CAPITULOIII

RESISTENCIA, PROPULSION Y GOBIERNO

3-1 Introducción.

Este capitulo se presenta para darle al alumno un conocimiento general de las

fuerzas y potencia de un buque.

Desde el punto de vista del personal de planificación el determinar la potencia

antes de completar los diseños preliminares es una necesidad. Pero de igual
importancia para el alumno que pronto será un oficial responsable a bordo de un
buque, es el conocimiento del proceder y las limitaciones de la potencia de un buque
con relación a la velocidad. Un oficial embarcado ya sea en maquinas o en cubierta
pronto se cerciorara que el aumentar la potencia no aumenta en igual proporción de la
velocidad. Sin embargo, errores de esta índole no son raros, aún entre oficiales con
muchos años de servicio.

Un conocimiento general de las teorías de resistencia y propulsión tienden a

eliminar tale ideas erróneas. De la misma forma, desde un punto de vista táctico, la
velocidad y la potencia son de suma importancia. Por ejemplo, los Estados Unidos
están en el umbral de poder emplear la energía nuclear como fuente principalísima de
la termo-potencia. La primera y posiblemente más significativa aplicación de la energía
nuclear es el ramo de las embarcaciones sumergibles. El alumno que comprende la
teoría de la resistencia está en buena posición para comprender las potencialidades
verdaderas de la energía nuclear de las operaciones submarinas.

Algunas de las aplicaciones de la teoría de la resistencia se explicarán

específicamente en este capitulo, pero sólo se harán sugerencias ligeras de todas las
ramificaciones que nacen de la aplicación de la teoría fundamental. Como todo
conocimiento básico, es el tronco del cual nacen y crecen todas las ramas de la
aplicación.

3-2 Resistencia.

(a) Concepto Físico de la Resistencia. Un buque moviéndose a través del

agua a una velocidad constante está venciendo una energía resistente del agua de
igual fuerza que la energía que la maquina propulsora genera por medio de las hélices.
En estas condiciones hay pues, un equilibrio de la fuerza impulsora hacia avante y de
la fuerza resistente hacia atrás. Si un buque que se estuviera moviendo en las
condiciones anteriores, parara sus maquinas, la velocidad se iría reduciendo
gradualmente hasta quedar inmóvil. Es obvio que en este caso hay un desequilibrio de
fuerzas que actúa en dirección opuesta al movimiento del buque. Si ahora el buque
comienza a mover sus maquinas nuevamente, se irá acelerando gradualmente hasta
llegar a una velocidad constante, indicándonos que se ha vuelto a establecer el
equilibrio. Así vemos, que el impulso producido por las hélices se opone, y cuando se
llega al equilibrio, iguala a la resistencia.

(b) Componentes de la Resistencia. La resistencia que encuentra un

cuerpo totalmente sumergido en un líquido es de carácter friccional y de remolino. Sin
embargo, cuando un cuerpo se mueve en la superficie de separación entre dos
cuerpos, como es el caso de los buques, se observa que hay otro factor que también
absorbe energía. Es de importancia, entonces, que examinen las características de los
diferentes tipos de resistencia que se encuentras.

(1) Fricción o Resistencia Friccional. El agua no deja de tener fricción. Las

partículas del líquido en contacto con el buque son arrastradas por éste sin resbalar. A
cortas distancias de los costados del buque, sin embargo, se ha encontrado que la
velocidad del líquido es muy poca. Así se ve, que en las llamadas capas limítrofes
(entre la superficie del casco y el agua la calma relativa que lo rodea) hay un gradiente
de aumento de velocidad muy agudo, desde el Cero hasta la velocidad del buque. La
resistencia friccional se debe al resbalamiento en los bordes de las capas adyacentes
del agua que se mueve a diferentes velocidades en la zona limítrofe. Los factores más
importantes que afectan la resistencia son: (a) Característica de la superficie mojada;
(b) Cantidad de superficie mojada; (c) Velocidad; (d) Densidad del líquido; (f) Tipo de
la corriente (laminar, turbulenta o mixta), (g) Eslora del buque. Se debe notar que la
forma de la superficie excepto la longitud de la dirección del movimiento, no tienen
una influencia apreciable sobre la resistencia friccional. El movimiento hacia avante del
agua creado por la acción de las fuerzas de fricción es un componente de la estela de
la popa que tiene a su vez una influencia importante en la propulsión.

(2) Resistencia por Formación de Ola. Cualquiera que haya visto un buque
navegando habrá observado la ola que se genera en la proa. En realidad el movimiento
del buque por el agua produce dos sistemas distintos de olas, uno en proa y otro en
popa. Estas olas, Figura III-1, que se separan de la proa y de la popa y cuya línea de
cresta es oblicua a la dirección del buque, son en realidad la manifestación más visible
de un tren continuo de olas cuya de línea de cresta es oblicua o forma un ángulo de
90° con la dirección del buque.
Fig. III-1.- Croquis de los sistemas característicos de las olas de proa y popa.

Estas olas transversales no tienen líneas de crestas interrumpidas y rompientes

como sus líneas de cresta oblicuas pero son uniformes en su amplitud y longitud de
onda. La generación de estas olas representa una cantidad definida de la energía que
proviene de la fuerza propulsiva del buque. “la parte de empuje de la hélice, que se
gasta en producir y propagar estas olas de superficie se le llama resistencia por
formación de ola”.

El sistema de oleaje de proa comienza con una cresta en o ligeramente apopa

de la roda y el sistema de olaje de popa comienza con un seno en la popa. La longitud
de la ola es función de la velocidad del buque; como consecuencia de esto, la relación
de fases, entre el sistema de oleaje de proa y el sistema de popa varía con los cambios
de la velocidad del buque. Por ejemplo, cuando un buque de una eslora dada navega a
una velocidad tal que una cresta de una ola del sistema de proa coinciden con el
primer seno del sistema de oleaje de popa, la superficie del agua resultante en la popa
será más llana y alta, que cuando un seno del sistema de oleaje de proa coincide con
el primer seno del sistema de oleaje de popa. Esta relación de fases tiene un efecto
directo sobre la resistencia de formación de olas, así como cuando el sistema de oleaje
de proa y popa están fuera de fase, la resistencia es menor que cuando los sistemas
están en la fase. La causa de esto es el cambio en el nivel del agua en la popa. Las
olas que están fuera de fase o en oposición causarán un nivel de agua mayor. Como
consecuencia de esto, la suma de los componentes de las fuerzas de presión del agua
hacia avante en la popa serán mayores que cuando las olas están en fase y el seno en
la popa sea más profundo. Así vemos, que cuando se hace un gráfico de la curva de la
resistencia por formación de ola y la curva de velocidades, la curva resultante no es
pareja sino que presenta una o más irregularidades que consisten en crestas y senos.
Esto es el resultado del fenómeno anteriormente explicado y es una característica que
se toma en muchas ocasiones para especificar la velocidad del crucero más económica
de un buque.

