SISTEMA DE FRENO DE AHOGO
PRESENTADO POR OMAR ANTONIO MONCADA
RODRIGUEZ INGENIERO INDUSTRIAL.
El sistema de FRENO DE MOTOR EN EL ESCAPE, se basa en el concepto de seguridad
operacional (SGSO) y reducción en gastos operativos por concepto de mantenimiento en
el sistema neumático y mecánico de frenos en los buses BLUE BIRD SIGMA Y THOMAS
EF 1723, para lo cual se ha realizado un estudio estructurado del sistema, indicando los
objetivos, manejo de los productos, manejo de materia prima en el proceso, calidad de la
materia prima, manejo de personal (empowerment).
OBJETIVOS
- Proporcionar un sistema de freno en el escape capaz de reducir la velocidad en cuestas
pronunciadas.
- Mejorar la eficiencia del sistema neumático de frenos maximizando su vida útil y
reduciendo costos de mantenimiento.
- Aumentar la seguridad de los buses al desplazarse en cuestas pronunciadas a full carga
de usuarios.
- Reducir la carga sobre el sistema principal de freno evitando el aumento de temperatura
(temperatura y eficiencia son inversamente proporcionales).
JUSTIFICACION
El freno de motor no aumenta el desgaste del motor diésel. Puede ser usado en bajadas y
curvas durante varios kilómetros sin ser desconectado. Además de ayudar en el frenado
en curvas y bajar pendientes fuertes con seguridad, resulta sumamente efectiva y
redunda en notables ahorros en los costos de mantenimiento, debido a que los sistemas
de frenado hidráulicos y/o neumáticos se usan menos.
Este es un dispositivo desacelerador de la marcha, no de parada del vehículo. De esta
manera se produce una acción de retardo o desaceleración en las ruedas propulsoras,
que permite controlar mejor el vehículo sin usar el freno de servicio. No sustituye el
sistema de frenado de servicio. Deben usarse los frenos de servicio para detener el
vehículo totalmente.
1. CALENTAMIENTO.
Frecuentemente ocurren accidentes, acompañados o no de explosión de neumáticos,
como consecuencia de un recalentamiento de los frenos.
Temperaturas muy elevadas en la región de las lonas de los frenos (arriba de 250°C)
reducen la eficiencia del sistema, por la reducción progresiva del roce entre las lonas y los
tambores de freno. Además, el calor se propaga estropeando piezas del sistema, inclusive
los neumáticos, cámaras de aire, protectores, guarniciones de las válvulas (neumático sin
cámara) y los núcleos de las válvulas.
Dependiendo de los niveles de temperatura transmitidos a las ruedas y del tiempo de
exposición a las mismas, podrán ocurrir, desde daños como grietas en la región de los
talones, derretimiento de la cámara de aire, roturas en la goma de los talones durante el
desmontaje, hasta la explosión del neumático (temperaturas sobre los 140°C).
Por lo tanto el calentamiento excesivo de los frenos provoca graves riesgos de accidentes
y perjuicios a sus componentes, particularmente a los neumáticos y sus accesorios.
2. EFECTO FADING:
Término inglés usado internacionalmente para indicar la disminución de eficiencia de los
frenos (de tambor o de disco) debida al sobrecalentamiento de los forros de fricción. El
fenómeno depende de que el coeficiente de rozamiento de los materiales usados en los
forros no es constante, sino que disminuye a medida que aumenta la temperatura. La
mayor parte de los materiales resiste bien hasta temperaturas del orden de unos 200-300
°C, después de lo cual el rozamiento desciende a valores bastante bajos, obligando a
ejercer sobre el pedal un esfuerzo mucho más elevado.
La solución para que no ocurra en nuestro sistema de frenado del vehículo el problema
del fading es, utilizar el freno motor del vehículo reduciendo las velocidades necesarias
en nuestra caja de cambios evitando usos prolongados y abusivos de nuestros frenos. La
retención del motor actuará como freno, y dispondremos de un sistema de frenado eficaz
en el momento necesario. Cabe comentar también que hablamos de uso prolongado y
abusivo del sistema de frenado, NO de una frenada de emergencia, donde el freno
motor no ayuda (más bien genera el efecto contrario). Recordar, a su vez, que el sistema
de frenos de nuestro vehículo está implementado para ser usado siempre que se
requiera, pero no para mal usarse.
