DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y

MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

TRABAJO DE TITULACIÓN, PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

DE INGENIERO AUTOMOTRIZ

TEMA: ANÁLISIS AVANZADO DE LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS

MECÁNICAS Y ELECTRÓNICAS EN MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA MEDIANTE EL USO DEL OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ

AUTORES: BALSECA TIPANTUÑA, CRISTIAN PAUL

PEÑAFIEL LEÓN, DIANA ELIZABETH

DIRECTOR: ING. ERAZO LAVERDE, WASHINGTON GERMÁN

LATACUNGA

2019
 ii

DEPARTAMENTO DE CIENCIA DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

CERTIFICACIÓN

Certifico que el trabajo de titulación, “ANÁLISIS AVANZADO DE LOCALIZACIÓN DE

AVERÍAS MECÁNICAS Y ELECTRÓNICAS EN MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA MEDIANTE EL USO DEL OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ” fue realizado

por los señores Balseca Tipantuña, Cristian Paul y Peñafiel León, Diana Elizabeth

el mismo que ha sido revisado en su totalidad, analizado por la herramienta de

verificación de similitud de contenido; por lo tanto cumple con los requisitos teóricos,

científicos, técnicos, metodológicos y legales establecidos por la Universidad de las

Fuerzas Armadas ESPE, razón por la cual me permito acreditar y autorizar para que lo

sustente públicamente.

Latacunga, 18 de Julio del 2019

Ing. Erazo Laverde, Washington German

C.C: 050231279-6
 iii

DEPARTAMENTO DE CIENCIA DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

AUTORÍA DE RESPONSABILIDAD

Nosotros, Balseca Tipantuña, Cristian Paul y Peñafiel León, Diana Elizabeth,

declaramos que el contenido, ideas y criterios del trabajo de titulación. “Análisis

avanzado de localización de averías mecánicas y electrónicas en motores de

combustión interna mediante el uso del osciloscopio automotriz´´ es de nuestra

autoría y responsabilidad cumpliendo con los requisitos teóricos, científicos, técnicos,

metodológicos y legales establecidos por la Universidad de las Fuerzas Armadas

ESPE, respetando los derechos intelectuales de terceros y referenciando las citas

bibliográficas.

Consecuentemente el contenido de la investigación mencionada es veraz.

Latacunga, 18 de Julio del 2019

 iv

DEPARTAMENTO DE CIENCIA DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

AUTORIZACIÓN

Nosotros, Balseca Tipantuña, Cristian Paul y Peñafiel León, Diana Elizabeth,

autorizo a la Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE a publicar el trabajo de

titulación “ANÁLISIS AVANZADO DE LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS MECÁNICAS Y

ELECTRÓNICAS EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA MEDIANTE EL USO

DEL OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ” en el Repositorio Institucional, cuyo contenido,

ideas y criterios son de nuestra responsabilidad.

Latacunga, 18 de Julio del 2019

 v

DEDICATORIA

A mi Papá Ángel y a mi Mamá María que durante toda mi vida me cuidaron, guiaron y

amaron de una forma muy especial y sé que ahora desde el cielo me están cuidando y

guiándome en mi camino este logro fue en gran parte por ustedes siempre los voy a

amar.

A mis padres, Octavio Balseca y María Tipantuña, que en todo momento estuvieron

apoyándome y quienes han sido mi roca sobre los cuales me sostuve cuando todo se

veía perdido. A mis padres que siempre estuvieron en los momentos más difíciles de mi

vida dándome sus fuerzas y levantándome en cada caída. No alcanzan las palabras

para expresarles lo mucho que los amo y lo feliz que me siento de tenerlos en mi vida,

todas las metas que he logrado alcanzar son por ustedes y éste en especial va dedicada

para ustedes los AMO.

“La vida no viene con un manual de instrucciones, pero por suerte la mía vino con los

mejores Padres”
 vi

Cristian Paul Balseca Tipantuña

AGRADECIMIENTO

En primer lugar, agradezco a Dios quien a lo largo de mi vida siempre ha estado

acompañándome en mi camino ayudándome a sobrepasar cada obstáculo que se ha

presentado y dándome la fortaleza y la salud para poder alcanzar este tan esperado

logro en mi vida

Agradezco a mis Padres quienes han sido un pilar fundamental a lo largo de mi vida,

agradezco sus consejos, sus exigencias y su gran apoyo incondicional que me han

brindado siempre.

Un eterno agradecimiento a la Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE-L, facultad

de Ingeniería Automotriz, por brindarme todos los conocimientos como estudiante de

esta prestigiosa carrera y así poder alcanzar el objetivo de ser un profesional.

Un agradecimiento especial para el Ing. Germán Erazo quien me a guiado en todo

momento en la realización de este proyecto brindándome aportaciones muy importantes

para lograr cumplir mi objetivo.

A mis hermanos Ángel, Henry, Gabriela, mis primos Ronny, Alex y mis amigos Andrés,

Vlady, Daniela, Joselyn, Jessica, Dayana que siempre me brindaron su apoyo para

estudiar y me motivaron a seguir adelante y cumplir mis metas.

“La gratitud es la memoria del corazón”

 vii

Cristian Paul Balseca Tipantuña.

DEDICATORIA
A mis padres por apoyar cada uno de mis sueños, por no
escatimar esfuerzos para verme realizada en la vida, por ser mi
ejemplo para seguir, gracias por inculcar en mí valores, así como
el ejemplo de esfuerzo y valentía de no temer o levantarme
frente adversidades porque Dios está conmigo siempre.
A mis hermanos, por ser mis compañeros en cada etapa de mi
vida, por cuidarme desde pequeña y por tener siempre una
palabra de apoyo y cariño; a mi esposo Gabriel por ser la alegría
y uno de los más grandes apoyos en mi vida, por motivarme a
ser mejor siempre, por su amor y ternura incondicional, por
alentarme cada día, por enseñarme a diario el significado de un
amor correspondido, por su paciencia y respeto.
A mi angelito en el Cielo, porque llenaste mi vida de esperanza y
amor sin medida porque, aunque no estés físicamente conmigo
siempre estarás en mi mente y corazón motivando cada uno de
mis pasos.

Diana Elizabeth Peñafiel León

 viii

AGRADECIMIENTO

A Dios, por estar en cada uno de mis pasos, por darme salud,
sabiduría y fortaleza para cumplir cada una de mis metas, por
darme el regalo de tener unos buenos padres y hermanos.
A mis padres por acompañarme en cada logro y en cada
tropiezo, por su entrega y amor, por luchar a diario para verme
convertida en una profesional.
A Gabriel, por ser mi apoyo incondicional y el pilar fundamental
de mi vida, por no permitir que me rindiera en momentos
difíciles.
A cada una de las personas que me han tendido una mano
permitiendo que alcance cada uno de mis logros, Sra. Marinita
Segovia, Huguito Rivera y sus familiares gracias, por tanto.
A mi querida universidad, por acogerme y convertirse en mi
segunda casa; a cada uno de mis docentes por brindarme sus
conocimientos.
Al Ing. Germán Erazo por ser la más gran guía en el desarrollo
de este proyecto y por brindarme conocimientos y consejos
durante toda mi formación profesional.

Diana Elizabeth Peñafiel León

 ix

ÍNDICE DE CONTENIDOS

CARATULA
CERTIFICACIÓN...............................................................................................................ii
AUTORÍA DE RESPONSABILIDAD................................................................................iii
AUTORIZACIÓN...............................................................................................................iv
DEDICATORIA...................................................................................................................ii
AGRADECIMIENTO.........................................................................................................vi
DEDICATORIA …………………………………………………………………………………vi
AGRADECIMIENTO…………………………………………………………………………...vii
INDICE DE CONTENIDO………………………………………………………………………ix
ÍNDICE DE FIGURAS.....................................................................................................xiv
ÍNDICE DE TABLAS.......................................................................................................xiv
RESUMEN.......................................................................................................................xxi
ABSTRACT.....................................................................................................................xxi

CAPÍTULO I
MARCO METODOLÓGICO DE LA INVESTIGACIÓN
1.1 Antecedentes investigativos...............................................................................1
1.2 Planteamiento del problema...............................................................................3
1.3 Descripción resumida del proyecto.....................................................................4
1.4 Justificación e importancia..................................................................................5
1.5 Objetivos.............................................................................................................6
1.5.1 Objetivo general..................................................................................................6
1.6 Objetivos específicos..........................................................................................6
1.7 Metas del proyecto..............................................................................................7
1.8 Hipótesis..............................................................................................................7
1.9 Variables de investigación..................................................................................7
1.9.1 Variable independiente.......................................................................................7
1.9.2 Variable dependiente..........................................................................................8
1.10 Metodología de desarrollo del proyecto..............................................................9
1.10.1 Método inductivo.................................................................................................9
1.10.2 Método deductivo................................................................................................9
 x

1.10.3 Método analítico..................................................................................................9

1.10.4 Método de síntesis..............................................................................................9
1.10.5 Método experimental.........................................................................................10
1.10.6 Método comparativo..........................................................................................10
1.10.7 Método de observación directa.........................................................................10
1.10.8 Método de medición..........................................................................................10

CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Osciloscopio.......................................................................................................13
2.2 Osciloscopio automotriz.....................................................................................14
2.2.1 Características del osciloscopio automotriz.......................................................15
2.3 Tipos de osciloscopio.........................................................................................17
2.3.1 Osciloscopios análogos.....................................................................................17
2.3.2 Osciloscopios digitales.......................................................................................17
2.4 Funciones del osciloscopio................................................................................18
2.4.1 Ajuste vertical en el osciloscopio (eje Y)............................................................18
2.4.2 Ajuste horizontal en el osciloscopio (eje X).......................................................18
2.5 Sistemas de control electrónico.........................................................................19
2.5.1 Sistemas de inyección CRDi..............................................................................19
2.5.2 Sistema de control electrónico gasolina............................................................21
2.6 Sensores del sistema de control electrónico.....................................................22
2.6.1 Sensor de posición del árbol de levas CMP......................................................22
2.6.2 Sensor de efecto Hall.........................................................................................24
2.6.3 Sensor de efecto óptico.....................................................................................24
2.6.4 Sensor de efecto inductivo.................................................................................25
2.7 Sensor de revolución y posiciones del cigüeñal CKP.......................................26
2.7.1 Sensor CKP inductivo........................................................................................27
2.7.2 Sensor CKP óptico.............................................................................................27
2.7.3 Sensor CKP efecto hall......................................................................................28
2.8 Sensor de posición del pedal del acelerador TPS.............................................29
2.8.1 Curva característica del sensor TPS.................................................................31
2.8.2 Fallas que ocasiona al vehículo.........................................................................31
 xi

2.9 Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)................................................32

2.10 Sensor de presión de sobrealimentación FRP:.................................................36
2.10.1 Curva característica del sensor FRP.................................................................38
2.11 Sensor BARO.....................................................................................................39
2.11.1 Curva característica del sensor baro.................................................................40
2.12 Sensor de temperatura del aire de ingreso al múltiple (IAT).............................41
2.13 Sensor de temperatura del refrigerante WTS....................................................43
2.13.1 Curva característica del Sensor.........................................................................44
2.14 Sensor EGO – HEGO........................................................................................46
2.15 Actuadores.........................................................................................................48
2.16 Inyectores de alta presión..................................................................................48
2.17 Bobina................................................................................................................50
2.17.1 Funcionamiento de las bobinas de encendido..................................................51
2.18 Válvula reguladora de presión...........................................................................54
2.19 Diagnóstico y lectura de averías electrónicas...................................................55
2.20 Averías o fallas en un motor de combustión interna.........................................57
2.21 Medición de compresión y vacío mediante el uso del osciloscopio..................58
2.21.1 Compresión relativa...........................................................................................58
2.22 Medición de vacío..............................................................................................61
2.23 Equipos utilizados en las pruebas de diagnóstico.............................................63
2.23.1 Vacuómetro automotriz......................................................................................63
2.23.2 Transductores....................................................................................................67
2.23.3 Tipos y clasificación de transductores...............................................................67
2.23.4 Pinzas amperimétricas.......................................................................................68

CAPITULO III
EXPERIMENTACIÓN Y PRUEBAS
3.1 Características técnicas del motor Chevrolet Captiva.......................................71
3.2 Datos del vehículo Chevrolet Captiva................................................................72
3.2.1 Bobina de encendido.........................................................................................72
3.2.2 Sensor CMP.......................................................................................................74
3.2.3 Sensor de temperatura del refrigerante ECT.....................................................75
3.2.4 Sensor de temperatura del aire de admisión IAT..............................................77
 xii

3.2.5 Inyectores Chevrolet Captiva.............................................................................78

3.3 Banco de pruebas KIA Carens 2.0 CRDI..........................................................80
3.3.1 Medición de sensores y actuadores del vehículo..............................................80
3.3.2 Sensor de temperatura del combustible FTS....................................................81
3.3.3 Sensor de posición del cigüeñal CKP................................................................82
3.3.4 Sensor de posición del árbol de levas CMP......................................................84
3.3.5 Sensor APP........................................................................................................88
3.3.6 Válvula reguladora de presión IPR....................................................................89
3.3.7 Inyectores...........................................................................................................91
3.4 Nissan Datsun 1200...........................................................................................92
3.4.1 Sensor de presión absoluta del múltiple MAP...................................................93
3.4.2. Sensor de presión de riel de combustible TPS..................................................94
3.4.2 Sensor de temperatura del refrigerante ECT.....................................................95
3.4.3 Sensor de temperatura de aire de admisión IAT...............................................96
3.4.4 Sensor CKP........................................................................................................97
3.4.5 Inyectores...........................................................................................................98
3.4.6 Bobina de encendido DIS..................................................................................99

