Buques Tanque Pablo Cougil Fernández

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 Definiciones:
 Crudo: Todo tipo de crudo que se encuentra de forma natural en la tierra,
haya sido tratado o no, para ser transportado. Incluye tanto a crudos que se
hayan podido extraer algunas fracciones de destilados, como a los que se
les hayan podido agregar.
 Inertizar: Operación de introducir gas inerte en un tanque para conseguir
que la atmosfera del mismo sea ininflamable. Se considera que el tanque
está inertizado cuando tiene como máximo un 8% de volumen de Oxigeno.
 Desgasificar: Operación de introducir aire fresco en un tanque para
remover los gases tóxicos inflamables o inertes con la intención de que
haya en el tanque solamente aire puro.
 Purgar: Introducir gas inerte en un tanque ya inertizado con la intención de
reducir aún más el porcentaje de oxígeno que hay en el tanque.

 Características de los cargamentos de buques tanque:

 Límites de inflamabilidad: El crudo desprende una mezcla de
hidrocarburos gaseosos (metano, etano, butano...).
 La proporción de cada uno depende del tipo de crudo transportado.
 El grado de desprendimiento de los vapores dependerá de la
temperatura del tanque y del movimiento del crudo en el tanque.
El margen de inflamabilidad de un hidrocarburo gaseoso, cuando se
encuentra en dilución en una atmosfera que contenga oxígeno, estará
comprendido entre el límite inflamable superior y el inferior. Por encima o
por debajo de esos límites no habrá combustión de gases.
 Punto de inflamación: Indica la temperatura a la cual un combustible emite
suficientes vapores para que puedan ser inflamados por una llama, pero sin
que entre en combustión el producto en sí.
 Punto de ignición: Es la temperatura a la cual continuaran ardiendo los
vapores infamados.
 Punto o temperatura de autoencendido: Es la temperatura a la cual el
combustible en contacto con el comburente (Oxígeno) se inflama sin existir
un punto de ignición (llama, chispa).

 Fuentes de producción de gas inerte:

 Fuentes clásicas de producción de gas inerte: El gas inerte procede de
los gases de post-combustión, bien sea de un generador de vapor
principal o auxiliar, de un motor o de una turbina de gas.
 Producción de gas inerte mediante membranas: También conocido
como el método Alfa-Prisma. El sistema es un generador de nitrógeno
que, partiendo del aire atmosférico, obtiene un gas inerte.

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 Prevención de los riesgos en buques tanque:

 Inertización.
 Gas inerte: Gas o mezcla de fases cuyo contenido es incapaz de producir
la inflamabilidad de un combustible. A bordo, este gas suele estar formado
por los productos resultantes de la combustión de hidrocarburos en las
calderas, motores…
 Estado inerte: Se dice que un tanque esta inertizado cuando la atmosfera
del mismo contiene un porcentaje de oxígeno igual o inferior al 8%.
 Planta de gas inerte: Todo equipo especialmente instalado para
suministrar y controlar el suministro de gas inerte a los espacios de carga
y a los Slops.
 Sistema de distribución de gas inerte: Comprende todas las válvulas,
tuberías y accesorios empleados para distribuir el gas procedente de la
planta a los tanques, y los utilizados para ventilar los gases a la atmosfera
y proteger los tanques de excesos de presión o vacío.

 Ventilación:
 Aireación de los tanques de carga, reglamentación. Los sistemas de
aireación de los tanques de carga serán completamente independientes
de los conductos de aire de los otros compartimentos del buque. La
disposición y ubicación de las aberturas de cubierta de los tanques de
carga por las que se pueden producir escapes de vapores inflamables
serán tales que reduzcan al mínimo la posibilidad de que dichos vapores
penetren en espacios cerrados donde haya una una fuente de ignición.
 Los medios de aireación se proyectarán y usarán de modo que quede
asegurado que ni la presión ni el vacío de los tanques de carga rebasen
los parámetros del proyecto.
 Los medios de aireación instalados en cada buque de carga podrán
ser independientes o estar combinados con los otros tanques de carga y
podrán incorporarse a las tuberías de gas inerte.
 Los medios de aireación irán conectados a la tapa de cada tanque de
carga y su purga se realizará automáticamente hacia todos los tanques
de carga en todas las condiciones normales de asiento y escora del
buque.
 El sistema de aireación irá provisto de dispositivos que impidan el
paso de las llamas a los tanques de carga, cumpliendo con las
prescripciones de la OMI.

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 Sistema de Presión/Vacío:
 Estos sistemas pueden ser independientes o combinados y pueden
estar conectados a un sistema de gas inerte siempre que se preste la
debida atención a los requisitos de segregación de la carga.
 Las válvulas P/V han de timbrarse a una presión positiva de 300 mmca
sobre la presión atmosférica y a una presión negativa superior a 70
mmca, por debajo de la presión atmosférica.

 La segregación de la carga:
 Se efectuara la incomunicación de los sistemas de tuberías que
sirvan a los tanques que contengan cargas incompatibles mediante
tramos de tuberías desmontables y bridas ciegas.
 En ningún caso se montaran válvulas de cierre ni por arriba ni entre
el tanque y la válvula P/V. Sin embargo pueden acoplarse válvulas de
derivación o disponer de medios que permitan a las válvulas P/V quedar
abiertas.
 Las salidas de las válvulas P/V, si se utiliza durante la descarga, han
de disponerse de tal manera que descarguen verticalmente hacia arriba.

 Válvulas HI-JET (Alta velocidad):

 Hacen posible la exhaustación de los gases a alta velocidad sobre el
nivel de cubierta y también proporcionan una protección de
presión/vacío al sistema de ventilación.
 La velocidad máxima de expulsión indicada es de 30.5 m/s, superior
a la propagación de un frente de llama.

 Prevención de formación y acumulación de cargas

electrostáticas:
 Precauciones para evitar la descarga disruptiva: Es la descarga
procedente de una electricidad estática que se manifiesta bajo dos
mecanismos: Corona o Chispazo:
 El efecto corona: Tiene lugar cuando la carga de electricidad
estática más o menos acumulada se va descargando lentamente
a través del propio sistema o medio circundante. Evita arcos de
alta energía capaces de originar chispas.
 El mecanismo disruptivo sucede cuando una sustancia hace de
condensador acumulando las cargas electrostáticas que se producen.
 El lavado de tanques con crudo o agua es una de las operaciones de
mayor riesgo que pueden tener lugar a bordo ante la gran acumulación
de electricidad estática.

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 Proyecto y equipos de buques petroleros:

 Circuito de tuberías:
 De Refrigeración.
 De Gas inerte Sin tratar.
 De Gas inerte Tratado.
 De Sellado.
 De limpieza de válvulas de toma toma de gases de las
chimeneas.
 De Limpieza de los Ventiladores.
 Sistema de bombeo:
 Teoría de la impulsión: La impulsión consta de:
o Un tramo de aspiración de pequeña altura (1-2).
o Una bomba o equipo impulsor (2).
o Un tramo de impulsión o descarga cuya atura
pude ser muy elevada (2-3).

La bomba debe aspirar un caudal determinado de líquido desde un

nivel determinado y llevarlo a otro nivel diferente.
La mayor dificultad de un sistema de bombeo viene dada en la
aspiración, sobre todo si la bomba debe elevar el fluido hasta su
aspiración.
La presión en la boca de aspiración de la bomba siempre debe ser
mayor que la de saturación (temperatura de saturación
correspondiente a la presión) en caso contrario, se produciría
vapor y la bomba cavita.
 Bomba centrífuga: Son máquinas rotativas que transforman la
energía mecánica en energía cinética.
En una bomba centrífuga se fuerza al líquido ya sea por medio de
presión atmosférica o de otra clase, a entrar en un conjunto de
paletas giratorias, las cuales constituyen un impulsor que,
descarga al líquido una velocidad en su periferia. Esta velocidad
se transforma en energía de presión por medio de una voluta o
conjunto de paletas difusoras estacionarias que rodean la periferia
del impulsor. Mueve grandes caudales de líquido.
A la hora de manejar estas bombas han de tenerse en cuenta una
serie de factores:
 Con la finalidad de disminuir el golpe de ariete y el par de
arranque de la bomba, debe arrancarse con la válvula de
descarga cerrada, que posteriormente se irá abriendo.
 Al para se debe cerrar primero la válvula de descarga y
cuando este prácticamente cerrada se para la bomba.

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 Bomba alternativa: Son de desplazamiento positivo, es decir,

desplazan un volumen variable a medida que se desplaza.
Permite aspirar fluidos sin importar que haya bolsas de aire y/o
gases, o dicho de otro modo, no puede cavitar.
Las bombas de reachique son bombas alternativas de simple o
doble efecto, accionadas por máquinas alternativas. Se usa para
el reachique de tanques de carga, achique de sentinas y trasiego
de combustible. Mueve bajos caudales.
 Eyectores: Son bombas que emplean vapor, agua o aire a presión
para aspirar el fluido a extraer y finalmente descargar la mezcla.
Son mecánicamente muy sencillas, pero son de alto consumo y
tienen un alto poder de aspiración.
Constan de 3 partes:
 Tobera.
 Cámara de mezcla.
 Difusor.

 Fuentes de gas inerte clásicas:

Los gases proceden de gases post-combustión bien de un generador de vapor
principal o auxiliar, de un motor…
El sistema consta de:
Válvulas de regulación: Es la encarga de ajustar la demanda de
as inerte en los valores de presión prefijados. Mantienen en los
tanques una presión positiva.
Válvula anti-retorno: junto con el sello hidráulico de cubierta,
evitará el retroceso de los gases contenidos en los tanques hacia la
zona de popa cuando cese el suministro de gas inerte.
Ventiladores independientes de gas inerte: Para trasegar el gas
desde la torre de lavado a las tuberías de suministro:
o Colector general de cubierta.
o Los Ramales que comunican el colector general de gas
inerte con los tanques, cada ramal va dotado de una
válvula de corte.
Válvulas de aspiración de aire atmosférico: Para llevar a cabo la
desgasificación y la toma de muestras del analizador de Oxígeno.

