ENCENDIDO POR
CONSTITUCIÓN Y
FUNCIONAMIENTO
CONCEPTOS BÁSICOS
INTENSIDAD DE CORRIENTE:
- CANTIDAD DE ELECTRONES QUE CIRCULAN POR UN
CONDUCTOR EN UNA UNIDAD DE TIEMPO.
TENSIÓN:
- TAMBIÉN LLAMADA DIFERENCIA DE POTENCIAL (D.D.P.)
O VOLTAJE, ES LA FUERZA CON QUE CIRCULAN LOS
ELECTRONES POR EL CONDUCTOR.
RESISTENCIA:
- OPOSICIÓN QUE PRESENTA UN CUERPO AL PASO DE LA
CORRIENTE ELÉCTRICA, ES DECIR LA DIFICULTAD QUE
PRESENTAN LOS ELECTRONES PARA DESPLAZARSE.
2
3. Electricidad dinámica
3.1. Corriente eléctrica
Figura 1.14.
Corriente eléctrica
3. Electricidad dinámica
3.3. Intensidad de la corriente
Figura 1.15.
Intensidad de la corriente
3. Electricidad dinámica
3.4. Resistencia eléctrica
Figura 1.16.
Resistencia eléctrica
3. Electricidad dinámica
3.4. Resistencia eléctrica
Figura 1.17.
Analogía hidráulica
LEY DE OHM
• I= V/R
• V=I x R
• R=V/I
7
2. Magnetismo y electricidad
2.5. Campo magnético creado por un solenoide
Figura 2.12.
Solenoide, espira
2. Magnetismo y electricidad
2.5. Campo magnético creado por un solenoide
Figura 2.13.
Campo magnético creado por un solenoide
MISIÓN DEL ENCENDIDO
• Iniciar, en el momento
más adecuado, la
combustión de la mezcla
aire-gasolina comprimida
en el interior de la
cámara de combustión.
• Para producir una chispa
en el interior del
cilindro, se necesita una
tensión superior a
12.000 voltios.
10
MISIÓN DEL ENCENDIDO
• Durante la combustión,
la presión en el interior
del cilindro es de 40 a
50 bares y la
temperatura unos
2.000º C.
• A 6.000 r.p.m., son
necesarias 50 chispas
por segundo en cada
cilindro.
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ELEMENTOS QUE FORMAN EL
CIRCUITO DE ENCENDIDO
• BATERÍA.
• BOBINA.
• DISTRIBUIDOR:
- ROTOR y TAPA.
• ELEMENTO ENCARGADO DE CONTROLAR PRIMARIO DE BOBINA:
– ENCENDIDO ELECTROMECÁNICO (PLATINOS).
– ENCENDIDOS ELECTRO- ELECTRÓNICOS:
- ENCENDIDO TRANSSISTORIZADO POR
PLATINOS
- GENERADOR DE IMPULSOS POR INDUCCIÓN + MÓDULO DE ENDENDIDO
- GENERADOR DE IMPULSOS POR EFECTO HALL + MÓDULO ENCENDIDO
- ENCENDIDOS ELECTRÓNICOS INTEGRALES:
- CON DISTRIBUIDOR (MÓDULO ENCENDIDO Y UCE) MAS:
- SENSOR DE R.P.M.
- SENSOR DE TEMPERTURA MOTOR.
- SENSOR DE CARGA MOTOR.
- SIN DISTRIBUIDOR ENCENDIDOS ELECTRO- ELECTRÓNICOS
ESTATÁTICOS
- SISTEMA DIS DE CHISPA PERDIDA (MÓDULO ENCENDIDO Y UCE)
- MISMOS SENSORES QUE EL SISTEMA ANTERIOR.
- SISTEMA DIS SECUENCIAL (MÓDULO ENCENDIDO Y UCE) UNA BOBINA POR
CILINDRO.
- MISMOS SENSORES QUE EL SISTEMA ANTERIOR + SENSOR DE FASE (POSICIÓN
DEL ÁRBOL DE LEVAS).
• CABLES DE ALTA TENSIÓN.
