REPÚBLICA BOLIVARIANA DE

VENEZUELA UNIVERSIDAD NACIONAL

EXPERIMENTAL MARÍTIMA DEL CARIBE
VICERRECTORADO ACADÉMICO
ESCUELA DE NÁUTICA E INGENIERÍA

INFORME TÉCNICO DE PASANTÍAS PROFESIONALES A BORDO

DEL “BUQUE TANQUE RIO CARONI”, OPERADO POR LA EMPRESA
“PDV MARINA FIAL DE PDVSA”

Informe Técnico para Optar al Título de Ingeniero Marítimo en la Mención de

Instalaciones Marítimas y al Título de Tercer Oficial de la Marina Mercante, en la
Especialidad de Máquinas.

Autor: Angello T. Acosta R.

Tutor Académico: Ing. Marítimo Yander J. Mattey H.
2do oficial de maquinas

Catia La Mar, Octubre 2020.

i
 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE
VENEZUELA UNIVERSIDAD NACIONAL
EXPERIMENTAL MARÍTIMA DEL CARIBE
VICERRECTORADO ACADÉMICO
ESCUELA DE NÁUTICA E INGENIERÍA

APROBACIÓN DEL TUTOR

En mi carácter como tutor del presente informe técnico, elaborado por el

bachiller ANGELLO THOMAS ACOSTA RAMIREZ portador de la C.I:
24.760.841, con el cual podrá optar al Título Académico de Ingeniero Marítimo
Mención Instalaciones Marinas, considero que el mismo reúne los requisitos y
méritos necesarios para ser sometido a la presentación y evaluación por parte del
jurado examinador que sea designado.

Atentamente;

Yander José Mattey Hernández

2do Oficial de Máquinas
C.I: 20.605.695

ii
 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE
VENEZUELA UNIVERSIDAD NACIONAL
EXPERIMENTAL MARÍTIMA DEL CARIBE
VICERRECTORADO ACADÉMICO
ESCUELA DE NÁUTICA E INGENIERÍA

APROBACIÓN DEL JURADO

Informe Técnico De Pasantías Profesionales Realizadas A Bordo Del B/T RIO

CARONI, De La Empresa PDV Marina (2019-2020)

Autor: Angello Thomas Acosta Ramírez.

Trabajo Técnico Especial aprobado para optar al Título Tercer Oficial de la

Marina Mercante en la especialidad de Máquinas y el Título Académico de Ingeniero
Marítimo Mención Instalaciones Marinas, en nombre de la Dirección de Náutica de la
Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe, a los días del
mes de del año 2020 por el siguiente jurado.

Firma Firma

Nombre: Nombre:
C.I: C.I:

Firma

Nombre:
C.I:

iii
 DEDICATORIA

A Dios! el ser divino que hace todo posible, por llenarme de fuerzas en cada
instante que transcurrió en esta larga e importante etapa de mi vida.
A mi padre y madre, los cuales dieron todo para que lograra cada meta que me
propuse, por su apoyo incondicional y valiosa compañía, por ser el motor que
impulsa mi vida y me llenan de motivos para seguir adelante.
A mi gran compañero Carlos Hidalgo por estar en todo momento y ser un gran
apoyo y guía.
Abuelos, Hermanos, Tíos y de más familiares, por de una u otra forma ser
parte de esta gran etapa.

Angello Acosta

iv
 INDICE GENERAL

ÍTEM PAG

LISTA DE CUADROS......................................................................................viii
LISTA DE FIGURAS...................................................................................ix-xiii
RESUMEN.........................................................................................................xiv
INTRODUCCIÓN.............................................................................................1-3
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DE LA PASANTÍA...............................4
Justificación de la pasantía.........................................................................4-5
DESCRIPCIÓN DE LOS OBJETIVOS DE LAS PASANTÍAS.............6
Objetivo General............................................................................................6
Objetivos Específicos....................................................................................6
DELIMITACIONES DE LAS PASANTIAS............................................6
ALCANCE....................................................................................................6
DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA Y LA UNIDAD DE
PASANTÍAS.................................................................................................7
Descripción de la empresa.............................................................................7
PDV MARINA.............................................................................................7
Misión...........................................................................................................9
Visión............................................................................................................9
Política de Seguridad, Higiene, Protección Ambiental y Calidad...............9
Política de Adiestramiento…......................................................................10
Políticas De Alcohol y Drogas…................................................................10
Política de Navegación Segura..............................................................10-11
Sistema de Gestión de Seguridad, Protección Ambiental y Calidad… 11-13
Objetivos Productivos, Operaciones y Actividades…...............................13
Descripción de la Unidad de pasantías.......................................................13
Características generales del Buque...........................................................14

v
CAPÍTULO II: PLANIFICACION Y EJECUCION DEL
ENTRNAMIENTO A BORDO......................................................................21-23
Programa de actividades de entrenamiento a bordo..............................................23
Etapa I (Junio, Julio y Agosto) 2019.....................................................................23
Familiarización con los equipos de seguridad y salvamento….......................27-28
Botes salvavidas...............................................................................................28-29
Balsas salvavidas...............................................................................................30-33
Aros salvavidas..................................................................................................34-36
Lanza cabos.......................................................................................................36-37
Trae de inmersión…..........................................................................................37-38
Chalecos salvavidas...........................................................................................39-40
Pirotécnico.........................................................................................................40-41
SART (Search and Rescue Transponder)...............................................................41
EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacons)…..................................42
Radio VHF de Emergencia.....................................................................................43
EQUIPOS Y SISTEMAS DE DETECCIÓN Y CONTROL DE
INCENDIOS..........................................................................................................44
Mangueras contra incendio...............................................................................44-45
Extintores...........................................................................................................45-48
Sistema fijo contra incendios.................................................................................49
Traje de lucha contra incendios y equipo Auto contenido......................................51
Equipo de escape rápido.........................................................................................52
Bomba contra incendio...........................................................................................53
Alarmas contra incendios..................................................................................53-54
Sistema de detección incendios y alarmas........................................................54-55
Alarmas en la sala de máquinas..............................................................................56
Salidas de emergencia.............................................................................................56
Zafarranchos…..................................................................................................57-60
Recorrida de seguridad a equipos críticos.........................................................60-66

vi
Inspección y mantenimiento del sensor de salinidad del tanque cascada........66-67
Inspección de los secadores de aire comprimido y reservorios de aire
comprimidos…..................................................................................................68-70
Mantenimiento al filtro de succión de la bomba eyectora.....................................71
Limpieza y mantenimiento del quemador piloto y quemador primario de la
caldera.....................................................................................................................72
Maniobra de toma de combustible…................................................................75-76
Etapa II (Septiembre, Octubre y Noviembre) 2019..........................................78-89
Etapa III (Diciembre, Enero y Febrero) 2019-2020.......................................90-104
Etapa IV(Marzo, Abril, Mayo) 2020............................................................104-122
CAPÍTULO III: SISTEMAS, PROCESOS Y GUARDIAS A
BORDO................................................................................................................123
Sistemas a bordo…........................................................................................123-124
Sistema de Enfriamiento...............................................................................124-125
Sistema de enfriamiento de agua de mar......................................................125-126
Sistema de enfriamiento centraliza de agua dulce.......................................126-130
Sistema de vapor…......................................................................................130-131
Sistema de gas inerte.....................................................................................133-148
Sistema de lubricación de la maquina principal….......................................148-161
Sistema eléctrico…........................................................................................161-167
Sistema de purificación de combustible…....................................................167-169
Sistema de transferencia de combustible…..................................................169-175
Toma de combustible…................................................................................175-180
Plan SOPEP..................................................................................................180-185
Guardias a bordo….......................................................................................186-200
CONCLUSION............................................................................................201-202
RECOMENDACIONES....................................................................................203
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS..............................................................204
ANEXOS..............................................................................................................205
ANEXO A. Definición de términos..............................................................205-210
ANEXO B. Planos del Buque......................................................................211-217

vi
 LISTA DE CUADROS

ÍTEM PAG

Características principales del buque...........................................................................14

Comunicaciones a través de INMARSAT…..............................................................14
Armadores del buque...................................................................................................15
Calados aéreos del buque.............................................................................................15
Dimensiones del buque................................................................................................16
Información estática del buque…...............................................................................16
Líneas de flotación…..................................................................................................17
Maniobrabilidad del buque..........................................................................................17
Maquina principal y Auxiliares..................................................................................18
Capacidades de carga del buque...........................................................................18-19
Sistema de carga y lastre.......................................................................................19-20
Especificaciones de los botes salvavidas....................................................................29
Equipos de las balsas salvavidas............................................................................31-32
Ubicación de los extintores de polvo químico seco....................................................46
Ubicación de los extintores de espuma........................................................................47
Ubicación de los extintores de dióxido de carbono.....................................................48
Pruebas aplicadas en el agua de la caldera..................................................................96

vi
 LISTA DE FIGURAS

ÍTEM PAG

Estructura organizativa de PDV MARINA.................................................................8

Estructura organizativa del buque................................................................................8
Recorrida diaria (sondeo de tanques).........................................................................27
Bote salvavidas del costado de babor........................................................................30
Bote salvavidas del costado de estribor…................................................................30
Balsas salvavidas…...................................................................................................33
Aro salvavidas con luz...............................................................................................35
Aro salvavidas con cabo de 30 metros…...............................................................36
Lanza cabos…...........................................................................................................37
Traje de inmersión….................................................................................................38
Chaleco salvavidas….................................................................................................40
Pirotécnico….............................................................................................................41
Transpondedor de RADAR…...................................................................................42
Radio baliza de posicionamiento de emergencia.......................................................43
Radio VHF de emergencia….....................................................................................44
Tipos de extintores….................................................................................................45
Extintor portátil de espuma........................................................................................47
Extintor sobre ruedas de espuma...............................................................................48
Sistema fijo contra incendios para la cubierta principal…........................................50
Sistema fijo contra incendio de Alta expansión para la Sala de bombas y S/M.......50
Monitor de espuma costado de estribor….................................................................51
Traje de luchas contra incendios................................................................................52
Bombas de servicios generales….............................................................................53
Repetidor de alarmas contra incendios consola de máquinas…................................54
Alarmas en la sala de máquinas….............................................................................56

ix
Salida de emergencia quinta cubierta sala de máquinas...........................................57
Inspección bote salvavidas…....................................................................................61
Inspección motor y baterías botes salvavidas….......................................................61
Generador de emergencia. YANMAR......................................................................62
Sondeo del Carter del moto alternador de emergencia. YANMAR…......................62
Panel de control (Generador de emergecia)…...........................................................63
Turning ACB control. Generador de emergencia.....................................................63
Pin de seguridad. Generador de emergencia.............................................................64
Válvula reguladora de fuel…....................................................................................64
Ubicación y uso de la palanca para el encendido manual del generador
de emergencia…........................................................................................................65
Inspección de la bomba del sistema de gobierno (Servomotor)................................66
Sensor de salinidad del tanque cascada....................................................................68
Prueba de conductividad al sensor de salinidad del tanque de cascada..................68
Revisión de presiones del secador de aire comprimido…......................................69
Inspección al reservorio Nº 2 de aire de arranque..................................................70
Mantenimiento al filtro de succión de la bomba eyectora.........................................71
Ajuste de los electrodos del quemador piloto….......................................................73
Desajuste del quemador piloto y quemador primario de la caldera Nº1…................73
Extracción del quemador primario caldera Nº1…....................................................74
Mantenimiento a la tobera del quemador primario de la caldera Nº1…..................74
Quemador piloto y quemador primario…..................................................................75
Amadrinamiento del buque tanque Lizzie….............................................................76
Maniobra de trasiego de combustible…....................................................................76
Conexión a la línea de carga de Diesel Oil................................................................77
Toma de muestra de Diesel Oil..................................................................................77
Acople del virador de la maquina principal…...........................................................79
Extracción del filtro de succión de agua de mar (Succión de Alta)….......................82
Limpieza del filtro de succión de agua de mar (Succión de Alta)….........................82
Tablero de sincronización y sincronoscopio…..........................................................84

x
Retiro de las placas de la parte evaporadora del generador de agua fresca ………87
Limpieza de las placas del generador de agua fresca................................................87
Sustitución de las gomas a las placas del generador de agua dulce........................88
Unidad de vacío del sistema sanitario del buque.......................................................89
Limpieza e inspección al hogar de la caldera............................................................91
Disco de gravedad, Impeller, cámara de líquido pesado y ligero, discos cónicos,
cilindro principal bowl, de la purificadora de Fuel Nº1….......................................93
Desarme de la purificadora de Fuel Oil Nº1….........................................................93
Distribuidor de agua de la purificadora de fuel Oil Nº1….....................................94
Pruebas al agua de las calderas…..............................................................................95
Carcaza e impeller de la bomba Nº1 del sello de cubierta….....................................97
Reemplazo del sello mecánico de la bomba del sello de cubierta….........................98
Mantenimiento de los filtros de aceite del Moto Generador Nº2…........................100
Filtros de aceite del Moto Generador Nº 2…..........................................................100
Compresor de aire de arranque Nº2, primera etapa.................................................101
Cabezote y válvula de admisión de la primera etapa del compresor de aire
de arranque Nº2…...................................................................................................102
Despiece y mantenimiento de la válvula de admisión de la primera etapa
del compresor de aire de arranque Nº2…................................................................102
Inspección y mantenimiento del sensor de fuga del Moto Alternador Nº1…........103
Desacople de la bomba de agua de mar Nº1…........................................................105
Mantenimiento a la bomba de agua de mar Nº1…..................................................106
Filtros centrífugos de aceite de los generadores…..................................................107
Mantenimiento al filtro centrifugo de aceite de los generadores….........................107
Mantenimiento al intercambiador de calor de placas (enfriador central Nº2 )…. . .110
Mantenimiento al filtro de los intercambiadores de calor de placas Nº1 y 2..........112
Mantenimiento a la válvula principal de vapor del generador de agua dulce..........113
Elaboración de empacadura de la válvula principal de vapor del generador de agua
dulce.........................................................................................................................113
Desmontaje turbo compresores de los Moto Generadores….................................115

xi
Mantenimiento de los turbos compresores de los Moto Generadores
(Turbia y Parte compresores)…...............................................................................115
Mantenimiento a los filtros silenciadores de los turbos compresores de los Moto
generadores..............................................................................................................116
Ensamble de los turbos compresores de los Moto Generadores…........................116
Mantenimiento al filtro potabilizador de Agua........................................................118

Bombas de agua de mar Nº 1 Y 2….......................................................................126

Intercambiadores de placas centrales......................................................................127
Válvula termorreguladora y bombas de enfriamiento de las camisas de la M/P....128
Sondeo y llenado del tanque de expansión...........................................................130
Calderas acuotubulares............................................................................................132
Turbinas de descarga Nº 1, 2, 3…..........................................................................132
Bombas de extracción de condensado y tanque filtro…........................................133
Panel local de la bomba del condensador de vacío y eyector de aire.....................135
Panel de control y manómetro de presión de aceite de las turbinas de descarga....135
Válvula de drenaje COPT…....................................................................................136
Válvulas de drenaje sistema de vapor….................................................................136
Bombas de extracción de condensado y válvula reguladora de tres vías…...........137
Válvulas de calentamiento de la línea de vapor de las turbinas…..........................137
Bombas del sello de cubierta y panel local de encendido…...................................138
Caldera Nº1 en condición Master…........................................................................139
Bombas auxiliares de agua de la caldera................................................................139
Válvula de salida de vapor turbina...........................................................................140
Válvulas de vapor del eyector de aire y manómetro del condensador de vacío… 140
Eyector de aire y condensador de vacío…..............................................................141
Válvula reguladora de presión y válvula de vapor de servicio…...........................141
Válvulas para drenajes de vapor de servicio….....................................................142
Dispositivo de control electro neumático (EPCON, STEAM DUMPING)...........143
Panel de control del sistema de Gas Inerte de la consola de máquinas…..............143

xi
Bomba de la torre de lavado y panel local de encendido…...................................144
Panel de control del sistema de sistema de gas inerte consola de carga.................144
Luz indicadora de entrada de aire fresco…............................................................145
Luz indicadora ventiladores de gas inerte...............................................................145
Ventiladores de gas inerte.......................................................................................146
Analizador de oxígeno y puesta en marcha del mismo….......................................146
Luz indicadora válvula Up-Take caldera Nº1….....................................................147
Panel de control de la turbina Nº 3…......................................................................148
Bombas de lubricación de la maquina principal….................................................153
Enfriador de aceite lubricante de la maquina principal….......................................154
Filtro de aceite lubricante de la maquina principal..................................................154
Moto alternadores del Buque...................................................................................162
Moto Alternador de emergencia del buque.............................................................167
Cuarto de purificadoras............................................................................................169
Bombas de transferencia de Fuel Oil y bombas de transferencia Diésel Oil..........172
Vista del módulo de combustible….........................................................................175
Toma de combustible en el buque tanque Rio Caroní….......................................186
Consola de máquinas del buque..............................................................................193

xi
 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
MARÍTIMA DEL CARIBE
VICERRECTORADO ACADÉMICO
ESCUELA DE NÁUTICA E INGENIERÍA

INFORME TÉCNICO DE PASANTÍAS A BORDO DEL BUQUE TANQUE

RIO CARONI (2019-2020), DE LA EMPRESA PDV MARINA

Trabajo Técnico para optar al Título de Tercer Oficial de la Marina Mercante, en la

especialidad de Máquinas y al Título Académico de Ingeniero Marítimo, mención
Instalaciones Marinas.

Autor: Angello T. Acosta R.

Tutor: Yander J. Mattey H.
Catia la mar, Octubre 2020

Resumen

El siguiente informe técnico es parte de los requisitos para optar por los títulos de
Ingeniero Marítimo mención Instalaciones Marinas y Tercer Oficial de la Marina
Mercante en especialidad de máquinas, con la finalidad de que el estudiante
demuestre las habilidades, conocimientos, actitudes y aptitudes, adquiridas durante
las pasantías profesionales a bordo del Buque tanque Rio Caroní, formando a un
oficial integro apegado a las distintas regulaciones, responsable y capaz. El cadete
formo parte de la tripulación durante doce meses, cumpliendo con los trabajos
descritos en el libro de entrenamiento para cadetes de máquinas, y además de aquellas
actividades designadas por los jefes de departamentos u oficiales asignados al cadete
para su respectiva supervisión. En conjunto con el oficial asignado el cadete realizó
guardias y mantenimientos, recorridas de seguridad, maniobras de atraque, zarpe y
fondeo y operaciones de trasferencia, también ejecutó con total seguridad las
operaciones de trasiego de diferentes productos internamente en sala de máquinas
como lo son: trasiego de combustible, aguas oleosas, aceite sucio, y operaciones de
relleno de cárter de los equipos tales como: los generadores, las purificadoras, la
maquina principal, entre otros. No obstante en este informe se plasma gran parte de la
operatividad de un buque siempre apegados a los convenio regulados por la
Organización Marítima Internacional (OMI) y su vez cumpliendo con los requisitos
exigidos por el convenio STCW.

xi
 INTRODUCCIÓN

La Marina Mercante se erige como una pieza esencial del comercio nacional e
internacional mediante el transporte de mercancías y pasajeros, la industria marítima
se articula en una amplia gama de buques y de profesionales altamente calificados y
disciplinados para asumir la responsabilidad de llevar operaciones en los distintos
buques donde se desarrolle.

La formación que recibe un cadete de maquina en los años de estudio dentro de

la Universidad Marítima del Caribe, Alma Mater de nuestra Marina Mercante
Nacional, es de suma importancia ya que esta comprende la parte teórica, el análisis y
comprensión de las máquinas y sistemas a los cuales nos enfrentamos al embarcar en
un buque mercante. El cadete a bordo de una embarcación en el tiempo
correspondiente de pasantías, tiene como objetivo primordial adquirir todos los
conocimientos posibles no solo de su área respectiva de trabajo sino de toda la
embarcación , de todos los sistemas y procesos a bordo, métodos de trabajo seguro,
procedimientos para los mismos, el aprendiz durante su permanencia tendrá el tiempo
suficiente para la adquisición de todas las competencia necesarias para un desempeño
favorable y seguro una vez que ejerza su cargo como oficial.

El Departamento de Maquinas en un buque mercante es donde se encuentra la

Maquina Propulsora Principal, y el resto de las maquinas auxiliares y los sistemas
tales como, sistema de gobierno, sistema de calderas, sistema de bombeo de
emergencia y de bombeo de sentinas, sistema de enfriamiento de la maquina principal
y maquinas auxiliares, sistema de lubricación, sistema de combustible, sistemas
eléctricos, entre otros, y constituye un pilar fundamental para el buen funcionamiento
del buque.

Las pasantías profesionales es un requerimiento indispensable a nivel

mundial, para obtener el título de 3er. Oficial de Marina Mercante, motivo por el cual
la OMI (Organización Marítima Internacional), conociendo factores como la
inexistencia de un programa de desarrollo del personal y la carencia de normativas

1
sobre la formación de la gente de mar, a través del convenio internacional para la
titulación y guardia de la gente de mar, STCW en la sección AIII/1 del código de
Formación, crea una serie de reglas y requerimientos para obtener el título de oficial,
utilizando métodos tales como programas de formación a bordo, educación y
formación en talleres, simuladores, laboratorios, experiencia práctica y evaluación
aprobada para disminuir así los efectos que ha tenido la alta influencia de accidentes
por error humano los cuales en su mayoría dañan el entorno ambiental.

El presente informe está estructurado por cuatro capítulos donde se identifican

las características organizacionales de la unidad de pasantías y se especifican las
actividades y tareas ejecutadas a bordo, con la finalidad de demostrar el
cumplimiento con los estándares para lograr las competencias necesarias y ser
calificado como un Oficial responsable de una guardia segura en el área de máquinas.