DIAGRAMA DE PROCESO
ADAPTACION DE FRENO DE AHOGO EN EL ESCAPE
1 Recibir freno de ahogo de 4´´
Realizar corte de exosto entre el
2 flexible y el silenciador
Soldar las piezas
3
Rebajado
Verificar siellas
grosor deestán
piezas cada en
pieza de
buen
51
6 acorde
Dobladoa de
estado medidas
bordesdel prototipo
bordes
ALIMENTAR NEUMATICAMENTE EL SISTEMA
4 Recibir manguera y conectores
Medir según el trazado por la
5
carrocería
Corte según la dimensión.
6
Verificar que no existan fugas ni de
1
aire comprimido ni gases del motor.
Fin
Trazado por
Pintado del plastico
inyección directa
Mezcla del plástico
Total procesos: Operaciones 6
Transportes 0
Inspecciones 1
Esperas 0
Almacenajes 0
Todos los sistemas de frenos de vehículos tanto de pasajeros como comerciales deben
ser capaces ó estar equipados para realizar tres funciones:
Detener el movimiento por completo.
Reducir la velocidad.
Mantener detenido el vehículo
Algunos vehículos por su uso requieren un sistema adicional a su sistema principal de
frenos que le ayude a cumplir el planteamiento Nro. 2. Tal es el caso de camiones de
carga que deben bajar con frecuencia cuestas de gran pendiente ó pendientes reducidas
pero de largo trayecto.
Existen diversos tipos de freno de motor, Uno de los más comunes consiste en una
válvula (mariposa) instalada en el sistema de escape que estrangula ó restringe el paso
de los gases de escape. Ya sea por un pedal ó mediante un interruptor, el conductor lo
acciona y se impide la salida de los gases del motor acumulando presión que finalmente
dificulta el desplazamiento de los pistones reduciendo la velocidad del motor y
la velocidad del vehículo
FICHA TECNICA DE BUSES
En los dos tipos de bus contamos con motores CUMMINS ISB 6,7L los cuales son
perfectos candidatos para adaptar los FRENOS DE AHOGO EN EL ESCAPE por sus
características técnicas. Características motor [Link]
También contamos con transmisiones ALLISON B-300 TC-411 y TC-415 las cuales nos
permiten en descensos prolongados o pendientes pronunciadas restringir el aumento de
marchas de manera autónoma por parte del operador.
Si logramos combinar de manera eficiente estos dos elementos mecánicos con el freno de
ahogo y una capacitación y empoderamiento por parte de los operadores lograremos no
solo un aumento en los factores de seguridad operacional (SGSO) sino también una
reducción sustancial en gastos operacionales derivados de mantenimiento en los
sistemas primarios de freno de servicio y disminución en el consumo de combustible.
Los costos relacionados a la adaptación del sistema de freno de ahogo en los buses
alimentadores y zonales en la línea de Blue Bird y Thomas mencionados a lo largo del
presente documento son:
1- Freno de ahogo de 4´´ 190.000
2- Instalación del sistema mecánico 110.000
3- Instalación del sistema neumático 110.000
4- Instalación de actuadores 80.000 opcional
5- Instalación de válvula de corte de combustible 150.000 opcional
Todos los precios ofrecidos en esta tabla no son fijos son precios unitarios los cuales para
flotillas tienen un descuento y están abiertos a negociación por volumen.
Los beneficios en la adaptación de este sistema son:
A corto plazo:
1- Mejora en los índices de los sistemas de gestión de seguridad operacional.
2- Reducción de gastos operacionales por mantenimiento preventivo y correctivo del
sistema de freno de servicio.
3- Reducción en tiempo muerto por labores de taller.
4- Reducción de costos asociados a llantas deterioradas por exceso de temperatura
5- Mejor eficiencia en los sistemas de freno principal.
6- Ahorro de combustible.
7- Empoderamiento por parte de los operadores.
Elaboro Omar Antonio Moncada Rodríguez c.c 79.706.844 de Bogotá.
Ingeniero industrial.
Celular 3192192089
Contratista de maquinaria y equipo de la Unidad de Mantenimiento Vial.