• BUJÍAS. 12
ESQUEMA GENERAL DEL
CIRCUITO
13
ESQUEMA GENERAL DEL
CIRCUITO
14
LA BOBINA
• Es la encargada de transformar la tensión de batería (12 voltios) en alta
tensión (20.000 hasta 30.000 V).
• En su interior lleva un bobinado primario, un bobinado secundario y un
núcleo de hierro dulce.
• La bobina lleva un recubrimiento de resina epoxi que sirve de aislante.
2
1 3
4
15
FUNCIONAMIENTO DE LA BOBINA
• El ruptor, que controla el paso de corriente por
el primario, provoca, con su apertura y cierre,
una variación de flujo magnético en el
secundario, lo que origina una tensión inducida
en los bornes del secundario, creándose la alta
tensión. 16
FUNCIONAMIENTO DE LA BOBINA
• La tensión secundaria será más grande:
– Cuantas más espiras tenga el bobinado secundario.
– Cuanto más corta sea la duración de la variación de flujo.
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EL RUPTOR
• El ruptor o platino es el contacto que se encarga
de abrir y cerrar el circuito primario. El eje del
ruptor tiene tantas levas como cilindros el motor.
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RUPTOR CERRADO
• Al cerrarse los contactos del ruptor con la llave
de contacto dada, se cierra el circuito primario a
masa, con lo que en el arrollamiento primario de
la bobina tiende a establecerse una corriente de
intensidad de unos 3A.
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RUPTOR CERRADO
• EL bobinado primario crea una f.e.m.
CORRIENTE AUTOINDUCIDA que se opone a
la corriente de batería.
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RUPTOR CERRADO
• El establecimiento de esta corriente no es instantáneo sino que se
realiza en un cierto tiempo debido a la f.e.m. de autoinducción de la
bobina.
• Transcurrido un cierto tiempo se establece en su totalidad la
corriente de primario con lo que el campo magnético que se crea en
la bobina alcanza su valor máximo y la bobina queda totalmente
cargada.
21
FUNCIONAMIENTO DE LA BOBINA PRIMARIA
RUPTOR CERRADO
22
RUPTOR ABIERTO
• Cuando por el giro del distribuidor la leva ataca al patín y los contactos del ruptor se
abren, interrumpiendo bruscamente el paso de la corriente que circula por el primario
de la bobina.
• La interrupción de la corriente del primario induce en sus extremos una tensión cuyo
valor depende de la rapidez con que se efectúe la interrupción de la corriente y de su
propio valor. Esta tensión inducida en los extremos del primario alcanza valores de
hasta 300 voltios.
• La tensión inducida en el primario se traduce en una tensión en el secundario del
orden de 100 veces mayor, relación de tensiones que viene dada por la relación del
número de espiras entre el primario y el secundario, con lo que la tensión inducida
alcanza valores de hasta 30 Kv.
23
RUPTOR ABIERTO
• Hemos visto que al abrirse los contactos del ruptor e interrumpirse la
corriente de primario, se induce en éste una tensión de hasta 300 V. Esta
tensión es más que suficiente para que en los primeros instantes de la
apertura, cuando los contactos están muy próximos, se produzca el salto de
un arco voltaico entre ellos.
24
FUNCIONAMIENTO DE LA BOBINA PRIMARIA
RUPTOR ABIERTO
25
FUNCIONAMIENTO COMPLETO DE LA BOBINA
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ÁNGULO DE LEVA
• Es el ángulo durante el cual los contactos del ruptor están cerrados. Se expresa en
grados o porcentaje Dwell.
• Apertura + cierre = 90º (32º abierto y 58º cerrado aproximadamente).
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DEFECTOS DEL ÁNGULO DE LEVA
• Punto de encendido adelantado.
• Cebado del primario insuficiente.
• Fallos de encendido a alto régimen.
28
DEFECTOS DEL ÁNGULO DE LEVA
• Punto de encendido retrasado.
• Chispa débil.
• Riesgo de calentamiento de la bobina.
29
EL DISTRIBUIDOR
• Misión: repartir la chispa a los
cilindros en el momento adecuado.