(3) Resistencia de Formación de Remolinos. El movimiento a través del agua

de una tabla plana normal al plano de la misma deja una estela de agua arremolinada.
Esto mismo se puede observar en el movimiento del agua a popa del casco o de los
accesorios del mismo. La resistencia por formación de remolinos es el resultado de que
las líneas de flujo de la corriente no se cierran detrás de un casco en movimiento,
dejando como consecuencia un espacio de agua con presiones relativamente bajas
detrás de la popa en comparación con las presiones de la proa. La pérdida de energía
debida a la resistencia por remolinos se disipa por el agua arremolinada. La
incorporación en los diseños de buenas líneas reducen la tendencia que tienen las
líneas hidrodinámicas a separarse del casco y de esta manera reducirán la resistencia
por remolinos. El flujo hacia adentro y hacia proa del agua al cerrar el vacío formado
en la popa del buque es parte de la estela hidrodinámica. El hecho de que la
resistencia por remolinos y una parte de la resistencia por formación de ola ocurra en
la popa evita que se pueda hacer una distinción marcada entre la resistencia por
remolinos y la resistencia por formación de ola.

(4) Resistencia del Aire. Los tres componentes de resistencia citados

anteriormente se pueden denominar como resistencia hidráulica. Además la resistencia
que el aire ofrece al movimiento de un buque se puede clasificar como resistencia de
aire. Esta resistencia puede subdividirse como resistencia friccional y resistencia de
remolino. Sin embargo, la magnitud de la resistencia del aire cuando hay poco o
ningún viento es demasiado p4equeña para merecer un análisis detallado.

(C) Distinción de la Resistencia Total. Actualmente la resistencia total se

divide Fricción o Resistencia Friccional y Resistencia residual, comprendiendo esta
última: la resistencia por formación de ola, la resistencia por formación de remolinos y
la del aire. Esta división no es incongruente cuando se considera que la formación de
ola, los remolinos y la mayor parte de la resistencia de aire, se deben a diferencias de
presión y que los remolinos y la resistencia del aire son normalmente pequeños. Este
procedimiento está sustentado por innumerables pruebas en las cuales ha quedado
sentado que cuando la resistencia friccional se resta de la resistencia total en buques
de formas similares (tales como el buque y su modelo), las curvas de resistencia
residual son similares y que cada curva puede ser calculada de la otra por medio de la
aplicación de las leyes de similitud dinámica. En general, la resistencia friccional
comprende un 70 u 80 por ciento de la resistencia total para buques grandes, de
moderada velocidad, y es menor de un 50 por ciento de la resistencia total de buques
pequeños de alta velocidad, tales como los destructores. La resistencia por formación
de ola es la de mayor componente de la resistencia residual, excepto a bajas
velocidades.

3-3 Método para Determinar la Potencia Real o Efectiva (EHP).

(a) Generalidades. En el párrafo anterior 3-2 (c), se señaló que la resistencia

total de un buque ésta dividida en resistencia por fricción y resistencia residual.
Podemos por lo tanto expresar esta relación en general, usando la siguiente expresión
y símbolos:
(3-1)

Debe decirse también que esta expresión se aplica a cualquier buque que sin
tener en cuenta su tamaño, sea de 4 o 1.000 pies de eslora. En la predicción o
determinación de la potencia real o efectiva (que es función directa de la resistencia
total), es necesario determinar esta información para conocer el alcance de la
velocidad en las etapas primarias del diseño.

Es por lo tanto de suma importancia construir un modelo a pequeña escala, de

forma geométrica similar a la forma del casco, pero generalmente no mayor de 18 a
20 pies de eslora. Este modelo debe ser remolcado a velocidades correspondientes a
las del buque, y las condiciones de la prueba deben ser controladas para asegurar la
similitud dinámica, de tal forma que los resultados obtenidos puedan ser aplicados al
prototipo.

(b) Tanques de Prueba. El método más corriente de remolcar un modelo

para la prueba de resistencia es el moverlo a una velocidad calculable de modo
preciso, por la superficie del agua en un tanque largo o estanque. El mayor y más
completo de los tanques de pruebas es el tanque de pruebas David Taylor del Buró de
Buques. Departamento de Marina, EUA. Este tanque tiene 2775 pies de longitud, 51
pies de ancho y 22 pies de profundidad. Una armazón auto-propulsada atraviesa el
tanque y se desliza sobre railes colocados a las bandas a todo lo largo del mismo, y
está equipada para remolcar un modelo fijo a ella en su parte inferior. La armazón
lleva instrumentos para medir y registrar la velocidad y resistencia del modelo a través
de todo el recorrido. Los modelos tienen generalmente 20 pies de largo,
independientemente del tipo y el tamaño del buque. En los EUA hay otros tanques de
prueba que operan básicamente de la misma forma que el Taylor, variando solamente
en el tamaño.

Hay sistemas baratos y menos elaborados que el anteriormente descrito. Uno

de estos sistemas ésta instalado en el Departamento de Ingeniería Naval de los EUA.
Este consiste en un tanque comparativamente pequeño (52X6X4 pies). El tanque está
equipado con un cable enterizo que pasa por dos poleas o roldanas de gran tamaño,
(ver figura III-2), colocadas cada una en los extremos del mismo. Una roldana es la
impulsora o motriz y la otra es la seguidora. La roldona impulsora posee un eje o
tambor cuyos extremos se proyectan hacia ambos lados de la misma. Uno de los lados
(del eje) lleva el cable al que se coloca el sistema de pesos impulsores y el otro es el
que lleva los contrapesos.
Fig. III-2.- Dibujo esquemático de un tanque pequeño de pruebas.

La teoría comprende específicamente el balance de la resistencia a través del agua por

el sistema de pesos descendentes que ejerce la fuerza motriz en la roldana impulsora.
Cargando el cable que transporta el peso tractor con más peso que el que lleva el
contrapeso, se ejercerá una fuerza motriz en el cable de remolque. Esta fuerza menos
la fricción en el sistema es igual a la diferencia de peso que hay entre los dos cables
multiplicada por la relación existente entre los diámetros del eje y la roldana. Cuando
el modelo se mueve a una velocidad constante impulsado por esta fuerza, la fuerza es
igual al total de la resistencia del modelo a esta velocidad, además debemos tener un
medio para poder medir la velocidad con exactitud. Esto se obtiene por medio de una
célula foto-eléctrica en la roldana impulsora que recibe pulsaciones a través de un
orificio en la roldana que a su vez son amplificados y marcados con ondulaciones
(PIPS) en una cinta de papel que se mueve sincrónicamente. Simultáneamente, un
cronógrafo va marcando las pulsaciones del tiempo (segundos). La cinta móvil nos da
un historial o registro de las revoluciones (PIPS) en función de los segundos, ambas
con relación al recorrido en pulgadas del papel. Este resultado pueden ser convertido
directamente a velocidad.

Este sistema es a la vez comparativamente simple y económico y se puede

esperar buenos resultados dentro de los límites de una exactitud razonable.

(c) Procedimientos de Pruebas de Modelos. Usando un sistema como el

que anteriormente se ha explicado tenemos los medios para poder determinar la
resistencia total (Rt) del modelo del buque en cuestión. Ahora se hace necesario hacer
la relación entre el valor de R t del modelo con la correspondiente R t del buque. En las
explicaciones que siguen el subíndice “in” indicará los valores del modelo y el “s” los
del buque. Es conveniente también usar un símbolo para indicar la razón de las
dimensiones físicas del buque como una expresión de la razón lineal del buque al
modelo. Tal símbolo se usa convencionalmente, como una expresión de la razón lineal
del buque al modelo, o más específicamente la relación de cualquier dimensión lineal
del buque con la correspondiente del modelo. Este símbolo es λ.

