UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

FACULTAD DE INGENIERÍA

Análisis de adaptación de un
motor Diésel Mercedes Benz
OM 447 LA que utiliza Gas de
Síntesis

TESIS
Que para obtener el título de
Ingeniero Mecánico

PRESENTA
Víctor Sierra Reyes

DIRECTOR DE TESIS
Dr. Javier Eduardo Aguillón Martínez

Ciudad Universitaria, Cd. Mx., 2017

 II

Agradecimientos
Quiero agradecer infinitamente a mi alma mater, la Facultad de Ingeniería
de la UNAM, por haber sido mi segunda casa y brindarme una formación
académica excelente. Estoy orgulloso de haber estudiado en esta increíble
institución y estaré por siempre agradecido por la educación que se me brindó.

Agradezco especialmente al Dr. Javier Eduardo Aguillón Martínez por toda

la paciencia, los buenos consejos y la confianza que depositó en mí desde que lo
conozco. Experimentos con biomasa, servicio social y ahora la tesis. Muchísimas
gracias Doc.

A mis padres, Cony y Víctor, por haberme brindado su apoyo incondicional

durante toda mi vida. Sin ellos no me habría sido posible terminar esta etapa
universitaria. Gracias por quererme, por consentirme y por siempre confiar en mí,
sin importar que tan locos sean mis planes. Los amo a los dos.

A mi hermano Mauricio, por siempre estar ahí cuando lo necesito. Espero

que nos mantengamos siempre unidos, confiemos el uno en el otro y salgamos
adelante como hasta ahora.

A mis primos Héctor, Mike y Ato por los buenos ratos que pasamos juntos y
por darme siempre diferentes puntos de vista de las cosas. Estoy muy contento de
poder vivir con todos ustedes y de haber crecido juntos.

A mis amigos, por todos los momentos que pasamos juntos a lo largo de la
carrera: estudiar, estresarnos, reír, llorar, comer, dormir, viajar, festejar. Gracias
por haber hecho de esta etapa algo mucho más divertido.

Víctor Sierra Reyes

 III

Índice General

ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................................................................................. V

ÍNDICE DE GRÁFICAS ........................................................................................................................... V
ÍNDICE DE IMÁGENES ......................................................................................................................... VI
ÍNDICE DE TABLAS ............................................................................................................................. VII
ABREVIATURAS .................................................................................................................................. VII
SIMBOLOGÍA..................................................................................................................................... VIII
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 1
JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................................... 2
OBJETIVO ............................................................................................................................................. 2
HIPÓTESIS ............................................................................................................................................ 2
CAPÍTULO 1 ......................................................................................................................................... 3
1. ANTECEDENTES ........................................................................................................................... 3
1.1. Bosquejo histórico del motor Diésel ................................................................................... 3
1.2. Motor Mercedes Benz OM 447 LA ...................................................................................... 5
1.3. Bomba BOSCH de inyección lineal PES................................................................................ 7
1.4. Regulación de inyección de combustible .......................................................................... 12
1.5. Conclusión de capítulo ...................................................................................................... 18
CAPÍTULO 2 ....................................................................................................................................... 19
2. MARCO TEÓRICO ....................................................................................................................... 19
2.1. Ley de gas ideal ................................................................................................................. 20
2.2. Factor de compresibilidad (𝒛𝒄 ) .......................................................................................... 21
2.3. Combustión ....................................................................................................................... 24
2.4. Reacciones estequiométricas ............................................................................................ 24
2.5. Ciclo Diésel Ideal ............................................................................................................... 25
2.6. Ciclo mixto o de Sabathé ................................................................................................... 28
2.7. Conclusión de capítulo ...................................................................................................... 31
CAPÍTULO 3 ....................................................................................................................................... 33
3. METODOLOGÍA DE TRABAJO..................................................................................................... 33
3.1. Modificaciones a la bomba de inyección .......................................................................... 33
3.2. Inyección del Gas de Síntesis en el motor ......................................................................... 40
 IV

3.3. Análisis del proceso de combustión de diferentes mezclas de Diésel y Gas de Síntesis
proveniente de la Biomasa............................................................................................................ 46
3.4. Conclusión de capítulo ...................................................................................................... 50
CAPÍTULO 4 ....................................................................................................................................... 51
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS......................................................................................................... 51
4.1. Ciclo Diésel ........................................................................................................................ 51
4.2. Ciclo mixto o de Sabathé ................................................................................................... 61
4.3. Comparación de los ciclos ................................................................................................. 69
4.4. Utilización teórica del Gas de Síntesis ............................................................................... 71
CAPÍTULO 5 ....................................................................................................................................... 78
5. CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 78
5.1. Conclusiones Generales .................................................................................................... 78
5.2. Recomendaciones ............................................................................................................. 80
Referencias ........................................................................................................................................ 81
 V

ÍNDICE DE FIGURAS
Página
Figura 1.1 Bomba de inyección con regleta en corte. 8
Figura 1.2 Fases de trabajo del émbolo. 12
Figura 1.3 Rampas en los émbolos. 13
Figura 1.4 Envío nulo o apagado del motor. 13
Figura 1.5 Caudal medio de inyección o entrega parcial. 14
Figura 1.6 Caudal máximo. 14
Figura 1.7 Estructura de la válvula de presión. 15
Figura 1.8 Estructura de un estrangulador de retroceso. 15
Figura 1.9 Bomba Individual en corte. 16
Figura 2.1 Factor de compresibilidad del N2 para valores de 𝑃 y 𝑇. 20
Figura 2.2 Diagrama generalizado del factor de compresibilidad. 21
Figura 2.3 Diagramas P-v y T-s del ciclo Diésel. 23
Figura 2.4 Diagramas P-v y T-s del ciclo de Sabathé. 27
Figura 3.1 Configuración de regulación 1. 37
Figura 3.2 Sistema de admisión con válvula de gas independiente. 38
Figura 3.3 Configuración de regulación 2. 38
Figura 3.4 Configuración de regulación 3. 39
Válvula de sincronización de gas solidaria a la válvula de
Figura 3.5 39
admisión.
Figura 3.6 Configuración de regulación 4. 40
Figura 3.7 Admisión de gas por tobera en colector de admisión. 40
Figura 4.1 Comparación del ciclo diésel y el ciclo de Sabathé. 57

ÍNDICE DE GRÁFICAS
Página
Posición final del acelerador (carga máxima). Elaboración
Gráfica 3.1 35
propia.
Curva de desempeño del motor: Consumo específico vs
Gráfica 3.2 35
RPM.
Gráfica 3.3 Consumo específico a 1400 RPM. 43
Gráfica 3.4 Par de torsión a 1400 RPM. 43
Gráfica 3.5 Potencia a 1400 RPM. 43
Gráfica 4.1 Diagrama T-s del ciclo diésel. Elaboración propia. 56
Gráfica 4.2 Diagrama P-v del ciclo diésel. Elaboración propia. 56
Gráfica 4.3 Diagrama T-s del ciclo de Sabathé. Elaboración propia. 64
Gráfica 4.4 Diagrama P-v del ciclo de Sabathé. Elaboración propia. 64
Comparación de los diagramas T-s del ciclo diésel y el
Gráfica 4.5 65
ciclo de Sabathé. Elaboración propia.
Comparación de los diagramas P-v del ciclo diésel y el
Gráfica 4.6 65
ciclo de Sabathé. Elaboración propia.
 VI

ÍNDICE DE IMÁGENES
Página
Imagen 1.1 Bomba de inyección lineal. 7
Placa de la bomba de inyección lineal PES del
Imagen 1.2 9
laboratorio de gasificación. Elaboración propia.
Placa del regulador de revoluciones del motor del
Imagen 1.3 10
laboratorio de gasificación. Elaboración propia.
Imagen 3.1 Bomba diésel PES desarmada. Elaboración propia. 30
Bomba de inyección montada en el banco de pruebas.
Imagen 3.2 31
Elaboración propia.
Posición inicial del acelerador (sin carga). Elaboración
Imagen 3.3 32
propia.
Posición final del acelerador (carga máxima).
Imagen 3.4 32
Elaboración propia.
Imagen 3.5 Prueba de ajuste básico. Elaboración propia. 33
 VII

ÍNDICE DE TABLAS
Página
Características del motor Mercedes Benz OM 447 LA.
Tabla 1.1 5
Elaboración propia.
Características del compresor del motor. Elaboración
Tabla 1.2 6
propia.
Características de la Bomba BOSCH PES - Parte 1.
Tabla 1.3 9
Elaboración propia.
Características de la Bomba BOSCH PES - Parte 2.
Tabla 1.4 9
Elaboración propia.
Características de la Bomba BOSCH PES - Parte 3.
Tabla 1.5 9
Elaboración propia.
Características del regulador de revoluciones. Elaboración
Tabla 1.6 10
propia.
Tabla 3.1 Ajuste básico - hoja de pruebas. Bosch®. 33
Resultados (en mililitros) de las pruebas realizadas a la
Tabla 3.2 34
bomba de inyección. Elaboración propia.
Algunos datos necesarios para resolver el ciclo Diésel.
Tabla 4.1 48
Elaboración propia.
Tabla 4.2 Datos de la fase 1 del ciclo diésel. Elaboración propia. 49
Resultados del ciclo diésel experimental. Elaboración
Tabla 4.3 53
propia
Relación de combustión a diferentes RPM. Elaboración
Tabla 4.4 54
propia.
Comparación de resultados experimentales y teóricos del
Tabla 4.5 55
ciclo diésel. Elaboración propia.
Tabla 4.6 Datos de la fase 1 del ciclo de Sabathé. Elaboración propia. 58
Tabla 4.7 Resultados del ciclo de Sabathé. Elaboración propia. 63
Algunas propiedades del Gas de Síntesis. Elaboración
Tabla 4.8 68
propia.
Potencia entregada por el motor inyectando diferentes
Tabla 4.9 72
cantidades de diésel y gas de síntesis. Elaboración propia.

ABREVIATURAS
ADO Autobuses de Oriente, S.A. de C.V.
PES Bomba de inyección con árbol de levas propio, con fijación de brida frontal
CATT 3 Computer-Aided Thermodynamic Tables 3
Syngas Gas de síntesis
GNC Gas natural comprimido
GNL Gas natural licuado
MAN Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
OM 447 Motor Diésel, por sus siglas en alemán OelMotor, especificaciones del motor
 VIII

SIMBOLOGÍA
𝑏𝑒 Consumo específico de combustible del motor [g/kW h]
Coeficiente de calor específico a presión constante a
𝑐𝑝 @ 293 𝐾 [J/kg K]
293 K
Coeficiente de calor específico a volumen constante a
𝑐𝑣 @ 293 𝐾 [J/kg K]
293 K
𝑐𝑝 Coeficiente de calor específico a presión constante [J/kg K]
𝑐𝑣 Coeficiente de calor específico a volumen constante [J/kg K]
dv Diferencial de volumen
h Entalpía [J]
𝑐𝑝
𝑘 Relación de calores específicos 𝑘=
𝑐𝑣
𝑐𝑝
𝑘@293 𝐾 Relación de calores específicos a 293 K 𝑘=
𝑐𝑣
𝑚̇ Flujo másico [kg/min]
𝑚𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 𝑒𝑥𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 Masa de diésel experimental [kg]
𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 Masa de aire [kg]
𝑚𝑒 Masa del combustible [mg/ciclo]
6.02214179x1023
𝑛𝑎𝑣𝑜𝑔𝑎𝑑𝑟𝑜 Número de Avogadro
[mol-1]
𝑁𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 Número de cilindros del motor
𝑃 Presión Pascales [Pa]
𝑃𝑃𝐶 Presión en el punto crítico Pascales [Pa]
𝑃𝑟 Presión real Pascales [Pa]
𝑃𝐶𝐷 Poder calorífico del diésel [kJ/kg]
𝑝𝑚𝑡 Presión media teórica Pascales [Pa]
𝑄 Cantidad de calor aportado al sistema [J]
𝑄𝑟𝑒𝑐ℎ 𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 Calor rechazado en el ciclo diésel [kW]
𝑄𝑟𝑒𝑐ℎ 𝑠𝑎𝑏𝑎𝑡ℎé Calor rechazado en el ciclo de Sabathé [kW]
Cantidad de calor aportado al sistema a presión
𝑄𝑠𝑢𝑚 𝑃𝐶 [J]
constante
Cantidad de calor aportado al sistema a volumen
𝑄𝑠𝑢𝑚 𝑣𝑐 [J]
constante
𝑄𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜 Calor teórico suministrado [kW]
𝑄𝑠𝑢𝑚 Calor suministrado en el ciclo [kJ/ciclo]
𝑣1
𝑟 Relación de compresión 𝑟=
𝑣2
𝑅𝑎 Constante del aire [kJ/kg K]
𝑣3
𝑟𝑐 Relación de combustión 𝑟=
𝑣2
𝑅𝑔𝑠 Constante del gas de síntesis [kJ/kg K]
Constante particular de la mezcla de aire y gas de
𝑅𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 [kJ/kg K]
síntesis
 IX

𝑅𝑢 Constante universal de los gases 8.31447 [J/(K mol)]

RPM Revoluciones por minuto [1/min]
𝑇 Temperatura Kelvin [K]
𝑇𝑃𝐶 Temperatura en el punto crítico Kelvin [K]
𝑇𝑟 Temperatura real Kelvin [K]
u Energía interna del sistema [J]
𝑣 Volumen molar real del gas Metros cúbicos [m3]
𝑉 Volumen total Metros cúbicos [m3]
𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒 Volumen del aire Metros cúbicos [m3]
𝑉𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 Volumen por ciclo [mm3/ciclo]
𝑉𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 Volumen del cilindro Metros cúbicos [m3]
𝑣𝑖 Volumen molar del gas ideal Metros cúbicos [m3]
𝑉𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜 Volumen inyectado [mm3/ciclo]
𝑉𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 Volumen del inyector Metros cúbicos [m3]
𝑣𝑃𝐶 Volumen en el punto crítico Metros cúbicos [m3]
𝑉𝑃𝑀𝐼 Volumen en el punto muerto inferior Metros cúbicos [m3]
𝑉𝑃𝑀𝑆 Volumen en el punto muerto superior Metros cúbicos [m3]
𝑣𝑟 Volumen real Metros cúbicos [m3]
𝑊𝑚 Potencia del motor [kW]
𝑊 Trabajo realizado por el sistema [J]
𝑊𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑚𝑝𝑒ñ𝑜 Potencia en las curvas de desempeño [kW]
𝑊𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 Trabajo realizado en el ciclo diésel [kW]
𝑧𝑐 Factor de compresibilidad
𝑧𝑃𝐶 Factor de compresibilidad en el punto crítico cte=3/11

Letras Griegas

Grado de aportación de calor a volumen constante 𝑃2´

𝛼𝑒 𝛼𝑒 =
(grado de explosión) 𝑃2
Grado de aportación de calor a presión constante 𝑣3
𝛽𝑒 𝛽𝑒 =
(grado de combustión) 𝑣2´
Grado de sustracción de calor a presión constante 𝑣1
𝛽𝑠 𝛽𝑠 =
(grado de contracción) 𝑣1′
𝜂𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 Eficiencia diésel %
𝜂𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 Eficiencia del motor %
𝜂𝑆𝑎𝑏𝑎𝑡ℎé Eficiencia Sabathé %
𝜌𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 Densidad del combustible [g/cm3]
𝜌𝑉𝐸 Densidad volumétrica energética
 1

INTRODUCCIÓN
En este proyecto se estudiará el funcionamiento del sistema de inyección
de combustible de un motor Diésel, así como los componentes que lo conforman,
con el propósito de realizar modificaciones a la cantidad inyectada de diésel en el
motor a cierto número de revoluciones.

Estas modificaciones se realizarán para poder combinar Diésel con Gas de

Síntesis (obtenido de residuos sólidos biomásicos, tales como pasto, hojas,
corteza, ramas pequeñas, etc.,) en la cámara de combustión de un motor
Mercedes Benz OM 447 LA con el objetivo de generar energía eléctrica
disminuyendo los gases contaminantes generados al utilizar únicamente una
porción limitada de diésel.

El Gas de Síntesis se obtiene después de gasificar los residuos orgánicos

(corteza de árbol, pasto, hojas, ramas, etc.). Este Gas de Síntesis contiene
generalmente metano, dióxido de carbono, monóxido de carbono, nitrógeno e
hidrógeno en diferentes proporciones, dependiendo del tipo de residuos orgánicos
que se tengan.

Para generar energía mediante este gas de síntesis es necesario

“quemarlo”, para poder ser quemado, es necesario mezclarlo con un combustible
(Diésel en este caso) e introducirlo en un motor de combustión interna.

Para la realización de esta tesis se estudió todo lo relacionado con los

motores Diésel y los diferentes sistemas de inyección que se encargan de
distribuir el combustible en la cantidad y la presión exacta que necesita el motor
para funcionar de manera óptima. Se estudió la bomba de inyección, que
distribuye el combustible al motor que se tienen en el laboratorio, así como los
parámetros que se necesitan modificar para regular la cantidad de combustible
que entrega.

Por otro lado, se estudió la reacción de combustión estequiométrica de la

mezcla Diésel + Gas de Síntesis + Aire para obtener las proporciones másicas
necesarias a inyectar, así como los métodos de mezclado que preceden a la
inyección en el cilindro. Se estudiaron, asi mismo, las curvas características del
motor Mercedes Benz OM 447 LA.
 2

JUSTIFICACIÓN
La producción de energía a partir de fuentes no contaminantes se ha vuelto
muy importante en los últimos años. La contaminación que producen los
combustibles fósiles al ser quemados para producir de energía eléctrica ha
contaminado el planeta de tal manera que el cambio climático no es solamente
algo de lo que se habla en clases o como un posible problema en los próximos
años: es un problema real. Es por eso que el uso de energías renovables es muy
importante hoy en día.

El Instituto de Ingeniería de la UNAM tiene un proyecto de energías

renovables en marcha: el gasificador de residuos orgánicos a cargo del Dr. Javier
Eduardo Aguillón Martínez.