CAPITULO IV
ANÁLISIS DE RESULTADOS
4.1 Análisis de comprobaciones.............................................................................101
4.2 Análisis de la señal del inyector........................................................................101
4.2.1 Análisis de datos obtenidos..............................................................................106
4.3 Análisis de compresión relativa........................................................................106
4.4 Análisis de una prueba de vacío.......................................................................110

CAPÍTULO V
MARCO ADMINISTRATIVO
5.1 Recursos humanos...........................................................................................114
5.2 Recursos tecnológicos......................................................................................114
5.3 Recursos materiales.........................................................................................115
5.4 Recursos financieros........................................................................................115

CONCLUSIONES…………………………………………………………………………….116
 xiii

RECOMENDACIONES………………………………………………………………………118
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.............................................................................119
ANEXOS ………………………………………………………………………………………123

ÍNDICE DE TABLAS
 xiv

Tabla 1. Variable independiente averías mecánicas y electrónicas..............................7

Tabla 2. Operacionalización de la variable dependiente................................................8

Tabla 3. Metodología de la investigación.....................................................................10

Tabla 4. Valores de voltaje del sensor TPS.................................................................31

Tabla 5. Valores estimados de voltaje y presiones del sensor MAP...........................35

Tabla 6. Sensor FRP presión vs voltaje.......................................................................38

Tabla 7. Valores estimados de voltaje y presión del sensor BARO.............................40

Tabla 8. Valores de resistencia eléctrica, voltaje y temperatura de funcionamiento...44

Tabla 9. Valores estimados de voltaje y lambda del sensor EGO - HEGO.................48

Tabla 10. Valores bobinas de encendido.......................................................................52

Tabla 11. Características del motor Chevrolet Captiva..................................................71

Tabla 12. Bobina de encendido DIS características.......................................................72

Tabla 13. Valores obtenidos de la bobina de encendido...............................................73

Tabla 14. Sensor de posición del árbol de levas CMP características..........................74

Tabla 15. Datos obtenidos del sensor del árbol de levas...............................................75

Tabla 16. Sensor de temperatura del refrigerante ETC.................................................75

Tabla 17. Valores medidos sensor ECT a diferentes temperaturas..............................76

Tabla 18. Sensor IAT características..............................................................................77

Tabla 19. Datos tomados del sensor IAT a distintas revoluciones del motor................78

Tabla 20. Inyectores característicos...............................................................................78

Tabla 21. Datos del inyector a distintos rpm..................................................................80

Tabla 22. Características del motor KIA Carens 2.0 CRDI............................................80

Tabla 23. Datos obtenidos del sensor FTS....................................................................81

 xv

Tabla 24. Datos del sensor CKP....................................................................................83

Tabla 25. Datos obtenidos del sensor CMP...................................................................85

Tabla 26. Datos obtenidos del sensor MAF y sensor IAT..............................................87

Tabla 27. Datos obtenidos del sensor APP....................................................................89

Tabla 28. Datos recopilados de la válvula IPR...............................................................90

Tabla 29. Datos obtenidos en los inyectores..................................................................91

Tabla 30. Características del motor Nissan Datsun A12................................................92

Tabla 31. Características del sensor MAP incorporado en un Nissan Datsun..............93

Tabla 32. Toma de datos del sensor TPS incorporado en un Nissan Datsun...............94

Tabla 33. Toma de datos del sensor ECT......................................................................95

Tabla 34. Toma de datos del sensor IAT........................................................................96

Tabla 35. Datos del sensor CKP....................................................................................97

Tabla 36: Datos del sensor de posición del cigüeñal CKP............................................98

Tabla 37. Señal y valor del voltaje de los inyectores......................................................99

Tabla 38. Datos tomados de la bobina DIS..................................................................100

Tabla 39. Descripción de las etapas de la señal del inyector a ralentí........................102

Tabla 40. Descripción del funcionamiento del inyector a 2500 rpm.............................103

Tabla 41. Descripción del funcionamiento del inyector a 4000rpm..............................105

Tabla 42. Datos obtenidos en un estado normal del automóvil...................................112

Tabla 43. Recursos humanos del proyecto..................................................................114

Tabla 44. Recursos tecnológicos del proyecto.............................................................115

Tabla 45. Recursos materiales del proyecto................................................................115

 xvi

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Diagrama causa efecto...................................................................................4

Figura 2. Señal voltaje vs tiempo.................................................................................13

Figura 3. Osciloscopio automotriz G-Scope 2..............................................................15

Figura 4. Representación de la onda senoidal.............................................................16

Figura 5. Mapa conceptual del osciloscopio automotriz..............................................19

Figura 6. Sistema de inyección CRDI..........................................................................21

Figura 8. Circuito sensor CMP efecto Hall...................................................................24

Figura 9. Circuito sensor CMP óptico...........................................................................24

Figura 10. Circuito CMP inductivo..................................................................................25

Figura 11. Mapa conceptual del sensor CKP.................................................................26

Figura 12. Circuito sensor CKP inductivo.......................................................................27

Figura 13. Circuito sensor CKP óptico...........................................................................28

Figura 14. Circuito sensor CKP hall...............................................................................28

Figura 15. Circuito sensor TPS......................................................................................29

Figura 16. Mapa conceptual del sensor TPS.................................................................30

Figura 17. Curvas del funcionamiento del sensor TPS..................................................32

Figura 18. Mapa conceptual del sensor MAP................................................................33

Figura 19. Circuito eléctrico del sensor MAP, funcionamiento normal..........................34

Figura 20. Circuito eléctrico del sensor MAP, circuito abierto.......................................34

Figura 22. Curva característica del sensor MAP............................................................35

Figura 23. Mapa conceptual del sensor FRT.................................................................36

 xvii

Figura 24. Circuito sensor FRP......................................................................................37

Figura 25. Curva característica sensor FRP..................................................................38

Figura 26. Mapa conceptual del sensor BARO..............................................................39

Figura 27. Circuito sensor BARO...................................................................................40

Figura 28. Curvas características del sensor BARO......................................................41

Figura 29. Circuito eléctrico del sensor IAT...................................................................42

Figura 30. Mapa conceptual del sensor WTS................................................................43

Figura 31. Circuito sensor WTS.....................................................................................44

Figura 32. Curva de funcionamiento del sensor WTS o ECT........................................45

Figura 33. Mapa conceptual del sensor HEGO.............................................................46

Figura 34. Circuito sensor EGO-HEGO.........................................................................47

Figura 35. Circuito inyección semi-secuencial...............................................................49

Figura 36. Circuito inyección secuencial........................................................................49

Figura 37. Circuito inyección simultánea........................................................................50

Figura 38. Configuración de las bobinas de encendido.................................................51

Figura 39. Circuito de la bobina.....................................................................................53

Figura 40. Circuito sistema DIS/COP.............................................................................53

Figura 41. Circuito eléctrico de la bobina.......................................................................54

Figura 42. Circuito válvula EGR.....................................................................................55

Figura 43. Inspecciones previas a la obtención de oscilogramas.................................56

Figura 44. Conexión para la prueba de compresión relativa ........................................58

Figura 45. Medición de compresión relativa en base a la corriente eléctrica................60

Figura 46. Transductor de presión para osciloscopio....................................................61

 xviii

Figura 47. Valores obtenidos mediante un vacuómetro y un transductor de presión. . .62

Figura 48. Vacuómetro automotriz.................................................................................63

Figura 49. Cuadro de fallas mecánicas mediante el vacuómetro..................................66

Figura 50. Pinza amperimétrica.....................................................................................69

Figura 51. Funcionamiento de la pinza amperimétrica ................................................70

Figura 52. Señal de la bobina de encendido circuito primario.......................................73

Figura 53. Señal del sensor CMP..................................................................................74

Figura 54. Sensor ECT a 95°c.......................................................................................76

Figura 55. Sensor ECT a 100 °C....................................................................................76

Figura 56. Sensor IAT en ralentí....................................................................................77

Figura 57. Sensor IAT acelerado...................................................................................78

Figura 58. Señal del inyector..........................................................................................79

Figura 59. Pulso de inyectores.......................................................................................79

Figura 60. Sensor FTS...................................................................................................81

Figura 61. Señal del sensor FTS....................................................................................82

Figura 62. Sensor CKP...................................................................................................82

Figura 63. Señal del sensor CKP...................................................................................83

Figura 64. Señal del sensor CKP conectado en el pin S2.............................................83

Figura 65. Sensor de posición del árbol de levas CMP.................................................84

Figura 66. Señal del sensor CMP tomado del pin de señal S1 del banco de pruebas. 84

Figura 67. Señal del sensor CMP tomado del pin de señal S2 del banco de pruebas. 85

Figura 68. Sensor MAF + IAT.........................................................................................86

Figura 69. Señal del sensor MAF...................................................................................86

 xix

Figura 70. Señal del sensor IAT.....................................................................................87

Figura 71. Sensor APP...................................................................................................88

Figura 72. Señal del sensor APP...................................................................................89

Figura 73. Válvula IPR:...................................................................................................89

Figura 74. Señal de la válvula IPR.................................................................................90

Figura 75. Inyectores Kia Carens...................................................................................91

Figura 76. Señal de voltaje y corriente del inyector.......................................................91

Figura 77. Sensor MAP Nissan Datsun..........................................................................93

Figura 78. Oscilograma del sensor MAP........................................................................93

Figura 79. Sensor TPS adaptado a un Nissan Datsun..................................................94

Figura 80. Señal del sensor TPS...................................................................................94

Figura 81. Sensor ECT...................................................................................................95

Figura 82. Señal del sensor ECT...................................................................................95

Figura 83. Sensor IAT....................................................................................................96

Figura 84. Señal del sensor IAT.....................................................................................96

Figura 85. Sensor CKP...................................................................................................97

Figura 86. Señal del sensor CKP...................................................................................97

Figura 87. Inyectores acoplados al Nissan Datsun........................................................98

Figura 88. Señal de los inyectores.................................................................................98

Figura 89. Bobina de encendido DIS.............................................................................99

Figura 90. Señal de la bobina......................................................................................100

Figura 92. Etapas de la señal del inyector...................................................................102

Figura 93. Señal del inyector a 1500 rpm....................................................................103

 xx

Figura 94. Señal del inyector a 4000 rpm....................................................................105

Figura 95. Conexión del osciloscopio y la punta amperimétrica .................................107

Figura 96. Señal de medición de compresión relativa ................................................108

Figura 97. Señal con falta de compresión en los cilindros...........................................109

Figura 98. Conexión del traductor de presión y del vacuómetro ................................110

Figura 99. Toma de mediciones a ralentí de motor.....................................................111

Figura 100. Mediciones acelerado a fondo...................................................................111

Figura 101. Diagrama vacío vs voltaje ........................................................................112

 xxi

RESUMEN

En el proyecto “análisis avanzado de localización de averías mecánicas y electrónicas

en motores de combustión interna mediante el uso del osciloscopio automotriz”, se

realizó un estudio con resultados reales usando un equipo de diagnóstico de última

tecnología, el cual nos permitió obtener datos mucho más exactos para lo cual se

recopilación de información de fuentes confiables como es el caso de los libros,

manuales, tesis, normas, fichas técnicas, bases digitales, además se determinó los

parámetros generales de funcionamiento tanto de los elementos del vehículo como del

equipo utilizado para la investigación. Se generó una base o patrones de comparación u

oscilogramas de comportamiento mecánico y electrónico del motor de combustión

interna, con el apoyo del osciloscopio automotriz tomados a distintos parámetros de

funcionamiento de sensores y actuadores que se utiliza para el funcionamiento de un

motor de combustión interna lo que permitió realizar una mejor detección de fallas

electrónicas y mecánicas obteniendo un ahorro de tiempo en el proceso.

PALABRA CLAVE

 OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ

 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

 AUTOMÓVILES - SENSORES

 VEHÍCULOS - ACTUADORES

 AUTOMÓVILES - FALLAS ELECTRÓNICAS

 xxii

ABSTRACT

In the project "advanced analysis of location of mechanical and electronic faults in

internal combustion engine engines through the use of the automotive oscilloscope", a

study was conducted with real results using a state-of-the-art diagnostic equipment,

which allowed us to obtain much data. more accurate for which information is collected

from reliable sources such as books, manuals, theses, standards, technical data sheets,

digital databases, in addition to the general parameters of operation of both the

elements of the vehicle and the equipment used. for the investigation. A base or

patterns of comparison or oscilograms of mechanical and electronic behavior of the

internal combustion engine were generated, with the support of the automotive

oscilloscope, the different operating parameters of sensors and actuators used for the

operation of an internal combustion engine were analyzed. what allowed to realize a

better detection of electronic and mechanical failures allowing to have a saving of time in

the process.