Así tenemos que:

Cualquier dimensión lineal del buque

--------------------------------------------- = λ
Dimensión correspondiente del modelo

Cualquier área específica del buque

--------------------------------------------- = λ2
Área correspondiente del modelo

Cualquier volumen del buque

--------------------------------------------- = λ3
Volumen correspondiente del modelo

Volviendo al problema de la resistencia total, R t, se puede demostrar que la resistencia

de un cuerpo al moverse por un medio líquido es:

Donde:

Rt = Resistencia total (libras)

ρ = Densidad del medio o masa en lb.-seg2 por pies4 o Kg – seg2 por metros4
S = Superficie mojada (pies2)
V = Velocidad (pies/seg)
Ct = Coeficiente de la resistencia total

Y por análisis dimensional, la resistencia total de un cuerpo parcialmente sumergido,

como es de un buque a flote, o modelo es:
 (3-2)

En esta expresión, el coeficiente de la resistencia C 1, se convierte en función de varias

variables no relacionadas, principalmente el Número de Reynolds, N R, y el Número de
Fraude NF. Al relacionar las expresiones de resistencia para buque y el modelo, en la
discusión que sigue, las relaciones de forma r 1, r2, etc., quedarán eliminadas ya que
ellas son idénticas en ambos casos debido a las exactas similitudes geométricas que
existe conforme hubo de definirme mediante la razón λ. Si la formula anterior para R 1
se pudiera hacer directamente proporcional entre el buque y el modelo esto significaría
que los valores NR y NF equivalentes al buque y los equivalentes al modelo serían
respectivamente iguales.

o, para una proporcionalidad directa de resistencia entre el buque y el modelo.

Arriba se observa claramente que las necesidades para una relación directa o
proporcional entre la resistencia total del buque y del modelo están en oposición. Lo
mismo el Número Reynolds o el Número Fraude pueden ser iguales para el buque y
para el modelo, pero no los dos bajo las mismas condiciones.

Como se sabe que el Número Reynolds gobierna la resistencia por fricción y el

Número Fraude gobierna la resistencia por oleaje, puede entonces, darse el caso que o
bien la resistencia friccional o la resistencia por oleaje estén en relación directa entre el
buque y el modelo. Es lógico y aún más práctico el calcular la resistencia por fricción y
controlar la prueba de tal manera que la resistencia por oleaje sea el eslabón directo
entre el modelo y el buque. Esto nos indicaría que en un modelo de prueba donde λ =
25 (la razón de dimensiones lineales) para mantener el mismo Número Fraude la
velocidad del modelo necesitaría ser solamente 1/5 de la velocidad correspondiente del
buque, y donde para el mismo modelo, para mantener el mismo Número Raynolds, la
velocidad del modelo tendría que ser 25 veces la correspondiente velocidad del buque.
Los aspectos prácticos de este último método son tan ridículos que el método puede
descartarse.

Se puede indicar también que por datos obtenidos en las pruebas de resistencia
por remolino y la resistencia del aire actúan de una manera similar a la resistencia por
oleaje. Así, es obvio, el porque, la división de la resistencia total en resistencia por
fricción y resistencia residual es totalmente lógica.

De aquí en adelante, al discutir las correspondientes velocidades del buque y

del modelo, se entenderá que el Número Froude es igual para el buque y el modelo.
Entonces, como
 Sigue que

(3-3)

Es una práctica normal en esta relación al expresar v en nudos, en vez de pies

por segundo como se hace en la ecuación Fraude. Por lo tanto se escribe:

y se conoce como la relación velocidad-longitud. Siempre y cuando las mismas

unidades de velocidad y longitud se empleen tanto para el buque como para el
modelo, no se introduce ningún error y por consiguiente cuando las relaciones
velocidad-longitud sean iguales, prevalecerán Números Fraude iguales.

Otra forma de expresar Números Fraude iguales es el referirse a la razón lineal,

λt, como sigue:

(3-4)

Conociendo que la resistencia residual, que es principalmente la resistencia por

formación de olas, puede estar directamente relacionada entre el buque y el modelo
mediante el Número de Fraude es importante determinar esta relación.

De las ecuaciones 3-1 y 3-2 y las discusiones anteriores podemos escribir:

Al referirnos a Rr con el buque y el modelo en una rlación igual de velocidad-

longitud:

(3-5)
 pero por (3-3)

Por consiguiente,

(3-6)

como ρg y ρm son las densidades de la masa del agua dentro de las cuales están
el buque y el modelo respectivamente. La cantidad (ρ g/ρm) X λ3 se convierte en la
relación de desplazamiento entre el buque y el modelo. Por lo tanto, la resistencia
residual del modelo multiplicado por la relación de desplazamiento entre el buque y el
modelo, es igual a la resistencia residual del buque en las velocidades
correspondientes.

Así tenemos que:

(3-7)

la resistencia por fricción se obtiene mediante calculo directo tanto para el

buque como para el modelo individualmente. Varios investigadores han establecido
fórmulas empíricas para la resistencia por fricción o para el coeficiente de la resistencia
por fricción. Las fórmulas son prácticas en este caso porque la resistencia por fricción
es mayormente independiente de la forma. La fórmula Standard de resistencia por
fricción recomendada por la Conferencia Americana de Tanques de Remolque
(American Towing Tank Conference) en 1947 y 1950 es la fórmula de Schoenherr:

(3-8)

Para obtener Rf de:

(3-9)

La ecuación 3-8 ha sido pre-calculada y tabulada en las tablas de Schoenherr

así es que se hace necesario la computación de N R para entrar en las tablas y obtener
Ct.
 Ahora estamos en posición de resumir y ordenar un procedimiento paso a paso
para determinar la potencia total efectiva de un buque de a cuerdo con las pruebas
hechas en el modelo. Estos pasos son los siguientes:

Alcance del Modelo

(1) La media de la resistencia total del modelo (R tm) tomada de las pruebas de
remolque a una serie de velocidades en las cuales v s/vm = √λ.

(2) Se determina Rfm por cálculo empírico como en (3-9).

(3) El Rrm se obtiene de la resta de Rfm de Rtm.(Véase la ecuación (3-1).

Alcance del Buque

(4) , en ( Ver 3-7)

(5) Determínese el valor fe R fg de forma semejante al paso (2). Aquí se debe sumar
una cantidad aproximada para tomar en cuenta la aspereza del casco del buque
∆ Rfg 1.

(6)

(7)

(d) Determinantes del EHP por el método empleado en el tanque de

pruebas “David Taylor”.

Es una práctica muy común el usar los coeficientes de resistencia como una
expresión de los valores de resistencia, tal como:

(3-9)

donde, Ct = Φt (NR, Nf, r1, r2,…)

El uso del valor de ρ/2 en lugar de ρ en la expresión anterior es para permitir

que la forma del coeficiente éste de acuerdo con los coeficientes de levantamiento y
arrastre que se utilizan en el trabajo aerodinámico.