Entre otros fines, este proyecto busca generar energía eléctrica para
alumbrar algunas calles de Ciudad Universitaria usando gas de síntesis obtenido
de residuos orgánicos provenientes del mismo campus.

Esta tesis se enfocará en regular la cantidad de diésel que se suministra al

motor por medio de la bomba de inyección. Para esto será necesario estudiar el
funcionamiento de la bomba de inyección, así como los parámetros que modifican
el comportamiento de la misma. Se realizarán las modificaciones necesarias para
que la bomba inyecte una cantidad de diésel específica para este proyecto.

OBJETIVO
Estudiar relación Diésel - Gas de Síntesis proveniente de residuos
biomásicos que la bomba de inyección Bosch PES puede suministrar en un motor
Mercedes Benz OM 447 LA para la generación de energía eléctrica.

HIPÓTESIS
Si se modifican los parámetros que regulan la cantidad de combustible a
inyectar en un motor Diésel, será posible inyectar una cantidad específica de
Diésel y mezclarla con Gas de Síntesis y aire para lograr una combustión con el fin
de obtener energía eléctrica.
 3

CAPÍTULO 1

1. ANTECEDENTES
En este capítulo se explica el funcionamiento del motor Diésel, la bomba de
inyección lineal y la regulación de inyección de combustible en los cilindros.

1.1. Bosquejo histórico del motor Diésel

A continuación se presenta una breve historia del motor Diésel y de cómo

es que funciona, tomada del trabajo de Castillejo (2014):

“El motor de encendido por compresión nace el 27 de febrero de 1892

cuando el ingeniero alemán Rudolf Diésel, a quien debe su nombre este motor,
presenta en Berlín su patente.

Diésel llevaba años trabajando en su proyecto de un motor más eficiente

que el utilizado hasta la época, la máquina de vapor, cuyo rendimiento energético
era aproximadamente del 10%. Su idea era crear un motor basado en el ciclo
isotérmico que, de acuerdo a la teoría del físico francés Sadi Carnot, podría operar
con una eficiencia en torno al 90%.

Así, Diésel desarrolló su motor inicialmente en papel, basado en el modelo

de Carnot. Este nuevo motor sería comparativamente más pequeño y potente.
Diésel estaba convencido de la potencia y funcionalidad de su motor.

El 23 de febrero de 1893, Diésel recibe el documento oficial de su patente

“Nuevo motor térmico racional”. Unos meses más tarde alcanza un convenio con
el fabricante de motores MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg). Su proyecto
requería alcanzar una presión máxima de compresión de 250 bar, pero por
razones mecánicas tuvo que reducirse a 30 bar, lo que naturalmente tendría un
efecto perjudicial en la combustión. Su primera idea era utilizar carbón pulverizado
como combustible. Ese mismo año comienzan la construcción del motor,
finalmente utilizando como combustible el queroseno.

En 1897, con su tercer modelo ensayado, consiguieron demostrar la alta

eficiencia de este motor, un 26.2%. En este modelo el combustible se introducía
en el cilindro mezclado con aire mediante un compresor.

A finales del siglo XIX, el motor de Diésel ya se utilizaba en la industria y en

algunas locomotoras. En 1903 se construyó el primer barco movido por un motor
Diésel. Sin embargo, este motor aún no se podía utilizar en vehículos por ser
demasiado grande, pesado y ruidoso, debido principalmente a la compleja
instalación que requería el sistema utilizado para inyectar el combustible.
 4

En 1922, el técnico alemán Robert Bosch decidió desarrollar su propio

sistema de inyección para motores Diésel. En 1925 consiguió culminar su proyecto
con la bomba de inyección en línea y en 1927 comenzó la fabricación en serie de
ésta.
La bomba inyectora diseñada por Bosch permitió el uso por primera vez del
motor Diésel en vehículos. El primero fue un camión fabricado por MAN. Este
llevaba un sistema de inyección directa al cilindro, lo que provocaba que el motor
tuviera una mala combustión con excesivas vibraciones y ruidos.

No fue hasta 1936 cuando se fabricó por primera vez un coche propulsado
por un motor Diésel, el Mercedes-Benz 260D. Conseguía dar una potencia de 33
kW (45 CV) con un consumo de 9.5 l/100 km. Este motor tenía como novedad la
inyección en una cámara de pre combustión. Con esto se consiguió mejorar la
combustión y reducir el ruido del motor, haciendo factible su uso en la automoción.

La bomba de inyección en línea fue el sistema de inyección utilizado en los

motores Diésel durante muchos años. A medida que se desarrollaba el campo de
la automoción se hacía cada vez más preciso desarrollar un sistema de inyección
más avanzado, pues la bomba en línea no conseguía dar al motor la aceleración y
respuesta suficientes para poder competir contra los motores de gasolina de la
época. Así en 1962 Bosch creó un nuevo prototipo de bomba inyectora que
conseguía satisfacer estos requisitos: la bomba rotativa.

El desarrollo de las bombas rotativas, debido principalmente a la

incorporación de la electrónica y el aumento de la presión de inyección, hizo que
los automóviles con motor Diésel fueran ganando cada vez más peso en el
mercado.

El desarrollo de los sistemas de inyección ya no solo estaba impulsado por

mejorar el rendimiento del motor. También debía hacer frente a las restricciones
sobre emisiones contaminantes, cada vez más exigentes.

En la actualidad existen sistemas que son capaces de controlar la inyección

de forma totalmente electrónica, con presiones de inyección muy elevadas. Solo
así se consigue cumplir la legislación vigente sobre emisiones.

Con el desarrollo de los sistemas de inyección y la incorporación del uso del

turbocompresor, los automóviles con motor Diésel han conseguido prácticamente
igualar en prestaciones a los de gasolina. Por esto y su mayor eficiencia, el diésel
está cada vez más extendido y en los últimos años ha llegado a superar en ventas
a los automóviles con motor de gasolina.

El motor Diésel

El motor Diésel es un motor de combustión interna alternativo de encendido

por compresión. La combustión de la mezcla se inicia por el autoencendido del
 5

combustible que tras ser inyectado en la cámara de combustión al final de la fase

de compresión se ha evaporado y mezclado con el aire.

Los motores Diésel son los motores de combustión interna alternativos más
eficientes, pudiendo sobrepasar un rendimiento del 50% en el caso de los grandes
motores lentos.
El menor consumo de combustible tiene como resultado un menor nivel de
contaminación, esto destaca la importancia del motor Diésel.

Pueden ser diseñados para trabajar con un ciclo de 2 o de 4 tiempos

dependiendo de su aplicación. En la automoción casi siempre se usa el de 4
tiempos; las principales aplicaciones del de 2 tiempos son en el campo naval y el
ferroviario, y en los motores estacionarios para la generación de energía eléctrica.
El mayor motor de combustión interna alternativo existente es un motor Diésel de
2 tiempos sobrealimentado de 14 cilindros con una potencia que supera los 80
MW y un rendimiento superior al 50% (Wärtsilä RT-flex 96C).”

1.2. Motor Mercedes Benz OM 447 LA

En el laboratorio de gasificación del Instituto de Ingeniería de la UNAM se

cuenta con un motor Mercedes Benz OM 447 LA, que fue donado por la compañía
Autobuses de Oriente, S.A. de C.V., comúnmente conocida como ADO.

Sus siglas significan lo siguiente:

OM → Motor diésel, por sus siglas en alemán (Oelmotor).

447 → Especificaciones del motor.
LA → Significa que es un motor con un turbocompresor y con un Intercooler
(radiador aire-aire o agua-aire). Proviene del alemán: Ladeluftkülung Aufgeladen.

Motor Mercedes Benz OM 447 LA

Las características principales de este motor son las siguientes:

 6

Parámetro Característica
Cantidad de cilindros 6
Ciclos de funcionamiento 4 tiempos
Diámetro de los cilindros 128 mm
Carrera de los émbolos 155 mm
Cilindrada total 11 967 cm3
Relación de compresión 17.25 : 1
Par motor máximo 204 kgfm @ 1450/min
Consumo específico 141 g/cvh @ 1500/min
Potencia máxima 265 kW (360 cv) @ 2300/min
Sistema de inyección Directa
Aspiración Turbocompresor + Intercooler
Freno de motor Top Brake

Tabla 1.1 – Características del motor Mercedes Benz OM 447 LA. Elaboración propia.
 7

Las especificaciones del compresor de este motor se resumen en la

tabla 1.2:

Compresor del motor

Modelo Knorr o Wabco
Diámetro del cilindro 90 mm
Carrera del émbolo 46 mm
Cilindrada 263 cm3
Velocidad Angular 2646 RPM
Número de cilindros 1
Accionamiento Por engranes
Flujo 370 l/min a 8 bares de compresión

Tabla 1.2 – Características del compresor del motor. Elaboración propia.

1.3. Bomba BOSCH de inyección lineal PES

El sistema de inyección se encarga de proporcionar la cantidad adecuada

de combustible a alta presión dentro de la cámara de combustión en el momento
adecuado.

Los principales componentes son la bomba de inyección, encargada de dar

al combustible la presión adecuada, y los inyectores; ambos están unidos por una
línea de alta presión (excepto en los sistemas con bombas de inyección
individuales). En todos los casos la tobera de cada inyector sobresale dentro de la
cámara de combustión de cada cilindro.

En la mayoría de los sistemas, la tobera o boquilla del inyector deja pasar el

combustible cuando se alcanza una determinada presión de apertura, y se cierra
cuando la presión cae por debajo de este valor.

Existen varios tipos de inyección para los motores Diésel:

• Sistemas con bomba de inyección en línea

• Sistemas con bombas de inyección rotativas
• Sistemas con bombas de inyección individuales
• Sistemas de inyección Common-Rail

La bomba con la que se trabajará es una bomba de inyección lineal con una
regleta de control. El funcionamiento general de las bombas en línea, según
Callejo (2014), es el siguiente:
 8

Sistemas con bombas de inyección en línea

El elemento principal de bombeo de este tipo de bombas se compone de un

cilindro y un émbolo. Éste se encarga de comprimir el combustible para que sea
inyectado a una determinada presión.

La bomba tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. El

movimiento de sube y baja de cada émbolo lo provoca un árbol de levas,
accionado por el motor, y un muelle que provoca el descenso.

Los elementos de bombeo están dispuestos en línea dentro de la bomba.

Su carrera no puede variar, por lo que necesitan un sistema que varíe la cantidad
de combustible bombeado.

Para ello el émbolo tiene una serie de ranuras inclinadas y mediante un

mecanismo que lo hace girar, permite la variación de la carrera útil en función de
la carga y el número de revoluciones del motor.

Las bombas de inyección en línea se utilizan en motores con potencias que

van desde 10 hasta 200 kW/cilindro. Para su lubricación el variador de avance
cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante toda
su vida útil. El variador de avance abierto se lubrica directamente por conexión al
circuito del aceite lubricante del motor.

Imagen 1.1. Bomba de inyección lineal (López, 2013).

 9

Bomba con regleta de control

Tiene un elemento móvil (regleta) que se desliza sobre el émbolo de la

bomba mediante un eje actuador convencional, con lo que puede modificarse la
carrera, y con ello también el comienzo de la inyección.

Tienen un solo elemento de bombeo de alta presión, y con este se

alimentan todos los inyectores (Castillejo Calle, 2014).

La bomba de inyección es un dispositivo sumamente complejo que se

encarga de comprimir el combustible. Una vez comprimido, el combustible pasa a
los inyectores y de ahí a los cilindros del motor.

Para garantizar que la inyección se realice en el momento correcto, la

bomba de inyección cuenta con un árbol de levas que está sincronizado con el
motor mediante un mecanismo reductor de 2 a 1. Esto significa que la bomba
trabajará a la mitad de las revoluciones a las que trabaje el motor.

Figura 1.1. Bomba de Inyección con regleta en corte (López, 2013).

 10

Las características de la bomba que se tiene en el laboratorio se describirán

a continuación:

Imagen 1.2. Placa de la bomba de inyección lineal PES del laboratorio de gasificación. Elaboración propia.

9 40 0 087 464
9 Producto incompleto
40 Conjuntos de bombas de inyección (bomba + regulador + bomba
de alimentación + Variador de avance)
0 087 464 Otras características o número de orden
Tabla 1.3 – Características de la Bomba BOSCH PES - Parte 1. Elaboración propia.

PES 6 P 120 A 720 LS 7257

PES Bomba de inyección con árbol de levas propio, con fijación de brida
frontal
6 6 cilindros
120 120/10 = 12 mm diámetro del émbolo
A Tamaño de la bomba: 8 mm de carrera del émbolo
720 Código de montaje. Indica la posición de montaje del árbol de
levas, y con ello el orden de inyección. También informa sobre si
hay, y en qué posición van montados el regulador, el variador de
avance y la bomba de alimentación.
L Sentido de giro mirando desde el lado accionamiento de la bomba
L= izquierda
S Denominación de la especificación
P 7257 Presión de inyección (lado de bomba) = 1300 bar
Camiones pesados, motores industriales
Potencia = 160 kW/cilindro (potencia de diseño)
Tabla 1.4 – Características de la Bomba BOSCH PES - Parte 2. Elaboración propia.

022 074 62 02
022 Lugar de Fabricación: Brasil
074 62 02 Número correlativo
Tabla 1.5 – Características de la Bomba BOSCH PES - Parte 3. Elaboración propia.
 11

Asimismo, la bomba tiene un dispositivo comúnmente conocido como

“gobernador”.

El gobernador que se encuentra adosado a la bomba es un regulador

mecánico de todas las revoluciones. Esto significa que, además de los números
de revoluciones de ralentí y final, se regulan también los números de revoluciones
situados entre dichos valores, independientemente de la carga del motor (Reverte,
2001).

El gobernador regula la dosificación de combustible a inyectar en los

cilindros del motor y sirve para evitar que el motor exceda las revoluciones
máximas permitidas y que se mantenga encendido (EcuRed).

Imagen 1.3. Placa del regulador de revoluciones del motor del laboratorio de gasificación. Elaboración propia.

RQV 300 … 1050 PA 1029

RQV Regulador centrífugo de todas las revoluciones
300 Revoluciones de ralentí
1050 Revoluciones de plena carga
PA Bomba adosada
1029 Especificación
Ind. Brasileira
Tabla 1.6 – Características del regulador de revoluciones. Elaboración propia.
 12

1.4. Regulación de inyección de combustible

En general, la señal básica que regula la cantidad de Diésel a inyectar es

calculada en función de 3 parámetros.

I. Régimen del motor:

Es un parámetro básico para el cálculo de:

• Caudal de inyección.
• Regulación del comienzo de inyección.
• Recirculación de gases de escape.
• Precalentamiento.
• Señal para el cuadro de instrumentos.

II. Posición del acelerador:

La señal de posición del pedal del acelerador es una señal básica para el
cálculo del caudal de inyección y de regulación del comienzo de inyección. Esta
señal igualmente es empleada para la limitación de la presión de
sobrealimentación y la recirculación de los gases de escape.

Esta señal básica, puede sufrir correcciones, en función de otros

parámetros, como:

Masa de aire:
La señal transmitida por este sensor, es utilizada por la unidad de control para:
• Calcular el porcentaje de recirculación de gases de escape (Reducir el
índice de NOx).
• Regulación del caudal máximo a inyectar.
El medidor esta intercalado en el tubo que une el filtro de aire con el
turbocompresor.

Temperatura de combustible:
Este sensor registra e informa a la unidad de mando de la temperatura del
combustible en la bomba inyectora, la unidad en función de este valor corrige el
caudal inyectado, ya que en función de la temperatura varía la densidad del
combustible y por lo tanto la masa del Diésel inyectado.

III. Transmisor de posición de la regleta de control:

Recibe el movimiento directamente del eje del dosificador que acciona la

corredera de regulación.
Su misión es informar a la unidad de mando la posición real de la corredera
de regulación del caudal inyectado, para compararla con la calculada por la unidad
de mando y poder realizar las modificaciones oportunas (Santos, 2009).
13
 14

La inyección del combustible en los cilindros consta de 6 fases de trabajo:

1) Punto Muerto Inferior

El combustible fluye desde la cámara de alimentación de la bomba a la cámara de
alta presión del elemento. En este momento, el émbolo está en PMI y la lumbrera
totalmente abierta.

2) Carrera Previa
El émbolo se desplaza desde PMI hasta que se cierra la lumbrera por medio del
canto superior del elemento. Este recorrido es el que se mide en la prueba de
comienzo de alimentación.

3) Carrera de Descarga
Este desplazamiento aumenta la presión en la tubería de inyección hasta la
presión de apertura del inyector. En este momento es exactamente cuando
comienza a entrar combustible en la cámara del cilindro.

4) Carrera Útil
Movimiento desde la apertura del inyector hasta que coincide el canto de mando
del elemento con la lumbrera de entrada. Esto supone el final de la inyección.

5) Carrera Residual
Recorrido del émbolo de la bomba desde la apertura de la lumbrera (final de
inyección) hasta el PMS del elemento.

6) Punto Muerto Superior

Aquí se invierte el movimiento del émbolo de la bomba. El valor de A (Figura 1.2)
es la carrera del émbolo.

Figura 1.2. Fases de trabajo del émbolo (Coslada, 2015)

 15

Regulación del caudal de inyección

Para regular la cantidad de combustible a inyectar en el cilindro, el émbolo

de la bomba cuenta con una rampa sesgada inferior y en algunos casos con una
rampa sesgada superior. La rampa sesgada inferior controla el volumen de caudal
inyectado al variar su correspondencia con la lumbrera de admisión, mientras que
la rampa sesgada superior controla el comienzo de la inyección en función de la
carga. Las ranuras se pueden apreciar en la Figura 1.3.

Figura 1.3. Rampas en los émbolos.

a) Rampa sesgada inferior. b) Rampa sesgada superior e inferior (Coslada, 2015).

