INTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO 17 DE JULIO
TEMA:
LA CULATA
Tecnología superior en mecánica automotriz
Motores de combustión interna
Autores:
Kevin Alexis Quilca Ichau
Docente guía:
Ing, Guevara Marcelo
Curso:
2do C “Mecánica Automotriz”
Ibarra – Ecuador
1
ÍNDICE
PRIMERA PARTE ............................................................................................................................ 4
INTRODUCCION ............................................................................................................................. 4
1.1.¿Qué es la culata? ............................................................................................................... 4
1.2. Características: La culata debe reunir una serie de requisitos: ......................................... 4
[Link]ón .......................................................................................................................... 5
[Link]ón de la culata. ..................................................................................................... 6
[Link] y limpieza de culata ................................................................................. 6
1.4.¿Qué es la junta de culata? ................................................................................................. 7
1.4.1.¿Qué tipos de juntas de culata existen en el mercado? .............................................. 7
1.4.2.Síntomas de la avería la junta de culata: ..................................................................... 9
SEGUNDA PARTE ......................................................................................................................... 10
PARTES DE LA CULATA ................................................................................................................ 10
2.1. Partes de la culata completa y sus funciones .................................................................. 10
TERCERA PARTE ........................................................................................................................... 12
DISTINTAS ARQUITECTURAS DE CULATAS SEGÚN EL TIPO DE MOTOR ...................................... 12
3.1. Resumen de los diseños de motores de automoción en función de la arquitectura de su
distribución de válvulas y árboles de levas en el bloque o en la culata .................................. 12
3.1.2. Motor de válvulas laterales (VS)............................................................................... 12
3.1.3. Motor de levas laterales (OHV) ................................................................................. 13
3.1.4. Motores de árbol de levas de cabeza con balancines. .............................................. 13
3.1.5. Motor con un único árbol de levas en cabeza de accionamiento directo ................ 14
3.1.6. Motores con doble árbol de levas ............................................................................. 14
CUARTA PARTE ............................................................................................................................ 16
TIPOS DE CULATAS ...................................................................................................................... 16
4.1. Cabeza de Cilindro de Cabeza Plana ................................................................................ 16
4.2. Cabeza de Válvula Aérea .................................................................................................. 16
4.3. Cabeza de leva Superior (OHC) ........................................................................................ 16
4.4. También podemos destacar tipos de culatas por: ........................................................... 16
4.4.1. Refrigerados por aire o liquido.................................................................................. 16
4.4.2. Según el número de válvulas..................................................................................... 17
4.4.3. Según el material....................................................................................................... 17
QUINTA PARTE ............................................................................................................................ 18
CAMARA DE COMBUSTIÓN ......................................................................................................... 18
5.1. Cámara de combustión Otto: ........................................................................................... 18
2
5.2. Cámara semiesférica: ....................................................................................................... 18
5.3. Cámara de cuña:............................................................................................................... 18
5.4. Cámara de bañera: ........................................................................................................... 19
5.5. Cámara en el pistón (Herón): ........................................................................................... 19
5.6. Cámara para inyección directa: ........................................................................................ 19
SEXTA PARTE ............................................................................................................................... 20
MATERIALES Y PROCESOS DE FABRICACION ............................................................................... 20
6.1. Las culatas están hechas de hierro fundido o de aleación de aluminio........................... 20
SEPTIMA PARTE ........................................................................................................................... 21
AVERIAS Y MANTENIMIENTO ...................................................................................................... 21
7.1. Averías: ............................................................................................................................. 21
7.1.2. Culata con aceite ....................................................................................................... 21
7.1.3. Fuga de refrigerante .................................................................................................. 21
7.1.4. Menor rendimiento del motor .................................................................................. 21
7.1.5. Presencia de humo .................................................................................................... 21
7.1.6. Fallos de encendido del motor .................................................................................. 21
7.2. Mantenimiento: ............................................................................................................... 21
7.2.1. Apretando las tuercas de la culata. ........................................................................... 21
7.2.2. Comprobando deformaciones. ................................................................................. 21
7.2.3. Limpiando la culata. .................................................................................................. 21
Bibliografía .................................................................................................................................. 22
3
PRIMERA PARTE
INTRODUCCION
1.1. ¿Qué es la culata?
