INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

UNIDAD PROFESIONAL INTERDICIPLINARIA

DE INGENIERÍA CAMPUS GUANAJUATO

Carrera: INGENIERÍA AERONÁUTICA

ALUMNO: MENDOZA GUTIÉRREZ MANUEL

GONZALO

GRUPO: 5AV1

PROFESORA: ARTURO

UNIDAD DE APRENDIZAJE: LEGISLACIÓN

AERONAUTICA

19 ANEXOS DE LA OACI
 1. LICENCIAS AL PERSONAL

Establece los criterios generales para la expedición y control de las licencias y

habilitaciones (nombradas capacidades en México) para el personal. El
personal técnico debe llevar un diagnóstico para saber si es apto para trabajar en
el ramo aeronáutico ya que requiere de un perfil y demostrar que tiene
capacidades.
En México, la dependencia encargada de acreditar las licencias es la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, además de realizar los exámenes para la misma.
Dependiendo de la actividad, serán las características de la licencia, estas
características incluyen requisitos de instrucción, de aptitud psicofísica y de
competencia lingüística, para los rubros siguientes:

 Pilotos: Todo alumno piloto reunirá los requisitos prescritos por el Estado
contratante interesado. Al prescribir tales requisitos, los Estados
contratantes se asegurarán de que las atribuciones concedidas no puedan
dar lugar a que los alumnos pilotos constituyan un peligro para la
navegación aérea.
Pilotos de ala fija, agrícola, comercial y de transporte público
ilimitado.
o Piloto de helicóptero, privado, agrícola, comercial y de transporte
público ilimitado.
o Piloto de aerostato
o Piloto privado de vuelo libre: libre y dirigido.
o Piloto comercial de vuelo: libre y dirigido.
o Piloto de aeronaves ligeras: comercial y privado.
o Piloto de planeador.
o Sobrecargos.

 Otros miembros de la tripulación. Navegantes, mecánico a bordo y

operador de radiotelefonista a bordo: Antes de que se expida al
solicitante una licencia de navegante o de mecánico de a bordo, éste
cumplirá con los requisitos pertinentes en materia de edad, conocimientos,
experiencia, instrucción de vuelo, pericia y aptitud psicofísica estipulados
para dichas licencias. El solicitante de una licencia de navegante o de
mecánico de a bordo demostrará, del modo que determine la autoridad
otorgadora de licencias, que cumple con los requisitos en materia de
conocimientos y pericia estipulados para dichas licencias.

 Personal que no pertenezca a la tripulación del vuelo. Mecánico de

aeronaves, controlador de tránsito aéreo, encargado de operaciones
de vuelo, operador de extracción aeronáutica y personal de
 meteorología aeronáutica: Antes de que se expida al solicitante una
licencia o habilitación de personal que no pertenece a la tripulación de
vuelo, éste cumplirá con los requisitos pertinentes en materia de edad,
conocimientos, experiencia y, si corresponde, aptitud psicofísica y pericia,
especificados para dicha licencia o habilitación. El solicitante de una
licencia o habilitación de personal que no pertenece a la tripulación de
vuelo demostrará, del modo que determine la autoridad otorgadora de
licencias, que cumple con los requisitos en materia de conocimientos y
pericia especificados para dicha licencia o habilitación.