Estos coeficientes son más tarde empleados para expresar la resistencia por
fricción y residual, tal y como sigue:

1
Nota: el valor Rfg es la resistencia friccional de un buque liso. La cantidad de aspereza ∆ Rfg se obtiene
mediante pruebas en los mismos buques. Para cubrir nuestros propósitos en este libro adoptaremos el

siguiente valor para la aspereza:

 (3-10)

(3-11)

y por lo tanto,

Estos coeficientes no son dimensionales y en el Tanque de Pruebas Taylor es

muy común utilizarlos en los cálculos en lugar de valores reales de las resistencias.

El procedimiento para el uso de estos coeficientes es como sigue:

(1)De los valores obtenidos en las pruebas del modelo de la resistencia total, se
obtiene Ctm por la ecuación (3-9).

(2) de las tablas de Schoenherr determínese Ctm como en (3-8)

(3)

(4) para el mismo valor de la razón velocidad-longitud (v/√L), C rm=Crg (los valores de
Crm se plotean generalmente contra v/√L y entonces se puede seleccionar cualquier
valor después de determinar las velocidades que se desean del buque. Véase la figura
III-3

Fig. III-3- Curva de l coeficiente de resistencia residual vs razón velocidad longitud.

(5) Determinar Cfg de las tablas de Schoenherr como en el (2) anterior. (asumiendo
una temperatura del agua de mar de 59 ºF

(6) Entonces,

∆Cfg es un valor de aspereza determinado mediante pruebas hechas en buques

similares. (Véase articulo 3-3, inciso (e).

(7) Calcúlese,

La figura III-4 es un ploteo final del EHP t, y EHPf hecho al completarse el

procedimiento anterior para todos los alcances de velocidades.

Fig III-4- Curva de potencia friccional y potencia efectiva total vs velocidad

La figura III-5 nos da una ilustración gráfica de la relación de los coeficientes

de resistencia en los alcances tanto del modelo como del buque. Las curvas de los
coeficientes de resistencia ploteados en coordenadas de coeficientes contra el Número
de Reynolds muestran las características de resistencia del buque y su modelo
operados a la misma razón de velocidad-longitud. Se podrá notar que las dos curvas
para Cr (del buque y el modelo) son idénticas cuando se refiere a la curva de C f. para
el alcance del buque la curva C r se desplaza hacia arriba por el valor constante de ∆C f,
el valor de aspereza.

Fig. III-5- Coeficientes de resistencia vs. número de Reynolds

(e) El valor de Aspereza; ∆Cf

La aspereza de superficie varía de buque a buque y depende de las

irregularidades de las planchas, las juntas, cubrejuntas, cabezas de remaches, tipo de
pintura, etc. El método más satisfactorio para determinar los valores de aspereza (∆C f)
es mediante un análisis de los datos obtenidos de pruebas en gran escala realizadas
cuidadosamente. Mientras no se tenga dicho análisis se le puede dar un valor nominal
a la aspereza de 0.0004 cuyo valor ha sido adoptado para todo tipo de buques a todas
las velocidades. La importancia del valor de la aspereza nos lo indica el hecho de que
para un portaviones el valor de C f es aproximadamente de 0.00035; ∆C r , 0.0016: y Cf,
0.0013.

El valor de aspereza de 0.0004 que ha sido adoptado nominalmente puede

variar de 0.00001 hasta 0.0010. es obvio que la determinación de este factor es
impredecible para estimar la potencia y la marina norteamericana está haciendo
grandes esfuerzos para llegar a un cálculo más exacto de este valor.

(f) Cálculo del EHP de acuerdo con la serie Standard de Taylor. En las primeras etapas
del diseño antes que las líneas de trazado sean fijadas definitivamente, o en casos que
no se llevaran a cabo pruebas con modelos, la resistencia aproximada de los buques
corrientes puede ser calculadas sin estas pruebas mediante el uso de la series
Standard de Taylor. Bajo la supervisión del contralmirante David Taylor (CC), USN, ya
fallecido, se hicieron un número de pruebas y de estas pruebas se pudieron plotear
una serie de curvas de resistencia por fricción y de resistencia residual. Estas curvas
aparecen en el libro de Taylor titulado (Velocidad y Potencia de los Buques). Por
interpolación de estas curvas con los coeficientes de forma del buque considerado, se
puede llegar a una aproximación de la resistencia. Las curvas de resistencia por
fricción se construyeron usando la fórmula de resistencia por fricción de Fraude.
RF = fSV1.83
(f= coeficiente de fricción de superficie).

(f) Factores que afectan la resistencia. Esta exposición se limitará a las

variables que puedan encontrarse en operaciones verdaderas. Para llegar a la forma
final, los múltiples factores de la forma de la obra viva del buque que afectan la
resistencia se toman en consideración en la sala de trazado y en el tanque de modelos.

(1) Desplazamiento. Los cambios de desplazamiento alteran la forma y la

cantidad de superficie mojada en aguas tranquilas. Una disminución del
desplazamiento trae consigo una disminución de la resistencia. Cuando el
desplazamiento es muy ligero puede requerir un cambio de asiento por la popa para
evitar una disminución seria en la eficiencia propulsiva que resulta al estar el circulo de
las puntas de las palas de la hélice muy cerca de la superficie en aguas tranquilas y
para evitar que durante fuertes marejada las hélices salgan del agua y se aceleren.
 (2) Asiento. Un cambio de asiento en aguas tranquilas alterará la forma de la
obra viva en los extremos del buque. El efecto que esto tiene en la resistencia depende
de la forma del casco y de la velocidad. Un aumento de calado en proa puede tener un
aumento de resistencia de remolinos a bajas velocidades cuando la resistencia por
formación de olas es de poca importancia. A velocidades más altas, cuando la
resistencia por formación de olas predomina, un aumento de calado en popa puede
con frecuencia dar por resultado una reducción de la resistencia. Sin embargo, en la
práctica se ha visto que en aguas tranquilas, los cambios de asiento que puedan
considerarse normales no producirán cambios de importancia en la resistencia. El
mayor calado en popa tiene algunas ventajas, tales como mejorar la estabilidad
direccional y en marejadas fuertes siempre se desea tener más inmersión para las
hélices y más francobordo en la proa.

(3) “Squatting”y cambios de Asiento. Cuando un buque esta navegando hay un

cambio de nivel de la proa y la popa que se debe a la elevación y depresión del nivel
del agua cerca del casco debido a los sistemas de oleaje de proa y popa. Hasta las
velocidades moderadas, el buque experimenta un hundimiento general o se entierra de
proa sin cambios apreciables en el asiento. A velocidades más altas el hundimiento por
la proa cesa y comienza a elevarse mientras la popa continua hundiéndose. El
‘Squatting”y los cambios de asiento no aumentan la resistencia pero son síntomas de
un incremento en la resistencia por formación de olas.