KEYWORD

 AUTOMOTIVE OSCILLOSCOPE

 INTERNAL COMBUSTION ENGINES

 AUTOMOBILES - SENSORS

 VEHICLES - ACTUATORS

 AUTOMOBILES - ELECTRONIC FAILURES

xxiii
 1

CAPÍTULO I

MARCO METODOLÓGICO DE LA INVESTIGACIÓN

1.1 Antecedentes investigativos

La evolución que está experimentando el sector automotriz está relacionada con el

desarrollo e implementación de dispositivos electrónicos. Por ejemplo, en lo relacionado

con la confortabilidad del usuario ha aumentado durante los últimos años debido a la

instalación de sistemas como: “control de velocidad de crucero”, “sistemas de aire

acondicionado”, “retrovisores autoregulables”, etc. (Violero, 2017, p. 2)

En base a las necesidades y especificaciones técnicas de la aplicación automotriz a

fabricar, en este caso un dispositivo electrónico, se debe analizar las condiciones de

funcionamiento de la pieza, de manera individual y en conjunto; tomando en cuenta

aspectos técnicos de diseño y fabricación. Como todo elemento de uso automotriz debe

pasar por rigurosos métodos de evaluación y pruebas, para cumplir con las

especificaciones. (Parera, 2000, p. 2)

(Lázaro & Gaspariano, 2017) Dice que “La evolución de la electrónica de consumo

ha dado lugar a requisitos más exigentes para las comunicaciones y las funciones de

entretenimiento de los vehículos. Por lo que el desarrollo de control de seguridad y

comunicaciones y electrónica de entretenimiento pronostican un rápido crecimiento. En

vista de la situación actual, las principales empresas manufactureras de autos

considerarán a la electrónica de automóviles como el factor clave para competir por un

mercado de clientes.” (pág. 1)
 2

En los sistemas automotrices cada vez se sustituyen los sistemas mecánicos

a electrónicos. Por ejemplo, la unidad de control electrónico es el corazón de un

vehículo debido a sus múltiples funciones como el control de la combustión; hay una

multitud de computadoras en todo el vehículo que controlan diferentes sistemas. Hoy en

día un vehículo típicamente contiene alrededor de 25 a 35 microcontroladores, y los de

lujo llegan a tener aproximadamente de 60 a 100. (Lázaro & Gaspariano, 2017, p. 1)

Hoy por hoy, 30 por ciento del costo de producción de un vehículo está relacionado

con la electrónica de este. Más aún, 90 por ciento de las innovaciones en los

automóviles modernos son o están relacionadas con algún tipo de sistema electrónico.

Este posicionamiento de la electrónica en los sistemas automotrices va a continuar

en crecimiento en el mediano y largo plazo. Tomando en cuenta, por ejemplo, el

escenario de los vehículos autónomos, los cuales están llamados a revolucionar la

industria automotriz a nivel mundial. El despliegue comercial de vehículos autónomos

genera grandes expectativas por las posibilidades que conlleva para los pasajeros

poder realizar otras actividades mientras su medio de transporte los lleva a su destino.

Dado el escenario de gran movilidad en el cual se lleva a cabo la navegación vehicular,

la comunicación inalámbrica entre vehículos, así como con nodos de control en las

carreteras es inevitable. Sin olvidar que los sistemas de comunicación inalámbrica por

excelencia son electrónicos. Otros cambios en el automóvil en el corto y mediano plazo

incluyen: comunicación autónoma entre automóviles en la carretera para asistencia vial

y prevención de siniestros; tableros de mando con realidad aumentada para la

ergonomía entre la interfaz piloto-automóvil; y la implementación de carrocerías con

 3

sistemas cosechadores de energía, tales como paneles solares, para almacenamiento

de energía en vehículos eléctricos e híbridos, por nombrar algunos. (Lázaro &

Gaspariano, 2017, p. 1)

1.2 Planteamiento del problema

En la actualidad la mayoría de los vehículos cuentan con un gran número de

sistemas eléctricos, electrónicos y redes de comunicación, por lo cual es necesario un

mayor conocimiento sobre sensores y actuadores, para efectuar un diagnóstico eficaz

del vehículo. Por tal motivo el uso de un osciloscopio automotriz es de gran importancia

en la verificación y diagnóstico de los distintos sensores y actuadores que funcionan en

el vehículo y para ayudar con la localización de averías mecánicas y electrónicas de

una forma más adecuado y rápida del mismo.

La reducida información del proceso de diagnóstico de vehiculos asi como el avance

tecnológico que a ocacionado el automovil genera que existan nuevas tecnicas de

diagnóstico o detección de averías las cuales requieren de técnicos o especialistas en

el área para permitir generar información experimental adecuada en lo que corresponde

a sistemas de control del vehículo y estar acorde al avance tecnológico a traves de

métodos innovadores de diagnóstico que permitan generar datos de aplicación y

diagnóstico vehicular, en tal razón el problema a investigar es análisis de proceso

avanzado de localización de averías mecánicas y electrónicas en el motor de

combustión interna.
 4

En varios casos la mayoría de los problemas en el vehículo son por causa del mal

funcionamiento de los sensores o actuadores y por la escasa disponibilidad de

información de funcionamiento, por lo cual con nuestro proyecto se recopiló más

información para la localización de las averías mecánicas y electrónicas del motor de

combustión interna.

Figura 1. Diagrama causa efecto

1.3 Descripción resumida del proyecto

La investigación “Análisis avanzado de localización de averías mecánicas y

electrónicas en motores de combustión interna mediante el uso del osciloscopio

automotriz”, considera los siguientes tópicos:

 5

 Se realizó una recopilación de información con fuentes confiables como es el

caso de los libros, manuales, tesis, normas, fichas técnicas, bases digitales.

 Se realizó el análisis del sistema de alta presión y curvas de funcionamiento de

inyectores CRDI.

 Se verificó la presión de sistemas de inyección CRDI en base a variables

eléctricas para obtener la presión del circuito de combustible.

 Se analizó los oscilogramas de corriente y voltaje de sistemas CRDI como de

bobinas de encendido.

 Se realizó mediciones avanzadas en el osciloscopio que relacionaron la parte

mecánica con la parte electrónica.

 Se generó una base o patrones de comparación u oscilogramas de

comportamiento mecánico y electrónico del motor de combustión interna a

gasolina y Diesel.

1.4 Justificación e importancia

Debido a la reducida información que existe del proceso de diagnóstico y a los

avances tecnológicos que corresponden a sistemas de control electrónico del vehículo,

es necesario un mayor conocimiento en el análisis avanzado de localización de averías

mecánicas y electrónicas para efectuar un diagnóstico eficaz y preciso en motores de

combustión interna, tomando en cuenta la información experimental recopilada de

nuevas técnicas y equipos de diagnóstico, es de gran importancia la utilización de un

osciloscopio automotriz para un diagnóstico más rápido y preciso del vehículo.

 6

1.5 Objetivos

1.5.1 Objetivo general

Realizar el análisis avanzado de localización de averías mecánicas y electrónicas en

motores de combustión interna mediante el uso del osciloscopio para optimizar los

procesos de diagnóstico.

1.6 Objetivos específicos

 Obtener documentación e información confiable referente a las distintas averías

mecánicas y electrónicas que se presentan en un motor de combustión interna,

al igual que el adecuado uso del osciloscopio automotriz y sus distintos

parámetros de trabajo.

 Analizar los resultados de la utilización de un osciloscopio automotriz para la

localización de averías en el motor de combustión interna

 Investigar los distintos parámetros de funcionamiento de sensores y actuadores

que se utiliza para el funcionamiento de un motor de combustión interna a

gasolina y diésel.

 Analizar las distintas fallas tanto mecánicas como electrónicas que se producen

en el motor de combustión interna.

 Utilizar el osciloscopio automotriz para la toma de mediciones en los diferentes

sistemas electrónicos que ayudan con el funcionamiento del motor de

combustión interna.

 Estimar la generación de problemas mecánicos de acuerdo con la obtención de

curvas en el osciloscopio.
 7

1.7 Metas del proyecto

 Obtener un 90% de eficiencia en el diagnóstico de averías en motores de

combustión interna.

 Tener una base de datos que permita solucionar fallas en el ámbito automotriz.

1.8 Hipótesis

El uso del osciloscopio automotriz permite obtener un diagnóstico avanzado y

preciso de averías en motores de combustión interna.

1.9 Variables de investigación

1.9.1 Variable independiente

Tabla 1.
Variable independiente averías mecánicas y electrónicas
Concepto Categoría Indicadores Ítem Técnicas Instrumentos
Sensores Sensor de
Elementos que presión del
Protocolo de
pueden sufrir daños aire de KPa Medición
pruebas
admisión
que se ocasionan en (MAP)
el motor de
Sensor de flujo Protocolo de
combustión en los gr/s Medición
de aire (MAF) pruebas
sistemas eléctrico
Sensor de
electrónico. temperatura
Protocolo de
de refrigerante ºC Medición
pruebas
del motor
(ECT)

Sensor de
posición de Protocolo de
% Medición
mariposa pruebas
(TPS)

Sensor de V Medición Protocolo de

CONTINÚA
 8

oxígeno
pruebas
(LAMBDA)

Sensor de
Protocolo de
temperatura ºC Medición
pruebas
del aire (IAT)

Sensor de
Protocolo de
efecto Hall V Medición
pruebas
(CKP)

Protocolo de
Válvula (IAC) V Medición
pruebas
Actuadores
Protocolo de
Inyectores Medición
pruebas

1.9.2 Variable dependiente

Pruebas de verificación de componentes del vehículo

Tabla 2.
Operacionalización de la variable dependiente
Concepto Categoría Indicadores Técnicas Instrumentos

Pruebas que se Académico Circuito Medición Protocolo de

realizan para Tecnológico Electrónico pruebas
verificar el Corriente de Pruebas
estado de los Alta Tensión Guía de practica
componentes
que forman Monitoreo Medición Protocolo de
parte de un gráfico de las pruebas
motor de diferentes Pruebas
combustión señales de Guía de práctica
interna. inyección

Académico monitoreo del Medición Protocolo de

Tecnológico voltaje y pruebas
monitoreo del
tiempo Guía de práctica

Pruebas bajo Medición Protocolo de

condiciones pruebas
reales
Guía de práctica
 9

1.10 Metodología de desarrollo del proyecto

1.10.1 Método inductivo

Este método permitió interpretar las características que posee la investigación en el

proceso de generar curvas voltaje - corriente a través de equipos de tecnología de

punta para establecer una base de datos y patrones que normalmente se encuentran

en un diagnóstico de este tipo, así como también el tratamiento de las variables de

investigación con el objetivo de obtener conclusiones del tema.

1.10.2 Método deductivo

La presente investigación analizó los parámetros característicos de funcionamiento

de los sistemas que ayudan al funcionamiento del motor de combustión interna,

además de los resultados obtenidos se examinó estos parámetros si están dentro de

los rangos correctos de funcionamiento.

1.10.3 Método analítico

Por medio de este método se determinó comparaciones de valores estableciendo la

diferencia de fase de dos ondas, para realizarlo se tubo a consideración parámetros

como la frecuencia en las que se producen estas gráficas. Las ondas obtenidas

mediante un osciloscopio generan finalmente una figura resultante.

1.10.4 Método de síntesis

El presente método ayudo a generar un resumen del trabajo realizado en nuestras

condiciones llegando a emitir una explicación de los datos resultantes de las pruebas

realizadas bajo la influencia del correcto funcionamiento del motor del vehículo.
 10

1.10.5 Método experimental

Se aplicó este método debido a la realización de pruebas y mediciones con la

ayuda del osciloscopio automotriz, el cual aporto con los parámetros característicos

ideales de funcionamiento de los elementos que conforman el motor de combustión

interna.

1.10.6 Método comparativo

En esta investigación el método comparativo permitió establecer variaciones de los

parámetros característicos de cada uno de los elementos en los cuales se realizó las

medidas con el osciloscopio, basándose en datos y mediciones realizadas en

condiciones normales de funcionamiento del sistema.

1.10.7 Método de observación directa

El método permitió la observación de pruebas que se realizó en los diferentes

vehículos de prueba y cómo influye en el comportamiento del funcionamiento del motor

de combustión interna.

1.10.8 Método de medición

A través del método de medición se estableció el protocolo de pruebas en función

de los distintos rpm del motor, se determinó los valores de cada elemento a verificar,

tomando en cuenta las escalas de los equipos con los que se realizó las pruebas.

Tabla 3.
Metodología de la investigación
Metodología Descripción Equipo Laboratorio

Este método permitió interpretar

las características que posee la  Osciloscopio  Laboratorio

CONTINÚA
 11

Inductivo investigación en el proceso de  Multímetro de mecánica

generación de curvas voltaje - de patio
corriente a través de equipos de ESPE-L
tecnología de punta para  Universidad
establecer una base de datos y de las
patrones que normalmente se Fuerzas
encuentran en un diagnóstico de Armadas
este tipo, así como también el
tratamiento de las variables de
investigación con el objetivo de
obtener conclusiones del tema.

Deductivo La presente investigación analizó  Osciloscopio

los parámetros característicos de  Multímetro  Laboratorio
funcionamiento de los sistemas de mecánica
que ayudan al funcionamiento del de patio
motor de combustión interna, ESPE-L
además de los resultados  Universidad
obtenidos se examinó estos de las
parámetros si están dentro de los Fuerzas
rangos correctos de Armadas
funcionamiento.

Analítico Por medio de este método se  Osciloscopio  Laboratorio

determinó comparaciones de  Multímetro de mecánica
valores estableciendo la diferencia de patio
de fase de dos ondas, para ESPE-L
realizarlo se tubo a consideración  Universidad
parámetros como la frecuencia en de las
las que se producen estas Fuerzas
gráficas. Las ondas obtenidas Armadas
mediante un osciloscopio generan
finalmente una figura resultante.

Síntesis El presente método ayudo a  Computador

generar un resumen del trabajo personal.
realizado en nuestras condiciones  Office/Excel
llegando a emitir una explicación
de los datos resultantes de las
pruebas realizadas bajo la
influencia del correcto
funcionamiento del motor de
combustión interna

Experimental Se aplico este método debido a la  Osciloscopio  Laboratorio

realización de pruebas y  Multímetro de Motores
mediciones con la ayuda del  Laboratorio
osciloscopio automotriz, el cual de Mecánica
aporto con los parámetros de Patio
característicos ideales de
funcionamiento de los elementos

CONTINÚA
 12

que conforman el funcionamiento

del motor de combustión interna

Comparativo En esta investigación el método  Computador

comparativo permitió establecer personal.
variaciones de los parámetros
característicos de cada uno de los
elementos en los cuales se
realizó las medidas con el
osciloscopio, basándose en datos
y mediciones realizadas en
condiciones normales de
funcionamiento del sistema.