2. REGLAMENTO DEL AIRE

Establecen los conceptos de las reglas de vuelo visual (VFR) y por instrumentos
(IFR) estableciendo así un conjunto de reglas para que los distintos tipos de
operaciones de vuelo puedan hacerse con seguridad y eficiencia, incluyendo las
actitudes a las que deben burlar las aeronaves, según su curso, para mantenerse
al menos a 1000 ft de separación vertical a fin de evitar colisiones; en niveles de
vuelo superiores al FL290, la separación vertical debe duplicarse, a menos que se
trate de espacio aéreo RVSM, en cuyo caso la separación seguirá siendo 100 ft
Definen las condiciones meteorológicas símbolos visual (VMC), que son
condiciones mínimas que deben respetarse en términos de visibilidad y
separación entre nubes para poder hacer un vuelo bajo reglas VFR. Además, este
anexo, establece las reglas sobre el derecho de paso de las aeronaves, indicando
en qué circunstancias una aeronave debe ceder el paso a otra. Contiene las
señales que deben usarse durante emergencias, interceptación, y aquellas que
deben ser usadas por el personal de rampa para maniobras en tierra.
Las aeronaves deben volar ateniéndose a las reglas generales y a las reglas de
vuelo visual (VFR) o bien a las de vuelo por instrumentos (IFR).
Los vuelos se autorizan de acuerdo con las reglas de vuelo visual, siempre que la
tripulación de vuelo pueda mantener la aeronave alejada de las nubes a una
distancia de 1 500 m como mínimo en el plano horizontal y de 300 mts. (1.000 ft)
como mínimo en el plano vertical, conservando una visibilidad hacia el frente de
por lo menos 8 km. Los requisitos son menos estrictos cuando se trata de vuelos
en algunas partes del espacio aéreo y bajas altitudes, o de helicópteros. Salvo
autorización especial, ninguna aeronave puede efectuar vuelos, según las VFR, de
noche o por encima de 6.100 mts. (20.000 ft). Los globos se clasifican como
aeronaves, pero los globos libres no tripulados sólo pueden utilizarse en las
condiciones específicamente detalladas en el Anexo 2 de la OACI.
3. SERVICIO METEOROLOGICO PARA LA NAVEGACION
AEREA

Los vuelos se autorizan de acuerdo con las reglas de vuelo visual, siempre que la
tripulación de vuelo pueda mantener la aeronave alejada de las nubes a una
distancia de 1 500 m como mínimo en el plano horizontal y de 300 mts. (1.000 ft)
como mínimo en el plano vertical, conservando una visibilidad hacia el frente de
por lo menos 8 km. Los requisitos son menos estrictos cuando se trata de vuelos
en algunas partes del espacio aéreo y bajas altitudes, o de helicópteros. Salvo
autorización especial, ninguna aeronave puede efectuar vuelos, según las VFR, de
noche o por encima de 6.100 mts. (20.000 ft). Los globos se clasifican como
aeronaves, pero los globos libres no tripulados sólo pueden utilizarse en las
condiciones específicamente detalladas en el Anexo 2 de la OACI.

La finalidad del servicio meteorológico prescrito en este anexo consiste en

contribuir a la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea. Para
ello, se proporciona a los operadores, miembros de las tripulaciones de vuelo,
dependencias de los servicios de tránsito aéreo y de los de búsqueda y
salvamento, administraciones aeroportuarias y demás partes interesadas, la
información meteorológica necesaria. Por supuesto, es esencial que entre los que
proporcionan y los que utilizan la información meteorológica exista una estrecha
coordinación, a fin de que el sistema cumpla con el objetivo al que está destinado.

Generalmente, en los aeropuertos internacionales, una oficina meteorológica

proporciona información a los usuarios aeronáuticos. Los países facilitan
instalaciones y servicios de telecomunicaciones entre la oficina meteorológica y
la torre de control o la oficina de control de aproximación deben ser tales que
normalmente en 15 segundos se pueda establecer contacto con las dependencias
necesarias. Los informes y pronósticos de aeropuerto comprenden información
sobre el viento en la superficie, la visibilidad, las condiciones meteorológicas y las
nubes. Las informaciones meteorológicas que contienen dichos informes y
pronósticos se presentan normalmente para transmitirlos a otros aeropuertos,
efectuadas a intervalos de una hora o de media hora, se transmiten cinco minutos,
como máximo, después de efectuada la observación. Generalmente, los
pronósticos de aeropuerto se presentan para transmitirlos por lo menos una hora
antes de que empiece el período de validez.

Los reportes pueden darse a través del:

• METAR
• SIGMET

Sirven para salvaguardar la seguridad de las operaciones aéreas. El SENEAM, a

través de su oficina meteorológica es la encargada de dar los reportes.
 4. CARTAS AERONAUTICAS

La navegación es una actividad que necesita varios tipos de mapas o cartas

dependiendo del tipo de vuelo. Este anexo indica los tipos de mapas que deben
ser suministrados para la planificación y ejecución de los vuelos, precisando
detalles como la escala y el manejo de información.