Desde que el canto superior cierra la lumbrera de entrada hasta que el

canto de mando o rampa sesgada vuelve a descubrirla es lo que se llama carrera
útil. Esta carrera útil se puede modificar por medio de la varilla de regulación que
imprime un movimiento circular en el émbolo.
Los valores medios de recorrido de la cremallera se encuentran entre 4 y
14mm, siendo el recorrido máximo 21mm (Coslada, 2015).

La alimentación de combustible puede ser nula, parcial o total, dependiendo

de la posición de la varilla de regulación. La posición de la varilla de regulación
está dada por la posición del acelerador en el motor. A continuación se describen
los tipos de alimentación.

Alimentación nula:

Figura 1.4. Envío nulo o apagado del motor (López, 2013)

 16

Alimentación parcial:

Figura 1.5. Caudal medio de inyección o entrega parcial (López, 2013)

Alimentación total:

Figura 1.6. Caudal máximo (López, 2013)

 17

El combustible es inyectado en los cilindros a muy altas presiones, por lo

que es necesario contar con válvulas de presión en cada inyector. La válvula de
presión permite un cierre rápido y exacto del inyector y mantiene una presión
residual en el tubo que deja preparado el sistema para la próxima inyección. Se
muestra un diagrama de la válvula de presión en la Figura 1.7.

La válvula de presión es una evolución constructiva especialmente

adaptada para bombas con grandes presiones de inyección. También tiene la
ventaja de disminuir la dispersión entre cilindros, ya que la presión residual en los
tubos de alta presión queda ajustada de forma homogénea (Coslada, 2015).

Figura 1.7. Estructura de la válvula de presión

(Coslada, 2015)

El estrangulador de retroceso se monta de forma que se encuentre entre la

válvula de presión y el inyector. Con él se reducen en los sistemas de alta presión
fenómenos de desgaste producidos por el flujo de los líquidos con los cambios
bruscos de presión (cavitación).

Figura 1.8. Estructura de un estrangulador de retroceso (Coslada, 2015)

 18

Para facilitar la comprensión de cómo es que está construida la bomba se

muestra un diagrama de una bomba individual en corte.

Figura 1.9. Bomba Individual en corte (López, 2013)

1.5. Conclusión de capítulo

Es muy importante conocer estos temas ya que el proyecto en general

depende de ellos. Para poder disminuir la cantidad de Diésel inyectada en el motor
es necesario conocer valores máximos y mínimos de inyección, el volumen
existente en cada cilindro del motor en PMS y PMI, las presiones existentes
durante la inyección, los tiempos de inyección y los valores nominales de pruebas
que ofrece el fabricante de la bomba.

Los cálculos realizados para la obtención de todos estos valores se

encuentran en el capítulo 3.
 19

CAPÍTULO 2

2. MARCO TEÓRICO
En este capítulo se encuentra toda la teoría necesaria para entender el
comportamiento de los gases a diferentes presiones y temperaturas, así como las
correcciones necesarias cuando los volúmenes o presiones que se manejan
exceden los valores máximos permisibles en las ecuaciones. Asimismo, se
describirá el proceso de combustión y las reacciones estequiométricas
relacionadas con el ciclo Diésel.

Las diferencias en el comportamiento entre los distintos estados de la

materia (sólido, líquido y gaseoso) están muy marcadas, principalmente al
momento de comparar a los gases con los otros dos. Algunas de éstas se
describen en el libro de Hepler (1968):

“Los gases difieren marcadamente de los líquidos y de los sólidos en

muchos aspectos. Por ejemplo, el volumen de una muestra de un gas puede ser
aumentado o disminuido considerablemente modificando la presión o modificando
la temperatura. Por otra parte, los volúmenes de los líquidos o de los sólidos
cambian poco modificando la presión y la temperatura. Los gases tienden a
ocupar totalmente el espacio que les sea asequible y se adaptan fácilmente a los
cambios de forma del recipiente que los contenga. Los líquidos y sólidos no se
expanden fácilmente para llenar por completo un recipiente grande ni se contraen
de modo que quepan en uno pequeño y en cuanto a los sólidos no se ajustan
fácilmente a los cambios de forma de los recipientes. La difusión de un gas en el
seno de otro es notablemente más rápida que la de un líquido en otro y muchísimo
más rápida que la difusión entre sólidos.

Todos los gases están formados por moléculas reales, que se encuentran
frecuentemente confinadas en recipientes reales y se miden mediante
instrumentos reales. Lo que verdaderamente tiene importancia para la química y
otras ciencias es el comportamiento de los gases reales. A pesar de ello es
conveniente y útil definir lo que llamamos un gas ideal, que obedece a ciertas
leyes fáciles de expresar mediante ecuaciones simples. Como el comportamiento
de los gases reales es casi idéntico al de nuestro gas ideal en ciertas condiciones,
con frecuencia estará justificado que representemos el comportamiento de los
gases reales mediante las leyes de los gases ideales.”

A partir del trabajo de Robert Boyle (1662), que demostró que el volumen
de un gas a temperatura constante es inversamente proporcional a la presión, el
trabajo de Jaques Charles (1787), que demostró que la constante 𝐶 es una
función de la temperatura y el trabajo de Gay-Lussac (1802), que encontró que el
volumen era una función lineal de la temperatura, se puede obtener la ecuación de
gas ideal.
 20

2.1. Ley de gas ideal

La ley de gas ideal es una combinación de los trabajos de Boyle, Charles y

Gay-Lussac en una sola relación general entre la presión absoluta, el volumen y la
temperatura absoluta de una cantidad determinada de gas. La explicación
proviene del libro de Atkins & Jones (2006):

“Para combinar las tres leyes en una, primero notemos que cuando la
temperatura y la cantidad de gas son constantes, la ley de Boyle tiene forma:

𝑃𝑣 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒1 (1)

Cuando la presión y la cantidad son constantes, la ley de Charles dice que:

𝑣 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒2 ∗ 𝑇 (2)

De acuerdo con el principio de Avogadro, a presión y temperatura

constantes, el volumen es proporcional a 𝑛𝑎𝑣𝑜𝑔𝑎𝑑𝑟𝑜 , y así, la ecuación se puede
escribir como:

𝑣 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒3 ∗ 𝑛𝑎𝑣𝑜𝑔𝑎𝑑𝑟𝑜 (3)

Una ecuación que combina las tres leyes en una es:

𝑃𝑣 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 ∗ 𝑛𝑎𝑣𝑜𝑔𝑎𝑑𝑟𝑜 ∗ 𝑇 (4)

Si 𝑛𝑎𝑣𝑜𝑔𝑎𝑑𝑟𝑜 y 𝑇 son constantes, obtenemos la ley de Boyle; si la presión y

la cantidad son constantes, obtenemos la ley de Charles y si la presión y
temperatura son constantes, tenemos el principio de Avogadro. Cuando la
constante de proporcionalidad para las leyes se escribe como 𝑅, esta ecuación se
transforma en la ley de los gases ideales:

𝑃𝑣 = 𝑛𝑎𝑣𝑜𝑔𝑎𝑑𝑟𝑜 ∗ 𝑅𝑢 ∗ 𝑇 (5)

La constante 𝑅𝑢 se llama constante de los gases y tiene el mismo valor

para todos los gases; decimos que 𝑅𝑢 es una “constante universal” por que es
independiente de la identidad del gas. El valor de la constante del gas se puede
encontrar midiendo 𝑃, 𝑣, 𝑛𝑎𝑣𝑜𝑔𝑎𝑑𝑟𝑜 y 𝑇 y reemplazando sus valores en

𝑃𝑣 (6)
𝑅𝑢 =
𝑛𝑎𝑣𝑜𝑔𝑎𝑑𝑟𝑜 𝑇

Cuando se usan las unidades SI (presión en pascales, volumen en metros

cúbicos, temperatura en kelvin y cantidad en moles), 𝑅 se obtiene en joules por
kelvin por mol:
 21

𝐽
𝑅𝑢 = 8.31447
𝐾 𝑚𝑜𝑙
La ley de los gases ideales es un ejemplo de una ecuación de estado, una
expresión que muestra cómo la presión de una sustancia – en este caso, un gas -
se relaciona con la temperatura, el volumen y la cantidad de la sustancia en la
muestra. Un gas hipotético que cumple la ley de los gases ideal bajo todas las
condiciones se llama un gas ideal. Todos los gases reales cumplen la ecuación
𝑅𝑢 = 𝑃𝑣/𝑛𝑎𝑣𝑜𝑔𝑎𝑑𝑟𝑜 𝑇 con exactitud creciente a medida que la presión se reduce a
cero (que escribimos 𝑃  0). Por esa razón, la ley de los gases ideales es un
ejemplo de ley de límite, una ley que es estrictamente válida solamente en algún
límite, en este caso cuando 𝑃  0. Aunque la ley de los gases ideales es como
una ley de límite, es de hecho razonablemente fidedigna a presiones normales y
por tanto podemos usarla para la mayoría de los gases en condiciones normales.

La ley de los gases ideales, 𝑷𝒗 = 𝒏𝒂𝒗𝒐𝒈𝒂𝒅𝒓𝒐 𝑹𝒖 𝑻, es una ecuación de estado

que resume las relaciones que describen la respuesta de un gas ideal a los
cambios de presión, volumen, temperatura y cantidad de moléculas; es un ejemplo
de ley límite.”

2.2. Factor de compresibilidad (𝒛𝒄 )

Como se comentó anteriormente, la ley de gas ideal funciona para gases a

bajas presiones y altas temperaturas. Para poder describir de manera más
detallada el comportamiento de un gas en estudio, existen muchas ecuaciones de
estado que describen con más exactitud las relaciones 𝑃𝑣𝑇 de los gases reales.
Alguna de ellas son la Ecuación de Van der Waals, las Ecuaciones del Virial y el
Factor de Compresibilidad 𝑧𝑐 .

Un fragmento del libro Termodinámica Química (Movilla Rosell, Movilla, &

Rajadell Viciano, 2005) describe el factor de compresibilidad (𝑧𝑐 ):

“Los gases no presentan un comportamiento 𝑃𝑣𝑇 que pueda ser

representado, con exactitud, mediante la ecuación de los gases ideales, 𝑃𝑣 = 𝑅𝑢 𝑇,
excepto cuando la presión es razonablemente baja y la temperatura relativamente
alta. Una manera de adecuar la ecuación de los gases ideales para que sea
aplicable a gases reales, consiste en introducir un coeficiente corrector que
denominamos factor de compresibilidad, 𝑧𝑐 .

El factor de compresibilidad se define en la forma

𝑃𝑣 (7)
𝑧𝑐 =
𝑅𝑢 𝑇

De acuerdo con esta ecuación, obsérvese que para un gas real tendremos
𝑃𝑣 = 𝑧𝑐 𝑅𝑢 𝑇 (muy similar, salvo por el factor 𝑧𝑐 , a la ecuación de un gas ideal).
 22

Puesto que 𝑅𝑢 𝑇/𝑃 es el volumen molar de un gas ideal, el factor de

𝑣
compresibilidad puede definirse en la forma 𝑧𝑐 = 𝑣 , es decir, como el cociente
𝑖
entre el volumen molar real del gas y el volumen molar del gas si su
comportamiento, a las mismas condiciones de 𝑃 y 𝑇, fuera ideal.

Teniendo en cuenta que el volumen molar es igual al volumen total dividido

𝑉
por el número de moles, 𝑣 = 𝑛 , la expresión 𝑧𝑐 = 𝑃𝑣/𝑅𝑢 𝑇 es equivalente a:
𝑎𝑣𝑜𝑔𝑎𝑑𝑟𝑜

𝑃𝑉
𝑧𝑐 = (8)
𝑛𝑎𝑣𝑜𝑔𝑎𝑑𝑟𝑜 𝑅𝑢 𝑇

Para un gas ideal el factor de compresibilidad, de acuerdo a su definición,

es idénticamente uno. Por tanto, para un gas real el factor de compresibilidad
debe tender a uno a medida que la presión disminuye tendiendo a cero. Es decir,
lim𝑃→0 𝑧𝑐 = 1.

La figura 2.1 es una representación cualitativa del factor de compresibilidad

del N2 en función de la presión para diferentes temperaturas:

Figura 2.1. Factor de compresibilidad del N2 para valores de

𝑃 y 𝑇 (Movilla Rosell, Movilla, & Rajadell Viciano, 2005)

La figura anterior nos da el factor de compresibilidad del N2 para cualquier

valor de 𝑃 y 𝑇. La necesidad de un diagrama como el anterior para cada gas
supondría una complicación excesiva. Afortunadamente, la Ley de los Estados
Correspondientes ha permitido desarrollar un diagrama de compresibilidad
generalizado aplicable para la práctica totalidad de los gases. En efecto, teniendo
en cuenta la definición de las magnitudes reducidas:

𝑃𝑣 𝑃𝑃𝐶 𝑃𝑟 𝑣𝑃𝐶 𝑣𝑟 𝑃𝑃𝐶 𝑣𝑃𝐶 𝑃𝑟 𝑣𝑟 (9)

𝑧𝑐 = ⇒ 𝑧𝑐 = ⇒ 𝑧𝑐 =
𝑅𝑢 𝑇 𝑅𝑢 𝑇𝑃𝐶 𝑇𝑟 𝑅𝑢 𝑇𝑃𝐶 𝑇𝑟

Experimentalmente se ha observado que para la mayor parte de los gases

𝑃 𝑣
el factor de compresibilidad en el punto crítico 𝑧𝑃𝐶 = 𝑅𝑃𝐶 𝑇 𝑃𝐶 , tiene un valor
𝑢 𝑃𝐶
aproximado a 3/11. Por lo tanto, en una primera aproximación puede suponerse
3
𝑧𝑃𝐶 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 = 11.
 23

𝑃𝑃𝐶 𝑣𝑃𝐶 𝑃𝑟 𝑣𝑟
Así, la expresión 𝑧𝑐 = 𝑅𝑢 𝑇𝑃𝐶
quedará:
𝑇𝑟

3 𝑃𝑟 𝑣𝑟
𝑧𝑐 = ( 10 )
11 𝑇𝑟

Por otra parte, según la Ley de los Estados Correspondientes, si 𝑃𝑟 y 𝑇𝑟

tienen el mismo valor para una misma cantidad de gases diferentes, sus
volúmenes reducidos 𝑣𝑟 también serán iguales; con lo cual, de acuerdo a la
ecuación
3 𝑃 𝑣
𝑧𝑐 = 11 𝑟𝑇 𝑟 , sus factores de compresibilidad 𝑧𝑐 tendrán el mismo valor. En otras
𝑟
palabras:

Si se representa el factor de compresibilidad frente a la presión reducida,

para una temperatura dada, los resultados correspondientes a todos los gases
coincidirán en la misma curva.

A partir de experiencias con muchos gases, se han obtenido los factores de

compresibilidad medios observados a diferentes presiones y temperaturas, y se ha
trazado el diagrama de los valores de 𝑧𝑐 , en ordenadas, frente a 𝑃𝑟 en abcisas, con
𝑇𝑟 como parámetro. De esta forma se ha obtenido lo que denominamos diagrama
generalizado del factor de compresibilidad. A partir de él, es posible obtener,
con bastante precisión, el valor de 𝑃, 𝑣 o 𝑇, de cualquier gas, si se conocen las
restantes dos variables.”

Figura 2.2. Diagrama generalizado del factor de compresibilidad (Movilla

Rosell, Movilla, & Rajadell Viciano, 2005)
 24

2.3. Combustión

La combustión, de acuerdo a Martínez (2005) se define como “la reacción

de oxidación de las sustancias combustibles.

Como en la mayor parte de sus aplicaciones técnicas lo que se exige en

estos procesos es la obtención del máximo calor posible, se desarrollará el planteo
de las reacciones completas, que exigen cantidades más o menos importantes de
aire en exceso.

Si bien esto permite evitar la existencia de inquemados y humos, el exceso

de aire también implica mayores pérdidas de calor en los productos de la
combustión. De ahí que constituya uno de los parámetros importantes a controlar.

Aunque el tratamiento que se da al tema es el más sencillo posible,

compatible con la precisión técnica adecuada, no debe ocultarse el hecho de que
los mecanismos de reacción son realmente complejos, y que en los productos de
la reacción, además de las sustancias completamente oxidadas que se indican,
aparecerán trazas de otros componentes indeseados (contaminantes
atmosféricos).”

2.4. Reacciones estequiométricas

Para evitar la existencia de reactivos que no reaccionen, es necesario

realizar cálculos estequiométricos de la reacción.

Las reacciones químicas están sujetas a la ley de la conservación de la

materia: “la materia no se crea ni se destruye, solo se transforma”, por lo que, en
una reacción dada, la suma de reactivos debe ser igual a la suma de los productos
obtenidos.

La definición de la estequiometría según Himmelblau (1997):

“La estequiometría se ocupa de la combinación de elementos y

compuestos. Las relaciones que se obtienen de los coeficientes numéricos de la
ecuación química son los coeficientes estequiométricos que nos permiten calcular
los moles de una sustancia en relación con los moles de otra sustancia que
intervienen en la ecuación química.

Se debe tener presente que la ecuación no indica con qué rapidez se lleva
a cabo la reacción ni en qué proporción de los reactivos reaccionan, menos aún si
ocurre la reacción. Lo único que indica la ecuación química son las cantidades
estequiométricas que se requieren para la reacción y que se obtendrán si ésta se
lleva a cabo tal como se describió”
 25

2.5. Ciclo Diésel Ideal

Álvarez & Callejón (2005) explican el ciclo diésel ideal:

“Es el ciclo de referencia asignado a los motores de encendido por

comprensión para explicar de forma simple y teórica los procesos.

