría algunas carreras esa temporada, pero podías ver que Mick ya lo
tenía calado; no lo veía como una amenaza. Era como cuando Kenny
corría en los Estados Unidos y Skip Aksland (piloto de gran talento y tío de
Chuck) parecía que podía rodar tan rápido como él. Kenny no lo vio como
un obstáculo; le había derrotado incluso antes de que empezaran a
correr”.

Había muchas razones para ser optimista sobre la nueva temporada, su

sexta en la categoría de 500: la pierna volvía a estar recta (aunque todavía
desagradable a la vista) y después de su experiencia de 1993 había pedido
a HRC que dejara la moto exactamente igual mientras se recuperaba en
Estados Unidos. Los entrenamientos empezaron en Australia a finales de
febrero.

“Enseguida me sentí mejor sobre la moto. Pero estaba un poco

preocupado; con la gran cantidad de operaciones por las que había
pasado no quería volver a hacerme daño”.

Esta sería la primera temporada post Rainey, aunque había habido algunas
sorprendentes remodelaciones en varios equipos para llenar el vacío
dejado por el americano. El equipo ganador del título, Suzuki, conservaba
su formación de 1993 mientras que Yamaha sustituyó a Rainey (que viajó
heroicamente al Gran Premio de Australia que abría el campeonato para
presentar su equipo de 250cc) por Beattie. El joven australiano había sido
abandonado misteriosamente por Honda, y en su lugar fichó al rápido pero
irregular Crivillé para su equipo oficial, junto a Mick e Itoh. Las NSR del
equipo tenían un aspecto muy distinto este año, pintadas en rojo, blanco y
azul después de que Honda no pudiera conseguir otro patrocinador para
sustituir a Rothmans, que invirtió su dinero en el equipo Williams de F1 (a
Mick no le preocupaba eso –ya que significaba menos compromisos
publicitarios). Y por último, aunque no menos importante, el chico malo
John Kocinski era piloto oficial de Cagiva, como compañero de un triste
Chandler.

149
Pero a pesar de su optimismo, Mick salió del circuito de Eastern Creek
descontento y confundido. La tercera plaza conseguida no era lo que
esperaba, sobre todo teniendo en cuenta los 9 segundos que le sacó la
rapidísima V4 italiana de Kocinski. En el circuito de Shah Alam se repitió el
mismo problema –una falta de equilibrio en las suspensiones. Mick no
podía rodar rápido con ella; la moto no había cambiado desde el año
pasado, pero se comportaba de una manera muy diferente. Apenas pudo
clasificarse en primera fila.

El día de la carrera funcionó mejor –primera victoria del año, gracias a un

inspirado replanteamiento durante la noche anterior: “No podíamos
mantener la velocidad en las curvas, así que acortamos la moto, para de
esta manera poder meterla en la curva, colocarla, levantarla y acelerar”.

Suzuka era la siguiente carrera, y seguía padeciendo los mismos

problemas de suspensión. Pero la carrera aportó valiosas pistas. Mientras
peleaba por el liderato con Schwantz y con el piloto local Norick Abe (que
con apenas 18 años ya era campeón del campeonato japonés de 500), se
dio cuenta de que Abe realizaba unas trazadas con la NSR de 1993 que él
no podía hacer con la suya, al menos hasta que el loco del pelo largo se
cayó, dejando el camino libre a Schwantz que ganó con 3 segundos de
ventaja.

Una sesión de entrenamientos previa al Gran Premio de España celebrada

en el circuito del Jarama, cerca de Madrid, sacó a la luz la verdad. “Me
seguían diciendo que utilizaba las suspensiones de 1992, pero cuando
realmente colocamos esas horquillas en la moto fui 1 segundo más
rápido, y la rueda delantera ya no se volvió a degradar. Estaba muy
cabreado; eso hizo que perdiera bastante confianza en ellos”.

Puede que Mick estuviera indignado, pero al final había conseguido

solucionar sus problemas. En Jerez estaba con la moral a tope y se
propuso infringir una derrota desmoralizante a Schwantz. Aunque Kocinski
estaba más cerca en la clasificación del campeonato, tenía claro que el
tejano sería su verdadero rival por el título.

“Sabía que sería un golpe sicológico ganar a Schwantz allí. Eso le sacaría
de quicio porque Jerez no es un circuito de potencia, y después íbamos a
dos circuitos muy rápidos”.

150
Los dos libraron un duelo épico, aumentando el ritmo a lo largo de la
carrera, y Mick cruzó tranquilamente la meta en cabeza por tan sólo unas
décimas, después de que los dos destrozaran el récord de vuelta rápida en
el último giro. Dicho récord todavía permanece vigente en 1999. Sobre el
pódium ambos la tomaron con Kocinski, al que sorprendentemente
enviaron a la clínica mobile del doctor Costa, cegado por el champagne.

Mick perseguido por las Suzukis de Schwantz y Barros en Jerez. Un cambio

decisivo en las suspensiones de su NSR hizo que consiguiera una victoria
decisiva.

Mick estaba en lo cierto sobre las dos carreras siguientes: utilizó la

velocidad de su NSR para arrasar a Schwantz por 12 segundos de ventaja
en el circuito de Salzburgring y por 14 en Hockenheim, aunque tuvo que
estar atento a causa de algo de mal tiempo durante los entrenamientos del
Gran Premio de Alemania: “Las rectas no son realmente rectas. Te
encuentras en medio del bosque bajo la lluvia, todo el tiempo agachado,
derrapando a 290 km/h mientras frenas para tomar la siguiente curva”.
Valentía por encima de destreza, justo la manera como a Mick no le gusta
hacer las cosas.

Y hablando de valentía, Assen era la siguiente carrera: la pista favorita de

Schwantz y el circuito que Mick odiaba. Los dos sufrieron fuertes caídas
durante los entrenamientos, subrayando la peligrosidad de la sinuosa sede
del Gran Premio holandés. Mick salió cojeando de su caída a unos 225

151
km/h, y aunque el americano también salió caminando de una terrible
caída en la que salió por encima de la moto, se retorcía de dolor debido a
la fractura de su muñeca izquierda.

Con 28 puntos de ventaja y un Kociski mermado debido a un dedo que se

rompió en Alemania, Mick ya parecía que fuera el nuevo campeón del
mundo. Pero eso mismo ya le había pasado antes, ¿no?

De todos modos, Schwantz estaba hecho de otra pasta, y tenía una

tremenda capacidad para soportar el dolor. Costa le realizó una escayola
especial y terminó la carrera de Assen en quinta posición. Muy valiente,
pero la carrera le provocaría daños irreversibles en su muñeca,
precipitando su retirada la siguiente temporada.

En racha y camino del título, Mick deja a Puig, Crivillé, Cadalora, Schwantz y
Barros clavados en el circuito de Salzburgring, mayo de 1994.

152
Mick lideraba la clasificación y todo le iba sobre ruedas. La moto hacía
exactamente lo que él quería que hiciera, en cualquier circuito. Era el gran
dominador, como había ocurrido en 1992. Y su primera victoria en Assen
fue especialmente dulce: “Quería restregarle esa victoria al doctor que me
destrozó la pierna con la esperanza de amargarle el día”.

En esos momentos disponía de una ventaja de 42 puntos sobre Schwantz,

ampliando a 6 el número de victorias consecutivas con unos triunfos
relativamente sencillos en Italia y Francia, en Assen Barros aguantó su
ritmo y Cadalora le causó leves problemas en el circuito de Mugello.
Después en Le Mans casi se cae. Dos veces.

“No había conseguido salir bien en toda la temporada, ya que usábamos

unos muelles de embregue más blandos para que pudiera apretar el
embrague y el freno trasero del manillar a la vez”.

Ahogó el motor en la salida e intentó tomar las primeras eses por el

exterior de una docena de pilotos. Pero alguien se interpuso en su trazada.
“Fue como, “¡Oh mierda!, necesito otro plan... ¡me entró el pánico!””.
Cogió la escapatoria de tierra a gran velocidad, con su NSR levantando
tierra y gravilla por todos lados, tuvo suerte de regresar a la pista sin daños
importantes. Ocho vueltas después estaba en cabeza. Increíble.

Nadie podía acusar a Mick de extravagante, de tener un estilo de pilotaje

más bonito que efectivo, pero en aquella época solía guardarse para la
última vuelta una floritura reservada para aquellas ocasiones en las que
quería dejar al resto de pilotos en evidencia. Y eso era lo que sin duda
estaba haciendo en esos momentos. Iba derrapando durante la última
vuelta, dejando blackies -grasientas marcas de goma quemada a
propósito para resaltar su dominio con el control del acelerador.

“Tres curvas antes de la meta hice derrapar la moto para que el público de
las gradas disfrutara. La moto salió recta con la dirección completamente
abierta y me tiró del asiento. Tuve suerte porque todavía tenía un dedo
sobre el embrague –apreté la maneta, para reducir la potencia y la moto
se volvió a enderezar”. Esa fue la última vez que celebró una victoria con
un blackie.

De camino al Gran Premio de Gran Bretaña del siguiente fin de semana,

había acumulado una ventaja de 76 puntos sobre Schwantz, que se había
ido al suelo en la última vuelta de la carrera de Le Mans. A pesar de todo,

153
Mick ni siquiera quería hablar todavía del título, y cualquiera que sacara el
tema lo lamentaría. De ninguna manera iba a olvidar la temporada de
1992.

Pero estaba suficientemente cerca de conseguirlo para poder correr

pensando en los puntos, y no en las victorias. En Donington tomó una
opción conservadora con la elección de neumáticos, escogiendo las
gomas blandas para ganar algo de tacto sobre el deslizante asfalto, y no
pudo contestar al campeón Schwantz, que se recuperó de una importante
caída durante los entrenamientos, para conseguir su última victoria en el
mundial. De todas formas, la segunda posición era buena.

Este año Mick habló por fin con HRC para que le eximiera de la obligación
de pilotar en las 8 horas de Suzuka. En cambio, asistiría a la carrera para
realizar actos promocionales, y aprovechó la oportunidad para sentarse
cómodamente con los directivos de HRC y firmar otro acuerdo anual. “El
contrato de 1995 era el primero que no me obligaba correr las 8 horas. Les
dije que no quería perder el campeonato por una caída corriendo las 8
horas de Suzuka. Oguma era uno de los pocos tipos que entendía ese tipo
de cosas”.

Cuatro carreras para terminar el campeonato y el título sería suyo si

ganaba en la República Checa. Mick quería finiquitarlo allí y lo consiguió
escapándose con facilidad para vencer por delante de Itoh. Schwantz
estaba desaparecido, y su Suzuki no se acababa de adaptar a las curvas
contra peraltadas del circuito de Brno.

Subió al pódium bajo los acordes de “Waltzing Matilda” con una camiseta
de campeón del mundo de HRC con la frase “no te preocupes”, sonrió y
sonrió. Aunque no derramó ni una lágrima. “No soy un tipo de persona que
suela llorar o sea muy sentimental –lo que me hizo feliz fue ver al resto del
equipo tan contentos”.

En la rueda de prensa posterior a la carrera realizó unas declaraciones que

no presagiaban nada bueno: “Sé que mi determinación no va a disminuir;
siento que necesito ganar otro campeonato para conseguir mi objetivo”. Si
hubiera sabido los problemas que eso le causaría.

La fiesta empezó en el paddock con el excéntrico jefe de HRC Oguma

encabezando las celebraciones. Mick ni siquiera debería de haber estado
allí –tenía reservado un vuelo esa misma tarde, ya que no quería distraerse

154
pensando en si tendría un motivo para quedarse. Desde el paddock la
fiesta se trasladó al Hotel Bobby de Brno, el tipo de establecimiento
masculino que siempre realiza un buen servicio durante el fin de semana
de un gran premio. El sol ya había salido cuando los juerguistas cruzaron
la frontera austríaca para dirigirse al aeropuerto de Viena. Y desde allí a los
Estados Unidos.

No te preocupes, por fin es campeón del mundo. Cadalora le da a Mick la ducha

de la victoria en Brno, Agosto del 94. Itoh reserva su magnum para más tarde.

A pesar de ser campeón del mundo, Mick estaba decidido a ganar a los
americanos en su propia casa. Desde el primer Gran Premio de Laguna
Seca celebrado 1988, todas las carreras de 500 habían sido ganadas por
los pilotos locales, y la victoria vengaría la que consiguió el malcriado
piloto americano John Kocinski en el Gran Premio de Australia del pasado
mes de mayo. Aunque no lo consiguió. La NSR no se adaptó en ningún
momento al circuito californiano y llegó a meta en una lejana tercera
posición. Cadalora ganó, sus Dunlop funcionaron a la perfección.

Durante la temporada de 1994 Mick había visto como la suerte, por fin,
estaba de su lado. Había salido ileso de algunas caídas a altas
velocidades, haciendo que Schwantz (que se había caído de nuevo en
Laguna, siendo baja para el resto de la temporada) comentara: “¿Por qué
siempre soy yo quién se lesiona?”.

155
En ese momento la suerte iba a cambiar de bando otra vez, volviéndose
en contra del nuevo campeón del mundo de la forma más terrible posible.
Después de Laguna, Mick y su hermano Col viajaron al circuito de Road
Atlanta para ver a Scott –que se había convertido en uno de los mejores
pilotos del campeonato australiano de Superbikes- correr una prueba del
campeonato AMA de Superbikes.

“A dos curvas del final de la carrera otro piloto chocó contra él,
empujándolo contra un muro de hormigón a 180 km/h. Col y yo fuimos los
primeros en llegar al lugar del accidente y me sorprendí de que todavía
estuviera vivo. Parecía como si estuviera a punto de palmarla y cuando
llegué al hospital pensaba que los médicos me dirían que había muerto.
No lo estaba, pero se encontraba en bastante mal estado: se había roto
los dos brazos, una muñeca, la clavícula y tenía los pulmones
perforados”.

Mick permaneció allí todo lo que pudo, hasta que llegó el momento de
dirigirse a Argentina para la penúltima carrera del año. De camino a
Buenos Aires volvió a hacerse esa famosa pregunta otra vez. “Pensé sobre
todo lo que me había pasado a mí, lo que le había ocurrido a Rainey, y
ahora a mi hermano, que estaba en la cama de un hospital en coma
inducido. Ese fue otro de esos momentos - ¿Debería seguir adelante o por
el contrario sería mejor dejarlo?”.

Mientras mantenía contacto permanente con el hospital, Mick hizo frente a

la caótica carrera sudamericana. Sobre una pista demasiado sucia cambió
su estilo de pilotaje, sacrificando velocidad en curva por una propuesta
menos atractiva de “parar la moto, tumbarla, y luego acelerar hasta que
derrapa”. Ganó por delante de la Cagiva de Chandler, y dedicó la victoria a
su hermano que se hallaba en estado crítico.

Una carrera más –bueno, en realidad dos más- y luego podría relajarse y
tratar de asimilar la consecución del título, siempre que Scott mejorase...

En España se celebró el último Gran Premio, el de Catalunya, ganado de

nuevo por Cadalora, que de esta forma se aseguraba el subcampeonato,
justo con la mitad de puntos que Mick. Después otro viaje a Japón para
disputar la tradicional carrera no puntuable para el mundial en el circuito de
Sugo, y otra victoria, seguida de una visita a los jefazos de Honda, que lo
felicitaron con efusivos apretones de manos.

156
De regreso a Europa hizo escala en los Estados Unidos, donde se sometió
a nuevas intervenciones quirúrgicas en su tobillo derecho, y visitó a su
hermano Scott que al final estaba fuera de peligro. Gracias a Dios.

157
  Capítulo IX

“A REBUFO DE LA TRISTE Y SOLITARIA LIEBRE”

Mick no sólo había ganado el campeonato de 1994, había ejercido un

dominio absoluto en la categoría de 500: ganó dos tercios de las carreras
disputadas, saliendo desde la primera fila de la parrilla y terminando en el
pódium en todas las carreras. Ahora quería hacerlo mejor, mucho mejor.

“Siempre había pensado que si lograba ser campeón del mundo, tenía que
ganar otro campeonato más. Muchos pueden tener suerte y conseguir el
título, pero es difícil tener suerte dos veces seguidas. Por eso empecé a
entrenar intensamente, esforzándome mucho más, y con ello aumentó la
presión”.

“Entrenaba siete días a la semana, trabajando más duro que nunca.

Incluso tenía una bicicleta estática en el barco. Sólo descansaba cuando
viajaba en avión. Es una cuestión mental –tienes que hacer más de lo que
hiciste el año anterior”.

Mientras Mick empezaba a convertirse en una obsesiva máquina de ganar

incapaz de contemplar la derrota (bastante perecido a cómo era Rainey),
el motociclismo continuó con su cambio generacional. En ese momento
casi todos los pilotos valientes ya no estaban en pista. Gardner y Lawson
habían desaparecido a finales de 1992, Rainey en 1993 y Schwantz estaba
a punto de retirarse.

Por supuesto, había sangre nueva. Beattie se había ido a Suzuki como
escudero del tejano, después de una temporada dura y sangrienta con el
equipo de Roberts. Cadalora seguía mejorando y se unió a un creciente
grupo de pilotos europeos sorprendentemente rápidos –Álex Crivillé,
Alberto Puig, Loris Capirossi y Carlos Checa- todos ellos sobre motos
privadas derivadas de la NSR de Mick, que era muy fácil de pilotar. Con
toda seguridad, unos años antes estos pilotos se habrían caído después
forcejear un poco con una 500.