Observación El método permitió la observación  Osciloscopio  Laboratorio

Directa de pruebas que se realizó en los  Multímetro de mecánica
diferentes vehículos de prueba y de patio
cómo influye en el ESPE-L
comportamiento del  Universidad
funcionamiento del motor de de las
combustión interna Fuerzas
Armadas

Medición A través del método de medición  Osciloscopio  Laboratorio

se estableció el protocolo de  Multímetro de mecánica
pruebas en función de los  Computador. de patio
distintos rpm del motor, se  Office/Excel ESPE-L
determinó los valores de cada  Universidad
elemento a verificar, tomando en de las
cuenta las escalas de los equipos Fuerzas
con los que se realizó las pruebas Armadas
 13

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1. Osciloscopio

(Mendoza & Ordoñez, 2012) mencionan que: “Es un instrumento que permite

visualizar señales eléctricas y estimar sus diferentes parámetros como son: frecuencia,

período, amplitud, valores máximos y mínimos”. (p.1)

Según (Diaz, 2009) “El osciloscopio es un equipo de medida capaz de visualizar en

gráficas todas las mediciones eléctricas que se realizan con polímetro, además de otras

que por la velocidad con la que cambian de valor no se puede medir con el polímetro.”

La gráfica que se aprecia en la figura 2, nos indica cómo las señales van variando

con el tiempo: el eje vertical (Y) que representa el voltaje y el eje horizontal (X)

representa el tiempo.

Figura 2. Señal voltaje vs tiempo

 14

2.2. Osciloscopio automotriz

(Calderón & Castro, 2011) aseguran que: “El osciloscopio automotriz es un instrumento

en el que se puede interpretar y visualizar gráficamente lo que ocurre con un

componente electrónico del automóvil.

(Cise Electrónica , 2011) Dice que “Este instrumento permite interpretar

gráficamente lo que está sucediendo con el componente, y también hace posible que se

logre medidas en escala de tiempo pequeñas, tan pequeñas, como son los diferentes

tipos de señales en los sistemas de control electrónico.”

Las variantes con los osciloscopios analógicos que son usados para realizar

pruebas de alta tensión del encendido es que los osciloscopios digitales de hoy en día

incluyen una escala de tensión variable que permite visualizar tensiones bajas

(normalmente de 0-5 V o de 0-12V), así como también una escala de tiempo graduable

que nos facilita el mostrar cualquier forma de onda de manera óptima y adecuada”.

(p.123)

En la pantalla del osciloscopio se visualizan la amplitud, frecuencia, anchura de

los impulsos, forma y patrón de la señal recibida mediante un gráfico de tensión

(vertical) y de tiempo (horizontal), este instrumento de diagnóstico automotriz toma una

mayor cantidad muestras por segundo. Figura 2. (Booster, 2012)

 15

Figura 3. Osciloscopio automotriz G-Scope 2

El osciloscopio posee tres aspectos que se deben ajustar:

 La amplitud de la señal (volts/ div)

 La base de tiempo (seg/div)

 El gatillo o disparador (Trigger) para estabilizar una señal repetitiva.

2.2.1. Características del osciloscopio automotriz

Según (Donado, 2013) “El Osciloscopio Automotriz es un instrumento que

permite visualizar señales eléctricas y estimar sus diferentes parámetros: Frecuencia,

periodo, amplitud, valores máximos y mínimos. En un Osciloscopio Automotriz se puede

ver gráficamente como las señales cambian con el tiempo. Ya que cuenta con un eje

vertical "Y", que representa el voltaje y un eje horizontal " X" que representa el tiempo”.
 16

 Medida de los parámetros

Las medidas más corrientes para describir una forma de onda:

 Periodo y frecuencia

Si se tiene una señal que se repite en el tiempo y posee una frecuencia (f). La

frecuencia será medida en Hertz (Hz) y será por consiguiente igual al número de veces

que la señal se repite en un segundo (1 seg), con esto se da por entendido que, 1Hz

equivale a 1 ciclo por segundo. Una señal repetitiva también posee otro parámetro: el

periodo, definiéndose como el tiempo que tarda la señal en completar un ciclo.

 Período y frecuencia son recíprocos el uno del otro:

Figura 4. Representación de la onda senoidal

Fuente: (Donado, 2013)

 Voltaje

Es aquella diferencia de potencial eléctrico entre dos puntos que se encuentran en

un circuito. Por lo general uno de esos puntos se masa (GND, 0v), pero no siempre es

así, por ejemplo, se puede tomar las medidas del voltaje pico a pico de una señal (Vpp)
 17

como la diferencia entre el valor máximo y mínimo de esta. Amplitud es la expresión

que significa la diferencia entre el valor máximo de una señal y masa.

2.3. Tipos de osciloscopio

Los osciloscopios automotrices son clasificados según el funcionamiento interno

que poseen y estos pueden ser tanto analógicos como digitales.

2.3.1. Osciloscopios análogos

Hace un "seguimiento de la señal”, el voltaje ingresa, se amplifica y energiza a

los electromagnetos para direccionar el haz de electrones hacia donde deben ir para

representar la imagen pues debe tener una alimentación continua por tanto si esta se

llega a interrumpir, la proyección de la imagen también por ende se detiene sin contar

también con que son muy frágiles y pesados.

2.3.2. Osciloscopios digitales

Son pequeños dispositivos operados por una microcomputadora en su interior en

este osciloscopio de tipo digital la señal es previamente digitalizada por un conversor

analógico digital y al depender de la fiabilidad de la visualización de la calidad de este

componente, esta debe ser cuidada al máximo.

(Gevara & Campaña, 2012) aseguran que: “La principal característica de un

osciloscopio digital es la frecuencia de muestreo, la misma determinará el ancho de

banda máximo que puede medir el instrumento, viene expresada generalmente en MS/s

(millones de muestra por segundo)”. (p.46)

 18

2.4. Funciones del osciloscopio

2.4.1. Ajuste vertical en el osciloscopio (eje Y)

El eje considerado como “Y” en la pantalla del osciloscopio nos permite visualizar

el nivel de tensión de la señal para que esta no se vea muy pequeña mediante el

empleo o el uso de escalas adecuadas según la necesidad y por consiguiente sea

suficiente en la pantalla; se toma los valores de Voltios/ división y es esta que divide la

pantalla en cuadriculas.

2.4.2. Ajuste horizontal en el osciloscopio (eje X)

El eje considerado como “X” en la pantalla del osciloscopio nos permite visualizar

el rango en función del tiempo, el cual durará un ciclo o período de modo que cada uno

de estos, sea aproximadamente una división, con lo que en el ancho de pantalla

veremos varios ciclos y se tendrá una clara visión cerca de la señal.

 19

Figura 5. Mapa conceptual del osciloscopio automotriz

2.5. Sistemas de control electrónico

2.5.1. Sistemas de inyección CRDI

(Bosch, 2015) Dice que “Los vehículos modernos cada día incorporan más

componentes electrónicos. Como consecuencia, también se ha aumentado el número

de sensores. Estos sensores actúan como los “órganos sensitivos” de un vehículo,

registrando un amplio espectro de señales esenciales. Evidentemente, los conductores

de hoy no quieren prescindir de los beneficios que estos sistemas proporcionan:

calidad, seguridad y confort.” (p. 2)

 20

(Gudiño, 2016) menciona que: “Es un sistema en el que se tiene un solo riel, el cual

acumula combustible previo a la inyección según el orden de encendido del vehículo,

este sistema resta algunas ventajas en comparación a los sistemas anteriores de

inyección Diesel”.

Características:

 Altas presiones de inyección lo que conlleva a una mejor pulverización.

 Suministra el combustible ideal en cualquier circunstancia.

 Su campo de aplicación va desde vehículos livianos hasta motores de barco.

 Al tener características electrónicas tiene comunicación con el resto de los

sistemas en el vehículo.

Funcionamiento

(Perez & Pozo, 2013) aseguran que “Este sistema cuenta con una separación en la

zona de alta presión y los inyectores, la misma que genera mayor presión mediante una

bomba aislada e independiente del régimen del motor, el combustible a alta presión es

depositado en el interior de un riel común para todos los inyectores y por consiguiente

una unidad de control electrónico es la encargada de controlar el sistema de inyección”.

(p.47)
 21

Figura 6. Sistema de inyección CRDI

Fuente: (Hermogenes, 2007)

2.5.2. Sistema de control electrónico gasolina

Este sistema de control de mando del motor está compuesto en su totalidad de

tres grupos que incluyen sensores, así como sus señales, la ECU que es uno de los

componentes principales del motor que nos sirve para procesar toda señal dada por el

sensor y compartirla con el actuador para que este proceda. (Calameo, 2003)

Cuando ocurre el arranque en el vehículo, los pistones del motor suben y bajan y

el sensor de revolución señaliza a la unidad de mando la revolución del motor. Las

funciones de la ECU del motor de combustión interna se dividen en control EFI, ESA,

ISC, función de diagnóstico.

En el movimiento descendiente del pistón, se produce en el múltiple de admisión

una aspiración (vacío), que aspira aire de la atmósfera y pasa por el medidor de flujo o

masa de aire y por la mariposa de aceleración, llegando hasta los cilindros del motor. El

medidor informa a la unidad de mando el volumen de aire admitido. La unidad de

 22

mando, a su vez, permite que las válvulas de inyección proporcionen la cantidad de

combustible ideal para el volumen de aire admitido, generando la perfecta relación

aire/combustible, que es llamada de mezcla. Cuanto más adecuada la mezcla, mejor el

rendimiento y la economía, con una menor emisión de gases contaminantes. Los

sistemas de inyección son constituidos básicamente por sensores y actuadores.

(Bosch, 2015, p. 2)

2.6. Sensores del sistema de control electrónico

Según (Fonseca, 2007) “Los sensores en este sistema son aquellos encargados

de transformar variables físicas en electrónicas, con el objetivo de que la unidad de

control electrónico o ECU pueda estar al tanto de las correcciones a realizar en los

actuadores acorde a los requerimientos y necesidades del vehículo”.

Existen varios tipos de sensores que cumplen diferentes funciones, los más

comunes son los siguientes:

2.6.1. Sensor de posición del árbol de levas CMP

(Perez & Pozo, 2013) mencionan que: “Estos sensores pueden ser de tipo efecto

hall, óptico o inductivo, su misión es la de ayudar a la ECU a saber en qué posición y

tiempo se encuentra el motor a la vez que trabaja en correlación con el sensor de

posición del cigüeñal, es decir el mismo que se encarga de la sincronización del tiempo

de distribución con el tiempo de inyección”.

 23

Figura 7. Mapa conceptual del sensor CMP

 24

2.6.2. Sensor de efecto Hall

Figura 8. Circuito sensor CMP efecto Hall

Este tipo de sensor es atravesado por una corriente, donde nos muestra una señal

eléctrica conocida como onda cuadrada.

2.6.3. Sensor de efecto óptico

Figura 9. Circuito sensor CMP óptico

El sensor CMP óptico utiliza un diodo led y un fotodiodo para determinar la posición del

cigüeñal.
 25

2.6.4. Sensor de efecto inductivo

Figura 10. Circuito CMP inductivo

En este sensor se tendrá como parámetro de entrada el desplazamiento angular

del árbol de levas y como salida una señal digital con un rango de la siguiente manera:

de 0 a 5 voltios. Aquí se considera como señal baja la que está por debajo de los 2

voltios y señal alta la que supera este valor. (Afisca, 2015)

El CMP es el sensor que detecta la posición del árbol de levas y determina

básicamente el instante en el que el primer cilindro se encuentra en fase de compresión

muy adyacente al PMS. Alguna de las fallas que ocasiona al vehículo el mal

funcionamiento del sensor CMP son las siguientes:

 El motor empieza por arrancar con gran dificultad.

 En frio el régimen de ralentí falla

 La potencia falta

 Suelen haber explosiones en el arranque.

 Se activa la luz de Check Engine

 26

2.7. Sensor de revolución y posiciones del cigüeñal CKP.

Es un sensor que permite saber en qué posición está el cigüeñal para que así la

ECU compruebe el tiempo en el que se encuentra el motor, las revoluciones del motor y

envía esos datos para el análisis, posterior y la activación de los actuadores.

Figura 11. Mapa conceptual del sensor CKP

 27

2.7.1. Sensor CKP inductivo.

Sensor con la función de un imán permanente el cual genera su propia señal

(análoga) mediante la rotación de una rueda fónica, este sensor a su vez no recibe una

señal de alimentación de masa de la ECU.

Figura 12. Circuito sensor CKP inductivo

2.7.2. Sensor CKP óptico

Generan una señal digital que es enviada a la ECU, los sensores de efecto hall

se enfrentan a una rueda fónica igual que el caso anterior, mientras que los ópticos se

ubican en su mayoría en los distribuidores, donde existen captadores para poder recibir

las señales y enviarlas a la ECU.

 28

Figura 13. Circuito sensor CKP óptico

2.7.3. Sensor CKP efecto Hall

Figura 14. Circuito sensor CKP Hall

La función principal de estos sensores es la de informar a la ECU, las

revoluciones y el tiempo en el que se encuentran los pistones y la variación en su

funcionamiento. Algunas de las fallas que ocasiona al vehículo son:

 29

 El motor empieza por arrancar con gran dificultad.

 En frio el régimen de ralentí falla

 La potencia falta

 Suelen haber explosiones en el arranque.

 Se activa la luz de Check Engine.

2.8. Sensor de posición del pedal del acelerador TPS.

La computadora o ECU del vehículo empadrona la variable de este sensor

mediante una señal eléctrica que se envía mediante un potenciómetro el cual fluctúa su

resistencia conforme varíe el ángulo de apertura de la mariposa. (Mejía & Calle, 2015)

Por lo general este sensor se encuentra unido al cuerpo del acelerador para medir

el ángulo de apertura de la válvula de mariposa y posee una resistencia variable que

genera una resistencia eléctrica dependiendo de la posición de la válvula de mariposa.