La diferencia fundamental entre el ciclo Diésel y el ciclo Otto está en la fase

de aportación del calor. En el ciclo Otto el calor era introducido a volumen
constante, y en el ciclo Diésel es introducido a presión constante. Otra diferencia
entre los dos ciclos se encuentra en la relación de compresión; para los motores
Diésel está entorno de 14 a 24, mientras que para los motores de encendido por
chispa varía entre 6 y 10. Los dos tipos de motores requieren la máxima relación
de compresión para mejorar el rendimiento. Sin embargo, condicionados por el
combustible, los motores de encendido provocado no deben sobrepasar una cierta
relación de compresión para no sufrir efectos como el picado, mientras que los
motores Diésel requieren una relación de compresión mínima para garantizar el
encendido por compresión y a partir de una determinada relación de compresión el
aumento de rendimiento ya no compensa el aumento de costes y peso del motor
capaz de resistir las presiones que se generarían.

Como se puede ver en la figura 2.3, el ciclo Diésel está formado por 4
líneas térmicas:

a) 1-2 Compresión adiabática

b) 2-3 Aportación de calor a presión constante
c) 3-4 Expansión adiabática
d) 4-1 Extracción de calor a volumen constante

Figura 2.3. Diagramas P-v y T-s del ciclo Diésel (Álvarez Flórez &
Callejón i Agramunt, 2005)
 26

En el proceso de aportación de calor, a presión constante, el pistón se

desplaza, y por tanto realiza un trabajo:
3
( 11 )
𝑊23 = � 𝑃𝑑𝑣 = 𝑃 (𝑣3 − 𝑣2 )
2

Si se usa la ecuación de la energía, se obtiene:

𝑄1 = (𝑢3 − 𝑢2 ) + (𝑃3 𝑣3 − 𝑃2 𝑣2 ) ( 12 )

y como la entalpía h del fluido tiene la expresión:

ℎ = 𝑢 + 𝑃𝑣 ( 13 )

Entonces la ecuación 𝑄1 = (𝑢3 − 𝑢2 ) + (𝑃3 𝑣3 − 𝑃2 𝑣2 ) queda de la

siguiente manera:

𝑄1 = (ℎ3 − ℎ2 ) ( 14 )

Si se considera que el fluido de trabajo es un gas ideal y el proceso es a

presión constante, entonces:

ℎ3 − ℎ2 = 𝑐𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 ) ( 15 )

de manera que el calor aportado vale:

𝑄1 = 𝑐𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 ) ( 16 )

Como la extracción de calor tiene lugar en un proceso a volumen constante:

𝑄2 = 𝑐𝑣 (𝑇4 − 𝑇1 ) ( 17 )

Sustituyendo los valores de Q1 y Q2 en la ecuación del rendimiento térmico:

𝑐𝑝 ( 18 )
𝑘=
𝑐𝑣

𝑐𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 ) − 𝑐𝑣 (𝑇4 − 𝑇1 ) 1 (𝑇4 − 𝑇1 ) ( 19 )

𝜂𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 = =1−
𝑐𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 ) 𝑘 (𝑇3 − 𝑇2 )
 27

En el proceso 2-3 de compresión a presión constante, se cumple:

𝑣3 𝑇3 ( 20 )
=
𝑣2 𝑇2

Para los procesos adiabáticos de expansión y compresión

𝑣 𝑘−1 𝑣 𝑘−1
𝑇1 = 𝑇2 � 𝑣2 � y 𝑇4 = 𝑇3 � 𝑣3 � ( 21 )
1 4

Entonces:

𝑣3 𝑘−1
𝑇4 𝑇3 𝑣4 �
�
= ( 22 )
𝑇1 𝑇2 𝑣2 𝑘−1
�𝑣 �
1

Sustituyendo estas expresiones en la ecuación del rendimiento térmico

ideal, se obtiene:

𝑣3 𝑘
𝑘−1 �
1 𝑣2 𝑣2 � − 1 ( 23 )
𝜂𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 = 1 − � � 𝑣
𝑘 𝑣1 � 𝑣3 � − 1
2

y recordando que el grado de combustión, extensión correspondiente a la

aportación de calor a presión constante, tiene la siguiente expresión:
𝑣3 ( 24 )
𝛽𝑒 =
𝑣2

se obtiene finalmente la expresión del rendimiento térmico ideal del ciclo

Diésel teórico:

1 𝛽𝑒𝑘 − 1 ( 25 )
𝜂𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 = 1 − 𝑘−1
� �
𝑟 𝑘(𝛽𝑒 − 1)

Se puede observar que, a diferencia del ciclo Otto, no sólo es función de ρ y

de k, sino que además lo es de βe, y por tanto, depende del calor aportado por
unidad de masa Q1. Analizando la última ecuación, se comprueba que, si se
aumenta βe, el rendimiento se hace más pequeño, mientras que si se aumenta la
relación de compresión, el rendimiento crece.

La única diferencia entre el rendimiento del ciclo Otto y el Diésel es el

término entre paréntesis, que siempre es más grande que 1.
 28

Se llega a la conclusión de que, para igual relación de compresión, es más

grande el rendimiento térmico del ciclo Otto que el del Diésel.
Si se reduce βe, y por tanto el calor aportado a presión constante, el
rendimiento térmico del Ciclo Diésel se aproxima al del ciclo Otto, hasta tal punto
que cuando β=1 los dos rendimientos coinciden.

Si se aplican las condiciones del ciclo Diésel a la ecuación general de la

presión media teórica se obtiene su expresión para este caso:

𝛼𝑒 = 1 𝛽𝑠 = 1

𝑝𝑚𝑡 𝑟 𝑘 𝑘(𝛽 − 1)
= 𝜂 " ( 26 )
𝑝1 (𝑟 − 1)(𝑘 − 1) 𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙

La explicación de Álvarez & Callejón se enfoca en la parte matemática.

Rolle (2006) ofrece una explicación diferente de los tiempos del motor diésel, más
descriptiva:

“El proceso 1-2 es una compresión de una carga fresca de aire y

combustible (o sólo aire); al llegar al estado 2, los gases se queman en forma
espontánea debido a la alta presión, y el proceso continúa a presión constante
hasta el estado 3. Lo más común es que sólo se introduzca aire, y se comprima en
el proceso 1-2, y que se inyecte combustible a una presión cercana a la del estado
2. El proceso 2-3 es el que hace que el motor diésel sea un motor de combustión
interna, con ignición por compresión.
El proceso 3-4 es una expansión de los gases de escape hasta que el
pistón llega al PMI (punto muerto inferior) en el estado 4. Entonces, se elimina el
escape a la atmósfera, en el proceso 4-1. Al mismo tiempo, se inyectan aire y
combustible (o tan sólo aire fresco) a la cámara, para que esté lista para un nuevo
ciclo. Es el ciclo diésel de dos tiempos, con los tiempos de escape y admisión del
pistón juntos en una revolución del motor.”

2.6. Ciclo mixto o de Sabathé

El funcionamiento real de un motor diésel, naturalmente, varía con respecto

a su ciclo ideal. El comportamiento del motor diésel real, de acuerdo a Álvarez &
Callejón (2005), se describe a continuación:

“Las condiciones reales de funcionamiento de los motores son muy

diferentes a las de los ciclos ideales Otto y Diésel. Por ejemplo, para los motores
Diésel, el proceso de combustión se aproxima al proceso a presión constante sólo
en el caso de motores muy grandes y lentos.

Normalmente, en los motores Diésel el diagrama real muestra que la

combustión se realiza según un proceso que se aproxima a la combinación de un
proceso de aportación de calor a volumen constante y otro a presión constante.
 29

Se puede decir, pues, que en la práctica los ciclos Otto y Diésel se

aproximan mucho en la forma, tanto que pueden considerarse como casos
particulares de un ciclo mixto en el cual la combustión se produce en parte a
volumen constante y en parte a presión constante.

Figura 2.4 Diagramas P-v y T-s del ciclo de Sabathé (Álvarez

Flórez & Callejón i Agramunt, 2005)

Este ciclo de referencia viene representado en la figura 2.9 y se llama ciclo

mixto o de Sabathé. Sus fases son:

a) 1-2 Compresión adiabática

b) 2-3 Aportación de calor a volumen constante
c) 3-4 Aportación de calor a presión constante
d) 4-5 Expansión adiabática
e) 5-1 Extracción de calor a volumen constante

La cantidad de calor aportado será, pues:

𝑄1 = 𝑄1́ + 𝑄1́´ ( 27 )

Recordando todo lo que se ha explicado en el ciclo Diésel y en el ciclo Otto,

se puede escribir:

𝑄1́ = 𝐶𝑣 (𝑇3 − 𝑇2 ) ( 28 )

𝑄1́´ = 𝐶𝑃 (𝑇4 − 𝑇3 ) ( 29 )

𝑄2 = 𝐶𝑣 (𝑇5 − 𝑇1 ) ( 30 )

de manera que el rendimiento térmico ideal del ciclo mixto (Sabathé) teórico será:

𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜 − 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑥𝑡𝑟𝑎𝑖𝑑𝑜 ( 31 )

𝜂𝑆𝑎𝑏𝑎𝑡ℎé =
𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜
 30

𝐶𝑣 (𝑇3 − 𝑇2 ) + 𝐶𝑃 (𝑇4 − 𝑇3 ) − 𝐶𝑣 (𝑇5 − 𝑇1 )

𝜂𝑆𝑎𝑏𝑎𝑡ℎé =
𝐶𝑣 (𝑇3 − 𝑇2 ) + +𝐶𝑃 (𝑇4 − 𝑇3 ) ( 32 )
𝑇5 − 𝑇1
=1−
(𝑇3 − 𝑇2 ) + 𝑘(𝑇4 − 𝑇3 )

𝑇5
𝑇1 𝑇1 − 1 ( 33 )
𝜂𝑆𝑎𝑏𝑎𝑡ℎé =1−
𝑇2 �𝑇3 � − 𝑘 𝑇3 �𝑇4 − 1�
𝑇2 𝑇2 𝑇3

En el proceso 2-3 de combustión a volumen constante se tiene:

𝑃3 𝑇3
= ( 34 )
𝑃2 𝑇2

y por el proceso 3-4 de combustión a presión constante:

𝑣4 𝑇4
= ( 35 )
𝑣3 𝑇3

Para los procesos adiabáticos 1-2 de compresión y 4-5 de expansión se

tiene, en cambio, respectivamente:

𝑣2 𝑘−1
𝑇1 = 𝑇2 � � ( 36 )
𝑣1

Y
𝑣4 𝑘−1
𝑇5 = 𝑇4 � � ( 37 )
𝑣5

en donde se obtiene:

𝑣4 𝑘−1 𝑣4 𝑘−1
�
𝑇5 𝑇4 𝑣5 � 𝑇4 𝑇3 𝑣5 �
�
= = ( 38 )
𝑇1 𝑇2 𝑣2 𝑘−1 𝑇3 𝑇2 𝑣2 𝑘−1
�𝑣 � �𝑣 �
1 1

y ya que 𝑣3 = 𝑣2 y 𝑣5 = 𝑣1 , entonces:
𝑇3 𝑃 𝑇4 𝑣
= 𝑃3 y = 𝑣4 ( 39 )
𝑇2 2 𝑇3 3
 31

Por lo tanto, se puede escribir:

𝑇5 𝑣4 𝑃3 𝑣4 𝑘−1 𝑃3 𝑣4 𝑘 ( 40 )
= � � = � �
𝑇1 𝑣2 𝑃2 𝑣2 𝑃2 𝑣2

Si se sustituyen finalmente estas expresiones en la ecuación del

rendimiento térmico ideal, se llega a:

𝑃3 𝑣4 𝑘
𝑣2 𝑘−1
𝑃2 �𝑣2 � − 1 ( 41 )
𝜂𝑆𝑎𝑏𝑎𝑡ℎé = 1 − � �
𝑣1 𝑃 𝑃 𝑣
�𝑃3 − 1� + 𝑘 𝑃3 �𝑣4 − 1�
2 2 2

y recordando que:

𝑣1 𝑣4 𝑣4 𝑃3
𝑟= = = 𝛽𝑒 𝛼𝑒 =
𝑣2 𝑣3 𝑣2 𝑃2

se obtiene la expresión final del rendimiento térmico teórico del ciclo mixto:

1 𝛼𝑒 𝛽𝑒𝑘 − 1 ( 42 )
𝜂𝑆𝑎𝑏𝑎𝑡ℎé = 1 −
𝑟 𝑘−1 (𝛼𝑒 − 1) + 𝑘 𝛼𝑒 (𝛽𝑒 − 1)

1 𝛼𝑒 𝛽𝑒𝑘 −1
Analizando la ecuación 𝜂𝑆𝑎𝑏𝑎𝑡ℎé = 1 − 𝑟 𝑘−1 (𝛼 , se comprueba
𝑒 −1)+𝑘 𝛼𝑒 (𝛽𝑒 −1)
que a igualdad de relación de compresión 𝑟, el rendimiento del ciclo mixto resulta
intermedio entre el del ciclo Otto y del ciclo Diésel.

La expresión de la presión media para el ciclo mixto, deducida a partir de la

ecuación general de la presión media teórica, es:

𝑏𝑠 = 1

𝑝𝑚𝑡 𝑟 𝑘 [𝛼 − 1 + 𝑘𝛼(𝛽 − 1)] ( 43 )

= 𝜂𝑆𝑎𝑏𝑎𝑡ℎé "
𝑝1 (𝑟 − 1)(𝑘 − 1)

2.7. Conclusión de capítulo

Todo lo explicado en este capítulo servirá como base para poder resolver el
ciclo diésel y el ciclo de Sabathé con las características específicas del motor que
se tiene en el laboratorio de gasificación. Gran parte de los valores que se
utilizarán provienen de las hojas de desempeño del motor y de sus
especificaciones. Los valores faltantes se obtendrán realizando pruebas
experimentales.
32
 33

CAPÍTULO 3

3. METODOLOGÍA DE TRABAJO

3.1. Modificaciones a la bomba de inyección

Para este proyecto se busca regular la cantidad de combustible a inyectar

en un motor Diésel, para hacerlo trabajar con una cantidad específica de Diésel y
mezclarla con Gas de Síntesis y aire para lograr una combustión con el fin de
obtener energía eléctrica.

Dado que el motor y la bomba fueron donados debido a que su vida útil
había terminado para ADO, la bomba requería de algunas reparaciones. Las
reparaciones necesarias, así como las pruebas que se realizaron después, se
llevaron a cabo en el Laboratorio Diésel Canchola, ubicado en Av. Cafetales
#1420, Col. Residencial Cafetales, Coyoacán, México, Ciudad de México, C.P.
04918.

La bomba desarmada se muestra a continuación:

Imagen 3.1. Bomba diésel PES desarmada. Elaboración propia.

 34

Para este proyecto se realizarán pruebas modificando la posición de la

corredera de regulación. La distancia de recorrido de la corredera de regulación de
este modelo de bomba de inyección es de 21 milímetros.

El banco de pruebas es un dispositivo en el cual se monta la bomba y se

simula el movimiento del motor. Esto se realiza con el fin de que la bomba
comprima y mande a los inyectores la cantidad necesaria de diésel a diferentes
cargas del motor. En este banco de pruebas se pueden elegir las RPM
(revoluciones por minuto) a las que debe trabajar la bomba y la cantidad de ciclos
de inyección que realizarán los inyectores (estos van de 100 en 100 hasta llegar a
1000). El combustible inyectado pasa por un despresurizador y se deposita en
probetas. En el laboratorio diésel Canchola se cuenta con una probeta graduada
de 60 ml para cada inyector.

Las pruebas realizadas para este proyecto consistieron en medir la cantidad

de diésel que inyecta cada uno de los inyectores de la bomba para diferentes
posiciones del acelerador a diferentes RPM del motor.

Imagen 3.2. Bomba de inyección montada en el banco de pruebas. Elaboración propia.

 35

La posición del acelerador se controló manualmente y se midió por medio

de un alambre acoplado al acelerador y un transportador fijado en la bomba de
inyección mediante dos tornillos; cuando el acelerador estaba en su punto inicial
(sin aplicar carga), la posición del alambre coincidía con el 0° del transportador. Al
encontrarse en su posición de máxima carga, el alambre marcaba 92° en el
transportador.

Imagen 3.3. Posición inicial del acelerador (sin carga). Elaboración propia.

Imagen 3.4. Posición final del acelerador (carga máxima). Elaboración propia.
 36

Para comprobar que la bomba funcionara de manera correcta, se realizó

una prueba de ajuste básico, proporcionada por el fabricante de la bomba (Bosch).

AJUSTE BÁSICO
KAT Denominación Unidad Valor teórico Min. Max. Valores
reales
AJUSTE
V Régimen 1/min 700 700
V Carrera regulac. mm 13.35 13.30 13.40
E Caudal de suministro cm3/1000c. 237.0 236.0 238.0
E Dispersión cm3/1000c. 5.0
V Régimen 1/min 300 300
V Carrera regulac. mm 5.50 5.40 5.50
Tabla 3.1. Ajuste básico - hoja de pruebas. Bosch®.
Esta prueba se realizó a 700 RPM de la bomba (1400 RPM del motor) y a
100 ciclos de inyección en lugar de 1000, por lo que el caudal de suministro
esperado es de 23.7 cm3 (mínimo 23.6 cm3 y máximo de 23.8 cm3) por cada
inyector.

Al realizar esta prueba, se obtuvo un valor promedio de 21 cm3 por cada

cilindro en 100 ciclos de inyección.

Estos valores se considerarán completamente aceptables debido a que no

es una bomba nueva y ya había cumplido su vida útil dentro de la empresa ADO.
 37

Imagen 3.5. Prueba de ajuste básico. Elaboración propia.

Una vez hecha la prueba básica de ajuste, se realizaron las demás
pruebas.
Los resultados obtenidos se resumen en la siguiente tabla:

RPM - Bomba
750 700 650 600 550 500 450
"Grados" # prueba
Mililitros inyectados por cada inyector
1 19 21 30 36 46 57 60
92 2 19.5 21 28 36 45 57 61
3 20 21 32 36 45 57 61
1 - 17 - - - - -
88 2 - 16 - - - - -
3 - 15 - - - - -
1 8 10 11 11 17 30 43
85 2 7.5 9.5 13 12 18 30 44
3 8.2 10 12 11 18 30 44
1 3 - - - - - -
83 2 3 - - - - - -
3 3 - - - - - -
1 - - 5 6 9 9 25
80 2 - - 3 6 8 9 23
3 - - 6 6 7 10 27
Gobernado 80 80 75 75 74 71 77

Tabla 3.2. Resultados (en mililitros) de las pruebas realizadas a la bomba de inyección. . Elaboración propia.