Mick había tenido parte de culpa en este cambio. A pesar de ser un piloto
que venía del dirt track, había cambiado el papel protagonista del

158
neumático trasero, y los técnicos seguían sus indicaciones. Neumáticos
delanteros más buenos y chasis con un rendimiento mejorado habían
permitido a los pilotos tomar las curvas a mayor velocidad como una
manera de ir más rápido, en lugar de recurrir únicamente a derrapar con la
rueda trasera. Esto les venía muy bien a los pilotos europeos, que sólo
conocían una manera de ir rápido con sus motos de 125 y 250 cc –pasar
por las curvas a mucha velocidad. El factor determinante fue el motor big-
bang, que controlaba la brutal potencia de los 180 CV de los motores V4,
de esta manera los antiguos pilotos de categorías pequeñas pudieron
sobrevivir a estas motos, mientras que antes habrían muerto en el intento.

Los patrocinadores estaban encantados. El motociclismo siempre se había

financiado con las empresas del centro de Europa y los sponsors habían
importado a pilotos americanos y australianos porque eran los únicos
capaces de domesticar a las viejas 500. En ese momento sus servicios ya
no eran necesarios. Los patrocinadores españoles podían fichar a pilotos
españoles, y las empresas italianas a italianos.

Cuando no se caía, Mick pasó la temporada de 1995 interpretando en papel de

liebre a la nueva generación de pilotos europeos de 500. No era lo que él
consideraba carreras.

Algún día los europeos aprenderían a hacer derrapar la rueda trasera con
total confianza. Aunque todavía no. De esta manera, Mick era el principal

159
favorito al título, ya que las dudas invadían a la nueva formación
américo/australiana de Suzuki; Schwantz ya había anunciado que esta iba
a ser su última temporada, mientras que su nuevo compañero, Beattie,
había perdido los dedos de su pie izquierdo en un desgraciado accidente
en el circuito de Le Mans la temporada anterior. El despreocupado piloto
de la Gold Coast todavía estaba recuperándose para volver a la acción,
aunque con sentido del humor: “5 amputados en 1995” fue su lema esa
temporada.

Así que esta debería de haber sido una temporada impresionante, la

confirmación de todo lo que había hecho Mick el año anterior (y la primera
mitad de 1992). Pero, sin embargo, el australiano considera 1995 como su
peor temporada, durante la cual el placer de pilotar desapareció, y le
entraron ganas de retirarse.

Mick se escapó en la carrera inaugural de la temporada en Eastern Creek, y los

seguidores australianos se lo agradecieron de la única manera posible –adorando
a su ídolo.

Todo empezó bastante bien, con una rotunda victoria en el circuito de

casa de Eastern Creek, por delante de Beattie, sobre una NSR que lucía
por primera vez los colores de Repsol, el nuevo patrocinador de HRC. La
ovación en el pódium fue ensordecedora –los seguidores de Doohan eran
muy apasionados en las antípodas- todavía le costaría unos cuantos años
acostumbrarse a ello, aprender a dejarse querer por esos fans. Las dos

160
primeras posiciones se repitieron en Malasia, y cuando llegó al paddock de
Suzuka la gente ya estaba haciendo apuestas: ¿Podría ganar las 14
carreras de la temporada?

El domingo respondió a esa pregunta. Sobre una pista completamente

mojada, Mick se puso en cabeza con determinación, perseguido por
Beattie. A mitad de la última vuelta estaba liderando carrera con una
cómoda ventaja. “Estaba demasiado confiado, me divertía haciendo
patinar la moto, y en ese momento derrapó de golpe. Fue culpa mía por
hacer el tonto –ahora no lo hubiese hecho, no dejaría que eso ocurriera”.

Se salió de la pista a unos 180 km/h, y tuvo suerte de encontrarse con la

pista del helipuerto a su disposición. Pero cuando se reincorporó a la
pista, Beattie le había adelantado e iba en cabeza camino de su primera
victoria con la RGV, para dejar de ser el escudero de un Schwantz en baja
forma. “Estoy cabreado porque he cometido un error”, dijo Mick. “Pero
contento porque he conseguido acabar”. No la próxima vez, majete.

Tercera carrera de la temporada y las cosas las cosas iban de mal a peor. Mick
pilota bajo una cortina de agua en el circuito de Suzuka con Beattie (4), Itoh (7).
Esta fue la última carrera de Schwantz.

161
En el circuito de Jerez, el sábado por la tarde consiguió lo que todo el
mundo esperaba –su cuarta pole consecutiva, olvidando así su metedura
de pata de Suzuka. En carrera había conseguido poco a poco una ventaja
de 6 segundos cuando su NSR le tiró de nuevo, esta vez sobre la
escapatoria de tierra. En su momento echó la culpa de la caída a un
cambio importante en la temperatura de la pista, pero ahora reconoce que:
“Sentía que podía ir más rápido de lo que fui el año anterior con Schwantz
–me había equivocado de objetivo”.

La presión que se había autoimpuesto le estaba pasando factura. Forzaba

demasiado, había perdido de vista la prudencia, un enfoque muy simple
de las carreras que le había sido muy útil. Pero todavía no se había dado
cuenta.

El Gran Premio de Alemania regresaba al circuito de Nurburgring: una pista

moderna y aburrida que sustituía al excitante circuito de Hockenheim que
atravesaba los bosques. También hacía mucho frío, un frío de muerte, y el
circuito parecía una pista de patinaje, los comisarios de pista y los
médicos estuvieron ocupados durante todo el fin de semana.

Incluso Mick no pudo evitar que lo estuvieran el viernes. Se cayó

rompiéndose un dedo, su cabeza todavía estaba en otra parte: “Sabía que
sería fácil caerme allí”. Reapareció el sábado, con una pequeña escayola
en el dedo y una palanca de embrague más corta para evitar que se
enganchara con ella. Rechazó las infiltraciones del doctor Costa con una
frase lapidaria, “No soy un tipo de persona a la que le gustan los
calmantes”, salió y recuperó la pole. Concluyente.

Necesitaba ganar allí, ya que en Jerez Beattie había pasado a encabezar la

clasificación del mundial –mucha más presión. “A pesar del dedo roto me
sentía muy bien. Cogí y pasé a Daryl, después la rueda delantera patinó en
la siguiente curva de izquierdas. Sostenía la moto con mi rodilla intentando
salvar la caída y la derrapada duró una eternidad. No me podía creer que
me hubiese caído otra vez y me preguntaba: “¿Qué es lo que me está
pasando?”. Estaba muy cabreado.”

En efecto. Casi en el ecuador del campeonato y los 29 puntos de ventaja

de Beattie le hundían un poco más, el joven piloto corría bien y su irregular
Suzuki mejoraba. No sería fácil reducir esa ventaja.

162
 Tiempo para reflexionar porque las cosas salían mal –Mick hace auto stop para
regresar a los boxes de Nurburgring después de caerse cuando iba en cabeza por
segunda carrera consecutiva.

Lo peor de todo era que Mick no tenía una explicación para esa última
caída, y eso influye negativamente en la mente de un piloto –si no sabes el
motivo por el que te has caído, hay muchas posibilidades de que te vuelva
a ocurrir. Visiblemente contrariado, pasó de todo esto y se dirigió a los
Estados Unidos para descansar con su nueva novia Selina.

“Puede que no fuese el mejor momento para tomarse un descanso; ya

podía sentir la presión de la siguiente carrera –mi confianza estaba por los
suelos. Entonces Dupasquier (el jefe de competición de Michelin) me
mandó un fax, diciendo que fuera más despacio. Me comentó que yo era
más rápido que los otros pilotos –debería intentar ganar corriendo un poco
menos”.

163
 Cuatro errores en tres carreras y el campeonato se escapaba: “Podía sentir la
presión...me estaba subestimando”.

De vuelta a Europa para correr en el circuito de Mugello, aunque todavía no

había salido del todo del agujero. “Estaba delante de Daryl con la rueda
delantera en el aire en el momento de frenar para la segunda curva.
Cuando conseguí bajar la rueda, había pasado la referencia de entrada en
la curva, así que salí recto a la hierba”.

Mick se recuperó y fue en busca de la Suzuki. Ganó la carrera, pero

todavía estaba a 24 puntos del líder. Era un buen momento para
reflexionar profundamente. “La presión me estaba afectando. Sabía que
tenía que soportarla o sino perdería el mundial. Y la prensa me las hacía
pasar canutas”.
164
Beattie lidera el campeonato y mete más presión en Mugello, Junio de 1995. Mick
hizo otra cagada, aunque a pesar de ello ganó –su primera victoria en 4 carreras.

Mick había desconfiado de la prensa desde que llegó al mundial. “Conocí

la cara negativa de la prensa después de no haber conseguido poner patas
arriba el mundial en 1989, ya que sólo puse patas arriba la moto unas
cuantas veces. Luego cuando empiezas a ganar ellos quieren ser tus
amigos”.

Por supuesto, los medios de comunicación sostenían que su trabajo

consiste en escribir sobre los ganadores, o los ganadores que empiezan a
perder. Los perdedores que pierden no generan titulares, así que Mick no
había acaparado las portadas de los periódicos en su primera temporada.

Los periodistas se volvieron locos con sus errores, analizando

minuciosamente el evidente desmoronamiento de una leyenda. Y por si
fuera poco, Schwantz que estaba ausente de las carreras desde Suzuka,
apareció en el circuito de Mugello para anunciar que se retiraba, por culpa
de las lesiones. Posteriormente admitiría que sus ganas de correr nunca se
habían sobrepuesto al shock de la parálisis de Rainey en 1993.

Así que ahora Mick era el último representante de una estirpe de valerosos
pilotos, allí arriba sobre un pedestal, siendo el único foco de atención.
Precisamente la situación que detestaba.

“Supongo que la prensa echaba de menos a los pilotos que había antes;
estaban amargados por el simple hecho de que yo todavía estuviera allí.

165
Los periodistas siempre me preguntaban lo que haría si Schwantz estuviera
en activo, o si Rainey todavía pudiera correr. Estaba harto de ese tipo de
preguntas. En la Fórmula 1 pasó lo mismo cuando Mansell se retiró y
Senna sufrió el accidente. Estaba atrapado en un periodo de transición.
Hoy en día todo el mundo está acostumbrado a pilotos como Crivillé y
Checa”.

No cabe duda de que Mick también se acostumbraría a ellos. En el circuito

de Assen, Crivillé consiguió su primera pole, demostrando que por fin era
capaz de dominar una 500. En carrera, Mick hizo caso del consejo de
Dupasquier, y se limitó a seguir a Crivillé y a Puig para ganarlos sobre la
línea de meta. La victoria le devolvió el liderato del mundial –Beattie se
había caído durante los entrenamientos, rompiéndose la clavícula.

Mick se lanza sobre la primera curva del circuito de Le Mans a unos 265 km/h,
con bastante diferencia sobre el segundo clasificado, Cadalora. Doohan no
estaba disfrutando en la pista.

166
Le Mans era la siguiente carrera, y allí consiguió la victoria más fácil del
año, con unos 20 segundos de ventaja sobre Cadalora. Parecía como si
fuera a velocidad de crucero, aunque visto desde fuera sus rivales tenían
problemas al intentar seguir su ritmo. Un Puig digno de admiración sufrió
una terrible caída mientras intentaba batir la pole de Mick. Se cayó a 265
km/h en la entrada de la primera curva, destrozándose una pierna, el
principio del fin de su carrera como piloto. Otros pilotos españoles van a
padecer caídas tan crueles como la de Puig mientras asumen el papel de
candidatos al título, animados por los medios de comunicación
nacionales.

En el Gran Premio de Gran Bretaña, la relación entre Mick y la prensa tocó

fondo. La revista sensacionalista “Motor Cycle News” le había hecho una
entrevista en el circuito de Le Mans, en la que recogía unas declaraciones
suyas diciendo: “Ahora mismo me aburro muchísimo en las carreras”. Él
negó que hubiera dicho algo parecido, desafiando con regocijo a “MCN” a
hacer pública la cinta de la grabación de la entrevista. Al final Mick se
retractó, insistiendo en que las declaraciones se habían sacado de
contexto.

En realidad, estaba esencialmente de acuerdo en decir que las carreras

eran aburridas. Verlo pilotar para conseguir otra victoria en solitario no era
lo que la prensa quería después de ser testigo de la época dorada del
motociclismo: Schwantz, Rainey, Gardner, Lawson y Mick intercambiando
pintura del carenado de sus motos carrera tras carrera. Pero esa soledad
en lo más alto iría adquiriendo poco a poco cierto lustre. Mientras los
récords fueran cayendo uno tras otro, su nombre aparecería junto a los
mejores pilotos de todos los tiempos como Mike Hailwood o Giacomo
Agostini. Iba a conseguir más victorias que cualquier otro piloto de la era
moderna, y no era culpa suya que los otros pilotos ya no estuvieran en
activo.

Aunque todavía no había conseguido nada de todo esto. De momento

Mick se había metido en un callejón sin salida: si la cagaba, como a
principios de año, la prensa se lo comería vivo; si ganaba cómodamente,
como hizo en Donington, ellos dirían que lo tenía muy fácil. Como así fue.
Incluso parecía que Beattie hubiese encontrado la manera de vencerle,
aunque insistía en que no era así. “Siempre supe que no era invencible y
todo lo que quería hacer era ganarle”.

167
Los dos pilotos empezaron su sólida amistad hace nueve años después de
conocerse en la fiesta de cumpleaños de Daryl, cuando éste cumplía los
16. Ahora competían por el título más importante del motociclismo, así
que, ¿cómo influyó ésto en su relación? “Durante la temporada de 1995
no hablamos mucho porque éramos rivales, pero siempre estaba dispuesto
a ayudarme como amigo”, comenta Beattie. “Me llamó cuando estábamos
en Mónaco para ir a entrenar juntos. ¿Cuántos campeones hay en el
mundial que entrenen con su mayor rival?”.

Mick amplió su ventaja en el mundial en Brno y Brasil, aunque en ambas

carreras ganó Cadalora, cumpliendo con su deber gracias a unos nuevos
neumáticos Dunlop, mientras Beattie sólo pudo ser tercero y cuarto
respectivamente.

Las carreras de motos no habían vuelto a Brasil desde la triste visita a Sao
Paulo en 1992, y la carrera de Rio no fue menos caótica. A pesar de los
contenedores con aire acondicionado que servían como oficina de los
equipos en el paddock, el orden brillaba por su ausencia.

Desde los entrenamientos de pretemporada, Mick estaba negociando su

fichaje por Yamaha. Rainey se había puesto en contacto con él, ya que
estaba montando un equipo de 500 para 1996 con el patrocinio de
Marlboro, la marca de cigarrillos que también financiaba el equipo de 500
de Kenny Roberts. Luego todo el asunto se enrareció.

“Chuck Aksland entró mi motor home en Donington y me ofreció un

contrato de dos años por más dinero del que me ofrecía Wayne. Fui a
verle y se lo comenté –era como hacer el mismo trabajo por más dinero en
otro sitio. Él no estaba nada contento”.

Roberts ofrecía mucho dinero y estaba desesperado por firmar el contrato.

A pesar de alguna que otra victoria, su equipo estaba luchando por
mantenerse a flote desde la caída de Rainey, y consideraba que Mick
estaba muy por delante del resto de pilotos.

Phillip Morris –propietario de la marca Marlboro- se encontraba en una

situación estrambótica, con dos propietarios de equipo que utilizaban el
mismo director comercial y el mismo dinero para mejorar la oferta entre
ellos por el mismo piloto. Y había otro factor a tener en cuenta: si Roberts
no conseguía a Mick, podría perder el dinero de Marlboro a favor de Rainey
y su formidable equipo desaparecería.

168
Al final parecía que firmaría con Roberts, pero todo se complicó
demasiado, y cuando Honda mejoró la oferta del de Yamaha en la víspera
de la carrera de Rio, Mick aceptó con mucho gusto: “Era más fácil no
cambiar de equipo que ir a una casa de locos”. Pero esta no sería la
última vez que se vería envuelto en las intrigas machiavélicas del paddock.
En ese momento los dos jefes de equipo se dieron cuenta de que no había
ningún piloto capaz de rivalizar con el talento de Mick –así que tendrían
que competir con cheques en blanco para conseguir al otro piloto que les
interesaba. Ahora Mick ganaba más que cualquier otro piloto en la historia
del motociclismo, pero las cifras iban a engordar bastante en los próximos
años.

Aunque el dinero no era la única cosa que le importaba. Su compañero de

equipo, el español Crivillé, no le había impresionado, y quería sustituirlo
para la siguiente temporada por una joven promesa australiana llamada
Anthony Gobert, que había destacado en Superbikes como un piloto
valiente y tremendamente rápido. Más tarde se haría más famoso por
teñirse el pelo con los colores del arco iris, desnudarse sobre el pódium y
fumar hierba.

“Pensé que sería bueno tener otra futura promesa australiana. Me reuní
con él y parecía estar de acuerdo e ilusionado en hacerlo bien; eso fue
antes de que se le subiera a la cabeza. Álex (Crivillé) no hizo gran cosa
hasta que se enteró de que le quería sustituir; creo que eso fue lo que hizo
que mejorase la siguiente temporada. Ahora pienso que fue una bendición
del cielo no haber fichado a Anthony”.

En Argentina, donde finalmente acabó con el sufrimiento de Beattie,

consiguió el mundial tras su séptima victoria. La temporada finalizó con
una floja actuación de regreso a Europa –cuarta posición en Catalunya por
detrás del ganador Crivillé, demostrando que su NSR era poco manejable
con el depósito de gasolina lleno. Fue la primera vez que acabó fuera del
pódium en 31 carreras, desde el Gran Premio de España en 1993.
Impresionante.