Figura 15. Circuito sensor TPS

 30

Figura 16. Mapa conceptual del sensor TPS

 31

2.8.1. Curva característica del sensor TPS

La señal de salida dirigida a la ECU es menor a 0.5 voltios en ralentí, de 0.5 a 3.5

voltios en carga parcial y de 3.5 a 4.8 en plena carga, es decir cuando la válvula está

totalmente abierta. (p.37)

Tabla 4.
Valores de voltaje del sensor TPS
Ángulo rotacional Voltaje
(grados) [Voltios]
Bajo el rango de 0 0,000
medición. 10 0,450
Ralentí 13 0,901
Funcionamiento 20 1,440 2.8.2. Fallas que ocasiona al
normal del 30 1,900
potenciómetro.
40 2,370 vehículo
50 2,840
60 3,310 La marcha mínima empieza hacer
70 3,780
80 4,240 variable y por consiguiente las
Mariposa totalmente 84 4,538
abierta revoluciones por minuto pueden estar
Sobre el rango de 90 4,538
medición. 100 5,000 mucho más bajas o por el contrario

más altas de lo normal, produciendo con esto un ahogamiento del motor durante la

desaceleración y consumo excesivo de combustible

 32

Voltaje
6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0.000
0 20 40 60 80 100 120

Figura 17. Curvas del funcionamiento del sensor TPS

2.9. Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)

Según (Gudiño, 2016) “El Sensor MAP es aquel que mide la presión que existe en

el múltiple de entrada de aire, teniendo para la toma como referencia la presión 0, así

pues, mide la Presión Absoluta en la toma existente en el múltiple de entrada. La

presión de entrada fluctúa por el vacío generado en su manguera cuando la gasolina y

aire entran en el proceso de combustión en la cámara. La información que se produce

junto con la señal del sensor CKP (Posición del Cigüeñal) es enviada y procesada por

el ECM para catalogar la señal que va direccionada a los inyectores (ancho de pulso)”.

Funcionamiento:

 Al encontrarse en marcha ralentí la señal será baja.

 Cuando tenemos una aceleración súbita la señal será mayor.

 En marcha crucero la señal será similar a la de marcha ralentí

 Al tener desaceleración la señal será más baja que en marcha ralentí

 33

Figura 18. Mapa conceptual del sensor MAP

Figura 19. Circuito eléctrico del sensor MAP

 34

Figura 20. Circuito eléctrico del sensor MAP, funcionamiento normal.

Tabla 5.
Valores estimados de voltaje y presiones del sensor MAP.
Presión del múltiple Presión de vacío Voltaje del

sensor

Kpa inHg Kpa inHg [V]

0 0,00 100 29,60 0,30
10 2,90 90 26,60 0,30
20 5,90 80 23,70 0,60
30 8,90 70 20,70 1,10
40 11,80 60 17,70 1,70
50 14,80 50 14,80 2,20
60 17,70 40 11,80 2,70
70 20,70 30 8,90 3,30
80 23,70 20 5,90 3,80
90 26,60 10 2,90 4,40
100 29,60 0 0,00 4,90
 35

Voltaje de operación del sensor MAP

6.00

5.00

4.00

3.00

2.00

1.00

0.00
0 20 40 60 80 100 120

Figura 21. Curva característica del sensor MAP

 Voltaje de alimentación de: 4,8 – 5,2 [v]

 Contacto de masa: menos de 60 [mv]

 36

2.10. Sensor de presión de sobrealimentación FRP:

Figura 22. Mapa conceptual del sensor FRT

 37

Informa a la ECU la presión del sobre alimentador para compensar la inyección, este

sensor al igual que el sensor de presión del riel tiene en su interior una membrana que

varía su resistencia según su deformación, lo que quiere decir: es un sensor tipo

piezoeléctrico, que posee 3 cables.

Lo cual indica, que recibe una señal de 5 voltios y una tierra enviadas por la UCE,

enviando la variación de voltaje como señal de la variación de la presión del sobre

alimentador.

Este sensor detecta la presión del múltiple de admisión, y, es utilizado para el

funcionamiento del sobre alimentador y operación de la EGR. La señal enviada por este

sensor permite a la UCE, establecer el tiempo de inyección y corregirlo según la presión

atmosférica.

Figura 23. Circuito sensor FRP

 38

2.10.1. Curva característica del sensor FRP.

Tabla 6.
Sensor FRP presión vs voltaje
Presión Voltaje
[PSI] [V]
0 0,5
10 1,2
20 1,65
30 2,2
40 2,75
50 3,45
60 3,9
70 4,6

VOLTAJE
5
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80

Figura 24. Curva característica sensor FRP

 39

2.11. Sensor BARO

Figura 25. Mapa conceptual del sensor BARO

 40

(Fonseca, 2007) menciona que: “Este sensor es aquel que detecta la presión

atmosférica, corrigiendo el tiempo y el volumen de inyección idóneo a la altitud,

considerando que puede ser externo o interno en la ECU. En algunos vehículos este

parámetro se obtiene del MAF (sensor de flujo de aire) o el BPS (sensor de presión del

turbo)”. (p.45)

Figura 26. Circuito sensor BARO

2.11.1. Curva característica del sensor BARO

Tabla 7.
Valores estimados de voltaje y presión del sensor BARO
Presión atmosférica Voltaje de salida
MmHg Kpa [V]
734 97,5 3,35
671 90 3,1
601 81 2,85
546,5 73 2,65
 41

Voltaje de salida vs Presión atmosférica

3.6

3.4

3.2

2.8

2.6

2.4

2.2

2
60 65 70 75 80 85 90 95 100

Figura 27. Curvas características del sensor BARO

2.12. Sensor de temperatura del aire de ingreso al múltiple (IAT).

(Mejía & Calle, 2015) menciona que: “Este sensor de temperatura del aire de

admisión (IAT) está compuesto de un termistor que posee una resistencia variable en

base de acuerdo con las fluctuaciones de temperatura, la resistencia baja

drásticamente cuando la temperatura se eleva y aumenta cuando la temperatura baja”.

El Sensor IAT nos da una variable por medio de un termistor que tiene una

resistencia variable de acuerdo con los cambios y fluctuaciones de temperatura, y así

es como la resistencia baja cuando la temperatura se eleva y viceversa es decir sube

cuando la temperatura baja.

La señal que a la salida del sensor varía en un rango de voltaje de 0 a 5 voltios.

Funcionamiento:
 42

 Determinar la densidad del aire.

 Medir y verificar la temperatura del aire.

 Este es un sensor que trabaja en función de la temperatura, es decir que cuando

el aire está en fase de expansión o en fase de compresión, esto debido a su

temperatura.

Figura 28. Circuito eléctrico del sensor IAT

Fuente: (Mejía & Calle, 2015)
 43

2.13. Sensor de temperatura del refrigerante WTS

Figura 29. Mapa conceptual del sensor WTS

 44

Sensor de temperatura del refrigerante WTS por sus siglas en inglés (Water

Temperature Sensor), se le conoce como un sensor de tipo termistor el cual tiene un

coeficiente negativo de temperatura conocido como NTC, esto se refiere a que su valor

de resistencia varia de una forma inversa, lo que básicamente nos dice es que a mayor

temperatura menor resistencia y viceversa. (Gudiño, 2016)

Figura 30: Circuito sensor WTS

2.13.1. Curva característica del Sensor

Tabla 8.
Valores de resistencia eléctrica, voltaje y temperatura de funcionamiento.
Temperatura Resistencia Voltaje
°F °C KΩ V
248 120 1,18 0,27
230 110 1,55 0,35
212 100 2,07 0,46
194 90 2,8 0,6
176 80 3,84 0,78
158 70 5,37 1,02
140 60 7,7 1,33
122 50 10,97 1,7
104 40 16,15 2,13

CONTINÚA
 45

86 30 24,27 2,6
68 20 37,3 3,07
50 10 58,75 3,51

Sensor WTS
4

3.5

2.5

1.5

0.5

0
120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
TEMPERATURA
Series1

Figura 31. Curva de funcionamiento del sensor WTS o ECT

 46

2.14. Sensor EGO – HEGO

Figura 32. Mapa conceptual del sensor HEGO

 47

Este sensor es conocido como el de oxígeno pues mide la concentración de oxígeno

que se encuentra en el humo de los gases de escape de un automotor. El sensor

convierte la cantidad de oxígeno de los gases que produce este en una señal eléctrica,

La PCM capta esta señal y así registra si la mezcla de gasolina-aire está en un punto

adecuado de funcionamiento, caso contario opta por medidas alternas.

El sensor previamente analizado es un generador ínfimo y de reacción química que

avisa a la ECU la calidad de los gases de escape con esto utiliza esta información para

ajustar la mezcla de aire-combustible.

Figura 33. Circuito sensor EGO-HEGO

 48

Tabla 9.
Valores estimados de voltaje y lambda del sensor EGO - HEGO
LAMBDA MEZCLA VOLTAJE [V]
<1 Mezcla rica 0,9
>1 Mezcla pobre 0,1

Si existe falla en el Sensor O2, provoca un mayor consumo de combustible y

también la emisión de gases de escape es considerablemente más alta, generando una

pérdida significativa de potencia en el motor del vehículo.

2.15. Actuadores

Los actuadores son aquellos elementos que están en capacidad de transformar las

variables electrónicas en variables físicas es decir actúan y realizan un trabajo después

de recibir la señal procesada de la ECU que fue detectada por el sensor, estos en el

momento que reciben la información de la unidad de control electrónico proceden hacer

las correcciones en el motor y que brinde un correcto desempeño o funcionamiento

adecuado.

2.16. Inyectores de alta presión.

(Orozco & Garcia, 2015) mencionan que: “Son los encargados de dosificar o

pulverizar la cantidad de combustible que ingresa a la cámara de combustión, la misma

que proviene de la línea de presión, estos son comandados por la UC tipo

electroválvula, que controla el tiempo de apertura de cada uno en la preinyección,

inyección y post inyección”. (p.2)

 49

Figura 34. Circuito inyección semi-secuencial

Figura 35. Circuito inyección secuencial

 50

Figura 36. Circuito inyección simultánea

2.17. Bobina

(BERU, 2016) asegura que: “Las bobinas de encendido son aquellos elementos a

los cuales se les puede someter a tensiones eléctricas, mecánicas y químicas de gran

valor, aisladamente del sistema de (distribución estática de alta tensión, distribución

giratoria de alta tensión, bobina de chispa doble, bobina de chispa simple), de los

motores de encendido por chispa”. (p.4)

Estos se caracterizan por funcionar sin errores en una gran variedad de condiciones

de montaje (en el cuerpo, el bloque motor o directamente en la bujía de encendido de la

culata) durante todo su tiempo de vida útil, también cumple con la función de elevar el

voltaje estándar es (6, 12 o 24 V, según los casos) en un valor unas 1000 veces mayor

bajo el principio de alcanzar el arco eléctrico o chispa en la bujía

 51

Figura 37. Configuración de las bobinas de encendido

2.17.1. Funcionamiento de las bobinas de encendido

Entre los parámetros necesarios se incluyen:

 La duración de la combustión de la chispa en la bujía de encendido

 La energía de la chispa que proporciona la bujía

 La tensión de encendido en todas las condiciones de funcionamiento

 El número de chispas en todas las velocidades

 La corriente de la chispa en el momento de su descarga

 52

Tabla 10.
Valores bobinas de encendido
Especificaciones y características de las bobinas de encendido

Tiempo de carga 6 a 20 A

Corriente primaria 1,5 a 4,0 ms

Tensión secundaria 25 a 45 kV

Duración de la chispa 1,3 a 2,0 ms

Energía de la chispa 10 a 60 mJ para motores «normales» y hasta

140 mJ para motores «DI»

Corriente de la chispa 80 a 115 mA

Bobinado de resistencia primario 0,3 a 0,6 ohmios

Bobinado de resistencia secundario 5 a 20 k ohmios

Número de vueltas en el bobinado 100 a 250

primario

Número de vueltas en el bobinado 10.000 a 25.000

secundario

(Jimenez, 2014) asegura que: “Existen diferentes circuitos existentes por bobina en

los motores de combustión interna de acuerdo con su configuración y se les conoce

como sistemas de encendido DIS que son quienes determinan el tipo de encendido. El

principio de funcionamiento es casi el mismo en los tres tipos que se nombran a

continuación, variando simplemente por el tipo de bobina de encendido que utilizan”.

(p.14)

 Sistema de encendido DIS chispa perdida.

 53

Figura 38. Circuito de la bobina.

 Sistema de encendido DIS COP.

Figura 39. Circuito sistema DIS/COP

 Sistema de encendido DIS mixto

 54

Figura 40. Circuito eléctrico de la bobina

2.18. Válvula reguladora de presión

La válvula reguladora o válvula EGR es comandada por la unidad de control y se

encarga de direccionar la presión en el "Rail" a través de esta. En el instante que se

activa la válvula reguladora de presión empieza por presionar el electroimán inducido

contra el asiento estanco y la válvula cierra.

La válvula EGR al ser uno de los principales actuadores va redirigiendo una parte

del aire sucio de escape de nuevo a la cámara de combustión para disminuir su

temperatura y reducir la concentración de oxígeno

 55

Figura 41. Circuito válvula EGR

2.19. Diagnóstico y lectura de averías electrónicas

Para realizar un correcto diagnóstico de averías es preciso el uso de herramientas

de diagnóstico que hacen posible la interpretación y extracción de fallas dentro del

sistema electrónico de los vehículos modernos. La utilización de un osciloscopio es de

gran importancia determinando averías en el circuito, obteniendo las respectivas

señales de salida de los sensores inductivos donde las curvas de onda de estas son

una secuencia de impulsos, señales analógicas que van cambiando lentamente,

circuitos de encendido primario y secundario, de presión absoluta, colector de

admisión, corrientes de carga etc. Siendo capaz de medir un fenómeno o cambio que

da como resultado un fallo o desperfecto en un auto.