(4) Fondo Sucio. En los trabajos de diseño las superficies mojadas de un buque
se consideran perfectamente lisas. El efecto de un casco sucio es el de aumentar la
aspereza de la superficie mojada que trae como consecuencia un aumento de la
resistencia de fricción. La suciedad del casco puede ser de tal naturaleza que aumente
la resistencia de un casco limpio en un 50%. Sin embargo, con los nuevos tipos de
pintura anti-incrustante que se usan hoy en día por la Marina en los cascos de hacer, la
suciedad se ha reducido tanto que los buques se suben a varadero para limpiar y
pintar el caco sólo durante periodos de inspección de rutina (normalmente cada 18
meses) en vez de cada 9 meses como se hacía normalmente.

(5) Resistencia del Viento. La resistencia del aire que se mencionó en el artículo
3-2 (b) – (4) sólo se refiere al viento aparente que se debe al movimiento del buque.
Vientos fuertes de proa pueden causar un aumento considerable de resistencia del aire
tranquilo, principalmente por las características de formaciones de remolinos debido a
los diseños convencionales de superestructuras. Un viento de proa que tenga una
velocidad una o dos veces mayor que la velocidad del buque dará por resultado una
resistencia del aire de un 10 o un 20 por ciento de resistencia del agua. Sin duda el
diseñar las superestructuras con líneas aerodinámicas producirá una reducción de la
resistencia causada por vientos de proa. Sin embargo, a lo contrario de un avión que
siempre avanza directamente dentro de la corriente del aire, el viento generalmente
choca contra la superestructura de un buque en un ángulo y no directamente en proa
es extremadamente difícil el diseñar superestructuras que sean efectivas bajo ciertas
condiciones variables. La resistencia del aire puede alcanzar un valor máximo de de un
130% de la resistencia del viento de proa cuando el viento aparente choca contra las
superestructuras a un ángulo de aproximadamente 30º por las amuras. Además de la
resistencia del aire, el viento puede causar un aumento adicional de la resistencia si
choca en un ángulo talque requiera llevar la pala del timón a un cierto ángulo para
mantener el buque en su rumbo.
 (6) Mal tiempo. Durante el mal tiempo la resistencia del buque aumentará. Es
muy difícil valorizar este aumento de la resistencia ya que depende del tamaño,
velocidad, y rumbo relativo del buque y de las olas. Además del aumento de la
resistencia, puede que se haga necesario una reducción de la velocidad del buque para
evitar un cabeceo severo que causará la aceleración de las hélices produciéndose así
una disminución de la eficiencia propulsora, y una cubierta de intemperie muy mojada.

(7) Aguas poco Profundas. En aguas pocas profundas el espacio por donde
fluye el agua alrededor del casco es muy limitado y consecuentemente pasa a
velocidades más grandes produciendo diferencias de presiones mayores y
naturalmente olas más altas. Esto, normalmente, produce un aumento de la resistencia
por formación de olas. Sin embargo, el aumentar la velocidad de buques potentes en
aguas pocas profundas, se llega a una velocidad crítica que depende de la eslora, de la
velocidad del buque y la profundidad donde la diferencia entre la resistencia en aguas
profundas y aguas pocas profundas llega a un máximo. A velocidades más altas que la
velocidad crítica, el aumento de la resistencia en aguas poco profundas disminuye
rápidamente hasta llegar a cero, y se da el caso que el buque a velocidades extremas
encontrará menos resistencia en aguas poco profundas que en aguas profundas.

El “Squat”y el cambio de asiento son mayores para cualquier velocidad dada en

aguas pocas profundas que en aguas profundas. Para evitar que un buque se vare en
canales donde la profundidad del agua sólo permite una tolerancia mínima, el buque
debe de navegar a velocidades muy bajas.

(8) Velocidad. Los cambios de velocidad tienen un efecto directo tanto en la

resistencia por fricción como en la resistencia por residual tal como se ha demostrado
en las ecuaciones del Artículo 3-3 (c) y (d) y en la Figura III-3.

3-4 Propulsión.

(a) Generalidades. La resistencia al movimiento que se ha discutido en los

párrafos anteriores se vence mediante una fuerza propulsora. Esta fuerza se puede
obtener por medio de velas, remolque o por liberación de energía dentro del mismo
buque que se convierte en fuerza propulsora por medio de una hélice.

Este estudio se limitara al tipo convencional del propulsión helicoidal o hélice

(llamado de tornillo). Los tipos de máquinas propulsoras que generalmente se usan en
la Marina son los motores Diesel y las turbinas a vapor. El desarrollo de las turbinas a
gas trae consigo ciertas promesas en el campo de la propulsión naval. La turbina de
vapor está bien adaptada a los requisitos de plantas de potencia grande, producen un
movimiento giratorio uniforme y puede usar vapor a altas temperaturas y presiones,
dentro de ciertos limites, produciendo un alto grado de eficacia con pesos bastantes
bajos. Las desventajas de las turbinas son su alta velocidad de giro y que
mecánicamente no son reversibles, por lo tanto requieren la instalación de una turbina
por separado a popa y la instalación de un sistema de reducción de velocidad
(engranajes mecánicos son los más comunes) para permitir que la turbina y la hélice
giren a las velocidades más efectivas.

Cualquier discusión sobre propulsión tendrá, normalmente, que incluir las

definiciones de potencia y eficiencia, que a continuación se dan.
 (1)Potencia a la Hélice, PHP. (Expresado en Caballos de Fuerza), es la potencia
que se da a la hélice. Es iguala la potencia efectiva más las pérdidas en la interacción
entre la hélice y el buque.

(2) Potencia al Eje, SHP. (Expresado en Caballos de Fuerza), es la potencia

media en los ejes a bordo del buque por medio de un torsiómetro lo más próximo a la
hélice como sea posible. Es igual al PHP más las pérdidas en las chumaceras entre la
hélice y el torsiómetro.

(3) El coeficiente de propulsión es igual a EHP/SHP.

La razón es la eficiencia propulsora.

Como se verá más adelante la fuerza propulsiva es el producto de la eficiencia

de la hélice, la eficiencia del casco y la eficiencia de rotación relativa. La razón
es la eficiencia de transmisión entre el punto en que se mide el SHP y la hélice.

(b) Definiciones de los propulsores helicoidales o hélices ordinarias. La

hélice tiene de dos a cinco palas que se proyectan de una masa central que a su vez
ésta ajustada y gira con el eje. Hay dos tipos, generalmente, en uso hoy en día. El tipo
de “paso uniforme o constante” tiene las palas que forman parte integral de la masa
central o están atornilladas a ellas. En este tipo de hélices la posición de las palas en
relación con la masa central no puede alterarse con la excepción de ajustes menores
que pueden hacerse durante el montaje de algunos tipos de palas atornilladas. El tipo
de “paso controlable”está provista de un mecanismo para alterar y cambiar la posición
de las palas con relación a la masa central en cualquier momento. En las discusiones
que a continuación expresamos, se hace referencia a la figura III-4 que muestra una
hélice de tres palas de “paso uniforme”.

(1) Una hélice de giro a la derecha es una que al rotar lo hace en el mismo
sentido que las manecillas del reloj cuando se mira de popa a proa (y en sentido
contrario cuando se mira de proa a popa) al mover el buque hacia avante. Una hélice
de giro a la izquierda rota en sentido contrario a las manecillas del reloj cuando se mira
de popa a proa.