Sin embargo, no había sido un buen año, al menos no la temporada que a

Mick le hubiera gustado. Había conseguido su segundo mundial y de ahora
en adelante todo lo demás sería un extra, ¡oh sí! Aunque no se estaba
divirtiendo.

169
Después de unas cuantas caídas y de mucha reflexión, el segundo campeonato
del mundo por fin era suyo. Y en ese momento estaba cogiendo el ritmo de
nuevo.

Así que encaró la temporada de 1996 con un nuevo estado de ánimo.

“Después de la temporada de 1995 estaba cansado. Desde el punto de
vista mental, había sido la temporada más dura de mi vida. Me di cuenta
de que tenía que volver a ganar carreras, porque eso me hacía feliz;
pensar en los mundiales conseguidos no me satisfacía. Necesitaba más
diversión, así que tenía que cambiar la forma de afrontar las carreras o
sería el final –me retiraría al finalizar la temporada”.

Cambiar la forma de afrontar las carreras abrió una grieta en su armadura,

ya que “más diversión” se convirtió en “menos trabajo”. “No me preparé
demasiado bien para la temporada de 1996 –se trataba de ganar con el
mínimo esfuerzo. Sólo entrenaba 40 minutos en la bicicleta estática o
hacía ejercicios suaves en el gimnasio”. La idea era alcanzar velocidad de
crucero y ganar corriendo menos.

Mientras Mick aflojaba el ritmo (bueno, había firmado un gran contrato de

6 cifras en junio), la nueva generación de pilotos de 500 estaba dando un
paso o dos hacia adelante. Algunos de ellos incluso serían suficientemente
rápidos para considerarle, en ocasiones, un blanco fácil.

170
Sin ninguna duda, Cadalora parecía el más peligroso. Había desertado del
acosado equipo Yamaha de Roberts, a la formación de Erv Kanemoto, y
dijo que estaba casi completamente seguro de poder ganar el mundial
ahora que disponía de una Honda con neumáticos Michelin. Que osado.
En Suzuki Beattie había trabajado duro para eliminar las deficiencias de la
RGV y se esperaba mucho de la primera temporada completa de su nuevo
compañero de equipo, Scott Russell. Rainey había fichado al ex niño
prodigio de la categoría de 125, Loris Capirossi, que parecía dispuesto a
aprender de su patrón después de un buen, pero al mismo tiempo, difícil
debut en la categoría de 500 con una Honda. El mejor piloto de Roberts
era Norick Abe, un tipo que parecía un fan del heavy metal, mientras que
Carlos Checa había conseguido un asiento como piloto después de
algunas buenas actuaciones como sustituto de Puig. Crivillé dedicó con
esmero su pretemporada a mejorar su forma física y a practicar dirt-
track...

Los fantasmas de Rainey y Schwantz no estaban preparados para

descansar en paz para siempre, aunque desaparecieron durante 1996. Y a
la espera de que surgieran nuevas estrellas, había muchos pilotos nuevos,
a los que el cronómetro les daba la razón: esta sería la temporada de 500
más disputada de la historia.

Puede que Mick pudiera permitirse bajar el ritmo, ya que después de

decidir continuar con Honda por octava temporada consecutiva se había
librado de la peligrosa aventura de adaptarse a otra moto nueva. Hacía
mucho tiempo que estaba completamente compenetrado con su NSR. La
moto se había confeccionado a su medida desde 1991, y su equipo
disponía de una gran cantidad de datos de puesta a punto, que se habían
ido recopilando en cada uno de los circuitos donde había corrido. Desde
1992 los cambios que se habían realizado eran insignificantes, aunque ni
Suzuki ni Yamaha habían sido capaces de darle alcance, así que su equipo
podía empezar las sesiones de entrenamiento de cada carrera con la
mitad de la puesta a punto de la moto hecha, una gran ventaja que le
permitía concentrarse en pequeños ajustes y en la decisiva elección de los
neumáticos. Eso no había sucedido por casualidad –la política de Mick y
Jerry Burgess siempre había sido la de simplificar las cosas, e incluso
habían conseguido que HRC dejara a un lado sus utópicas fantasías
técnicas.

171
Durante los últimos años, los ingenieros de HRC habían seguido
trabajando en los talleres de Asaka, desarrollando nueva tecnología para
hacer que las motos de 500 fueran todavía más manejables. Habían
inventado un sistema de control de tracción, una suspensión semi-activa,
inyección de gasolina refrigerada por agua, y un dispositivo de arranque
que evitaba pérdidas de tiempo cuando se levaba la rueda en las salidas.

Mick rechazó todas estas piezas una detrás de otra, incluso el

omnipresente cambio de marchas electrónico, considerado como algo
imprescindible para sus rivales. Jerry Burgess: “A lo mejor hubiera tenido
mayor margen de error si hubiese utilizado todos estos sistemas, pero
prefería volver a centrarse en él, para asegurarse de que hacía las cosas
bien. Les dijo a los ingenieros de HRC que dieran todas estas piezas a
Crivillé e Itoh, y que si ellos empezaban a ganarle, entonces las probaría”.

Se puede afirmar que el desprecio de Mick por estos artilugios de

tecnología punta acabó por si solo con esta discutible línea de desarrollo.
Si hubiera utilizado toda la tecnología de HRC, seguramente los demás
pilotos y los otros fabricantes hubieran hecho lo mismo que él.

Burgess valora mucho el esfuerzo de Mick, su perfeccionismo y

profesionalidad. Tienen los mismos intereses, basados en el simple pero
respetable principio de las carreras de su padre: “las cinco P” –por sus
siglas en inglés (una Perfecta Preparación Evita un Pobre Rendimiento).

“Si tuviera que compararlo con alguno de los pilotos con los que he
trabajado, al que más se parece es a Freddie (Spencer, el único piloto en
la historia capaz de ganar en una misma temporada los títulos de 250 y
500). Mick es igual que él –utiliza la moto como una herramienta, no pierde
el tiempo. Está aquí para hacer su trabajo. Sabe cuál es su objetivo, el
tiempo por vuelta en el que necesita rodar, y quiere conseguirlo sin dar
rodeos. Hay muchos pilotos que les gusta jugar con sus motos, pero no
hay tiempo para eso en las carreras. Haya o no un problema que debamos
arreglar, no jugamos con las cosas”.

“Hace lo mismo cuando entrenamos: no se pone a dar vueltas todo el día

si por casualidad encuentra algo mejor. En un tipo muy directo –si hay 10
neumáticos que probar, hace 6 vueltas con cada uno y así obtenemos la
información. No está preparado para ser un piloto de pruebas y eso es
bueno. Las fábricas necesitan pilotos de pruebas, pero para ganar carreras
quieres tener al mejor piloto”.

172
“En las carreras se comporta de una manera muy simple. No llega a los
boxes a las 8:30 como Crivillé; aparece 10 minutos antes de que empiecen
los entrenamientos, luego regresa al final de la sesión y nos comenta lo
que no funciona. Al concluir los entrenamientos no pierde el tiempo en los
boxes: 15 minutos después ya se ha ido y para mí eso es perfecto”.

Jerry Burgess tiene un gran respeto a su piloto, pero evita prudentemente

convertirse en amigo íntimo de los pilotos. “No vale la pena establecer una
gran amistad con ellos porque si haces eso no podrás regañarles cuando
tengas que hacerlo. Además, es un deporte muy peligroso; si pasara algo
realmente malo...”.

Durante sus 10 años de relación profesional, inevitablemente ha habido

discrepancias. “En algún momento, todos los miembros del equipo se han
llevado alguna que otra bronca suya, pero sólo sucede cuando está
frustrado, porque sabe lo que quiere y nosotros tenemos problemas para
dárselo”.

Después de la primera carrera de la temporada de 1996 en Shah Alam, no

ha habido más gritos. Mick permaneció allí, empapado de sudor y
apoyado sobre un montón de contenedores para transportar material de
HRC. “Hay que joderse”, murmuró encogiéndose de hombros. Y de hecho,
tuvo que hacerlo. Estaba liderando una carrera muy emocionante, con un
estrecho margen de ventaja sobre Cadalora, cuando a su neumático
trasero le salieron ampollas –torturados por los más de 40º de temperatura
de la pista. A duras penas consiguió finalizar en quinta posición, Mr. casi
completamente seguro había conseguido una inquietante victoria en su
debut con la NSR.

El italiano había ganado, pero no era el auténtico protagonista de la

carrera –este fue el recién llegado a la categoría Tadayuki Okada, a quien
HRC había ascendido de 250 para pilotar su nueva NSR V 500 bicilíndrica.
Okada sorprendió a propios y extraños y lideró la carrera antes de que se
cayera. Los pilotos con motos V4 estaban preocupados; incluso Mick
estaba considerando la posibilidad de cambiar su moto por la ligera y ágil
V2 en circuitos revirados.

La mala suerte también se había cebado con el piloto que se suponía iba a
ser su mayor rival. Beattie tuvo una fuerte caída cuando su RGV le tiró
durante unos entrenamientos privados en Shah Alam. Sufrió lesiones en la
cabeza que, de hecho, terminaron con su carrera en el mundial.

173
En Sentul, el status quo de la categoría se restableció. MIck ganó la carera
por delante de Barros (que ahora pilotaba para el antiguo equipo de
Capirossi, el Pileri Honda), utilizando una estrategia que había ideado para
que los advenedizos de la categoría se encogieran de hombros. Esperó
hasta que los neumáticos empezaron a perder agarre, y luego tiró fuerte,
derrapando y patinando en cabeza, con la seguridad de saber que esos
pilotos novatos no podían derrapar con total confianza. Al menos de
momento.

En el circuito de Suzuka sufrió un pinchazo en la rueda delantera y tuvo que

cuidar su NSR para poder terminar la carrera, esta vez en sexta posición.
El valiente piloto local Norick Abe ganó partiendo desde la 11ª posición de
la parrilla de salida, asombrando a Roberts, a él mismo y en gran medida
a todos los demás.

La temporada de 1996 en la categoría de 500 fue la más disputada de la historia

del mundial. Mick por delante en Suzuka, perseguido por Barros, el ganador Abe,
Crivillé, Fujiwara y Okada.

De regreso a Europa, los españoles ya estaban promocionando a bombo y

platillo el Gran Premio de Jerez. Ellos creían que Crivillé ya estaba
preparado para ganar a Mick mano a mano. Los entrenamientos indicaron

174
que quizá lo podía conseguir –se quedó a menos de una décima del
campeón del mundo. Y lideró la carrera, mientras MIck le estudiaba y
esperaba su momento. Entonces algo inimaginable sucedió. Confundidos
por el excitado comentarista de la megafonía del circuito, los aficionados
saltaron a la pista para celebrar la victoria española. Pero todavía quedaba
una vuelta para finalizar la carrera. Las dos NSR se abrieron camino entre
unos sorprendidos espectadores, y Mick le dio el golpe final en la última
curva, como tenía planeado con anterioridad. Álex contraatacó, y entonces
salió por encima de la moto a pocos metros de la línea de meta. Los
indignados aficionados españoles lanzaron piedras al vencedor en la vuelta
de honor y le abuchearon en el pódium. No te preocupes: “Eso sólo me
hizo sonreír”.

A unos segundos del desastre: Crivillé y Doohan sortean como pueden la invasión
de pista de Jerez, aunque sólo uno de los dos conseguría cruzar la línea de meta.

En esos momentos había cogido el ritmo, ganando en Italia, Francia y

Holanda. Pero Crivillé era su sombra permanente, y sólo consiguió ganarle
en Assen cuando se fue recto en la última chicane. ¿Era Crivillé más
rápido o es que Mick corría menos?

En Alemania fue derrotado, pero no por su compañero de equipo. Cometió

un error de novato –incapaz de ver la pizarra de su equipo en el muro
boxes, leyó mal el contador de vueltas del circuito, y pensaba que

175
quedaba otra vuelta más cuando le enseñaron la bandera a cuadros. Ganó
Cadalora. No era un problema: después de ocho carreras y a siete del
final, aventajaba a Crivillé en 57 puntos.

Y lo más importante, estaba disfrutando de las carreras otra vez y en ese

momento decidió continuar otra temporada más. ¿Pero con quién? Esta
vez tenía tres opciones: continuar con Honda, ir a Yamaha con Rainey, o
unirse al ambicioso proyecto creado por Kenny Roberts. El americano
finalmente se había cansado de negociar con los japoneses y estaba
diseñando su propia moto de 500, utilizando la experiencia británica en
Fórmula 1.

“Chuck Aksland habló conmigo en Japón. Le dije lo que quería y me

contestó: “¡No me lo puedo creer!”. Me ofreció un contrato en Jerez y lo leí
en el avión de regreso a casa. No soy abogado, pero vi muchos defectos,
de ninguna manera iba a firmarlo. Chuck intentó presionarme para que lo
firmara en Italia, me dijo: “O lo tomas o lo dejas”, así que le contesté:
“Hasta luego”. También había estado hablando con Wayne (Rainey), pero
llegué a un acuerdo con Honda en Assen –las otras ofertas ayudaron a
conseguir un mejor contrato con Honda y lo firmé en Alemania. Era un
buen trato –no creo que hubiese muchos pilotos de Fórmula 1 que
cobraran más que yo”.

Mick no sólo había estado hablando de dinero con HRC. Por muy
incómodo que se sontiera llevando la corona de rey de la categoría de
500, era consciente de que su posición le otorgaba cierta responsabilidad.
Y hacía tiempo que se había dado cuenta que la categoría reina estaba
siendo asediada. Los tiempos por vuelta no habían mejorado durante los
últimos años, así que las categorías de 250 y Superbikes se estaban
acercando inquietantemente –de hecho, el australiano Troy Corser superó
el récord del circuito de Donington sobre una Ducati de Superbikes. Si la
categoría de 500 quería seguir conservando su supremacía, tenía que
hacer algo.

Lo que quería era un nuevo motor. Mientras los motores big-bang habían
hecho que las 500 fueran más fáciles de pilotar, carecían de la brutal
aceleración de sus fogosos antepasados. Pensó que era hora de volver a
la configuración de motor anterior al big-bang. La entrega de potencia
sería más agresiva, pero podía adaptarse a ello, y para ser más precisos,
a lo mejor los otros no podrían. Los motores big-bang no sólo habían

176
permitido que las categorías de 250 y Superbikes les alcanzaran, también
habían ayudado a que sus rivales disminuyeran las diferencias, y pensaba
que un motor más violento podía permitirle aprovechar mejor su dominio
del derrapaje de la rueda trasera. Crivillé aprendió rápidamente a pilotar
con la rueda trasera después de entrenar practicando dirt-track, pero,
¿podría controlar a Mick provisto con un arma mucho más temible?

Víctima de un afeitado demasiado apurado, Mick lo hizo para fines benéficos en

Donington en 1996. A Selina parece que le gustó.

En Gran Bretaña (en su carrera nº 100), Crivillé estuvo de nuevo con el

australiano, aunque no lo suficientemente cerca. Y no nos extrañó ver a
MIck sobre el pódium con la cabeza rapada, debido a una subasta
benéfica realizada antes de la carrera y que alcanzó las 3.000 libras. La
cabeza rapada no le quedaba muy bien, pero al menos ya no tenía todo el
pelo lleno de canas. No es que Mick se preocupase por envejecer;

177
acababa de cambiar su Ferrari por un Mercedes: “El Ferrari era un poco
brusco; prefiero algo un poco más fino”. Por aquel entonces ya no era un
niño.

Todavía llevaba la cabeza rapada cuando se dirigieron al circuito A1-Ring,

la nueva sede del Gran Premio de Austria, que era una versión con distinto
nombre y por desgracia menos excitante del magnífico (pero peligroso)
Osterreichring.

Y allí se llevó una desagradable sorpresa. De hecho, fueron dos. El sábado

por la mañana una tormenta que venía de los Alpes azotó el circuito, y un
rayo cayó sobre el paraguas de Mick cuando se dirigía con el scooter a
unos inundados boxes. Lo peor ocurrió el día de la carrera cuando Crivillé
ganó al campeón del mundo en un impresionante duelo en la última
vuelta, su primera derrota mano a mano con alguno de los pilotos de la
nueva generación. Los dos se tocaron por lo menos una vez mientras Mick
luchaba para mantener a su imprevisible NSR sobre la pista –había
arriesgado erróneamente en la elección de los neumáticos después de
perder mucho tiempo en los entrenamientos debido a la tormenta.

Estuvo bastante cortés en la derrota: “Felicito a Álex. Me ha estado

presionando todo el año y ya le tocaba ganar”.

Dicho en otras palabras, no esperaba que le volvieran a ganar otra vez, al

menos no en la siguiente carrera. Mick había agotado las distintas tácticas
que elaboró para hacer frente al molesto español. Al final Álex se dio
cuenta de que estaba jugando con él: en Francia Mick ralentizó el ritmo
para dejar que el joven fuera en cabeza, luego pasó el resto de la carrera
pegado a su colín, hasta que Crivillé no soportó la presión. En Italia bajó
un poco el ritmo, pasando a seguir la estela de Crivillé, y después aceleró
de nuevo, haciendo que su alumno fuera incapaz de volver a tirar al límite.
Todas esas tácticas habían funcionado, pero ya no lo volverían a hacer.