La casilla “Gobernado” indica a qué posición del acelerador entraba en

acción el gobernador.

El gobernador que se encuentra adosado a la bomba es un regulador

mecánico de todas las revoluciones. Esto significa que, además de los números
de revoluciones de ralentí y final, se regulan también los números de revoluciones
situados entre dichos valores, independientemente de la carga del motor (Reverte,
2001).

El gobernador regula la dosificación de combustible a inyectar en los

cilindros del motor y sirve para evitar que el motor exceda las revoluciones
máximas permitidas y que se mantenga encendido (EcuRed).

Cuando el gobernador entra en acción, la bomba deja de inyectar

combustible.
38
 39

Graficando ml/cilindro contra revoluciones por minuto para la posición final

del acelerador (carga máxima), se obtiene la siguiente gráfica:

92° - Carga Máxima

70

60 y = 4E-05x2 - 0.16x + 178

R² = 0.9805
50
ml/cilindro

40

30

20

10

0
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600
RPM

Gráfica 3.1. Posición final del acelerador (carga máxima). Elaboración propia.

Comparando contra las curvas de desempeño del motor, se puede observar

que se comportan de manera muy similar. De 1000 a 1400 RPM el consumo
específico de combustible se hace cada vez menor, y al llegar a 1500 existe una
pequeña estabilización.

230
Consumo específico [g/kWh]

220

210

200

190

180
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
RPM [min-1]

Gráfica 3.2. Curva de desempeño del motor:

Consumo específico vs RPM (MegaTech)
 40

3.2. Inyección del Gas de Síntesis en el motor

Para realizar la inyección del gas de síntesis en el motor existen varios

métodos, diseñados principalmente para motores duales que funcionan con gas
LP o gas natural y gasolina o diésel. A continuación, se explicarán los mecanismos
más comúnmente utilizados para mezclar aire y gas e introducirlos en los cilindros
del motor.

González (2003) explica la definición de los motores duales y los

mecanismos mezcladores para introducir gas de síntesis en motores diésel:

“Motores Duales

También llamados motores mixtos, o motores biocombustibles. Estos

motores al igual que los motores diésel de gas se desarrollaron a partir del motor
diésel convencional durante la segunda guerra mundial en los Estados Unidos por
la disponibilidad de grandes cantidades de gas natural a muy bajo precio. En estos
motores, la mezcla de gas y aire se comprime hasta una presión propia de
motores diésel y el autoencendido (pre encendido y detonación) se evita utilizando
mezclas pobres, cuya composición está por debajo de los límites de explosión. Y
por lo tanto, la potencia generada en un motor dual está limitada por la tendencia a
la detonación del combustible gaseoso, que en la mayoría de los casos es igual o
ligeramente mayor que la generada en un motor diésel convencional.

A medida que la mezcla se hace más pobre, la velocidad de propagación de

la llama disminuye, llegando hasta límites donde la llama se extingue, por esta
razón, para asegurar la continuidad de la propagación de la llama, se hace
necesario encender la mezcla en varias regiones a la vez. Esta es la gran ventaja
de los motores duales, pues al inyectar una pequeña cantidad piloto de aceite
combustible sobre la mezcla pobre a alta presión y temperatura, se forma una
especie de niebla, que genera, a través de toda la mezcla, muchos puntos de
encendido a la vez.

Los motores duales se diferencian de los motores diésel convencionales en

el sistema de regulación de mezcla, en el sistema de regulación de caudal de aire
para funcionamiento a carga parcial, sistema de inyección de combustible auxiliar
y sistema de gobierno.

Regulación de mezcla de combustibles en los motores

La potencia desarrollada junto a la economía y la seguridad del

funcionamiento de un motor a gas dependen de las proporciones de la mezcla aire
combustible y de la cantidad de mezcla que entra al cilindro en la carrera de
admisión, factores que son controlados por el sistema de regulación del motor, el
cual actúa sobre el sistema de admisión de gas y de aire que dosifica el contenido
de cada uno en la mezcla y regula la cantidad de mezcla admitida.
 41

Para tener un adecuado desempeño del motor, adicionalmente, es

importante garantizar la homogeneidad de la mezcla pues si alguna parte es más
rica que la media, puede producirse auto-inflamación en sus dos formas:
detonación o pre-encendido, pudiendo causar daños graves en el motor. Para
garantizar esta homogeneización de la mezcla, en algunos casos es deseable
provocar turbulencia en el mezclador, para ayudar al mecanismo normal de
mezcla, llamado difusión molecular, que es muy lento.

Se tiene básicamente 2 sistemas de regulación:

• Regulación del llenado del cilindro o también llamada regulación de

cantidad
• Regulación de la composición de la mezcla llamada también regulación de
calidad.

En la regulación del llenado se varía la cantidad de mezcla admitida, pero

permanece constante la relación aire/combustible como en los motores
convencionales de gasolina.

En la regulación de la composición de la mezcla la cantidad de flujo

admitido permanece constante pero se varía la relación aire/combustible como en
los motores diésel, en donde se varía la cantidad de combustible inyectado
manteniendo fija la cantidad de aire admitida. Los motores de gas normalmente
trabajan con los dos sistemas de regulación y existen principalmente las siguientes
4 configuraciones:

1. El aire y el gas se suministran al cilindro por separado (Figura 3.1). La

concurrencia y la mezcla tienen lugar en el mismo cilindro, la regulación de
la mezcla y el llenado se efectúan por medio de válvulas de mariposa en los
conductos del gas y aire, movidas por el regulador, o bien por medio de la
variación de la carrera de ambas válvulas de admisión.

Figura 3.1. Configuración de regulación 1. (González, 2003)

 42

Por ejemplo, en los motores duales de dos tiempos y aspiración normal, y

en los motores duales de cuatro tiempos sobrealimentados, para evitar que se
arrastre gas sin quemar durante el barrido realizado al final de la carrera de
escape, el combustible gaseoso es admitido directamente a cada cilindro a través
de válvulas sincronizadas que no abren hasta el cierre de las válvulas o lumbreras
de escape. Estas válvulas sincronizadas de gas pueden estar o no montadas
sobre la válvula de admisión de aire, como se observa en la Figura 3.2.

Figura 3.2. Sistema de admisión con válvula de gas independiente (González, 2003).

2. El aire y el gas se reúnen en una cámara de mezcla y penetran en el

cilindro por una válvula de admisión única (Figura 3.3). Se gradúa la
relación de aire con el gas de la mezcla por medio de válvulas situadas en
las tuberías que conducen el aire y el gas a la cámara de mezcla. La
variación del llenado del cilindro se realiza por medio de una válvula de
mariposa situada en el conducto que comunica la cámara de mezcla con el
cilindro y que es accionada por el regulador.

Figura 3.3. Configuración de regulación 2 (González, 2003).

 43

3. El aire y el gas se reúnen en una cámara de mezcla y penetran en el

cilindro por una válvula de admisión única (Figura 3.4). La variación del
llenado del cilindro se efectúa variando la carrera de la válvula de admisión
y la composición de la mezcla se gradúa por medio de una válvula para el
gas, solidaria a la válvula de admisión.

Figura 3.4. Configuración de regulación 3 (González, 2003).

Por ejemplo, en algunos motores de cuatro tiempos sobrealimentados, el

caudal de gas está regulado por un collarín montado en la cola de la válvula de
admisión (Figura 3.5), donde las levas de admisión se conforman de manera que
al principio abran la válvula para dejar pasar aire únicamente y posteriormente
hacer que ésta se abra más para dejar entrar gas además de aire.

Figura 3.5. Válvula de sincronización de gas solidaria a la válvula de admisión (González, 2003).
 44

4. El aire y el gas se reúnen en una cámara de mezcla y penetran en el

cilindro por una válvula de admisión única (Figura 3.6). La relación de la
mezcla y el llenado se regulan por medio de válvulas de mariposa
colocadas en las tuberías que conducen a la cámara de mezcla y que son
accionadas por el regulador.

Figura 3.6. Configuración de regulación 4 (González, 2003).

Esta es quizás la configuración de regulación más sencilla si se piensa en

convertir motores convencionales a motores a gas, puesto que solo se requiere
instalar una tobera para admisión del gas situada en el colector de admisión o
aguas arriba de la válvula de admisión de cada uno de los cilindros (Figura 3.7).
De esta forma no se requiere modificar la válvula de admisión ni la culata.

Figura 3.7. Admisión de gas por tobera en colector de admisión (González, 2003).
 45

La mezcla se regula por medio de válvulas de mariposa situadas en las

tuberías que conducen el gas y aire hacia el colector de admisión. Adicionalmente
se puede usar una válvula de retención en la línea de gas justo antes de la tobera,
con el fin de permitir la salida de gas sólo durante la carrera de admisión.”

Para este proyecto en particular se utilizará el kit de conversión D-GID GPL

de la empresa AUTOGAS ITALIA, que es un sistema dual fuel que alimentará el
motor con una mezcla de gas y diésel.

Este sistema funciona con una amplia gama de gases, incluyendo Gas
GNC natural (metano), GNL (gas natural licuado, criogénico), GLP, Bio-Gas,
Syngas, Hidrometano.

Más información acerca de dónde es posible comprar el sistema se

encuentra en la referencia 1 al final de la tesis.
 46

3.3. Análisis del proceso de combustión de diferentes mezclas de Diésel y

Gas de Síntesis proveniente de la Biomasa

La masa de combustible, me, que requiere un cilindro del motor por cada
ciclo de inyección (una cada dos revoluciones en el caso de los motores de 4
tiempos) se calcula usando la siguiente ecuación:

𝑊𝑚 ∗ 𝑏𝑒 ∗ 33.33 𝑚𝑔 ( 44 )
𝑚𝑒 = � �
𝑅𝑃𝑀 ∗ 𝑁𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜

Donde:
𝑊𝑚 = potencia del motor [kW]
be = consumo específico de combustible del motor [g/kW h]
𝑅𝑃𝑀 = velocidad de giro del motor [rev/min]
𝑁𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 = número de cilindros del motor

El volumen correspondiente (cantidad de combustible inyectado), VInyectado,

medido en mm3/carrera o mm3/ciclo de inyección se calcula con la ecuación:

𝑊𝑚 ∗ 𝑏𝑒 ∗ 1000 𝑚𝑚3 ( 45 )
𝑉𝐼𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜 = � �
30 ∗ 𝑅𝑃𝑀 ∗ 𝑁𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 ∗ 𝜌𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜

Donde:
𝜌𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 = es la densidad del combustible en g/cm3, que depende de la
temperatura.

La potencia del motor, asumiendo que el rendimiento es constante (𝜂𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 ≈

1/𝑏𝑒 ) es directamente proporcional a la cantidad de combustible inyectado.

La masa de combustible inyectado depende de los siguientes parámetros:

• Dosificación de combustible a través de la sección de la tobera del
inyector
• Duración de la inyección
• La variación temporal de la diferencia entre la presión de inyección y
la presión en la cámara de combustión
• La densidad del combustible

“La desviación entre la cantidad de combustible de referencia programada

en el mapa y la cantidad real inyectada, influye directamente sobre el rendimiento
y las emisiones contaminantes” (Reif, 2014).

Debido a la naturaleza del proyecto, se requiere que el motor trabaje con el

menor consumo específico de combustible posible. Esto es, según las curvas de
desempeño del motor, a 1400 RPM. Asimismo, a 1400 RPM, se obtendrán los
valores de potencia y par de torsión correspondientes.
 230 47

Consumo específico [g/kWh] 220

210

Consumo específico:
200
188 [g/kWh]
190

180
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
RPM [min-1]

Gráfica 3.3. Consumo específico a 1400 RPM (MegaTech)

1800

1670
Par de torsión [Nm]

1540
Par de torsión:
1410
1735 [Nm]

1280

1150
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
RPM [min-1]

Gráfica 3.4. Par de torsión a 1400 RPM (MegaTech)

325

290
Potencia [kWh]

255 Potencia:

250 [kW]
220

185

150
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
RPM [min-1]

Gráfica 3.5. Potencia a 1400 RPM (MegaTech)

 48

Para este proyecto, la masa de combustible requerida por cada cilindro

sería:

𝑊𝑚 ∗ 𝑏𝑒 ∗ 33.33 𝑚𝑔
𝑚𝑒 = � �
𝑅𝑃𝑀 ∗ 𝑁𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
Donde:
𝑊𝑚 = 250 [kW]
𝑏𝑒 = 188 [g/kW h]
𝑅𝑃𝑀 = 1400 [rev/min]
𝑁𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 = 6 cilindros

𝑔
250 [𝑘𝑊] ∗ 188 � �
𝑚𝑒 = 𝑘𝑊 ∗ℎ
𝑟𝑒𝑣
1400 �𝑚𝑖𝑛� ∗ 6

𝑔 ∗ 𝑚𝑖𝑛
𝑚𝑒 = 5.59524 � �
ℎ ∗ 𝑟𝑒𝑣

Haciendo las conversiones necesarias:

𝑔 ∗ 𝑚𝑖𝑛 1 [ℎ] 2 [𝑟𝑒𝑣] 1000 [𝑚𝑔]

𝑚𝑒 = 5.59524 � �∗ ∗ ∗
ℎ ∗ 𝑟𝑒𝑣 60 [𝑚𝑖𝑛] [𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜] 1 [𝑔]

𝒎𝒈
𝒎𝒆 = 𝟏𝟖𝟔. 𝟓𝟎𝟖 � �
𝒄𝒊𝒄𝒍𝒐

El volumen correspondiente sería:

𝑊𝑚 ∗ 𝑏𝑒 ∗ 1000 𝑚𝑚3
𝑉𝐼𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜 = � �
30 ∗ 𝑅𝑃𝑀 ∗ 𝑁𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 ∗ 𝜌𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜

Donde:
𝑊𝑚 = 250 [kW]
𝑏𝑒 = 188 [g/kW h]
𝑅𝑃𝑀 = 1400 [rev/min]
𝑁𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 = 6 cilindros
𝜌𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 = 0.832 [g/cm3]

𝑔
250 [𝑘𝑊] ∗ 188 � �
𝑉𝐼𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜 = 𝑘𝑊 ∗ ℎ
𝑟𝑒𝑣 𝑔
1400 �𝑚𝑖𝑛� ∗ 6 ∗ 0.832 � 3 �
𝑐𝑚

𝑐𝑚3 ∗ 𝑚𝑖𝑛
𝑉𝐼𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜 = 6.72505 � �
ℎ ∗ 𝑟𝑒𝑣
 49

Haciendo las conversiones necesarias:

𝑐𝑚3 ∗ 𝑚𝑖𝑛 1 [ℎ] 2 [𝑟𝑒𝑣] 1000 [𝑚𝑚3 ]

𝑉𝐼𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜 = 6.72505 � �∗ ∗ ∗
ℎ ∗ 𝑟𝑒𝑣 60 [𝑚𝑖𝑛] [𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜] 1 [𝑐𝑚3 ]

𝒎𝒎𝟑
𝑽𝑰𝒏𝒚𝒆𝒄𝒕𝒂𝒅𝒐 = 𝟐𝟐𝟒. 𝟏𝟔𝟖 � �
𝒄𝒊𝒄𝒍𝒐

Por otro lado, el volumen máximo que se puede introducir en cada cilindro
del motor se calcula de la siguiente manera:

𝜋 𝐷2
𝑉𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 = ∗𝐻
4
Donde:
D = 128 [mm]
H = 155 [mm]
𝜋 (128 𝑚𝑚)2
𝑉𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 = ∗ 155 [𝑚𝑚]
4

𝐕𝐜𝐢𝐥𝐢𝐧𝐝𝐫𝐨 = 𝟏. 𝟗𝟗𝟒𝟓 × 𝟏𝟎𝟔 [𝐦𝐦𝟑 ]

Se requiere también conocer el volumen del cilindro en el PMS del cilindro.

Este valor se obtiene mediante la fórmula:

𝑉𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 + 𝑉𝑃𝑀𝑆
𝑟= ( 46 )
𝑉𝑃𝑀𝑆

Donde:
r = 17.25
𝑉𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 = 1.9945×106 [mm3]

Por lo tanto:
1.9945 × 106 [mm3 ] + 𝑉𝑃𝑀𝑆
17.25 =
𝑉𝑃𝑀𝑆

𝑽𝑃𝑀𝑆 = 𝟏𝟐𝟐. 𝟕𝟒𝟏 × 𝟏𝟎𝟑 [𝒎𝒎𝟑 ]

𝑽𝑃𝑀𝐼 = 𝟐. 𝟏𝟏𝟕 × 𝟏𝟎𝟔 [𝒎𝒎𝟑 ]

 50

De la misma manera, la capacidad máxima de cada inyector de la bomba

se calcula de la siguiente manera:

𝜋 𝐷2
𝑉𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 = ∗𝐻 ( 47 )
4

Donde:
D = 12 [mm]
H = 8 [mm]

𝜋 (12 𝑚𝑚)2
𝑉𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 = ∗ 8 [𝑚𝑚]
4

𝑽𝒊𝒏𝒚𝒆𝒄𝒕𝒐𝒓 = 𝟗𝟎𝟒. 𝟕𝟕𝟗 [𝒎𝒎𝟑 ]

Para una inyección en un cilindro, la cantidad de diésel a inyectar es de

224.168 [mm3]. Esto significa que, del volumen total del cilindro
(1.9945×10 [mm ]), después de la inyección quedan 1.9943×106 [mm3]
6 3

disponibles, los cuales se llenarán con aire.