(2) La superficie de ataque o cara activa de una pala es la superficie de popa

cuando el buque se mueve hacia avante

(3) La superficie de succión de una pala es la superficie opuesta a la anterior.

(4) La punta de una pala es el punto más alejado del núcleo.

(5) El borde de ataque de una pala es aquel que primero corta el agua en
movimiento de avante. El borde de salida es el opuesto.

(6) El diámetro es dos veces la distancia perpendicular desde el centro del eje a la
punta de una pala, o el diámetro del circulo que describe las puntas de las palas.
 (7) La superficie helicoidal es una superficie generada por una línea (la generatriz)
que formo un ángulo con un eje trazado por una de sus extremidades, que gira
alrededor de este eje a una velocidad angular constante y que avanza a lo largo de
este eje a una velocidad lineal también constante. Simplificando esto podemos decir
que la superficie de ataque es una porción de una superficie helicoidal con el eje a lo
largo del eje de la hélice. Cualquier superficie de las roscas de un tornillo es una
superficie helicoidal.

(8) El “paso”de cualquier punto de una pala es la distancia que se mueve

paralelamente al eje propulsor en una revolución completa la generatriz de la
superficie helicoidal que pasa por el punto. El paso del punto C en la figura III-6 es la
distancia FE para una revolución 2. Cuando la superficie de ataque es una superficie
helicoidal, cada punto de la misma tiene el mismo paso, entonces se dice que la hélice
es de paso constante o uniforme.

En la figura III-6 podemos observa que cada punto de la sección de la pala

desarrollada tiene el mismo paso que el punto C. Como es una hélice de paso
constante todos los puntos de las otras palas también tienen el mismo paso que el
punto C. Si el paso aumenta desde el borde de ataque hasta el borde trasero, se dice
que aumenta o esta aumentando axialmente. Si el paso aumenta desde el núcleo
hasta las puntas se dice que aumenta radicalmente. Cuando el paso de las palas varía
de punto a punto la superficie de ataque o cara activa no es una superficie helicoidal.

(9) La razón del paso es igual al paso dividido por el diámetro de la hélice. En las
palas de paso variable, la relación de paso de la cara activa, es usualmente 7/10 el
radio. La relación del diámetro es el inverso de la relación de paso.

(10) Si consideramos un rectángulo cuya longitud es igual a la distancia del núcleo

ola punta de una pala y cuyo ancho es tal que el área del rectángulo es igual al área
de la superficie de ataque, este ancho se llama la anchura media de la pala. La razón
de la anchura media es la relación que existe entre este diámetro y el de la hélice.

(11) La fracción del grueso de la pala es la relación que existe entre la longitud
axial, determinada por las líneas que pasan por cada lado de la cara de sus partes de
mayor espesor, y el diámetro de la hélice. (OZ en la figura III-6).

(12) Inclinación es el ángulo formado por el radio trazado desde un punto del eje a
lo largo de la cara del hélice (OX en la figura III-6) y el radio perpendicular al eje en
ese punto (OY en la figura III-6).

(13) en la práctica las hélices no avanzan con una revolución la distancia

equivalente al paso, sino que avanza menos debido al resbalamiento. La razón del
resbalamiento verdadero es igual a la razón que existe entre la velocidad del hélice (el
paso por las revoluciones por minutos) menos la velocidad de avance de la hélice en

2
observe que la sección A-A en la vista de planta (Fig. III-4) es una sección cilíndrica concéntrica con el
con el eje. El área rayada de la proyección que sigue en la parte inferior es una superficie cilíndrica. La
intersección de esta superficie con la cara de ataque (la que es una superficie helicoidal) es una hélice
GCH. El desarrollo de la sección de la pala al hacer rotar la sección sobre un plano tangente a la
superficie cilíndrica en el punto C produce una sección de una pala en la cual la hélice GCH se convierte
en una línea recta.
relación con el agua que la rodea. Estas velocidades se indican por medio de vectores
en la figura III-7

S = Razón de resbalamiento real

p = Paso en pies
n = Revoluciones por minuto

Fig. III-7 – Relación de velocidades en el movimiento de la hélice.

Cuando la hélice está operando en una estela desconocida el valor de se

desconoce y el valor del resbalamiento verdadero no se puede determinar. En tales
casos se emplea una relación de resbalamiento aparente. Esta relación aparente es la
diferencia entre la velocidad de la hélice y la velocidad del buque expresada como una
fracción de la velocidad de la hélice.

So = Razón de resbalamiento aparente

v = Velocidad del buque en pies por minutos

Dado que la estela avanza en el mismo sentido que la hélice, el valor de V a será
menor que el valor de v y la razón de resbalamiento verdadero será mayor que la
razón de resbalamiento aparente.

3-5 Gobierno.

(a) Generalidades. Cuando un buque navega en un rumbo recto en aguas

tranquilas el flujo hidrodinámico alrededor del timón es generalmente simétrico con
respecto al plano central y sin componentes de través. Cuando el timón se mueve
fuera de su posición central la simetría se interrumpe por una fuerza que actúa en el
centro de presión del timón. Esto da por resultado que el centro de gravedad describa
una curva tal y como se ilustra en la figura III-8 y una escora ligera del buque. El
movimiento inicial de translación es una curva espiral que se convierte en circulo
cuando el buque ha girado unos 90°.

La distancia en que se mueve el centro de gravedad en la dirección del rumbo

original se le llama avance y la distancia a ángulo recto con rumbo original desde el
punto en que se cambia la posición del timón hasta que la proa ha cambiado 90° se
llama traslación. La distancia a ángulo recto con el rumbo original en que se mueve el
centro de gravedad al girar 180° es el diámetro táctico. Al girar, un buque se mueve
con la proa dentro y la popa fuera de la tangente a la curva descrita por el centro de
gravedad. El ángulo entre la tangente del círculo de giro y la línea de crujía del buque
se llama ángulo de deriva.
 Cuando un buque asume el ángulo de deriva, hay un punto en la línea de crujía
entre la proa y el centro de gravedad donde la velocidad resultante (rotación más
traslación) se dirige a lo largo de la línea de crujía (sin componente a ángulo recto con
la línea de crujía). A un observador a bordo le parece que el buque gira en este punto
al cual se le denomina punto de giro. El punto de giro está generalmente localizado de
1/3 a 1/6 de la distancia de la proa el centro de gravedad. El ángulo del timón es el
ángulo que forma la pala del timón con la línea de crujía del buque.

En la figura III-8 el punto A es el centro instantáneo de la curva de evolución

cuando el buque está en la posición indicada. La velocidad instantánea, ve, del punto E
es normal al radio AE. Es evidente que la velocidad instantánea del punto G, siendo
normal al radio AG (no dibujado) es tangente al círculo de giro. Es también evidente
que la velocidad instantánea del punto P estará en la línea de crujía del buque ya que
el radio AP es normal a la línea de crujía. El punto P es el punto de giro. Una vez que
el buque se ha estabilizado en un círculo de giro el centro instantáneo se fija en el
punto O.