La culata es una de las estructuras más importante del automóvil ya que sirve de soporte
de numerosos elementos del motor.
La culata se encuentra unida al bloque motor por medio de tornillos y una junta amianto
(junta de culata), que se encarga de sellar con firmeza y flexibilidad ambos
componentes para soportar las altas temperaturas producidas por el motor e impedir
fugas de compresión o líquido refrigerante.
Aunque visualicemos la culata como una tapa para los cilindros, es algo más que una
única pieza que cierra el bloque motor; el probablemente el elemento más complejo del
vehículo pues sobre ella se asientan numerosos componentes que, en caso de sufrir
desgastes u holguras pueden acabar por afectar a la estructura principal.
1.2. Características: La culata debe reunir una serie de requisitos:
• Robustez: debe resistir altas presiones que se producen durante la combustión.
• Estanqueidad: la unión con el bloque es fundamental ya que el grado de
compresión influye directamente en el rendimiento del motor.
• Eficacia en el intercambio de gases: mediante un correcto dimensionado y
orientación, se consigue un efectivo llenado y vaciado.
• Conductividad térmica: debe de ser capaz de mantener la temperatura dentro
de unos límites ni que se recaliente, creando puntos calientes dentro de la cámara
o se deterioren las válvulas de escape, ni que se enfríe y pueda empeorar la
gasificación de la mezcla.
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1.3. Descripción
En el caso de un motor de cuatro tiempos su estructura se incluyen los elementos
siguientes:
• Los conductos de admisión
• Los conductos de escape
• Los conductos para la circulación del refrigerante en los motores
refrigerados por agua o las aletas en los motores refrigerados por aire.
Por otro lado, dependiendo de los tipos de motores y las tecnologías seleccionadas, sirve
de soporte a los siguientes dispositivos:
• Las válvulas y su sistema de control (distribución) y el subsistema de
lubricación asociado
• Los dispositivos de inyección y/o encendido
• Los dispositivos de montaje de la culata sobre el bloque del motor
En un motor de dos tiempos y en todos los demás motores sin válvulas, la culata suele
ser una pieza muy simple, con un solo orificio perforado para la bujía.
La culata cierra la parte superior de los cilindros para formar las cámaras de
combustión. Generalmente, se ensambla al bloque de cilindros por medio de tornillos o
espárragos. Entre la culata y el bloque de cilindros se coloca la junta de culata. En los
motores equipados con cilindros ciegos, la culata está fijada permanentemente al
cilindro (motores de pistón de aviones ligeros, como los
motores Lycoming y Continental) o incluso fundida en una sola pieza con los cilindros
(como en el caso de algunos antiguos motores Bugatti).
Las culatas están sujetas a grandes esfuerzos mecánicos, químicos y térmicos. Están
cuidadosamente refrigeradas por grandes cámaras de agua (o aletas si el motor está
refrigerado por aire) que rodean las cámaras de combustión y los conductos de escape.
Pasajes en el plano de unión conectan estas cámaras de agua con las del bloque de
cilindros y el circuito general de refrigeración del motor. El aceite llega a la distribución
bajo presión a través de tuberías de lubricación que a menudo cruzan la junta de culata.
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1.3.1. Fijación de la culata.
Los tornillos que fijan la culata al bloque han de tener una resistencia capaz de soportar
esfuerzos muy superiores a las presiones máximas. Los puntos de fijación deben ser,
como mínimo, cuatro por cilindro, repartidos de forma que la presión se distribuya de
manera uniforme. Deben de ser sustituidos cada vez que se desmonten. El apriete se
efectúa con una llave dinamométrica capaz de medir el par de torsión y en el orden que
indique el fabricante con el fin de que todos los tornillos ejerzan la misma presión.