• Ha de tener en cuenta:
– La posición del cigüeñal.
– La apertura del ruptor.
– El orden de encendido.
• En él se alojan el ruptor, el
condensador y los correctores de
avance.
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EL DISTRIBUIDOR
• ROTOR
31
EL DISTRIBUIDOR
• ROTOR
32
EL DISTRIBUIDOR
• TAPA
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EL DISTRIBUIDOR DESPIECE
34
EL DISTRIBUIDOR
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FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO
• RUPTOR CERRADO:
– Paso de corriente por el
primario.
– Campo magnético en la
bobina.
– Presencia de flujo
magnético.
• RUPTOR ABIERTO:
– Variación de flujo en el
primario.
– Generación de alta
tensión en el secundario.
– Chispa en la bujía.
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EL PUNTO DE ENCENDIDO
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AVANCE DE ENCENDIDO
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CORRECTORES DE AVANCE
• Para una misma posición de la mariposa de gases, el
régimen de revoluciones puede variar. El llenado
del cilindro permanece constante.
• El llenado del motor varía en función de la posición
del acelerador.
• A mayor número de revoluciones, peor llenado.
• De todo esto deducimos que el avance inicial no es
el idóneo para cualquier situación del motor, ya que
influyen el número de revoluciones y el llenado de
los cilindros, por lo que necesitamos
CORRECTORES DE AVANCE.
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AVANCE DEPANDIENDO DE LAS R.P.M
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CORRECTOR CENTRÍFUGO
• Avanza el encendido a medida que aumentan las revoluciones del motor. Se obtiene
mediante el desplazamiento del eje portalevas en relación al eje de mando. Este
desplazamiento se debe al movimiento de unos contrapesos por la acción de la fuerza
centrífuga.
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CORRECTOR CENTRÍFUGO
A BAJO RÉGIMEN A ALTO RÉGIMEN
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FUNCIONAMIENTO CORRECTOR CENTRÍFUGO
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CURVA DE AVANCE CENTRÍFUGO
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CORRECTOR POR DEPRESIÓN
• Avanza el encendido en función del llenado o carga. La modificación se lleva a cabo mediante el desplazamiento de
la membrana de un pulmón que se mueve según la depresión del motor.
• Los movimientos de la membrana originan un DESPLAZAMIENTO ANGULAR DE LA PLACA PORTARRUPTOR y,
por consiguiente, un desplazamiento del momento de apertura de los contactos del ruptor.
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CORRECTOR POR DEPRESIÓN
RALENTÍ:
• La depresión
no actúa en la
membrana. La
placa
portarruptor
no se
desplaza. No
hay avance.
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CORRECTOR POR DEPRESIÓN
APERTURA
PARCIAL:
• La depresión
en la
membrana es
elevada. La
placa se
desplaza y hay
un avance
notorio.
47
CORRECTOR POR DEPRESIÓN
APERTURA
TOTAL:
• No hay
depresión en
la membrana.
No hay
corrección de
avance.
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FUNCIONAMIENTO COMPLETO CORRECTOR POR DEPRESIÓN
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CORRECTOR POR DEPRESIÓN
50
FUNCIONAMIENTO DE TODO
EL CIRCUITO DE ENCENDIDO
51
LA BUJÍA
• Recibe la alta
tensión desde
el secundario
de la bobina y
sobre sus
electrodos
salta la chispa
para inflamar
la mezcla.
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LA BUJÍA
• Está formada por un
casquillo metálico
roscado que termina
en el electrodo
negativo, un aislador
de cerámica y un
electrodo central
(positivo) que
recorre el eje de la
bujía.
53
CONSTITUCIÓN
54
GRADO TÉRMICO DE LAS BUJÍAS
• Depende de las características del motor. Existen bujías frías o calientes según la temperatura de la cámara de
combustión. Hay que montar las bujías que recomienda el constructor.
• La temperatura en los electrodos de la bujía oscila entre 600 y 800º C, no debiendo sobrepasar los 850º C
(riesgo de autoencendido).
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GRADO TÉRMICO DE LAS BUJÍAS
CALIENTE: FRÍA:
Aislante Aislante
largo y corto y
puntiagudo. grueso.