(b) Fuerzas que se desarrollan por la acción del timón. Cuando el timón
se pone en un ángulo cualquiera, θ, se genera una fuerza que actúa en el centro de
presión del timón. Esta fuerza se puede descomponer en componentes normales a la
pala del timón y a lo larga de ella. La fuerza paralela a la pala del timón tiene poco
efecto en la acción de giro y por lo tanto se puede despreciar. Si consideramos la
figura III-9 vemos dos fuerzas P 1 y P2, iguales en magnitud y paralelas a la fuerza
normal, P, y que actúan sobre el punto C en el plano horizontal que contiene el centro
de presión del timón y que está directamente debajo del centro de gravedad del
buque.

Fig. III-9- Fuerzas generadas en el buque por la acción del timón.

P y P1 forman un par que es igual a P X D que causa un movimiento de rotación

alrededor de un eje vertical que pasa por el centro de gravedad. El resultado de esta
rotación y de la velocidad de traslación es un giro del buque con un radio variable que
finalmente se convierte en prácticamente constante.

La fuerza resultante P2 puede resolverse en P2 cos θ y en P2 sen θ perpendicular y

paralela a la línea de crujía respectivamente. La fuerza P 2 sen θ se opone al
movimiento del buque y tiene por resultado una disminución de la velocidad. En la
figura III-10 vemos que P1 cos θ produce un momento de escora hacia adentro de P 2
cos θ X OC (asumiendo que el eje de escora del buque está en el plano de flotación) y
una fuerza lateral que causa una deriva hacia fuera del centro de giro.

Fig. III-10- Escora debido a la acción del timón (vista de popa)

Al comenzar el buque su giro la distribución de presiones en el casco varía. La

rotación produce un aumento de la presión en la amura de dentro (hacia el centro del
círculo) y una disminución de la presión en la aleta de dentro. El movimiento de
traslación produce un aumento de presión todo a lo largo del costado de fuera del
buque el resultado de este cambio de presión es que la resistencia del buque que
originalmente actuaba contra el plano de la línea de crujía, cambia gradualmente a un
valor de R´ actuando sobre un punto de B e inclinada a un ángulo ∞ con la línea de
crujía.
 Al introducir las fuerzas opuestas R’ 1 y R´2 en C paralelas a R´en la figura III-9
se nota con las fuerzas R´y R´2 forman untar R´X m que ayuda al par P X D y el
movimiento del giro se acelera.

Al ocurrir esto el ángulo de deriva del buque aumenta y el punto de aplicación

de la resistencia del buque, B, se mueve hacia popa y la tendencia de giro del par de
resistencia disminuye, lo que explica la curva en la figura de S en los primeros 90° de
giro. Por fin el punto B se mueve a un punto a popa del centro de gravedad y se
establece el equilibrio entre el timón y los pares de resistencia y el buque se estabiliza
en las porción circular de giro. La fuerza no balanceada R’ 1 puede ser resuelta en los
componentes R’1 sen ∞ y en R’1 cos ∞. R’1 cos ∞ da lugar a una ulterior reducción de
la velocidad del buque. En la figura III-10, R’ 1 sen ∞, que se asume actúa en L, centro
geométrico de la parte sumergida del plano de crujía, produce un par R’ 1 sen ∞ XOL
que se opone al momento de escora interior y una fuerza hacia el interior que se
opone a la deriva hacia fuera causada por P 2 cos θ.

Cuando el buque esta girando en la porción circular de su curva hay una fuerza
centrífuga que actúa en el centro de gravedad como lo demuestra la figura III-8. esta
fuerza da por resultado un momento F X OG que se opone a la escora interior, siempre
y cuando G esté por encima de la línea de flotación y a una fuerza que aumenta la
deriva hacia el exterior.

Inicialmente el buque tomará una escora hacia adentro obedeciendo al

movimiento de escora P2 cos θ X OC. Normalmente este ángulo de escora hacia el
interior es pequeño. Al aumentar la fuerza R’ 1 sen ∞ la escora inicial disminuye. El
buque, sin embargo, continúa con una escora hacia el interior porque el punto de
aplicación de P2 cos θ, C, está generalmente por debajo de L, punto de aplicación de
R’1 sen ∞. Al continuar el giro y la fuerza centrífuga entrar en acción, la escora hacia el
interior disminuye aún más hasta el buque se estabiliza en una escora hacia el exterior.
El ángulo máximo de escora se obtiene en el momento inmediatamente después que el
buque pasa de la escora interior a la escora exterior, porque, dado a la inercia de su
masa, éste se escora hasta un unto más allá de la posición de equilibrio estático. Si el
timón se pone en la vía al instante, el momento de escora interior desaparece y puede
resultar en una escora exterior peligrosa. Este hecho merece atención pues el timonel
temiendo un ángulo de escora muy grande puede cambiar el ángulo de timón, cuando
en verdad la única acción de seguridad sería el disminuir la velocidad.

En el ángulo de escora de equilibrio estático, la suma algebraica de los tres

momentos de escora es igual al momento de adrizamiento del buque. El ángulo de
escora depende de de las posiciones relativas de los puntos C; L, O y G de la figura III-
10, del ángulo del timón, de la velocidad y de la altura metacéntrica.

(c) Áreas y formas de timones. No hay regla fija para poder determinar el
tamaño de los timones dada la diferencia de, maniobrabilidad que se requiere, para los
distintos buques. En la práctica, el área del timón, se expresa como una fracción del
producto de la eslora y el calado, o el área del plano de la línea de crujía y se
selecciona por medio de comparaciones con otros buques similares que tengan el
grado de maniobrabilidad que se desee. Por lo general, buques que tiene gran facilidad
de maniobra, tienen timones grandes.
 Las relaciones del área del timón al producto de la eslora por el calado en un
destroyer es generalmente de 0.025 mientras que en un buque de carga es por lo
general de 0.0017.

Aparte de la razón de forma, el contorno del timón tiene poco efecto sobre las
fuerzas del gobierno. La razón de forma es la relación que existe entre al altura y el
ancho del timón. Timones estrechos pero altos (timones de gran razón de forma)
producen fuerzas de gobierno mayores que los timones bajos y anchos de la misma
área a los mismos ángulos pequeños de timón. Sin embargo, timones con gran razón
de forma producirán remolinos a ángulos de timón moderados, acompañados de una
disminución en la razón de aumento de la fuerza de gobierno de timón al aumentar el
ángulo de timón más allá del punto de remolino. Se le llama punto de remolino al
cambio que ocurre en la cara de la popa de la pala, cuando la corriente cesa de fluir
suave y regularmente y se convierte en irregular y arremolinada. Este fenómeno limita
la utilidad de los timones con grandes razones de forma. Por otra parte, los timones de
razones de forma baja no producirán remolinos hasta que no se ponga el timón a
ángulos muy grandes y por lo general llegan a tener fuerza de gobiernos mayores que
los timones de grandes razones de forma antes de llegar al punto de remolino. Los
timones generalmente se diseñan con una razón de forma aproximadamente igual o
ligeramente mayor que la de un timón donde el ángulo para obtener la fuerza máxima
sea de 30-35 grados.

El timón consiste de dos partes, la superficie plana o pala, contra la cual actúa
la presión del agua, y el eje o mecha que transmite los movimientos de los aparatos
del gobierno a la pala. En los buques de guerra la condición principal es la de tener la
mayor cantidad del área de la pala debajo de la línea de flotación con los cantos
inferiores y de popa por encima de la línea base y a proa de la tangente del contorno
de la popa del buque, respectivamente.