1.3.2. Desmontaje y limpieza de culata
Los pasos que habría que seguir para desmontar y limpiar la culata son los siguientes.
1. No desmontar la culata en caliente para evitar deformaciones. El motor deberá estar
en frio y antes de proceder a aflojar tuercas debemos retirar la tapa del vaso de
expansión para aliviar la presión del circuito.
2. Una vez retirada la tapa del vaso de expansión procederemos, siempre con el manual
del fabricante, a desconectar de forma ordenada los tubos del colector de admisión y
escape, del aire, de la refrigeración y del combustible.
3. Un buen truco para evitar despistes cuando volvamos a montarla será marcar todas
las piezas que vayamos desmontando para montarlas nuevamente en el lugar de
origen y no intercambiarlas.
4. Una vez están todas las conexiones mecánicas desconectadas y se ha realizado el
trabajo de marcaje pasaremos a aflojar las tuercas del eje de balancines. El orden
para hacerlo será ir desde los extremos hacia el centro para evitar deformaciones.
5. Aflojar la culata de los extremos al centro de forma alterna de un lado a otro para
evitar tensiones.
6. Para despegar la culata hacerlo con pequeños golpes con un martillo de plástico,
nunca haciendo palanca o forzando la tapa con elementos punzantes o incisivos.
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1.4.¿Qué es la junta de culata?
La junta de culata coche es una pieza que se encuentra entre el bloque del motor y la
culata del coche. Su función es simple, pero fundamental: sellar y comprimir el cilindro
para evitar fugas de aceite en el motor.
Por ello, debe estar en perfectas condiciones o, de lo contrario, puede ocasionar serios
daños al cilindro y el funcionamiento del motor en general. Es de acero resistente para
soportar una gran fuerza de compresión.
La junta de culata está sometida a elevadas temperaturas y altas presiones, por lo que
debe ser lo bastante resistente para soportarlas y a la vez lo bastante elástica para
cubrir las fisuras que queden en las superficies de apoyo de la culata y el bloque motor,
especialmente en movimiento.
1.4.1. ¿Qué tipos de juntas de culata existen en el mercado?
Principalmente encontramos cinco tipos de juntas de culata:
• De aluminio y cobre en una única pieza.
• De acero con canales de distinta profundidad alrededor de los huecos.
• De composite o resinas recubiertas de chapa metálica.
• Compuestas por un juego de dos a cinco finas hojas de acero al carbono.
• Blandas y prensadas, que suelen combinar amianto con hierro o cobre.
En función de los materiales empleados para la fabricación de la junta de la culata y a la
compresión que realizan sobre el motor, se pueden distinguir los siguientes tipos de
junta de culata:
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• Junta de culata de acero multicapa: Constan de dos a cinco capas finas de
acero que se intercalan con un elastómero. Se encuentran en la gran mayoría de
motores con válvulas en cabeza.
• Junta de culata de cobre sólido: Basadas en una lámina de cobre que, por lo
general, necesitan un mecanizado especial colocando un alambre alrededor del
cilindro, instalado a presión sobre la lámina de cobre.
• Junta de culata elastomérica: Son un tipo de juntas que cuentan con un núcleo
que es una placa de acero con unos cordones de silicona utilizados para sellar
tanto los conductos del aceite del motor como los del líquido refrigerante. Las
perforaciones que tienen los cilindros se sellan con anillos de acero caliente.
• Junta de culata compuesta: Cuentan con una tecnología más antigua y se
utilizan juntas de asbesto o grafito. Están en desuso debido a los problemas de
salud relacionados con el asbesto y a su menor resistencia.
El uso de unas u otras, así como el espesor de las mismas, dependerá a su vez de
diversos factores:
• Del material con que estén hechas, pues tal como hemos comentado, puede
estar realizada en una o varias capas.
• Del nivel de rigidez de la culata y el tipo de bloque de cilindros, ya que una
pieza de aluminio se expande con el calor hasta tres veces más de una de
fundición de hierro y debe tenerse en cuenta a la hora de seleccionar una junta
adecuada.