En Brno se repetiría la misma situación: los dos pilotos del equipo Repsol
Honda iban destacados en cabeza de carrera, con Mick marcando el
ritmo. Todo lo que Crivillé tenía que hacer era aguantar el ritmo y calcar
cada uno de los movimientos del líder. Lo había estado haciendo todo el
año, y el Gran Premio de Austria demostró que todo era posible. Saliendo
de la última curva, Álex fue por el exterior. Cruzó la línea de meta 10 cm y
2 milésimas de segundo por delante –el final más ajustado en la historia de
la categoría de 500.

178
 Crivillé acaba de vencer a la liebre por tan sólo 2 milésimas de segundo y cree
que es divertidísimo. Mick terminó bastante descontento, mientras que el tercer
clasificado Scott Russell hace el tonto.

Esta vez Mick no estaba del todo cortés. Tenía cara de pocos amigos en el
pódium, y en la rueda de prensa posterior a la carrera arremetió contra su
alter ego, el hombre al que quiso echar de Honda 12 meses antes: “Correr
contra Álex no es como cuando corría con Rainey o Schwantz –tengo que
hacer de liebre. Es muy frustrante porque no puede ponerse delante y tirar
él solo; es un segundo más lento cuando va delante”.

Más tarde admitiría que se había confiado demasiado en la última curva.

“Estaba tapando el lado equivocado –la cagué. Esta es otra de las razones
por las que estaba furioso”.

Crivillé evitó la ira de Mick, que años más tarde iba a dirigir sobre Max
Biaggi, por su carácter tranquilo y reservado. El repeinado catalán casi
nunca entraba en polémicas. “Deja que sus resultados hablen por él, por
eso siempre le he respetado; aunque igual es demasiado callado. La razón
por la que me peleé con Biaggi fue porque es un bocazas”.

A Mick le llovieron las críticas por su mal humor en Brno, aunque uno sabía
a qué se refería. Quería algo más disputado, con tiras y aflojas, una

179
carrera de verdad. No la tuvo en el circuito de Ímola. Sin ponerse nervioso
por los comentarios de su severo maestro, Crivillé le pagó con la misma
táctica, aunque esta vez la lluvia detuvo el juego cuando Mick lideraba la
carrera por poco margen de diferencia.

Después regresaron a España, donde los medios de comunicación

nacionales estaban exaltados. Incluso el Rey de España iba a asistir el
domingo a la carrera. Sin embargo, todo salió a la perfección –las repletas
tribunas retumbaban cada vez que Mick o Álex salían a pista, abucheados
para el australiano y aplausos para el ídolo local.

Ninguno de los dos ganó la carrera, Checa proclamó su llegada a la élite

con su primera victoria, y Mick quedó segundo, ligeramente por delante de
ya sabemos quién. Y eso fue suficiente para asegurar su tercer título
mundial.

Puede que su dominio se hubiese visto mermado en los últimos meses

(sólo dos victorias en seis carreras), pero iba a mostrar a los jóvenes lo
demoledor que podía ser cuando estaba acorralado. Sucedió en Rio y Mick
la considera una de sus mejores carreras.

Se encontraba en cabeza con Abe y Crivillé cuando el trío se topó con un

doblado rezagado. Abe se puso nervioso y se salió de la trazada,
obligando a Mick a meterse en la escapatoria de tierra y poniendo en
bandeja de plata la victoria a Crivillé. Los periodistas españoles –un gran y
ruidoso grupo en la sala de prensa del circuito de Rio- estaban eufóricos.
Después se callaron. A un par de vueltas del final y con una desventaja de
3 segundos, Mick se lo tomó en serio. Con sus Michelin saltando sobre los
pianos, se marcó como objetivo alcanzar a Crivillé, cuya pizarra le iba
informando puntualmente sobre una ventaja que se evaporó en tan sólo
unas cuantas vueltas. A media vuelta para terminar la carrera se puso en
cabeza. Fue una clase magistral, y no sólo para el perdedor –todo el
paddcok estaba impresionado.

Aunque Crivillé no iba a darse por vencido. La última carrera de la

temporada en el circuito de Eastern Creek era, además de una ocasión
perfecta, la última oportunidad para vengarse del desafortunado final en el
circuito de Jerez. Y se vengó, realizando un ataque suicida en la horquilla
durante la última vuelta de la carrera. Los dos se fueron al suelo, aunque
finalmente consiguieron acabar la carrera, octava posición para el aussie y

180
sexto lugar para el español después de subirse de nuevo a la moto. La
primera caída de Mick en toda la temporada.

Luego sucedió algo extraño. Después de la ceremonia oficial del pódium,

Mick apareció por sorpresa, sobre un mar de banderas australianas.
Mostrando una gran sonrisa y saludando con entusiasmo a sus fans,
parecía encantado con lo que había sucedido. Y en cierto modo lo estaba.
Esa caída confirmaba todo lo que había dicho sobre su rival, y Crivillé
terminó la temporada como el malo de la película. “Ese incidente
demostró que estaba desesperado –cuando intentaba adelantarme
siempre iba pasado”.

Y lo que es peor, Crivillé se había negado a darle la mano cuando volvieron

a los boxes, lo que provocó que Mick reafirmara su decisión a alcanzar un
mayor nivel de pilotaje en 1997 y recordar a la gente que la nueva
generación de pilotos podían ser rápidos, pero no tan rápidos.

El primer paso en esa dirección se produjo al día siguiente, cuando HRC

empezó con su programa de entrenamientos de pretemporada en el
circuito australiano. Mick y el nuevo motor de la NSR –apodado chillón por
el agudo sonido que salía del tubo de escape- se hicieron famosos,
rodando por debajo del récord del circuito. Después Crivillé realizó su
intento y salió escupido a gran velocidad, incapaz de domar la violenta
entrega de la potencia del motor.

Sin duda, había sido una gran temporada –tercer mundial consecutivo
igualando a dos grandes pilotos como Roberts y Rainey. También había
superado las 31 victorias de Lawson en la categoría de 500, colocándose
como el tercer mejor piloto de la historia de 500 por detrás de dos
leyendas como Hailwood y Agostini. Y por segundo año consecutivo había
conseguido el premio al mejor atleta masculino de Australia (en 1995 lo
ganó el golfista Greg Norman). Además, recibió la Orden de Australia en la
lista de condecoraciones otorgados por la Reina de Inglaterra el día de su
cumpleaños.

Realmente un semi-dios. En ese momento estaba listo para dar el

siguiente paso.

181
  Capítulo X

“CONVIRTIÉNDOSE EN UN DIOS”

El calor en el circuito de Shah Alam te asfixiaba como si estuvieras metido

dentro de una sauna -38 grados y un 85 por ciento de humedad. No
respiras, jadeas. La bruma se cuela a través de la selva de los
alrededores, sacudida de golpe a un lado por la moto y el piloto cada
pocos segundos, abrasándose camino de otra vuelta de entrenamiento.
Las motos son rápidas, terriblemente rápidas, aunque el sonido que sale
de los tubos de escape resuena como el de unos pequeños motores de
scooter. Y en ese momento aparece Mick y su “screamer” (chillona),
afinando en la salida de la curva, con el neumático trasero escarbando
para tratar de encontrar agarre mientras desaparece entre la humeante
niebla, divirtiéndose mucho. Parecía como si el motor también se lo
pasara bien –el propulsor screamer emitía un espeluznante gemido que te
ponía los pelos de punta. Como en los viejos tiempos.

Los motores big-bang habían sido fantásticos para los pilotos, pero
nefastos para los aficionados a las carreras: sin goma echando humo y sin
espectáculo sonoro. Mick también se había aburrido de las motos; quería
algo un poco más emocionante para el fin de semana, algo potente, algo
para poder destrozar completamente a los adversarios: “Ganar corriendo
menos no había funcionado del todo bien en 1996, ahora el plan consistía
en desmoralizar a los demás pilotos en cada sesión de entrenamiento y en
cada carrera”.

Y eso es básicamente lo que hizo. Esta iba a ser su temporada más

exitosa: 12 victorias (incluyendo 10 consecutivas), 12 pole positions y los
antiguos records de los circuitos pulverizados en cada carrera. Los libros
de historia no volverían a ser como antes. No parece que eso importara
mucho a Mick, pero le guste o no, ahora estaba entre los mejores pilotos
de la historia del motociclismo.

Se batieron récords constantemente. Respiren hondo: durante 1997

destrozó el récord durante una misma temporada de victorias que tenía en
su poder Agostini, el récord de Freddie Spencer de mayor número de pole

182
position consecutivas, y el récord de Spencer y Wayne Gardner de mayor
número de pole positions consecutivas; también igualó su propio récord,
junto a Rainey, de mayor número de pódiums, y mejoró su propio récord
de mayor número de puntos. Lo más importante de todo, es que superó
las 37 victorias de Hailwood para convertirse en el segundo mejor piloto de
500 de la historia, y abría la posibilidad de rebasar el récord de 68 victorias
de Agostini. Sólo un año antes el registro del italiano había sido definido
categóricamente como “insuperable”.

Mick situó su pilotaje a otro nivel en 1997 y 1998. Utilizando de nuevo el motor
“screamer” de HRC, completó ambas temporadas con una segunda posición
como peor resultado.

Su temporada más destacada coincidió con su rechazo al experimentado

motor big-bang y la adopción del denominado “screamer”, HRC había
vuelto a una configuración con un encendido del motor a 180º como antes
de 1992, con cilindros y los demás elementos mecánicos puestos al día.
Esto significaba separar las detonaciones del motor V4 y la posibilidad de
volver a tener esas demenciales derrapadas que destrozaban las gomas y
que anteriormente habían sido el rasgo característico de las NSR. Al
menos esto es lo que sus rivales esperaban que sucediera.

Los entrenamientos de pretemporada fueron muy bien, las mejoras en la

tecnología del motor y los neumáticos habían suavizado el carácter salvaje
del propulsor. Pero Mick y su equipo todavía tenían ciertas dudas y

183
guardaron un motor big-bang en la parte trasera de los boxes durante las
tres primeras carreras, por si acaso.

Entrenamientos de pretemporada de 1997, y Mick, Jerry Burgess, Dick Smart y

Pete “Buddha” Luczkowski ya se dieron cuenta de que el motor “screamer” les
gustaba más.

No logró la pole en Malasia (ese honor recayó en Okada, que ahora

pilotaba una V4), pero el día de la carrera los derrotó a todos, asestando
una derrota desmoralizante al subcampeón Crivillé, que finalizó en una
distanciada segunda posición, y que en esos momentos tenía los ojos
puestos en el título mundial, nada menos. El motor “screamer” fue el
vencedor y los neumáticos no supusieron un problema, incluso bajo el
abrasador calor asiático. De hecho, sucedió todo lo contrario.

“Tenía menos problemas de tracción que los otros pilotos. Cuando el

neumático derrapaba podía quitar gas y hacer que la goma cogiera agarre
de nuevo sin perder tracción. Si dejabas de dar gas con el motor big-bang
perdías aceleración. Habíamos vuelto a tener una relación directa entre el
acelerador y la rueda trasera”.

Jerry Burgess enseguida se dio cuenta de que tenía otras ventajas

importantes: “El motor big-bang tiene mucho freno motor, el cual
desequilibra la moto en las curvas, y luego cuando abres el acelerador
obtienes esa brusca entrega de potencia, que desequilibra de nuevo las
suspensiónes. El secreto de Mick es la velocidad en curva, así que

184
necesita que la moto sea suave, y el motor a 180º es mucho más suave
que el big-bang”.

Había otro aspecto importante que no tenía nada que ver con cigüeñales,
suspensiones o desgaste de neumáticos. Era la sicología. Este era un
campo en el que Mick estaba prestando mucha más atención que antes.
Sabía que todavía podía ganar a cualquiera valiéndose de su talento
natural de pilotaje, pero la nueva generación de pilotos se estaba
acercando y tenía que probar alguna cosa para mantenerlos a raya.

Los compañeros del equipo Repsol-Honda, tanto Crivillé como Okada

habían probado el motor “screamer”, pero no pudieron controlar su
peligrosa entrega de potencia. El mensaje parecía sencillo, y eso les
desgataría poco a poco: Mick es el mejor piloto, está a otro nivel.

“Quería jugar un juego sicológico –ellos se preguntarían si era el piloto o el

nuevo motor el que les ganaba. Eso se metería en sus cabezas”.

No había nadie que le preocupara. Esta fue la temporada en la que Honda

asumió el control absoluto en la categoría de 500 –los tres pilotos de HRC
que llevaban la V4 ganaron las 15 carreras del mundial, y las motos del ala
dorada ocuparon siempre las cuatro o cinco primeras posiciones en
carrera. El desánimo se apoderó de los boxes de Suzuki y Yamaha,
sobretodo en Suzuka, bajo la mirada fulminante de los jefes de las fábricas
niponas, donde Mick se puso en cabeza tras adelantar a Okada y luego
repelió un ataque en el último momento de Crivillé, que estuvo
inquietantemente cerca de repetir el accidente de Eastern Creek en la
última chicane.

El español se vengó en casa, y el Rey Juan Carlos coronó su victoria en el

pódium. El habitualmente impasible Crivillé incluso derramó alguna que
otra lágrima cuando se desató el caos en un circuito de Jerez abarrotado,
en las zonas de “pelouse” de tierra que rodeaban el circuito hacían las
“ola”, cantaban, gritaban, chillaban y tiraban petardos, tracas, muñecas
hinchables. Un auténtico manicomio.

Fue una dulce victoria, y menos mal, porque esta sería su último triunfo en
5 meses, y ganó porque se partió una válvula de admisión en la NSR del
campeón.

En ese momento Mick inició su mayor racha de victorias. Ganó en los

circuitos de Mugello, A1 Ring, Paul Ricart, Assen, Imola, Nurburgring, Rio,

185
Donington, Brno y Catalunya. Diez carreras invicto –nadie lo había
conseguido desde principios de los años 70. Era un mito –no, lo había
sido durante un instante. ¿Había alguien mejor que él? La prensa estaba
acabando los superlativos. Aburridos de su propia negatividad, ahora los
periodistas lo estaban convirtiendo en una leyenda, exaltando su dominio
incontestable en el motociclismo.

Aunque no todo el mundo estaba convencido de ello. Rainey: “No creo que
yo hubiera podido hacer lo que Mick ha hecho estos últimos años –correr
contra pilotos que tan sólo pueden ganarle un par de veces. Yo necesitaba
rivales que me pudieran vencer en cada carrera. Supongo que puede
hacerlo porque simplemente disfruta pilotando una moto más que ninguna
otra cosa; se divierte tanto en un circuito que ni siquiera necesita a nadie
más a su alrededor”.

Schwantz, el mayor rival de Rainey, compartía el punto de vista de Mick:

“Esa lesión en la pierna habría retirado a la mayoría de pilotos del
motociclismo, pero la superó y se convirtió en invencible. Estoy seguro que
nunca hubiese querido romperse la pierna, aunque si no lo hubiera hecho
probablemente la historia habría sido muy distinta. Igual yo no hubiese
ganado nunca un campeonato del mundo”.

En efecto, en algunas carreras tuvo toda la pista para él. Ganó por más de
20 segundos en circuito de A1 Ring, y más de 10 en Mugello, Brno y
Assen. Victorias en solitario, aunque los números mentían un poco.
Okada, Crivillé, Checa y Nobuatsu Aoki (un impresionante piloto
proveniente de 250 que corría con la NSR de Mick de la temporada
anterior) se turnaron para perseguirle, pero se dieron cuenta de que si
forzaban demasiado se caían, salían de pista o se acercaban
peligrosamente al desastre. El plan para desmoralizar a sus rivales
funcionaba a la perfección: iban a por él con mayor desesperación
mientras Mick se limitaba a jugar con ellos. Las distintas caídas que
sufrieron sus rivales se convirtieron en lo más destacado de la temporada
tanto como el implacable paso del australiano a los libros de historia.

El sonriente Okada, uno de los pocos padres de familia de la élite de la

categoría de 500, fue su mayor rival. El japonés consiguió la pole en las
tres primeras carreras, luego se rompió una muñeca cuando salvó una
caída en la que estuvo a punto de salir por encima de la moto mientras
mantenía un duelo con Mick en Mugello. Se cayó en las dos siguientes

186
carreras, y después casi gana en Rio y Donington. También luchó como un
demonio en Brno, cayéndose en la última vuelta; Mick, por cierto,
considera esta carrera como una de las mejores de toda su carrera, lo que
demuestra su respeto por el piloto nipón. Todas esas buenas actuaciones
le dieron a Tady la suficiente confianza y terminó sucumbiendo a los
juegos sicológicos de Mick –utilizando el motor screamer en el circuito de
Catalunya para conseguir, tras muchos problemas, su peor resultando en
las últimas cinco carreras. Aunque al final obtendría su recompensa.

Crivillé había sido el principal rival de Mick en 1996, pero perdió el rumbo en
1997, luego sufrió una desgraciada caída en el circuito de Assen en Junio.

Poco después del Gran Premio de España en Jerez, la moral de Crivillé

tocó fondo, cuando se dio cuenta de que no podía mejorar lo que hizo la
temporada anterior. En los circuitos de Mugello, A1 Ring y Paul Ricart o
bien rodaba más lento o se salía de la pista cuando intentaba seguir el
ritmo de Mick. Después también cayó en la trampa de Mick, probando de
nuevo el motor screamer, para descubrir que todavía no era lo
suficientemente bueno. Esta debería haber sido su última deshonra. Pero
durante los entrenamientos de Assen se cayó a una escalofriante velocidad
–alrededor de 245 km/h- cuando cambiaba de dirección por la zona de
curvas rápidas del circuito, caída que le desgarró una arteria y que casi le
amputa el pulgar. Fue un cruel y terrible accidente que amenazó con

187
terminar con su carrera como piloto. Pero el humilde y afable español
regresó heroicamente sólo dos meses después, y también conseguiría su
recompensa.