Los tipos de timón son tres, corrientes, semicompensados y compensados como

lo muestra la figura III-11. la pala de un timón corriente esta totalmente a popa de la
mecha.

Fig. III-11.- Tipos de timones.

En un timón compensado una parte del área del timón dispuesta

simétricamente a todo lo alto del timón, está a proa de la mecha. En un timón semi-
compensado el área a proa de la mecha no se extiende por toda la altura de la que
está a popa de la mecha. Por consiguiente, la parte de arriba de un timón semi-
compensado es igual a un timón corriente y la de abajo a uno compensado.

La fuerza necesaria para mover el timón es igual a la fuerza normal de la pala

multiplicada por la distancia entre la mecha (eje de giro) y el centro de presión. Al
disponer una parte de la pala a proa de la mecha se reduce la fuerza. Como el centro
de presión se mueve hacia fuera al aumentar el ángulo del timón es imposible hacer
coincidir la mecha con el centro de presión con todos los ángulos del timón. Los
timones compensados generalmente se diseñan para que estén en equilibrio (es decir,
que el centro de presión coincida con la mecha), en ángulos de timón de unos 15
grados.
 Una pala de timón aerodinámica de doble plancha, desarrolla más fuerza de
gobierno y ofrece menos resistencia que una plancha sencilla. Al diseñar un timón se
debe tomar en consideración la forma de la mecha y de la pala pues éstas reducirán
considerablemente la resistencia. Los destructores modernos tienen dos timones
gemelos del tipo semi-compensados para evitar las limitaciones de espacio de un solo
timón y para disfrutar de más efectividad al colocarlos detrás de la corriente de cada
hélice.

(f) Factores que afectan el gobierno. La parte de popa del casco de un

buque alrededor de la quilla y a proa de la hélice tiene forma de aleta invertida o de
una V aguda. Esta superficie en forma de aleta varía en su extensión y forma de buque
a buque. Esta superficie puede ser extensa y predominante en algunos tipos de
buques, particularmente en buques de travesía de una sola hélice, o puede ser muy
limitada en otros tipos. Su propósito en cualquier caso, es el de dar el grado que se
desee de estabilidad direccional, la resistencia al giro se aumenta considerablemente
en buques con gran superficie y los buques que tengan poca tienden a dar guiñadas
en fuertes marejadas. En los grandes buques donde la estabilidad direccional es un
factor esencial, como por ejemplo en los portaviones, es a veces necesario construir
dos proyecciones gemelas, una a cada lado de la línea de crujía. En buques tales como
los destructores donde se desea obtener gran maniobrabilidad a altas velocidades las
dimensiones de esa proyección son pequeñas.

Buques que tengan grandes momentos de inercia son menos sensibles a los
efectos de la marejada y por consiguiente se gobiernan mejor en mares moderados.

La efectividad del timón y del tiempo requerido para variar los ángulos del
timón afectan directamente las características de gobierno. Para evitar que se genere
un momento angular muy grande debido a una fuerza perturbadora, el timonel debe
estar alerta y oponerse a la tendencia lineal del buque de dar guiñadas.

Casi todos los buques gobiernan mal con mar de popa, porque la disminución
de la velocidad relativa entre las olas y el buque permite que cualquier componente
transversal de la fuerza de la ola tenga más tiempo para ejercer sobre la popa del
buque.

Los vientos que choquen contra el buque en un ángulo ejercerán presión para
desviar el buque de su rumbo. Los buques que tienen castillos muy alterosos orzan con
gran dificultad.

El gobierno, también se ve afectado por la profundidad del agua, canales

estrechos, números de hélices y la posición relativa de los timones a popa de las
hélices. Las hélices que se extienden por debajo de la línea base aumentan
grandemente la resistencia a los movimientos de giro.

CAPITULO III. PROBLEMAS

3-1. Calcule LA resistencia friccional de un destructor que tiene 13.000 pies 2 de

superficie mojada a una velocidad de 25 nudos. Dado C f para agua salada igual a

1.513 X 10-3 y ∆ Cf = 04X10-3 a 59 °F y una densidad de masa igual a 1.991

para la misma condición del agua.

 Resp. 44140 lbs.

3-2. un buque cuya eslora es de 500 pies, tiene un modelo correspondiente de

20 pies de eslora y un peso de 2.000 lbs. Cuando el modelo es remolcado a una
velocidad de 8.100 pies/segundo su resistencia total es de 18.50 lbs. El modelo es
remolcado en agua dulce a 61°F con una densidad de masa igual a 1.938 lbs.
Seg2/pies4. el modelo tiene 65 pies2 de superficie mojada. Dado que Cf para el modelo
igual 2.794 X 10-3 a una velocidad de 8.1 pies/seg. El buque debe operar en agua
salada 59 °F con una densidad de masa igual a 1.938 lbs. Seg 2/pies4. El Cf para el
buque en la velocidad que corresponde a la velocidad del modelo de 8.1 pie/ seg. es
1.448X10-3.

Calcule lo siguiente:

(a) Desplazamiento del buque en toneladas.

(b) Superficie mojada del buque en pies cuadrados.
(c) Velocidad del buque en nudos que corresponde a la velocidad del modelo.
(d) Resistencia friccional del modelo.
(e) Resistencia residual del modelo
(f) Coeficiente de la resistencia residual del modelo.
(g) Resistencia friccional del buque.
(h) Resistencia residual del buque.
(i) EHP total del buque.

Resp. (a) 14.330 toneladas.

(b) 40.640 pies2
(c) 23.98 nudos
(d) 11.55 lbs.
(e) 6.95 lbs.
(f) 1.682X10-3
(g) 122.600 lbs.
(h) 111.600 lbs.
(i) 17.250 H.P.

3-3 El modelo de 25 pies de longitud de un buque de 625 pies de eslora tiene

la siguiente resistencia residual a las velocidades que se indican:
velocidad (pies/seg.) 2.000 3.000 4.000 5.000
Rr (lbs.) .14 .31 .56 .91

Calcule: (a) Velocidad del buque en nudos que corresponde a cada una de las
velocidades del modelo.

(b) Resistencia residual del buque para cada velocidad en las mismas
condiciones del agua que en la prueba del modelo.

Resp. (a) 5.921 8,881 11.84 y 14.80 nudos

(b) 2.188 4.844 8.750 y 14.220 lbs.

3-4. Considere que el buque en el problema 3-2 está compuesto por dos
hélices. Dada la eficiencia propulsiva igual al 70% la eficiencia relativa de rotación igual
a 95%, el coeficiente de la deducción de empuje y la fracción de estela igual a .19
y .20 respectivamente. Calcule lo siguiente, asumiendo 1% de pérdida de potencia
entre el torsiómetro y la hélice.

(a) Eficiencia del casco.

(b) Eficiencia propulsiva
(c) Potencia a la hélice por eje.
(d) Coeficiente de propulsión.
(e) Potencia total eje.

Resp. (a) 101.3%

(b) 67.36%
(c) 12.800 HP
(d) 66.69%
(e) 25.860 HP.