En el Capítulo I se hace referencia a la descripción, misión, visión y políticas

de la empresa, particularidades del buque, objetivos generales y específicos de las
pasantías, así como también se encuentra la delimitación y alcance de las pasantías.
En el Capítulo II, se detallan los distintos dispositivos de salvamentos encontrados en
el buque donde el cadete realizo las prácticas siguiendo las prescripciones
establecidas por los distintos convenios y códigos internacionales. En el tercer
capítulo se refiere a la descripción detallada del sistema de enfriamiento centralizado,
sistema de purificación de combustible, sistema de vapor, sistema de lubricación de la
máquina principal, sistema eléctrico, sistema de transferencia de combustible y toma
de combustible, de igual forma se plantea la planificación de las guardias a bordo,
tanto en navegación como en puerto y maniobras, así como los procedimientos para
preparar el sistema en una descarga. Cada Capítulo se encuentra organizado de
acuerdo al trabajo realizado durante las Pasantías Profesionales, estableciendo la
puesta en práctica de cada uno de los conocimientos teóricos adquiridos durante el
periodo universitario. El Capítulo IV expresa la planificación y ejecución del
entrenamiento a bordo, se describen las competencias, actividades y trabajos
ejecutados de manera trimestral, durante el periodo de las pasantías, de acuerdo a lo

2
establecido en el Convenio Internacional sobre las Normas para la Formación,
Titulación y Guardia de la Gente de Mar.

Este informe toma en cuenta las disposiciones prescritas en el Convenio

Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar
(STCW) 78/95/2010 promulgado por la Organización Marítima Internacional, de esta
manera, se cumplió con el cronograma de actividades, establecido por el Libro de
Registro de Entrenamiento a bordo para cadetes de máquinas (On Board Training
Record Book For Engineer Cadets), en donde se establece los trabajos más
importantes y las programaciones especiales asignadas por parte del Primer Oficial de
Máquinas durante la estadía en el buque, para poder optar al Título de Tercer Oficial
de la Marina Mercante en la Especialidad de Máquinas, asimismo este informe
permite cumplir con el requisito de Grado para optar al título de Ingeniero Marítimo
en la Mención de Instalaciones Marinas.

3
 CAPÍTULO I

PLANTEAMIENTO DE LA PASANTÍA

Justificación De La Pasantía.

Las embarcaciones mercantes son construcciones complejas provistas de gran

cantidad de equipos y sistemas de los cuales depende el correcto funcionamiento del
buque. Conocer a cabalidad cada uno de estos componentes, como operan y qué
función cumplen es de gran importancia, y es aquí donde el cadete busca canalizar los
conocimientos adquiridos en las aulas de clase de la Universidad Nacional
Experimental Marítima del Caribe de la mano con las habilidades, destrezas, actitudes
y aptitudes que el mismo desarrollo en el transcurso de sus estudios teóricos y que
seguirá afianzando en el curso de las pasantías profesionales a bordo para así lograr
consolidarse como un tercer oficial de la marina mercante en la mención Maquinas y
optar al título académico de ingeniero marítimo mención instalaciones marinas en
consonancia con los requerimientos de la Organización Marítima Internacional
(OMI), enfatizando al convenio internacional sobre normas para la formación,
titulación y guardia de la gente de mar STCW 95/10 en la sección A-III/1 referida a
la clasificación y requerimientos de la gente de mar, utilizando métodos: talleres,
laboratorios, programas de formación a bordo, simuladores y evaluaciones aprobadas
estipuladas en el libro de Entrenamiento para cadetes, Según la Ley General De
Marinas y Actividades Conexas, Capitulo II, Articulo 257.

La formación de un oficial responsable, consciente y comprometido con el

medio marino y a su vez conocedor de los inminentes riesgos a bordo, capaz de
solventar distintas situaciones que amenacen la seguridad de la vida humana en el
mar, va de la mano con las rigurosas normativas establecidas en los convenios
(MARPOL 73/78) y (SOLAS) respectivamente.

4
 El informe presentado posteriormente a la realización de las prácticas, está
estipulado en La Sección Nº 7 del Libro de Registro del Entrenamiento a Bordo para
el Cadete de máquinas (On Board Training Record Book for Engeneer Cadets). El
propósito de este libro es asegurar una documentación satisfactoria, está disponible
para el entrenamiento a bordo y cumplir con los requerimientos de la Organización
Marítima Internacional (OMI), en cuanto a la formación del nuevo oficial,
asegurándose, la gente de mar tenga una adecuada ejecución de la formación en tierra
y un entrenamiento práctico a bordo, cumpliendo con los lineamientos adecuados
para su ejecución, permitiendo de esta manera las prácticas profesionales se realicen
de una forma puntual y donde el estudiante pueda adquirir las destrezas y
competencias necesarias para la ejecución de sus labores como futuro Oficial de la
Marina Mercante.

El cadete será formado manteniendo el enfoque hacia la responsabilidad, el

trabajo en equipo y seguridad en la manipulación y reparación de los equipos que se
operan a bordo, además de las distintas tareas asignadas de forma que el mismo logre
cumplir con los objetivos planteados y las exigencias que se estipulan para
consolidarse como tercer oficial de la marina mercante en la mención Maquinas y
optar al título académico de ingeniero marítimo mención instalaciones marinas.

5
 DESCRIPCIÓN DE LOS OBJETIVOS DE LAS PASANTÍA

Objetivo General

Adquirir los conocimientos teóricos prácticos inherentes a la operación de

buques basados en las vivencias reales, de la mano con los requisitos emanados por
la Organización Internacional Marítima (OMI) en el convenio (STCW 78/95/2010.)
sobre normas para la formación, titulación y guardia de la gente de mar

Objetivos Específicos

1. Conocer la estructura y operatividad de un buque mercante.

2. Identificar los diferentes equipos y sistemas a bordo en la sala de máquinas.

3. Desarrollar las competencias y capacidades que permitan la interpretación,

análisis y resolución de situaciones específicas a bordo.

4. Ejecutar trabajos de mantenimiento y reparación de equipos a bordo.

DELIMITACIONES DE LAS PASANTÍAS

El presente informe técnico se encuentra adaptado a los trabajos realizados en

el transcurso de las prácticas profesionales a bordo del B/T Rio Caroní, el cual es un
perteneciente a la Flota de buques que son manejados por la empresa PDV Marina
S.A la cual es una empresa filial de Petróleos de Venezuela S.A (PDVSA).

Dichas prácticas profesionales fueron realizadas en su totalidad a bordo de la

unidad antes mencionada y en el período comprendido desde Junio 2019 hasta Julio
2020.

ALCANCE

Con el desarrollo de este informe técnico el cadete busca evidenciar los logros
obtenidos en el transcurso de las pasantías profesionales, así como también,
demostrar que todas las competencias necesarias fueron alcanzadas apegado al
convenio STCW 95/10 en su Capítulo II sección A-II/1.

6
 DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA Y LA UNIDAD DE PASANTÍAS

Descripción de la Empresa

Petróleos de Venezuela Marina (PDV Marina).

PDV MARINA es la filial de Petróleos de Venezuela S.A (PDVSA), encargada

de la distribución y transporte marítimo de hidrocarburos y sus derivados.

Fue fundada el 29 de noviembre de 1990 con la finalidad única de convertirse

en la empresa naviera de PDVSA y manejar parte del negocio del transporte de la
industria petrolera venezolana.

PDV Marina en la actualidad, trabaja para ser más eficiente y productiva,

consiguiendo alianzas estratégicas con países como China y Argentina, la cual
consiste en el establecimiento de mecanismos de cooperación, en la combinación de
esfuerzos, fortalezas y habilidades, con un objetivo en común: abordar los problemas
complejos del proceso productivo en materia de energía en beneficio de ambas partes.

Cabe destacar, que PDV Marina en la actualidad, dirige, enfoca y proyecta

todos sus esfuerzos al logro del cumplimiento de cuatro objetivos fundamentales,
planteados por la misma empresa, estos son:

1. “La modernización de la flota.

2. Garantizar el control de la actividad naviera por parte de Petróleos de Venezuela.
3. Propiciar la participación de capital privado tanto nacional como internacional.
4. Fortalecer el desarrollo de la Marina Mercante Nacional”.

7
 Organigrama (Descripción de Puestos Buque Tanques).

Imagen Nº 1. Estructura Organizativa de la compañía PDV Marina.

Fuente: SGSC PDV Marina

Imagen Nº 2.Estructura Organizativa del B/T RIO CARONI

Fuente: SGSC PDV Marina.

8
 Misión de PDV Marina

Garantizar por si misma o por medio de alianzas la ejecución de las actividades

de transporte marítimo de hidrocarburos, para cubrir las necesidades de energía
requeridas en el ámbito nacional e internacional, atendiendo a estrictos criterios de
seguridad, confiabilidad y competitividad, creando el máximo valor agregado al
accionista.

Visión de PDV Marina

Hacer de PDV Marina una empresa naviera reconocida mundialmente por su

alta calidad, competitividad, seguridad y preservación del medio ambiente en las
actividades de transporte marítimo de hidrocarburos, apoyada en la excelencia de su
gente y en la incorporación de mejoras tecnológicas y prácticas acordes con las
exigencias del mercado nacional e internacional.

Política de Seguridad, Higiene, Protección Ambiental y Calidad.

Es política de PDV Marina que cada uno de sus trabajadores, tanto en mar
como en tierra, adopte y practique día a día una actitud comprometida con la calidad
y la seguridad, que no solo garantice su salud y la de terceros, sino que también
asegure la protección y cuidado del ambiente.

Por esta razón, se hace prioritario establecer una relación de estrecho

seguimiento y respeto a las normas de seguridad, higiene, ambiente y calidad,
siempre vigilantes de la mejora continua del Sistema de gestión de la Seguridad y de
las habilidades del personal.

Ello garantizara la satisfacción total de los trabajadores y el cliente, cumpliendo

sus expectativas y necesidades, y garantizara la competitividad necesaria para
fortalecer la rentabilidad de la empresa y el fiel cumplimiento de las regulaciones
nacionales e internacionales.

9
 Política de Adiestramiento

Es Política de PDV Marina reforzar el adiestramiento y el mejoramiento

continuo para:

 Mantener al personal de los Buques calificado de acuerdo con los

requerimientos del Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardia
de la Gente de Mar.

 Adiestrar al personal de Gerencia en la Gestión y Control de Calidad, costos

relacionados con la calidad y evaluación de Sistemas de Calidad como lo
especifique cada Gerencia en la identificación de necesidades de adiestramiento
de su personal.

 Identificar las necesidades y competencias del personal que lleva a cabo las
actividades que afectan la calidad.

 Motivar a todos sus empleados en el cumplimiento de la política de Seguridad,

Protección Ambiental y Calidad, sus objetivos y el concepto de satisfacción al
cliente.

Políticas De Alcohol y Drogas.

Se “PROHIBE” la tenencia, transporte y el consumo de drogas ilegales por

parte de cualquier trabajador de PDV Marina. Al efecto, todos los trabajadores de
PDV Marina, tienen la responsabilidad ineludible del cumplimiento de esta política.
Es deber de todos los niveles gerenciales y supervisores, tanto a bordo como
en tierra, exigir y velar por el cumplimiento de esta política.

Política de Navegación Segura.

PDV Marina garantiza que todos sus buques naveguen cumpliendo con todas
las regulaciones nacionales e internacionales. El Capitán es el responsable de la
navegación segura y eficiente del buque; aun cuando la responsabilidad final es del
Capitán, cada oficial y tripulante durante sus labores es responsable, de prevenir

10
cualquier situación de peligro que pueda afectar la nave, su tripulación, la carga o el
ambiente.

Cada uno de los buques operados por PDV Marina, navegara cumpliendo con la
Regulaciones Internacionales para la Prevención de Abordajes y cualquier otra ley
aplicable. El buque debe ser navegado de manera segura y prudente en cumplimiento
con los procedimientos de Navegación y Puente, establecidos en el Sistema de
Gestión de Seguridad, Protección Ambiental y Calidad de la Empresa.

Sistema de Gestión de Seguridad, Protección Ambiental y Calidad

Cumpliendo con lo establecido en las Reglas Internacionales en conjunto con la

Organización marítima Internacional (OMI), los requerimientos del Código
Internacional de Gestión de la Seguridad de los Buques y la Prevención de la
Contaminación (Código IGS) y el Convenio Internacional para la Seguridad de la
Vida Humana en el Mar (SOLAS 74) en su capítulo IX que trata sobre la existencia
de un Sistema de Gestión de Seguridad, Protección Ambiental y Calidad (SGSC PDV
Marina), que es donde describe las políticas, procedimientos, instrucciones y registros
para llevar a cabo la gestión de la seguridad, protección del medio ambiente y la
calidad en PDV Marina y sus buques; estableciendo las pautas mínimas requeridas
para un trabajo abordo eficaz, el cual consta de un manual, donde implementó la
Política de Gestión de Seguridad y Calidad, Procedimientos e Instrucciones a bordo,
procedimientos de la Oficina, Planillas de la empresa, Circulares de la Flota, Plan de
Emergencia en caso de Contaminación por Hidrocarburos.

Es por ello que mediante el SGSC PDV Marina, se busca el compromiso con la
seguridad como principio y base fundamental.

Objetivos del Sistema de Gestión de Seguridad, Protección Ambiental y

Calidad.

 Garantizar y preservar la seguridad marítima, personal y de la embarcación

para evitar daños y pérdidas al medio ambiente y a los bienes.

11
  Implementar ciertos planes de prevención de accidentes y de notificación de
riesgos a toda la tripulación.

 Estipular dentro de la empresa un compromiso colectivo en el ámbito de la

Seguridad, Medio Ambiente y Calidad.

 Establecer prácticas seguras para realizar las operaciones en el buque.

 Cumplir con los requerimientos de las reglas Internacionales aplicables.

 Satisfacer los requerimientos del cliente, administración, y las deficiencias

identificadas en inspecciones de la Sociedad Clasificadora, Estado Rector del
Puerto, Guardacostas, PDV Marina y otros.

 Revisar continuamente los requerimientos del servicio de transporte de petróleo

y sus derivados, para identificar oportunidades de mejora para la seguridad y
calidad del mismo, contribuyendo a optimizar los costos del servicio.

 Mejorar continuamente el servicio para lograr la satisfacción del Cliente en

concordancia con las regulaciones aplicables al Sector Naviero.

Además, PDV Marina tiene este sistema basado en políticas que buscan
garantizar la satisfacción total de los trabajadores y sus clientes, complaciendo sus
expectativas y necesidades y así garantizar la competitividad necesaria para fortalecer
la rentabilidad de la empresa y la fiel práctica de las regulaciones nacionales e
internacionales.

PDV Marina, como muchas agencias navieras cumple con lo señalado por la
OMI a través de la ejecución de un sistema de gestión, donde la empresa, instituye
diversos procedimientos, políticas, regulaciones y convenciones internacionales,
nacionales o locales sobre seguridad marítima; incluyendo la prevención de la
contaminación.

El Sistema de Gestión de la Seguridad, Protección Ambiental y Calidad de

PDV Marina (SGS) está conformado por cuatro manuales como lo son: (a) políticas

12
de la empresa, (b) procedimientos de la oficina, (c) procedimientos a bordo e (d)
instrucciones a bordo.

El manual de políticas del SGS de PDV Marina organiza y estructura la

empresa en un organigrama sencillo. También dictaminan las políticas básicas, los
lineamientos y principios fundamentales de la misma.

Objetivos Productivos, Operaciones y Actividades.

“El propósito de PDV MARINA S. A. es el de garantizar, como función

prioritaria, la ejecución de las actividades de transporte marítimo y los servicios
conexos requeridos en el nivel nacional e internacional, por Petróleos de Venezuela,
S. A. (PDVSA) y sus Empresas filiales, atendiendo estrictos criterios de Seguridad,
Confiabilidad, Competitividad y Calidad, proporcionando un servicio de Gestión de
Operación de Buques de forma rentable, que produzca un trabajo de calidad
consistente, que a través de los procesos establecidos en el Sistema de Gestión logre
un mejoramiento continuo y motive a todos sus empleados a participar en la
búsqueda de la satisfacción total de todos sus Clientes, suministrando un servicio de
referencia mundial por excelencia”.

DESCRIPCIÓN DE LA UNIDAD DE PASANTÍAS

Las pasantías profesionales fueron realizadas a bordo del B/T Rio Caroní cuyo
propietario es la empresa pública PDV Marina filial de PDVSA, Ubicada en el
edificio cede CRP Cardón; Punto Fijo; Edo. Falcón. La flota de PDV Marina cuenta
con 25 buques tanques, entre gaseros, lubricanteros, producteros, quimiquero y
petroleros, por otro lado cuenta con embarcaciones de menor calado como
remolcadores, lanchas de pilotaje y suministradores, Además de actividad naviera.
PDVSA también cuenta con plantas para el procesamiento y refinación de estos
productos lo que la convierte en una de las empresas más grandes a nivel
internacional en transporte y refinación de productos derivados del petróleo y afines.

13
 Características Generales del Buque Tanque “Río Caroní”.

El Buque Tanque “Río Caroní” fue construido en el año 2011 en Corea del
Sur por la Samsung Heavy Industries, que es actualmente el segundo mayor
constructor de barcos del mundo.

En el siguiente cuadro se detallan algunas características básicas del Buque

Tanque “Río Caroní”.

Cuadro Nº 1. Características principales del Buque Tanque “Río Caroní”.

NOMBRE RIO CARONI

Nombre anterior Amarylis
Año de construcción 2011
Siglas (Identificativo de llamada) V7VX6
Código Oficial 4235
Código OMI 9586722
Lugar de Registro Majuro, Islas Marshall
Clasificación Bureau Veritas
Tipo Buque Tanque Petrolero, Doble Casco
Estado Activo

Fuente: Marine Traffic (2019).

Cuadro Nº 2. Comunicaciones a través de Inmarsat.

Número de Sat-C 453836426

Código de llamada selectiva 538004235
Digital (MMSI)
E-mail [email protected]

Fuente: Marine Traffic (2019).

14
 Cuadro Nº 3. Armadores del Buque Tanque Río Caroní.

NOAH MARITIME Co. Trust company

complex, Ajeltake Roads, Ajeltake Island,
Propietario
Majuro. MH 96960, Marshall Island.
PDVSA La Campiña. Caracas, Distrito
Operador
Capital. Venezuela.
P.D.V. MARINA S.A. - Fleet Division
Edificio Sede C.R.P., Ala No. 5
Comunidad Cardón, Código Postal 4123
Propietario temporal
Punto Fijo, Edo. Falcón, Venezuela
(Apartado Postal 100, C.P. 4102).
Fecha de Entrega 31/Marzo/2011.

Fuente: Ship´s Particulars Buque Tanque Rio Caroní (2019).

En cuanto a las características físicas del Buque Tanque “Río Caroní”, se

encuentran.

Cuadro Nº 4. Calados aéreos del Buque Tanque “Río Caroní”.

Calado Metros
Quilla – mástil 51.80
Peso muerto full carga (verano) 34.78
Full lastre (verano) 43.06
Condición normal en máximo
42.71
lastre
Condición normal en mínimo
43.40
lastre
En rosca 47.47

Fuente: Ship´s Particulars Buque Tanque Rio Caroní (2019).

15
 Cuadro Nº 5. Dimensiones del Buque (En metros).

Eslora Total 274.39mts

Eslora entre Perpendiculares 264mts
Manga 48mts
Puntal 23.20mts
Distancia Quilla – Mástil Principal 51.10mts

Distancia Puente – Proa 232.40mts

Distancia Puente – Popa 41.9mts
Distancia Proa – Manifold Central 137.64mts
Distancia Popa – Manifold Central 136.72mts
Cubierta – Manifold (Altura) 2.10mts
Distancia Baranda 4,50mts
Distancia entre Manifold 2,50 mts

Fuente: Ship´s Particulars (2019).

Cuadro Nº 6. Información estática del Buque.

Tonelaje Bruto 81384

Tonelaje Neto 51274
Desplazamiento en Rosca 24078.40 TM
Tonelaje Bruto en Canal de Suez 83145.01
Tonelaje Neto en Canal de Suez 76688.88
TPC al Calado de Verano 120.0 TM
Calado en Condición de Lastre 7.702 m
Permiso de agua dulce 38.2 cm

Fuente: Ship´s Particulars (2019).

16
 Cuadro Nº 7. Líneas de Flotación.

ÍTEMS PESO MUERTO CALADO FRANCOBORDO

Agua Dulce T. 162795.8 TM 17.761 mts 5.486 mts
Agua Dulce 156658.2 TM 17.407 mts 5.840 mts
Tropical 162894.4 TM 17.379 mts 5.868 mts
Verano 158658.6 TM 17.025 mts 6.222 mts
Invierno 154428.2 TM 16.671 6.576 mts
Condiciones en lastre mínimas según OMI MARPOL reg. 18

Calado mínimo en el medio 6.813 mts

Asiento máximo a popa 3.609 mts

Inmersión de la hélice 8.475 mts
Calado mínimo en proa 5.05 mts

Fuente: Capacity plan (2019).

Cuadro Nº 8. Maniobrabilidad del Buque.

Velocidad Velocidad (En

Avante RPM (Cargado Lastre) Atrás RPM
Verano)
Full 16.11/ 17.26/ 16.57
Navegación 89.5 15.34nudos nudos --- ---
Full 76 13.60nudos 15.15 nudos Full 72
Medio 61 10.75nudos 12.45 nudos Medio 61
Despacio 52 8.7nudos 10.50 nudos Despacio 52
Mínimo 36 4.85nudos 6.80 nudos Mínimo 36
Económica 70 12.60 13.50 --- ---

Fuente: Ship´s Particulars (2019).

17
 Cuadro Nº 9. Maquina principal y auxiliares.

Tipo de combustible usado Heavy Fuel Oil (HFO)

Marine Diesel Oil (MDO)
Fabricante: DOOSAN ENGINE CO.
Máquina Principal Tipo: MAN B&W 6S70MC-C
Potencia: 16995 Kw / 22790 Bhp

Fabricante: YANMAR CO. Modelo:

Generadores
6N219(A)L-W, Tipo: vertical, 4 ciclos 6
cilindros, turboalimentado
Rata de salida: 3x900Kw, 450V, 60Hz.