Mientras tanto otros rivales se habían quedado por el camino. Beattie

sufrió en Francia nuevas lesiones en la cabeza, que le dejaron fuera de
combate gran parte de la temporada y posteriormente le obligaron a
retirarse. El antiguo protegido de Mick, Anthony Gobert, fue fichado por
Suzuki para correr en 500, aunque ni siquiera terminó la temporada –el
rebelde chico australiano dio positivo por marihuana en un control y el
equipo lo despidió, el mismo equipo que tan sólo cinco meses antes lo
había presentado como el nuevo Schwantz. Durante su breve paso por el
paddock, Goey causó muchos problemas de índole política y social,
incluso con la piscina que montó junto a su motor home: era un piloto que
se comportaba como si fuera una estrella de rock.

En Francia el joven con el pelo teñido con los colores del arco iris realizó
un vergonzoso ataque sobre Mick después de que ambos casi chocaran
durante los entrenamientos, declarando posteriormente en la televisión
australiana que tenía tantas ganas de derrotar al campeón que “casi podía
saborear su victoria”. Mick inteligentemente pasó por alto dichas
declaraciones. Bueno, no tenía que hacer nada más al respecto ya que
Gobert no era el más adecuado para atacarle, hasta el momento no había
demostrado nada sobre una 500. Entonces, de repente, despareció –toda
una tragedia, para el que era considerado el showman que el motociclismo
necesitaba.

Mick aseguró su cuarto título consecutivo en el circuito de Donington en

agosto, a cuatro carreras para terminar el mundial. Muy pronto, incluso
demasiado para lo que estaba acostumbrado. Las celebraciones fueron
inusualmente animadas –realizando una vuelta de honor sin casco,
sonriendo y saludando al público, con su pelo canoso al viento. Estaba
empezando a disfrutar el hecho de ser un ídolo.

Y con su cuarto campeonato del mundo, al igual que Lawson, Hailwood,

Geoff Duke y John Surtees, consiguió formar parte de la historia del
motociclismo. Después de la carrera tenía malas noticias para sus rivales:
“Finalmente voy a correr la próxima temporada y ahora me estoy
divirtiendo más que nunca; el nuevo motor me ha dado una motivación
extra. También creo que todavía puedo mejorar como piloto –todavía sigo

188
aprendiendo”. Cierto –su pilotaje estaba alcanzando nuevos niveles de
perfección.

También había malas noticias para Yamaha, que desde enero estaba
llevando a cabo su operación anual para intentar fichar a Mick. En esos
momentos a uno le podía resultar tentador considerar toda esa maniobra
como una pantomima, o quizás la manera que utilizaba Mick para
aumentar su nómina en Honda. No cabe duda de que así fue en 1995 y
1996. Pero esta vez Yamaha parecía dispuesta a llegar hasta donde fuese
necesario, ya que había llegado a la inevitable conclusión de que tenía que
ficharlo definitivamente. No resultaría barato –Yamaha quería pagarle
mucho, mucho más de lo que había pagado nunca a otro piloto –y es que
en esos momentos el fabricante se gastaba millones que no servían para
nada. Al igual que Suzuki, que no había ganado una carrera desde
principios de la temporada de 1995.

“Suzuki me llamó y me hizo una oferta, pero les dije que en Honda ya
ganaba más. Mis honorarios para disputar la temporada de 1997 ya eran
bastante elevados, así que le pedí a Wayne (Rainey) sólo un 10 por ciento
más. Yamaha no tenía patrocinador, pero se comprometieron a pagarme
lo pactado, luego Honda igualó su oferta, así que después volví a Yamaha
y les dije lo que quería para fichar por ellos”.

Mick atraca su Sunseeker en el puerto de Mónaco. Le gustaría que el que el

próximo barco fuese realmente grande, como el que se ve al fondo.

189
Entonces se le ocurrió otra idea: cada vez estaba más frustrado con la
política de HRC de facilitar sus reglajes de puesta a punto a los otros
pilotos que llevaban una NSR, haciendo la vida mucho más fácil a Okada y
a Aoki, que no tenían experiencia previa con la moto. “Intentábamos
guardar nuestros secretos, pero era imposible, así que al final competías
con otros pilotos que habían usado mis reglajes para poner a punto sus
motos”.

Después de la carrera de Rio voló a Tokio, donde pidió a HRC poder

formar su propio equipo con otro patrocinador. “Me dijeron que siguiera
adelante, así que llamé a algunas personas y poco después ya tenía el
presupuesto necesario para un equipo formado por un solo piloto. Pero al
final Repsol no permitió a Honda que me dejara correr en la estructura que
había montado”.

Debido a todo este asunto, las cifras se dispararon. “Honda tuvo que
negociar conmigo de nuevo sin tener en cuenta ese acuerdo previo, así
que mis honorarios al final se incrementaron alrededor del 40%. Pero
todavía habría ganado más si hubiera tenido mi propio equipo”.

Yamaha –que sospechaba que le estaban engañando otra vez- no iba a

darse por vencida fácilmente. En el circuito de Donington, Rainey realizó
estas declaraciones públicas: “Demostrarás que eres un gran piloto si
fichas por Yamaha”. Lo que quería decir era que el talento de Mick estaba
respaldado por la mejor máquina; el mundo sólo podría juzgar su
verdadero mérito si pilotaba otra moto. Pero Mick no necesitaba probar
nada a nadie; ¿No se estaría refiriendo a él mismo cuando dijo todo esto?

Sin lugar a dudas, pasarse a Yamaha habría sido genial para la

competición. Y si esto hubiera sucedido en la F1, es inevitable pensar que
Bernie Ecclestone habría intervenido para facilitar el cambio; Bernie sabe
que para tener una buena taquilla no tiene mucho sentido poner al mejor
piloto sobre la mejor moto. Por desgracia, al motociclismo le hace falta un
dictador así, y Mick estaba destinado a firmar con Honda en breve. Al
menos las dos últimas carreras del año iban a demostrar que no era
imbatible sobre una NSR.

“Después de cada victoria me sentía un poco más invencible. Me estaba

esforzando cada vez más sin cometer errores, así que cuando al final me
ganaron fue difícil de aceptar –me comportaba como un niño mimado”.

190
El tenaz Okada, espoleado por su pobre rendimiento con el motor
screamer en el circuito de Catalunya, al final consiguió su recompensa en
Indonesia. Tomó prestada la táctica de Crivillé para ganar en la última
vuelta, lo que enfureció a Mick, como le había pasado en Brno un año
antes, saludando de manera grosera al japonés con un gesto con la
muñeca cuando cruzaron la línea de meta.

“Preferiría que Tady me hubiese ganado limpiamente, pero se pasó toda

la carrera detrás de mi rebufo para después adelantarme de manera
imprudente en la última vuelta; tuvo suerte de seguir sobre la moto”.
Okada reconoció que el adelantamiento había sido un poco ajustado –pero
¿qué otra alternativa tenía?

Okada se pone a rebufo para preparar su intento kamikaze en la útlima vuelta en

Sentul. Esta fue la primera derrota de Mick en 11 carreras y no le gustó en
absoluto.

191
Los medios de comunicación volvieron a escarmentar a Mick por su mala
educación, llegando enseguida a esta conclusión: es un mal perdedor y
esto es lo que hace que sea un gran ganador.

Ahora tenía una gran oportunidad para enmendar las cosas, en cierto
modo, como el ídolo que regresaba a casa en la última carrera de la
temporada. El Gran Premio de Australia regresaba al circuito de Phillip
Island por primera vez en los últimos 7 años y Mick parecía más
entusiasmado de lo habitual por hacerse con la victoria delante de los
aficionados australianos. Hace algunos años se había sentido incómodo
frente a sus fans –en estos momentos tenía la sensación de que estaba en
deuda por todo su apoyo.

En primer lugar, tenía que hacer frente a la polémica con los medios de
comunicación, incitados por el 15 veces campeón del mundo Giacomo
Agostini, al que habían invitado a la Isla, y un Rainey que estaba resentido
por la respuesta negativa de Mick a firmar por Yamaha. Las opiniones de
Agostini aparecieron en portada: “Mick tiene suerte porque no tiene
competencia” –un poco gracioso viniendo de un piloto que ganó la
mayoría de sus títulos de 500 sobre la extraordinaria MV, compitiendo
contra un grupo de anticuadas Norton. Rainey echó más leña al fuego:
“Cuando corría con Mick, Schwantz, Lawson y Gardner nunca sabías quién
ganaría: ahora nos levantamos pensando: “¿Quién va a ser segundo?””.
Mick tenía una respuesta muy simple a esa pregunta: “He corrido con
Rainey, Schwantz, Lawson y Gardner, y ganaba a todos esos pilotos hasta
que me rompí la pierna en 1992”.

El frío y gris fin de semana no mejoraba las cosas. El sábado sufrió su

primera caída del año y al día siguiente desperdició una cómoda ventaja
mientras lideraba la carrera, permitiendo que Crivillé fuera el afortunado
vencedor. Estaba fastidiado, al igual que sus fans y los medios de
comunicación australianos.

“Mientras rodaba en cabeza pensaba: “¿Va a ser tan fácil? -Tenía la

cabeza en otras cosas. Fue uno de mis mayores fracasos –la semana
después de la carrera tenía ganas de llorar de rabia”.

Ese inusual momento de dormirse en los laureles había demostrado que

era humano –un rayo de esperanza para sus rivales de cara a la temporada
siguiente, pero también un aviso para él mismo –mantén la calma y
esfuérzate todavía un poco más.

192
Mientras iba en cabeza pensaba: ¿Va a ser tan fácil?”. Mick camino del desastre
en Phillip Island por delante de Abe.

El trabajo empezó muy pronto, en la carrera internacional de Sugo de final

de temporada. HRC suministró 3 tipos de motores diferentes: el big-bang,
el “screamer”, y un nuevo “súper screamer” con el orden de encendido a
intervalos regulares cada 90º. Honda había utilizado un motor V4 a 90º en
1988, y éste era un maldito hijo de puta, con un escalofriante aullido. Pero
la tecnología de finales de los noventa había hecho posible volver a
utilizarlo de nuevo.

Utilizó el “súper screamer” para ganar en Sugo, pero el motor se mostró

menos eficaz con relaciones de cambio más largas en otros circuitos.
Además, era poco fiable, así que Jerry Burgess concentró todos sus
esfuerzos en el motor big-bang durante los entrenamientos de
pretemporada, y sólo se decidió por el motor “screamer” después de
llegar al circuito de Suzuka para disputar la primera carrera de la
temporada.

Para entonces Mick ya sospechaba que se enfrentaba a una temporada

difícil. El nuevo reglamento obligaba a utilizar gasolina sin plomo “verde”, y
el nuevo carburante redujo la potencia de los motores. Este hecho tuvo dos

193
efectos importantes: la querida NSR de Mick era ahora menos exigente de
pilotar –la definió como “un camión”- mientras que sus rivales notaron que
sus motos eran más fáciles de dominar. Por estas razones el campeonato
de 1998 sería el más disputado y excitante de los últimos años.

Un piloto en particular hacía que todo pareciera bastante fácil, y nunca se

había subido a una 500 antes. Era Max Biaggi, el carismático –mejor
dicho, prepotente- estrella de la categoría de 250, que había conseguido 4
campeonatos del mundo consecutivos mientras Mick hacía lo mismo en la
categoría reina. Biaggi se convirtió en el primer piloto de la nueva
generación que no parecía arrodillarse instintivamente ante la superioridad
de Mick. A diferencia de Beattie, Crivillé y Okada, el ego de Biaggi le había
permitido creer en lo inimaginable –que podía destronar al rey. La gorra de
su equipo incluso llevaba un logo con el número 1, merecidamente ganado
en la categoría de 250, pero no todavía en la de 500. Arrogante. Afirmaba
que había llegado a 500 después de que Mick se lo aconsejara –ya que su
presencia añadiría emoción a la categoría. Sin duda su irrupción le dio
más prestigio: Biaggi acaparó la fama con sus ansias por coleccionar
novias famosas sacadas del mundo de las modelos, del cine y de la
televisión, por no hablar del excéntrico corte de su vello facial, todo esto
añadía cierta pompa y glamur que se echaba de menos en la categoría de
500. Esto también hizo que chocara directamente con Mick.

Cuando todavía era colegas: MIck y Max Biaggi (izquierda) salen a tomar una
cerveza con Ken Johnstone (segundo por la izquierda), JB y Dick Smart.

194
Como dominadores de las dos categorías más importantes del
motociclismo, los dos pilotos hacían unos cuantos años que se conocían,
y como ambos residían en Mónaco habían coincidido un par de veces.
Pero por lo demás no tenían nada más en común: Mick es un australiano
sin pelos en la lengua, que aprendió a pilotar en el campo y destacó
pilotando grandes y violentas motos de Superbikes, Max tiene un
curriculum de la alta sociedad, ya que pasó su juventud paseando por
Roma en scooter y se hizo famoso pilotando motos de 250 bastante
competitivas. El rápido deterioro de su relación sería lo más destacado de
esta temporada.

El ritmo de Biaggi con la moto era un hecho algo inesperado. Las

semanas anteriores a la primera carrera de la temporada fue de un circuito
a otro destrozando los mejores registros de vuelta rápida: Jerez, Catalunya,
y luego Suzuka. Pilotando una NSR privada puesta a punto a punto por el
legendario técnico Erv Kanemoto y financiada por Marlboro, Biaggi cumplió
los pronósticos consiguiendo la pole y una victoria en solitario en Japón; el
primer piloto en los últimos 25 años en ganar en su primera carrera con
una 500.

El rapidísimo rookie romano Max Biaggi (6) elevó la competencia en la categoría

de 500 en 1998, provocando que MIck y Crivillé tuvieran que esforzarse todavía
más.

195
Mick ni siquiera terminó la carrera. Empezó la carrera con una mayor carga
de carburante (la nueva gasolina sin plomo demostraba ser menos
económica) y se salió de la pista mientras recuperaba terreno tras una
mediocre salida. Desde la última posición remontó hasta el tercer lugar, y
luego el cigüeñal de su NSR se rompió (otra consecuencia de la nueva
gasolina –los motores se desgastaban el doble de lo habitual).

Después de todo esto Mick estaba convencido de que tenía que cambiar
su táctica. En el pasado se conformaba haciendo salidas mediocres, con
la seguridad de saber que podía situarse en cabeza cuando quisiera. Ahora
ya no.

“A partir de ese momento me di cuenta de que mis salidas serían

decisivas. Dominaba las antiguas motos mejor que el resto de pilotos,
pero los nuevos motores eran más dóciles, así que eso apretó más las
cosas y los otros pilotos hacían tiempos por vuelta bastante similares.
Sabía que ya no podía permitirme simplemente salir a pista y cogerles
después de diez vueltas”.

La prensa se tomó lo que ocurrió en Suzuka como un momento crucial: el

nacimiento de Max, la muerte de Mick, aunque de algún modo quizás él
mismo lo había provocado, ya que parecía estar deprimido y de mal humor
durante todo el fin de semana: “Me empiezo a sentir viejo”, dijo. “Corrí mi
primera carrera en 1974 y a veces me parece que he estado compitiendo
demasiado tiempo”.

Sin embargo, no estaba agradecido de que los medios de comunicación le

descartaran y todavía le gustó menos la chulería de Biaggi. Dos semanas
más tarde en el circuito malayo de Johor la carrera siguió el guión habitual,
consiguiendo la pole position y la victoria, y no desaprovechó la
oportunidad: “Mucha gente dijo después de la carrera de Japón que Mick
Doohan estaba acabado, cansado y que era muy viejo. Espero que esto
les demuestre no soy demasiado lento”.

Aunque en el fondo, todavía estaba descontento, frustrado y un tanto

agotado: “Me quedé sin fuerzas cuando me preparaba para la temporada
de 1998 porque no descansé. Continué entrenando en Navidades, y fue
duro seguir motivado después de la temporada de 1997. Gané diez
carreras consecutivas - ¿Qué más podía hacer?”. Y la moto seguía siendo
una porquería, “como una 250 grande, no una 500”, lo que explicaba de
alguna manera la velocidad de Biaggi. Cuando llegaron al circuito de
Mugello para la cuarta carrera, estaba preparado para anunciar su retirada.

196
“Incluso cuando gané en Malasia no estaba contento, así que pensé que
tenía que dejarlo. Como dijo una vez Schwantz –un día estás totalmente
motivado y luego de repente dicha motivación desaparece de golpe”.

Buscando nuevas motivaciones –Mick consiguió que le dejaran probar el Williams

Renault F1 de Jacques Villeneuve en Cataluña. Y lo estrelló.

197
Parecía que buscaba nuevas emociones: antes de Mugello probó (y
estrelló) el Williams F1 de Jacques Villeneuve, acto organizado por la
tabaquera Winfield, su nuevo patrocinador personal y principal sponsor del
equipo Williams. Después del gran premio de Italia se ofreció para probar
una lancha de carreras de la categoría One que alcanzaba los 230 km/h.
Después se arrepintió de haberlo hecho –la experiencia le dejó
completamente aterrado. Al mismo tiempo se convirtió en un ferviente
partidario de la muy controvertida trama para deshacerse de las motos de
500 y sustituirlas por motos de 4 tiempos y 1.000 cm3, que se ajustaban
más a la mayoría de motos deportivas de los principales fabricantes.