• De la relación de compresión del motor como en el caso anterior, siendo más
delgadas cuanto mayor es ésta.
Habitualmente, sea del tipo que sea, la junta de culata cuenta con refuerzos de
vitón (similar al caucho elástico reforzado) en los bordes de los agujeros o anillos de
empaquetadura de cobre o aluminio (que pueden ir directamente en el cilindro) para
sellar mejor el paso de los distintos componentes que la atraviesan.
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1.4.2. Síntomas de la avería la junta de culata:
Con el paso de los kilómetros es posible que la junta de culata se vaya deteriorando,
principalmente cuando se ha sometido al motor a esfuerzos o cuando ha habido
sobrecalentamientos. Cuando eso ha pasado hay una serie de síntomas que se
manifiestan y nos indican del mal estado de este elemento. No ocurre en todos los
coches lo mismo, pero hay algunos bastante recurrentes:
• El motor se sobrecalienta
• Se consume más agua y aceite de lo normal
• Se pierde líquido refrigerante
• Presión excesiva en el circuito de refrigeración
• Existencia de agua en el depósito de aceite
• Dificultad para arrancar o pérdidas de potencia
• Humo blanco/gris claro que sale del escape
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SEGUNDA PARTE
PARTES DE LA CULATA
2.1. Partes de la culata completa y sus funciones
Entre las funciones de la culata del coche podemos destacar las siguientes:
• Es donde se quema el combustible.
• También es el lugar donde se opera el mecanismo de la válvula.
• Regula la entrada y salida de aire.
• Es el lugar indicado para la bujía de encendido.
• Sirve como tapa de bloque de cilindros.
Para desempeñar todas estas funciones, la culata motor se compone de un conjunto
complejo de piezas. Estos son los componentes de una culata:
1. ÁRBOL DE LEVAS
El árbol de levas tiene la función de empujar la válvula para abrirla. La leva está
diseñada para que, cuando el árbol de levas gire, esta pueda presionar la válvula con la
temporización adecuada.
2. VÁLVULAS
La válvula puede definirse como una compuerta entre el aire exterior y la cámara de
combustión. Esta es la función de la válvula, permitir o no el paso.
3. RESORTE DE VÁLVULA
Este componente se utiliza para recuperar la posición de la válvula después de
presionar. Es decir, cuando el árbol de levas oprime la válvula el espacio queda abierto,
si no hubiera resorte, quedaría siempre abierto y podría producirse una fuga.
4. ELEVADOR DE VÁLVULA/ BALANCÍN
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Estos dos componentes interactúan entre sí. En primer lugar, el elevador de válvula es
como una capa que cubre la superficie del vástago de la válvula. En segundo lugar, el
balancín tiene la misma función que un supresor de vástago de válvula. No obstante, la
forma del balancín es más parecida a una palanca que descansa sobre la culata y sus
válvulas.
5. BUJÍAS DE ENCENDIDO
Dentro de la cámara de combustión, la bujía debe estar en el punto más alto. De este
modo, la energía resultante podrá empujar el pistón y el motor será más eficiente. Esta
es la razón principal por la que la bujía está en la culata en lugar de en el bloque de
cilindros.
6. INYECTOR (DIÉSEL)
Los motores diésel no necesitan bujías de encendido, basta con el inyector que conduce
directamente a la cámara de combustión. Tanto en inyección directa como indirecta, el
inyector se coloca siempre en la culata motor.
7. MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
El colector de admisión es tubular, un lugar para que el aire entre a través del sistema de
inducción de aire. Su diseño es de burbuja y tiene como objetivo lograr que el aire
pueda ser aprovechado durante el proceso de entrada de aire.
8. COLECTOR DE ESCAPE
Como sucede con la admisión, el colector de escape también sirve como una canal por
el que fluye el aire. Pero no de aire limpio, sino de gases de escape. Por lo tanto, la
función del colector de escape es suministrar a los componentes de tratamiento de
escape la combustión de gas residual.