Fabricante: AALBORG MISSION OL

Calderas Tipo: Acuotubular
Rata de salida:35,000 kg/h

Fuente: de Ship´s Particulars (2019).

Cuadro Nº 10. Capacidades de carga del Buque.

VOLUMEN VOLUMEN
VOLUMEN 98%
CARGA 100% 98%
bbls
m3 m3
Tanques de carga
Con Slops 175587.9 172076.2
Sin Slops 170857.8 167440.6
Grupo #1 1W,4W,SL
57831.4 56674.8
P/S
Grupo #2 2W, 5W 59656.8 58463.8

18
 Cuadro Nº 10 (Cont.)
Grupo #3 3W, 6W 58099.6 56937.6
Slop de babor 2365.0 231.7
Slop de estribor 2365.0 231.7
VOLUMEN PESO 100% MT
Lastre y otros
100% m3 (1.025)
53114.9
SIN PIQUE PR/PP 51819.4
50101.2
CON PIQUE PR/PP 48879.2
1549.6
Tanques de lastre PIQUE DE PROA 1511.8
PIQUE DE POPA 1464.1
1428.4

Br–256.3
Tanques de agua dulce Estr-256.3 m3(T)
m3(T)
Vol. 100%
Heavy Fuel Oil Vol. 95% 3731.2 m3
3927.6m3
Vol. 100%
Vol. 90% 239.2 m3
Diesel oil 265.8 m3
Vol. 100%
Vol. 90% 196.2 m3
Lube oil 218.0 m3

Fuente: Ship´s Particulars (2019).

Cuadro Nº 11. Sistema de Carga y lastre.

BOMBAS CAPACIDAD M3/HR TIPO

Bombas de Carga 3x3800 Centrifuga – vapor
Bomba de achique 1x240 Reciprocante – vapor
Eductor de carga 1x600 Liquid-driven
Max. Rata de Carga Cada Tanques de carga 2000 m3
Tres grupos 12000 m3

19
 Cuadro Nº 11 (Cont.)

Max rata de Descarga Tres grupos 11400 m3

Bombas de lastre y Capacidad m3/hr Tipo
otras
Lastre 2 x 2000 Centrifuga, eléctrica
Eductor de Lastre 1 x 200 Liquid-driven
Servicio general, 2 x 200m3 (en lastre) 2 x
contraincendios 360 m3 (en carga)

Fuente: Ship´s Particulars (2019).

20
 CAPÍTULO II

PLANIFICACIÓN Y EJECUCIÓN DEL ENTRENAMIENTO A BORDO

La pasantía del Cadete se desarrolló bajo una estructura programada por el

Libro de Registro de Entrenamiento a Bordo para el Cadete de Máquinas "On Board
Training Record Book for Engineer Cadets", el cual organiza una serie de actividades
que forman parte del entrenamiento práctico y teórico indispensables para alcanzar
las competencias necesarias y convertirse en un Tercer Oficial de Máquinas
competente, a cargo de guardias seguras y obligaciones esenciales a su cargo, de
acuerdo con lo estipulado en el STCW 78/95/2010.

Dichas actividades se detallan y enumeran a continuación:

1. Aplicar prácticas seguras en los trabajos de a bordo.

2. Uso de herramientas apropiadas para la fabricación y la realización de

reparaciones típicas a bordo de los buques.

3. Uso de equipos de herramientas manuales y equipo de medición para el

desarme, mantenimiento, reparación y arme de equipos a bordo del buque.

4. Uso de equipo de medidas y pruebas eléctricas y electrónica para el

mantenimiento, reparación y localización de fallas.

5. Mantener una guardia segura en la sala de máquinas.

6. Uso de publicaciones de máquinas, manuales de operaciones e instructivos de

localización de fallas en el idioma inglés.

7. Operar la máquina principal, equipos auxiliares y sistemas de control

asociados a los equipos.

21
 8. Operar los sistemas de bombas y sistemas de control asociados.

9. Realizar mantenimientos de los sistemas y equipos pertenecientes al área de

máquinas, incluyendo los sistemas de control.

10. Asegurar el cumplimiento de los requerimientos para prevenir la

contaminación.

11. Operar alternadores, generadores y sistemas de control.

12. Conocer las técnicas de prevención, control y combate de incendios a bordo.

13. Opera adecuadamente los dispositivos de salvamento.

14. Conocer los requerimientos legislativo nacionales e internacionales aplicables

a los buques.

15. Participar en prácticas de zafarrancho.

16. Familiarización con líneas e identificación de equipos de los diferentes

sistemas a bordo.

A bordo existen mantenimientos programados, también llamados

mantenimientos preventivos. La realización de estos mantenimientos es discutido en
la reunión semanal (Weekly Meeting) donde los oficiales de gestión exponen los
estatus de los trabajos realizados, en realización o por realizar en cada departamento,
a fin de organizar los próximos mantenimientos según la prioridad requerida, de
acuerdo al sistema de gestión y a las recomendaciones de los manuales de fabricantes
de los equipos y sistemas. El cadete trabajó en dichos mantenimientos bajo las
directrices de los Primeros Maquinistas y con la supervisión del oficial encargado del
equipo al cual se le realizó mantenimiento.

Por otro lado, el cadete presenció y/o trabajó en mantenimientos no

programados, también llamados mantenimientos correctivos o de emergencia, los
cuales son realizados cuando algún equipo o sistema presenta alguna falla o avería de

22
forma imprevista. En estas ocasiones el cadete siguió los lineamientos establecidos
por el Primer Maquinista y siempre estuvo bajo supervisión y tutela del oficial
encargado del equipo o sistema al que se le hacía mantenimiento.

Las actividades designadas a través del Libro de Registro de Entrenamiento a

Bordo para el Cadete de Máquinas y por los Primeros Maquinistas, en conjunto con
los mantenimientos preventivos y correctivos realizados por el cadete, formaron la
estructura de la formación y entrenamiento del mismo en los doce meses de pasantía
a los cuales estuvo sometido. A través de la realización de estas actividades el cadete
adquirió los conocimientos necesarios para encargarse de una guardia segura en la
Sala de Máquinas, además de responsabilizarse de forma ética de las obligaciones
inherentes al cargo al cual opta, cumpliendo así con lo estipulado en el STCW 78/95.

PROGRAMA DE ACTIVIDADES DE ENTRENAMIENTO A BORDO

Etapa 1 (Junio, Julio, Agosto 2019).

De acuerdo con el STCW 78/95 Sección A- VI/1, referido a la recorrida de

familiarización para nuevos tripulantes, el cadete, en conjunto con el Tercer Oficial
de Cubierta, realizó una recorrida de reconocimiento y familiarización a través de
todo el buque, con el fin de ubicar los equipos de seguridad y contraincendios, tales
como equipos de protección personal, sistemas de extinción y propagación de
incendios, sistemas de rescate y salidas (puertas y pasajes) de escape. Asimismo, se
estudió y comprendió la información referida a los equipos y sistemas mencionados
anteriormente, tales como símbolos, señas y alarmas del buque, equipos y elementos
de seguridad, también se evaluó la correcta comunicación con otras personas de a
bordo en materia de seguridad.
Se identificó las señales de emergencia, tales como la de abandono del buque,
la cual es de suma importancia. Esta se basa en la generación de la alarma general
más la orden verbal emanada por el capitán del buque. En estos casos es importante
conocer las cubiertas y costados donde se encuentran las balsas salvavidas y los bote

23
salvavidas, así como los dispositivos de seguridad (chalecos salvavidas, Radiobalizas
de localización de siniestros, mejor conocida como EPIRB´s y Respondedor de
Búsqueda y salvamento, mejor conocido como SART´s, entre otros).

De igual forma, se identificaron los puntos de reunión en casos de emergencia,

los cuales son, las estaciones de embarque y desembarque y las rutas de salida de
emergencia. También se obtuvo algunos conocimientos básicos a cerca del uso y los
tipos de extintores, así como la toma de acciones correctas e inmediatas al momento
de presentarse alguna emergencia médica.

En conformidad con la Regulación I/14 del STCW 78/95/2010, se realizó una

recorrida de reconocimiento por todas las áreas del buque mientras se recibía
explicación detallada de cada uno de los sitios de trabajo y los sistemas presentes en
el buque en todos sus departamentos. También se ubicaron los sistemas de paradas de
emergencia para las operaciones de cubierta, tales como, operaciones de transferencia
de producto, descarga de lodos y descarga de aguas oleosas. Se dio a conocer las
cubiertas de la acomodación localizando los equipos de primeros auxilios, y demás
equipos de seguridad ubicados en la enfermería. Se estudió y entendió las
Regulaciones de la Compañía en cuanto a fuego y seguridad se refiere.

Luego; durante un período de adaptación, el cadete tuvo la oportunidad de

familiarizarse con el departamento de Máquinas, iniciando con una charla explicativa
llevada a cabo en la consola de máquinas bajo la tutela del Jefe de Máquinas sobre
las normas de seguridad, el uso del Equipo de Protección Personal, como bragas de
trabajo, zapatos de seguridad, cascos, guantes y protectores auditivos o tapa oídos. Es
importante señalar que la sala de máquinas está situada a popa del buque y
constituida por cinco plataformas que a continuación se mencionan:

Plataforma Nº1: Dicha plataforma está situada a nivel de la cubierta y en ella

se pueden encontrar los siguientes equipos, tanque de expansión, calderas , válvulas
up-take de la caldera, torre de lavado de gas inerte, sala del generador de emergencia,
ventiladores de gas inerte y analizador de oxígeno.

24
 Plataforma Nº2: En esta plataforma podemos encontrar: compresores de aire
aire de arranque y compresor de aire de control y servicios generales, compresores
frigoríficos, calentador de agua de la acomodación, planta de aguas negras UTAN,
economizador de gases de escapes de la máquina principal, tanques del
almacenamiento de aceite de la maquina principal, tanques de almacenamiento de
aceite de los cilindro, tanque de asentamiento de aceite de la máquina principal,
tanque de almacenamiento de aceite de los generadores, tanque de asentamiento de
aceite de los generadores, tanque de almacenamiento de aceite de las turbinas,
tanques de almacenamiento de Diesel Oil, incinerador, secadores de aire, reservorios
de aire principales y reservorio de aire de emergencia, bombas de circulación de agua
de economizador y consola de máquinas.

A demás en dicho nivel podemos encontrar la sala del timón donde se puede
encontrar los siguientes equipos: bomba de roció, bombas de hidráulico de cubierta,
servomotor electro-hidráulico, tanque de almacenamiento de aceite hidráulico, bomba
contra-incendio de emergencia, tanque de agua destilada y tanque de agua potable,
Store de químicos.

Plataforma Nº3, en este nivel podremos encontrar la sala de purificadoras la

cual cuenta con dos purificadora de Fuel oil con sus respectivos calentadores, dos
purificadoras de aceite una de ellas correspondiente a la maquina principal y la otra se
dispone para el aceite de los moto alternadores igualmente con calentadores, una
purificadora para combustible diésel oil. También se pueden ver las bombas de Fuel
oil y Diesel oil para las calderas y calentadores para el fuel oil de las calderas,
calentadores de fuel oil de la máquina principal, calentador de los generadores, dos
bombas de alimentación de fuel oil, dos bombas de circulación de fuel oil de los
generadores, dos bombas de circulación de fuel oil de la máquina principal, dos
bombas de diesel oil de los generadores, filtros de fuel oil de los generadores, filtros
de fuel oil de la máquina principal, unidad de viscosidad de la máquina principal y
generadores, tanque de lodo de fuel oil de las purificadoras, tanques de servicio diario

25
de fuel oil, tanques de asentamiento de fuel oil. En el resto de la plataforma, dos
bombas de agua dulce de enfriamiento de la camisa de la máquina principal, pre-
calentador de las camisas de la máquina principal, evaporador, tres generadores
principales, tanque filtro de alimentación de agua para la caldera, condensador
atmosférico, plataforma 1 de la maquina principal enfriador de aceite de la maquina
principal, bombas de agua potables y bombas de agua destilada, filtro potabilizador
de agua, esterilizador UV.

Plataforma Nº4, aquí encontramos: Motores de las bombas de lastre, turbinas

de descarga, bombas de baja del sistema centralizado junto a sus dos enfriadores de
placas, el pedestal de la Máquina Principal desde donde se puede maniobrar en caso
de emergencia, bombas de agua de alimentación para las caleras, bombas auxiliares
de agua de alimentación para las calderas, condensador de vacío y eyector de aire.

Cubierta nivel sentina (Floor Deck), denominada cubierta nivel sentina o

ultima cubierta de la sala de máquinas, en donde podemos encontrar: toma principal
de agua de mar (babor-estribor) con sus respectivos filtros, bomba de limpieza del
enfriador de barrido con su tanque químico, bomba de transferencia de aceite, dos
bomba de aceite de la bocina de la Máquina Principal, dos bombas de aceite de la
máquina principal, bomba de lodos, virador de la máquina principal, bomba de
sentina, dos bombas de sello de gas inerte, bomba de la torre de lavado de gas inerte,
dos bombas contra-incendios y servicio general, dos bombas de condensado, bombas
de agua de mar, bancada de la máquina principal y separador de sentina.

Como punto importante, cabe destacar que la Sala de Máquinas dispone de una
salida de emergencia que va desde la cubierta nivel sentina (Floor Deck) hasta la
plataforma Nº2. Los espacios son amplio, y bien distribuidos, ofreciendo comodidad
a la hora de trabajar en cualquier lugar.

También durante el primer mes a bordo se le asigna al cadete una recorrida

diaria (06:00) en conjunto con el auxiliar de máquinas #1, con la finalidad de

26
familiarizarse con los parámetros de trabajo de los equipos, tales como temperaturas y
presiones, de modo que cuando un parámetro esté fuera de lo normal, poder
detectarlo antes de que se presente una falla.

Durante este periodo, se le dieron obligaciones al Cadete, tales como sondear

los tanques de agua, lodo, sentina, aire de barrido, aceite de la maquina principal y del
eje de cola, entre otros presentes en la sala de máquinas, así como también los
tanques de combustible (Bunker). Esto con el fin que el cadete se familiarizara con
mayor facilidad y eficacia con los equipos y operaciones rutinarias en sala de
máquinas.

Imagen N°66. Recorrida diaria (Sondeo de tanques)

Fuente: Elaboración propia, 2019 ,

FAMILIARIZACIÓN CON LOS EQUIPOS DE SEGURIDAD Y

SALVAMENTO
En el Convenio Internacional Para la Protección de la Vida Humana en el Mar
SOLAS (Safety of Life At Sea) se establecen los parámetros mínimos necesarios en
una embarcación para garantizar y preservar la vida humana a bordo de
embarcaciones, así como en el Código Internacional De Dispositivos De Salvamento
el cual fue aprobado por el Comité de Seguridad Marítima con el objeto de establecer
normas internacionales para los dispositivos de salvamento prescritos en el Capítulo
III del SOLAS.

27
 El objetivo principal del convenio es estipular normas mínimas para la
construcción, equipamiento de los buques, respecto a la seguridad. Los estados de
abanderamiento son responsables de garantizar que los buques que enarbolen su
pabellón cumplen las disposiciones del convenio, el cual prescribe la expedición de
una serie de certificados. El capítulo III del convenio SOLAS, trata sobre los
dispositivos de salvamento, estos fueron objeto de una revisión por medio de las
enmiendas de 1983, que entraron en vigor el 1ro de Julio de 1986.

Cada equipo, tiene una función específica, además su mantenimiento es

esencial para salvaguardar vidas, ya que dependiendo del buen estado y cuidado de
estos equipos se asegurara la vida de toda la tripulación en la mar, en caso de una
emergencia.

Además a partir del 1º de julio de 1986, es requisito legal que todos los buques
lleven copias de un manual de entrenamiento SOLAS, el cual podrá ser
inspeccionado durante los Reconocimientos de Equipos de Seguridad. Por lo tanto, es
necesario que estos manuales se mantengan en buen estado. Se suministran copias del
manual, una para el comedor, y otra para los sitios de recreación (casinos). En dichos
manuales se incluye una parte de la información relacionada con el mantenimiento de
varios equipos además de sus funciones, y se incluye porque es una referencia útil
que puede usarse en el programa de mantenimiento de equipos salvavidas.

Botes salvavidas

El buque cuenta con dos botes salvavidas uno a cada costado, en cumplimiento
con lo establecido en el Convenio SOLAS 74/88, Capitulo III (Reg. 31), el cual
estipula que todo buque de carga debe poseer uno o más botes salvavidas cerrados y
uno de ellos debe ser equipado para servir como bote de rescate, siendo así el bote
del costado de estribor diseñado para esta función, con un pescante con capacidad de
cobrado más rápido que el de babor.

28
 Los botes cuentan con un sistema de aire el cual está constituido por dos
botellas de aire comprimido con una presión mínima de trabajo de 140 bares y una
capacidad de 67.5 litros para proveer una atmosfera positiva dentro de los mismos
evitando el ingreso de vapores tóxicos. Por otro lado, el bote cuenta con un sistema
de rocío el cual es alimentado con una bomba centrífuga acoplado al volante del
cigüeñal del motor de combustión interna que propulsa a la embarcación de
abandono. En caso de que el bote se encuentre en una zona cercana al incendio, dicho
sistema tiene la finalidad de enfriar y reducir la absorción de temperatura de la fuente
de calor más cercana.

Los botes son inspeccionados semanalmente, con la finalidad de asegurar el

correcto funcionamiento del motor el cual debe ser encendido por un periodo no
menor de tres minutos según lo estipulado en el Capítulo III del SOLAS, así como
también las baterías y el tanque de combustible.

A continuación se presenta en forma esquemática las especificaciones de los

botes salvavidas:

Cuadro N° 12.Especificaciones de los botes salvavidas.

ESPECIFICACIONES DE LOS BOTES SALVAVIDAS

Tipo Totalmente cerrado con protección contra el fuego

Capacidad 30 personas

Dimensiones 7,1 x 2,4x 1.125x2.7

Fabricante Hyundai lifeboats co.

Año de fabricación 2010

Fuente: Elaboración propia, 2019.

29
 Imagen Nº3. Bote salvavidas del costado de babor.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Imagen Nº 4. Bote salvavidas del costado de estribor.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

Balsas salvavidas

El buque tanque Rio Caroní cuenta con un total de cinco balsas salvavidas, esto
con el fin de cumplir con el Convenio SOLAS 74/88, Capitulo III (Reg. 31) , en la
cual se estipula que los buques de carga deben poseer una o varias balsas salvavidas

30
inflables o rígidas que cumplan lo prescrito en las secciones 4.2 ó 4.3 del Código
Internacional De Dispositivos De Salvamento, estibadas en un emplazamiento que
permita su fácil traslado de una banda a otra en el mismo nivel de la cubierta expuesta
y cuya capacidad conjunta baste para dar cabida al número total de personas que
vayan a bordo de las cuales dos están dispuestas en el costado de babor, dos en el
costado de estribor, estas cuatro con una capacidad de dieciséis personas cada una y
una en la proa con una capacidad de seis personas, identificadas con el nombre del
buque, número serial, capacidad y el último servicio de tierra y de abordo a las que
fueron sometidas.

Las balsas salvavidas ubicadas en los costados del buque están diseñadas con
una zafa hidrostática, las cuales liberan a las mismas cuando se sumergen a una
profundidad de dos a cuatro metros. Por otra parte, la balsa ubicada en la proa del
buque es accionada manualmente.

Todas las balsas cuentan con un cabo conectado a la válvula del cilindro de gas,
el cual al ejercer una tensión sobre el mismo, permitirá la apertura de la válvula del
cilindro de gas y las balsas salvavidas serán infladas.

Equipos que se encuentran dentro de cada balsa (ver cuadro Nº13).

Cuadro N°13. Equipos de las balsas salvavidas.

DESCRIPCION Cantidad

Remos 2
Bomba de achique 1

Manual de supervivencia 1

Ancla flotante 1

Contenedores de agua Uno para cada

persona

31
 Cuadro N°13. (Cont.)

Vaso graduado 1

Raciones de comida 16
Bengalas de mano 6

Señales fumígenas 2

Linterna a prueba de agua 1

Heliógrafo 1

Tabla de señales de 1
salvamento

Pito 1

Botiquín de primeros auxilios 1

Pastillas para el mareo 200

Bolsas para mareo + 30

Navaja 1

Abrelatas 3

Aros flotantes con rabizas de 2

30 metros
Set de pesca 1
Traje de ayuda térmica 1
Reflector de radar 1
Colector de agua de lluvia 1

Fuente: elaboración propia, 2019.

32
 Puesta a flote de la balsa:

 Quitar la cinta que sujeta el contenedor al buque

 Sacar parte del painter de la balsa sin pasar de los 15 mts para evitar
la apertura de la balsa sobre la superficie del buque.

 Asegurar el painter en la cubierta.

 Lanzar el contenedor al agua.

 Halar el painter hasta encontrar resistencia

 Dar un último tirón para que abra la botella de CO2 para que la balsa se infle.

 Bajar por la escala de embarque hacia la balsa

 Por último soltar el painter que une la balsa al buque

Imagen N°5. Balsas salvavidas

Fuente: Elaboración propia, 2019.

33
 Aros salvavidas

El buque posee un total de catorce aros salvavidas estipulado en el Capítulo III

del solas el cual estipula esta cantidad de aros para buques de carga con doscientos
metros de eslora o más los cuales están ubicados en la cubierta principal del buque,
los cuales se encuentran distribuidos seis por cada costado del mismo alternando un
aro salvavidas con línea y uno con luz auto activable, otros dos aros ubicados en los
alerones del puente los cuales poseen señal fumígena utilizados en caso de hombre al
agua.