El diagrama de flujo de la Figura 45, muestra el procedimiento a seguir para la

preparación de las condiciones mecánicas del motor.

 PREPARACIÓN PREVIA DEL MOTOR DE LOS 56
VEHÍCULOS PARA LAS PRUEBAS

INSPECCIÓN DE CONDICIONES INICIALES MOTOR

Nivel existente de combustible

Nivel existente de aceite
Nivel existente del refrigerante
Nivel del electrolito de la batería
Trampa de agua del filtro de combustible
Estado del filtro de aire.

SI
¿Existió alguna Cambiar o reparar
anomalía?

NO
INSPECCIÓN DEL CIRCUITO DE BAJA Y ALTA PRESIÓN

Conexiones entre cañerías

Fugas en cañerías de alta presión
Fugas en cañerías de retorno del combustible

SI
¿Existió alguna Cambiar o reparar
anomalía?

NO

INSPECCIÓN DE PARÁMETROS ESTABLECIDOS POR EL FABRICANTE

Voltaje de alimentación de la batería (Vcc > 12.6 Voltios)

Cumplir la prueba de presión de alimentación de combustible.
Cumplir la prueba de volumen de retorno de los inyectores con el escáner.
Prueba de compresión de los cilindros con el escáner automotriz.

NO
¿Cumple los Inspeccionar
parámetros? y/o reparar

SI

INICIO DE PRUEBAS

Figura 42. Inspecciones previas a la obtención de oscilogramas

 57

2.20. Averías o fallas en un motor de combustión interna

(Díaz, 2009) Asevera “Las aplicaciones más comunes que han tenido los

osciloscopios en automoción hasta hace algunos años eran las visualizaciones

obtenidas de las tensiones del primario y secundario en el sistema de encendido de los

motores de gasolina.”

Modernamente, los vehículos incorporan multitud de dispositivos electrónicos que, o

bien generan señales digitales o alternas (sensores), o bien funcionan con las mismas

(actuadores, ya sean con motores diésel como con gasolina, ya que existen un aserie

de sistemas no relacionados con el motor que funcionan electrónicamente.

La mecánica ha estado vinculada a la automoción desde sus orígenes. Gracias a los

distintos inventos sobre máquinas y motores, los pioneros del automóvil lograron poner

en marcha uno, que se ha convertido en toda una industria a nivel mundial. (p. 5)

Sin embargo, esos mismos avances tecnológicos han permitido a la automoción ir

evolucionando de tal forma que en los últimos tiempos ha entrado en juego otro

elemento vital para los vehículos de hoy en día: la electrónica.

Una electrónica que ha servido para hacer motores más eficientes y cuyo desarrollo

ya está abriendo paso a otros avances como el coche conectado y, más pronto que

tarde, a la conducción autónoma. Y con ella, a una nueva era en la automoción.

El sistema de control electrónico es el encargado de gestionar todas las funciones

eléctricas del automóvil y al igual que el módulo de control del motor, también suele ser
 58

conocido como centralita. No obstante, este sistema de gestión recibe un nombre

distinto cuyas siglas son UCE (Unidad de Control Eléctrico).

Así pues, la UCE recoge la información de los sensores electrónicos que están

instalados en el automóvil para determinar el tipo funcionamiento que deberá aplicarse

a otros elementos mediante la conexión o la desconexión de los actuadores. De esta

manera, se ponen en marcha cada una de las piezas que requieren de corriente

eléctrica para cumplir su cometido.

2.21. Medición de compresión y vacío mediante el uso del osciloscopio

2.21.1. Compresión relativa

Figura 43: Conexión para la prueba de compresión relativa

Fuente: (Automovil, 2018)

Según (Booster, 2016), Tomaría mucho tiempo y esfuerzo acceder a las bujías

traseras de diferentes tipos de motores, más aún si se tiene problemas con un cilindro y

si no se sabe exactamente si el problema está o no en la compresión.

 59

Con el uso del osciloscopio se puede observar la forma de onda que tiene el

amperaje que va al motor de arranque y determinar con esto, si el motor tiene una

buena compresión relativa.

Se tiene un fenómeno conocido como fuerza contraelectromotriz y es aquella que a

medida que la electricidad fluye a través de un motor de arranque, no es una cantidad

uniforme. La cantidad sube y baja, dependiendo de la condición que se tiene en el

motor. Cuando comienzas a darle marcha a un motor, el motor de arranque está

girando.

Como resultado de esto la resistencia interna del arrancador será menor, entonces

muchos amperes pueden fluir. Y al momento de tomar la medida se nota que cuando

comienzas a darle marcha a un motor, el motor de arranque consume mucha más

corriente.

Consiguientemente el motor de arranque está girando y el consumo de amperes es

menor, esto es producto de que el motor de arranque está tratando de comportarse

como si fuera un generador a medida que está girando; intenta empujar algo de

electricidad en la dirección contraria, aunque en realidad no es posible hacerlo es a esto

a lo que se llama como fuerza contraelectromotriz o FCEM. Lo que incrementa la

resistencia del motor de arranque y con esto provoca que el flujo de corriente eléctrica

vaya disminuyendo. (P.67-68).

(Booster, 2016) La marcha por consiguiente se eleva con el consumo de amperes y

cuando el motor empieza a girar esto lo hará por encima de los 350 amps.
 60

A medida que el motor está girando, el motor de arranque empieza por consumir

menos amperes, alrededor de 150 amps.

Estos topes muestran una conducta uniforme y constante en la compresión entre un

cilindro y el que lo sigue.

Cuando vuelva el proceso de que un pistón ascienda en carrera o fase de

compresión, se retiene el movimiento del motor de arranque, y esto incrementa el

consumo de amperes (fuerza contraelectromotriz.).

Figura 44. Medición de compresión relativa

Por cada vez que un pistón suba en la carrera de compresión. Esa fuerza aplicada

provoca que la velocidad de giro del motor de arranque disminuya. Esto provoca que la

resistencia interna del arrancador sea proporcional y también disminuya, entonces el

consumo de corriente eléctrica se elevará de la misma manera con la condición de que

un pistón asciende en la carrera de compresión, el flujo de amperes o de corriente

 61

eléctrica consumida por el motor de arranque también se eleva, a medida que el pistón

desciende de nuevo, el flujo en el consumo de amperes también desciende. Esto nos

da un patrón que se observa en el osciloscopio para determinar si la compresión esta

correcta o no. Si el pistón subió, pero no hubo un incremento en la compresión,

entonces el tampoco habrá ningún incremento en el consumo de amperes.

2.22. Medición de vacío

Figura 45. Transductor de presión para osciloscopio

Para realizar esta prueba, desconecte el tubo de vacío del regulador de presión de

combustible y conecte el tubo de vacío. Después coloque el tubo reductor en el

transductor de presión y conéctelo al canal A del osciloscopio.

Ahora conecte el terminal captador de encendido secundario al canal B del

osciloscopio y fije la abrazadera en el terminal del conector del cilindro 1. Cuando haya

desactivado el sistema de combustible (tal vez no sea posible en un motor de

carburación), arranque el motor hasta que se estabilice el patrón de la pantalla. Puede

 62

ajustar la base de tiempo y las escalas de tensión para lograr una mejor visualización

de la señal.

Esta prueba es útil para la evaluación de la entrada de aire y el sistema de válvulas

por si hubiera defectos específicos del cilindro en el lado de admisión del motor.

Figura 46. Valores obtenidos mediante un vacuómetro y un transductor de presión

 63

2.23. Equipos utilizados en las pruebas de diagnóstico

2.23.1. Vacuómetro automotriz

Figura 47. Vacuómetro automotriz

Para las pruebas realizadas en el diagnóstico de averías mediante el vacío generado

en el múltiple de admisión, se utilizó un vacuómetro automotriz para realizar las

medidas correspondientes de vacío y poder realizar una comparación de valores

obtenidos tanto con el osciloscopio como con el vacuómetro.

Este principalmente es aplicado en una prueba que permite diagnosticar con rapidez

una gran cantidad de problemas que pueden suceder en el motor. El vacuómetro o

medidor de vacío se debe conectar a la salida de una toma de vacío en el múltiple de

admisión. Inmediatamente ponga en funcionamiento el motor y espere, después de un

instante que caliente. En la mayoría de los motores en ralentí se obtienen valores entre

400 y 500 mm de mercurio de vacío (15 a 20 pulg Hg). (p.4)

 64

CONTINÚA
 65

CONTINÚA
 66

Figura 48. Cuadro de fallas mecánicas mediante el vacuómetro

 67

2.23.2. Transductores

(OBD2, 2012) menciona que “Son herramientas de gran sensibilidad que se

emplean principalmente para la medida de alto vacío. Los de tipo mecánico suelen ser

de (fuelle, diafragma) no resultan adecuados para presiones inferiores a 1 mm de Hg

Permite también a su multímetro medir los datos actuales y con esto permitir su

osciloscopio para que pueda medir la corriente formas de onda. Al medir corriente

AC/DC con la pinza actual, un multímetro o un alcance pueden medir solamente la

corriente hasta 65a, con frecuencia UO a 20 kHz. En este método, no hay necesidad de

romper un circuito o afectar el aislamiento para medir la corriente”. 

Si se conecta a un osciloscopio por conector tipo BNC, puede observar las ondas

actuales. 

2.23.3. Tipos y clasificación de transductores

 Por el tipo de excitación (pasivos o activos)

Son aquellos que necesariamente requieren de una fuente eléctrica externa como

excitación, La magnitud medida produce un cambio en un elemento eléctrico pasivo del

circuito (resistencia, capacitor o inductancia). Por otro lado, los transductores activos

generan un voltaje de salida por sí mismo. Las salidas que se producen por s misma es

decir son autogeneradas son por lo general de bajo nivel y requieren una etapa

posterior de amplificación.

 Por el tipo de salida (analógica o digital)

 68

Estos en su mayoría tienen una salida analógica siendo una función continua, en los

transductores pasivos la salda es proporcional en la mayoría de los casos.

Dentro de las salidas analógicas se pueden distinguir:

 Salidas analógicas de voltajes DC/AC

 Salidas analógicas de corriente, encuentran aplicación en procesos de control.

 Salidas analógicas de pulso, proporcional a la magnitud de medida

2.23.4. Pinzas amperimétricas

(Fluke, 2010) Dice “Una pinza amperimétrica es un instrumento de medición o

comprobador eléctricos que combina un multímetro digital básico con un sensor de

corriente.”

Estas pinzas son capaces de medir la corriente CA y la corriente CC siendo una de

las medidas más básicas que esta tiene. En diversos circuitos derivados de un sistema

de distribución eléctrica se realizan medidas de corriente típicas como por ejemplo el

determinar cuánta corriente fluye en los diversos circuitos derivados es una tarea muy

común del electricista y en el campo automotriz no es la excepción, ya que hoy en día

se usan estas pinzas por su principal ventaja que es la posibilidad de medir

intensidades altas con el circuito en funcionamiento y sin riesgos ni daños en la

herramienta.

Esta tenaza integrada en la pinza amperimétrica en un instrumento eléctrico permite

a cada técnico colocarlas alrededor de un alambre o cable, y el otro conductor en

 69

cualquier punto de un sistema eléctrico para medir la corriente en dicho circuito sin

desconectarlo/desactivarlo.

Debajo de las molduras de plástico que esta posee, la mordaza está fabricada de

hierro de ferrita y está diseñada con el objetivo de detectar, concentrar y medir el

campo magnético que genera la corriente cuando fluye a través de un conductor. (p.6)

Figura 49. Pinza amperimétrica

Según (Vazques, 2015), Se entiende que el funcionamiento de una pinza

amperimétrica en corriente continua difiere al de corriente alterna.  Ya que

generalmente en alterna, el funcionamiento es igual o similar a un transformador de

intensidad, obteniendo así el flujo magnético que genera la corriente al pasar por un

conductor.
 70

El primario de dicho transformador es aquella corriente que pasa por el cable

conductor, a través de la inducción electromagnética por consiguiente se obtiene una

intensidad proporcional a la del primario del transformador en la bobina del secundario,

conectada al sistema de medición. Consiguiendo así la intensidad de corriente alterna

en la pantalla de la pinza amperimétrica de ser el caso que el modelo la posea. El

proceso se muestra de forma más detallada en la imagen. (p.2)

Figura 50. Funcionamiento de la pinza amperimétrica

Fuente: (Vazques, 2015)

(Vazques, 2015) menciona que: “Otra de las funciones de esta pinza es la de

medida de la tensión. Las pinzas amperimétricas de hoy en día están en capacidad de

medir la tensión tanto en continua como en alterna. La tensión en corriente alterna es

producida normalmente por un generador, y se reparte mediante un sistema de

distribución eléctrica.

Una de las medidas más frecuentes es la de tensión en una batería, para este tipo

de medición es necesario usar la pinza amperimétrica en modo corriente continua,

también con esta se obtiene medidas de resistencia y continuidad. (p.4)

 71

CAPÍTULO III

EXPERIMENTACIÓN Y PRUEBAS

Para una mejor obtención de datos, las pruebas fueron realizadas en tres distintos

vehículos los cuales son: un Chevrolet Captiva 2007, KIA Carens 2.0CRDI y un Nissan

Datsun A12.