 Zonas del buque y su separación (en el sistema de gas inerte se pueden

distinguir 2 zonas):

 Zona de seguridad: Está comprendida entre la popa de la sal de

máquinas y el mamparo de división de esta con la cubierta. En esta zona
se instalan las válvulas de toma de gases de calderas, la torre de lavado,
ventiladores y las válvulas de regulación del suministro de gas inerte.
 Zona de peligro: Está comprendida entre el mamparo de la sal de
máquinas, la cubierta y a proa del buque. Se sitúa desde el sello de
cubierta hasta la proa.

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 Descripción de un sistema de gas inerte clásico:

 Válvulas de suministro de gases. Los colectores de suministro de gas
inerte llevaran válvulas de aislamiento de los gases de combustión
instaladas entre los conductos de humos de las calderas y el lavador de
los gases. Estas válvulas permanecerán herméticas y llevaran
indicadores que señalen si están abiertas o cerradas. Las válvulas
soportan altas temperaturas la corrosión producida por los gases.
 Tipos de válvulas empleadas:
 Válvulas de membrana: Efectúan el cierre por medio de un
diafragma flexible sujeto a un compresor. Cuando el vástago de la
válvula hace descender el compresor del diafragma, dicho
diafragma produce sellamiento y corta la circulación. Está
recomendada para servicios de estrangulación, servicio con bajas
presiones de operación…
El cierre es neumático, mediante aire procedente del compresor
de tiro forzado, lo que limita su aplicación a aquellos buques que
cuenten con instalaciones generadoras de vapor dotadas de
ventiladores de tipo forzado.
 Válvula de mariposa: es de 1⁄4 de vuelta y controla la circulación
por medio de un disco circular, con el eje de su orificio en ángulos
rectos con el sentido de la circulación.
Es recomendada para el servicio de estrangulación para
accionamiento frecuente. La alta temperatura que existe en el
punto de toma de gases (>300ºC), junto con el poder corrosivo de
los gases, hace que el único cierre admisible sea Metal con Metal.
La normativa indica la necesidad de instalar unas toberas que,
mediante el soplado diseminen la carbonilla. Los movimiento de
apertura y cierre de las válvulas, se realizan mediante un émbolo
neumático.

 Torres de lavado:
El lavador estará situado a popa de todos los tanques de carga, cámaras de
bombas de carga y coferdanes que separen estos espacios de categoría (A)
para máquinas.
La función principal de las torres de lavado es enfriar y limpiar los gases
eliminando óxidos de azufre, partículas sólidas y vapor de agua.
Pueden incorporar un calentador para prevenir que el agua se congele si se
navega por zonas frías.
Poseen un pequeño sello anti-retorno formado por un baño de agua. Las torres
de lavado suelen estar dotadas de ventanas de inspección de cristal estancas.

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 Torres de lavado de Tipo Mixto:

Son la combinación de los tipos de burbujeo, Venturi y rociadores. Son las más
usadas a bordo de los buques. Los principios de funcionamiento son:
 Efecto Venturi: Dispositivo que trabaja a modo de eyector succionando
el agua para enfriar los gases.
 Efecto Browniano: Los gases de post-combustión de los generadores
convencionales, quemando aceites pesados como el fuel-oil, contienen
gran cantidad de hollines que hay que eliminar.
 Absorción de 𝑺𝑶𝟐 y 𝑺𝑶𝟑 : El agua de lavado absorbe en su mayor parte
el contenido de los óxidos sulfurosos formándose ácido sulfúrico que,
diluido en el agua de enfriamiento es descargado a la mar.
 Enfriamiento de los gases: Los gases son enfriados a través de
rociadores para aumentar así la superficie de contacto, corrientes de
agua que descienden en cascada, a su paso por un pre-enfriador y sello
hidráulico.
 Separación del agua de gas inerte: La combustión de un hidrocarburo
como el fuel-oil lleva consigo la reacción entre el oxígeno del aire y el
hidrógeno del combustible para la formación de moléculas de agua.
El pre-enfriamiento, y posterior enfriamiento al que se someten los gases
de post-combustión, hace que el vapor de agua formado se condense y
pase a formar parte del agua contenida en el fondo de la torre.
El gas inerte deshidratado se consigue haciendo pasar el mismo por
deshumidificadores instalados en la salida de la torre de lavado.

 Deshumidificador:
Está compuesto por una malla de polipropileno. Extrae el agua que pueda ser
arrastrada por el gas inerte. Suele ser un elemento a parte de la torre de lavado.
En él los gases son obligados a entrar en un movimiento rotacional a la vez que
continúa su traslación a lo largo del mismo.

 Ventiladores:
 El sistema deberá poder suministrar gas inerte a los tanques de carga a
razón de, por lo menos 125% del régimen máximo de la capacidad de
descarga del buque, expresado en términos volumétricos. Habrá por lo
menos 2 ventiladores impelentes. Pueden ser accionados por motores
eléctricos o por turbinas de vapor.
 Tienen una doble función:
 Han de ser capaces de inyectar a los tanques de descarga el
125% de la máxima capacidad de las bombas de carga.
 Han de ser capaces de mantener presurizados los tanques de
carga.

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 Válvula de control principal:

Es de mariposa o de disco y de control neumático, pero sujeto a la acción
preferencial de los pulsadores
“Descarga” y “Recirculación”. Regula
automáticamente el flujo de gas inerte a
los tanques y con ello la presión.
Está situada en el mamparo de proa del
espacio más a proa a salvo de gas.
Está regulada por el regulador “R” al que
llega una señal de entre 3 y 15 psi del
transmisor de presión “T”.
Esta válvula se cerrará automáticamente:
En caso de presión o caudal de agua insuficiente de entrada en la
torre de lavado.
Si la temperatura del gas inerte es excesiva.
En caso de fallo de los ventiladores.
En caso de fallo en alimentación del sistema de control automático
de la válvula.
Si hay sobrepresión, el gas inerte se recircula a la atmosfera o a la
torre de lavado.
El sistema se completa con una válvula de recirculación. Cuando una se va
cerrando, la otra se va abriendo, para mantener el caudal de gas que circula y
no generar contrapresiones excesivas en los ventiladores.

 Sello hidráulico de cubierta:

No solo ha de impedir el retorno de los vapores de hidrocarburo o del gas inerte
hacia la planta de tratamiento, sino que además ha de ofrecer la mínima
resistencia al paso de gas hacia el colector general de suministro de gas inerte.
El mayor peligro de retorno de los gases o vapores hacia la planta de
tratamiento es cuando la planta está parada.
El sello hidráulico de cubierta carece de alarma de alto nivel, ya que estos sellos
trabajan por rebose. Impide el retorno con contrapresiones hasta 2400 mmca.
Existen 3 tipos de sellos:
 Sello húmedo: Es el más fiable y con el que está equipadas la mayoría
de los buques. Cuenta con un separador de gotas (deshumidificador). El
gas entre en el agua y, al hacerlo por una superficie pequeña es capaz
de avanzar debido a su presión. El gas inerte sale fuera del baño de
agua y continúa su camino hacia los tanques.
Este dispositivo cuenta con una bomba de alimentación ya que el gas
cuando entra, empieza a evaporar el agua, encargándose la bomba de
mantener el nivel constante. Este sello tiene perdidas pérdidas de carga
importantes.

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 Sello semi-seco: Está constituido por un tubo en forma de U en el cual

hay agua. En la parte baja de la “U” hay un depósito dotado de
eyectores. Su principal ventaja frente al sello húmedo es que opera seco
cuando el flujo del gas va en la dirección deseada. El paso del gas inerte
al pasar por el Venturi aspira el agua del sistema tubular y lo introduce
en una cámara.
En caso de contrapresión, el Venturi deja de aspirar y la tubería se
inunda. El gas empuja a la columna de agua, haciendo ascender a esta
en el sistema tubular, consiguiendo una obturación al paso del gas. Si las
presiones de entrada y salida son iguales, el agua sigue obturando
ambos lados.
 Sello seco: Opera normalmente seco y solo se inunda en caso de
detección de un retroceso. Es un sistema más lento, al estar formado por
más partes.
El tanque inferior está seco e condiciones de operación normales. En el
momento que se detecta un flujo inverso, se abre la válvula que
comunica el tanque superior con el inferior. Por gravedad, el agua cae,
inundando el tanque inferior e impidiendo el avance del gas.
Solucionado el problema, el tanque inferior se purga y se llena de nuevo
el tanque superior. El flujo inverso se detecta por diferencia de presiones
o por variación de caudal mediante sensores.
El agua entra en el sello por la válvula de alimentación y por goteo se
llena el tanque inferior. El agua rebosa por el tubo de drenaje.
Cuando se suministra gas inerte, la propia presión del gas actúa sobre la
válvula de llenado por goteo, cerrándola y sobre la válvula de vaciado,
abriéndola, permitiendo así la evacuación del agua del tanque inferior a
través de la parte baja del tubo de drenaje.

 Válvula mecánica de retención:

Impide el retorno de vapores o líquidos e irá instalada por delante del cierre
hidráulico de cubierta. Puede ser:
 Válvula de retención de disco: Abre por efecto de la presión del fluido y
cierra por efecto del resorte, en el momento en que cesa o se invierte el
flujo o disminuye la presión.
 Válvula de retención por clapeta:
 De clapeta simple: Diseñada para aperturas o cierres con
pequeñas presiones de trabajo. Cualquier fallo en el elemento de
cierre deja a la válvula anti-retorno fuera de operación.
 De doble clapeta: Al tener 2 muelles ejerce sobre las patillas del
muelle un esfuerzo menos que si un solo muelle actuase sobre
ambas clapetas. En caso de fallo de uno de los mulles, aunque
queda otra componente de cierre.