Según lo estipulado en el capítulo II del Código Internacional De Dispositivos

De Salvamento, los aros salvavidas deberán tener un diámetro interno de 400 mm y
un diámetro externo de 800 mm, no deberán exceder de 4.5 Kg y la intensidad de las
luces tendrán una capacidad de 2 candelas y emitirán entre 50 y 70 flashes.

Aro Salvavidas de Luz Flotante

El Aro salvavidas consiste de una unidad de luz y un contenedor moldeados de

polietileno. La unidad de luz tiene una cámara flotante con una unidad de lámpara y
una batería de cloruro/magnesio. La unidad está completamente sellada para permitir
almacenaje por períodos largos en una amplia gamma de condiciones de temperatura
y humedad. La unidad de luz está hecha para efectuar liberación rápida y operación
automática. Hay 4 unidades de aros salvavidas de luz flotante.

Según SOLAS en su Capítulo III (Reg. 7) La mitad al menos del número total
de aros salvavidas estarán provistos de luces de encendido automático que cumplan lo
prescrito en el párrafo 2.1.2 del Código Internacional De Dispositivos De
Salvamento.

34
 Imagen N°6. Aro salvavidas con luz.
Fuente: Elaboración propia, 2019

Aro de Hombre al Agua con Luz y Señal Fumígena

La unidad de luz y el contenedor están moldeados de polietileno de color

amarillo y una banda roja en la unidad de luz. La unidad de luz consiste de un
compartimiento para la batería, encima del cual hay una cámara flotante que tiene la
unidad de la lámpara. La unidad está completamente sellada para proveer propiedades
de almacenaje por períodos largos en una gamma amplia de condiciones de
temperaturas y humedad. Además, la lámpara eléctrica está catalogada en 2.4voltios,
1 Amper y está conectada directamente a la unidad de batería que abastece la
corriente para operarla.

Hay 2 unidades de aros de hombre al agua con luz y señal fumígena, esto con
el fin de cumplir con lo establecido en el convenio internacional SOLAS en su
Capítulo III (Reg. 7), la cual reza que al menos dos aros salvavidas llevarán también
señales fumígenas de funcionamiento automático que cumplan lo prescrito en el
párrafo 2.1.3 del Código Internacional De Dispositivos De Salvamento y se podrán
soltar rápidamente desde el puente de navegación; los aros salvavidas provistos de
luces y de señales fumígenas irán distribuidos por igual a ambas bandas del buque.

35
 Aro Salvavidas con Cabo de 30 Metros

El Convenio Internacional SOLAS en su Capítulo III (Reg. 7) estipula que a

cada banda del buque habrá como mínimo un aro salvavidas provisto de una rabiza
flotante que cumpla lo prescrito en el párrafo 2.1.4 del Código Internacional De
Dispositivos De Salvamento, de una longitud igual por lo menos al doble de la altura
a la cual vaya estibado por encima de la flotación de navegación marítima con calado
mínimo, o a 30 m, si este valor es superior. El buque tanque Rio Caroní, cuenta con
Este tipo de aro el cual posee 30 metros de cabo para mayor alcance en el rescate, a
bordo hay 6 aros de este tipo.

ImagenN°7. Aro salvavidas con cabo de 30 metros.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

Lanza Cabos

Con un dispositivo para lanzar cabos el barco tiene la posibilidad de realizar

conexiones con cabos entre barcos respectivamente, de un barco a la costa o de la
costa a un barco. Se usa principalmente durante situaciones de peligro.

36
 El dispositivo lanza cabos, consiste de los siguientes componentes: Equipos
lanza cabos con cohete y cartucho de encendido integral con un cabo de 275 metros
de largo por lo general almacenados en el sobre puente del buque.

Los cohetes con cuerdas tienen un campo de lanzada entre 230 y 250 metros,
por lo cual siempre es aconsejable acercarse lo más posible antes de efectuar la
conexión de cuerdas.

El Convenio Internacional SOLAS en su Capítulo III (Reg. 18) prescribe que

Se proveerá un aparato lanzacabos que cumpla lo prescrito en la sección 7.1 del
Código Internacional De Dispositivos De Salvamento.

Imagen N°8. Lanza cabos

Fuente: Elaboración propia, 2019.

Trajes de inmersión

El traje de inmersión está diseñado para proveer de protección térmica dentro

del agua y mantener a flote al tripulante en caso de abandono del buque durante un
periodo de tiempo prolongado cumpliendo con lo establecido en el SOLAS, Capitulo
III, Parte B, Sección I (Buques de Pasajes y de Carga), Regla 7 (Dispositivos
Individuales De Salvamento) Numeral 3; y en el Código IDS, Capitulo II, Norma 2.3.
Cada tripulante dispone de un traje de inmersión en su cabina los cuales cuentan con
un cierre a prueba de agua, cintas refractarias, guantes de neopreno y bolsillo para
linterna.

37
 El buque cuenta además con trajes de inmersión ubicados en la cubierta
principal hacia la proa del mismo, en el bote del costado de estribor, en la consola de
máquinas y en el puente de mando.

Características del traje de inmersión

 Traje de material piroretardante

 Posee cintas reflectantes

 Están diseñados de modo que puedan desempaquetarlos y ponérselos sin ayuda

en 2 minutos como máximo, incluyendo las prendas que hay que llevar más un
chaleco salvavidas.

 Está equipado con un pito (para llamar la atención sonoramente) y una pequeña
linterna que se activa al entrar en contacto con el agua (para llamar la atención
visualmente).

 Es de color naranja o rojo, para facilitar su ubicación en los casos de rescate.

Imagen N°9. Traje de Inmersión.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

38
 Chalecos salvavidas

Acorde con lo establecido en el Capítulo II, Regla 7, Párrafo 2.2.1 y 2.2.2 del
SOLAS, los chalecos salvavidas están distribuidos uno para cada tripulante, además
el buque cuenta con chalecos salvavidas dispuestos en la cubierta principal hacia la
proa, en el bote del costado de estribor, sala de máquina y puente de mando
localizados en un lugar de fácil acceso y claramente identificados.

Los chalecos salvavidas están provistos de luces de color blanco con una
intensidad de 0.75 candelas por un periodo de al menos 8 horas, un pito y cintas retro
reflectivas. Estos chalecos están diseñados para que las personas que no estén
familiarizadas con los mismos, puedan colocárselos en un periodo de al menos un
minuto sin ser asistidos.

Características de los Chalecos:

 Deben poseer flotabilidad y estabilidad

 Hecho de un material que dejara de arder o de fundirse luego de haberse

envueltos totalmente en llamas durante un período de 2 segundos.

 Están diseñados de un modo que el usuario puede colocárselo en menos de 1

minuto, y que puedan caer de alturas mayores a 4.5 metros sin sufrir daños.

 De color naranja para facilitar ubicación en labores de búsqueda

 Posee cintas reflectantes, que reflejan la luz

 Poseen dispositivo de luz blanca que se activa al entrar en contacto con el

agua (con duración de al menos 8 horas continuas), y un pito para emitir
señales sonoras.

 Tienen por lo menos 2 compartimientos distintos que se pueden inflar

automáticamente al sumergirse o soplando.

39
 A la hora de usar el chaleco salvavidas, el tripulante deberá revisar el estado del
mismo, una vez chequeado todos sus elementos, el chaleco es colocado siguiendo los
siguientes pasos:

1. Colocar el chaleco alrededor de la cabeza.

2. Rodear el cuerpo con la correa en dirección hacia la parte delantera del
chaleco y cerrar el broche.
3. Ajustar la correa.

ImagenN°10. Chaleco salvavidas.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

Pirotécnico

El buque tanque Rio Caroní, cuenta con varios tipos de señales visuales como
son los pirotécnicos, los cuales se pueden encontrar doce unidades de bengala
paracaídas y cuatro unidades de lanzacabos en el puente de mando, los botes
salvavidas cuentan con seis unidades de bengalas de mano, cuatro unidades de
bengalas paracaídas y dos unidades de señales fumígenas que cumplen con lo
establecido en el Código de Seguridad y Salvamento.

Las bengalas paracaídas deben ser disparadas de forma vertical alcanzando una
altitud de al menos trescientos metros, deben ser de color rojo brillante, con una

40
intensidad de treinta mil candelas, un período de quemado no menor de cuarenta
segundos y una rata se descenso de 5 metros por segundo.

Las bengalas de mano son de color rojo brillante, con una intensidad de quince
mil candela, un periodo de quemado no menor de un minuto y deben continuar
ardiendo por diez segundos después de haberse sumergido cien metros bajo el agua.

Las señales fumígenas deben emitir de manera uniforme un humo claramente

visible por un periodo no menor de tres minutos flotando en aguas calmadas, no debe
de emitir ninguna flama durante la emisión de humo y deben continuar emitiendo
humo por 10 segundos después de haberse sumergido a cien metros bajo el agua.

Imagen N°11.Pirotécnico.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

SART (Search and Rescue Transponder)

De acuerdo con lo establecido en el Capítulo IV del SOLAS en su parte C,

regulación 7.1.3 todo buque deberá ser provisto con un transpondedor de radar capaz
de operar a una frecuencia de 9 GHZ, el cual es el principal medio en el sistema para
la localización de siniestros y botes salvavidas. El Buque Tanque Rio Caroní cuenta
con dos transpondedores ubicados en el puente de mando a ambos costados.

Estos dispositivos deben ser llevados en caso de emergencia en los botes y

balsas salvavidas, los cuales al ser activados manualmente son detectados por los
radares banda X, la batería tiene una duración de 96 horas en modo “stand-by” y 8
horas en modo de transmisión.

41
 Imagen N°12. Transpondedor de Radar (SART).
Fuente: Elaboración propia 2019.

EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacons)

Según lo establecido en el Capítulo IV del SOLAS en su parte C, regulación

7.1.6, todo buque deberá contar con una radio baliza de posicionamiento de
emergencia (EPIRB), capaz de operar a una frecuencia de 406 MHZ. El buque Rio
Caroní cuenta con un EPIRB ubicado en el puente de mando hacia el alerón del
costado de estribor el cual deberá ser llevado en caso de emergencia en los botes y
balsas salvavidas y al ser activado automáticamente o manualmente, envía una señal
al satélite COPAS/SARSAT y este a su vez, a las unidades de rescate.

El EPIRB transmite el nombre del buque, posición, call sign, número MMSI, la
naturalidad de la emergencia, entre otros. Este cuenta con una unidad hidrostática
usada en caso de abandono para activar al mismo a una profundidad de 2 a 4 metros.

42
 Imagen N°13. Radio baliza de posicionamiento de emergencia (EPIRB).
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Radio VHF de Emergencia

El TronVHF está diseñado y fabricado especialmente para cumplir con el

aparato radiotelefónico VHF de dos vías para embarcación de sobré vivencia GMDSS
(En Español SMSSM Sistema Mundial de Socorro y Salvamento Marítimo).

Este dispositivos denominado TronVHF es un radioteléfono de 156 MHz IW

con una caja rugosa de poli carbonato con fibra de vidrio en un color anaranjado muy
visible, y es el resultado de un desarrollo amplio para cumplir con los requisitos que
se encuentran bajo condiciones marítimas severas. Es posible instalar hasta 11
canales de operación para el servicio móvil marítimo internacional y está bien
equipado para la comunicación a bordo.

43
 Imagen N°14.Radio VHF de
emergencia Fuente: Elaboración
propia, 2019.

EQUIPOS Y SISTEMAS DE DETECCIÓN Y CONTROL DE

INCENDIOS

Mangueras contra incendios.

El número y ubicación de las mangueras contra incendios a bordo es regido por

la administración de la bandera del buque y por el convenio SOLAS donde su
capítulo II-2 refiere a prevención y detección de incendios.

Las mangueras contra incendios serán de materiales no perecederos aprobados

por la administración, y tendrán longitud suficiente para que su chorro de agua
alcance cualquiera de los espacios en que puedan tener que utilizarse. Cada manguera
estará provista de una lanza y de los acoplamientos necesarios. Las mangueras contra
incendios, así como los accesorios y herramientas necesarios, se mantendrán listas

44
para su uso inmediato y colocado en lugares bien visibles, cerca de las conexiones o
bocas contra incendios. Las mangueras contra incendios tendrán una longitud no
inferior a 10 m, ni superior a:

 15 m en los espacios de máquinas.

 20 m en otros espacios y en las cubiertas expuestas.
 25 m en las cubiertas expuestas de los buques cuya manga sea superior a
30 m.

Extintores

Un extintor es un equipo que contiene un agente extintor del fuego, el cual

puede ser proyectado y dirigido sobre el mismo por la acción de una presión interna.

Los extintores pueden ser manual o sobre ruedas. El extintor manual está
concebido para ser llevado y utilizado a mano por lo que en condiciones de
funcionamiento tiene un peso igual o inferior a 20 Kg y los extintores sobre ruedas,
son aquellos que su peso es superior a 25 Kg por lo que para su mejor manejo están
colocados sobre una plataforma de dos ruedas, en cumplimiento con la Regla Nº 10
del Capítulo II-2, del SOLAS.

A bordo del Buque Tanque Rio Caroní existen tres tipos de extintores que son
usados dependiendo de la clasificación del fuego.

Imagen N°15.Tipos de Extintores.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

45
 Extintores de Polvo Químico Seco

Agente sofocador. Evita que las partículas reactivas se encuentren y continúen

la combustión, extingue los incendios por rotura de la reacción en cadena.

Estos extintores son usados para incendios de materiales líquidos y sólidos. Se

caracterizan porque el agente extintor del mismo debe agitarse antes de su utilización
ya que de lo contrario no se produciría la presión en el interior del extintor.

Cuadro N°14. Ubicación de los extintores de Polvo Químico Seco.

CANTIDAD UBICACIÓN Y DESCRIPCION

01 Gimnasio (9 Kg.).

02 Cubierta Principal (Estribor/Babor) (6 Kg. c/u).

02 Cubierta A (Estribor/Babor) (6 Kg. c/u).

02 Cubierta B (Estribor/Babor) (6 Kg. c/u).

02 Cubierta C (Estribor/Babor) (6 Kg. c/u).

01 Estación de espuma

01 Cuarto de pinturas

02 Hospital (6 Kg. c/u).

Elaboración propia, 2019.

Extintores de espuma

Los extintores a base de espuma, actúan por medio de la sofocación de la llama

y el enfriamiento del combustible, ya que genera una capa de material acuoso que

46
desplaza el oxígeno e impide el escape de vapor con el fin de detener y evitar la
combustión. Estos son ideales para fuegos de tipo A y B.

Cuadro N°15. Ubicación de los extintores de espuma.

CANTIDAD UBICACIÓN Y DESCRIPCION

18 Sala de Máquinas (15 de 9 Lts. c/u, 2 de 45 Lts., 1 135 Lts.)

02 Cubierta Principal (Estribor/Babor).

01 Store del Bosun.

25 Locker de Seguridad (Reserva)

01 Sistema Portátil de Espuma Contra incendios.

Elaboración propia, 2019.

Imagen N°16. Extintor portátil de espuma.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

47
 Imagen N°17.extintor sobre ruedas de espuma.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Extintor de Dióxido de Carbono (CO2)

Los extintores de Dióxido De Carbono son utilizados para fuegos de tipo

B y C. El Dióxido de Carbono se encuentra bajo presión, y al ser liberado
abruptamente, su temperatura puede descender a -79°C, lo que hace que el material
en combustión se enfrié rápidamente y el oxígeno se vea desplazado por el gas.

Además de actuar como Agente desplazador del oxígeno, principal

componente de la combustión. Es uno de los agentes más usados ya que penetra
fácilmente a todos los sitios y no deja residuos después del incendio.

Cuadro N°16. Ubicación de los extintores de Dióxido de Carbono (CO2).

CANTIDAD UBICACIÓN Y DESCRIPCION

02 Sala de Máquinas.
01 Puente de Navegación.

01 Cuarto del Generador de Emergencia.

01 Cocina.

Elaboración propia, 2019.

48
 Sistema Fijo Contra Incendios

El Buque Tanque Rio Caroní cuenta con dos sistemas de espuma contra
incendio, uno para la cubierta y otro destinado para la sala de máquinas y sala de
bombas conocido también como sistema de alta expansión, este sistema está
directamente conectado con el sistema fijo de agua de mar del buque que permitirá el
despliegue del mismo mezclando fluoroproteina al 3% con el agua de mar, el cual al
entrar en contacto creará la espuma y se expandirá. El tiempo mínimo de generación
de espuma deberá ser no menor a 20 minutos cuando el buque cuenta con sistema de
gas inerte, según el Capítulo II-2 del SOLAS en su regla 8 y 9, el cual estipula que
todo tanquero mayor a 4000 toneladas, deberán poseer un sistema de espuma contra
incendio.

La fluoroproteina se encuentra contenida en un tanque con una capacidad de

4050 litros, esta es extraída mediante una bomba de tornillo que envía a la misma a
través de la línea de agua de mar mezclándola para ser distribuida hacia los monitores
ubicados en la cubierta principal y hacia la línea de espuma “Foam” la cual cuenta
con hidrantes que aseguran una completa protección.

Para el caso del sistema de alta expansión, este opera de igual manera que el de
cubierta, a diferencia de que el tanque tiene una capacidad de 2800 litros y puede ser
activado en diferentes zonas de la sala de máquinas, como lo son la sala de
purificadoras, la consola, el incinerador, los generadores, la máquina principal, la sala
de bombas y las calderas.

49
 Imagen N°18 .Sistema fijo contra incendios para la cubierta principal.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Imagen N°19 .Sistema fijo contra incendios de alta expansión para la sala de
máquinas y sala de bomba.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

50
 Imagen N°20 .Monitor de espuma. Costado de estribor.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Traje de lucha contra incendios y equipo Auto Contenido

El Buque Tanque Rio Caroní dispone de seis trajes de lucha contra incendios de
los cuales dos están ubicados en el generador de emergencia, dos en el cuarto de
espuma y dos en el pañol de medianía en el costado de babor para ser usados en
operaciones de helicóptero.

Estos trajes están fabricados de un material protector de las radiaciones de calor

y constituidos por un equipo auto contenido, guantes, botas, casco, hacha y linterna
cumpliendo con lo establecido en el Capítulo II-2 del SOLAS (Reg.10).

El equipo de auto contenido está conformado por una botella de aire

comprimido que trabaja a una presión de 200 bares, una máscara de aislamiento con
la atmosfera exterior que facilita la inhalación del aire proveniente de la botella y la
exhalación del mismo por un periodo de 30 minutos y una espaldera a la que va
acoplado el resto de los elementos para facilitar su transporte.

51
 Imagen N°21 Traje de lucha contra incendios.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Equipo de Escape rápido

Este equipo está diseñado para permitir a los usuarios el escape de lugares
confinados, el ofrece una protección respiratoria independiente del ambiente durante
el escape de una zona donde hay presencia de humo o atmósfera peligrosa, siguiendo
lo establecido por el Capítulo II-2 del SOLAS (Reg. 10).

Son capaces de suministrar entre 10 o 15 minutos de duración con botellas de

200 bares y 300 bares respectivamente, este equipo presenta una alarma acústica que
se activa a 10 bares de presión residual de la botella como indicación de finalización
del aire comprimido

Se encuentra protegido de los agentes externos mediante un recipiente de fácil

apertura y uso sencillo resistente a la llama y agentes químicos.

La capucha es de material ignifugo y auto extinguible, es resistente a los

agentes químicos, estanca, lavable y resistente.

52
 Bombas contra incendios

Cumpliendo con las disposiciones establecidas por el Capítulo II-2 del

SOLAS (Reg. 10) a bordo contamos con dos bombas Contra incendio más una de
emergencia. Las bombas pueden actuarse desde los siguientes puntos:

Bomba contra incendio de Emergencia: Puede ser activada de forma local desde
la sala de servomotor, estación de incendio y en puente de mando.

Bomba de servicio General: El buque posee dos (2) bombas Contra incendio.
Se activan remotamente desde la sala de control de máquinas, estación de incendio y
se pueden activar también localmente.

Imagen N°22 Bombas de servicios generales.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

Alarmas contra incendio

El sistema de alarmas contra incendios a bordo del Buque Tanque Rio Caroní
está dividido por zonas de acuerdo a las distintas áreas, conformado por un panel o
tablero principal ubicado en el puente de mando y repetidores los cuales muestran la
zona donde se presenta la emergencia, estos repetidores se encuentran en la consola
de máquinas y en el cuarto de espuma.

53
 Las alarmas son activadas gracias a los sensores de flama ubicados en la parte
superior de la maquina principal y calderas, sensores de humo, sensores de
temperatura, y los botones que son activados en caso de un incendio para áreas como
el incinerador, generadores y purificadoras.

A la hora de una emergencia a bordo, los tripulantes deberán dirigirse al punto

de reunión, llevando su respectivo casco, chaleco salvavidas, traje de inmersión,
braga y botas de seguridad. El Primer Oficial es el responsable de asegurarse de que
todos los tripulantes estén presentes en el lugar para que puedan proceder a
desempeñar el rol que cada uno tiene asignado según el “Muster Card” o cuadro de
obligaciones con la finalidad de poder solventar o prevenir la emergencia a bordo.

Imagen N° 23.Repetidor de alarma contra incendios. Consola de Máquinas.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

Sistema de detección de incendios y alarmas.

El sistema de detección de incendios está diseñado para identificar rápido el

incendio, facilitando el control y permitiendo dar una advertencia oportuna a la
tripulación para su combate. El sistema comprende un panel de control y monitoreo

54
central, con repetidores en varias zonas importantes del buque (puente, consola de
carga), el cual refleja una combinación de detectores de calor, humo y llama;
igualmente, puntos de llamada para dar alarma.

Sabiendo que las alarmas indican un peligro inmediato a la vida humana o al

buque y su maquinaria, es necesario reconocer que tipo de alarma estamos
escuchando para poder tomar las acciones indicadas al momento de presentarse
cualquier eventualidad, Las siguientes son la clasificación de las alarmas a bordo en
caso de una emergencia.