9. BOMBA DE INYECCIÓN (DIÉSEL)
En los motores diésel Common rail, la bomba de inyección se encuentra en el extremo
del árbol de levas de la culata del coche. Su función es ampliar la presión de
combustible diésel antes de la combustión.
Las bombas de inyección convencionales son muy distintas de las Common rail. Estas
últimas son más pequeñas, pero ejercen una presión mucho mayor. Esto es debido a que
la bomba no tiene temporización, de forma que solo prensará el combustible diésel a
una presión continua.
10. BOMBA DE VACÍO (DIÉSEL)
En los motores diésel es habitual encontrar también una bomba de vacío en la culata. En
realidad, las bombas de vacío sirven para aligerar la potencia de frenado. Es decir, la
potencia empleada para aliviar la presión de frenado es un vacío procedente del interior
de la toma.
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TERCERA PARTE
DISTINTAS ARQUITECTURAS DE CULATAS SEGÚN EL TIPO DE MOTOR
3.1. Resumen de los diseños de motores de automoción en función de la arquitectura
de su distribución de válvulas y árboles de levas en el bloque o en la culata
Tipo Posición del Posición de las Posición de las
árbol de levas válvulas de admisión válvulas de escape
Válvulas laterales Bloque Bloque Bloque
(SV o Cabeza plana)
Admisión sobre el escape Bloque Culata Bloque
(IOE)
Válvulas en cabeza Bloque Culata Culata
(OHV)
Árbol de levas en cabeza Culata Culata Culata
(OHC)
3.1.2. Motor de válvulas laterales (VS)
La culata tiene solo un sistema de enfriamiento y el sistema de encendido o inyección,
las válvulas y el(los) árbol(es) de levas están en el bloque del motor.
Ventajas:
• Simplicidad
• Robustez
Desventajas:
• Debido a la posición de las válvulas, la eficiencia del motor es baja
• Difícil mantenimiento (ajuste del juego de válvulas)
Uso:
Este tipo de culata/motor solo requiere una lubricación básica. Por eso siempre
se encuentra en motores "simples": cortacéspedes o diésel marino. Este tipo de
motor ya no se utiliza para la motorización de automóviles desde los años 1950.
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3.1.3. Motor de levas laterales (OHV)
Las válvulas están en la culata, el árbol de levas está en el bloque del motor. El árbol de
levas pulsa sobre unas varillas de empuje, que a su vez actúan sobre los balancines, y
estos últimos accionan las válvulas oscilando sobre sus ejes.
Ventajas:
• Robustez
• Fácil ajuste y desmontaje
• Fácil desmontaje de la culata
• Fácil lubricación del árbol de levas
• Repuestos económicos
Desventajas:
• Debido a la cantidad de piezas, la gran masa en movimiento y la cantidad de
conexiones involucradas, este tipo de motor no admite altas velocidades
Usos:
• Este tipo de motor/culata fue ampliamente utilizado en la industria de
automóviles de turismo desde la década de 1950 hasta finales del siglo XX
(como por ejemplo en el motor C3G del RenaultTwingo I}, algunos motores V8
americanos en los y Rolls-Royce-Bentley). Han dejado prácticamente de
producirse, con algunas excepciones (para reediciones de coches clásicos de
gran potencia con los motores Chrysler Hemi y V10 Viper y LS de GM).
• Todavía se utiliza en el sector de camiones y marinos;
• Todavía se usa en algunos modelos de motocicletas (Moto Guzzi, Harley-
Davidson o Yamaha MT-01)
3.1.4. Motores de árbol de levas de cabeza con balancines.
Las válvulas están en la culata al igual que el árbol de levas, de forma que las válvulas
son accionadas por balancines.