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 Válvula de aislamiento de cubierta:

Es también conocida como la válvula de suministro y va instalada a proa de la
válvula mecánica de retención, aislando el sistema de distribución del gas inerte
del suministro.
La manipulación de la válvula es manual y debe cerrarse cada vez que pare el
suministro de gas inerte a los tanques. Esta válvula ha de ser resistente al fuego
y a la corrosión.

 Válvula de ramal:
Permite el paso de gas inerte desde el colector general a los tanques. Son
manejadas a mano y generalmente han de permanecer abiertas cuando en los
tanques tengamos la condición de “Inerte”.

 Ruptor de presión – Vacío (Breaker):

 Es un dispositivo de seguridad conectado con el colector generalmente
de suministro. Ha de prevenir a los tanques de una presión positiva
superior a los 2400 mmca, o de una presión negativa por debajo de la
atmosférica de más de 700 mmca.
 Funcionamiento:
Como norma general contiene agua en los 2 tubos. Cando exista
sobrepresión, el gas eleva y expulsa el agua hacia cubierta. Por el
contrario, cuando hay un vacío excesivo, la presión atmosférica
exterior impulsa el agua hacia abajo por el tubo interior,
introduciéndose por el tubo exterior hacia el tanque.

 Regulación:
Control de la presión. Monitorización. Se proveerán medios que indiquen
continuamente la temperatura y la presión del gas inerte en el lado de descarga
de los ventiladores impelentes siempre que estos estén funcionando.
Los dispositivos de alarma irán instalados en el espacio de máquinas y en la
cámara de control de la carga. Siempre en un emplazamiento tal que la alarma
pueda ser percibida por todos los tripulantes.

 Válvula de control principal:

 Oxidación pirofórica: En presencia de oxígeno, el óxido de hierro
reacciona con otros componentes químicos, formando uno nuevo que
posteriormente y ante la presencia de oxígeno vuelve a su estado
primitivo.
Si sube el contenido de oxígeno, el sulfuro de hierro se oxidará tomando
de nuevo la forma de óxido de hierro. El azufre también se oxidará. Esta
reacción es muy rápida y altamente exotérmica, hasta el punto de que
puede volverse incandescente las partículas de los elementos que sufren
la reacción, pudiendo producir ignición.

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No existe ningún nivel seguro de sulfuro de hidrógeno por debajo del que
no se pueda generar un piróforo.
Si el aire no entra en los tanques debe descartarse cualquier riesgo
pirofórico.
Los riesgos son:
 En el desgasificado: No hay problema si se ha procedido
convenientemente, es decir, purgado de la atmosfera del tanque
hasta un nivel inferior al 2% de vapores de hidrocarburo, ya que
sea cual sea el contenido de oxígeno, no hay riesgo de
inflamación de la atmosfera.
 En la descarga: A medida que se descarga, se va rellenando el
volumen con gas inerte, manteniendo una presión próxima a la
atmosférica y evitando que se produzca un vacío. Manteniendo
el suministro continuo de gas inerte se garantizará una situación
segura en cuanto a la integridad del tanque por presión o
imposibilidad de reacciones pirofóricas.
 Riesgos electrostáticos: Las partículas de gas inertes pueden
estar cargadas electrostáticamente, pudiendo llegar a la carga
media en el flujo de gas inerte a superar a la de las nieblas de
agua encontradas durante el proceso del lavado de los tanques.
Por dicho riesgo, debemos asegurarnos de que la atmosfera del
tanque no sea inflamable antes de introducir el gas inerte.
 Contaminación de productos: El suministro de gas inerte a los
tanques de carga, no implica una contaminación importante
sobre la carga, no implica una contaminación importante sobre
la carga cuando se trata de productos tradicionales.

Pueden aparecer niveles aceptables de contaminación cuando

no se ha ejercido el control adecuado sobre la calidad del
combustible, el proceso de combustión y/o el lavado y purificado
del gas inerte obtenido.

Puede decirse que la verdadera fuente de contaminación del

cargamento radica en el agua. La combustión del hidrocarburo
contenido en el combustible (𝐶𝑥 𝐻𝑦 ) empleado para la obtención
de gas inerte da como resultado en cantidad 9 veces superior al
hidrógeno inicialmente aportado.

 Operaciones realizadas en buques petroleros:

Los medios instalados para inertizar, purgar o desgasificar tanques vacíos
habrán de ser satisfactorios a juicio de la administración y serán tales que la
acumulación de vapores de hidrocarburo en las cavidades de los elementos
estructurales sea mínima.

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 Purgado de tanques: Esta operación consiste en insuflar gas inerte en

el interior de un tanque ya inertizado para desalojar los vapores de
hidrocarburos presentes en el, hasta alcanzar una concentración inferior
al 2%. Es indispensable hacerlo antes de desgasificar un tanque.
 Sistemas de inertización de tanques:
 Sistema de desplazamiento o estratificación: El gas inerte entra
a baja velocidad originando una interfase que actúa como
membrana, desplazando el aire o los vapores de hidrocarburo del
tanque, obligándoles a salir a la atmósfera a través de las válvulas
de aireación.
La membrana descrita se forma por la diferencia de densidades
existentes entre la correspondiente al gas inerte y al aire gas o
mezcla de gases presentes en el tanque.
El tubo de purga del tanque puede inertizar o purgar 4 o 5 tanques
simultáneamente. Es un método sencillo, pero que depende en
gran medida de las variaciones de temperatura del aire en el
tanque.
 Sistema de mezcla o dilución: Es el mejor método aunque
pudiendo utilizarse con cualquier nivel de carga o de lastre,
aunque hay que considerar el riesgo de electricidad estática.
El gas inerte entra a gran velocidad en el tanque, a 25-35 m/s a
modo de dardo, alcanzando los puntos más bajos y mezclándose
con los gases presentes en el tanque formando unos remolinos
que barren y arrastran en su salida a las bolsas de gases.
Para lograr esa velocidad es necesario operar con pocos tanques,
2 normalmente y cerrando el suministro de los demás.
El sistema necesita como mínimo 3 renovaciones de la atmosfera
para asegurar la inertización.
 Inertizado de tanques vacíos: La condición de inertización de los
tanques vacíos tendrá después de una desgasificación, limpieza o
durante la descarga de los mismos. El procedimiento consta de:
1. Poner en marcha la planta de gas inerte en “recirculación”.
2. Controlar el contenido de oxígeno hasta obtener el 5% o
inferior.
3. Abrir la válvula del ramal a tanques manteniendo cerrada la
válvula de cubierta y abrir las salidas de ventilación,
exhaustación o venteo del tanque a operar.
4. Abrir la válvula de cubierta.
5. Tomar medidas periódicas del contenido de oxígeno en el
tanque, las lecturas se efectuaran a varias alturas.
6. Continuar el suministro de gas inerte hasta que el contenido de
oxígeno este por debajo del 1%.
7. Continuar con las mediciones.

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 Desgasificado de tanques:
 Solo tendrá lugar cuando sea imprescindible entrar a los tanques
para una reparación esencial. Se debería purgar previamente los
vapores de hidrocarburo. La desgasificación puede efectuarse
mediante ventiladores, accionados automáticamente,
hidráulicamente o por vapor, así como por los equipos fijos. Es
necesario aislar los tanques en los que se operará del colector
principal de gas inerte, evitando así la contaminación.
El proceso de desgasificación deberá continuar hasta que en todo
el tanque tengamos un contenido del 21% de oxígeno y el
contenido de vapor de hidrocarburo sea inferior al 1% del LEI.
 Aspectos operativos:
o Retirar la brida ciega para proceder a insuflar aire
atmosférico con los ventiladores, cerrando las válvulas de
toma de gases.
o Comprobar que todos los tanques a desgasificar estén
limpios, inertizados y purgados.
o Incomunicar los tanques que no vayan a ser
desgasificados del colector general de cubierta cerrando
las válvulas de ramal.
o Poner en servicio la válvula P/V o la válvula HI-JET.
o Abrir ña válvula general de comunicación de cubierta.
o Con un analizador portátil de oxígeno, verificar que este
se encuentre en 21% dentro del tanque.
o Entrar en los tanques bajo las normas de “acceso a
espacios cerrados”.
o Finalizado el trabajo, volver a inertizar el tanque.
 La tubería de muestreo empleada debe tener una longitud
adecuada para llegar desde cubierta a 1 o 2 metros del fondo del
tanque de carga, debido a la pesadez de vapore de hidrocarburo y
gas inerte.

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 Carga, viaje en lastre y descarga:

 No se puede empezar la carga hasta que todos los tanques estén
inertizados. La inspección que se realizará a la llegada al puerto de
carga, requiere despresurizarlos previamente hasta los 200 mmca.

 Durante la carga:
 Comprobar que la válvula e incomunicación del colector general
de cubierta esté cerrada y el gas inerte recirculando o con escape
a la atmosfera.
 Asegurarse de que todas las válvulas de ramal están cerradas.
 Poner en servicio las válvulas P/V de los tanques que van a recibir
carga. Al alcanzar la presión de 1400 mmca la válvula P/V dejará
salir la atmosfera gaseosa del tanque.
 Al finalizar la carga, la presión de los tanques será de 650 mmca,
aproximadamente. Todas las válvulas de aislamiento de los
tanques deben quedar abiertas y en funcionamiento los sellos de
agua de cubierta y la torre de lavado.

 Durante el viaje en carga o en lastre:

Durante el viaje de carga solo se precisa suministro de gas inerte
para mantener la presión de los tanques. La planta no está en
funcionamiento durante el viaje, si no cuando se necesite para
rellenar o topear los tanques con gas.