Existen tres series de cartas para la planificación y la navegación visual, cada una
a distinta escala. Las cartas a pequeña escala de la OACI cubren la mayor
superficie susceptible de representarse en una hoja de papel y constituyen una
serie de cartas de uso general para la planificación de vuelos a larga distancia. Las
cartas de la OACI a escala 1:1.000.000, proporcionan una cobertura mundial
completa con una presentación uniforme de los datos a una escala constante y
se utilizan en la producción uniforme de los datos a una escala constante y se
utilizan en la producción de otras cartas.

La serie a escala 1:500.000 proporciona mayores detalles y constituye un medio

adecuado para la instrucción de pilotos y navegantes. Esta serie es sumamente
apropiada para las aeronaves de poca velocidad, corto y medio radio de acción,
que operan a altitudes bajas e intermedias. La gran mayoría de los vuelos
regulares se realiza a lo largo de rutas equipadas con sistemas de navegación,
por radio o electrónicos, que permiten prescindir de la referencia visual a tierra.
Así pues, siguen las reglas de vuelo por instrumentos y deben atenerse a los
procedimientos de los servicios de control de tránsito aéreo. En las cartas de
navegación en ruta figura el sistema del servicio de tránsito aéreo, las radio
ayudas para la navegación y demás información aeronáutica indispensable para
la navegación en ruta, conforme a las reglas de vuelo por instrumentos. Estas han
sido preparadas para que sea cómodo consultarlas en la exigüidad del puesto de
pilotaje de las aeronaves, la información se presenta de forma tal que es de fácil
lectura en distintas condiciones de luz natural y artificial.
Las cartas de área proporcionan información a los pilotos para facilitar la
transición de la fase en ruta a la aproximación final, así como entre las fases de
despegue y en ruta. A fin de que las cartas aeronáuticas satisfagan los requisitos
tecnológicos y de otro tipo de las operaciones de la aviación moderna, la OACI
vigila, mejora y actualiza constantemente las especificaciones de las cartas
aeronáuticas.
 5. UNIDADES DE MEDIDA QUE SE EMPLEARAN EN LAS OPERACIONES
AEREAS Y TERRESTRES

Este anexo indica las unidades que deberían ser usadas en la industria; por
ejemplo, las altitudes se pueden medir en metros o pies, y las distancias, en
kilómetros o en millas náuticas. Esto permite entender por qué en países como
China o Rusia se usan altitudes y niveles de vuelo en metros, mientras que en la
mayoría de los países usan pies.
En 1961, ya el número de tablas de unidades del Anexo 5 de la OACI se había
reducido a dos, que subsistieron hasta que se adoptó la Enmienda 13, en marzo
de 1979. Esta enmienda amplió considerablemente el papel de la OACI en la
normalización de las unidades de medida, de tal manera que se extiende a todos
los aspectos de las operaciones aéreas y terrestres y no únicamente a las
comunicaciones aeroterrestres. Con esta enmienda se implantó además el
sistema internacional de unidades, “Systéme International de Unites” (conocido
como “SI"), que pasa a ser el patrón fundamental de la aviación civil. Además de
las unidades SI, la enmienda reconocía la existencia de varias unidades que no
están basadas en este sistema pero que pueden emplearse permanentemente,
junto con las SI, en la aviación.
Entre estas unidades se encuentran el litro, el grado Centígrado, el grado para la
medición de los ángulos planos, etc. La enmienda reconocía también, al igual que
las resoluciones pertinentes de la Asamblea de la OACI, que existen algunas
unidades que no pertenecen al sistema SI, pero que tienen un lugar especial en
aviación, debiendo por lo tanto mantenerse, al menos temporalmente. Estas
unidades son la milla marina y el nudo, así como el pie cuando se utiliza para
medir la altitud, elevación únicamente. El dejar de utilizar estas unidades plantea
algunos problemas prácticos, por lo que todavía no se ha podido fijar una fecha
de terminación.
La Enmienda 13 del Anexo 5 de la OACI representó un avance considerable en la
difícil tarea de normalizar las unidades de medida de la Aviación Civil
Internacional. Si bien la normalización completa no se alcanzará inmediatamente,
ya se han echado los cimientos para resolver un problema con el que ha venido
enfrentándose la OACI desde su creación. Con esta enmienda se ha logrado un
alto grado de normalización entre la aviación civil y otros sectores de la ciencia y
de la técnica.
 6. OPERACIÓN DE AERONAVES