VCilindro = 1.9945×106 [mm3]

VInyectado = 224.168 [mm3]

Vaire = 1.9943×106 [mm3]

3.4. Conclusión de capítulo

En este capítulo se encuentran los valores teóricos y prácticos de este

proyecto. Se concluye que la bomba de inyección se encuentra en muy buenas
condiciones ya que su funcionamiento coincide con las curvas de desempeño del
motor. Asimismo, la cantidad de combustible que se inyectará al motor es similar a
la cantidad “ideal”, obtenida de manera teórica.
 51

CAPÍTULO 4

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS
Como es bien sabido, en muchos casos los resultados experimentales son
muy diferentes a los resultados teóricos. En este capítulo se resolverán los ciclos
Diésel y de Sabathé con los datos obtenidos experimentalmente y se compararán
con los resultados teóricos.

4.1. Ciclo Diésel

Teóricamente, la cantidad de combustible que se inyecta en cada ciclo de

inyección es de:
𝒎𝒈
𝟏𝟖𝟔. 𝟓𝟎𝟖 � �
𝒄𝒊𝒄𝒍𝒐

En el laboratorio Diésel Canchola, la cantidad de diésel inyectada a

1400 RPM y a 100 ciclos de inyección fue, en promedio, de 21 cm3.

Haciendo las operaciones correspondientes:

21 [𝑐𝑚3 ] 𝑔 1000 [𝑚𝑔]

∗ 0.832 � 3 � ∗
100 [𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠] 𝑐𝑚 1[𝑔]

𝒎𝒈
𝟏𝟕𝟒. 𝟕𝟐 � �
𝒄𝒊𝒄𝒍𝒐

Considerando que el equipo se donó a la Universidad por haber cumplido

con su vida útil y que el resultado experimental representa el 93.67% del valor
teórico, se puede concluir que los resultados son aceptables para poder resolver el
ciclo diésel.

La eficiencia teórica del motor, calculada a partir de las curvas de

desempeño del motor y de la cantidad de diésel teórica inyectada en cada cilindro,
se calcula de la siguiente manera:

250
𝑊𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑚𝑝𝑒ñ𝑜 [𝑘𝑊]
𝜂m𝑜𝑡𝑜𝑟 = = 6
𝑄𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜 93.78 [𝑘𝑊]

𝜼𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓 = 𝟒𝟒. 4𝟑 %

Esta eficiencia no considera al motor como un ciclo diésel, sino como una
“máquina térmica”, por lo que para calcular la eficiencia del ciclo diésel es
necesario resolver las cuatro fases que lo componen.
 52

De los resultados obtenidos en las pruebas realizadas a la bomba, se

obtiene que la cantidad de combustible inyectado en cada cilindro por ciclo de
inyección es:

𝑄𝑠𝑢𝑚 = 𝑚𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 𝑒𝑥𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 ∗ 𝑃𝐶𝐷

𝑘𝑔 𝑘𝐽
𝑄𝑠𝑢𝑚 = 174.72 × 10−6 � � ∗ 43100 � �
𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑘𝑔

𝒌𝑱
𝑸𝒔𝒖𝒎 = 𝟕. 𝟓𝟑 � �
𝒄𝒊𝒄𝒍𝒐

Los valores de Cv, Cp, K y Raire se obtuvieron del libro Termodinámica

(Yunus & Michael, 2006). Algunos de los datos necesarios para resolver el ciclo
diésel se encuentran resumidos en la siguiente tabla:

cv @293 K [kJ/kg] 0.718

cp @293 K [kJ/kg] 1.005
k @293 K 1.4
cv @915 K [kJ/kg] 0.837
cp @ 915 K [kJ/kg] 1.124
k @915 K 1.34
R aire [kJ/kg K] 0.287
Relación de compresión [r] 17.25
Potencia del motor [kW] 250
Potencia por cilindro [kW] 41.67
Consumo Específico [g/kW h] 188
RPM 1400
# cilindros 6
Volumen del cilindro [m3] 1.99E-03
Poder Calorífico Diésel (PCD) [kJ/kg] 43100
ciclos/min 700

Tabla 4.1. Algunos datos necesarios para resolver el ciclo Diésel. Elaboración propia.
 53

Para la fase 1 del ciclo diésel se tienen los siguientes datos, obtenidos con
ayuda del software CATT 3 (Computer-Aided Thermodynamic Tables 3):

T1 [K] 293
v1 [m3] 1.99E-03
P1 [kPa] 150
m1 [kg] 3.56E-03

Tabla 4.2. Datos de la fase 1 del ciclo diésel. Elaboración propia.

Compresión adiabática 1  2

Para obtener la temperatura dos, se tiene que:

𝑇1 𝑣1𝐾−1 = 𝑇2 𝑣2𝐾−1

Si se toma en cuenta la relación de compresión, la ecuación se puede

reescribir como:
𝑣1
r= ⟹ 𝑇2 = 𝑇1 ∗ 𝑟 𝑘−1
𝑣2

Sustituyendo valores:

𝑇2 = (293 𝐾 ) ∗ (17.25)1.4−1

𝑻𝟐 = 𝟗𝟏𝟓. 𝟑𝟒 [𝑲]

Para hallar la presión dos, se usará la ley de gas ideal:

𝑇2 𝑃1 𝑣1 𝑇2
𝑃2 = 𝑛 𝑅𝑢 = = 𝑃1 𝑟 𝑘
𝑣2 𝑇1 𝑣2

𝑃2 = (150 𝑘𝑃𝑎) ∗ (17.25)1.4

𝑷𝟐 = 𝟖𝟎𝟖𝟑. 𝟒𝟒 [𝒌𝑷𝒂]

El volumen dos se obtiene mediante la relación de compresión:

𝑣1 𝑣1
𝑟= ⇒ 𝑣2 =
𝑣2 𝑟

(1.99 × 10−3 𝑚3 )
𝑣2 =
17.25

𝒗𝟐 = 𝟏. 𝟏𝟔 × 𝟏𝟎−𝟒 [𝒎𝟑 ]
 54

La masa dos se puede calcular utilizando la ley de gas ideal:

𝑃2 𝑣2 ( 8083.44 𝑘𝑃𝑎)(1.16 × 10−4 𝑚3 )

𝑚2 = =
𝑅𝑎𝑖r𝑒 𝑇2 𝑘𝐽
�0.287 � (915.34 𝐾)
𝑘𝑔 𝐾

𝒎𝟐 = 𝟑. 𝟓𝟔 × 𝟏𝟎−𝟑 [𝒌𝒈]

La entalpía y la energía interna en la fase dos se calcularon por medio del

software CATT 3:
𝒌𝑱
𝒉𝟐 = 𝟗𝟓𝟎. 𝟓 � �
𝒌𝒈

𝒌𝑱
𝒖𝟐 = 𝟔𝟖𝟕. 𝟕 � �
𝒌𝒈

Al ser un proceso isoentrópico, 𝑠1 = 𝑠2 :

𝐤𝐉
𝐬𝟏 = 𝐬𝟐 = 𝟔. 𝟕𝟑 � �
𝐤𝐠 𝐊

Expansión isóbara 2  3

𝑷𝟐 = 𝑷𝟑 = 𝟖𝟎𝟖𝟑. 𝟒𝟒 [𝒌𝑷𝒂]

Para obtener la temperatura 3, se tiene la siguiente ecuación:

𝑄𝑠𝑢𝑚 = 𝑚̇ 𝑐𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 )

Donde:

(150 𝑘𝑃𝑎)(1.99 × 10−3 𝑚3 ) 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠

𝑚̇ = ∗ 700
𝑘𝐽 𝑚𝑖𝑛
�0.287 � (273 𝐾)
𝑘𝑔 𝐾

𝒌𝒈
𝒎̇ = 𝟐. 𝟒𝟗 � �
𝒎𝒊𝒏

Despejando 𝑇3 :

𝑄𝑠𝑢𝑚
𝑇3 = + 𝑇2
𝑐𝑃@915𝐾 ∗ 𝑚̇
 55

Donde:

𝑄𝑠𝑢𝑚 𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 = 7.53 [𝑘𝐽]

𝑘𝑔
𝑚̇ = 2.49 � �
𝑚𝑖𝑛

(7.53 𝑘𝐽)
𝑇3 = + 915.34 𝐾
𝑘𝐽 𝑘𝑔
(1.124 )(2.49 𝑚𝑖𝑛)
𝑘𝑔 𝐾

𝑻𝟑 = 𝟐𝟕𝟗𝟖. 𝟒𝟑 [𝑲]

El volumen tres se obtiene por ley de gas ideal (ley de Charles en este
caso):

𝑣2 (1.16 × 10−4 𝑚3 )
𝑣3 = ∗ 𝑇3 = ∗ 2798.43 𝐾
𝑇2 (915.34 𝐾)

𝒗𝟑 = 𝟑. 𝟓𝟑 × 𝟏𝟎−𝟒 [𝒎𝟑 ]

La masa tres se puede calcular utilizando la ley de gas ideal:

𝑃3 𝑣3 (8083.44 𝑘𝑃𝑎)(3.53 × 10−4 𝑚3 )

𝑚3 = =
𝑅𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑇3 𝑘𝐽
�0.287 � (2798.43 𝐾)
𝑘𝑔 𝐾

𝒎𝟑 = 𝟑. 𝟓𝟔 × 𝟏𝟎−𝟑 [𝒌𝒈]

La entalpía, la entropía y la energía interna para la fase tres se calcularon

por medio del software CATT 3:

𝒌𝑱
𝒉𝟑 = 𝟑𝟐𝟔𝟓 � �
𝒌𝒈

𝒌𝑱
𝒖𝟑 = 𝟐𝟒𝟔𝟐 � �
𝒌𝒈

𝒌𝑱
𝒔𝟑 = 𝟖. 𝟏𝟑𝟏 � �
𝒌𝒈 𝑲
 56

Expansión adiabática 3  4

𝒗𝟏 = 𝒗𝟒 = 𝟏. 𝟗𝟗 × 𝟏𝟎−𝟑 [𝒎𝟑 ]

Para la temperatura cuatro:

1.4−1
𝑣3 𝐾−1 3.53 × 10−4
𝑇4 = 𝑇3 � � = (2798.43𝐾) � �
𝑣4 1.99 × 10−3

𝑻𝟒 = 𝟏𝟒𝟎𝟎. 𝟔𝟓 [𝑲]

Para la presión cuatro:

𝑇4 𝑃1 𝑣1 𝑅𝑢 𝑇4 𝑇4
𝑃4 = 𝑛 𝑅𝑢 = = 𝑃1
𝑣4 𝑇1 𝑅𝑢 𝑣4 𝑇1

1400.65
𝑃4 = (150 𝑘𝑃𝑎) � �
293

𝑷𝟒 = 𝟕𝟏𝟕. 𝟎𝟔 [𝒌𝑷𝒂]

La masa cuatro se puede calcular utilizando la ley de gas ideal:

𝑃4 𝑣4 ( 717.06 𝑘𝑃𝑎)(1.99 × 10−3 𝑚3 )

𝑚4 = =
𝑅𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑇4 𝑘𝐽
�0.287 � (1400.65 𝐾)
𝑘𝑔 𝐾

𝒎𝟒 = 𝟑. 𝟓𝟔 × 𝟏𝟎−𝟑 [𝒌𝒈]

La entalpía y la energía interna en la fase cuatro se calcularon por medio

del software CATT 3:
𝒌𝑱
𝒉𝟒 = 𝟏𝟓𝟏𝟕 � �
𝒌𝒈

𝒌𝑱
𝒖𝟒 = 𝟏𝟏𝟏𝟒 � �
𝒌𝒈

Al ser un proceso isoentrópico, 𝑠3 = 𝑠4:

𝐤𝐉
𝐬𝟑 = 𝐬𝟒 = 𝟖. 𝟏𝟑𝟏 � �
𝐤𝐠 𝐊
 57

Los resultados del ciclo diésel se encuentran resumidos en la tabla 4.3.

1 2 3 4
T [K] 293 915.34 2798.43 1400.65
v [m3] 1.99E-03 1.16E-04 3.53E-04 1.99E-03
P [kPa] 150 8083.44 8083.44 717.06
m [kg] 3.56E-03 3.56E-03 3.56E-03 3.56E-03
h [kJ/kg] 293.6 950.5 3265 1517
s [kJ/kg K] 6.73 6.73 8.131 8.131
u [kJ/kg] 209.4 687.7 2462 1114

Tabla 4.3. Resultados del ciclo diésel experimental. Elaboración propia.

Para calcular la eficiencia del ciclo es necesario calcular el trabajo:

𝑘𝐽 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠
�7.53 ∗ 700 𝑚𝑖𝑛 �
̇ =
𝑄𝑠𝑢𝑚 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
𝑘𝑔
2.49 𝑚𝑖𝑛

𝒌𝑱
̇ = 𝟐𝟏𝟏𝟔. 𝟓𝟗 �
𝑸𝒔𝒖𝒎 � = 𝟖𝟕. 𝟖𝟔 [𝒌𝑾]
𝒌𝒈

̇
𝑄𝑟𝑒𝑐ℎ 𝑑𝚤𝑒𝑠𝑒𝑙 = 𝑐𝑣@915𝐾 ∗ (𝑇1 − 𝑇4 )

̇
𝑄𝑟𝑒𝑐ℎ 𝑑𝚤𝑒𝑠𝑒𝑙 = 0.837 ∗ (293 − 1400.65)

𝒌𝑱
𝑸𝒓𝒆𝒄𝒉 ̇𝒅𝒊𝒆𝒔𝒆𝒍 = −𝟗𝟐𝟕. 𝟏𝟏 � � = −𝟑𝟖. 𝟒𝟖 [𝒌𝑾]
𝒌𝒈

̇
𝑊𝑑𝚤𝑒𝑠𝑒𝑙 ̇ + 𝑄𝑟𝑒𝑐ℎ 𝑑𝚤𝑒𝑠𝑒𝑙
= 𝑄𝑠𝑢𝑚 ̇ = 87.86 − 38.48

̇
𝑾𝒅𝒊𝒆𝒔𝒆𝒍 = 𝟒𝟗. 𝟑𝟕 [𝒌𝑾]

La eficiencia del ciclo es:

̇
𝑊𝑑𝚤𝑒𝑠𝑒𝑙 49.37
𝜂𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 = =
𝑄𝑠𝑢𝑚 ̇ 87.86

𝜼𝒅𝒊𝒆𝒔𝒆𝒍 = 𝟓𝟔. 𝟐𝟎 %
 58

𝑣
La relación de combustión 𝑟𝐶 = �𝑣3 � es un parámetro sumamente
2
importante en el ciclo diésel ya que si éste aumenta, aumenta también el trabajo
realizado durante el ciclo. Si 𝑟𝑐 es muy pequeña, habrá poco trabajo y si es muy
grande, el ciclo estará desproporcionado. Para calcularlo se parte del calor
rechazado:

𝑄𝑟𝑒𝑐ℎ 𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 = 𝑐𝑣 @915 𝐾 (𝑇4 − 𝑇1 )

Se sabe que:
𝑇4 = 𝑟𝑐𝑘 𝑇1
Sustituyendo:

𝑄𝑟𝑒𝑐ℎ 𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 = 𝑐𝑣 @915 𝐾 (𝑟𝑐𝑘 𝑇1 − 𝑇1 ) → 𝑄𝑟𝑒𝑐ℎ 𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 = 𝑇1 ∗ 𝑐𝑣 @915 𝐾 (𝑟𝑐𝑘 − 1)

𝑄𝑟𝑒𝑐ℎ 𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙
𝑟𝑐𝑘 = +1
𝑇1 ∗ 𝑐𝑣 @915 𝐾

𝑘 𝑄𝑟𝑒𝑐ℎ 𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 ( 48 )
𝑟𝑐 = � +1
𝑇1 ∗ 𝑐𝑣 @915 𝐾

Asignando valores a la ecuación 48:

𝑘𝐽
1.4 �927.11
�
𝑘𝑔
rc = � + 1 = 𝟑. 𝟎𝟔
𝑘𝐽
(293 𝐾) �0.837 �
𝑘𝑔 𝐾

El comportamiento de la relación de combustión calculado a partir de las

Consumo Potencia por

RPM Q sum [kW] Eficiencia rc
específico [g/kW h] cilindro [kW]
1000 208 92.97 26.67 28.68% 2.51
1100 201 94.43 30.83 32.65% 2.71
1200 195 96.24 35.33 36.72% 2.91
1300 192 96.96 39.17 40.40% 3.09
1400 188 93.78 41.67 44.43% 3.20
1500 190 95.54 45.00 47.10% 3.34
1600 194 96.53 47.50 49.21% 3.45
1700 197 94.85 48.83 51.48% 3.51
1800 199 92.65 50.00 53.97% 3.56
1900 203 90.14 50.33 55.84% 3.57
2000 206 87.76 50.83 57.92% 3.59
2100 209 85.91 51.50 59.95% 3.62

Tabla 4.4. Relación de combustión a diferentes RPM. Elaboración propia.

 59

curvas de desempeño del motor se muestra en la tabla 4.4 (Pinedo Saavedra):

Los resultados experimentales comparados con los resultados teóricos se
muestran en las siguientes tablas:

Experimental
1 2 3 4
T [K] 293 915.34 2798.43 1400.65
3
v [m ] 1.99E-03 1.16E-04 3.53E-04 1.99E-03
P [kPa] 150 8083.44 8083.44 717.06
m [kg] 3.56E-03 3.56E-03 3.56E-03 3.56E-03
h [kJ/kg] 293.6 950.5 3265 1517
s [kJ/kg K] 6.73 6.73 8.131 7.964
u [kJ/kg] 209.4 687.7 2462 1114
zc 1.00000986 1.00000986 1.00000986 1.00000986
Teórico
1 2 3 4
T [K] 293 915.34 2925.48 1490.48
3
v [m ] 1.99E-03 1.16E-04 3.70E-04 1.99E-03
P [kPa] 150 8083.44 8083.44 763.04
m [kg] 3.56E-03 3.56E-03 3.56E-03 3.56E-03
h [kJ/kg] 293.6 950.5 3429 1624
s [kJ/kg K] 6.73 6.73 8.189 8.021
u [kJ/kg] 209.4 687.7 2589 1196
zc 1.00000986 1.00000986 1.00000986 1.00000986

Experimental
kJ/ciclo kJ/kg kW
Q sum diésel 7.53 2116.59 87.86
Q rech diésel -927.11 -38.48
W diésel 1189.48 49.37
η diésel 56.20
T3/T2 3.06
v3/v2 3.06
Rc 3.06
Teórico
kJ/ciclo kJ/kg kW
Q suministrado 8.04 2259.39 93.78
Q rechazado -1002.29 -41.60
W 1257.10 52.18
η teórica 55.64
T3/T2 3.20
v3/v2 3.20

Tabla 4.5. Comparación de resultados experimentales y teóricos del ciclo diésel. Elaboración propia.
 60

Rc 3.20
Las gráficas 4.1 y 4.2 muestran respectivamente los diagramas T-s y P-v
del ciclo diésel real:

Gráfica 4.1. Diagrama T-s del ciclo diésel real. Elaboración propia.