Proceso:
 Arrancar la planta de gas inerte principal o independiente.
 Abrir la válvula de comunicación en cubierta y abrir las
válvulas de ramal si están cerradas.
 Introducir gas inerte en los tanques hasta la presión deseada
normalmente 650mmca; <8% 𝑂2. La presión prefijada se
alcanzara automáticamente mediante la acción combinada
de la válvula de regulación principal y la de recirculación.
 Durante el viaje, la presión en los tanques debe oscilar entre
los 400-500 y los 1000 mmca. Muchas horas de sol o
nocturnidad, por los cambios de temperatura que ello implica,
pueden hacer variar la misma entre los 250-300 mmca y los
1500 mmca.

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 Durante la descarga:
Durante la descarga se necesita el suministro de gas inerte para
mantener los tanques presurizados mientras desciende el nivel de
carga. Si es necesario abrir cualquier tapa de los tanques durante
la descarga, reduciremos primero la presión del colector principal
de cubierta a 150-200 mmca cerrando la válvula de
incomunicación de cubierta aliviando la atmosfera.
Si el descenso de la presión en los buques, deliberada o
accidental, llega por debajo de los 250-300 mmca, saltará la
alarma de baja presión, parando automáticamente las bombas de
descarga.
Proceso:
 Tener lista la planta de gas inerte, con el gas en
recirculación y contenido de oxígeno en el 5%.
 Abrir la válvula P/V, para proteger el tanque de un posible
vacío.
 Abrir las válvulas de suministro (ramal) a los tanques
donde se vaya a operar.
 Freering/Inerting. Efectuar la descarga.
 Finalizada la descarga, cerrar las válvulas de descarga y
comprobar que el oxígeno en el tanque está por debajo del
8%.

 Reparación y mantenimiento (Precauciones):

 Seguridad en cubierta: Al abrir los tanques, el personal no se acercará
en ningún momento a las aberturas de los tanques, a menos que sea
absolutamente necesario. Por seguridad estructural, no se aplicara
exceso de presión ni de vacío en los tanques. Las válvulas de
incomunicación de tanques estarán siempre abiertas, excepto si la
atmosfera no es inerte. Se abrirá la válvula P/V hasta que la presión
descienda a 15 mmca. El personal se pondrá en la posición opuesta a la
de bisagra y no se podrá asomar al tanque. No se colocará uno a
sotavento de la escotilla abierta. Se colocarán avisos cerca de las
escotillas cuando se esté purgando o desgasificando los tanques.

 Precauciones en las reparaciones y rutinas de mantenimiento:

 Limpieza de líneas o tubos: La metodología de limpieza de

tuberías dependerá de las instalaciones que existan en tierra,
evitando siempre el derrame. No emplear aire comprimido para
limpiar tuberías y mangueras que contengan productos blancos.
Para limpiar la tubería que tenga crudo solo se empleara agua, y
siempre que la velocidad no sea excesiva.

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Buques Tanque Pablo Cougil Fernández

 Pinturas de aluminio y tiznaduras: El aluminio, en intimo

contacto con el hierro, bien sea por aportación de calor o por
fricción, produce una reacción de alta temperatura y origina
chispas, por ello:
 No se emplearan pinturas de aluminio o anti-calóricas de
aluminio al menos en zonas de gas.
 Se emplearan pinturas aprobadas, sobre todo en
coferdanes.
 No se utilizaran en los espacios anteriores, equipos
portátiles ni escalas de aluminio por encima de la cubierta.
 No se permitirá arrastrar piezas de aluminio por encima de
la cubierta.
 Otros trabajos de mantenimiento no se realizaran sin que
el oficial haya declarado la zona libre de gas.

 Trabajos en cámara de bombas: Antes de empezar cualquier

trabajo en la cámara de bombas, el oficial responsable
comprobará:
o Que todas las válvulas de mamparo están cerradas.
o Que están desconectados el panel de la cámara de
control de cara y la unidad hidráulica de potencia.
o Que existan carteles indicadores en la cámara de
control de la carga y en los elementos que vayan a ser
reparados.
o Los ventiladores de la cámara de bombas estén en
marcha, mientras exista personal trabajando en ella.
o El material de seguridad disponible será menos del
que se precisa para la entrada a espacios cerrados.

 Desmontaje de piezas: Aunque el tanque o compartimento

haya sido declarado como “desgasificado”, siempre que existe
riesgo de presencia de li inflamable y con ello de gases, en el
desmontaje de bombas de carga, líneas, serpentines... Por ello:
 Hay que mantener la mayor ventilación posible durante el
trabajo y, si es practicable, orientarla hacia la zona donde
se realizará el desmontaje.
 No picar las proximidades de los tanques mientras se
están efectuando operaciones de limpieza o
desgasificación de tanques.

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Buques Tanque Pablo Cougil Fernández

 Operaciones realizadas en buques petroleros:

 Inspección y entrada en la torre de lavado: El gas inerte es asfixiante y,
aunque durante el trabajo estemos en una atmosfera de aire respirable, una
posible pérdida de gas inerte podría causar un desmayo rápido. Antes de
abrir cualquier equipo, la planta debe ser desgasificada. Si hubiera que
inspeccionar la torre de lavado, deberá mantenerse el agua de sellado de la
torre de lavado durante el tiempo que dure la operación, para evitar las
pérdidas que se puedan producir en las válvulas de toma de gases de la
chimenea.
Si hay que vaciar el agua de la torre de lavado para trabajar en el fondo de
la misma, hay que instalar una brida ciega o parada de las calderas y
comprobar la atmosfera de la torre ya seca antes de entrar.
Tener cuidado con la realización de trabajos en caliente, por la integridad
del revestimiento interior de la torre.
 Rutina de mantenimiento de una planta de gas inerte:
Chequear el motor del ventilador cada hora de funcionamiento
para observar vibraciones, además de limpiar el propio ventilador y
su rotor.
Válvulas del sistema. Para evitar que se agarroten se recomienda
poner la planta en funcionamiento durante 15-30 minutos una vez
por semana.
La boquilla de agua en spray. Debe inspeccionarse a través del
cristal de observación de la torre de lavado. La presión de agua de
mar en la torre deberá estar entre un rango de 1.8 a 2.3 bares y
debe ser revisada cada hora par.
El nivel de agua del sello de cubierta debería ser revisado una vez
al día.
 Sistema de control:
o Revisar extraordinariamente el registro en papel del
contenido de oxígeno y la presión del colector principal.
o El filtro del analizador de oxígeno deber ser limpiado
empapándolo en acetona durante 5-10 minutos.
o El analizador de oxígeno fijo debe ser mantenido y calibrado
según indique el manual de instrucciones.
 Limpieza de los ventiladores de gas inerte:
 Después de usarlos, o cuando se considere necesario, los
ventiladores deben ser aclarados con agua dulce. La rutina
estándar de mantenimiento consiste en revisar posibles
incrementos de vibraciones del ventilador cada hora, si los
gases del sistema tienen niveles altos de hollines. Si la
vibración aumenta:
 Abrir las válvulas de drenaje, parar el ventilador y
abrir la válvula de agua dulce.
 El rotor del ventilador girará durante algún tiempo.

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Buques Tanque Pablo Cougil Fernández

 Cuando el rotor para, se cierra la válvula de agua

dulce y después la del drenaje.
 Disposición de tanques de un buque petrolero:
 Los primeros buques petroleros eran de pequeño tamaño, igual que los
tanques. Actualmente el sistema de construcción está formado por
varios mamparos estancos longitudinales y transversales, formando
tanques centrales y laterales. Entre los mamparos de colisión, cámara
de máquinas, cámara de bombas y los tanques de carga, hay
mamparos dobles con cámaras de aire llamados cofferdans.
Una de las características más destacables de los petroleros es su poco
francobordo a plena carga, y al tener poca altura sobre el agua, en
aguas agitadas, las olas barren la cubierta.
Los buques petroleros, además de los tanques de carga, cuentan con
los tanques de residuos (Slops) previstos en el MARPOL. Normalmente
estos tanques se sitúan a popa de los de carga y a ellos se trasiegan
lavazas de los tanques para permitir la decantación y separación del
agua de los residuos oleosos procedentes del lavado. Dicha mezcla
oleosa ha de cumplir con las prescripciones del MARPOL para poder
verterla a la mar.
Estos tanques de decantación tendrán capacidad suficiente para retener
los residuos generados por el lavado de tanques, los residuos de
hidrocarburos y los lastres contaminados, pero la capacidad total no
será inferior al 5% del total de la capacidad de transporte de
hidrocarburos del buque.

 Disposición de las líneas de un petrolero:

 En los buques petroleros, los tanques de carga se unen formando
grupos, de forma que cada uno de estos grupos sean conectados a una
tubería de carga que tiene su propia bomba.
o Sistema convencional: EL sistema de tuberías convencional
del buque comprende: las líneas del circuito de fondo de los
tanques de carga o de aspiración, con las líneas longitudinales
de proa a popa, que pueden tener mayor o menos longitud y
que comunican todos los tanques o grupos de tanques. La línea
que sirve al grupo de tanques está situada en el fondo de estos
y con ramales a cada tanque. Cada ramal termina con un
chupón en forma de campana que sirve para apurar al máximo
la aspiración final de la descarga. Se emplea tanto en petroleros
de crudo como en los de productos.
En los petroleros se dispone de un sistema independiente de
reachique para agotar al máximo la descarga y reducir los
restos de carga en los tanques. Las líneas transversales son las
que unen a las tuberías longitudinales. Pueden unirlas por la
proa o por la popa, o por dentro de las secciones.