Ventajas:
• Mecánica simplificada de la distribución
• Permite obtener más revoluciones del motor
Desventajas:
• Lubricación más delicada
• Los balancines todavía limitan los rpm máximos
Usos:
Muy habitual desde los años 1970 en los automóviles. Los avances en la
lubricación del motor han hecho posible el uso de esta arquitectura de culata en
vehículos de fabricación en serie (por ejemplo, Peugeot 304, más
recientemente Peugeot 106 o Citroën AX, equipados con el motor PSA TU)
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3.1.5. Motor con un único árbol de levas en cabeza de accionamiento directo
Las válvulas están en la culata, todas alineadas (admisión y escape) justo debajo del
árbol de levas. Este las controla a través de simples empujadores equipados con
sistemas de ajuste de juego (reguladores hidráulicos, cuñas, tornillos u otros sistemas).
Ventajas:
• Simplicidad, robustez
• Permite velocidades más altas (baja inercia)
Desventajas:
• Difícil mantenimiento/ajuste (excepto con ajuste automático)
• Implica que las válvulas están alineadas en la cámara de combustión, lo que
reduce su eficiencia (excepto con una culata con carga estratificada)
• Lubricación difícil
• Bujía descentrada, combustión menos eficiente
Usos:
Bastante común en los años 1990, este tipo de culata no es adecuada para los
estándares de rendimiento y anticontaminación de principios del siglo XXI
3.1.6. Motores con doble árbol de levas
Las válvulas están en la culata, las de admisión en un lado y las de escape en el otro.
Encima de cada fila de válvulas, se sitúa un árbol de levas que controla directamente las
válvulas mediante un taqué o un diminuto balancín.
Ventajas:
• Simplicidad del control de la válvula
• Permite el ajuste dinámico del tiempo de admisión independientemente del
escape
• Permite las revoluciones más altas (ataque directo de las válvulas)
• Permite la máxima eficiencia (cámara de combustión hemisférica, número de
válvulas)
• Bujía en el eje del pistón
Desventajas:
• Caro de fabricar (mínimo dos árboles de levas)
• Complejidad de la cinemática de la distribución
• Difícil ajuste de la holgura de las válvulas (a menos que sea un ajuste
automático o un balancín pequeño)
• Acumulación de elementos mecánicos en un pequeño espacio
• Lubricación más compleja
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Usos:
Las culatas con doble árbol de levas en cabeza existen desde hace mucho tiempo
(Peugeot desde 1912). Pero debido a los problemas de costos de fabricación y
mantenimiento que planteaban, estuvieron durante mucho tiempo reservados a la
competición y a los coches deportivos o de lujo. Esta arquitectura se adapta
mejor al uso de cuatro válvulas por cilindro. Las ventajas resultantes (mejor
llenado de los cilindros a altas revoluciones, eficiencia, control de la
contaminación) hacen que este tipo de culatas se utilice cada vez más, sea cual
sea el uso del motor.
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CUARTA PARTE
TIPOS DE CULATAS
Principalmente, existen tres tipos básicos de culatas:
4.1. Cabeza de Cilindro de Cabeza Plana
Usadas en motores más antiguos, la protuberancia ovalada en la parte superior de la
culata es para el flujo de refrigerante. El refrigerante fluye hacia arriba desde el bloque a
través de pasajes en la cabeza (entre los orificios de los pernos) y hacia afuera a través
de un puerto ovalado en la parte superior.
4.2. Cabeza de Válvula Aérea
Este modelo ha sido muy utilizado desde la década de los años 50 y todavía se sigue
utilizando.
Tienen las válvulas localizadas dentro de los cabezales, en lugar de en el bloque como el
cabezal plano. Las válvulas se accionan indirectamente desde la leva a través de un tren
de válvulas, que generalmente consiste en elevadores, varillas de empuje y balancines.
4.3. Cabeza de leva Superior (OHC)
Suele tener el árbol de levas en la misma posición que la leva. Se llama “por encima de
la cabeza” porque la leva realmente reside sobre la parte superior de la cabeza. El OHC
puede tener una configuración simple (SOHC) o doble (DOHC).