Pero vencer a Biaggi delante de sus seguidores italianos fue un placer, así
que decidió continuar. Mientras tanto, Crivillé se había colocado como líder
del campeonato sin hacer mucho ruido, venciendo por escaso margen a
Mick en los circuitos de Jerez y Paul Ricard, y disponía de una ventaja de 2
puntos cuando el campeonato se trasladó al polvoriento y anticuado
circuito del Jarama. Allí se puso de acuerdo con HRC sobre las
condiciones para correr en 1999. “Les dije que no estaba interesado en
hablar con nadie más –estaba harto de las negociaciones de los últimos
años. De todos modos, Honda siempre venía después y superaba las
otras ofertas”.

Sin embargo, la carrera del Jarama fue un desastre. Biaggi le sacó de su

trazada en una melé en la primera curva y Simon Crafar le tiró al suelo, un
piloto novato en el mundial que venía de las Superbikes. ¿A quién echaría
la culpa –al neozelandés, con el que Mick entrenaba a veces en la Gold
Coast, o a Biaggi, con el que debía compartir un avión privado para
regresar a Mónaco esa misma noche? Mick culpó a Crafar: “Él iba por el
exterior, así que debería haber estado preparado para cambiar su trazada.
Siempre voy por el medio de la pista cuando la primera curva es una
horquilla, así estoy preparado para levantarme si alguien aparece por el
interior, y es demasiado tarde para frenar”.

Más tarde, Biaggi se burlaría de las quejas de Mick sobre los pilotos
imprudentes que intentan ganar las carreras en la primera curva. ¿No se
había quejado hace algunos años de los pilotos que intentaban ganar
carreras en la última vuelta? ¿Exactamente en qué vuelta quería que sus
rivales le adelantaran?

198
199
La caída del campeón: a Mick lo sacaron de pista en el Jarama, en Junio de
1998, después de tocarse con Biaggi y Simon Crafar.

200
Independientemente a todo esto, la situación en el campeonato era poco
halagüeña: en ese momento había bajado hasta la cuarta posición a 13
puntos de Crivillé. De acuerdo, eso habría sido desalentador para los otros
pilotos. Mientras Crivillé bajaba el ritmo, Mick ganó en Holanda y
Alemania, y quedó segundo en Inglaterra lo que le sirvió para colocarse en
cabeza del mundial por primera vez en la temporada.

Aunque por poco tiempo. Los problemas de agarre en la rueda delantera

que le había estado preocupando antes de comenzar la temporada
aparecieron de golpe en el circuito de Brno. Jerry Burgess pensaba que
podían deberse a las suspensiones de la NSR del 98 o incluso a la
gasolina sin plomo: “Ahora la entrega de potencia es realmente plana, así
que cuando los pilotos abren el puño del gas a mitad de curva, eso no
descarga el peso del neumático delantero como solía hacer antes”.

Mick ya se había caído durante unos entrenamientos privados realizados en

el circuito de Catalunya antes de la carrera de la República Checa,
mientras probaba diferentes soluciones en las suspensiones. Después
volvió a caerse en la primera vuelta de la carrera checa cuando perseguía
al líder de la misma, Biaggi. ¡Caray!

Incluso antes de que ganara en el circuito de Brno, la confianza de Biaggi

estaba aumentando a niveles peligrosos. En una animada rueda de prensa
en la víspera de la carrera, declaró lo siguiente: “Mick solía decir que las
carreras de 500 eran aburridas. Ya no le he vuelto oír decir esto”.

Tenía toda la razón. La segunda victoria de Biaggi en la categoría de 500

le había colocado de nuevo en cabeza del campeonato, y Mick bajó hasta
el tercer lugar por detrás de Crivillé, a 13 puntos de distancia del líder y
con tan sólo cuatro carreras por disputar; en ese momento pesó de verdad
que la había cagado. Aunque Jerry Burgess todavía tenía esperanzas: “Max
todavía era un problema pero sabía que los otros pilotos se lo comerían
vivo a la mínima –no es nada agradable ser líder del mundial sintiendo el
aliento de Mick en la nuca”.

Pero, ¿por qué se había caído? ¿Se puso nervioso cuando vio a Biaggi
delante, y por eso forzó demasiado con neumáticos fríos y con el depósito
de gasolina lleno? “No, sólo tumbé un poco más para conseguir mejor
tracción y salir por el exterior de la trazada de Max –ya llevaba un buen
ángulo de inclinación y por eso la rueda delantera se fue, sin avisar”.

201
De nuevo en cabeza, Biaggi había incrementado sus esfuerzos para
intentar desestabilizar a Mick soltando astutas fanfarronadas a la prensa.
El juego con los medios de comunicación era algo que el romano hacía
muy bien, y un tema en el que Mick no había tomado parte desde la época
de Gardner. Biaggi era el primer piloto en los últimos años dispuesto a
arriesgarse a la ira del campeón, burlándose y provocándole. ¿No había
sido el mismo Mick quien dijo que las carreras dependen de la sicología en
un 90%? Biaggi simplemente había aprendido del maestro y añadido su
propio toque personal maquiavélico. Al menos tenía que intentarlo.

Y tal vez estuviera funcionando: incluso Jerry Burgess estaba preocupado

de que Mick pudiera estar afectado sicológicamente: “Estaba hablando
mucho sobre Max, desconcentrándose, y cuando haces esto estás
abriendo un agujero en tu armadura. Creo que la situación con Max se nos
estaba escapando un poco de las manos”.

Mick lo niega, pero en la siguiente carrera hizo algo que no había hecho
desde la época de Gardner: se lanzó a por Biaggi, utilizando a la prensa
italiana para arremeter contra su rival con perilla, calificándolo de diva
orgullosa.

Biaggi intentaba desestabilizar a Mick con una guerra de declaraciones

contraproducentes. “Sólo consigue que me esfuerce más en ganarle”.

202
“Max se quiere mucho a sí mismo”, dijo. “Se preocupa demasiado por su
aspecto. Es más un producto que una persona –es artificial. Sólo se
inventa excusas y mentiras, y llora tanto que debería patrocinarlo Kleenex”.

Para alguien que normalmente no participa en este tipo de juegos, se

mostraba bastante cómodo. Aunque a lo mejor todo esto sólo consiguió
que su contrincante se animara un poquito más –durante la rueda de
prensa posterior a los entrenamientos en el circuito de Ímola, Mick atacó a
Biaggi por su descontrolado “caballito” que hizo en Brno cuando celebraba
la victoria, con el que estuvo terriblemente cerca de caerse hacia atrás a
unos 230 km/h. Max replicó como un rayo: “Creo que es mejor caerse
después de cruzar la línea de meta que hacerlo antes”. Se escucharon
risitas entre los presentes.

Esto era mejor que los duelos clásicos entre Schumacher-Hill y los Senna-
Prost- y dio lugar a titulares de los que el motociclismo había carecido en
los últimos años.

Mick, Selina y Biaggi compartían un avión privado para ir a las carreras desde
Mónaco en 1998. Las charlas durante el vuelo fueron a menos a medida que
avanzaba la temporada.

Al día siguiente Mick volvió a hacer lo que mejor sabe hacer: ganar
carreras, destrozando a Crivillé y a Biaggi en una demostración de dominio
absoluto. Y estuvo magníficamente convincente en la rueda de prensa
posterior a la carrera, volviendo a colocar claramente la presión sobre sus
rivales: “Siempre he sabido que algún día perderé el título, así que no

203
tengo ninguna presión encima. He ganado el campeonato cuatro veces y
después de eso sólo puede pasar una cosa –no puedes ganar siempre.”

Terminó la rueda de prensa con estas desafiantes palabras: “Te lo

aseguro, Max se está complicando la vida diciendo todo esto –sólo
consigue que me esfuerce todavía más”. El juego de Biaggi estaba a
punto de irse al traste.

De camino al Gran Premio de Cataluña, sólo 7 puntos separaban a Biaggi

(189) de Mick (185) y Crivillé (182), la lucha por el título más reñida que se
recuerda. El público español apoyaba a muerte a su ídolo barcelonés.
Basta echar un vistazo a este artículo de prensa publicado antes de la
carrera que ensalzaba al piloto español: “Esta es la cita con el destino de
Crivillé y de nadie más. Somos unos privilegiados por poder presenciar el
desafío más épico y mítico de nuestros tiempos. Nada se parece más a un
caballo que una moto, nada se parece más a un héroe que un piloto de
motos”. ¿Cómo?

Y todavía hay más: “Hombres, héroes y un solo Dios, el campeón, Mick

Doohan. Donde está Mick sólo hay sitio para uno. Es cierto que hoy
todavía no sabemos si mañana Álex va a tener una oportunidad real y
matemática de convertirse en Dios”. El artículo terminaba así: “No ganar
significa perder”. Ay, qué verdad más cierta.

El domingo Crivillé no ganó ni perdió –sólo se remolcó en la escapatoria

de gravilla de la primera curva, a la que le mandó volando el imprevisible
Katsuaki Fujiwara. Los aficionados locales estaban tan furiosos con el
piloto de Suzuki que apedrearon la ambulancia que le transportaba al
centro médico. Las carreras de motos empezaban a parecerse cada vez
más a un partido de fútbol.

Y entonces el campeonato dio un vuelco inesperado. Biaggi y Barros se

peleaban en cabeza de carrera, mientras Mick les perseguía después de
una floja salida. Pero los dos líderes habían sido pillados adelantando bajo
bandera amarilla, que señalaba el peligro en el lugar del accidente de la
primera curva. Max –tan arrogante como siempre- ignoró las señales que
le indicaban que entrara en boxes para cumplir con la penalización de un
“stop and go” y posteriormente fue excluido de la carrera. Mick ganó la
carrera y no podía disimular su satisfacción por el fracaso de su rival:
desde su punto de vista se había hecho justicia, justicia divina por cierto.

204
Tan sólo quedaban las carreras de Australia y Argentina para terminar el
mundial y estaba liderando el campeonato con 21 puntos de ventaja.

Una victoria en el circuito de Phillip Island le daría su quinto título

consecutivo delante de su público. Desde luego tenía que hacerlo, sobre
todo porque todavía le dolía su metedura de pata en la Isla la temporada
anterior.

Mick estuvo demoledor todo el fin de semana, perfeccionando el arte de ir

a tope desde la primera vuelta de la carrera, una táctica arriesgada con
neumáticos fríos que Spencer y Rainey habían utilizado años antes con
unos resultados letales. “Era una lección sicológica –demostrar a estos
pilotos que todavía no estoy acabado y coger confianza para el año que
viene”.

En la primera vuelta consiguió una demoledora ventaja de 1,5 segundos, lo

que le salvó de la desesperada guerra de rebufos por la segunda posición.
Beattie, que lo estaba viendo desde los boxes, gritó de emoción al ver esa
primera vuelta. Luego sucedió otra cosa que no habíamos visto antes –a
tres curvas del final empezó a saludar al público, permitiéndose un
pequeño momento de vanidad. No se estaba comportando del todo como
el Mick que conocíamos.

¡Ahora lo está desfrutando de verdad! Animado por el público de Phillip Island

consigue una demoledora victoria en casa que le aseguró su quinto campeonato
del mundo consecutivo.

205
Sobre el pódium también estaba totalmente irreconocible, despojado de su
máscara probablemente por primera vez, y así poder compartir su alegría
con la multitud de borrachos fans australianos. Incluso sin importarle lo
que diríamos, hizo un poco de fanfarrón: “Sé que estoy en el final de mi
carrera como piloto, así que pensé que sería mejor disfrutarlo al máximo”.

Su cuarto y quinto título mundial habían cambiado totalmente a Mick

Doohan. Finalmente parecía sentirse a gusto consigo mismo,
completamente satisfecho con sus éxitos, de los cuales no se alegraba
antes de la misma manera, como si tres campeonatos del mundo no
fueran suficientes para demostrar su grandeza.

Repitió su demoledora estrategia en Buenos Aires, saliendo disparado

cuando el semáforo se puso en verde, dejando a sus rivales luchando
detrás de su estela. Otra cosa de la que tendrían que preocuparse durante
la pretemporada.

Sólo le quedaba una tarea más antes de que pudiera regresar a Australia y
relajarse en la Isla de Hamilton: una carrera de Superbikes en el circuito de
Sugo, su primera carrera sobre una moto de 4 tiempos en los últimos
cinco años. La tradicional carrera de final de temporada siempre se había
realizado con motos de 500, pero este año no había habido tiempo de
enviar las motos a Japón. Mick correría con una Superbike RC45 junto a
Okada, un montón de pilotos del mundial de Superbikes y los mejores
pilotos locales. Tal vez esta carrera respondería a la pregunta que todo el
mundo se hacía: ¿Son mejores los pilotos del mundial o los de
Superbikes?

Mick no tenía muchas ganas de correr esa carrera. Pensaba que tenía
mucho que perder en un circuito peligroso lleno de kamikazes japoneses
que se morían de ganas por demostrar que eran capaces de jubilar al
campeón, sin importarles las consecuencias: “Sabía que sería un blanco
fácil y la carrera no me importaba lo más mínimo; lo único que podía
pasar allí era que me hiciera daño”.

Sólo tuvo un par de horas de entrenamiento y terminó la carrera tercero, a

sólo 2 segundos del ganador Okada, que había corrido con la RC45 en las
últimas 8 horas de Suzuka, y detrás de Aaron Slight, piloto oficial Honda
en el mundial de Superbikes. Lo más destacado de la carrera fue que el
tiempo de carrera resultó ser mucho más rápido que el de la prueba del

206
mundial de Superbikes celebrada en esa misma pista unas cuantas
semanas antes.

Michael Dowson, el piloto que dio a Mick su primera oportunidad en 1985,

vio por televisión las dos últimas carreras de la temporada en su casa de
Australia, fascinado con las últimas innovaciones en las tácticas de carrera
de Mick.

“No sólo se trata de verle pilotar, sino que uno se pregunta qué demonios
va a hacer en la siguiente carrera. Sabe que los demás pilotos aprenden
sus trucos, así que estás intrigado por ver lo que se va sacar de la manga
y conseguir ser más rápido que los demás. Está jugando todo el tiempo
con los otros pilotos, desconcertándoles. Ahora se ha dado cuenta de que
puede escaparse saliendo a tope desde el inicio, así que a partir de ahora
lo va a intentar hacer en cada carrera. Su competitividad es asombrosa –la
tiene desde el primer día que se sentó en una moto de carreras, y eso está
en su ADN. Los demás pilotos carecen de ella”.

Desde luego, colega.

207
  Capítulo XI

“RETIRADO POR CULPA DE UNA CAÍDA, SIN PENA NI GLORIA”

La imagen de televisión es lejana y un poco borrosa; tomada desde la

siguiente curva con el zoom de una cámara que no estaba colocada para
enfocar la curva que acabó con la carrera como piloto de Doohan. Mick
aparece en la parte derecha de la imagen, después de una fuerte caída a
gran velocidad en la que dio varias volteretas, golpeándose con terrible
violencia contra los guarda raíles del circuito, con su cuerpo retorcido e
inerte tirado de cualquier manera en la escapatoria de gravilla. Su
rapidísima NSR siguió sus pasos, destrozándose como en una leve caída
en la que la moto sale volando por los aires. Los comisarios y médicos del
circuito salieron como un resorte hacia el lugar del accidente desde todos
los lados, congregando una pequeña multitud.

Son las 14:30 h del viernes por la tarde del 7 de mayo, en el ecuador de la
primera sesión de entrenamientos oficiales del Gran Premio de España de
1999 disputado en el circuito de Jerez. Y aunque nadie lo sabe todavía, la
carrera de uno de los mejores pilotos de la historia acaba de terminar.

La caída de Mick fue terrible desde cualquier punto de vista. El impacto fue
tan grande que su equipo, que estaba en el pit lane a unos 200 m de
distancia, escuchó a lo lejos el estruendoso golpe del piloto y la moto. Y
un operario del circuito que circulaba en un scooter por una vía de servicio
paralela, se cayó debido al caos provocado por el ruido y los restos de
piezas que salieron despedidas.

“Fue uno de esos golpes secos que uno nunca olvidará –un espantoso
sonido”, recuerda Jerry Burgess. “No sabía que era Mick, pero me lo
temía. Había visto un tubo de escape salir por encima del guarda raíl, miré
mi reoj y hacía 32 segundos que había pasado por meta y pensé: “podría
ser”, fue uno de esos malos presagios. La escena era terrible ya que el
operario del circuito estaba tumbado en el suelo con convulsiones, como si
sufriera un ataque. Circulaba mirando sobre su hombro cuando chocó
contra un poste vertical que sostenía una pancarta de publicidad”.

208
Debido a la fuerza del impacto, las graves lesiones que sufrió Mick fueron
inevitables, y aunque en los próximos meses insistiría, a menudo
enfadado, que no estaba acabado, la realidad de su estado físico poco a
poco le fue convenciendo. Exactamente 200 días después de su caída, se
vio obligado a anunciar su retirada.

Medio inconsciente, Mick se hizo mucho daño: se rompió su pierna derecha,

muñeca izquierda, clavícula derecha, pie izquierdo, mano izquierda, dos costillas,
los ligamentos de su rodilla izquierda y un horrible corte en su espalda.