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Buques Tanque Pablo Cougil Fernández

Tanto las líneas longitudinales como las transversales del

circuito de fondo, están montadas a poca altura encima del plan
de los tanques.
Las líneas del circuito de cubierta principal son las que
partiendo de la parte la parte alta del cuarto de bombas, se
dirigen hacia el manifold, situado cerca del centro de la eslora
del buque. En el manifold hay una tubería por cada línea y
bomba con sus correspondientes válvulas para conectar con los
medios de la instalación portuaria.
Estas líneas de cubierta, a su vez pueden estar comunicadas
entre ellas con líneas transversales dotadas de válvulas de
intercomunicación.

o Sistema de libre flujo (Free-Flow): Algunos supertanques,

tienen montadas en los mamparos transversales de separación
de tanques, compuertas de paso “Free-Flow”, con
accionamiento a distancia, lo que permite fluir libremente el
líquido en la descarga hacía popa, donde están ubicadas las
aspiraciones de las bombas de descarga. Limita la variedad de
productos a transportar simultáneamente.
Operacionalmente es menos práctico que el sistema
convencional.

 Cámara de bombas:
 Está emplazada entre la cámara de máquinas y los tanques de carga,
debido a la peligrosidad que se deriva de su operatividad. Es el punto
principal donde van interconectadas las líneas de carga/descarga del
buque. Las líneas de fondo dirigen el crudo desde los tanques hasta las
bombas principales. Los actuadores que mueven dichas bombas van
instalados en la cámara de máquinas, accionando a distancia los ejes
de las bombas. Las disposiciones SOLAS establecen:
 Contarán con un sistema para vigilar la concentración de gases
de hidrocarburos. Si es igual o superior al 10% del LEI, se
activa una alarma en la cámara.
 Contará con un sistema de ventilación, tipo aspirante que
garantice un número de renovaciones de 20 por hora.
 Contarán con un sistema fijo de extinción de incendios que
podrá ser accionado desde un punto de fácil acceso fuera de la
cámara de bombas.

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Buques Tanque Pablo Cougil Fernández

 Sistema de bombeo:
 Las operaciones de manipulación de la carga a bordo de los petroleros
se realizan de 2 formas, por gravedad o por bombeo.
Bombas centrífugas: Instaladas en el cuarto de bombas,
aunque su energía procede de la sala de máquinas,
eléctricamente o por turbina de vapor. Están dotadas de:
Impulsor, Rodete o Rueda de paletas móviles que están
montadas en un árbol y alojadas dentro de un cárter. Para
arrancarla hay que asegurarse de que la tubería de
aspiración y la bomba estén cebadas, llenas del líquido a
bombear y que el aire de su interior se ha purgado
totalmente.
Se puede impedir que una bomba centrífuga se descebe,
estrangulando algo la válvula de aspiración del tanque,
bajando sus rpm o cebándola con el mismo producto de otro
tanque lleno.
Bombas alternativas: Son de desplazamiento lineal, en las
que el bombeo se produce a consecuencia de la carrera del
émbolo o pistón. Se usan en los petroleros para el reachique
o agotamiento de os tanques de carga. Apropiadas para
presiones elevadas y caudales pequeños.
Bombas de pozo (Deep-Well): Son eléctricas o hidráulicas.
El motor está montado sobre el tanque y acciona la bomba
centrífuga. El tubo de aspiración baja por el interior hasta el
pozo del tanque, donde está el impulsor. Aseguran una
segregación eficaz de productos y son capaces de dejar los
tanques prácticamente secos.

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Buques Tanque Pablo Cougil Fernández

 Ventilación de tanques de carga:

 Existen 2 sistemas distintos de ventilación de tanques: un sistema son
suficiente capacidad de paso para expulsar el gas o aire contenido en el
interior mientras se carga o lastra y otro sistema, independiente del
anterior, para cuando el buque está sin realizar operaciones, navegando
o en puerto y que permite la ventilación de los tanques para absorber
las dilataciones y contracciones del líquido debido a los cambios de
temperatura del aire y/o agua. La capacidad de ventilación de ambos
sistemas ha de ser notable.
 Sistema de ventilación común: Resulta apropiado para
cargamentos homogéneos, es decir, carga completa e un solo
producto. Consiste en un colector general situado en la
cubierta principal que la recorre todo o en parte, y dispone de
un ramal a cada tanque de carga. Se disponen salidas con
gran altura de la cubierta, generalmente por el interior de los
palos de venteo en cuyo extremo alto tienen una válvula P/V
para la comunicación con la atmosfera. El fin primordial
consiste en efectuar la exhaustación de los gases de
hidrocarburos contenidos en los tanques de carga a la mayor
altura posible, evitando con ello que los gases se depositen en
cubierta, donde mayor riesgo de ignición hay.

 Sistema de ventilación agrupado: Habrá tantas tuberías de

ventilación como líneas de carga en el petrolero. La razón se
basa en que para mantener un completo aislamiento de los
diferentes productos de hidrocarburo, no solo han de estar
contenidos en diferentes tanques y manipulados con diferentes
bombas, sino que además no deben tener comunicación con
sus gases, ya que pueden contaminarse los diferentes
productos que se transportan en contacto de unos con otros.

 Sistemas de alta velocidad (HI-JET): Los tubos de

ventilación de tanques con las salidas de alta velocidad
usadas en las operaciones con la carga, tienen un ramal
lateral con una válvula P/V, para que sirva de ventilación del
tanque cuando no realiza operaciones o está navegando. El
tarado de estas válvulas P/V es 0.32 bar y 0.0035 bar
respectivamente.

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Buques Tanque Pablo Cougil Fernández

 Sistemas de sondas y alarmas en los tanques de carga:

 Para poder realizar los diversos cálculos de cuantificación de la carga
en un petrolero, se necesitan conocer las sondas de los tanques o los
vacíos, así como la densidad del producto, temperatura…
Sondas automáticas: En los petroleros dotados de gas inerte,
se instalan sistemas de medición estancos que permiten
conocer el vacío sin necesidad de abrir el tapón de la escotilla
o del tubo de sonda. Pueden ser mecánicos, como el flotador,
que son fiables, baratos y de fácil reparación. Hay otros que
funcionan por métodos neumáticos.
Medida de niveles y temperatura en los tanques: Las
unidades multifunción, pueden ser portátiles o fijas, son
capaces de medir a la vez el vacío, la interfase y la
temperatura. Se acoplan en el tubo de sonda de los tanques y
para poder tomar los datos, es necesario que el peso del
bronce y sensor entre dentro del tanque, a través de in válvula
manual. También sirve para medir el espesor del petróleo
sobre el agua que contiene el agua.
Alarmas tanques de carga: Teniendo en cuenta que la carga
puede aumentar su volumen un 1% por cada 10% que se
eleva la temperatura, los tanques de carga nunca irán llenos al
100%. Deben estar dotados de un sistema de medición capaz
de activar la alarma de alto nivel cuando la carga llegue al 95%
y al 98% de la capacidad del tanque. La alarma será acústica y
visual.

 Plan de lastrado:
 En la planificación del lastre se tendrá en cuenta los esfuerzos
estructurales, la inmersión de la hélice de popa y la inmersión del bulbo
y de la hélice de maniobra de proa, así como del asiento de calados
finales.
Se planifica todo como si de una carga se tratase, comprobando que
todas las válvulas estén cerradas antes de proceder a la alineación
necesaria.
Por regla general, los tanques de lastre se llevan o llenos o vacíos,
evitando las superficies libres que se generan cuando están
parcialmente llenos. Se vigilará el llenado para que no rebosen, sobre
todo cuando el lastre es lastre sucio.

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 Gestión del agua de lastre:

 Las prescripciones para la descarga el lastre en petroleros según el
MARPOL son:
 Si el lastre es sucio, únicamente podrán deslastrarse a tierra si
la instalación portuaria tiene medios para recibirlo. Se
comunicará a la terminal el tipo de lastre. Antes de la descarga
del lastre sucio, se toman los vacíos de los tanques de lastre.
 Si el lastre es limpio, por estar en el interior de los tanques de
carga, es necesario descargarlo antes de comenzar las
operaciones de carga. Se deslastrará al mar, siguiendo las
disposiciones de la regla 34 del MARPOL:
 Fuera de una zona especial.
 A 50 o más millas de tierra.
 Con el buque navegando.
 Con un régimen de descarga igual o superior a 30
litros por milla.
 Si el lastre segregado, se puede descargar directamente al mar.
La regla 20 del convenio MARPOL obliga a dejar constancia de estas
operaciones en el libro de registro de hidrocarburos, el cual se divide:
o Parte 1: Espacios de máquinas.
o Parte 2: Espacios de cubierta.
Las anotaciones irán detalladas, con fecha, hora, posición, cantidad... El
libro se guardará a bordo en un lugar adecuado para facilitar su
inspección en cualquier momento.

 Carga sobre residuos (Load on Top):

 A medida que se va descargando el petróleo se deben ir llenando
tanques con agua de mar para lastrar el buque. Si no dispone de
tanques de lastre segregado, los primeros tanques en terminar la
descarga y el COW deben ser los de lastre sucio. En estos tanques el
agua de lastre se mezcla con los residuos del producto transportado
quedando contaminada, de manea que no se podrá achicar
directamente a la mar.
Para pasar de lastre sucio a lastre limpio, el petrolero deberá:
 Durante el viaje se irán lavando otros tanques de carga
designados para el lastre limpio, y los residuos de la carga y el
agua sucia, se trasiegan a los tanques de lodos (Slops).
 Los tanques, una vez limpios, se lastran con agua de mar.

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Buques Tanque Pablo Cougil Fernández

 En los Slops, los hidrocarburos y agua sucia flotan sobre el agua

limpia, que será bombeada a la mar a través del sistema de
monitorización. Estos residuos se deben descargar en el terminal
de carga antes de comenzar el nuevo embarque de petróleo.
Cuando la terminal no tenga posibilidades de recibir estos
residuos, se permitirá que el buque pudiera llevar tanques con un
nuevo cargamento de petróleo sobre los residuos que contenía,
descargando todo junto en el siguiente puerto de descarga (LOT).