4.4. También podemos destacar tipos de culatas por:
4.4.1. Refrigerados por aire o liquido
Según el tipo de motor, nos podemos encontrar con distintos tipos de culata.
• En primer lugar, se pueden diferenciar según si el motor es refrigerado por aire,
por lo que poseen unas aletas para este fin y que se pueden encontrar en algunas
motos.
• En segundo lugar, si el motor está refrigerado por líquido, cuyo diseño es mucho
más complejo para que el anticongelante fluya por todos lados y disipe el calor
homogéneamente. De lo contrario se podrían generar deformaciones indeseadas
que podrías causar averías.
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4.4.2. Según el número de válvulas
También nos podemos encontrar con culatas que tienen dos válvulas por cilindro o
modelos con cuatro válvulas por cilindro. Incluso nos podemos encontrar otras
configuraciones más extrañas con, por ejemplo, cinco válvulas por cilindro. El número
de válvulas por cilindro influye directamente en el rendimiento del motor.
También existen motores de combustión muy antiguos que no tenían válvulas en la
culata. Estos son los llamados motores con distribución Side Valve (SV), que tenían las
válvulas en el bloque motor, en los laterales de los cilindros. Un ejemplo, de este tipo de
motores son los que montaron los famosos Ford T de principios del siglo XX.
4.4.3. Según el material
Los materiales con los que se construye una culata pueden ser diversos. Lo más habitual
es que la culata sea de acero, aluminio o de aleación. Un material que no tiene por qué
ser el mismo en el que esté construido el bloque, aunque es frecuente que así sea.
• Las culatas de aluminio: tienen las ventajas de conducir mejor el calor y ser
más ligeras. Pero sus desventajas es que son más caras y menos resistentes al
desgaste a muy largo plazo. Esta conductividad tiene otro efecto importante para
los motores, que es la menor inercia térmica. Explicado en términos mundanos
quiere decir, que cuanto menos tarda en calentarse el metal, menos tarda en
enfriarse. El resultado es que llega a la temperatura de servicio antes, pero tarda
menos en perderla.
• Las culatas de acero: en cambio pesan más y tienen más inercia térmica.
También son más baratas y más resistentes al desgaste a lo largo del tiempo.
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QUINTA PARTE
CAMARA DE COMBUSTIÓN
Es el espacio que se forma entre la cabeza del pistón, cuando está en el PMS, y la
culata. La cámara se construye generalmente en la culata. En algunos motores, la
cámara se construye en el pistón y en ese caso la culata es plana y las válvulas quedan a
muy poca distancia del pistón.
La forma y volumen de la cámara influye directamente en el rendimiento del motor.
5.1. Cámara de combustión Otto:
Deben de cumplir una serie de condiciones:
• Mínimo recorrido del frente de llama, es decir compacta y con poca superficie
en relación al volumen.
• Combustión rápida, se consigue con gran turbulencia y corto recorrido del
frente de llama.
• Resistencia a la auto detonación, evitando que se generen puntos calientes o
acumulación de carbonilla.
5.2. Cámara semiesférica:
Es el modelo ideal por su mínima superficie, buena turbulencia, la bujía situada en el
centro que permite un rápido desplazamiento de llama. Las válvulas se disponen a los
lados, permitiendo el montaje de cuatro por cilindro. El inconveniente suele ser que la
forma condiciona la posición de las válvulas y la bujía.
5.3. Cámara de cuña:
Posee buena resistencia a la auto detonación y reducida superficie interior. La forma
hace que la mayor parte de la mezcla se acumule en torno a la bujía. La disposición de
las válvulas en paralelo simplifica su sistema de mando. Ofrece buen rendimiento,
aunque peor que la semiesférica.
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5.4. Cámara de bañera:
Se puede conseguir un buen alzado de las válvulas, pero el diámetro de estas se ve
reducido por la falta de espacio. El recorrido del frente de llama es excesivamente largo
y su rendimiento es bajo.