El accidente de Jerez fue extraño –una combinación de circunstancias que

no deberían de haberse producido. Mick salió acelerando a tope de la
segunda curva, una horquilla que se toma en segunda velocidad y que
conduce a la curva 3, un largo viraje de izquierdas que se abre y lleva al
piloto a otra rápida curva de izquierdas. Entre estos dos virajes de
izquierdas, normalmente solía derrapar con la rueda trasera de su NSR
hasta el borde de la pista, tan sólo unos centímetros sobre la línea blanca.
Ese fue su error. En teoría las líneas blancas marcan los límites del
circuito, pero en general nadie hace caso de ellas, y los pilotos prefieren
pisarlas y así ganar unos importantísimos centímetros de asfalto.
Evidentemente, cuanto más ancha hagas la pista, más rápido podrás ir.
En condiciones normales esto no hubiera sido un problema, pero hubo dos

209
factores que contribuyeron al desastre: días antes de que el circuito de
Jerez acogiera su principal evento del año le dieron una mano de pintura, y
las líneas recién pintadas patinaban más de lo normal debido a la lluvia
caída durante el mediodía.

“Ya había pisado una línea durante la sesión de entrenamientos de la

mañana antes de que lloviera y patinaban una barbaridad”, recuerda Mick.
“Tuve suerte de no caerme, así que sabía que no debía pisarlas, aunque al
final acabas apurando al máximo. Iba a comentárselo a Franco Uncini (el
representante de los pilotos del mundial) al final del día ya que de todas
formas ellos no podían hacer nada en mitad de las dos sesiones de
entrenamientos”.

Mick no fue la única víctima. Momentos antes de su accidente, el líder del

Mundial Kenny Roberts también se había ido caído con su Suzuki cuando
trataba de ensanchar el circuito rebasando las brillantes líneas blancas, y
después de que se reanudaran los entrenamientos (la sesión se
interrumpió mientras retiraban a Mick en camilla) Jamie Whitham también
se fue al suelo por el mismo motivo. Ambos escaparon sin lesiones de
gravedad.

Doohan recuerda su caída de manera borrosa debido a la conmoción

cerebral que sufrió. “No salí a rodar en la primera parte de los
entrenamientos mientras todos los demás daban vueltas sobre la pista
mojada. Habíamos estado siguiendo la sesión en nuestros monitores de
TV y cuando los pilotos empezaron a utilizar neumáticos lisos supimos que
el asfalto se estaba secando. Salí, di una vuelta de calentamiento y la
pista estaba seca, así que bajé la cabeza y marqué el mejor tiempo en mi
primera vuelta cronometrada, pero cuando volví a pasar por meta alguien
había mejorado mi crono, por lo que no era el único piloto que estaba
tirando”.

“Mi tercer giro fue otra vez el más rápido y en la siguiente vuelta me caí.
Había salido de la primera curva de izquierdas un poco inclinado, a punto
de tumbarme en la siguiente curva rápida de izquierdas. Me abrí bastante
en 3ª velocidad y el neumático trasero derrapó lo suficiente para sacar la
NSR de la trazada, no creo que fueran más de 5 centímetros, pero lo
suficiente para tocar la línea blanca. La moto empezó a derrapar
violentamente –la primera vez que me di cuenta de que la había cagado
estaba boca abajo pensando: “¡Oh!, me he caído”. Debí romperme la

210
pierna cuando salí escupido a la escapatoria de gravilla. Creo que ésta
provocó las lesiones más importantes, y luego me rompí la clavícula al
golpearme contra el muro, que también causó la mayoría de contusiones”.

“Me hice mucho daño lesionándome de gravedad porque me caí entre dos
curvas, en un tramo de pista que no había “air fences” (protecciones
hinchables) o algo que protegiera el muro, ya que era un lugar en el que
normalmente no se producían accidentes. Lo siguiente que recuerdo fue un
breve instante en el que estaba tumbado en la escapatoria, y luego debí
perder el conocimiento otra vez, y me desperté en el centro médico”.

El parte del accidente de la Clínica Mobile enumeraba la lista de lesiones

con la habitual crudeza médica: “fractura de la muñeca izquierda (radio),
fractura de la clavícula derecha, lesión con perforación en el hombro,
fractura de la pierna derecha, placa de compresión de la tibia ampliamente
afectada. Trasladado a Sevilla para realizarle un TAC y más radiografías”.
Y todavía había más lesiones que no salieron a la luz hasta cierto tiempo
después: su brazo izquierdo sufrió parálisis, se partió un par de costillas,
tenía un ligamento roto de su rodilla izquierda y fracturas en su pie y mano
izquierdos. “Estaba hecho polvo, y un mes después del accidente todavía
tenía moratones, la inflamación era descomunal”.

Postrado en la gravilla, Mick pensó en retirarse. “Mentiría si digo que no

pensé en ello, sobre todo teniendo en cuenta el momento en el que estaba
de mi carrera deportiva, después de haber conseguido tantos títulos.
Cuando tienes una caída importante lo primero que se te pasa por la
cabeza es: “Ya no necesito hacer esto más”, pero luego te das cuenta de
la situación y sólo piensas en volver a correr”. Esta es la realidad de los
pilotos.

El accidente de Mick dejó atónito Jerez. Nada más de lo que sucediera ese
día importaba realmente. Mientras le trasladaban rápidamente al hospital
Virgen del Rocío de Sevilla, a una hora de distancia en coche, los medios
de comunicación de todo el mundo ya estaban redactando el capítulo final
de su trayectoria profesional. Seguramente ahora se retiraría -5
campeonatos del mundo, millones en el banco, nada que demostrar a
nadie y un bebé en camino. Sólo un loco intentaría volver a correr.

Deberían conocerlo un poco mejor. A la mañana siguiente llegó este

desafiante mensaje desde el hospital: “No me voy a retirar –Sé que algún
día tendré que dejar la competición, pero no quiero abandonar el

211
motociclismo dentro de una ambulancia”. “Ni de coña”, dijo un veterano y
testarudo periodista australiano en la sala de prensa de Jerez. “Está
esperando el coche fúnebre”.

Una vez conocidas las consecuencias de su accidente, había algunas

preguntas que flotaban en el aire; como ¿por qué Mick había ido tan
rápido durante la sesión de entrenamientos del viernes sobre mojado,
cuando el sábado se esperaba el típico día soleado de Jerez? Después de
todo, siempre había sido muy prudente en condiciones de mojado,
suficientemente desconfiado para esperar en boxes mientras los otros
pilotos tomaban riesgos. Y ¿por qué había utilizado toda la pista cuando
sabía que las líneas blancas podían estar húmedas y patinaban?

Contestó a las acusaciones de que había estado pilotando

“innecesariamente rápido” (como escribió un periodista) con desprecio:
“Gente como esta no tiene realmente ni idea de cómo piensa un piloto de
verdad. Si no salimos a pista a tirar a tope, ¿qué es lo que se supone que
hacemos aquí? Cada vez que salgo a un circuito intento ir todo lo rápido
que puedo, no creo que haya salido nunca simplemente a quemar
gasolina. Esta siempre ha sido una de mis mejores cualidades y una de las
razones que me ha permitido llegar tan lejos en el motociclismo –siempre
voy rápido para conocer el estado de la pista, y así saber lo que funciona y
lo que no sirve. Cometí un pequeño error al pisar esa línea blanca, pero
tiraba a tope tratando de averiguar cómo estaba realmente el circuito ese
fin de semana. La pista estaba completamente seca y las líneas un poco
húmedas - ¿qué es lo que tenía que hacer, esperar sin hacer nada todo el
día para ver si el circuito se terminaba de secar del todo?”.

Jerry Burgess añade: “Mick y yo siempre estamos hablando sobre las

líneas blancas. Mojadas o húmedas, los dos sabemos perfectamente
como son en cada uno de los circuitos del mundial. Salimos a la pista
para inspeccionarlas un poco más detenidamente, teníamos los
neumáticos adecuados para esas condiciones, el más blando de las
gomas de seco disponibles. Mick se sentía con bastante confianza y era
plenamente consciente de lo que podía conseguir en esas circunstancias.
La pista estaba suficientemente seca, no para marcar el récord del
circuito, pero sí para rodar 1 ó 2 segundos más lento. Que la moto
derrapase sobre la línea blanca en una recta no es algo que suceda
normalmente. Iba con el gas a fondo, a una velocidad de unos 208 km/h y
subiendo cuando la centralita electrónica se rompió”.

212
“El sábado por la tarde realicé una minuciosa reconstrucción del accidente
con Axle (Alex Briggs, uno de los mecánicos de más confianza del equipo
de Mick), y revisamos detenidamente las líneas blancas. Cuando estaban
secas el agarre era bastante bueno, pero en cuanto las mojabas un poco
el líquido elemento lo cambiaba todo. La pintura impedía que el agua se
filtrase por las ranuras del asfalto, y por eso las líneas blancas todavía
estaban húmedas”.

Desde luego, esta no era la primera vez que las líneas blancas de un
circuito provocaban caídas, polémica y lesiones. De hecho, desde hacía
algunos años se había recomendado utilizar en los circuitos determinadas
pinturas antideslizantes, aunque no se pusieron los suficientes medios para
asegurarse de su utilización. Como por desgracia suele suceder en las
carreras, algún piloto famoso tiene que hacerse daño o morir para que la
gente se conciencie lo suficiente para tomar medidas al respecto. Uncini
se puso serio y tomó cartas en el asunto, elaborando durante los
siguientes meses una serie de normativas para obligar a utilizar la pintura
adecuada en todos los circuitos del Mundial. Aunque ya era demasiado
tarde para Mick.

Retrocedamos al principio de la temporada. Ésta se suponía que debía ser

el gran colofón a la carrera de Mick: “nuevo siglo, nuevo trabajo”, dijo en
octubre de 1998, insinuando que se retiraría al final de la temporada. Una
vez más, había reconocido que le gustaría superar el récord de las 68
victorias de Agostini, lo que significaba que tendría que ganar 15 carreras
en 1999 o continuar corriendo en el siglo XXI.

La temporada empezó fatal. Mick sabía que algo no iba bien cuando
probó por primera vez la NSR de 1999, que en teoría era idéntica al
modelo anterior con algunas evoluciones y mejoras, aunque HRC trabajó
en un nuevo chasis para mejorar el paso por curva. “El mayor cambio que
se ha hecho de cara a la temporada de 1999”, dijo en ese momento, “es
la nueva decoración de la moto”.

Un nuevo chasis era la evolución lógica para el motor screamer –tenía que
encontrar otra manera de mantenerse en cabeza, sobre todo desde que
tanto Crivillé como Okada al final habían tenido el valor de correr con el
motor screamer durante toda la temporada. Pero Mick sólo pudo probar su
nuevo chasis semanas antes de la primera carrera de la temporada, el

213
Gran Premio de Malasia, así que prefirió correr con lo que ya conocía. O al
menos, lo que pensaba que conocía.

Lógicamente tuvo problemas cuando empezaron los entrenamientos en el

circuito de Sepang, la nueva, opulenta y futurista sede del Gran Premio de
Malasia. Se clasificó en una retrasada séptima posición después de caerse
en la primera sesión de entrenamientos, y en carrera se mostró cauto
hasta que el peso de la gasolina bajó, y le permitió tirar a tope para
conseguir la vuelta rápida de carrera mientras perseguía a Crivillé, que
terminó tercero.

Fue una carrera increíble. Roberts ganó con facilidad, tras comenzar una
nueva etapa en Suzuki, que además del piloto americano había fichado a
Warren Willing para intentar acabar con la mala racha de los últimos cuatro
años en los que no había conseguido ninguna victoria en el Mundial.
Después de luchar con Crivillé y los nuevos pilotos del equipo Yamaha
Marlboro Max Biaggi y Carlos Checa, Roberts se escapó. Checa, Crivillé y
Mick estaban bastante lejos. A Mick no le sorprendió. “Sabía que cuando
las otras marcas tuvieran buenos pilotos corriendo con sus motos, podrían
arrancarnos las pegatinas”.

Y después se dirigieron al circuito japonés de Twin Ring Motegi, otra nueva

instalación como Sepang aunque bastante menos impresionante, cuya
construcción costó unos 350 millones de dólares y que se hizo para
conmemorar el 50 aniversario de Honda.

Mick hacía mucho tiempo que se quejaba a HRC. “Estoy seguro de que
hay algo diferente a la moto del año pasado y espero que no tarden
demasiadas carreras en reconocerlo”. Así que los japoneses le
suministraron el prototipo utilizado en pretemporada para que pudiera
realizar más pruebas y empezó el fin de semana con 3 motos dentro de su
box. Aunque todavía no se sentía del todo a gusto con el nuevo bastidor y
rápidamente volvió al molesto chasis que ya conocía un poco más.

En Motegi hizo un tiempo de perros. Cayó una lluvia torrencial durante la

mayor parte del fin de semana y la carrera se disputó bajo una persistente
lluvia. Eso no impidió que fuese una carrera memorable: Roberts de nuevo
en cabeza, esta vez con el campeón a su estela. Parecía imposible que el
chaval pudiera resistir la implacable persecución, pero al final lo consiguió,
y Mick incluso parecía que no le molestaba que le volvieran a ganar, sobre
todo ahora que había un piloto con el que podía correr de verdad y no

214
simplemente tirar de él. Pero a pesar todo esto, Mick todavía no estaba
preocupado. Sabía que Roberts había entrenado en ambos circuitos y
tendría problemas cuando la competición se trasladase a otras pistas
donde el americano y la Suzuki no estuvieran tan compenetrados.

Su última carrera –Mick ha dado caza a Abe sobre el asfalto de Motegi e inicia
una persecución infructuosa sobre el ganador de la carrera Roberts.

215
Además, nada más pisar Europa llegaron buenas noticias –HRC localizó el
desconcertante problema que le había puesto en aprietos desde que probó
la NSR de 1999 por primera vez. “Es simplemente una pequeña cosa que
pensaban que no afectaba a la moto, pero que provoca un cambio del 5%
en la distribución del peso”.

Mick tenía razón de nuevo. Después de Motegi sus motos fueron enviadas
a la sede de HRC y se pesaron. Durante la pretemporada los ingenieros
habían colocado unos conductos de refrigeración más grandes, debido a
los cuales el depósito de gasolina se tuvo que levantar unos cuantos
milímetros, elevando el centro de gravedad del conjunto y de este modo
cambiando la distribución de peso. Parece increíble que nadie hubiera
pensado en comprobar el efecto que este cambio podía tener en el
equilibrio de la moto, pero así sucedió.

Crivillé y Okada recibieron depósitos de gasolina modificados después de

Jerez y –con su principal rival fuera de combate una buena temporada-
Crivillé tomó el control del campeonato. Ganó en Jerez y en las siguientes
tres carreras, lo que le permitió unirse a Mick, Agostini, Hailwood, Lawson
y Spencer como uno de los 8 pilotos que consiguieron ganar 4 carreras
consecutivas en el mundial de 500.

Incluso sin estar presente, Mick influía en las carreras. Para empezar
Crivillé era una persona diferente, como si hubiera salido de un largo y
oscuro túnel, que era precisamente lo que en realidad había hecho.
Parecía mucho más relajado y de este modo se convirtió en un piloto más
fuerte. Pero lo que realmente consagró la grandeza de Mick como piloto
fue el cronómetro. De los 11 Grandes Premios que se disputaron en el
mismo circuito en 1998 y 1999, siete de ellos fueron más lentos en 1999
porque ya no estaba allí para que los demás pilotos se esforzaran al
máximo. Algunas carreras como Jerez y Buenos Aires tardaron unos 15
segundos más en completarse. También eran mucho más disputadas. En
lugar de que Mick les diera una paliza y se largara, tanto Roberts como
Biaggi, Abe o Crivillé normalmente ganaban las carreras por algunas
décimas. De esas 11 carreras mencionadas, nueve de ellas tuvieron un
final más apretado en 1999 cuando Mick ya no estaba allí para estropear
la fiesta. El motociclismo le echaba de menos, no había duda; fue
complicado tomarse en serio las carreras durante unos cuantos meses, era
como ver al segundo mejor piloto. Aunque la acción fue cada vez mejor y,

216
a fin de cuentas, ¿a quién le importa si las carreras son medio km/h más
lentas si nos ofrecen un gran espectáculo?

Mientras tanto Mick y su equipo estaban convencidos de que volvería a

tiempo para el Gran Premio de Checoslovaquia a finales de agosto -15
semanas después de su caída. “Esto significa que nos quedarán 7
carreras por disputar”, dijo Jerry Burgess. “Y estoy convencido de que
podemos ganar 5”. En esos momentos la gente estaba esperando un
milagro.

El día después del accidente, Mick voló a Londres en su jet privado, y

desde allí se dirigió a San Francisco en un 747 de línea regular, donde se
puso a disposición de las expertas manos de los doctores Louie y Ting, los
cirujanos que habían solucionado sus problemas con el hueso de esa
misma tibia unos cuantos años antes. Esperaron una semana mientras
desaparecía la inflamación, y luego realizaron una operación de 3 horas y
media, con 4 cirujanos trabajando para insertarle dos placas y 13 tornillos
en su pierna derecha, “porque prácticamente me había roto la parte
superior de la tibia por debajo de la rodilla”, y otra placa y seis tornillos
más en su antebrazo izquierdo. También le quitaron 3,80 cm de su
clavícula rota, ya que no valía la pena colocarle una placa.

217
 Los cirujanos tardaron más de 3 horas en colocar 2 placas y 13 tornillos en la
fractura de la pierna derecha de Mick.