Gráfica 4.2. Diagrama P-v del ciclo diésel real. Elaboración propia.

Estos diagramas muestran las diferencias que existen al resolver el ciclo

diésel de manera teórica y de manera experimental. En la gráfica 4.2 se observa
que el área bajo la curva del ciclo experimental es más pequeña que el ciclo real,
lo que significa que el trabajo que se puede obtener es menor. Esto se debe a que
a la hora de resolver el ciclo de manera teórica la cantidad de combustible es fija y
constante, cosa que no ocurre de manera real.
 61

4.2. Ciclo mixto o de Sabathé

En este proyecto las dos condiciones que se mantendrán constantes en el

ciclo diésel y el ciclo de Sabathé son la relación de compresión y la cantidad de
calor suministrado, ya que el motor es el mismo. Tomando esto en cuenta, es
necesario hacer una comparación de los dos:

Figura 4.1. Comparación del ciclo Diésel y el ciclo de Sabathé. (Pinedo Saavedra)

Ciclo de Sabathé: 1-2-2’-3-4-1

Ciclo Diésel: 1-2-3’-4’-1

En los dos ciclos, la relación de compresión es la misma:

𝑣1
𝑟𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 = 𝑟𝑆𝑎𝑏𝑎𝑡ℎé = 𝑟 =
𝑣2

Se considera además que el calor introducido en cada ciclo es el mismo:

𝑄𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 = 𝑄𝑠𝑎𝑏𝑎𝑡ℎé = 𝑄𝑠𝑢𝑚

En el diagrama T-s se puede ver que:

𝑄𝑟𝑒𝑐ℎ 𝑠𝑎𝑏𝑎𝑡ℎé < 𝑄𝑟𝑒𝑐ℎ 𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 ( 49 )

𝑄
Y como 𝜂 = 1 − 𝑄 𝑠𝑢𝑚 , entonces:
𝑟𝑒𝑐ℎ

𝜼𝒔𝒂𝒃𝒂𝒕𝒉é > 𝜼𝒅𝒊𝒆𝒔𝒆𝒍 ( 50 )

 62

Este ciclo se resolverá de manera parecida al ciclo diésel. Para la fase 1 del
ciclo de Sabathé se tienen los siguientes datos, obtenidos con ayuda del software
CATT 3:

T1 [K] 293
v1 [m3] 1.99E-03
P1 [kPa] 150
m1 [kg] 3.56E-03

Tabla 4.6. Datos de la fase 1 del ciclo de Sabathé. Elaboración propia.

Compresión adiabática 1  2

Para obtener la temperatura dos, al igual que en el ciclo diésel, se sabe

que:

𝑇2 = 𝑇1 ∗ 𝑟 𝑘−1

𝑇2 = (293 𝐾 ) ∗ (17.25)1.4−1

𝑻𝟐 = 𝟗𝟏𝟓. 𝟑𝟒 [𝑲]

Para hallar la presión dos, se usará la ley de gas ideal:

𝑇2 𝑃1 𝑣1 𝑇2
𝑃2 = 𝑛 𝑅𝑢 = = 𝑃1 𝑟 𝑘
𝑣2 𝑇1 𝑣2

𝑃2 = (150 𝑘𝑃𝑎) ∗ (17.25)1.4

𝑷𝟐 = 𝟖𝟎𝟖𝟑. 𝟒𝟒 [𝒌𝑷𝒂]

El volumen dos se obtiene mediante la relación de compresión:

𝑣1 𝑣1
𝑟= ⇒ 𝑣2 =
𝑣2 𝑟

(1.99 × 10−3 𝑚3 )
𝑣2 =
17.25

𝒗𝟐 = 𝟏. 𝟏𝟔 × 𝟏𝟎−𝟒 [𝒎𝟑 ]
 63

La masa dos se puede calcular utilizando la ley de gas ideal:

𝑃2 𝑣2 ( 8083.44 𝑘𝑃𝑎)(1.16 × 10−4 𝑚3 )

𝑚2 = =
𝑅𝑎𝑖r𝑒 𝑇2 𝑘𝐽
�0.287 � (915.34 𝐾)
𝑘𝑔 𝐾

𝒎𝟐 = 𝟑. 𝟓𝟔 × 𝟏𝟎−𝟑 [𝒌𝒈]

La entalpía y la energía interna en la fase dos se calcularon por medio del

software CATT 3:
𝒌𝑱
𝒉𝟐 = 𝟗𝟓𝟎. 𝟓 � �
𝒌𝒈

𝒌𝑱
𝒖𝟐 = 𝟔𝟖𝟕. 𝟕 � �
𝒌𝒈

Al ser un proceso isoentrópico, 𝑠1 = 𝑠2 :

𝐤𝐉
𝐬𝟏 = 𝐬𝟐 = 𝟔. 𝟕𝟑 � �
𝐤𝐠 𝐊

Aportación de calor a volumen constante 2  3

El calor suministrado total del proceso debe ser igual al calor suministrado
en el ciclo diésel. Una de las diferencias entre el ciclo de Sabathé y el ciclo diésel
es que en el ciclo de Sabathé una parte de ese calor se suministra a volumen
constante y otra parte a presión constante.

̇ = 𝑄𝑠𝑢𝑚̇ 𝑣𝑐 + 𝑄𝑠𝑢𝑚̇ 𝑃𝑐
𝑄𝑠𝑢𝑚

𝑄𝑠𝑢𝑚̇ 𝑣𝑐 = 𝑐𝑣 @915 𝐾 (𝑇3 − 𝑇2 )

𝑄𝑠𝑢𝑚̇ 𝑃𝑐 = 𝑐𝑃 @915 𝐾 (𝑇4 − 𝑇3 )

Para este proyecto el suministro de calor será de 1/3 del total para el
suministro a volumen constante y de 2/3 para el suministro a presión constante.

1 𝑘𝐽
𝑄𝑠𝑢𝑚̇ 𝑣𝑐 = ∗ 2116.59 � �
3 𝑘𝑔

𝐤𝐉
𝑸𝒔𝒖𝒎̇ 𝒗𝒄 = 𝟕𝟎𝟓. 𝟓𝟑 � �
𝐤𝐠
 64

Despejando 𝑇3 :

𝑘𝐽
𝑄𝑠𝑢𝑚̇ 𝑣𝑐 �705.53 �
𝑘𝑔
𝑇3 = + 𝑇2 = + 915.34 𝐾
𝑐𝑣 @915𝐾 𝑘𝐽
�0.837 �
𝑘𝑔 𝐾

𝑻𝟑 = 𝟏𝟕𝟓𝟖. 𝟐𝟕 [𝑲]

Al ser un proceso a volumen constante:

v2 = v3 = 1.16 × 10−4 [𝑚3 ]

Asimismo, la presión en tres se calcula de la siguiente manera:

𝑇3 1758.27 𝐾
𝑃3 = ∗ 𝑃2 = � � ∗ 8083.44 𝑘𝑃𝑎
𝑇2 915.34 𝐾

𝑷𝟑 = 𝟏𝟓𝟓𝟐𝟕. 𝟑𝟕 [𝒌𝑷𝒂]

La masa en tres se puede calcular utilizando la ley de gas ideal:

𝑃3 𝑣3 (15527.37 𝑘𝑃𝑎)(1.16 × 10−4 𝑚3 )

𝑚3 = =
𝑅𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑇3 𝑘𝐽
�0.287 � (1758.27 𝐾)
𝑘𝑔 𝐾

𝒎𝟑 = 𝟑. 𝟓𝟔 × 𝟏𝟎−𝟑 [𝒌𝒈]

La entalpía, la entropía y la energía interna para la fase tres se calcularon

por medio del software CATT 3:

𝒌𝑱
𝒉𝟑 = 𝟏𝟗𝟓𝟏 � �
𝒌𝒈

𝒌𝑱
𝒖𝟑 = 𝟏𝟒𝟒𝟕 � �
𝒌𝒈

𝒌𝑱
𝒔𝟑 = 𝟕. 𝟑𝟓𝟖 � �
𝒌𝒈 𝑲

Aportación de calor a presión constante 3  4

𝑷3 = 𝑷𝟒 = 𝟏𝟓𝟓𝟐𝟕. 𝟑𝟕 [𝐤𝐏𝐚]
 65

Para la temperatura cuatro:

𝑄𝑠𝑢𝑚̇ 𝑃𝑐 = 𝑐𝑃 @915 𝐾 (𝑇4 − 𝑇3 )

2 𝑘𝐽
𝑄𝑠𝑢𝑚̇ 𝑃𝑐 = ∗ 2116.59 � �
3 𝑘𝑔

𝒌𝑱
𝑸𝒔𝒖𝒎̇ 𝑷𝒄 = 𝟏𝟒𝟏𝟏. 𝟎𝟔 � �
𝒌𝒈

Despejando 𝑇4 :

𝑘𝐽
𝑄𝑠𝑢𝑚̇ 𝑃𝑐 �1411.06 �
𝑘𝑔
𝑇4 = + 𝑇3 = + 1758.27 𝐾
𝑐𝑃 @915𝐾 𝑘𝐽
�1.124 �
𝑘𝑔 𝐾

𝑻𝟒 = 𝟑𝟎𝟏𝟑. 𝟔𝟔 [𝑲]

Por ser un proceso a presión constante:

𝑇4 3013.66 𝐾
𝑣4 = 𝑣3 = (1.16 × 10−4 𝑚3 ) � �
𝑇3 1758.27 𝐾

𝒗𝟒 = 𝟏. 𝟗𝟖 × 𝟏𝟎−𝟒 [𝒎𝟑 ]

La masa cuatro se puede calcular utilizando la ley de gas ideal:

𝑃4 𝑣4 ( 15527.37 𝑘𝑃𝑎)(1.98 × 10−4 𝑚3 )

𝑚4 = =
𝑅𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑇4 𝑘𝐽
�0.287 � (3013.66 𝐾)
𝑘𝑔 𝐾

𝒎𝟒 = 𝟑. 𝟓𝟔 × 𝟏𝟎−𝟑 [𝒌𝒈]

La entalpía, la entropía y la energía interna en la fase cuatro se calcularon

por medio del software CATT 3:
𝒌𝑱
𝒉𝟒 = 𝟑𝟓𝟒𝟒 � �
𝒌𝒈

𝒌𝑱
𝒔𝟒 = 𝟖. 𝟎𝟒 � �
𝒌𝒈 𝑲

𝒌𝑱
𝒖𝟒 = 𝟐𝟔𝟕𝟗 � �
𝒌𝒈
 66

Expansión adiabática 4  5

En el diagrama P-v del ciclo de Sabathé podemos ver que 𝑣1 = 𝑣5 :

𝒗𝟏 = 𝒗𝟓 = 𝟏. 𝟗𝟗 × 𝟏𝟎−𝟑 [𝒎𝟑 ]

Para la temperatura en la fase 5:

0.4
𝑣4 𝑘−1 1.98 × 10−4
𝑇5 = 𝑇4 ∗ � � = 3013.66 𝐾 � �
𝑣5 1.99 × 10−3

𝑻𝟓 = 𝟏𝟏𝟗𝟔. 𝟔𝟗 [𝑲]

Para la presión en la fase 5:

1.4
𝑣4 𝑘 1.98 × 10−4
𝑃5 = 𝑃4 ∗ � � = 15527.37 𝑘𝑃𝑎 � �
𝑣5 1.99 × 10−3

𝑷𝟓 = 𝟔𝟏𝟐. 𝟔𝟒 [𝒌𝑷𝒂]

La masa 5 se puede calcular utilizando la ley de gas ideal:

𝑃5 𝑣5 ( 612.64 𝑘𝑃𝑎)(1.99 × 10−3 𝑚3 )

𝑚5 = =
𝑅𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑇5 𝑘𝐽
�0.287 � (1196.69 𝐾)
𝑘𝑔 𝐾

𝒎𝟓 = 𝟑. 𝟓𝟔 × 𝟏𝟎−𝟑 [𝒌𝒈]

La entalpía y la energía interna en la fase 5 se calcularon por medio del

software CATT 3:
𝒌𝑱
𝒉𝟓 = 𝟏𝟐𝟕𝟒 � �
𝒌𝒈

𝒌𝑱
𝒖𝟓 = 𝟗𝟑𝟎. 𝟔 � �
𝒌𝒈

Al ser un proceso isoentrópico, 𝑠4 = 𝑠5:

𝐤𝐉
𝐬𝟒 = 𝐬𝟓 = 𝟖. 𝟎𝟒 � �
𝐤𝐠 𝐊
 67

Los resultados del ciclo de Sabathé se encuentran resumidos en la tabla

4.7.

1 2 3 4 5
T [K] 293 915.34 1758.27 3013.66 1196.69
v [m3] 1.99E-03 1.16E-04 1.16E-04 1.98E-04 1.99E-03
P [kPa] 150 8083.44 15527.37 15527.37 612.64
m [kg] 3.56E-03 3.56E-03 3.56E-03 3.56E-03 3.56E-03
h [kJ/kg] 293.6 950.5 1951 3544 1274
s [kJ/kg K] 6.73 6.73 7.358 8.04 8.04
u [kj/kg] 209.4 687.7 1447 2679 930.6
zc 1.00000986 1.00000986 1.00000986 1.00000986 1.00000986

kJ/ciclo kJ/kg kW
Q sum 7.53 2116.59 87.86
Q vc 705.53 29.29
Q pc 1411.06 58.57
Q rech -756.39 -31.40
W 1360.20 56.46
η 64.26
T4/T3 1.71
v4/v3 1.71
Rc 2.73

Tabla 4.7. Resultados del ciclo de Sabathé. Elaboración propia.

 68

Las gráficas 4.3 y 4.4 muestran respectivamente los diagramas T-s y P-v
del ciclo de Sabathé:

Gráfica 4.3. Diagrama T-s del ciclo de Sabathé. Elaboración Propia

Gráfica 4.4. Diagrama P-v del ciclo de Sabathé. Elaboración propia.

Este ciclo es particularmente importante debido a que el comportamiento

real de los motores diésel es mucho más parecido al ciclo de Sabathé que al ciclo
diésel ideal. Calcular temperaturas y presiones con la inyección de combustible
primero a volumen constante y después a presión constante arroja resultados más
exactos que trabajando únicamente con una inyección a presión constante.

Por este motivo se elegirán los resultados del ciclo de Sabathé para calcular
la potencia que entregará el motor al combinar diésel y gas de síntesis.
 69

4.3. Comparación de los ciclos

En las gráficas 4.5 y 4.6 se muestran los diagramas experimentales de los

ciclos diésel y Sabathé superpuestos:

Gráfica 4.5. Comparación de los diagramas T-s del ciclo diésel y el ciclo de Sabathé. Elaboración propia.

Gráfica 4.6. Comparación de los diagramas P-v del ciclo diésel y el ciclo de Sabathé. Elaboración propia.

Al comparar estos diagramas con la figura 4.1, se puede observar que, a

pesar de algunas pequeñas diferencias, los diagramas experimentales cumplen
con lo establecido teóricamente.
 70

Tomando en cuenta que la relación de compresión y el calor suministrado

no cambian en los dos ciclos, el calor rechazado en el ciclo diésel debe ser mayor
que el calor rechazado en el ciclo de Sabathé. De las tablas 4.5 y 4.7 se
demuestra este principio:

31.40 𝑘𝑊𝑆𝑎𝑏𝑎𝑡ℎé < 38.48 𝑘𝑊𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙

También es necesario comparar las eficiencias de cada ciclo. De acuerdo a

la ecuación 49:
𝜼𝒔𝒂𝒃𝒂𝒕𝒉é > 𝜼𝒅𝒊𝒆𝒔𝒆𝒍

64.26 % > 56.20 %

El que la eficiencia del ciclo de Sabathé sea mayor que la eficiencia del
ciclo diésel y que los diagramas T-s y P-v sean tan parecidos indica que los dos
ciclos están correctamente resueltos.
 71

4.4. Utilización teórica del Gas de Síntesis

El propósito de este proyecto es disminuir la cantidad de diésel que

normalmente se inyecta en los cilindros (aproximadamente un 20%
energéticamente hablando) y sustituir el faltante con gas de síntesis.

Se cuentan con los siguientes datos:

• Volumen de diésel a inyectar  210 [mm3/ciclo]

• Densidad volumétrica energética  43100 [kJ/kg]
• Densidad diésel  0.832 [g/cm3]

Las pruebas consistirán en analizar la combustión inyectando 20%, 15%,

10% y 5% del diésel que normalmente se inyecta en el cilindro:

“Una reacción de combustión es estequiométrica cuando se dispone la

cantidad exacta de reactivos y en la proporción justa para que la reacción sea
completa.” (Naranjo, 2007).

Para poder realizar una combustión estequiométrica, es necesario tener los

productos y los reactivos claramente identificados.

Los reactivos y productos de esta reacción de combustión son los

siguientes:

Diésel + Aire + Gas de Síntesis = Agua + Dióxido de Carbono + Nitrógeno

Para el aire se considerará la siguiente composición:

Aire  0.21 O2 + 0.79 N2

El gas de síntesis se obtiene del laboratorio de gasificación del instituto de

ingeniería.