Este anexo establece las normas y métodos recomendados fundamentales para

la seguridad de las operaciones de vuelo. Establece las características de
equipamiento mínimo de aeronaves, como instrumentos, luces, sistemas y
suministros médicos, para que la navegación sea segura. También dicha los
criterios necesarios para volar en condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos, enlista los manuales, libros de abordo y registros que debe haber
en una aeronave, y las reservas mínimas de combustible, contiene además las
reglas sobre las limitaciones de utilización de performance de las aeronaves.
• Parte I: Transporte Aéreo Comercial Internacional - Aviones
• Parte II: - Aviación General Internacional - Aviones
• Parte III: Operaciones Internacionales – Helicópteros

En pocas palabras, el Anexo 6 de la OACI está destinado a obtener la mayor

normalización posible de las operaciones de las aeronaves de transporte aéreo
internacional, de tal manera que se pueda llegar al más alto grado de seguridad
y eficacia. En 1948, el Consejo adoptó por primera vez normas y métodos
recomendados sobre las operaciones de las aeronaves de transporte aéreo
comercial internacional. Estas normas se basan en las recomendaciones de los
países que asistieron a la primera reunión departamental de operaciones,
celebrada en 1946, y son la base de la Parte I del Anexo 6 de la OACI.
Con el fin de mantenerse a la altura de una industria nueva y vital, estas primitivas
disposiciones se han mantenido en continua revisión. Por ejemplo, se publicó la
segunda parte del Anexo 6 de la OACI, que se refiere exclusivamente a la aviación
general internacional y que comenzó a aplicarse a partir de septiembre de 1969.
Análogamente, se publicó la tercera parte del Anexo 6 de la OACI, que se trata
de las operaciones internacionales de helicópteros, con fecha de aplicación noviembre de
1986. En un principio la Parte III sólo trataba de los registradores
de vuelo de los helicópteros, pero se ha adoptado una enmienda, con fecha de
aplicación noviembre de 1990, que abarca las operaciones de helicópteros con la
misma amplitud que las operaciones de aviones en las Partes I y II.
 7. MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRICULA DE LAS AERONAVES

El Anexo 7 de la OACI se basa en los Artículos 17 a 20 del Convenio de Chicago.

El Consejo de la OACI adoptó las primeras normas sobre este asunto en febrero
de 1949, basándose en recomendaciones de las dos primeras reuniones
departamentales de aeronavegabilidad, celebradas en 1946 y 1947. Desde
entonces el Anexo 7 de la OACI sólo se ha enmendado cuatro veces.
La última edición, la cuarta, se publicó en 1981. La primera enmienda introdujo la
definición de “giro avión” y modificó las disposiciones sobre el emplazamiento
de las marcas de nacionalidad y de matrícula en las alas. La segunda enmienda
modificó la definición de “aeronave” y surtió efecto en 1968; además, en virtud
de esta segunda enmienda, los aerodeslizadores, no deben clasificarse como
aeronaves.
Fija los procedimientos que deben seguir los países
signatarios de la OACI para elegir sus marcas de nacionalidad entre los símbolos
de nacionalidad incluidos en las señales de llamada por radio que la UIT asigna a
los países de matrícula. Este Anexo 7 de la OACI contiene las normas sobre el uso
de las letras, números y otros símbolos gráficos de las marcas de nacionalidad y
matrícula, y determina el emplazamiento de los caracteres en los diferentes tipos
de vehículos volantes, tales como las aeronaves más ligeras que el aire y las más
pesadas que el aire.