Para obtener los distintos valores de funcionamiento de los sensores y actuadores

de los diferentes vehículos de prueba, se utilizó un osciloscopio G-Scope 2, una pinza

amperimétrica, un transductor de presión y un medidor de vacío

3.1. Características técnicas del motor Chevrolet Captiva

Tabla 11.
Características del motor Chevrolet Captiva
Parámetros del motor Chevrolet Captiva 2007
Modelo Captiva 2.0
Cilindraje 1991 cm3
Número de cilindros 4 cilindros
Distribución 4 válvulas por cilindro
Carrera 92 mm
Diámetro del pistón 83 mm
Compresión 17.5: 1
Combustible Gasolina Extra-87 octanos
Alimentación Inyección directa por conducto común
Material Bloque de hierro, culata de aluminio
Potencia motora 150 CV /110kw
Torque 320 Nm a 2000rpm
Tipo de distribución Un árbol de levas en la culata
Combustible Gasolina
 72

3.2. Datos del vehículo Chevrolet Captiva

Se procedió a obtener las distintas mediciones y valores de los sensores y

actuadores que cuenta el vehículo. Los siguientes datos muestran los valores y

señales a los que trabajan el sistema del vehículo en funcionamiento.

3.2.1. Bobina de encendido

Tabla 12.
Bobina de encendido DIS características.
# cables Color Señal Imagen

Cable celeste Señal negativa

3 Cable rosado Señal negativa
Cable verde 12 v

Con el motor encendido se conecta el osciloscopio colocando una punta del

osciloscopio al cable de señal de color verde y la otra punta haciendo masa. La señal

que se muestra es la que se observa en la figura 52.

 73

Figura 51. Señal de la bobina de encendido circuito primario

Tabla 13.
Valores obtenidos de la bobina de encendido
V. inicial V. pico Tiempo
12 V 468 V 0.8 ms

La señal del circuito primario de la bobina de encendido tiene un pico generado por

la inducción magnética que llega a valores generalmente entre 300v a 500v, donde el

pico que nos genera es de 468 V en un tiempo de 0.8 ms.

 74

3.2.2. Sensor CMP

Tabla 14.
Sensor de posición del árbol de levas CMP características
# cables Color Señal Imagen

Cable rosado Referencia

3 Cable negro Masa
Cable café Señal

La señal recibida a la PCM del sensor CMP iguala el movimiento de compresión de

cada cilindro y de la misma forma regula la variación del actuador del árbol de levas de

escape. En la figura 53, se observa la señal que se grafica en el osciloscopio.

Figura 52. Señal del sensor CMP

 75

Tabla 15.
Datos obtenidos del sensor del árbol de levas

Revoluciones (rpm) Frecuencia (KHz) Periodo(ms)

Ralentí 0.833 1.2

2500 2.5 0.4
3500 3.33 0.31
4000 3.73 0.27

La señal del sensor CMP puede tener formato analógico o digital (onda sinusoidal u

onda cuadrada) depende del fabricante.

3.2.3. Sensor de temperatura del refrigerante ECT

Tabla 16.
Sensor de temperatura del refrigerante ETC
# cables Color Señal Imagen

CONTINÚA
Cable amarillo Señal
2

Cable negro Masa

Este sensor de temperatura de refrigerante es un termistor variable sensible a la

temperatura.
 76

Figura 53. Sensor ECT a 95°c

Figura 54. Sensor ECT a 100 °C

Tabla 17.
Valores medidos sensor ECT a diferentes temperaturas
Componente Temperatura Voltaje

10 °C 3.74 V

Sensor ECT 95 °C 1.78 V

100 °C 1.66 V

Para la toma de datos del sensor ECT se la realizo a diferentes temperaturas

verificando que mientras aumenta la temperatura el voltaje disminuye.

 77

3.2.4. Sensor de temperatura del aire de admisión IAT

Tabla 18.
Sensor IAT características
# cables Color Señal Imagen

Cable rosado Señal 5V

2

Cable naranja Masa

Para la medición de la señal del sensor se coloca una punta en el cable de color

rosado y la otra punta se la coloca a masa, el valor de señal es de 2.20 v en ralentí la

cual se puede observar en la figura 59.

Figura 55. Sensor IAT en ralentí

Al darle una aceleración nuestro voltaje máximo llega hasta 4.62v como se observa

en la figura 57.
 78

Figura 56. Sensor IAT acelerado

Tabla 19.
Datos tomados del sensor IAT a distintas revoluciones del motor.
Componente Rpm Valores

800 2.20 V

Sensor IAT 2500 2.8 V

4000 4.62V

Para la obtención de los datos del sensor IAT se realizó a varios rpm del motor

esperando la variación de temperatura del aire que entra en la admisión.

3.2.5. Inyectores Chevrolet Captiva

Tabla 20.
Inyectores característicos
# cables Color Señal Imagen

Cable rosado Masa

2

Cable amarillo 12 V
 79

Los conectores de los inyectores cuentan de 2 cables como se puede observar en la

tabla 20, el primer cable recibe una señal de 12v y el otro cable nos va a dar el control

de masa.

Figura 57. Señal del inyector

Figura 58. Pulso de inyectores

 80

Tabla 21.
Datos del inyector a distintas rpm
Revoluciones (rpm) Frecuencia (KHz) Periodo(ms)

ralentí 1.66 0.6

2500 5 0.21
3500 6.43 0.16
4000 7.3 0.133

Con estos parámetros se observa en la figura 58, una medida de 12v al recibir la señal

y un máximo de 67.6v en un tiempo de 4 ms

3.3. Banco de pruebas KIA Carens 2.0 CRDI

Tabla 22.
Características del motor KIA Carens 2.0 CRDI
Parámetros del motor KIA Carens 2.0 CRDI
Modelo Carens 2.0
Cilindraje 1991 cm3
Número de cilindros 4 cilindros
Sobrealimentación Turbo de geometría variable
Válvulas por cilindro 4
Velocidad máxima 187 km/h
Depósito de combustible 55,00 L
Potencia motora 140 CV /103kw
Torque 305 Nm a
Tipo de distribución Un árbol de levas en la culata
Combustible Diesel

3.3.1. Medición de sensores y actuadores del vehículo.

Los siguientes datos reflejan las mediciones de los diferentes sensores y

actuadores del vehículo, para lo cual se utiliza el osciloscopio G-Scope 2 al igual que

una pinza amperimétrica.

 81

3.3.2. Sensor de temperatura del combustible FTS

Figura 59. Sensor FTS

El banco de pruebas del motor KIA Carens tiene incorporado los pines de pruebas

para una mejor toma de datos y más fácil accesibilidad simplemente se conectó el

osciloscopio con las puntas tipo banana en los pines del banco de pruebas.

Tabla 23.
Datos obtenidos del sensor FTS
Componente # cables Tipo de señal Valores

 Voltaje de señal
Sensor FTS 2 2.08 V ≈ 9.8 ºC en
 Masa
ralentí
 82

Figura 60. Señal del sensor FTS

3.3.3. Sensor de posición del cigüeñal CKP

Figura 61. Sensor CKP

De la misma forma se conectan las puntas del osciloscopio en los pines del banco

de prueba para realizar la medición.

Para este sensor se tiene un voltaje de señal 1 y un voltaje de señal 2 al igual que

una masa para las dos señales.

 83

Figura 62. Señal del sensor CKP

Figura 63. Señal del sensor CKP conectado en el pin S2

Tabla 24.
Datos del sensor CKP
Revoluciones (rpm) Frecuencia (Hz) Periodo(ms)

750 12.5 80
2000 33.34 30
3000 50 20
 84

3.3.4. Sensor de posición del árbol de levas CMP

Figura 64. Sensor de posición del árbol de levas CMP

Para tomar esta medición de igual manera se conecta con dos cables de señal y uno

de masa, a los cuales se conectó el osciloscopio con las puntas en cada uno de los

pines del sensor.

Figura 65. Señal del sensor CMP tomado del pin de señal S1 del banco de pruebas
 85

Figura 66. Señal del sensor CMP tomado del pin de señal S2 del banco de pruebas

Tabla 25.
Datos obtenidos del sensor CMP
Revoluciones (rpm) Frecuencia (Hz) Periodo(ms)

750 6.26 160

2000 16.67 60
3000 25 40
 86

3.3.5. Sensor MAF + IAT

Figura 67. Sensor MAF + IAT

Para tomar esta medición del sensor MAF + el IAT se lo realizó por separado ya que

el banco de pruebas nos da la facilidad de realizarlo individualmente, para lo cual

simplemente se conecta el osciloscopio a cada pin de señal del sensor a medir y la otra

punta a un pin de masa.

Figura 68. Señal del sensor MAF

 87

Figura 69. Señal del sensor IAT

Tabla 26.
Datos obtenidos del sensor MAF y sensor IAT
Componente # cables Tipo de señal Valores

 Voltaje de señal S1
Sensor MAF 3 S1= 2.2 V
 Voltaje de
referencia R1
 Masa

Componente # cables Tipo de señal Valores

 Voltaje de señal S1
Sensor IAT 3 S1= 1.2 V
 Voltaje de
referencia R1 T= 38º
 Masa
 88

3.3.6. Sensor APP

Figura 70. Sensor APP

El sensor APP cuenta con 6 cables de los cuales hay dos alimentaciones de tierra,

cuenta también con su alimentación positiva de 5v.

Como puede observar en la figura 50 funciona como una resistencia variable lo que

significa que no produce voltaje, únicamente varia su resistencia interna haciendo que

la potencial producida por el divisor de tensión variable proporcionalmente al ángulo de

pedal.
 89

Figura 71. Señal del sensor APP

Fuente: Autores

Tabla 27.
Datos obtenidos del sensor APP
Componente # cables Tipo de señal Valores

 2 voltajes de señal
Sensor CKP 6 S1= 4.8 V
 2 voltajes de
referencia R1= 0.35 V
 2 masas

3.3.7. Válvula reguladora de presión IPR

Figura 72. Válvula IPR:

 90

Esta válvula es la encargada de mantener la presión o de darle un retorno en el rail

de combustible. Esta válvula cuenta de dos cables y simplemente se conecta el

osciloscopio con las puntas una al voltaje de señal y la otra a masa.

Figura 73. Señal de la válvula IPR

Tabla 28.
Datos recopilados de la válvula IPR
Componente # cables Tipo de señal Valores

 voltajes de señal
Válvula IPR 2 S1= 1.46V
 masas
R1= 1.3V
 91

3.3.8. Inyectores

Figura 74. Inyectores Kia Carens

Figura 75. Señal de voltaje y corriente del inyector

Tabla 29.
Datos obtenidos en los inyectores
Componente # inyectores Tipo de señal Valores

 voltajes de señal
Inyectores 4 V= 20. V
 masas
A= 16.8 A
 92

3.4. Nissan Datsun 1200

Tabla 30.
Características del motor Nissan Datsun A12
Parámetros del motor Nissan A12
Modelo Datsun 120Y A12
Cilindraje 1171 cm3
Número de cilindros 4 cilindros en línea OHV
Distribución 2 válvulas por cilindro
Carrera 70mm
Diámetro del pistón 73mm
Compresión 105 psi
Combustible Gasolina Extra-87 octanos
Alimentación Carburador de doble Venturi,
Material Bloque de cilindros de hierro fundido
Potencia motora 38.35 hp SAE @ 5200 rpm
Torque 6.318 kg/m @ 4000 rpm
Sistema de encendido Convencional
Lubricante 20W40
Sistema de lubricación A presión por bomba de piñón interno
Capacidad de lubricante 3.6 Litros

En la siguiente descripción se muestra los pines de conexión y los valores medidos

en los sensores y actuadores utilizados en el vehículo Nissan Datsun 1200.

 93

3.4.1. Sensor de presión absoluta del múltiple MAP

Figura 76. Sensor MAP Nissan Datsun

Figura 77. Oscilograma del sensor MAP

Tabla 31.
Características del sensor MAP incorporado en un Nissan Datsun
Sensor Valores Conexión

Vseñal= El sensor se encuentra

0.10v-3.51V incorporada a la
MAP computadora
MICROSQUIRT
 94

3.4.2. Sensor de presión de riel de combustible TPS

Figura 78. Sensor TPS adaptado a un Nissan Datsun

Figura 79. Señal del sensor TPS

Tabla 32.
Toma de datos del sensor TPS incorporado en un Nissan Datsun
Sensor #cables Color Señal

Pin: 22 azul Vs= 3.64V-1.57v

TPS 3 Pin: 7 blanco/negro Vref=5 V

Pin: 27 gris Masa

 95

3.4.2. Sensor de temperatura del refrigerante ECT

Figura 80. Sensor ECT

Figura 81. Señal del sensor ECT

Tabla 33.
Toma de datos del sensor ECT
Sensor # Cables Color Señal

Pin: 21 amarillo Vs= 1.7V-1.5V

ECT 2 Pin: 7 blanco/negro Vref=5 V

 96

3.4.3. Sensor de temperatura de aire de admisión IAT

Figura 82. Sensor IAT

Figura 83. Señal del sensor IAT

Tabla 34.
Toma de datos del sensor IAT
Sensor # Cables Color Señal

IAT 2 Pin: 20 Naranja Vs= 2.46V

Pin: 7 blanco/negro Vref=5 V

 97

3.4.4. Sensor CKP

Figura 84. Sensor CKP

Figura 85. Señal del sensor CKP

 98

Tabla 35.
Datos del sensor CKP
Revoluciones (rpm) Frecuencia (KHz) Periodo(ms)

Tabla
900 0.85 1.23 36:
2400 2.3 0.38 Datos
3500 3.26 0.30
del
4000 3.59 0.28
Sensor de posición del cigüeñal CKP
Sensor # Cables Color Señal

Pin: 1 Negro Vref= 1.23 V

CKP 3 Pin: 2 cable sin Vs= 9.08V

recubrimiento
Masa
Pin: 24 blanco

3.4.5. Inyectores

Figura 86. Inyectores acoplados al Nissan Datsun

 99

Figura 87. Señal de los inyectores

Tabla 37.
Señal y valor del voltaje de los inyectores
rpm Voltaje (V) Tiempo (ms)
1000 37.4 2.6
2000 37.4 2.1
4000 39.1 2.4

3.4.6. Bobina de encendido DIS

Figura 88. Bobina de encendido DIS

 100

Para la conexión se la realiza en el conector de la bobina y se reflejará el

oscilograma del circuito primario el cual tenemos a continuación.