CO - Monóxido de carbono (20 a 30%)

CO2 - Dióxido de carbono (12-20%)
H - Hidrógeno (5-12%) Gas de síntesis
CH4 - Metano (0-5%)
N2 - Nitrógeno (faltante)

Se tomará el gas de síntesis como la mitad de cada uno de ellos,

obteniendo:

Gas de síntesis  0.25 CO + 0.16 CO2 + 0.025 CH4 + 0.48 N2 +0.085 H2

 72

El gas de síntesis tiene un poder calorífico de 5 [MJ/m3] (0 °C, 1 ATM) ó

3993.61 [kJ/kg] y una densidad de 1.25209 [kg/m3]
Los valores de Cp, Cv, k y la constante particular del gas de síntesis se
muestran en la tabla 4.8:

T [k] Cp [kJ/kg K] Cv [kJ/kg K] k 𝑅𝑔𝑠 [kJ/kg K] Masa molar [g/mol]

293 1.09053419 0.79688884 1.36848973
0.29364535 28.0628883
915.342 1.3286971 1.03505174 1.28370113

Tabla 4.8. Algunas propiedades del Gas de Síntesis. Elaboración propia.

Para saber cuánto gas de síntesis se puede inyectar en cada cilindro es

indispensable saber primero cuánto aire se requiere para quemar el diésel que se
inyecta normalmente en el cilindro. Una vez obtenido este dato, se disminuirá la
cantidad de diésel y el espacio libre se podrá rellenar con gas de síntesis.
También es necesario saber cuánto aire se requiere para quemar la mezcla de
diésel y gas de síntesis.

Se usará el método del balanceo algebraico para encontrar la cantidad

mínima necesaria de aire para quemar diésel, gas de síntesis y la mezcla de los
dos. La ecuación general de combustión de este proyecto es la siguiente:
a (C12H23) + b (0.21 O2 + 0.79 N2) + c (0.25 CO + 0.16 CO2 + 0.025 CH4 + 0.48 N2 + 0.085 H2) = d H2O + e CO2 + f N2

Primero, es necesario saber cuántos moles de aire se necesitan para

quemar un mol de diésel. La reacción general modificada se describe a
continuación:

a (C12H23) + b (0.21 O2 + 0.79 N2) = d H2O + e CO2 + f N2

Las ecuaciones son las siguientes:

1) ... 12𝑎 = 𝑒
2) ... 23𝑎 = 2 ∗ 𝑑
3) ... 0.42 ∗ 𝑏 = 𝑑 + 2 ∗ 𝑒
4) ... 0.79 ∗ 𝑏 = 𝑓

Se utilizó el software Wolfram Mathematica 11 Student Edition para

reacomodar y dejar las ecuaciones en función de la variable a (moles de diésel):

𝑏 → 0.  + 84.52380952380952𝑎
𝑑 → 0.  + 11.5𝑎
𝑒 → 0.  + 12𝑎
𝑓 → 0.  + 66.77380952380952𝑎
 73

Como se quiere saber cuántos moles de aire se necesitan para quemar un

mol de diésel, la variable a tiene el valor de 1. Los resultados obtenidos son:

𝑏 → 84.52380952380952
𝑑 → 11.5
𝑒 → 12
𝑓 → 66.77380952380952

Esto significa que para realizar una combustión estequiométrica de 1 mol

de diésel se necesitan 84.52 moles de aire. Expresado en gramos, se tiene que
para quemar 0.167311 kg de diésel se necesitan 2.438 kg de aire.

Asimismo, es necesario saber cuántos moles de aire se necesitan para

quemar un mol de gas de síntesis. La ecuación general de combustión se
modifica, quedando así:

b (0.21 O2 + 0.79 N2) + c (0.25 CO + 0.16 CO2 + 0.025 CH4 + 0.48 N2 + 0.085 H2) = d H2O + e CO2 + f N2

Las ecuaciones son las siguientes:

1) ... 0.435𝑐 = 𝑒
2) ... 0.27𝑐 = 2𝑑
3) ... 0.42𝑏 + 0.57𝑐 = 𝑑 + 2𝑒
4) ... 1.58𝑏 + .96𝑐 = 2𝑓

En este caso, las ecuaciones se encuentran en función de la variable c

(moles de gas de síntesis):

𝑏 → 0.  + 1.0357142857142858𝑐
𝑑 → 0.  + 0.135𝑐
𝑒 → 0.  + 0.435𝑐
𝑓 → 0.  + 1.2982142857142858𝑐

Como se quiere saber cuántos moles de aire se necesitan para quemar un

mol de gas de síntesis, la variable c tiene el valor de 1. Los resultados obtenidos
son:

𝑏 → 1.0357142857142858
𝑑 → 0.135
𝑒 → 0.435
𝑓 → 1.2982142857142858

Esto significa que para realizar una combustión estequiométrica de 1 mol

de gas de síntesis se necesitan 1.0357 moles de aire. Expresado en gramos, se
tiene que para quemar 28.0628 g de gas de síntesis se necesitan 29.8807 g de
aire.
74
 75

Realizando el mismo procedimiento ahora en la ecuación general de

combustión:
a (C12H23) + b (0.21 O2 + 0.79 N2) + c (0.25 CO + 0.16 CO2 + 0.025 CH4 + 0.48 N2 + 0.085 H2) = d H2O + e CO2 + f N2

Las ecuaciones son las siguientes:

1) ... 12𝑎 + 0.435𝑐 = 𝑒

2) ... 23𝑎 + 0.27𝑐 = 2𝑑
3) ... 0.42𝑏 + 0.57𝑐 = 𝑑 + 2𝑒
4) ... 1.58𝑏 + .96𝑐 = 2𝑓

Las ecuaciones se encuentran en función de las variables a y c (moles de

diésel y moles de gas de síntesis):

𝑏 → 0.  + 84.52380952380952𝑎 + 1.0357142857142858𝑐

𝑑 → 0.  + 11.5𝑎 + 0.135𝑐
𝑒 → 0.  + 12. 𝑎 + 0.435𝑐
𝑓 → 0.  + 66.77380952380952𝑎 + 1.2982142857142858𝑐

Como se quiere saber cuántos moles de aire se necesitan para quemar un

mol de diésel y un mol de gas de síntesis, las variables a y c tiene el valor de 1.
Los resultados obtenidos son:

𝑏 → 85.55952380952381
𝑑 → 11.635
𝑒 → 12.435
𝑓 → 68.0720238095238

Esto significa que para realizar una combustión estequiométrica de 1 mol

de gas de síntesis y 1 mol de gas de síntesis se necesitan 85.5595 moles de
aire. Expresado en gramos, se tiene que para quemar 0.167311 kg de diésel y
0.0280628 kg de gas de síntesis se necesitan 2.4684 kg de aire.
 76

Para encontrar la cantidad de gas de síntesis a inyectar en el cilindro

(manteniendo la relación de exceso de aire existente para quemar el diésel) se
seguirán los siguientes pasos:

1. Calcular el volumen disponible en el PMS.

2. Restar el volumen que ocupa la masa del diésel inyectado (20, 15, 10 y
5%).
3. Restar el volumen que ocupa la masa de aire requerido para quemar el
diésel inyectado.
4. Usando la ley de gas ideal, calcular la masa disponible en la fase de
admisión con los datos que se tienen para la fase de compresión.
5. Utilizando las proporciones estequiométricas obtenidas anteriormente, se
observa que para quemar 28.0628 g de gas de síntesis
estequiométricamente se necesitan 29.8807 g de aire; es por esta razón
que se toma la decisión de dividir en 4 partes iguales el volumen disponible
asegurando así un exceso de aire en la combustión.
6. Una vez que se tiene esta relación, es necesario obtener la constante
particular de la mezcla obtenida

Mezcla Aire – Gas de Síntesis  75% aire y 25% gas de síntesis

𝑅𝑢
𝑅𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 = ( 51 )
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑚𝑜𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎
𝑅𝑢
𝑅𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 =
(0.75 ∗ 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑚𝑜𝑙𝑎𝑟 𝑎𝑖𝑟𝑒) + (0.25 ∗ 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑚𝑜𝑙𝑎𝑟 𝑔𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑠í𝑛𝑡𝑒𝑠𝑖𝑠)

8.314
𝑅𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎 =
(0.75 ∗ 29.88) + (0.25 ∗ 28.06)

𝒌𝑱
𝑹𝒎𝒆𝒛𝒄𝒍𝒂 = 𝟎. 𝟐𝟖𝟐𝟓 � �
𝒌𝒈 𝑲
 77

La tabla 4.9 muestra los resultados obtenidos:

Cantidad de calor Cantidad de calor Potencia

% Diésel a Gas de
Diésel [kg] Aire [kg] suministrado diésel suministrado GS total
inyectar Síntesis [kg]
[kW] [kW] [kW]
100% 1.75E-04 - 3.56E-03 87.86 - 87.86
20% 3.49E-05 7.12E-04 2.85E-03 17.57 33.15 50.72
15% 2.62E-05 7.56E-04 2.80E-03 13.18 35.23 48.40
10% 1.75E-05 8.01E-04 2.76E-03 8.79 37.30 46.08
5% 8.74E-06 8.45E-04 2.71E-03 4.39 39.37 43.76

Tabla 4.9. Potencia entregada por el motor inyectando diferentes cantidades de diésel y gas de síntesis. Elaboración propia.

Esta tabla muestra las distintas cantidades en masa de diésel, gas de

síntesis y aire que se proponen a inyectar en el motor. También muestra la
potencia teórica disponible que el motor entregaría al inyectar estas mezclas. Se
observa que en todas las mezclas la cantidad de calor suministrado por el gas de
síntesis es mucho mayor que la que proviene del diésel. A pesar de que el poder
calorífico del diésel es mucho mayor que el poder calorífico del gas de síntesis, la
cantidad de gas de síntesis inyectada es mucho mayor que la del diésel (entre 20
y 97%).
 78

CAPÍTULO 5

5. CONCLUSIONES

5.1. Conclusiones Generales

Se analizó la estructura del motor diésel Mercedes Benz OM 447 LA con el

fin de conocer sus parámetros de diseño, así como la teoría de su funcionamiento
en el ciclo diésel real y en el ciclo de Sabathé.

Se analizó la estructura de una bomba de inyección lineal con el fin de

conocer la metodología de inyección y así estudiar cómo sería posible modificarla
para inyectar cierta cantidad de combustible deseado en el motor.

Para la parte mecánica, se puede concluir que es posible modificar la

cantidad de diésel que la bomba de inyección suministra al motor debido a que su
funcionamiento es completamente mecánico. Los parámetros a modificar son la
posición del acelerador y el número de revoluciones a las que trabaja el motor. Se
implementó un sistema de medición angular en el cual se puede especificar la
inyección de combustible deseada. Es necesario diseñar un dispositivo que realice
la función del pedal de aceleración para que el motor trabaje alrededor de
1400 RPM y otro dispositivo que modifique la señal mecánica que se envía a la
bomba de inyección para que ésta pueda inyectar la cantidad deseada de
combustible.

Se logró comparar las curvas de desempeño del motor con las pruebas
experimentales realizadas en el banco de pruebas. Los resultados obtenidos en el
laboratorio muestran que de 1000 a 1400 RPM el consumo específico de
combustible disminuye en 40 mililitros por cilindro y al llegar a 1500 RPM se
estabiliza en 20 mililitros por cilindro. Este comportamiento concuerda con las
curvas de desempeño del motor del motor Mercedes Benz OM 447 LA.

Se estudió estequiométricamente y con exceso de aire la combustión de

diferentes mezclas de diésel y gas de síntesis. Los principales resultados
estequiométricos son:

• Para quemar 167.311 g de diésel se necesitan 2438 g de aire.

• Para quemar 28.062 g de gas de síntesis se necesitan 29.88 g de
aire.
• Para quemar 167.311 g de diésel y 28.062 g de gas de síntesis
juntos se necesitan 2468.4 g de aire.

En este proyecto se respetó el exceso de aire que tiene el motor en

condiciones de funcionamiento normales. Esto quiere decir que por cada porción
de diésel se inyectan alrededor de 20.36 porciones de aire. Se consideró que para
 79

cada porción de gas de síntesis se inyectarán 3 porciones de aire. Esto con el fin
de tener una primera aproximación de mezclado de gas de síntesis con diésel. Sin
embargo, se tendrán que realizar pruebas experimentales para determinar los
parámetros reales de funcionamiento del motor, así como de las potencias reales
obtenidas.

Para inyectar el gas de síntesis en el motor se propone comprar el kit de

conversión D-GID GPL de la empresa AUTOGAS ITALIA, que es un sistema dual
fuel que alimentará el motor con una mezcla de gas de síntesis y diésel. Éste
sistema permitirá estimar el momento exacto de inyección de combustible, ya que
el gas de síntesis tiene una temperatura de autoignición más baja que la del
diésel.

Se obtuvo que la eficiencia en el ciclo de Sabathé es de 64.26% en

comparación con en el ciclo diésel, en el cual se obtuvo 56.20%, lo cual es
congruente con la literatura si se mantienen constante la relación de compresión y
la cantidad de calor suministrado.

Los resultados mostraron que la hipótesis de este trabajo se cumple

parcialmente ya que es una primera aproximación teórica a la mezcla real de gas
de síntesis – diésel. Sin embargo, se tendrán que realizar pruebas experimentales
para determinar las cantidades exactas para un óptimo funcionamiento.
 80

5.2. Recomendaciones

La potencia teórica disponible obtenida en este proyecto puede variar al

momento de llevarlo a la práctica por varias razones. El poder calorífico real del
diésel, el poder calorífico real del gas de síntesis, la cantidad de combustible
suministrada por la bomba, la relación de compresión real del motor y las
condiciones de presión y temperatura del aire en la fase de admisión son los
principales parámetros que podrían modificar los resultados finales. Dado lo
anterior se recomienda realizar pruebas experimentales y obtener valores
promedio de estos parámetros.

Se recomienda diseñar un dispositivo de medición angular fijo que permita

tener una medida exacta de los grados de medición de la inyección de
combustible de diésel y así poder realizar una transición eficaz entre la inyección
de diésel y el gas de síntesis.

Se recomienda estudiar los parámetros que modifican el momento exacto

de la inyección de combustible al pistón como son la temperatura, volumen y
presión cuando se trabaja con el ciclo de Sabathé.

Finalmente se recomienda realizar un estudio termoquímico en donde se

establezcan los mejores tiempos de residencia del proceso.
 81

Referencias
[1] (s.f.). Obtenido de AUTOGAS ITALIA: [Link]

[2] Aguilar, D. (08 de Junio de 2014). Bomba de Inyección Lineal Diesel - YouTube. Obtenido de
[Link]

[3] Álvarez Flórez, J. A., & Callejón i Agramunt, I. (2005). Motores alternativos de combustión
interna. Barcelona: Univ. Politèc. de Catalunya.

[4] Atkins, P. W., & Jones, L. (2006). Principios de Química: los caminos del descubrimiento.
Buenos Aires: Editorial Médica Panamaricana.

[5] Barbosa Saldaña, J. G., Gutiérrez Torres, C., & Jiménez Bernal, J. (2016). Termodinámica
para ingenieros. México: Grupo Editorial Patria.

[6] Castillejo Calle, A. (2014). Trabajo Fin de Grado: Sistemas de Inyección en Motores Diesel.
Sevilla.

[7] Coslada, E. (2015). Electroinyección Coslada - Curso Bombas en Línea. Obtenido de Bosch
Car Service: [Link]
bosch/documentos/Curso_bombas_en_linea_ELI_1a_parte.pdf

[8] EcuRed. (s.f.). EcuRed - Gobernador Mecánico. Obtenido de

[Link]

[9] González, N. E. (2003). Estado del Arte del Uso del Gas de Gasificación Termoquímica de
Biomasa (GG) en Motores de Combustión Interna Alternativos. Bogotá, Colombia.

[10] Gramajo, H. (26 de Mayo de 2013). Scribd - 3. Bomba de Inyección Lineal. Obtenido de
[Link]

[11] Hepler, L. G. (1968). Principios de Química. Valencia: Reverté.

[12] Himmelblau, D. M. (1997). Principios básicos y cálculos en ingeniería química. México:

Pearson Educación.

[13] López, I. A. (10 de Abril de 2013). Scribd - 1 Bomba Lineal Diesel. Obtenido de
[Link]

[14] Martínez, M. M. (2005). Combustión y quemadores. España: Marcombo.

[15] MegaTech, M. (s.f.). MegaTech Power. Obtenido de

[Link]

[16] Movilla Rosell, J. L., Movilla, J. L., & Rajadell Viciano, F. (2005). Termodinámica Química.
Castelló de la Plana: Publicaciones de la Universitat Jaume I.
 82

[17] Naranjo, C. S. (2007). Teoría de la Combustión. Madrid: UNED.

[18] Oñate, A. E. (2016). Motores de pistón para aviones. Módulo 16. Madrid, España: Ediciones
Paraninfo S.A. .

[19] Pinedo Saavedra, G. (s.f.). Comparación de los Ciclos Termodinámicos Ideales de los
motores de 4 tiempos de aspiración natural.

[20] Reif, K. (2014). Diesel Engine Management: Systems and Components. Friedrichshafen,
Germany: Springer.

[21] Reverte. (2001). Reguladores para bombas de inyección en línea Diesel: Instrucción
técnica. Bosch.

[22] Rolle, K. C. (2006). Termodinámica. México: Pearson Educación.

[23] Santos, M. G. (Enero de 2009). WordPress - mgallegosantos. Obtenido de

[Link]

[24] WebCQ. (s.f.). WebCQ - Chemical Portal. Obtenido de [Link]

[25] Wikipedia. (09 de Enero de 2017). Wikipedia - Gasóleo. Obtenido de

[Link]

[26] Y. A., & M. A. (2006). Termodinámica. Sexta Edición. México: Mc Graw Hill.