Increíblemente sólo tomó algunos calmantes, parecía débil como un

gatito, aunque seguía siendo tan duro como una roca. “Cuando llegué aquí
me atiborraron de drogas para calmar el dolor”, dijo desde la cama del
hospital. “Pero no me sentía demasiado bien, así que les pregunté si me
las podían quitar todas excepto una; prefiero soportar el dolor y no tener
las jaquecas que causaban todas esas pastillas. No quiero hacerme el
héroe, supongo que tengo un umbral del dolor bastante alto”.

El doctor Louie coincide en ello: “Tomó muy pocos medicamentos para el

dolor, es casi sobrehumano. Creo que quizá sea en parte por su genética y
por su cultura. Muchos australianos tienen un umbral del dolor muy alto, y
debido a que ya había sufrido varias lesiones durante su carrera, es capaz
de poder prescindir de ellos. Es como si ajustara su termostato”.

La pierna era su principal dolor de cabeza, aunque algo menos importante

para seguir compitiendo que su brazo paralizado. “No tenía ni idea de la
lesión del brazo hasta que a mitad del vuelo hacia los Estados Unidos
intenté moverlo sin éxito; podía articular los dedos, pero el brazo era un
miembro inerte. El doctor Ting hizo que un especialista le echara un vistazo
y dijo que pensaba que el brazo volvería a tener movimiento, aunque no

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estaba seguro del todo. Incluso hoy en día me da problemas, ya que se
paraliza a los 20 minutos de ir con una moto de calle”. Y no había ningún
milagroso remedio a base de placas de metal, “sólo podía rezar y
esperar”.

Mientras estaba en San Francisco recuperándose. Mick mostró su horrible cicatriz

en una visita de la prensa.

Una semana después de la operación estaba fuera del hospital,

recuperándose en un apartotel cercano con la compañía de Dickie Smart y
una Selina visiblemente embarazada. Rainey se pasó por San Francisco
para visitarle, y cuando Mick se sintió con suficientes fuerzas viajó al Sur
para pasar una noche en la casa de su antiguo rival en Monterey. Y por
más que la gente intentara mantenerle ocupado, estaba aburrido. Aburrido
de estar en la cama, aburrido de moverse en una silla de ruedas y aburrido
219
de perderse su dosis de carreras. Y como puedes imaginarte, apenas le
prestó atención a lo que estaba pasando en el mundial.

A mediados de junio ya podía caminar con la ayuda de unas muletas y

todavía pensaba en volver a la competición en Checoslovaquia, aunque
“entonces ya sabía que era muy poco probable”. Después regresó a
Europa y estuvo de visita en el Gran Premio de Holanda para participar en
algunos actos publicitarios de su equipo. No, no eran del equipo Repsol
Honda, de nuevo estaba trabajando para crear su propio equipo en el
mundial con otros patrocinadores. Los rumores señalaban al gigante del
petróleo Shell, con el que Mick ya estaba relacionado a través del equipo
Honda de Jeff Hardwick en el mundial de 250 sponsorizado por dicha
petrolera, con el que corría el debutante y joven promesa de la Gold Coast
Anthony West y el experimentado Tohru Ukawa. Hardwick había
conseguido que Mick se involucrara en el proyecto, nombrándole
copropietario del equipo, aunque de hecho su papel era el de conseguir
patrocinadores.

“Había estado pensando en tener mi propio equipo desde 1997. Ese año
me reuní con Ron Dennis (jefe del equipo McLaren de F1) y otros dos tíos
en Mónaco y alguien me preguntó si tenía un “plan alternativo” para
cuando dejara de correr. Desde ese mismo momento empezamos a
trabajar para poner algo en marcha. Además Shell contactó conmigo ese
mismo año, querían montar un equipo en el que yo fuera el piloto. Aunque
eso no terminó de concretarse, así que pensamos en el equipo de 250
para mantenerlos involucrados”.

Parecía bastante optimista en Assen, aunque la verdad estaba empezando

a salir a la luz. “Cuando vi a Mick me di cuenta de que las cosas tal vez no
iban tan bien”, dijo Jerry Burgess. “El mayor problema eran los daños en
los tejidos blandos. Caminaba con muletas y se desplazaba relativamente
bien, pero no tenía fuerza en su mano. Todavía confiábamos en que
pudiera regresar en Brno, Imola o Valencia, pero cuando llegó el momento
los rumores apuntaban a que no estaba listo para volver a correr”.

“Mick es muy profesional, sólo regresará cuando esté realmente

preparado. Nadie quiere verle arrastrarse para quedar octavo o noveno,
Dickie y yo nos hubiéramos mirado, pensando ¿qué c... hacemos aquí?
Como ocurrió en el pasado, dejamos que decidiera por si mismo. Si
hubiéramos intentado que dejara las carreras en 1993, cuando su pierna

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estaba hecha un desastre, hubiéramos acabado con el mejor piloto que ha
tenido Honda en toda su historia.

Mick regresó de nuevo en Assen, su primera aparición pública en un GGPP desde

que sufrió el accidente, todavía convencido de que podría volver en Agosto.
Aunque interiormente ya tenía dudas de ello.

Una semana después de Assen, Mick estaba sentado en su jet privado en

el aeropuerto de Cannes, esperando su turno para despegar hacia
Donington para asistir a la gala benéfica de “Riders for Health” que se
celebraba cada año allí. Selina le llamó por teléfono –se había puesto de
parto, ocho semanas antes de salir de cuentas. Mick llegó al hospital justo
a tiempo. “Uno ha oído hablar mucho de todos esos partos complicados,
pero fue relativamente sencillo, supongo que debido a que Allexis era muy
pequeñita –pesó tan sólo 1,7 kg”. Antes de que naciera habían acordado
que Selina elegiría el nombre del bebé si era niña, y Mick si era niño. La
pequeña Allexis pasó sus primeros días de vida en una incubadora,
aunque por lo demás gozaba de buena salud, así que Mick se volvió a
montar en su jet Citation y llegó a Donington para asistir a la presentación
de su biografía. Tres días más tarde cruzó de nuevo el atlántico para
someterse a más tratamientos en San Francisco, la mayoría de ellos de
fisioterapia para recuperar la movilidad de su brazo, y en el aeropuerto de
Heathrow se encontró con el campeón del mundo de superbikes Carl
Fogarty, que iba de camino a los Estados Unidos para disputar la carrera
de dicho campeonato en el circuito de Laguna Seca. Galantemente, Foggy
se ofreció para llevar las maletas de Mick. Todo un espectáculo, un tres

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veces (y poco tiempo después cuatro veces) campeón del mundo de
superbikes haciéndole de criado del pentacampeón del mundo de 500.

Sonriente pero todavía sin poder pilotar. Mick todavía llevaba muletas cuando
viajó a Donington en Julio para la presentación de su biografía.

Mick todavía comentaba que correría en Brno, aunque solo fuera para no
tener más problemas con la prensa, ya que quién sino le empezaría a
incordiar si anunciaba un retraso en su reaparición. Sin embrago, al final
tuvo que enfrentarse a la realidad y eso le jodió mucho. Hablaba desde
Mónaco y parecía más pesimista que nunca: “No poder volver en Brno me
ha cortado las alas, en cierto modo es decepcionante”. Estaba bastante
fastidiado por tener que dejarlo de esta humillante manera, más siendo el
culpable de que los tiempos por vuelta en la categoría de 500 hubieran
bajado tanto. “No voy a regresar a la competición hasta que esté lo
suficientemente bien para volver a ganar, no quiero salir a dar vueltas sin
ningún sentido, ya hay bastantes pilotos que hacen esto hoy en día”.

Después de estas declaraciones regresó de nuevo a los Estados Unidos

para someterse a nuevas intervenciones quirúrgicas. En esta ocasión los
cirujanos le quitaron la placa de su antebrazo izquierdo esperando en vano
poder mejorar la movilidad de la mano; tan débil que incluso era incapaz
de abrir una lata de Coca Cola. En estos momentos ya se había perdido

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las carreras de Imola y Valencia, y según los expertos también era muy
poco probable que pudiera correr en Phillip Island.

Con su brazo izquierdo todavía dándole problemas, Mick se prepara para dar un
par de vueltas en Phillip Island. Todo el mundo esperaba que saludara al público
a poca velocidad. No lo conocían lo suficiente.

Aunque estaría allí, y además se subiría a una moto. Los organizadores del
Gran Premio de Australia pidieron a Mick que diera algunas vuletas para
animar al público, ya que gran parte de los mismos habían comprado su

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entrada antes de que el campeón anunciara que no correría en su gran
premio de casa. Nadie esperaba que tres vueltas lentas fuesen tan
impactantes. Se subió a la moto cojeando aparatosamente, salió de boxes
con el gas a fondo, como si no hubiera estado ausente de la competición,
con un lenguaje corporal inequívocamente agresivo y preparado para tirar a
tope. Según el cronometraje no oficial, en su segunda vuelta al circuito se
quedó a un par de segundos del mejor tiempo, y luego se quitó su Arai y
dio otra vuelta, saludando a los espectadores. “Si fuera un aficionado me
aburriría si alguien da tres vueltas saludando. ¡Pensaba que me tirarían
latas de cerveza! Así que durante un par de vueltas di un poco de
espectáculo para que los seguidores tuvieran un buen recuerdo y después
hice otra vuelta para darles las gracias”.

Cuando regresó a los boxes, rodeado de una melé de medios de

comunicación, un periodista de Tv comentó que estaba loco. “¡Supongo
que sí!”, dijo Mick riendo. “Lo más sensato hubiera sido ir un poco más
lento, pero me encanta ir en moto. No hay duda de que todavía puedo
hacerlo”. Estaba claro que así era a nivel mental, pero no físicamente.
“Cuando salí a pista quería comprobar si tenía suficiente fuerza en mi
mano, y lo averigüé en la segunda vuelta cuando se agarrotó”.

Mick y Selina llevaron a su hija de 3 meses llamada Allexis a Phillip Island.

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El día antes se había sometido a una maratoniana conferencia de prensa,
durante la cual habló por primera vez sobre desempeñar un papel distinto
dentro del motociclismo, en caso de no poder continuar compitiendo.
“Todavía me encanta todo lo relacionado con las carreras y las motos, me
apasionan, por lo que quiero seguir involucrado en este deporte”.

Aunque aún no quería admitir que su carrera como piloto había acabado, y
la semana siguiente se dirigió a San Francisco para someterse a otra
revisión, esperando contra todo pronóstico que pudiera estar listo para
correr en los dos últimos Grandes Premios de la temporada que se
disputaban en Sudamérica, donde Crivillé se coronó campeón. No fue
posible, en lugar de eso volvió a pasar por el quirófano. El doctor Louie
creía que todo el metal que llevaba en su pierna era el causante de los
problemas, así que lo retiró todo. Y mientras Mick estaba bajo los efectos
de la anestesia, los cirujanos le reconstruyeron los ligamentos rotos de la
rodilla de su otra pierna con tejido de un donante.

Aunque todo esto le fastidiaba mucho, más adelante tuvo la oportunidad

de que se le reconociera su gran talento y los logros conseguidos. Mick fue
nominado para los “World Sports Awards of the Century”, y se unió a otras
88 leyendas vivas del deporte como Muhammad Ali, Pele, Michael Jordan,
Niki Lauda y Jack Nicklaus, en la ceremonia que se celebró en la ópera de
Viena. Mick estaba alucinado, “es un gran honor estar nominado”, aunque
como de costumbre, poco impresionado con la ostentosa ceremonia de
entrega de premios, “un poco aburrida, si te soy sincero”.

Esta fue su última aparición pública de relevancia como piloto en activo. El

momento decisivo en su carrera profesional ocurrió durante una
conversación con el doctor Louie. “Le comenté que no creía poder volver a
subirme a una moto, y simplemente contestó “sí, estás bastante hecho
polvo”. Louie sabía exactamente lo que se necesitaba para poder pilotar,
ya que había seguido el motociclismo durante algún tiempo. Cuando
finalmente tomé la decisión más o menos una semana más tarde, se
sintió aliviado al saber que no intentaría volver a pilotar con todas esas
lesiones”.

“Sabía que no llegaría a recuperarme completamente para el comienzo de

la nueva temporada (2000), así que ya era hora de entender que era mejor
dejar de darme cabezazos contra la pared. Me hubiera gustado estar bien
para poder dejarlo de otra manera. El brazo no tenía suficiente fuerza para

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pilotar y en ese momento ya sabía que debía operarme de nuevo de la
pierna. Tenía que tomar una decisión, no era justo con Honda: “Creo que
me recuperaré, ¿puedes guardarme una moto para cuando vuelva?”. Ellos
también estaban contentos cuando decidí retirarme. Me dijeron que ya
había hecho suficiente, era mejor parar y esta era una buena decisión.
Entonces me ofrecieron un cargo dentro de HRC”.

Mick anunció su retirada el 10 de diciembre, y después realizó una

conferencia de prensa en la Gold Coast unos días más tarde. Entró en la
sala y dijo “mi carrera como piloto se ha acabado”. Bastante animado y
con una gran sonrisa en su cara, estaba claro que finalmente se había
dado cuenta de que poner punto final era una buena idea.

El día que anunció su retirada en una conferencia de prensa en la Gold Coast.

Mick tiene 5 NSRs en su casa de Surfers –una por cada título mundial.

“Cuando finalmente decidí dejarlo fue un gran alivio. Ahora ya no tengo

que esforzarme todos los días para ser mejor que nadie. Había llegado a
un punto en el que entrenaba mucho más de lo necesario, sólo para
asegurarme de que me esforzaba más que mis adversarios. Claro que
echo de menos la competición y la adrenalina de pilotar una moto, pero el
agotamiento mental es lo que termina de desgastar a los pilotos y eso es
precisamente lo que me empezaba a suceder. Por supuesto, hay veces
que me gustaría estar en los circuitos corriendo y hay otras en las que me
alegra haberlo dejado. No me siento para nada frustrado, quizás porque
todavía no estoy completamente recuperado”.

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Ahora que ya no va a volver a pilotar una moto, ¿a qué se va a dedicar?
Volver al hospital. A principios del año 2000 regresó a San Francisco,
donde el doctor Louie le colocó un aparato de Ilizarov en su pierna. Su
maltrecha tibia se había doblado y girado, y con esta estructura
conseguiría enderezarla de nuevo. Fue el mismo método utilizado en 1993:
se realizan varios agujeros en la tibia, y se enroscan en estos agujeros del
hueso unas varillas para fijarlas al armazón externo. Todo lo que tenía que
hacer Mick cada día era ajustar unos tornillos de apriete manual para que
el hueso se estirase recto, milímetro a milímetro; ni la inquisición española
hubiera podido idear una tortura peor. El doctor Louie añade: “Todos los
pacientes a los que colocamos este aparato toman algún tipo de
calmantes, pero Mick ni los probó, y eso es de admirar”.

Pasó gran parte de las Navidades y año Nuevo en la Isla de Hamilton, y

aunque a Mick le encanta relajarse a bordo de un barco, sería difícil verle
pasar el resto de su vida navegando por la Gran Barrera de Coral con un
grupo de colegas. Necesitaba algo que le mantuviera ocupado, ya que el
proyecto de su propio equipo había fracasado, al menos de momento.
“Empezó a complicarse después de mi accidente ya que no estaba allí
para seguir las negociaciones”. Su gran plan consistía en fichar al joven y
deslumbrante piloto italiano Valentino Rossi, que había conseguido el
mundial de 250 aquella temporada (1999) arrasando, y montarlo sobre una
Honda NSR 500 en un equipo dirigido por Jerry Burgess con sus antiguos
mecánicos. Después de que esta idea no fructificara, Honda Europa tomó
el relevo, creando su propio equipo con Rossi y Burgess.

Mick fue nombrado mánager de competición de HRC. “La idea es que

apoye a los jóvenes pilotos y los ayude con sesiones de entrenamiento,
para quitarles presión. Mi función es la de comunicar las impresiones de
los pilotos a los ingenieros y puede que me suba de vez en cuando a la
moto, si es necesario. Esto va a ser bastante divertido, dar algunas vueltas
de manera puntual. Pero no estoy aquí para jugar a ser Dios o imponer mis
opiniones sobre los demás”.

Mick todavía disfruta yendo a las carreras, ahora incluso admite que el fin
de semana no le proporciona la misma emoción. “Se podría decir que hay
días en los que necesito un poco de café para mantenerme motivado ya
que no voy a salir a correr. Pero hace mucho tiempo que estoy
enganchado a este deporte, y esto no ha cambiado”.

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 Poniendo buena cara al mal tiempo. Mick enseña su aparato de Ilizarov en
Suzuka en el año 2000, con su protegido Valentino Rossi en segundo plano.

No cabe duda de que hoy en día seguiría pilotando de no ser por su

accidente. “Seguramente hubiera continuado de haber tenido una buena
temporada en 1999, porque todavía disfruto pilotando. Hay mucha gente
que quería que me retirara, pero ¿por qué demonios tengo que dejarlo si
me encanta lo que hago? Seguro que pensaron “¿qué es lo que hace que

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continúe pilotando?”. Creo que muchos deportistas dejan la competición
antes de lo que realmente quieren y por eso luego vuelven. Si te soy
sincero, no me gustaría que eso me pasara a mi”.

Sin duda son buenas noticias. Eso es lo que la mayoría de nosotros

pensamos ese viernes por la tarde en Jerez: Mick, ya has hecho suficiente.

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