5.5. Cámara en el pistón (Herón):
La cámara de combustión se encuentra en la cabeza del pistón y la forma crea una fuerte
turbulencia, con la que se consigue una mezcla homogénea. Utiliza elevadas relaciones
de compresión.
5.6. Cámara para inyección directa:
Los motores de inyección directa de gasolina emplean cámaras de combustión de tipo
semiesférico, cuyos pistones van provistos de unos deflectores, cuya forma orienta el
torbellino de gas y dirige el combustible inyectado de manera que se concentra una
mezcla rica en torno a la bujía.
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SEXTA PARTE
MATERIALES Y PROCESOS DE FABRICACION
6.1. Las culatas están hechas de hierro fundido o de aleación de aluminio.
En los motores modernos, generalmente se prefieren las aleaciones ligeras, debido a las
importantes ventajas que presentan desde el punto de vista de la reducción de peso o a
sus excelentes características de fusión y transmisión térmica.
Para las culatas de aleación ligera se utilizan guías de válvulas de bronce, que se adaptan
mejor a la dilatación. Los asientos de las válvulas son de hierro fundido o de acero y se
montan a presión, pudiendo añadirse material resistente a las altas temperaturas y a la
corrosión.
Los soportes de distribución se fabrican generalmente mediante el proceso de fundición
a presión, lo que permite producir piezas con un acabado perfecto, con paredes muy finas.
La parte inferior de la culata se obtiene por fundición en molde o, más raramente, por
fundición en moldes de arena; está fabricada en hierro fundido, cuya composición se
adapta al material utilizado para las válvulas, a fin de evitar cualquier riesgo de
agarrotamiento.
El líder mundial en la producción de culatas es la empresa Montupet, anteriormente
administrada por Stéphane Magnan, y propiedad del grupo canadiense LINAMAR desde
2016.
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SEPTIMA PARTE
AVERIAS Y MANTENIMIENTO
Los síntomas principales que nos avisan de una avería en la culata del motor son varios:
7.1. Averías:
7.1.2. Culata con aceite
Ante una culata coche rota, se producirá una fuga de aceite que se derramará sobre ella.
Notará que el testigo del aceite se enciende en el tablero si esto sucede, por lo que
tendrá que abrir el capó y comprobar la presencia de aceite cerca de la culata.
7.1.3. Fuga de refrigerante
Si la culata está rajada también se producirán fugas de refrigerante. Esto hará que su
motor se caliente en exceso y su coche lo advertirá en el tablero. Verifique
periódicamente la cantidad de refrigerante del vehículo.
7.1.4. Menor rendimiento del motor
El primer síntoma que experimentará ante una culata coche rota es la debilidad del
motor. Una culata rajada provocará que el aire salga comprimido de la cámara de
combustión. Esto hará que el motor funcione mucho más lento.
7.1.5. Presencia de humo
Aunque no es muy habitual, una culata rota dejará que se escapen los gases de fuga y
hará que el humo salga por el motor. Esto es un síntoma evidente de que necesita
instalar una culata nueva de inmediato.
7.1.6. Fallos de encendido del motor
Si la culata rajada es demasiado grande, la mezcla en la cámara de combustión no será
suficiente para que el motor se ponga en funcionamiento. O lo que es peor, el motor de
su vehículo se estropeará mientras conduce. Lo mejor será cambiar la culata de un
coche al más mínimo síntoma.
7.2. Mantenimiento:
7.2.1. Apretando las tuercas de la culata.
Lo recomendable es hacerlo tras los primeros 2.000 kilómetros y cada vez que la junta
de culata sea sustituida. Los traqueteos, las altas temperaturas y los niveles de presión
tan elevados van aflojándolas continuamente.
7.2.2. Comprobando deformaciones.
Los sobrecalentamientos por falta de agua o fallos en la bomba de agua pueden
deformar la culata, especialmente cuando es de fundición de hierro.
7.2.3. Limpiando la culata.
Solo si somos manitas, ya que se trata de un proceso en el que hay que desmontarla.
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