Figura 89. Señal de la bobina

Tabla 38.
Datos tomados de la bobina DIS
Actuador # Cables Color

Pin: 3 tomate /señal negativa

Bobina 3 Pin: 36 café /señal negativa

Pin: 28 rojo /12 v

Voltaje (V) Tiempo (ms)

Bobina de Voltaje inicial =12 0.8
encendido

V. pico de tensión = 460 1.2

 101

En la figura se observa la onda secundaria donde el periodo de tiempo que fluye a

alta tensión es el que pasa a través del electrodo de la bujía después del pico inicial de

tención.

CAPÍTULO IV

ANÁLISIS DE RESULTADOS

4.1. Análisis de comprobaciones

Con las señales gráficas obtenidas mediante el uso del Osciloscopio G-Scope 2 a

diferentes vehículos de prueba, se pudo realizar un análisis comparativo de fallas

electrónicas y mecánicas que pueden suscitarse en un motor de combustión interna

A continuación, se realizó un análisis del comportamiento de algunos componentes

del motor de combustión interna.

4.2. Análisis de la señal del inyector

Las señales obtenidas de los inyectores mediante el osciloscopio nos permiten

realizar una comparación de los valores de voltaje y tiempo los mismos que realizan la

inyección.

Como primer punto, se analizó la señal del inyector en estado de ralentí con una

escala de 10V/2ms, en la cual se observa el comportamiento en cada uno de los

periodos que perdura la señal. (Figura 65)

 102

Figura 90. Etapas de la señal del inyector

Tabla 39.
Descripción de las etapas de la señal del inyector a ralentí

Punto Voltaje Descripción

A 12 V Tensión de alimentación de
la batería

B 12-0 V Caída de voltaje. Transistor

se activa y el inyector se
abre.

C 0V Se genera un pulso de
inyección. El tiempo de
duración es de 2.6 ms

D 0-37.4 V Transistor se desactiva

inyector se cierra. Se
produce una autoinducción
de la bobina del inyector
generando un pico de
tensión

E 37.4-12 V Tensión de voltaje se disipa.

Campo magnético generado
por la bobina se reduce
hasta cerrar completamente
el inyector
 103

Se observa en las mediciones del inyector que se encuentra en los rangos de

funcionamiento de 37.4 V como pico de voltaje y con un tiempo de inyección de 2.6 ms,

lo cual nos indica que el inyector se encuentra en correctas condiciones de trabajo.

A continuación, se realiza el mismo análisis con un aumento en la aceleración de

1500 rpm.

Figura 91. Señal del inyector a 2500 rpm

Tabla 40.
Descripción del Funcionamiento del Inyector a 2500 rpm

Punto Voltaje Descripción

A 12 V tensión de alimentación de la
batería

B 12-0 V Caída de voltaje.

C 0V Se genera un pulso de
inyección. El tiempo de

CONTINÚA
 104

duración es de 2. Ms

D 0-37.4 V Se produce una

autoinducción de la bobina
del inyector generando un
pico de tensión

E 37.4-12 V Tensión de voltaje se disipa.

Se observa que a una aceleración de 2500 rpm la señal del inyector no produce

mucha diferencia de la señal anterior (ralentí), sin embargo, se produjo una pequeña

diferencia en el tiempo de inyección que se puede notar fácilmente.

Esta reducción se debe al mayor giro de revoluciones del motor por lo que el

inyector debe trabajar de una forma más rápida en los pulsos de inyección generados.

En la siguiente gráfica se aumenta finalmente a 4000 rpm lo que nos da una señal

que se puede observar en la figura 93.

Figura 92. Señal del inyector a 4000 rpm

 105

Tabla 41.
Descripción del funcionamiento del inyector a 4000rpm

Punto Voltaje Descripción

A 12 V Tensión de alimentación de
la batería fluctúa por la
aceleración del motor

B 12-0 V Caída de voltaje.

C 0V El tiempo de duración es de
2.4 ms

D 0-37.4 V Se produce un pico de

tensión

E 37.4-12 V Tensión de voltaje se disipa

lentamente por el cambio
brusco de tensión.

4.2.1. Análisis de datos obtenidos

La obtención de estos resultados nos ayuda a comparar datos reales con los

teóricos antes estudiados y así poder hacer un diagnóstico de averías mediante la

comprobación de señales obtenidas de los inyectores.

El análisis de señales conseguidas mediante el uso del osciloscopio nos ayuda a

realizar una comparación de valores de los inyectores utilizados en estas pruebas

donde se puede decir que se encuentran dentro de un rango aceptable de trabajo de un

sistema de inyección.
 106

4.3. Análisis de compresión relativa con el uso del osciloscopio y la pinza

amperimétrica

Para la realización de esta prueba se utilizó una pinza amperimétrica la cual se

colocó en una de las dos conexiones de la batería que sea de más fácil acceso como

se muestra en la figura 94, cabe recalcar que la misma conexión se utiliza para un

motor de combustión interna a Diesel.

Figura 93. Conexión del Osciloscopio y la punta amperimétrica

La finalidad de realizar esta prueba es; por una parte, medir el amperaje necesario

para que arrancar al motor y la segunda evaluar una compresión relativa sin necesidad

de remover componentes del motor de gran dificultad al momento de desmontar.

 107

Se debe tener en cuenta varios factores que pueden afectar el amperaje necesario

para realizar un correcto arranque del motor como, por ejemplo:

 Número de cilindros

 Capacidad del motor

 Estado y cableado del motor de arranque

 Viscosidad de aceite

 Compresión de los cilindros.

Hay que tener en cuenta que el amperaje necesario para un motor de gasolina

normal de 4 cilindros se encuentra entre 80 y 200 amperios, pero la corriente inicial de

arranque seria de aproximadamente 460 amperios. Para un motor Diesel se necesita un

amperaje de entre 200 y 300 amperios.

Figura 94. Señal de Medición de Compresión Relativa

Como se puede observar en la figura 79, nos está mostrando una señal de corriente

donde nos indica el amperaje necesario que utiliza cada cilindro para subir el pistón a
 108

compresión, por otra parte, se tomó una señal de inyector para tener referencia en que

cilindro puede estar la falla según su orden de encendido.

Figura 95: Señal con falta de compresión en los cilindros

Si algún cilindro tuviera una baja compresión su onda cambiaria como se observa en

la figura 96, a diferencia de las otras dando un amperaje más bajo que las demás, y con

la señal de inyección verificar en que cilindro está el problema de una manera más

rápida.

(Automovil, 2018) menciona que: “las compresiones pueden compararse entre sí

mediante el control de la corriente necesaria para levantar cada cilindro en su carrera

de compresión. Cuanto mejor sea la compresión, mayor será la demanda de corriente y

viceversa. Por lo tanto, es importante que la corriente sea igual para todos los cilindros.
 109

Cabe mencionar que esta prueba no es un procedimiento definitivo simplemente nos

ayuda a detectar una falla por compresión de una forma más rápida, pero no sustituye

la prueba de compresión física.

4.4. Análisis de una prueba de vacío

Para esta prueba se utilizó un transductor de presión al mismo tiempo que un

vacuómetro automotriz, ambos fueron conectados a una toma de vacío para realizar

una comparación y análisis de los valores obtenidos.

Como primer punto se desconecta la manguera del servo para realizar en esa toma

de vacío las pruebas mencionadas

Se procedió a conectar el transductor de presión y el vacuómetro mediante una te de

metal para que nos pueda realizar las mediciones simultáneamente.

Figura 96. Conexión del traductor de presión y del vacuómetro

Una vez conectado el vacuómetro como el transductor se procedio a dar arranque al

vehiculo para poder tomar las medidas de vacio.

 110

Figura 97. Toma de mediciones a ralentí de motor

Figura 98. Mediciones acelerado a fondo

Con las mediciones obtenidas se logró realizar la siguiente tabla de comparación.

 111

Tabla 42.
Datos obtenidos en un estado normal del automóvil

Vacuómetro Transductor

15 in Hg 0.6 V

12.5 in Hg 1.24 V

10 in Hg 1.8 V

7.5 in Hg 2.16 V

5 in Hg 2.20 V

2.5 in Hg 2.52 V

0 2.84 V

vacío vs voltaje
3

2.5

1.5

0.5

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16

Figura 99. Diagrama vacío vs voltaje

Fuente: Autores

Como se observa en el diagrama de vacío vs voltaje se refleja que mientras el vacío

aumenta el voltaje será más bajo y si el vacío disminuye tenemos un voltaje más alto.
 112

Una vez obtenidas las medidas se verifica el funcionamiento correcto del transductor

de presión y su gran utilidad en el momento de medir vacíos en el automóvil mediante

las señales en el osciloscopio automotriz.

Para tener una idea más exacta de las fallas producidas por el vacío se debe guiar

en la figura 49 de diagnóstico de fallas por medio del vacuómetro.

Una vez realizadas las distintas pruebas de funcionamiento en distintos motores de

combustión interna se puede mencionar que existe una detección de fallas electrónicas

o mecánicas de una forma más rápida y precisa utilizando el osciloscopio automotriz.

 113

CAPÍTULO V

MARCO ADMINISTRATIVO

Los recursos que fueron usados en la elaboración del proyecto de investigación son

humanos, materiales y tecnológicos, los mismos que fueron de gran ayuda permitiendo

desarrollar cada uno de los objetivos planteados de forma eficaz.

5.1. Recursos humanos.

Los recursos humanos que intervendrán y harán parte de la investigación de

nuestro proyecto son parámetros de gran importancia que se utilizaron en la

investigación y fueron: la compilación de fuentes confiables científicas, la aplicación de

métodos de investigación, la aplicación de muestreo de resultados bajo la constante

colaboración de nuestro director, se especifica los recursos humanos del proyecto.

Tabla 43.
Recursos humanos del proyecto

Cristian Paul Balseca Tituaña Investigador

Diana Elizabeth Peñafiel León Investigador

Ing. Germán Erazo Director del proyecto

5.2. Recursos tecnológicos.

Los recursos que se destacaron para la elaboración de esta investigación se

detallan en la tabla.
 114

Tabla 44.
Recursos tecnológicos del proyecto.

N° Descripción

1 Osciloscopio automotriz G-Scope 2

2 Transductor de presión

5.3. Recursos materiales.

Para la investigación se utilizó elementos físicos para llevar a cabo la investigación,

que se detallan en la tabla.

Tabla 45.
Recursos materiales del proyecto
N° Recursos materiales

1 Motor CRDI Kia Carens 2007

2 Motor Chevrolet Captiva 2007

3 Motor Nissan Datsun 1200

4 Osciloscopio G-ESCOPE-2

5 Pinza Amperimétrica

6 Transductor

5.4. Recursos financieros.

La ejecución del proyecto de investigación se llevó a cabo con recursos propios, el

proyecto tiene un costo total de $ 1615, cuyo valor se detalla en la siguiente tabla:
 115

Tabla 46.
Costo del total del proyecto.

N° ÍTEMS CANTIDAD PRECIO UNITARIO TOTAL

1 Osciloscopio automotriz 1 965 965
G-SCOPE-2
2 Pinza amperimétrica 1 280 280
3 Transductor de vacío 1 260 260
4 Batería bosch 1 70 70
5 Gasolina tanque 1 35 35
6 Acople T para manguera 1 5 5
TOTAL 1615
 116

CONCLUSIONES

Finalizado el trabajo de investigación se concluyó lo siguiente:

 Se realizó el análisis avanzado de localización de averías mecánicas y

electrónicas en motores de combustión interna mediante el uso del osciloscopio

para optimizar los procesos de diagnóstico.

 Se pudo obtener documentación e información confiable referente a las distintas

averías mecánicas y electrónicas que se presentan en un motor de combustión

interna, al igual que el adecuado uso del osciloscopio automotriz y sus distintos

parámetros de trabajo.

 Se logro analizar los resultados de la utilización de un osciloscopio automotriz

para la localización de averías en el motor de combustión interna

 Se pudo investigar los distintos parámetros de funcionamiento de sensores y

actuadores que se utiliza para el funcionamiento de un motor de combustión

interna a gasolina y diésel.

 Se realizó el análisis de las distintas fallas tanto mecánicas como electrónicas

que se producen en el motor de combustión interna.

 Se pudo utilizar el osciloscopio automotriz para la toma de mediciones en los

diferentes sistemas electrónicos que ayudan con el funcionamiento del motor.

 Se logro estimar la generación de problemas mecánicos de acuerdo con la

obtención de curvas en el osciloscopio

 117

RECOMENDACIONES

Finalizado el trabajo de investigación se recomienda:

 Tomar muy en cuenta las escalas de los sensores o actuadores con los que se

va a trabajar en el osciloscopio para tener un oscilograma que pueda ser de fácil

interpretación.

 Tener cuidado al momento de conectar las puntas del osciloscopio en los cables

de sensores o actuadores con los que se vaya a trabajar ya que se puede

generar un daño en los cables y así tener un mal funcionamiento del vehículo.

 En la prueba de vacío asegurarse que al momento de la prueba no exista

ninguna fuga por el acople que se esté usando, ya que se puede tener una mala

lectura de valores.

 La pinza amperimétrica usada en nuestras pruebas debe estar encendida y

orientada hacia el lado correcto según indique la flecha en relieve ubicada en el

equipo, en caso contrario la traza del osciloscopio se dibujará invertida.

 118

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ANEXOS