Para Para
motores de motores de
baja alta relación
relación de de
compresión. compresión.
56
COMPORTAMIENTO DE LAS
BUJÍAS EN SU VIDA ÚTIL
57
COMPORTAMIENTO DE LAS
BUJÍAS EN SU VIDA ÚTIL
58
DIFERENTES MODELOS DE
BUJIAS (BOSCH)
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DIFERENTES MODELOS DE
BUJIAS (BOSCH)
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DIFERENTES MODELOS DE BUJIAS (BOSCH)
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DIFERENTES MODELOS DE
BUJIAS (BOSCH)
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DIFERENTES MODELOS DE
BUJIAS (BOSCH)
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DIFERENTES MODELOS DE
BUJIAS (BOSCH)
64
PROGRAMA BUJÍAS DE
ENCENDIDO
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MONTAJE CORRECTO BUJÍAS
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CABLES DE ALTA TENSIÓN
• Son de poca sección
interna ya que pasa
poca intensidad,
pero llevan un grueso
aislante por la
elevada tensión. El
aislante es
antihumedad y
anticarburante.
• Llevan resistencia antiparasitaje (por ley).
• Su resistencia: unos 15.000 ohmios cada 30 cms.
67
CABLES DE ALTA TENSIÓN
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LA COMBUSTIÓN: CARACTERÍSTICAS
• La combustión origina
un aumento de
temperatura y presión
sobre el pistón, lo que
se traduce en aumento
de POTENCIA.
• La combustión es mejor
cuanto más rápida (unos
2 milisegundos).
• Su duración depende de
la calidad de la mezcla y
de la chispa. 69
CEBADO Y PROPAGACIÓN
• Para que la mezcla se
inflame es necesario
que un punto de su masa
alcance la
TEMPERATURA DE
INFLAMACIÓN.
• A partir de este punto
la mezcla se inflama por
capas sucesivas. Se
llama COMBUSTIÓN
DEFLAGRANTE.
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DEFECTOS DE LA COMBUSTIÓN
• La combustión se inicia
correctamente pero la
mezcla, por elevada
presión, se calienta en
exceso y se inflama
bruscamente.
• Este fenómeno se ve
favorecido con gasolina
de bajo octanaje en
relación a la tasa de
compresión.
71
DEFECTOS DE LA COMBUSTIÓN
• Es la inflamación
espontánea de la mezcla
antes de que salte la
chispa.
• Se debe a una
compresión excesiva
que eleva la
temperatura de la
mezcla por encima del
umbral de inflamación
espontánea.
72
DEFECTOS DE LA COMBUSTIÓN
• Es la inflamación no
controlada de la mezcla
antes de que salte la
chispa.
• Se produce con la
aparición de un punto
caliente en la cámara de
combustión (arista viva,
carbonilla, electrodo de
bujía).
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CONSECUENCIA DE LA COMBUSTIÓN
NO CONTROLADA
• El encuentro de dos
frentes de llama produce
una onda de choque: EL
PICADO, audible a bajas
revoluciones, y cuya
energía provoca un brutal
sobrecalentamiento que
puede llegar a fundir los
electrodos de la bujía o la
cabeza del pistón.
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INCONVENIENTES DEL ENCENDIDO
POR RUPTOR
LOS CONTACTOS:
• La intensidad de corriente que pasa por el
circuito primario no debe exceder de 4
amperios, lo que limita la alta tensión en el
secundario.
• A pesar del condensador, siempre se produce
un ligero arco entre los contactos,
deteriorando éstos y desajustando el avance.
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INCONVENIENTES DEL ENCENDIDO
POR RUPTOR
LA LEVA:
• El desgaste del eje o de la leva acarrea
desigualdades en los valores del ángulo de leva,
apareciendo diferentes valores de alta tensión
en las bujías.
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INCONVENIENTES DEL ENCENDIDO
POR RUPTOR
EL PATÍN O FIBRA:
• Su desgaste desajusta el avance.
• La tensión del muelle del ruptor condiciona
directamente el desgaste y el desplazamiento
del patín.
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