Alarma General: Señal sonora que indica que en ese momento se está
produciendo alguna emergencia a bordo, por lo cual hay que entrar en estado de
alerta y asistir al respectivo Puesto de Reunión. La alarma está regulada por el
Capítulo VII, norma 7.2 del Código IDS la cual está compuesta de 7 pitadas cortas y
1 larga y se acciona desde el puente de mando

Alarma de fuego: Una alarma para convocar la tripulación en el caso de fuego y

se reconoce por ser de sonidos interrumpidos.Tiene 31 sitios de activación en toda la
acomodación, cubierta y sala de máquinas, están distribuidos de manera que puedan
ser rápidos de localizar en el momento que se presente una emergencia, dicho
activador al ser accionados presentara una señal en el panel de alarma contra
incendio ubicados 02 en la acomodación y una en la sala de máquinas, en el puente de
mando se encuentra el panel central y esta dará una señal sonora marcando su
localización.

La alarma de abandono: Es una alarma dada en caso de emergencia a todas las

personas de a bordo, en este caso se tiene que evacuar el buque y el punto de
encuentro será la estación de reunión. Esta alarma será solo de orden verbal y solo
puede ser dada por el capitán.

55
 Alarmas en la sala de maquinas

En la sala de máquinas del Buque Tanque Rio Caroní cuenta con dispositivos
que mediante luces y sonidos que dan alarmas dependiendo de la situación, en ella
están representadas una serie de figuras las cuales muestran que tipo de alarma está
sonando, ya sea general, por algún equipo en la sala de máquinas que no esté
funcionando de forma correcta o fuera de los parámetros de trabajo, de hombre
muerto, sistema de rociadores, espuma, incendio y al recibir una llamada telefónica
para que los ingenieros puedan estar atentos ante cualquier orden o emergencia que
pueda presentarse.

Imagen N°23. Alarmas en la Sala de Máquinas.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

Salidas de emergencia

Las salidas de emergencia constituyen una opción alternativa a la habitual ante

cualquier accidente o situación de riesgo. Por esta razón, deben de estar señalizadas y
visibles. La finalidad es poder prevenir pérdidas de vidas.

56
 En el Capítulo II-2 del SOLAS (Reg. 13), se estipulan las condiciones de las
salidas de seguridad, siendo obligatorias en todos los buques.

Imagen N°24. Salida de emergencia 5ta cubierta sala de máquinas.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

ZAFARRANCHOS
Un zafarrancho es un ejercicio abordo que se ejecuta semanalmente bajo
órdenes del Capitán, el cual se lleva a cabo en diferentes áreas del buque con la
finalidad de mantener a la tripulación alerta en caso de una emergencia, en
cumplimiento con las disposiciones del Capítulo III del SOLAS (Reg. 19) así como
también el Capítulo II-2 del SOLAS (Reg. 15).

Cada tripulante cuenta con una tarjeta de responsabilidades “muster list”, en

ella se establecen las acciones que cada uno deberá ejercer y el bote que debe abordar
dependiendo del tipo de emergencia, ya sea incendio, perdida de gobierno, abandono
del buque y derrame, así como también que hacer a la hora de aplicar primeros
auxilios.

57
 En esta etapa se realizaron las primeras prácticas de este tipo de ejercicios, los
cuales en su mayoría están especializados para un evento en particular, o de
emergencia. Tales zafarranchos idealmente deben ser practicados una y otra vez para
que todos a bordo estén bien relacionados con la situación y entrenados lo suficiente
para resolver en caso que se presente una situación de este tipo. A bordo se deberá
conocer como abandonar el buque, simulacro de incendio, hombre al agua, derrames
de petróleo/químicos, entrada a espacios confinados, inundaciones, abordaje, varada,
situación de apagón (blackout), zafarrancho gobierno de emergencia y sus prácticas
son obligatorias por políticas de la empresa en las cuales destaca.

Emergencia de hombre al agua. Este tipo de zafarrancho asegura que si se

encuentran tales situaciones de emergencia, es posible recuperar de forma segura a el
miembro de la tripulación en el agua (o al pasajero), los miembros de la tripulación
están capacitados para mantener un puesto de observación para detectar el miembro
de la tripulación o pasajero por la borda y gritar '¡Hombre al agua!' en voz alta sobre
la localización.

El oficial de guardia en el puente queda informado, y empezaría a realizar las

operaciones de rescate (también conocidas como el Q-turn o en el número ocho de
vuelta), el giro Anderson, el giro Williamson o el giro Scharnow que puede llevar a
cabo para la recuperación, basada en la posición y condiciones del hombre al agua. El
aro se lanza hacia la víctima desde el puente. Es de vital importancia que la víctima
sea visualizada de manera continua en el agua desde el mismo instante en el que se
detecta y facilitar el rescate del mismo.

Otra situación de emergencia de vital importancia es la identificación de

Incendio en el buque, Los incendios son la principal fuente de accidentes a bordo,
ejercicios regulares y eficientes, aseguraran a los miembros de la tripulación estar
debidamente capacitados para abordar y combatir los incendios.

58
 Todos los miembros de la tripulación se les asignan tareas para que cada uno
trabaje como un equipo, los ejercicios aseguran que todos los miembros están
familiarizados con sus tareas y pueden dar lo mejor durante una emergencia real.

Todos los miembros de la tripulación están capacitados en lucha contra

incendios, especialmente con el sistema de liberación de espuma de alta y baja
expansión, así como el sistema de rocío y el uso del traje de bombero (Donning). Los
miembros de la tripulación están capacitados para utilizar las vías de evacuación de
emergencia en caso de necesidad y también al tanto de las políticas de la empresa con
respecto a este tipo de emergencias. Un simulacro usando todos los aparatos
esenciales de lucha contra incendios se realiza de manera que la eficacia de todo el
equipo se puede medir y mejorar sistemáticamente donde lo primordial es informar al
resto de la tripulación mediante los pulsadores que generan alarma; sin embargo, si
estos llegasen a fallar o a faltar, se debe usar cualquier equipo de comunicación que
se encuentre a la mano, como radios, cornetas, señas, entre otras. Una vez que se haya
informado de la emergencia, se procederá a actuar de acuerdo a las obligaciones de
cada tripulante para el debido ataque del incendio.

Los zafarranchos sin dudad aseguran una formación adecuada si se produce un

incidente de este tipo, Abandono de la embarcación. Todos los miembros de la
tripulación son capaces de abandonar de forma segura el buque en cualquier
condición y proceder al bote salvavidas.

Al oír la alarma, siete toques cortos y uno largo, todos los miembros de la
tripulación y los pasajeros deberán dirigirse inmediatamente a sus puestos de reunión
asignados y estar en el orden de sus números en el cuadro de obligaciones. El capitán
da una orden verbal de abandonar la nave y los miembros de la tripulación entran en
el bote salvavidas de acuerdo con sus números en el cuadro de obligaciones.

De acuerdo con SOLAS cada miembro de la tripulación deberá participar en

por lo menos un abandono del buque cada mes. Los ejercicios de la tripulación se
realizarán dentro de las 24 horas siguientes a la salida de un puerto solo en caso que

59
más del 25% de la tripulación no haya participado en ejercicios de abandono del
buque y lucha contra incendios a bordo de ese buque durante el mes anterior.

El Cadete asistió a todos los ejercicios realizados periódicamente, es

destacable que cada miembro de la tripulación sea cuál sea la eventualidad tiene
funciones asignadas las cuales debe de cumplir a cabalidad al igual que el resto de sus
compañeros para poder atacar la eventualidad de forma eficaz y eficiente, cada
función a desempeñar está establecida el cuadro de obligaciones de zafarranchos
como se mencionó anteriormente, en el caso del cadete es dirigirse al puente del
mando acompañado de su casco de seguridad y chaleco salvavidas y esperar recibir
las órdenes del capitán.

RECORRIDA DE SEGURIDAD A EQUIPOS CRÍTICOS.

El Cadete realiza la ronda semanal de seguridad en la cual se lleva a cabo el

accionamiento, chequeo y puesta en marcha de diferentes equipos y sistemas de
seguridad como lo son los botes salvavidas y de rescate, la bomba contra incendio de
emergencia, el generador de emergencia, la sala de timón y las rejillas o “flaps” de
los ventiladores de la sala de máquinas. El mismo contribuyó con cada una de las
prueba de los equipos de emergencia realizadas en compañía del Tercer Oficial de
Máquinas.

1. Motor de los Botes Salvavidas: En el buque tanque Rio Caroní se cuenta

con dos botes salvavidas uno para el costado de babor y otra ubicado en el
costado de estribor, en su chequeo semanal se verifica el nivel de aceite en
el cárter, nivel de refrigerante en el tanque de expansión, válvula de
alimentación de combustible abierta y prueba de encendido con ambas
baterías durante el intervalo de un minuto.

60
 Imagen N°67. Inspección bote salvavidas
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Imagen N°68. Inspección motor y baterías botes salvavidas

Fuente: Elaboración propia, 2019.

2. Generador de Emergencia: A bordo se cuenta con un generador de

emergencia YANMAR para casos de que ocurra un “Black out”, este se
encuentra fuera de la sala de máquinas, en un cuarto donde se cuenta con un
tanque de combustible y el panel eléctrico de operación.

61
 Imagen N°69.Generador de Emergencia. YANMAR
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Se verifica el nivel de aceite en el cárter, nivel del refrigerante en el radiador y

válvula de descarga del tanque de combustible abierta. Los arranques se
realizaban de forma eléctrica e hidráulica siempre bajo la guía de un check-list
de puesta en servicio y parada.

Imagen N°70. Sondeo del Carter del Moto alternador de Emergencia.

YANMAR
Fuente: Elaboración propia, 2019.

62
 Este moto alternador debe ser chequeado semanalmente, con la finalidad de
asegurar de que se encuentre operativo para cualquier situación de
emergencia, el Cadete realizó rondas de seguridad donde se chequeó nivel de
aceite, agua y combustible y el correcto funcionamiento del mismo.

Procedimiento de encendido por baterías

1. Se coloca en la posición de MANUAL en el panel de control.

2. Se enciende el equipo usando el botón de START ubicado en el panel.

Imagen N°71. Panel de control (Generador de emergencia)

Fuente: Elaboración propia, 2019.

3. Se chequeó el voltaje (440V) y la frecuencia (60 Hz) y con la palanca se

colocó en la posición de cerrado.

Imagen N°72. Turning ACB control. Generador de emergencia.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

63
 Procedimiento de encendido por resorte “spring”
1. Se selecciona en el panel de control la posición MANUAL.
2. Se hala el pin de seguridad “A”.
3. Se hala la palanca roja “B” hacia arriba.

Imagen N°73. Pin de seguridad. Generador de Emergencia.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

4. Se gira la válvula de regulación de fuel “C” en sentido de las agujas del

reloj.

Imagen N° 74. Válvula reguladora de fuel.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

64
5. Se coloca la palanca de color verde “E” en posición para luego girar en
sentido de las agujas de reloj hasta que aparezca una marca de color rojo en
el visor “D”.

Imagen N°75. Ubicación y uso de la palanca para el encendido manual del

generador de emergencia.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

6. Se pulsa la palanca “B” hacia adentro.

7. Se chequea el voltaje (440V) y la frecuencia (60 Hz) y por último se cierra

el “breaker” colocando la palanca en posición de cerrado.

3. Bomba Contra-incendio de Emergencia: Es destacable recordar que la

puesta en servicio puede ser de manera local, remota, desde la estación
contra incendio o puente de mando, se realizaban las pruebas realizando la
puesta en servicio desde las distintas estaciones, se verificaba que las
válvulas de succión y descarga estén abiertas en todo momento, se
chequeaban si existían fugas en el prensaestopas así como en las líneas, que
la presión marque 9,5Kpa.

65
 4. Bomba del Sistema de Gobierno (servomotor): En el buque tanque Rio
Caroní encontramos el sistema electrohidráulico, el cual consta de dos
bombas hidráulicas las cuales juegan un papel crucial en la generación de la
presión requerida para crear movimientos en el mecanismo de dirección que
pueden activar los momentos de rotación necesarios en el sistema de timón.
La inspección semanal para estas bombas y todos sus componentes es
crucial para la seguridad de la embarcación. Se realiza prueba con la bomba
Nº1 de banda a banda, tanto de babor como estribor y teniendo
comunicación en todo momento con el Oficial encargado del puente de
mando.

Imagen N°76. Inspección bomba del Sistema de Gobierno (servomotor).

Fuente: Elaboración propia, 2019.

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SENSOR DE SALINIDAD

DEL TANQUE CASCADA

El cadete participo y asistió al electricista en dicho mantenimiento, el cual

estuvo basado en la extracción del sensor para prueba de conductividad y posterior
limpieza. Es de gran importancia que el tanque de agua de alimentación de la caldera
disponga de un sensor de salinidad ya que las sustancias formadoras de incrustaciones
son principalmente el carbonato de calcio, hidróxido de magnesio, sulfato de calcio y
sílice, esto se debe a la baja solubilidad que presentan estas sales y algunas de ellas

66
como es el caso del sulfato de calcio, decrece con el aumento de la temperatura. El
exceso de estas sales forman depósitos duros muy adherentes, difíciles de remover
generando incrustaciones.

Las incrustaciones forman una capa en los tubos y demás componentes del
equipo, evitando la transmisión efectiva del calor. Esto conduce a una baja eficiencia
en la producción de vapor, disminuyendo la cantidad de vapor producido por unidad
de calor generado, y también causa desgaste del tubo y accesorios por fatiga térmica
ya que se requiere de mayor temperatura del metal en la parte expuesta a la flama,
que cuando no existe incrustación y este desgaste térmico afecta también la vida útil
del equipo.

Los sensores de salinidad nos advierten de la contaminación por sales en el

agua de alimentación de la caldera previendo todo lo antes expuesto. El
mantenimiento y chequeo periódico es de suma importancia para la vida útil del
equipo y la operación efectiva del mismo.

Imagen N°77 y 78. Sensor de salinidad tanque de

Cascada Fuente: Elaboración propia,
2019.

67
 Imagen N°79 .Prueba de conductividad al Sensor de salinidad tanque de Cascada.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

INSPECCIÓN DE LOS SECADORES DE AIRE COMPRIMIDO Y

RESERVORIOS DE AIRE COMPRIMIDO

Los secadores de aire comprimido son tipos especiales de sistemas de filtrado

diseñados específicamente para eliminar el agua inherente al aire comprimido. El
proceso de comprimir aire aumenta su temperatura y concentra los contaminantes
atmosféricos, principalmente vapor de agua. En consecuencia, el aire comprimido
está generalmente a una temperatura elevada y una humedad relativa del 100%. A
medida que el aire comprimido se enfría, el vapor de agua se condensa en el (los)
tanque (s), tuberías, mangueras y herramientas que se encuentran aguas abajo del
compresor. El vapor de agua se elimina del aire comprimido para evitar que se
produzca condensación y para evitar que la humedad interfiera en procesos más
sensibles.

El exceso de líquido y agua condensada en la corriente de aire puede ser

extremadamente dañino para los equipos, herramientas y procesos que dependen del
aire comprimido. El agua puede causar corrosión los reservorios y tuberías, Por lo

68
tanto, es deseable eliminar la humedad de la corriente de aire para evitar daños en los
equipos, herramientas neumáticas y procesos. La función de eliminar esta agua no
deseada es competencia del secador de aire comprimido.

A bordo del buque tanque Rio Caroní se disponen de dos secadores de aire. Sin
duda alguna el aire comprimido es la vida de la sala de máquinas ya que el mismo es
usado en gran parte de los procesos de la embarcación como arranque de la maquina
principal y moto alternadores, además es usado para la operación de herramientas
neumáticas y de aun más vitalidad el aire comprimido también interviene en los
dispositivos de control electro - neumáticos.

La inspección cotidiana de las presiones de los secadores y reservorio de aire

comprimido no debe pasarse por alto, de esta forma se garantiza un aire comprimido
libre de humedad.

El cadete en conjunto con el tercer oficial de máquinas realiza chequeos

periódicos y mantenimientos preventivos de los mismos.

Imagen N°80. Revisión de presiones al secador de aire comprimido.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

69
 INSPECCIÓN Y LIMPIEZA DE RESERVORIOS DE AIRE
COMPRIMIDO

El cadete asistió al Segundo Oficial de Maquinas en la realización de este

mantenimiento el cual se basó en la apertura de las botellas de aire de arranque de la
maquina principal y generadores, la botella de aire de control y servicio y la botella
de aire auxiliar para revisar el estado de estos reservorios.

Para este trabajo, se aisló una botella de aire de arranque y otra se dejó en
funcionamiento mientras se realizaba el trabajo, se colocaron los compresores en
modo Manual y se drenó el aire por las líneas y a través de la válvula de seguridad de
la botella.

Se chequeó la presión en el manómetro y una vez liberado completamente el

aire se procedió a abrir la tapa de registro de la botella, el cadete entró al espacio
confinado con un detector de oxígeno y realizó la limpieza, la cual se basó en
remover las partículas de aceite arrastradas por el aire en las paredes de las botellas e
inspeccionar los orificios de entrada de aire. Una vez cerrada, se realizó el mismo
procedimiento con la otra botella.

El trabajo se llevó a cabo para cada uno de las botellas mencionadas

anteriormente siguiendo los pasos con seguridad. Antes de la entrada a las botellas, se
realizó un permiso de trabajo para espacios confinados.

Imagen N°81. Inspección al reservorio Nº2 de aire de arranque.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

70
 MANTENIMIENTO FILTRO DE SUCCION BOMBA EYECTORA

El cadete interviene en el mantenimiento del filtro de la bomba eyectora para

optimizar y garantizar el buen funcionamiento de la misma durante su puesta en
servicio, garantizando la presión adecuada de agua de mar al evaporador.

Es importante realizar mantenimiento periódico a este filtro ya que si el mismo

se satura o colmata la bomba puede dejar de realizar una buena succión trayendo
como consecuencia que la bomba Cavite o trabaje en vacío y en circunstancias
mayores el sistema puede detenerse.

Para este mantenimiento se procedió a colocar la bomba eyectora en manual,

posteriormente se cerraron las válvulas de succión y descarga de la bomba, se
despresurizo el filtro mediante la válvula de drenaje que posee y se procedió a extraer
el mismo y a realizar el respectivo mantenimiento.

Imagen N°82. Mantenimiento al filtro de succión de la bomba eyectora.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

71
 LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO DEL QUEMADOR PILOTO Y
QUEMADOR PRIMARIO DE LA CALDERA

Los quemadores son los elementos encargados de suministrar el combustible

para mezclarlo con el aire y así obtener una buena combustión. Cada caldera tiene dos
quemadores, un quemador de diesel o quemador piloto y uno de fuel que es el
quemador principal.

El quemador piloto es el encargado de encender al quemador principal

durante el periodo de ignición de la caldera y una vez haya encendido al mismo,
es purgado con aire comprimido hacia su posición original mediante un
mecanismo neumático “air servo cylinder”. Por otro lado, el quemador de fuel
contiene un atomizador en el cual el vapor y el fuel son mezclados.

Procedimiento para la limpieza:

 Se colocó la caldera en modo manual.

 Se colocó la caldera en modo “stop”.
 Se apagó el ventilador principal de la caldera.
 Se cierran las válvulas de diesel y aire del quemador piloto.
 Se cierran las válvulas de vapor de atomización y fuel del quemador primario.
 Se desconectan las líneas de los quemadores y se removieron los tornillos.
 Se removió la fotocelda del quemador de diesel y toda conexión de los mismos.
 Se procedió a extraer los quemadores los cuales fueron llevados al taller para su
mantenimiento.
 Una vez abierto el quemador de diesel se limpiaron los electrodos y se ajustaron
de acuerdo al manual del fabricante.
 Se chequeó el estado de las toberas del quemador de fuel.
 Finalmente se procedió a ensamblar nuevamente los quemadores en la caldera
para su puesta en servicio.

72
 Imagen N°83. Ajuste de los electrodos. Quemador Piloto.
Fuente: Manual del Fabricante de las Calderas. AALBORG
INDUSTRIES.2019.

Imagen N°84. Desajuste del Quemador piloto y quemador primario Caldera

Nº1.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

73
 Imagen N°85. Extracción del quemador primario Caldera Nº1.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Imágenes N° 86 y 87. Mantenimiento a la tobera del quemador primario de la

Caldera Nº1.

74
 Fuente: Elaboración propia, 2019.

Imagen N°88. Quemador piloto y quemador primario.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

MANIOBRA DE TOMA DE COMBUSTIBLE

En esta maniobra de toma de combustible se enfatizó la importancia de esta

operación a tiempo para la operatividad del buque y los parámetros y condiciones
necesarios para la carga del combustible, la importancia de la correcta realización de
este tipo de operaciones debido a su relevancia, tanto en el medio ambiente, como en
la seguridad de la vida humana y las consecuencias legales que se pueden generar de
un acto negligente en esta operación. Antes de comenzar se debe realizar un plan en
el cual se detalla, los nombres y rangos de cada una de las personas integrantes del
equipo de la toma de combustible. También se debe detallar la identificación,
ubicación y capacidad de los tanques que recibirán la transferencia de combustible.
Además, se debe dar un entrenamiento sobre el plan de contingencia para prevenir la
contaminación de hidrocarburos por los buques (Ship Oil Pollution Emergency Plan
“SOPEP”), así como el plan de emergencia que se debe activar en caso de que ocurra
un derrame de hidrocarburos por buques en el mar (Ship Marine Pollution Emergency
Plan “SMPEP”). Por último se debe dar una reunión en la que se especifican las
precauciones a tomar para prevenir derrames durante la carga.

75
 El cadete participo en la maniobra de toma de combustible asistiendo al tercer
oficial de máquinas, el mismo colaboro con el cálculo del combustible (Bunker),
realizo funciones tales como ajustes de las conexiones para el trasiego, así como
también ejecuto la toma de muestras del producto embarcado para los posteriores
análisis, chequeo de la sondas e inspección de líneas durante la carga.