 Medidas de seguridad en las operaciones de

lastre/deslastre:
Los buques que navegan con lastre limpio, deben realizar el lastrado en mar
abierta, para que el agua embarcada contenga menos organismos y
contaminantes que puedan perjudicar al posterior cargamento si es un producto
delicado. Debemos tener especial vigilancia en el llenado de lastre sucio, a que
si llegan a rebosar los tanques, derramarían el producto que flota encima de la
cubierta.
Cuando se cargue lastre sucio, se emitirán gases al exterior, por lo que se
tomarán medidas de seguridad semejantes a la carga del producto
anteriormente usada en la carga.
El principio del lastrado es conveniente hacerlo lentamente por si hubiese algún
inconveniente.
Las operaciones de lastre sucio, se interrumpirán igual que se hubieran hecho
con el producto que antes había contenido el tanque: por una emergencia como
fuerte tormenta, tormenta eléctrica, incendio…
Cuando se efectúa el lastre con las líneas y bombas de carga, tanto para lastres
sucios como limpios, se precintarán las válvulas de fondo de toma de tomar.
En algunos terminales se precintan las válvulas, haciéndolo un responsable de
un testigo del buque con un sello numerado y anotado en el libro de lastre, la
fecha, la hora, el número y los testigos. El desprecintado también se anotará,
siendo también una seguridad para el buque.
Las condiciones finales de los tanques de lastre se anotarán después del
lastrado y antes de deslastrar.
Antes de iniciar el deslastre de lastre limpio o segregado, el responsable del
terminal comprobará visualmente que su superficie (del lastre) está limpia.
Al lastrar lastre limpio, la última válvula en abrir después de arrancar la bomba y
la primera en cerrar, en cualquier interrupción, debe ser la válvula de fondo de
toma de mar.
La duración del deslastre debe ser inferior al tiempo a emplear en la carga (un
45% del tiempo estimado de carga).

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Buques Tanque Pablo Cougil Fernández

 Lavado de tanques:
 Necesidad del lavado de los tanques en un petrolero. El lavado de los
tanques en un petrolero es una necesidad inherente a este tipo de
transporte marítimo.
Al principio, el lavado consistía en arrancar los residuos y sedimentos
de los mamparos y fondos de los tanques por la acción mecánica del
chorro de agua que los arrastraba hasta la aspiración de la bomba. Pero
los buques son ahora mayores, y por consiguiente, sus tanques. Para
mejorar el lavado de tanques, se adoptan las siguientes medidas:
 La primera fue desarrollar un sistema de recirculación en que se
utilizaban 2 tanques de residuos, uno donde se produce la
decantación durante la limpieza y otro que recoge los residuos.
 Con posterioridad, dependiendo de la duración del viaje, se deja
decantar los contenidos de los tanques, mínimo 24 horas y el
agua se descarga a la mar acatando las disposiciones de la regla
34 del MARPOL.
 El crudo como fluido de lavado: La primera prueba fue limpiar un
vagón cisterna con nafta y su resultado satisfactorio unido a la
propiedad tixotrópica del crudo, dio origen al empleo de crudo como
fluido de lavado.
La parte más complicada del lavado de los tanques consiste en remover
la gran cantidad de residuos y sedimentos que quedan en el fondo del
tanque. Estos residuos y sedimentos, están formadas por emulsión
crudo/agua, parafinas, arena, láminas de óxido, que junto con los restos
de la carga anterior, se asientan en la estructura del tanque,
comprendiendo entre el 0.2 y el 0.5% del total de la carga transportada.
Una de las principales razones del uso por parte de buques del COW,
con todas las normas respectivas, se debía al gran incremento de la
contaminación por las operaciones a bordo.
En la actualidad y de acuerdo con las resoluciones de la IMO y el
MARPOL, deberán limpiar los tanques con crudo, los petroleros nuevos
de peso muerto igual o superior a 20.000 Tn, yendo provistos de
sistemas de gas inerte.
Con esta operación se consiguió eliminar la mayor parte de los
sedimentos que quedaban a bordo después de una descarga normal y
dejar los tanques prácticamente limpios.

 Ventajas e inconvenientes del lavado con crudo: Para poder

efectuar las operaciones de lavado con crudo en los tanques, se
necesita equiparlo adecuadamente, lo que supone un encarecimiento
en la nueva construcción del buque. Estas operaciones de lavado
implican una demora en cuanto al tiempo total de descarga (3 horas
+⁄−).

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Buques Tanque Pablo Cougil Fernández

 Ventajas:
o Reduce la contaminación: Minimiza la contaminación del
mar, al reducir la carga remanente en los tanques. Al
disolver los sedimentos y hacerles fluir a la aspiración del
tanque, se loga achicar la mayor parte de los residuos.
o Aumenta la capacidad de carga: Su aplicación produce
un rendimiento económico para el armador y el cargador,
al descargar la mayor parte de los residuos reduciendo las
mermas.
o Disminuye el tiempo de reachique: El achique de los
tanques y su apurado final, se efectúa en menos tiempo.
o Mejor conservación de los tanques: Disminuye la
corrosión en los tanques al disminuir el empleo del agua
salada.

 Máquinas de lavado con crudo: Las máquinas son fijas (COW)

pudiendo ser:
 Máquinas de simple tobera: Pueden ser programables o no
programables. Las programables permiten variar el ciclo de
lavado (ángulo inicial y final de etapa) entre los 0 y los 165º en
sentido vertical. Se colocan en cubierta en posición vertical en
el plano horizontal el giro es de 360º, variando 3º
aproximadamente en el vertical por cada vuelta completa.
Las máquinas de simple tobera puestas en cubierta pueden
ser de 2 tipos:
Máquinas con unidad de potencia incorporada.
Máquinas con alimentación del fluido de lavado
conectado permanentemente pero equipadas con
motor y unidad de control portátil.

 Máquinas de doble tobera: Son todas no programables,

siendo su ciclo de unos 30 minutos. No tienen problemas de
resonancia al estar contrarrestadas las fuerzas de
acción/reacción y son empleadas como portátiles, para el
lavado de tanques con agua. Solamente se usarán para e
lavado con crudo las máquinas de doble tobera que estén
instaladas de forma permanente o fija.
El uso de este tipo de máquinas queda reglada al interior del
tanque, como máquinas fijas, aunque han sido abandonadas
dada su poca eficacia.

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Buques Tanque Pablo Cougil Fernández

 Parámetros de funcionamiento de las máquinas de lavado: Los

parámetros de funcionamiento y el rendimiento de una máquina de
lavado de tanques, normalmente vienen dados por la presión en la línea
de alimentación y en el ciclo de lavado.
El arco de lavado dependerá de que la máquina sea programable o no.
Se tiende a equipar los buques con máquinas de lavado programables y
con unidad de potencia incorporada, debido a que proporcionan mayor
rapidez en las operaciones.
Durante las operaciones de limpieza de tanques, es de vital importancia
mantener la presión recomendad y cosntante del flujo de crudo para
que el lavado sea lo más eficaz posible (10 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2 de presión).

 Verificación de las operaciones: El personal de la terminal y

comandos por el capitán de carga, se preocupa de las operaciones de
lavado (COW) se realizan de acuerdo con las buenas prácticas
marineras y cumpliendo las normas.
La administración correspondiente tiene sus inspectores, que
inspeccionan la nave y se aseguran de que los equipos se encuentren
operativos y que se emplean con todas las normas que se señalan en
las listas de chequeo.

 Emplazamiento de las máquinas de lavado: Para poder realizar el

lavado de los tanques con crudo, las máquinas serán fijas, es decir,
tendrán una instalación permanente, aunque podrán desmontarse. Las
máquinas de lavado montadas den cubierta, en un tanque central son
típicamente dispuestas en un zig-zag, lejos del diametral y cerca del
mamparo lateral en número de 4 o 6 por cada banda. En un tanque
lateral, generalmente se montaba una máquina por cada cuaderna.
Las máquinas sumergidas van colocadas en la parte de proa y popa del
tanque, generalmente y cerca del fondo y su posición más apropiada se
determina en base al diagrama de sombras.
Las zonas de sombra en los tanques son aquellas a donde no llega el
chorro de líquido empleado para la limpieza, de forma directa o
indirecta.
Las recomendaciones de la OMI son:
o Las características de rendimiento de las máquinas de lavado de
tanques vienen regidas por el diámetro de la tobera, la presión de
funcionamiento y la modalidad y sincronización del movimiento.
o Se montarán máquinas de lavado de tanques en cada tanque y
el método de apoyo empleado habrá de ser satisfactorio a juicio
de la administración. Cuando estén situadas a un nivel
considerablemente inferior al de la cubierta de modo que así se
pueden tratar protuberancias del tanque, habrá que reforzarlas.

30
Buques Tanque Pablo Cougil Fernández

o El número y emplazamiento de las máquinas en cada tanque

serán los que la administración juzgue necesarias, permitiendo
lavar todas las zonas horizontalmente y verticales por chorro
directo o por reflexión o salpicadura del chorro a chocar. El área
de la superficie del tanque cubierta por chorro directo se
determina:
Usando el plano estructural adecuado, las líneas se
fijaran por fuera de los extremos de cada máquina
para aquellas partes del tanque dentro del alcance del
chorro.
Donde la configuración del tanque sea considerada
por la administración complicada, se usará un haz
luminoso que simule la tobera en un modelo a escala
del buque.

El tipo de estructura del tanque es más importante para el

lavado que el tamaño del mismo. La longitud del chorro para
una máquina de alta capacidad es de 40 metros a 10 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2 .
Debido a la típica situación de las máquinas bajo cubierta, los
palmejares, especialmente en los buques laterales, representan
el principal obstáculo para su efectivo lavado.