• Marca de nacionalidad: Es un conjunto de caracteres que

preceden a la marca de matrícula, con la finalidad de distinguir al
país al que pertenece la aeronave y su matrícula. En México se usan
los prefijos: XA, XB y XC
• Marcas de matrícula: Es un conjunto de caracteres que identifican
a una aeronave en particular, de la misma forma en que las placas
de un automóvil.
• Marca común: Es una marca que emite la autoridad aeronáutica de
un país, a manera de matrícula, a una aeronave de un organismo
internacional de explotación de servicios aéreos, cuando las bases
de regulación no son las nacionales para esa autoridad.
 8. AERONAVEGABILIDAD

El anexo 8 establece las condiciones sobre la emisión de certificados de tipo, de

producción y de aeronavegabilidad, así como los lineamientos sobre el
mantenimiento de la aeronavegabilidad.
Contiene normas de carácter general, destinadas a las autoridades nacionales en
materia de aeronavegabilidad, que definen los requisitos mínimos para que un
País reconozca los certificados de aeronavegabilidad que se expiden respecto a
las aeronaves de otros Países que entran en su territorio o lo sobrevuelan, lo cual
representa, entre otras cosas, la protección de los bienes, aeronaves y de terceros.
Se reconoce que las normas de la OACI no reemplazan los reglamentos
nacionales ni los códigos nacionales de aeronavegabilidad, que contienen todos
los pormenores con respecto a las exigencias que cada país tiene libertad para
redactar en un código exhaustivo y detallado de aeronavegabilidad o para
adoptar el código promulgado por algún otro país signatario
El nivel de aeronavegabilidad que debe exigir el código nacional se expone en las
normas de carácter general del Anexo 8, de la OACI complementadas, en la
medida de lo necesario, por los textos de orientación que aparecen en el Manual
técnico de aeronavegabilidad de la OACI.
El Anexo 8 de la OACI consta de cuatro partes. En la Parte I aparecen las
definiciones; en la Parte II los procedimientos administrativos para la expedición
del certificado de aeronavegabilidad y la determinación del mantenimiento de la
aeronavegabilidad; en la Parte III figuran los requisitos técnicos para la
certificación de los nuevos modelos de aeronave; la Parte IV trata de los
helicópteros.
 9. FACILITACIÓN

Este anexo fue elaborado para ayudar a arreglar las complicaciones de los
aeropuertos internacionales, de las que los pasajeros pueden dar testimonios
muy detallados. Sus normas y métodos están relacionados con los servicios que
deben existir en los aeropuertos internacionales principalmente, para hacerlos
más eficientes y funcionales.
Para ello, el anexo 9 establece normas y recomendaciones para que las diferentes
autoridades atiendan sus funciones, además de hablar acerca de la desinfección
de las aeronaves.
En el Anexo 9 de la OACI se concibió para facilitar los trámites en ambos extremos
del vuelo, por esa razón se llama Facilitación. Además de las disposiciones
destinadas a agilizar la llegada y la salida de las aeronaves, los pasajeros, la carga
y otros artículos en los aeropuertos internacionales, el Anexo 9 de la OACI cuenta
también con disposiciones sobre la desinsectación de la aeronaves, los errores de
la documentación (y las sanciones que se aplican al respecto), la facilitación de la
búsqueda y salvamento, la investigación de los accidentes y el rescate de las
víctimas, los vuelos de socorro durante las catástrofes naturales y la aplicación del
reglamento internacional de sanidad.
El Capítulo 4 del Anexo 9 de la OACI está dedicado a la facilitación del movimiento
de la carga, y contiene 62 normas; los métodos recomendados se refieren
expresamente a las técnicas de procesamientos electrónico de datos ya que la
computarización está revolucionando el encaminamiento de la carga en una
forma muy semejante a la revolución que produjo el transporte aéreo en el tráfico
mundial.
También es necesario facilitar el paso del tráfico a través de los países signatarios
de la OACI. El Capítulo 5 del anexo 9 de la OACI exige que cada país establezca zonas
de tránsito directo en sus aeropuertos, de tal manera que las aeronaves,
los pasajeros, la carga, los suministros y el correo no tengan que sufrir ninguna
inspección, salvo en circunstancias excepcionales. Las instalaciones y servicios
destinados al tránsito a través de los aeropuertos internacionales son objeto del
Capítulo 6 del anexo 9 de la OACI.