Imagen N°89. Amadrinamiento del Buque Tanque Lizze.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

Imagen N°90. Maniobra de trasiego de combustible.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

76
Imagen N°91. Conexión a la línea de carga de Diesel Oil.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Imagen N°92. Toma de muestra de Diesel Oil.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

77
 Etapa 2 (Septiembre, Octubre, Noviembre 2019).

En esta etapa el cadete adquirió rápidamente conocimientos y destrezas

en el manejo de las operaciones en la sala de máquinas, en conjunto con el
tercer maquinista logro la familiarización con documentación realizada por el
mismo; asimismo se comenzó con el reconocimiento de líneas de los sistemas
en la Sala de Máquinas. Además el cadete realizó labores de limpieza y pintura
en Sala de Máquinas, con lo cual quedó entendido la importancia de trabajar en
un área aseada y ordenada. Con la ayuda y orientación del Tercer Maquinista, el
cadete trasegó combustible desde los tanques de almacenamiento a tanques de
asentamiento, del tanque de reboso a los de almacenamiento. Es importante
estar alertas en todo momento en esta operación, debido a que es riesgosa para
la contaminación del medio marino y evitar derrames a bordo.

PREPARACIÓN DE LA MÁQUINA PRINCIPAL EN CASO DE

ATRAQUE, FONDEO Y ZARPE

En las maniobras de atraque, fondeo y zarpe, durante la guardia del oficial

presente, deben estar en la consola de máquinas, el Jefe de Máquinas y electricista, de
acuerdo a lo establecido en el Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) de la
empresa, de tal manera que si ocurre alguna eventualidad, este personal debe actuar
de manera inmediata para solucionar dicha situación.

Además del apoyo del auxiliar de máquinas quien se encarga de verificar

constantemente los parámetros de funcionamiento de los equipos, en conjunto con el
cadete. Es de vital importancia establecer una comunicación frecuente entre el puente
de mando y la consola de máquinas durante estas maniobras, ya que de la buena
comunicación dependerá el éxito de la misma.

Las órdenes provenientes del puente de mando a la sala de máquinas que se

efectúan mediante el telégrafo durante dichas maniobras, deben asentarse en el Libro

78
de Campana de Máquinas, incluyendo la hora de cada orden, así como los registros
de combustibles y agua que se registran durante ese momento.

El cadete ejecuto procedimientos para la preparación de la Máquina Principal

en caso de atraque, fondeo y zarpe. El cadete en conjunto con el oficial de máquinas
realizaron el procedimiento mediante un Chek list en el cual se encuentran descritos
los pasos detalladamente para dicha maniobra.

Procedimiento para preparar la maquina principal.

1. Encender la bomba de lubricación Nº1de la maquina principal y la bomba Nº2

colocarla Stand By.
2. Colocar en servicio el sistema de lubricación de los cilindros (Alpha
Lubricator System).
3. Abrir los grifos de cada cilindro
4. Acoplar el virador de la maquina principal y virar de 10 a 15 min.

Imagen N°93. Acople del virador de la Maquina principal.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

79
5. Desacoplar el virador
6. Abrir la válvula principal de aire de arranque de la maquina principal.
7. Abrir la válvula de aire del distribuidor.
8. Informar a la consola de máquinas.
9. Se verifica que las temperaturas de la las camisas, de combustibles y aceite
estén ideales (agua de las camisas entre 65ºC a 70ºC, aceite entre 40 ºC a
45ºC y combustible entre 90 ºC a 100 ºC, según el Manual Sea Trial).
10. Se colocan dos generadores a cuadro.
11. Se colocan dos bombas de los sistemas de agua de mar,
12. Se verifican que las bombonas de aire estén llenas a 30 bares.
13. Se coordina con el puente para colocar la maquina en posición stand by.
Inmediatamente pasados 10 segundos encenderán los sopladores auxiliares
que estarán en posición automática.
14. Se coordina con el puente de mando para que respondan a las órdenes del
telégrafo.
15. Se sopla maquina con aire avante y atrás de acuerdo a como haya quedado la
maquina en su última finalización en órdenes del telégrafo.
16. Se sopla maquina con inyección con los grifos cerrados (se sopla maquina
con inyección en el sentido que va a salir la máquina en el primer arranque)
17. se pasa el control al puente
18. se colocan las rpm a 93.7 y respectiva carga de combustible.

Procedimiento para retirar máquina principal.

1. Se pasa el telégrafo a la consola de máquinas y se coloca el terminado con

máquinas.

2. Se abren los grifos.

3. Se pre lubrica nuevamente los cilindros.

4. Se coloca el virador.

80
 5. Se retira una bomba del sistema de agua salada.

6. Pasados 15 minutos se retira el virador, y Se llenan los registros en el diario

de máquinas.

LIMPIEZA DEL FILTRO DE SUCCION DE AGUA DE MAR.

El Sistema de agua de mar cuenta con tres succiones, la succión de alta ubicada
en el costado de babor, la succión de baja en el costado de estribor y una succión de
emergencia ubicada en la popa del buque. Estas succiones cuentan con ánodos de
sacrificio los cuales deben ser inspeccionados en conjunto con el filtro.

Procedimiento:

5. Se cerraron las válvulas de la succión de alta y se abrieron las de la succión de

baja.
6. Se desconectó el voltaje de los ánodos de sacrificio.
7. Se procedió a abrir la succión y se removió el filtro con ayuda de una señorita.
8. Se limpió el filtro y se removieron todos los elementos para luego ser
ensamblado nuevamente, mediante la ayuda de herramientas neumáticas,
como la piqueta neumática.
9. Por último se conectó el voltaje de los ánodos.

Cabe destacar que esta actividad debe ser reflejada en el sistema de apoyo
operacional (SAO) el cual consiste en plasmar los mantenimientos que se deben
llevar a cabo en un periodo de un mes cumpliendo una debida frecuencia.

81
Imagen N°94. Extracción del filtro de succión de agua de mar. Succión de alta.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Imagen N°95. Limpieza del filtro de succión de agua de mar. Succión de alta.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

82
 ACOPLE DE LOS GENERADORES AL CUADRO

El cadete bajo la supervisión de los oficiales de máquinas realizo operaciones

con los generadores eléctricos. Se trabajó con sus arranques y paradas regulares y de
emergencia. Se hizo énfasis en los procedimientos de puesta en cuadro de
distribución de los generadores. Para el caso del buque tanque Rio Caroní, el acople
en paralelo de los generadores eléctricos se realiza de forma automática o de manera
manual.

Procedimientos para el acople de los generadores (manualmente):

1. Chequear el nivel de aceite del cárter de los generadores.

2. Chequear el nivel de aceite del gobernador de los generadores.

3. Pulsar el botón “MODE SELECT” (Modo de Selección) en el panel de

control, para llevar el selector a modo MANUAL.

4. Colocar el selector “SYNCHRONIZER OPERATION” (Operación de

Sincronización) en el panel de control.

Uso del sincronoscopio:

El sincronoscopio es un instrumento que indica la sincronía en la que trabajan

los generadores, así como también mide la diferencia en los ángulos de fase entre los
dos sistemas, el procedimiento es el siguiente:

 Un interruptor ubicado en el panel de cada generador desconecta la consola

del encendido automático, y conecta en control SWB “Switch Board”.
 El generador que está en cuadro posee una frecuencia y un voltaje de
trabajo, antes de acoplar otro generador a cuadro es muy importante que
estos valores sean iguales en ambos generadores.

83
  En el panel de sincronización hay tres palancas para regular la carga de los
generadores y otras tres palancas para meter o sacar un generador de cuadro
de manera manual.
 El sincronoscopio es un reloj que indica la fase en la que está el generador
que está en cuadro con respecto al que se quiere poner en paralelo, mediante
una luz de color roja, esta va moviéndose según sea la frecuencia que posee
el generador. Rápidamente se igualaron las cargas en ambos generadores.
Este procedimiento se llevó a cabo con un generador en modo automático,
para que las cargas se igualaran automáticamente
 Durante todo el proceso se chequeó el voltaje y la frecuencia de ambos
generadores.

Imagen N°96.Tablero de sincronización y Sincronoscopio.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

5. Mover el selector “GOVERNADOR MOTOR” en el panel de control, en

dirección “LOWER o RAISE”, hasta que el indicador de frecuencia se
encuentre alineado con la demarcación “verde”.

84
6. Una vez que se halla ajustado la frecuencia halar el selector “ABC
CONTROL” y moverlo hacia la posición CLOSE, para acoplar el
moto/alternador.
7. Asegurar que los selectores de “STAND-BY” este puesto al otro generador.
8. Chequear los parámetros de funcionamiento.

Procedimientos para el desacople de los generadores (manualmente)

1. Pulsar el botón “MODE SELECT” (Modo de Selección) en el panel de

control, para llevar el selector a modo MANUAL.
2. Colocar el selector “SYNCHRONIZER OPERATION” (Operación de
Sincronización) en el panel de control, en posición del generador que se va a
acoplar (G1, G2, G3).
3. Mover el selector “GOVERNADOR MOTOR” en el panel de control, en
dirección “LOWER”, para disminuir la carga. A su vez se debe incrementar la
carga del generador que permanecerá acoplado moviendo el selector
“SYNCHRONIZER OPERATION” en dirección “RAISE”.
4. Una vez que la carga llegue a “0 Kw”. Halar el selector “ABC CONTROL” y
moverlo hacia la posición “OPEN”, para desacoplar el moto/alternador.
5. Dejar trabajando el moto/alternador en vacío por espacio de 10 a 15 minutos.
6. Pulsar el botón “STOP” para detener el moto/alternador.
7. Luego que el moto/alternador se detenga, verificar que quede en posición
“STAND-BY”.

Procedimientos de acople y puesta en paralelo del generador

(automáticamente)

1. Chequear el nivel de aceite del cárter de los generadores.

2. Chequear el nivel de aceite del gobernador de los generadores.
3. Pulsar el botón “AUTO STAR” (ARRANQUE AUTOMATICO), para
acoplar el generador a cuadro.

85
 4. Chequear los parámetros de funcionamiento.

Procedimientos para el desacople de los generadores

(automáticamente).

1. Pulsar el botón “AUTO STOP” (PARADA AUTOMATICA), para

desacoplar el generador del cuadro.
2. Dejar trabajando el generador en vacío por espacio de 10 a 15 minutos.
3. Pulsar el botón “STOP” para detener el generador.
4. Luego que el generador se detenga, verificar que quede en posición
“STAND-BY”.

LIMPIEZA DEL GENERADOR DE AGUA FRESCA

Mantener las placas del generador de agua dulce o agua fresca lo más limpias
posible es esencial para optimizar el rendimiento. La frecuencia que se recomienda
para limpiar las placas según el manual del fabricante es de 3 a 5 veces al año, pero el
intervalo dependió de las condiciones de operación, las propiedades del agua de mar
y cuando la salinidad en el agua destilaba aumentaba continuamente. Este método se
hizo removiendo las placas del condensador y del evaporador.

Procedimiento

 Se removieron las tuercas y tornillos alternadamente.

 Con ayuda de una señorita se extrajo la cubierta.
 Se removieron las placas.
 Se preparó la solución para la limpieza Descalex, el cual remueve todos los
residuos.
 Se sumergieron las placas en la solución por un periodo de 30 a 60 minutos.
 Se limpiaron las superficies de las placas utilizando un cepillo.
 Por último se enjuagaron las placas para ser ensambladas nuevamente.

86
 Imagen N°97. Retiro de las placas de la parte evaporadora.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Imagen N°98. Limpieza de las placas del generador de agua fresca

Fuente: Elaboración propia, 2019.

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 SUSTITUCIÓN DE LAS GOMAS DE LAS PLACAS DEL GENERADOR
DE AGUA FRESCA

Estas gomas mantienen contacto continuo con agua de mar y agua fresca, y se
ven sometidas a altas temperaturas e inclusive a choques térmicos, por lo que el
tiempo de uso provocó que las mismas se facturaran y no realizaran el sello adecuado
para que el equipo operara de manera óptima. El mantenimiento se realizó para
aumentar el rendimiento del equipo y evitar fallas mayores.

Se sustituyeron las gomas de cada placa por unas nuevas utilizando un

pegamento especial para ellas. Se colocó un peso encima de ellas y se dejó secar por
un día para luego ser colocadas nuevamente.

Una vez ensambladas las placas, se procedió con el mismo procedimiento pero
esta vez para las placas de la parte condensadora del generador de agua fresca.

Imagen N°99. Sustitución de las gomas a las placas del generador de agua dulce.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

88
 REEMPLAZO DE LA VÁLVULA DE CONTROL (SHUT OF MEMBRANE)
DEL SISTEMA SANITARIO.

Esta válvula es la encargada de mantener el agua dentro del inodoro, cuando

la membrana se fractura el sello de agua que debe mantener el inodoro se pierde
debido a que todo el sistema se encuentra constantemente bajo vacío. Esta membrana
es activada mediante el ingreso de aire atmosférico y por diferencia de presión (una
presión atmosférica y otra presión de vacío) todo lo que se encuentra dentro del
inodoro es succionado por las bombas que generan el vacío constante, al pasar
aproximadamente 3 segundos esta válvula cierra nuevamente e ingresa agua de
reposición para el sello de agua dentro del inodoro.

Para el reemplazo de esta válvula en primera instancia se debe cerrar la

válvula del costado (babor o estribor) que da paso al vacío, esta válvula se encuentra
en la sala de máquinas junto a la planta de tratamiento de aguas residuales. Luego se
procede a la extracción de la unidad detrás del inodoro y se ejecuta el reemplazo.

Por órdenes del jefe de máquinas el cadete procedió al reemplazo de la

membrana bajo la supervisión del oficial de máquinas.

Imagen N°100.Unidad de vacío del sistema sanitario del B/T Rio Caroní.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

89
 Etapa 3 (Diciembre, Enero, Febrero) 2019-2020.

Durante el transcurso de este lapso de tiempo, el cadete realizó trabajos

importantes para mantener las condiciones idóneas en los sistemas de la Sala de
Máquinas.

LIMPIEZA E INSPECCION EN EL HOGAR DE LA CALDERA

A bordo se cuenta con dos calderas de tipo acuotubulares con una

capacidad de 35 toneladas, las cuales son usadas para generar el vapor utilizado
en diferentes sistemas y equipos del buque.

Una de las partes más importantes de las calderas es el hogar, ya que este
es el lugar donde se efectúa la combustión. Está diseñado para resistir las altas
temperaturas que se presentan y las presiones que son utilizadas. Durante la
operación de las calderas se genera hollín producto de la combustión y el
mismo se adhiere a los tubos de generación “generating tubes” por donde
circula el agua.

Además se realiza inspección al hogar de la caldera en busca de fugas de

agua dentro de la misma, dando como resultado la detección de una pequeña
perdida de agua por el sello de unas de las válvulas de vapor de atomización de
la caldera, cabe destacar que se tomaron todas las medidas establecidas en el
manual de la misma para poder llevar a cabo esta actividad.

Procedimiento para la limpieza

 La caldera fue parada y se redujo la presión de vapor hasta llegar a cero,

mientras que la caldera que estaba en “stand by” se colocó en funcionamiento.
 Fue purgada mediante una válvula de purga dispuesta en la parte superior de
la caldera.
 Se procedió a cerrar todas las válvulas de la caldera incluyendo agua de
alimentación, succión y descarga de vapor entre otras con la finalidad de dejar
a la misma aislada del sistema.

90
  Una vez fue purgada y la presión estuvo en cero, se procedió a abrir las tapas
de inspección y se ventiló de forma artificial el recinto de la caldera.
 Antes de la entrada al lugar, se chequeó el nivel de oxigeno con un analizador
de oxígeno y se trabajó con este equipo durante toda la inspección.
 Para la limpieza fue utilizado un hydrojet el cual trabaja con una alta presión
de agua para remover los sedimentos y partículas resultantes de la combustión.
 Una vez finalizó la limpieza, se procedió a cerrar las puertas de inspección.
 Finalmente, se colocó la caldera nuevamente en servicio.

Imagen N°101. Limpieza e inspección en el hogar de las calderas.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

MANTENIMIENTO DE LA PURIFICADORA DE FUEL

La Sala de Máquinas del Buque Tanque Rio Caroní cuenta con cinco
purificadoras, dos purificadoras de fuel, dos purificadoras de aceite y una de diesel.
Cada purificadora de aceite y fuel cuenta con un calentador respectivamente
instalado entre la bomba y la purificadora, usados para calentar el fluido de
alimentación. A bordo se cuenta con un tanque de asentamiento “settling tank” en
donde se retiene el aceite sucio, un tanque de lodos “Purifier sludge tank” y un tanque
de servicio “Service tank” en el cual se retiene el fluido ya purificado para ser usado.

91
 Luego de cumplidas las horas de trabajo de la purificadora de fuel se procedió a
realizar mantenimientos con el Tercer Oficial, basados en la limpieza de los discos
cónicos, del disco de gravedad, el cilindro principal, las válvulas pilotos, el
distribuidor de agua, entre otros.

Para el desarme de la purificadora se usaron una serie de herramientas

especiales a la hora de retirar cada uno de los elementos que la conforman siguiendo
los pasos establecidos en el manual del fabricante. Una vez retiradas todas las piezas,
se procedió a verificar el estado de los mismos y se limpiaron para luego ser
montadas nuevamente.

Procedimiento
 Se procedió a desconectar la energía desde el panel eléctrico.
 Se cierran las válvulas de la bomba, de la purificadora y del agua de
alimentación.
 Se desconectaron las tuberías, tanto para el sello de agua, como la entrada y
salida de aceite o combustible.
 Se removió la cubierta de la purificadora y con ayuda de una señorita se
extrae el “bowl” para ser colocado en una base especial, para luego ser abierto
con las herramientas especiales y extraer los discos cónicos y las válvulas
piloto.

Con ayuda de las herramientas especiales se removieron los siguientes

elementos:

 Cámara de líquido pesado. (Fuel)

 Cámara de líquido ligero. (Agua)
 Impeller.
 Disco de gravedad.

92
 Imagen N°102. Disco de gravedad, Impeller, cámara de líquido pesado y ligero.
Discos cónicos. Cilindro principal. Bowl. Purificadora de fuel #1.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Una vez limpiados cada uno de los elementos y verificado que los sellos estén
en buen estado, se procedió a armar nuevamente la purificadora usando las
herramientas especiales. Así como también se realizó un cambio de lubricante para
los ejes, engranajes y cojinetes, poniendo en operatividad la máquina a parámetros de
trabajo normal, como presión y temperatura a del combustible a purificar.

Imagen N°103. Desarme de la purificadora de Fuel Oil Nº1.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

93
 Imagen N°104. Distribuidor de agua de la purificadora de Fuel Oil Nº1.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

ANALISIS Y TRATAMIENTO DEL AGUA DE LAS CALDERAS

El Cadete llevo a cabo semanalmente un análisis en el agua de la caldera

con la finalidad de resolver problemas que afectan a la misma, los cuales
pueden producir incrustaciones, corrosión y la formación de espuma.

Incrustaciones: Se deben principalmente a las sales de calcio y magnesio

que por calentamiento se adhieren a las superficies de transferencia de calor
formando depósitos.

Corrosión: En este tipo de calderas, el tipo de corrosión que se presenta

es la corrosión por “pitting” la cual es la reacción del oxígeno disuelto en el
agua con los componentes metálicos de la caldera, esta puede presentarse de
igual forma cuando la caldera no está operativa y entra oxígeno en ella.

Espuma: Esta se debe químicamente a la presencia excesiva de solidos

disueltos o en suspensión y a una alta alcalinidad.

PH: Es la concentración de iones de hidrogeno para medir la acidez o

alcalinidad de una solución.

94
 Alcalinidad: Es una sustancia que neutraliza un ácido. Carbonatos,
bicarbonatos, hidróxidos y fosfatos.

Fosfatos y cloruros: Son las sales minerales presentes en el agua.

Hidrazina: Es un componente químico que disuelve el oxígeno y lo convierte en

gas nitrógeno y en moléculas de agua.

Imagen N°105. Pruebas al agua de la Caldera.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

Cabe destacar que antes de este análisis el cadete se instruyó con la ayuda del
oficial encargado en la parte teórica del manual de las calderas en donde se percató
que este análisis debe llevarse a cabo con una frecuencia diaria, para así saber el
comportamiento del agua de alimentación y evitar daños en el equipo.

Tratamiento

Una vez realizadas las pruebas, se procedió a comparar los resultados y

dependiendo de ellos se le aplico químico al agua de la caldera para mejorar sus
propiedades. Estos químicos, se agregaron según lo establecido en el UNITOR, el
cual establece la concentración de químico que será aplicado por litro de agua y va a
depender del tipo de problema que presente el agua de la caldera ya que no todos
pueden ser solucionados o mejorados mediante la aplicación de químicos.

95
 A bordo se usaron métodos como extracciones de fondo “blown down”, las
cuales fueron realizadas por el Cadete diariamente, con la finalidad de eliminar o
reducir los sólidos en suspensión y extracciones superficiales, las cuales se realizaron
para eliminar la espuma presente en el agua.

Por otra parte, también aplico hardness control, el cual es un químico que
reduce la dureza del agua y acondiciona los lodos, hidrazina para remover el oxígeno
en el agua de alimentación y en el agua de la caldera, condensate control para
incrementar el pH a un nivel no corrosivo el cual era agregado en el tanque de
alimentación “cascade tank” y alkalinity control para el tratamiento de los fosfatos,
para obtener el nivel correcto del pH y para mantener la alcalinidad requerida en el
agua de la caldera.

Cuadro N°17. Pruebas aplicadas en el agua de la caldera.

Análisis de agua Limites Tratamiento
P- Alcalino 100 -150 Alkalinity control
M- Alcalino 100 – 150 Alkalinity control
pH 10.5 – 11.5 Alkalinity control
Fosfatos 20 – 50 Hardness control
Cloruros 100 Extracciones
superficiales
Hidrazina 0.05 – 0.10 Oxygen control

Fuente: Elaboración propia, 2019.