 Programas de lavado: Cada buque dispondrá de unas características

particulares en función de las cuales se planificarán las operaciones de
lavado de tanques, contenidas en el “Manual de equipo y operaciones”.
El programa descrito en el manual lo deberemos seguir siempre. El tipo
de programa de lavado y su duración dependerá de:
 Estructura de tanque.
 Situación de las máquinas de lavado.
 Diámetro de la tobera.
 Tipo de crudo.
 Temperatura.
Al programar una máquina de lavado, nos podemos encontrar dos
casos:
Máquinas en las que se puede programar cualquier sector de
trabajo, comprendida entre 0º y 150º o más.
Máquinas en las que ya vienen programas 2 o 3 de los sectores
mencionados, sin posibilidad de variación de los mismos.

𝐴𝑟𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜( 𝑒𝑛 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠)

𝐷𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑡𝑎𝑝𝑎 (𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠) =
𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎 (𝑒𝑛 𝑟𝑝𝑚)

31
Buques Tanque Pablo Cougil Fernández

 La importancia del secado de los tanques: Durante el período de

lavado del fondo de un tanque, es cuando la operación reviste más
importancia. Es en el fondo del tanque donde se depositan las mayores
cantidades de sedimentos, sobre todo en los tanques centrales. Si el
tanque no se mantiene seco durante esa fase, o durante el tiempo que
dure la limpieza, al haber concentraciones de líquido, se frena la acción
del chorro en su incidencia sobre los sedimentos y no logra que estos
se disuelvan para arrastrarlos a la aspiración de los eyectores, siendo la
capacidad de estos un 125% del caudal total de todas las máquinas que
puedan usarse simultáneamente durante el lavado.
El asiento del buque durante el secado y todo el tiempo que duren las
operaciones de limpieza es fundamental. Cuanto más asiento tenga el
buque, mejor fluirán los líquidos hacia la zona de aspiración de los
medios de descarga.

 Lavado de tanques:
Puede ser necesario suspender las operaciones, ante cualquier anormalidad
que pueda poner en peligro la seguridad del personal, el buque o terminal. Las
operaciones no se reanudaran hasta que se hayan realizado las
comprobaciones necesarias. Se tendrá siempre presente, que durante las
operaciones de carga, nunca cerraremos la válvula del circuito, con presión en
la línea, sin haber cerrado primero la válvula del manifold que conecta el
terminal con el buque.
Podemos considerar emergencias:
 Un incendio.
 Una tormenta eléctrica.
 Pérdida de la calidad del gas inerte.
 Cambio de rate.
 …

Si en una emergencia fuese necesario parar a carga, se avisará al responsable

de tierra, nunca se cerrará primero la válvula del manifold de la línea de carga
del buque, puesto que el golpe de ariete podría romper la manguera o el brazo
de carga con el consiguiente riesgo de contaminación o incendio.
Lo habitual es disponer a bordo de un mando que nos permita para las
operaciones de carga (Shut Down) de la terminal.

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 Cálculo de la carga embarcada/desembarcada:

 Peso en aire: El peso del cargamento de un buque se calcula
indirectamente utilizando el volumen y la densidad de la carga.
Puesto que el volumen de la carga depende de la temperatura, es necesario
especificar la condición en la cual se determina el peso. En la condición
escogida como básica, se toma como temperatura 15ºC para determinar la
densidad del hidrocarburo en el laboratorio, que es facilitada al capitán por
la terminal.
En la práctica, el cálculo del peso de la carga se efectúa: Se calcula la
masa, y esta es convertida a peso usando un factor de conversión, el cual
dependerá de la densidad del líquido a 15ºC. Este factor viene dado en la
tabla abreviada 56 de las tablas ASTM.

 Densidad: Es el peso en vacío (masa= cierto volumen dado de producto, a

una temperatura dada. Así pues, el peso de una unidad de volumen,
normalmente 1 litro o 1 𝑚3 , siempre en el vacío, a 15ºC.

 Densidad relativa: Relación entre el peso en vacío de un volumen dado de

producto, a una temperatura dad y el peso en vacío del volumen
correspondiente de agua pura, también a una temperatura dada. Esta
densidad es una unidad adimensional.

 Medición de sondas o vacíos y toma de temperatura: Finalizadas las

operaciones de carga y cerradas las válvulas de toma a tierra (Manifold) y
las del circuito, se procede a la medición de las temperaturas de cada
tanque.
En la operación de medición de sondas de forma manual, con dispositivos
portátiles, debemos tener en cuenta las siguientes consideraciones de
seguridad:
 En productos que puedan acumular cargas electrostáticas, antes
de introducir la cinta métrica o varilla por el tapín, se debe
esperar por lo menos media hora.
 Con productos tóxicos, debemos llevar colocadas las máscaras
y equipos de seguridad correspondientes.
 Si el buque está inertizado, bajar la presión y situarse por la parte
del gozne del tapín y a barlovento del tubo de sonda.
Una vez abierto el tubo de sonda, introducir la cinta métrica hasta mojar el
peso (bronce) y ver en el punto de referencia la medida (cm) descontando la
parte mojada para obtener el vacío exacto.
Con los productos limpios y muy volátiles, se cubre con pasta apropiada o
con tiza la graduación para tener la referencia.

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La medida de las temperaturas a bordo de la carga se realiza con

termómetros ya que es necesaria para la cuantificación de la carga.
Se realiza a distintas alturas y en todos los tanques para calcular el valor
medio para cuantificar la carga, tanque por tanque.
El inspector de carga comprobará los vacíos de los tanques después de
cargar/descargar el buque y se firmará el correspondiente certificado de
vacíos (Ullage Report).
Para hallar la cantidad neta a ese volumen, hay que restarle el OBQ (On
Board Quantity) y/o altura del agua. Esa cantidad de volumen hay que
pasarla a peso para obtener a carga embarcada y entregársela al capitán
como cantidad cargada según el buque.

 Cálculo del peso del producto: La densidad del producto es facilitada por
el terminal y consta en el certificado de análisis que se entrega al capitán.
Teniendo la densidad a la temperatura de la carga, multiplicamos el
volumen de la carga a bordo por la densidad y tenemos la masa de carga
(Peso en vacío).

 Diferencias entre la cuantificación del buque y la cuantificación de la

terminal: La cantidad cargada/descargada según el buque se compara con
la medida en los tanques de tierra. Es habitual que las cantidades
calculadas por el buque y la terminal no coincidan, debido a la implicación
de factores como temperatura y densidades, trimado del buque, etc.
La medición de los tanques de tierra suele considerarse más fidedigna,
salvo opinión en contrario del buque cuando difieran. Dichas discrepancias
pueden dar lugar a “Cartas de protesta”. Un dato a tener en cuenta al
cuantificar la carga es el factor de experiencia (vessel experience factor)
que consiste en sumar las cantidades cargadas según cargador en los
últimos 10 viajes y se dividen por la suma de las cantidades cargadas según
el buque en estos 10 viajes.
La cantidad que se hace constar en el conocimiento de embarque suele ser
la cantidad determinada según mediciones del tanque de tierra en el puerto
de carga.

 Procedimiento de carga/descarga:
 Elaborar planos de estiba para operaciones de carga/descarga: Antes
de llegar incluso a puerto, el capitán recibe la orden de carga de un
hidrocarburo, su densidad y temperatura de carga. Con estos datos se
calcula el volumen que necesita para distribuir la carga en los tanques.
Con estos datos se elabora un plano de estiba, donde se indican todos los
tanques de carga y slops, indicando en que tanque va cada producto, su
densidad, temperatura, el vacío, volumen ocupado, etc.

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 Sistema de conexión entre buque-terminal y entre buque-buque:

Debemos dar continuidad a las líneas de carga/descarga para unirlas al
circuito de tuberías de tierra o del otro buque. En el caso de atracar en una
terminal para efectuar operaciones de carga o descarga, debemos conectar
al manifold del buque una manguera flexible o un brazo rígido para poner en
comunicación los tanques del buque con los de la terminal o del otro buque.
Si no tiene la instalación de la terminal, brida de aislamiento eléctrico, antes
de conectar el brazo de carga o manquera, hay que conectar el cable de
comunicación electrostática y no se debe de desconectar hasta después de
que se hayan desconectado el brazo o manguera. Las bridas y reducciones
se fijan con tornillos apretados.
Los modernos brazos de conexión usan ganchos hidráulicos de rápida
conexión/desconexión, que acoplan a cualquier diámetro de las bridas del
buque. Se proveen de bandejas para recoger las posibles pérdidas.
No se admitirán mangueras o instalaciones que visualmente presenten mal
estado. Una vez que el buque inicial el atraque, se deben conocer las líneas
con las que se va a realizar las operaciones, para finalizar el atraque con la
alineación correcta.
Antes de comenzar las operaciones de trasvase de carga, debemos
conocer cuál es el máximo movimiento admisible del barco en el muelle
dentro de los límites de movimiento de las mangueras y los brazos de
carga. Los brazos suelen estar equipados con alarmas por exceso de
ángulos de trabajo del mismo brazo.
Los brazos no deben estorbarse entre sí, las mangueras no deben rozar las
cubiertas o el trancanil.
Finalizadas las operaciones, no se desconectará el brazo hasta que el
buque y tierra den su conformidad de desconexión, después de efectuar las
oportunas comprobaciones.

 Listas de comprobación buque-terminal: Un buque tanque que vaya a

cargar o descargar en una terminal, necesita comprobar que las
operaciones de carga que se van a realizar se hagan con seguridad. El
capitán del barco tiene la responsabilidad de asegurarse de que la terminal
también está preparada para efectuar con seguridad dichas operaciones.

Las listas de comprobación son unos impresos que se deben cumplimentar

entre buque-terminal. Las medidas de seguridad nos exigen:
 Comprobar
 Vigilar
 Tomar precauciones
El modelo más utilizado es el elaborado por la OMI.