MANTENIMIENTO A LA BOMBA DEL SELLO DE CUBIERTA

El Cadete realizó el mantenimiento correctivo de la Bomba del sello de cubierta

en conjunto con la supervisión del Tercer Oficial de Máquinas, a causa de que
presentaba fugas por el sello mecánico. En primer lugar se procedió a colocar el
equipo fuera de servicio, aislando el suministro de energía e identificándolo con una

96
tarjeta donde alerta al personal de máquinas que el equipo se encontraba fuera de
servicio por mantenimiento, en el tablero principal dentro de la consola de maquina
(según normativa de PDVSA).

Seguidamente se cerraron las válvulas de succión y descarga de dicha bomba

para posteriormente proceder al desarme de la misma, realizando una limpieza a
todas las partes, tales como, carcasa, impeler y tornillos de ajuste. A la misma se le
reemplazo el sello mecánico, una vez realizado el mantenimiento, se procedió a
armar la bomba y colocarla en servicio con resultados satisfactorios.

Imagen N°106. Carcasa e Impeler de la bomba Nº1 del sello de cubierta

Fuente: Elaboración propia, 2019.

97
 Imagen N°107. Reemplazo del sello mecánico, antes y después respectivamente.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Es importante mencionar que los sellos mecánicos reducen la fricción que

evita el desgaste del eje y la consiguiente pérdida de potencia, la disminución en los
tiempos y costes de mantenimiento, y la posibilidad de trabajar en altas presiones.

Los sellos mecánicos son elementos de estanqueidad que ayudan a unir una
parte fija con una móvil en mecanismos o sistemas usando presión para cerrar
herméticamente la unión, previniendo de esta forma cualquier fuga o gotera. En los
sellos mecánicos la estanqueidad dinámica se consigue gracias a una fina película de
fluido que queda entre las dos caras de rozamiento lapeadas, e impide el paso del
resto de fluido. Además, esta película realiza las funciones de lubricante y reduce el
desgaste entre las caras.

Se debe verificar en el manual del fabricante el número de parte del sello, ya

que los mismos están especificados para el diámetro y velocidad de rotación del eje,
características físicas del fluido a estanqueizar, y la temperatura y presión de trabajo
de cada bomba.

98
 MANTENIMIENTO A LOS FILTROS DE ACEITE DEL MOTO-
ALTERNADOR Nº2

Los filtros de aceite forman parte esencial del sistema de lubricación del motor.
Su principal función es proteger el aceite lubricante de las impurezas que puedan
llegar a él antes de que inicie su recorrido de lubricación por el circuito de lubricación
del motor.

De no ser así, las partículas metálicas que se desprenden del rozamiento de

algunos elementos y los residuos de combustión pasarían al aceite e iniciarían con él
un proceso de lubricación de las piezas del motor, que podría llegar a provocar
desgastes prematuros en los cojinetes, rodamientos, entre otros elementos; generando
a su paso averías en pistones y camisas así como obstrucciones en cualquier elemento
móvil del motor.

En el buque tanque Rio Caroní se disponen de tres Moto-Alternadores cada uno

cuenta con dos filtros para el turbo compresor y dos filtros metálicos para el motor,
estos al cumplir sus horas de servicios establecidas por el manual de fabricante deben
ser reemplazados o en su defecto se debe realizar su respectivo mantenimiento.

El cadete bajo la supervisión del segundo maquinista realizaba mantenimientos

y reemplazos de los filtros de los tres generadores.

Procedimiento

 Se colocar el moto- generador fuera de servicio.

 Apagar la bomba pre-lubricadora del moto- alternador.
 Despresurizar y drenar el filtro que se desea cambiar.
 Desenroscar la carcasa que cubre al filtro.
 Retirar el filtro.
 Chequear el estado de las partes metálicas y O-ring.
 Colorar el filtro y realizar la purgar.

99
 Imagen N°108. Mantenimiento de los filtros de Aceite Moto-generador Nº2
Fuente: Elaboración propia, 2020.

Imagen N°109. Filtros de Aceite Moto-generador Nº2

Fuente: Elaboración propia, 2020

MANTENIMIENTO A LA VÁLVULA DE ADMISIÓN DE PRIMERA ETAPA

DEL COMPRESOR DE AIRE DE ARRANQUE Nº 2

El compresor de aire es uno de los equipos esenciales abordo. Se pueden

emplear en una serie de procesos que van desde el pequeño proceso de limpieza
de los filtros hasta las tareas más importantes y cruciales, como el arranque de
la maquina principal y generadores.

Los compresores de aire como su nombre lo indica, producen aire presurizado

al disminuir el volumen de aire y, a su vez, aumentar su presión. Estos compresores

10
de aire son compresores de alta presión que tienen un valor de presión mínimo de 30
bares y se utilizan para hacer funcionar la maquina principal.

El cadete participo en el mantenimiento de la válvula de admisión de la primera

etapa de la mano con el tercer maquinista, además se realizaron ajustes en la presión
de agua de enfriamiento ya que existía un exceso de presión lo que ocasionaba que el
agua se filtrara al Carter y generaba emulsiones en el aceite de lubricación del
compresor. Para ello, se siguieron los siguientes pasos:

Se coloca el compresor Nº 2 fuera de servicio y se activa el compresor de aire

de arranque de emergencia, para mantener los reservorios de aire comprimido con las
presiones adecuadas, seguidamente se procede a desmontar el cabezote del
compresor.

Imagen N°110. Compresor de aire de arranque Nº2, Primera etapa.

Fuente: Elaboración propia, 2020.

Se procede a retirar la válvula de admisión y se observa agua dentro del asiento,

se realiza la respectiva limpieza.

10
Imagen N°111. Cabezote y válvula de admisión de la primera etapa del Compresor
de aire de arranque Nº2.
Fuente: Elaboración propia, 2020.

Imagen N°112. Despiece y mantenimiento de la válvula de admisión de la primera

etapa. Compresor de aire de arranque Nº2.
Fuente: Elaboración propia, 2020

10
 MANTENIMIENTO A LOS SENSORES DE FUGA Y CHEQUEO DE LAS
PARADAS DE EMERGENCIA DE LOS MOTO – GENERADORES.

Durante el funcionamiento del generador pueden existir fugas mínimas las

cuales no afectan el trabajo del equipo, sin embargo son fugas a las cuales se les debe
poner atención y lograr solventar. Los moto alternadores del B/T Rio Caroní cuentan
con sensores, estos activan una alarma sonora advirtiendo de alguna posible fuga.

El cadete trabajo en el mantenimiento de estos sensores supervisado por el

electricista y el segundo maquinista. Se realizó limpieza y drenaje del mismo, este
mantenimiento se aplicó al sensor de cada moto generador.

Imagen N°113. Inspección y mantenimiento del sensor de fuga del moto alternador
N°1.
Fuente: Elaboración propia, 2020

Los Moto alternadores se mantienen en constante funcionamiento con el fin de

suministrar energía a los diferentes equipos del buque. Estos motores están equipados
con sensores que activan las alarmas cuando ciertos parámetros alcanzan valores de

10
alerta determinados y paradas de emergencias automáticas (Shut-down) cuando los
valores del equipo superan los valores prestablecidos.

En el caso del Buque tanque Rio Caroní los generadores se detienen de forma
automática cuando existe:

 Baja presión de aceite

 Alta temperatura de los gases de escape
 Alta temperatura del agua de enfriamiento
 Sobre velocidad

La inspección y el correcto funcionamiento dependen del electricista y el

segundo oficial de máquinas, estas pruebas se deben realizar cada 6 meses “SGSS
PDV MARINA”. El cadete participo en la inspección y mantenimiento de estos
sensores, con resultados satisfactorios de alarma sonora y visual realizado en dos
oportunidades. Es importante recalcar que este es un buque que dispone de Guardia y
operación de maquina sin dotación permanente o maquina desatendida UMS
(Unmanned Machinery Space) por lo tanto para la operación de maquina desatendida
es necesario que las alarmas de los sistemas, las máquinas y el sistema de monitoreo
estén en pleno funcionamiento.

Etapa 4 (Marzo- Abril – Mayo 2020).

En el trascurso de este periodo el cadete mostraba actitudes y aptitudes en el

desarrollo de tareas asignadas por los oficiales de máquinas, siendo un gran apoyo
para los trabajos en la sala de máquinas.

10
REEMPLAZO DEL SELLO MECANICO DE LA BOMBA Nº1 DE AGUA DE
MAR.

En conjunto con los oficiales de máquinas y el equipo de auxiliares y

limpiadores se realizó mantenimiento a la bomba principal de agua de mar, este
mantenimiento fue arrojado por el sistema de mantenimiento de PDV Marina que es
el sistema de apoyo operacional (SAO), este mantenimiento fue programado debido a
que la bomba presentaba fugas por el sello. Este mantenimiento fue realizado por el
cadete y el tercer oficial de máquinas. Cabe destacar que antes de realizar este
trabajo, el cadete se familiarizo con el manual de la misma estudiando su principio de
funcionamiento y procedimientos adecuados para el desarme de la misma,
posteriormente se procedió al cambio del sello, se elaboraron las empacaduras
necesarias y se realizó mantenimiento metal-mecánico a cada componente de la
bomba.

Imagen N°114. Desacople de la bomba de agua de mar Nº 1.

Fuente: Elaboración propia, 2020.

10
 Imagen N°114. Desacople de la bomba de agua de mar Nº 1.

Fuente: Elaboración propia, 2020

Imagen N°114. Mantenimiento a la bomba de agua de mar Nº 1

Fuente: Elaboración propia, 2020.

MANTENIMIENTO A LOS FILTROS CENTRIFUGOS DE LOS MOTO

GENERADORES.

Los filtros centrífugos están especialmente indicados para la filtración de aceite

y separación eficiente de contaminantes como el hollín y partículas finas de metal
presentes en el aceite de lubricación. Esto alarga el servicio de la vida del aceite,
reduce los costes de. Asimismo, los filtros centrífugos previenen un innecesario
desgaste del motor.

Su funcionamiento es el siguiente: El aceite es bombeado hacia el filtro

centrifugo y es conducido a una hélice interior, de la cual es impulsado a través de a
una conducción transversal hacia el rotor de la centrifugadora. Una vez que el rotor
está lleno de aceite, este sale por la presión que se ha formado por dos tangentes, a
través de dos difusores opuestos diametralmente, pasando a la parte inferior del rotor.
Con ellos se produce un giro muy rápido del rotor. Las partículas de suciedad que han
entrado en el son impulsadas radialmente por la fuerza centrífuga creada hacia la
pared interior del rotor, en la cual forman progresivamente, y a medida que aumenta
el periodo de servicio una capa compacta de suciedad.

10
 Para el mantenimiento de estos filtros el cadete conto con la ayuda del auxiliar
de guardia realizó la remoción del filtro y posterior mantenimiento, dentro de los
cuales destacan: Limpieza del rotor, elaboración del aislante y mantenimiento a las
diferentes partes que conforman el filtro. Se consultó el manual del fabricante y la
tabla de mantenimiento ya que en ellos se reflejan las horas a las que corresponde el
mantenimiento. Se realizó el mismo mantenimiento para los 3 generadores.

Imagen N°115. Filtro centrifugo de aceite de los Generadores.

Fuente: Elaboración propia, 2020.

Imagen N°116. Mantenimiento al Filtro centrifugo de aceite de los Generadores

Fuente: Elaboración propia, 2020.

10
 MANTENIMIENTO AL INTERCAMBIADOR DE CALOR DE PLACAS
(ENFRIADOR CENTRAL Nº2)

Básicamente, un intercambiador de placas consiste en un conjunto de placas

montadas de forma ordenada y cuyos orificios de flujo están conectados
alternativamente, de esta forma, los canales de paso de ambos fluidos, caliente y frío,
estarán igualmente alternados, consiguiendo así que ambos caudales formen capas de
líquido muy finas que fluirán unas entre otras, separadas por las placas que, a su vez,
permitirán el intercambio térmico entre ambos fluidos. Normalmente estas placas
estén debidamente conformadas o corrugadas para conseguir aumentar la superficie
de intercambio en el menor espacio posible y con ello el rendimiento térmico del
intercambiador.

El cadete en conjunto con el equipo de máquinas ejecutaron el mantenimiento

del intercambiador de placas que forma parte del sistema de agua de mar
centralizado de baja, cuya función es la de mantenerte la temperatura en el sistema de
enfriamiento de los distintos equipos. Debido a que la temperatura de enfriamiento de
la maquina principal aumentaba durante la navegación y ya habiendo realizado
mantenimientos a otros componentes del sistema sin mejora del enfriamiento,
mediante un acuerdo y decisión del todo el equipo de trabajo se decidió, por tanto,
programar una apertura del intercambiador, para su inspección y limpieza.

Procedimiento:

 Para iniciar es necesario asegurar la correcta despresurización del equipo.

 Las válvulas manuales de aislamiento deberán cerrarse tanto a la entrada como a

la salida. Igualmente habrá que esperar hasta que el intercambiador haya
alcanzado una temperatura segura (mejor hasta la temperatura ambiente) para
que el personal involucrado no sufra daños por quemaduras aun usando la ropa y
protección adecuadas.

10
 Se procedió a efectuar una limpieza exhaustiva tanto del carril guía como de los
extremos de las varillas roscadas que sirven de fijación y cierre del paquete, no
está de más engrasar éstas con el fin de mejorar el movimiento de las tuercas
sobre las mismas y la apertura de las placas.

 Se marcaron las placas mediante una raya diagonal en uno de sus laterales, de
esta forma podremos detectar si las placas vuelven a montarse en su posición
correcta. Adicionalmente solemos medir y anotar la medida entre las placas
delanteras y trasera, de esta forma nos aseguramos que a la hora de cerrar se
vuelve a dejar el paquete de placas exactamente con la misma presión de cierre y
en la misma posición

 Se retiraron los pernos de cierre del intercambiador. Es conveniente retirarlos de

forma simétrica o de forma cruzada. Se consultó el manual del fabricante del
intercambiador para conocer el procedimiento más adecuado recomendado a la
hora de abrirlo. El primer maquinista sugirió retirar primero los de las
posiciones superiores e inferiores y tratar de dejar 4 pernos en la posición central
que se iran aflojando de forma cruzada. Una vez desmontados debemos
manipular las placas con cuidado, téngase en cuenta que según el tamaño del
intercambiador puede convertirse en una maniobra un tanto peligrosa.

 Se realizó la limpieza de manera eficiente a todas las placas que componen el

intercambiador, para ello no fue necesario retirarlas, se fueron moviendo una por
una para dejar el espacio necesario para poder limpiarlas con comodidad. Para
esta limpieza se empleó un Hidrojet que facilito la tarea.

 Posteriormente se ejecutó el ensamble de las placas cerciorándose de que sean

colocadas de manera correcta y que cada una de las gomas que se encuentran en
las placas presenten un estado adecuado, de esta forma se asegura un correcto
sellado y se evitan fugas.

10
  Antes de iniciar la puesta en marcha se realizó una prueba intercambiador, para
comprobar el correcto sellado de los mismos y la no existencia de fugas.

Imagen N°117. Mantenimiento al intercambiador de calor de placas (enfriador central

Nº2)
Fuente: Elaboración propia, 2020.

11
 MANTENIMIENTO AL FILTRO DEL LOS INTERCAMBIADORES DE
CALOR DE PLACAS Nº1 Y 2.

Los filtros que conforman los enfriadores centrales juegan un papel de suma
importancia, ya que previenen que diferentes especies marinas como (cangrejos,
caracoles, entre otros) además de la arena, obstruyan los orificios por donde circula el
agua, así como también evitan que los mismos pasen al sistema y se adhieran a las
placas y otros componentes.

El mantenimiento de estos filtros se debe realizar con frecuencia para mantener

las condiciones idóneas que requiere el sistema. Con el apoyo del tercer oficial de
máquinas el cadete realizo el manteamiento de los filtros para cada enfriador.

Procedimiento:

 Colocar el enfriador que se encuentra stand by en servicio.

 Cerrar las válvulas de aislamiento (entrada y salida) del enfriador al que se le
realizara cambio de filtro.
 Abrir la tapa de registro del filtro.
 Retirar el filtro y abrir un poco la válvula de salida y posteriormente la válvula
de entrada, esto con el fin de limpiar un poco los residuos contenidos en el porta
filtro.
 Colocar el filtro limpio.
 Cerrar la tapa de registro y realizar la purga del sistema.

11
 Imagen N°117. Mantenimiento al filtro de los intercambiadores de calor de placas
Nº1 y 2.
Fuente: Elaboración propia, 2020.

CAMBIO DE EMPACADURA DE LA VÁLVULA PRINCIPAL DE VAPOR

DEL GENERADOR DE AGUA FRESCA (FWG)

Las empacaduras son elemento sellante de un conjunto bridado. Un conjunto

bridado está formado, al menos por, dos bridas, una empacadura y los espárragos o
pernos. La función de la empacadura es mantener un sello adecuado entre dos
superficies evitando fugas. En esta ocasión el cadete fabrico la empacadura de la
válvula principal de vapor del generador de agua dulce, ya que la misma presentaba
fugas una vez que se aperturaba. El auxiliar asistió al cadete para retirar la válvula y
llevarla al taller para ejecutarle mantenimiento.

11
Imagen N°118. Mantenimiento a la válvula principal de vapor del Generador de
agua dulce.
Fuente: Elaboración propia, 2020.

Imagen N°119. Elaboración de empacadura de la válvula principal de vapor del

generador de agua dulce.
Fuente: Elaboración propia, 2020

11
 MANTENIMIENTO A LOS TURBOCOMPRESORES DE LOS MOTO
GENERADORES.

El funcionamiento del turbo se basa en el aprovechamiento de los gases de

escapes, estos hacen girar la turbina la cual genera las revoluciones en el eje para que
la parte compresora succiones aire atmosférico y este sea comprimido. Cuando el aire
se comprime se calienta, con lo cual ocupa más volumen para la misma cantidad de
oxígeno, por eso es necesario enfriarlo mediante un intercooler o intercambiador de
calor. De este modo, como nos permite ingresar más oxígeno en el cilindro logrando
un rendimiento superior en el motor.

Estos mantenimientos fueron programados tras ocurrir un black out en el

buque, al observa que el generador Nº2 que se encontraba en condición Stand by no
se acoplo automática al cuadro se procedió a encender el generador Nº 3 pero
ninguno de los moto alternadores encendían, ni de forma automática ni de forma
manual. En primera instancia se sospechaba de problemas de índole eléctrica, tras
varios días de estudio y análisis del sistema y sin ningún resultado favorecedor se
procedió nuevamente al análisis de la parte mecanicanica, concluyendo que los
turbocompresores se encontraban sin movilidad producto al hollín y la falta de
mantenimientos periódicos. El fallo mecánico ocurría en los 3 generadores, se
procedió a iniciar el mantenimiento con el moto generador Nº1 y seguidamente el
Nº2 y Nº3.

Se consultó el manual del fabricante para los procedimientos correctos de

desarme y mantenimientos. Además se chequearon los torques respectivos al
momento del montaje. El cadete en conjunto con los oficiales de máquinas y
auxiliares realizaron mantenimiento a los tres turbocompresores.

11
 Imagen N°120. Desmontaje turbo compresores de los Moto generadores.
Fuente: Elaboración propia, 2020.

Imagen N°121. Mantenimiento del turbo compresores de los moto generadores

(Turbina y parte compresora).
Fuente: Elaboración propia, 2020.

11
Imagen N°122. Mantenimiento filtros silenciadores de los turbo compresores de los
moto generadores
Fuente: Elaboración propia, 2020.

Imagen N°123. Ensamble de los turbo compresores de los moto generadores

Fuente: Elaboración propia, 2020.

11
 MANTENIMIENTO A EL FILTRO POTABILIZADOR DE AGUA.

Este filtro potabilizador cumple la función de aumentar la dureza, el valor de

PH y el componente mineral de agua, ya que el agua que se genera el evaporador o
generador de agua fresca no se puede usar directamente como agua potable.

Esto es llevado a cabo gracias a los minerales de dolomita que posee los cuales
filtran y procesan el agua para que esta sea potable produciendo el aumento del valor
de pH del agua purificada después del sistema de desalinización. Mientras que el
agua se filtra de arriba a abajo en el filtro, el mineral de dolomita se disuelve y
proporciona minerales naturales al agua como calcio, magnesio y carbonato.

Debido a que el agua para ingerir abordo se encontraba presentado un color

amarillento se programó la apertura y limpieza de este filtro, ya que gran parte del
sistema de agua potable se encontraba con mantenimientos realizados, ayudando al
equipo en la sala de máquinas a deducir que este filtro podría ser el que creaba dicha
coloración en el agua. Al realizar la apertura del filtro se observó gran cantidad de
suciedad debido a que el mineral (Dolomita) ya no realizaba su función y debía ser
remplazado.

El cadete participo en la limpieza del filtro potabilizador y reemplazo del

mineral con ayuda del auxiliar y oficiales de máquinas, se consultó el manual
correspondiente para chequeo del procedimiento correcto para proceder de manera
segura a realizar el mantenimiento.

11
 Imagen N°124. Mantenimiento al Filtro Potabilizador de Agua.
Fuente: Elaboración propia, 2020.

INSPECCIÓN Y LIMPIEZA DEL TANQUE DE AGUA DESTILADA

COSTADO DE BABOR.

Para este mantenimiento se procedió al realizar el achique total del tanque

mediante el uso de una bomba de pulmón o Will Pump para realizar la limpieza del
tanque. Es necesario que los tanques de almacenamiento de agua destilada y agua
potable sean inspeccionados y se ejecuten las limpiezas correspondientes.

11
 En esta ocasión se solicitó apoyo del personal del departamento de cubierta y en
conjunto con el equipo de máquinas se procedió a la limpieza del tanque con
resultados satisfactorios.

Imagen N°124. Inspección del tanque de agua destilada costado de babor.