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La lista está dividida en 3 partes:

 Parte A: General para todo buque tanque.
 Parte B: Adicional para quimiqueros.
 Parte C: Adicional para gaseros.
La seguridad de las operaciones exige que todas las cuestiones deben ser
contestadas afirmativamente. La presentica de las letras A, P y R en la
columna “código” indica:
 A: Los procedimientos y acuerdos deben quedar anotados y
firmados por ambas partes.
 P: En el caso de una contestación negativa, la operación no
se puede llevar a cabo si no es con permiso de la Autoridad
Portuaria.
 R: Indican las cuestiones que deben ser revisadas a
intervalos de tiempo que no podrán exceder los acordados y
anotados en la declaración.
Si surgen diferencias de opinión en cuanto a la adecuación o estado de
cualquier preparativo o equipo, la operación no se debe comenzar hasta
que se hayan tomado medidas para solucionarlo y que ambas partes
acepten.
Las condiciones bajo las cuales se realizaran las operaciones pueden
cambiar durante el proceso, y estos cambios pueden llegar a hacer que no
se pueda garantizar la seguridad.
La parte que advierta o que sea causante de la condición insegura, tiene la
obligación de tomar las medidas necesarias, como parada de las
operaciones, para que se restablezcan los niveles adecuados de seguridad.

 Operaciones antes de la carga: Cuando el petrolero se dispone a cargar

debe conocer las cantidades previamente programadas, aunque estas
pueden variar en un 10% aprox. Debemos tener presente que solo se
puede cargar un máximo del 98% del tanque, ya que un 2% queda vacío
para absorber las dilataciones de la carga por cambios de temperatura.

Lo primero que debemos saber es si cargamos un solo producto o varios. El

plan de carga los realiza el primer oficial, que es quien prepara un detallado
plan, trabajando sobre planos y tablas, lo redacta por escrito y lo presenta al
capitán para su aprobación.

El plan de carga es provisional hasta que a la llegada a puerto se haya

estudiado con el responsable de la terminal.

El capitán, primer oficial y el responsable de la terminal e inspector de

cargas, establecen por escrito el plan de carga definitivo.

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Fijando los siguientes parámetros:

 Número de brazos de carga a conectar, su diámetro y en qué
orden se cargaran los productos, el rate, el número de bombas
que se deben usar.
 La máxima presión admitida en las líneas de carga y
ventilación, temperatura máxima y mínima.
 Necesidad de efectuar desplazamientos del producto (soplado),
dirección y volumen.
 Confirmar quien finaliza la carga: buque o terminal.
 Sistema de comunicación entre buque y terminal.
 No se admitirán mangueras o brazos que visualmente
presenten un mal estado.

 Inicio de la carga: Una vez esté todo dispuesto, efectuaremos la alineación

a bordo para comenzar la carga, que se hará al principio por gravedad o a
bajo ritmo hasta comprobar que la carga está controlada, sin pérdidas en
los tanques adecuados. A partir de entonces se les comunicará a la terminal
que acelere la carga hasta el máximo acordado.
En los petroleros modernos, la alineación que nos permite dirigir el producto
al tanque correspondiente, se realiza desde el control de carga.
Durante las operaciones de carga y descarga, se miden periódicamente los
vacíos o sondas de los tanques, en los espacios de tiempo establecidos,
cada hora, para calcular el rate.
Cuando queden los 2 últimos tanques para topear, pediremos a la terminal
que reduzca el ritmo de la carga.

 Fin de las operaciones de carga: Finalizadas las operaciones, se

efectuarán las mediciones, posteriormente de mutuo acuerdo buque-
terminal y se colocarán las bridas ciegas a las tomas de tierra
desconectadas.

 Operaciones de descarga: El capitán llega con la documentación

correspondiente que el cargador le ha confiado para su custodia y entrega
al receptor de carga.
Antes de iniciar las operaciones, hay que acordar con el responsable de la
terminal los parámetros operaciones y cumplimentaremos de la lista de
comprobaciones.
El primer oficial, responsable de las operaciones, elabora un plan en el que
se indica el orden de los productos a descarga, las secuencias y tiempos,
líneas, válvulas, bombas y presiones. El responsable del terminal, el del
buque y el inspector, deben efectuar las mediciones de los tanques de
carga.

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El procedimiento de conexión y desconexión con la terminal es similar al de

carga. Si la descarga es de varios productos distintos, se conectará una
línea por producto.

 Descargar inertizando tanques: En los buques petroleros, el volumen

descargado debe suplirse con gas inerte para evitar riesgos de ignición.
Antes de comenzar la descarga, se purgarán los tanques de carga, para
asegurar el nivel de inertizado adecuado, manteniendo una presión positiva
dentro del tanque, ligeramente superior a la atmosférica. La alineación de la
planta de gas inerte se efectúa de acuerdo con las disposiciones del
manual.

 Inicio de la descarga: Una vez aprobado el plan de descarga, se

comprueba que estén todas las válvulas cerradas, se van abriendo todas
las válvulas necesarias, comenzando por la línea de fondo de tanques, por
la aspiración o salida del tanque, maestra de entrada al cuarto de bombas.
El oficial pide a la terminal autorización para el inicio de la descarga de
acuerdo al plan aprobado, una vez recibida, comienza a preparar la
alineación (líneas y válvulas necesarias) según el plan de descarga,
bombas preparadas.
Cuando se arrancan las bombas de descarga, conviene comenzar
despacio, siendo importante comprobar que la presión de descarga es
normal y no excesiva. (En cuyo caso se parará y se comprobará
nuevamente la alineación cerrándose momentáneamente las válvulas de
manifold y líneas del buque, en ese orden.
Iniciada la descarga, se comprueba que el producto fluye con normalidad,
sin interrupción ni pérdidas. Al rato se aumentará la velocidad al rate
acordado.

 Proceso de reachique o agotamiento: Para finalizar los tanques, es

necesario efectuar los reachiques, para lo cual los buques tienen tuberías,
válvulas y bombas específicas.
Actualmente las bombas centrífugas tienen sistemas de autocebado como
el “Vacum Strip” que al eliminar el gas, impiden la cavitación de la misma.
Durante la descarga el oficial de guardia del buque, comprobará cada hora
que todo se desarrolla de acuerdo con el plan previsto.
El personal responsable prestará una especial atención en las maniobras de
válvulas en los cambios de tanque.
Nunca se cerrarán válvulas de un mismo circuito sin tener abierta otra,
asegurando la aspiración y la libre circulación del producto, para evitar
golpes de ariete, que provoque posibles roturas de brazos o mangueras de
carga, averías, derrames…

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Cuando estamos finalizando la descarga, el oficial del buque avisará al

responsable de la terminal con la antelación prevista. Concluida la descarga
del buque, se avisa a la terminal para que cierre las válvulas oportunas,
nunca se cerrará ninguna válvula del circuito del buque con presión en la
línea.
Si la descarga es parcial, se comprobará que estén descargados los
tanques correspondientes y se medirá el vacío de los llenos. Si
descargamos productos pesados, se procederá a medir los residuos
imbombeables (ROB) para que el inspector de carga extienda el
correspondiente certificado (Remaining on board certificate).

 Cálculo de carga remanente en tanques:

ROB: Es la cantidad de carga que queda a bordo después de la
descarga (Remaining on board).
QOB: Es la cantidad a bordo antes de la carga (Quantity on board).
Se entiende por “cuña” la carga líquida alojada en el fondo de un
tanque rectangular pero que solo esté en contacto con 3 mamparos,
como resultado del asiento del buque.
La fórmula nos da una valoración exacta del líquido remanente debido a
que los tanques no siempre tienen forma rectangular. Esta forma se utiliza
cuando el líquido solamente moja 3 de los mamparos del tanque. Se aplica
solo para líquidos que no estén estratificados en el fondo. Si las escalas de
calados no coinciden con la perpendicular de proa y popa, se tomará la
distancia entre las escalas de calados.

 Procedimiento de lastrado y deslastrado:

 El lastre en los petroleros: Un buque tanque completamente vacío, no
tiene capacidad de maniobra con seguridad, y los esfuerzos estructurales
pueden llegar a situaciones críticas, por ello se aumenta el calado y e
desplazamiento usando agua de mar como lastre.
Todas las operaciones que se realizan a bordo son importantes. Debido a
ello, es preciso normalizar para trabajar con planes operativos y listas de
comprobación.
El oficial responsable del lastre es el primer oficial, quien prepara el plan de
lastre que presentará ante el capitán para su visto bueno.
Si el buque tiene tanques de lastre separado, podrá lastrar y deslastrar
durante las operaciones de carga y de descarga.

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 Denominación de los lastres: Teniendo en cuenta la calidad del agua en

los tanques y los riesgos que presenten si se descargan a la mar, los lastres
se clasifican en:
 Lastre sucio: Cuando se lastra un tanque de carga del buque que
previamente ha contenido carga. El agua contiene los residuos del
tanque.
 Lastre limpio: Cuando el tanque de carga ha sido previamente
limpiado, desgasificado y se han barrido líneas y bombas antes de
lastrarlo.
 Lastre segregado: Son tanques, líneas, válvulas y bombas
únicamente destinados al lastre, que van vacíos cuando el buque
está cargado y lleno de agua de mar, cuando navega sin carga. Son
operativos mientras se carga o descarga.
 Tanques de protección local: los tanques de lastre están situados en
dobles fondos, u otros espacios, en posiciones capaces de disminuir
contaminaciones a la mar en caso de varada o abordaje.

 Cantidad de lastre: Depende del tamaño del buque, duración del viaje,
previsiones meteorológicas. Se considera lastre ligero el que corresponde a
un peso del 30% del TPM del buque, suele corresponder a la capacidad del
lastre permanente o segregado. El lastre medio es el 45% del TPM y
equivale al lastre permanente más un 15%, bien sea lastre sucio o limpio. El
lastre pesado es el 70% del TPM y equivale al lastre permanente más un
40%.

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