Fuente: Elaboración propia, 2020.

MATENIMIENTO AL INTERCOOLER DEL MOTO ALTERNADOR Nº1.

Los intercoolers o enfriadores aumentan la eficiencia del sistema de

inducción al reducir el calor del aire de inducción creado por el turbocompresor
y promover una combustión más completa. Esto elimina el calor de compresión
(es decir, el aumento de temperatura) que se produce en cualquier gas cuando
aumenta su presión (es decir, aumenta su unidad de masa por unidad de
volumen, densidad).

El mantenimiento de los enfriadores de aire de los generadores es crucial

ya que el motor se mantendrá funcionando a la temperatura adecuada y su
sistema de enfriamiento en las mejores condiciones, con una probabilidad
mucho menor de falla. Se aplicó el método de limpieza de mayor facilidad,
utilizado un agente químico de limpieza / descalcificación llamado ACC PLUS.
Con ayuda del auxiliar de máquinas el cadete realizo mantenimiento preventivo

11
al enfriador de aire del generador Nº1, también se elaboraron la respetivas
empacaduras ya que se encontraban en mal estado.

Imagen N°125. Mantenimiento del enfriador de aire del Moto generador.

Fuente: Elaboración propia, 2020.

CHEQUEO A LAS ZAPATAS DE LA PURIFICADORA DE ACEITE DE LA

MAQUINA PRINCIPAL.

El cadete realizo mantenimiento al tambor del motor eléctrico, para ello se

retiró el mismo del acople con la purificadora de aceite, se realizó limpieza del
tambor y posterior chequeo a las pares de zapatas que lleva para transmitir el
movimiento hacia el eje horizontal y este a su vez al eje vertical del cuerpo de la
purificadora. Se programó este mantenimiento ya que el Bowl de la purificadora no
giraba, luego de la inspección y el respectivo mantenimiento se lograron resultados
satisfactorios.

12
 Imagen N°126. Chequeo del tambor del motor eléctrico y las zapatas de la
purificadora de aceite de la Maquina Principal. .
Fuente: Elaboración propia, 2020.

CAMBIO DE RODAMINTOS A LA BOMBA DEL SELLO DE CUBIERTA

Nº2.

Para este mantenimiento se realizaron cambios de rodamientos del motor

eléctrico de la bomba del sello de cubierta , debido a que el motor generaba un ruido
anormal al encender la bomba, además se percibía olor a quemado lo que alerto al
personal procediendo al colocar la bomba fuera de servicio, se aisló eléctricamente el
motor y se procedió a retirar de su base de apoyo para trasladarlo al taller para su
cambio de rodamientos, usando las herramientas adecuadas (extractor) se logró el
objetivo y el motor fue colocado en servicio nuevamente.

12
Imagen N°127. Cambio de rodamientos al motor eléctrico de la bomba del sello de
cubierta Nº2.
Fuente: Elaboración propia, 2020.

12
 CAPÍTULO III
SISTEMAS, PROCESOS Y GUARDIAS A BORDO.
Sistemas a bordo

A bordo existen gran cantidad de sistemas que mantienen la operatividad del

buque y las condiciones idóneas para preservar la integridad de las personas que
laboran en el mismo, así como las condiciones del medio ambiente, con la finalidad
de cumplir con los objetivos operacionales de la embarcación aplicando en todo
momento las regulaciones y normas que rigen todos los aspectos del trabajo
marítimo. Los mismos están compuestos por diversos equipos y elementos que en
conjunto conforman los servicios que ofrece cada sistema.

Es de vital importancia que el cadete este familiarizado con los principios

básicos, así como con los parámetros de trabajo de cada uno de los equipos y sistemas
antes de poder desempeñar el rol de Oficial de guardia de Máquinas sin importar la
embarcación en la que se encuentre, debido a que el principio de funcionamiento de
los mismos es básicamente igual.

La empresa PDV Marina, cuenta con un Sistema de Gestión de la Seguridad y

Calidad, el cual es aplicado a toda su flota naviera, donde cada buque se encuentra en
la obligación de cumplir lo expresado en el mismo, estableciendo los procedimientos
mínimos de seguridad, con el fin de cumplir lo reglamentado y emitido en el
Certificado de Gestión de la Seguridad.

A bordo se corren distintos e infinitos riesgos a toda la tripulación, incluyendo

a la embarcación y a veces hasta la carga, es por ello que se debe cumplir con es

12
sistema, tal como se expresa en el Manual de Gestión Sección 8, Preparación para
Emergencias:

“PDV Marina adopta procedimientos para determinar y describir

posibles situaciones de emergencia a bordo, así como para hacerles
frente. Además establece que todos los equipos de seguridad y
navegación son probados de acuerdo a lo establecido en los Convenios
SOLAS, MARPOL y en el sistema de mantenimiento de la empresa.”

Los mismos procedimientos deben estar basados en las regulaciones de la Guía

Internacional de Seguridad para los Tanqueros y Terminales (ISGOTT), manteniendo
la dotación de equipos seguridad y salvamento acorde con lo establecido, en busca
del buen entendimiento y prácticas seguras de trabajo por parte de toda la tripulación
y del personal Oficial.

El estudiante en esta parte de las pasantías, aporta un papel fundamental,

motivado a que posteriormente a la familiarización con los sistemas de seguridad y
salvamento de a bordo, se encuentra en la capacidad de realizar cualquier tipo de
trabajo en el ámbito que se le requiera, demostrando responsabilidad y competencia
como futuro Tercer Oficial de la Marina Mercante.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.

Los sistemas de maquinaria instalados a bordo de los barcos están diseñados

para funcionar con la máxima eficiencia y funcionar durante largas horas. La pérdida
de energía más común y máxima de la maquinaria se da en forma de energía
térmica. Esta pérdida de energía térmica debe reducirse o eliminarse mediante un
medio de refrigeración, como el sistema de agua de refrigeración central, para evitar
el mal funcionamiento o avería de la maquinaria.

El B/T Rio Caroní está dispuesto de dos sistemas de enfriamiento que se

utilizan a bordo:

12
 1. Sistema de Agua de Mar.
2. Sistema de Enfriamiento Centralizado.

Este sistema se caracteriza por poseer 2 enfriadores de placas centrales,

enfriados por agua de mar con una temperatura entre 28 y 30 ºC a una capacidad de
340m3/h, mientras que el resto de los intercambiadores están enfriados por agua
dulce de baja temperatura (sistema de enfriamiento centralizado).

Sistema de enfriamiento de agua de mar.

Existen dos tomas de fondo una en el costado de babor y otra en el costado de

estribor una de ellas succión de fondo de alto nivel la cual debe estar abierta durante
la estadía en puerto y la otra una succión de fondo de bajo nivel para mantenerla
abierta durante la navegación con sus respectivos filtros, el agua de mar entra por las
tomas de fondo y es filtrada, luego es depositada en el ducto de agua de mar donde
succionan las tres bombas del tipo centrifugo vertical, accionado cada una por un
motor eléctrico a 1800rpm-70Kw, del fabricante Naniwa, con una capacidad de
810m3/h y presión de 3kg/cm2 que se encargan de distribuirla al sistema, la descarga
de estas bombas alimenta al evaporador, los enfriadores de placas, el condensador
auxiliar y el eyector de aire, la descarga de estos elementos es overboard la de los
enfriadores por el costado de estribor y la del condensador y el eyector al costado
babor al igual que la del evaporador, así mismo hay una succión para las bombas de
sello de cubierta.

Cabe destacar que el sistema completo está protegido contra la corrosión por
medio de dos elementos una de ellos por los ánodos de sacrificio que se encuentran
en el ducto de mar y por otro el Defecuron que por estar compuesto por ánodos de
hierro y cobre protegen las tuberías de la corrosión y de las adherencias de la vida
marina a la estructura del sistema, cabe destacar que por medio de la línea de achique
de sentinas, contra- incendio y el sistema de agua de mar se puede alinear para
achicar dicho ducto en pro de una inspección o en su defecto para el reemplazo de los
ánodos de sacrificio.

12
 De las cajas de mar también succionan las bombas de sello de gas inerte y
bomba de la torre de lavado de gas inerte, las bombas de Servicios generales.

Es importante mencionar que la bomba de agua de mar Nº1 puede ser usada
también como bomba de emergencia de sentina, existiendo una línea independiente
para su succión, señalada con la válvula de color rojo, en caso de una posible
inundación en la sentina.

Imagen N°25. Bombas de agua de mar Nº 1 y 2.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

Sistema de Enfriamiento Centralizado de Agua Dulce.

Este sistema está compuesto por 2 Bombas de Enfriamiento Centralizado de

Agua Dulce tipo centrifuga vertical, accionado cada una por un motor eléctrico a
1800rpm-75Kw, del fabricante Naniwa, con una capacidad de 680m3/h y presión de
3kg/cm2, a una altura de 25m.

Es un sistema cerrado donde el agua se mantiene en circulación dentro de este

sistema, enfriando a diversos equipos como:

1. Unidad de aire acondicionado de la consola de máquinas.

2. Enfriador de aceite de la máquina principal.

12
3. Enfriador de aceite de las turbinas.

4. Enfriador de barrido de la máquina principal.

5. Condensador atmosférico.

6. Sello mecánico de las bombas del economizador de las calderas.

7. Compresores de aire de arranque de la máquina principal y compresor de

servicios generales.

8. Unidad de cava de refrigeración.

9. Unidad de aire acondicionado de la acomodación, cocina y taller.

10. Enfriador de aceite y enfriador de barrido de los generadores.

Imagen N°26. Intercambiadores de placa centrales

Fuente: Elaboración propia, 2019.

Después que el agua haya realizado su recorrido por todos estos equipos,
aumentará su temperatura por el calor absorbido de los mismos, donde estas
derivaciones coinciden en la línea de entrada del enfriador central de agua dulce y por
medio de una válvula de control de temperatura de tres vías va a mantener su
temperatura por debajo de los 36ºC, es decir, esta válvula actúa estrangulando el paso

12
de agua a la salida del enfriador, recirculando hacia las bombas o hacia su propia
salida para que exista un mayor transferencia de temperatura.

Para el enfriamiento de la máquina principal, se logra a través de 2 bombas de

agua de enfriamiento de las camisas tipo centrifuga vertical, accionado cada una por
un motor eléctrico a 1800rpm-18.5Kw, del fabricante Naniwa, con una capacidad de
115m3/h y presión de 4kg/cm2, a una altura de 30m.

Imagen N°27. Válvula termorreguladora y bombas de enfriamiento de

Las camisas de la maquina principal.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Estas bombas succionan el agua proveniente de los enfriadores, haciendo

recircular el fluido hacia las camisas, cabezote y válvulas de escape, manteniendo su
temperatura a la salida a 80ºC por medio de una válvula de control de temperatura de
tres vías. Esta válvula se sitúa a la salida del enfriador, donde el agua proveniente de
la máquina principal va conectada al tanque de expansión en conjunto con el
evaporador y la otra línea a las bombas de enfriamiento como se mencionó
anteriormente.

12
 En el evaporador, se aprovecha el agua de las camisas en condiciones de
navegación, para transferir calor al agua salada presente en el evaporador y así
evaporarla para la producción de agua destilada.

Las bombas de agua de enfriamiento de las camisas también tienen como

función principal, acondicionar los cilindros de la máquina principal, de tal manera
que no sufran choques térmicos al encendido de la misma por las altas temperaturas
que se generan durante su trabajo, razón por la cual en condiciones de fuera de
servicio de este equipo, se trabaja en conjunto con el calentador anexo al sistema para
mantener en todo momento una temperatura de 75ºC en los cilindros de la máquina.

En el caso de los generadores, el enfriamiento se logra a través de una bomba

que posee internamente cada equipo, esta bomba enfría los cilindros y cabezotes, con
una capacidad de 30 m3/h y presión de descarga de aproximadamente 3 kg/cm2,
absorbiendo el calor de ellos que a su vez es controlada por una válvula de control de
temperatura de tres vías situada a la salida del enfriador, regulando la temperatura por
debajo de los 85ºC, esta agua es recirculada hacia el tanque de expansión o hacia el
enfriador central.

El tanque de expansión cumple la función de reponer las pérdidas de agua

fresca en el sistema de enfriamiento centralizado, así como compensar las variaciones
de volumen debido a los cambios de temperatura en dicho sistema. Este tanque, es
tratado con un aditivo para evitar la corrosión, incrustaciones u otros depósitos en las
diferentes líneas del sistema y así mantener el agua en buenas condiciones.
Mensualmente se realiza un análisis para determinar la composición química del
agua, con la finalidad de cumplir los valores exigidos por el fabricante.

12
 Imagen N°28. Sondeo y llenado del tanque de expansión.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Además, este sistema cuenta con elementos o dispositivos de protección que

se conoce como SLOW DOWN, es decir, cuando existe una alta temperatura y baja
presión de agua de enfriamiento en las camisas. La primera alarma se genera cuando
la temperatura de agua de enfriamiento de las camisas a la salida alcanza los 95ºC, sin
embargo la máquina tiene parámetros donde a 90ºC se activa de manera automática
una alarma visual y sonora de alta temperatura, avisando la falla para poder
solucionar de inmediato y así evitar que ocurra una reducción de la máquina. La
segunda alarma ocurre cuando existe una baja presión de agua de enfriamiento de las
camisas en la entrada a 1.2 Kg/cm2.

SISTEMA DE VAPOR

Este sistema cuenta con 2 calderas acuatubular del fabricante AALBORG de

forma vertical, a una evaporación nominal de 35,000 kg/h, con una presión de trabajo
de 1.6MPa y temperatura de agua de alimentación de 60ºC. El vapor suministrado
por la caldera puede ser trabajado de forma manual-automático, master-slave, baja y
alta presión de vapor.

13
 La Caldera en Alta Presión de Vapor, trabaja desde los 9kg/cm2 hasta 16
kg/cm2 y es empleado en los siguientes equipos: condensador auxiliar, eyectora de
aire, bomba stripping y principalmente en las turbinas de carga para accionar las
bombas de descarga. El remanente de vapor que queda en las turbinas de descarga, es
ingresado al condensador auxiliar donde por medio de un vacío que realiza la
eyectora de aire en el interior del condensador, ocurre un cambio de fase de vapor a
líquido y es succionado por las bombas de condensado del condensador auxiliar,
enviándolo al tanque filtro de agua de las calderas y así continuar su ciclo.

La Caldera en Baja Presión de Vapor, trabaja desde los 6kg/cm2 hasta 9kg/cm2
y es empleado para la calefacción de los tanques de almacenamiento, asentamiento y
servicio de fuel oil, tanques de asentamiento de aceite de los moto-alternadores y
máquina principal, tanques de aceite sucio, tanque de sentina sucio, tanques de lodos
de fuel oil y aceite de las purificadoras, tanque de rebose de fuel oil, tanque colector
de drenaje de la bomba de fuel oil, evaporador para la producción de agua destilada,
pre-calentador de agua de enfriamiento de las camisas de la máquina principal,
calentadores de fuel oil de las calderas, calentadores de las purificadoras de fuel oil y
aceite, calentadores de fuel oil de la máquina principal, calentador de los moto-
alternadores, para el soplado del economizador y para extinguir el colector de barrido
en caso de cualquier incendio.

Es importante mencionar que el agua generada por el evaporador es enviada al

tanque de almacenamiento de agua destilada, esta agua se utiliza para rellenar por
gravedad al tanque filtro de agua de alimentación de las calderas, en caso de un bajo
nivel, y así ser succionada por las bombas de alimentación y bombas auxiliares de las
calderas, para ser descargadas a los tubos de las calderas a una presión de 25kg/cm2 y
35kg/cm2 para su previa evaporación.

13
Imagen N°29. Calderas Acuotubular. Tipo: AALBORG
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Imagen N°30. Turbinas de Descarga Nº 1, 2 y 3.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

13
 Imagen N°31. Bombas de extracción de condensado y tanque filtro de agua de
alimentación de las calderas.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

SISTEMA DE GAS INERTE.

El B/T Rio Caroní por ser un buque tanquero, el sistema de gas inerte forma
una parte integral del manejo de cargamento y es operado de manera que se mantenga
en todo momento una atmósfera no inflamable dentro de los tanques de carga,
incluyendo los tanques de residuos (slop), protegiendo a su vez contra un posible
fuego o explosión de los gases de hidrocarburos que se encuentran en la atmósfera de
los mismos tanques.

Sin embargo, el gas utilizado para desplazar el oxígeno en estos tanques, es el

gas inerte, que corresponde a una mezcla de gases que contiene insuficiente oxígeno
para mantener la combustión de los hidrocarburos.

El oxígeno puede manejarse en el tetraedro del fuego, controlando su volumen

por debajo del 11%. Según el ISGOTT en su Parte II, Capitulo 7, el limite mayor se
seguridad de porcentaje de oxígeno para evitar atmosferas inflamables es 8%, y para
el Sistema de Gestión de Seguridad de PDV Marina es por debajo del 5% de oxígeno.

El gas inerte en los buques tanques posee la siguiente composición:

13
1. Oxígeno O2 menor 8%.

2. Dióxido de Carbono CO2 13%.

3. Dióxido de Azufre SO2 0.2 a 0.3%.

4. Dióxido de Nitrógeno NO2 80%.

El gas inerte a bordo de este tanquero, es producido a través del proceso de los
gases de escape proveniente de la caldera y pasa por tres etapas que son producción
del gas inerte, enfriamiento-limpieza y distribución del gas hacia cubierta, a
continuación se explicará de una forma más detallada este proceso:

Los gases producidos por la combustión de la caldera dentro del hogar a una
temperatura de 400ºC aproximadamente, salen directamente hacia la chimenea y por
medio de una derivación es desplazada mediante la apertura de una válvula
denominada up-take, que es activada desde la consola de carga; el recorrido de este
gas entra hacia la torre de lavado que es alimentado por medio de una bomba a una
capacidad de 140m3/h, el gas comienza su trayectoria por la parte inferior,
desplazándose de forma ascendente donde es lavado y enfriado a través de un
conjunto de regaderas de agua de mar a una presión de 1.5 kg/cm2, desalojando las
partículas de hollín y quedando en ese instante un gas seco, que va a hacer
succionado por los ventiladores de gas inerte y una parte de este gas es captado por el
analizador de oxígeno para saber su porcentaje y si está por encima del 5% es abierta
una válvula neumática enviándolo hacia la atmósfera y si es menor del 5% la válvula
es abierta de manera automática hacia los tanques de cubierta logrando hacer su
inertización, pasando a través del sello de cubierta con la finalidad de evitar su
retorno al sistema. El agua utilizada para el sello de cubierta es agua de mar, la cual
es impulsada por unas bombas a una capacidad de 5m3/h.

13
 Procedimientos para Preparar el Sistema en una Maniobra de Descarga.

1. Arrancar la bomba del condensador de vacío.

Antes de poner en marcha la bomba del condensador de vacío, compruebe que

las válvulas de succión y descarga estén abiertas. Además abre la succión y
descarga del condensador eyector de aire.

Imagen N°32. Panel local de encendido de la bomba del condensador de vacío,

bomba del condensador de vacío y eyector de aire, respectivamente.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

2. Inicie lubricación. Arrancar bombas de cada COPT (cargo Oil Pump Turbine).

Presione el botón "Auto / Manual" en cada panel de control COPT para

colocar en servicio la bomba de aceite y verifique cómo aumenta la presión en el
manómetro de presión de aceite.

Imagen N°33. Panel de control y manómetro de presión de aceite de las turbinas de

descarga.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

13
3. Abrir las válvulas de drenaje de vapor (2) en cada COPT.

Estas válvulas están ubicadas debajo de la

carcasa de vapor de COPT, estas válvulas están
abiertas, para drenar el agua condensada la última
operación de descarga. Una válvula es de la línea de
vapor y la otra válvula es de la carcasa de vapor del
COPT. Después de la operación de descarga, estas
válvulas se abren, por lo que en este caso solo
necesitamos verificar que estén abiertas.

Revise y abra el otro drenaje del servicio de la

línea de vapor de 16 kg / cm2 detrás del drenaje
de la turbina) estos drenajes se cerrarán en el Imagen N°34. Válvulas de drenaje COPT
Fuente: Elaboración propia, 2019.
momento de iniciar la COPT (el desagüe del
tubo de salida debe ser solo "vapor").

4. Abra las válvulas de drenaje del sistema de vapor.

Estas válvulas se abren para drenar el agua condensada del Sistema COPT 16
Kgf / cm2 (Tuberías y COPT) al condensador atmosférico.
PROA BABOR PROA ESTRIBOR

Imagen N°35. Válvulas de drenaje sistema de vapor

Fuente: Elaboración propia, 2019.

13
5. Arranque la bomba de extracción de condensado.

Esta bomba trabaja junto con la válvula de control automático de nivel de 3

vías para mantener el nivel correcto de agua dentro del condensador de vacío.
En caso de nivel alto, el condensado se envía al tanque de cascada.

Imagen N°36. Bombas de extracción de condensado y válvula reguladora de tres vías.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

6. Abrir la válvula de calentamiento de la línea de vapor de las Turbinas

Se abre un poco la válvula de pre-calentamiento de la línea principal de vapor

para las turbinas, permitiendo el acceso a las líneas que componen el sistema.

Imagen N°37. Válvula de calentamiento de la línea de vapor de las Turbinas

Fuente: Elaboración propia, 2019.

13
7. Colocar un moto-alternador adicional a cuadro.
Esto debido a que van a estar en funcionamiento una serie de equipos para la
descarga y va a existir más consumo de energía.

8. Colocar una de las bombas del sello de cubierta en AUTO

Siempre una de estas bombas está en funcionamiento, por lo que es necesario
verificar cuál está funcionando y poner la otra bomba de agua del sello de
cubierta en condición "ST-BY".

Imagen N°38. Bombas del sello de cubierta y panel local de encendido.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

9. Iniciar caldera Master (Master Boiler).

Se procede a colocar la caldera en condición máster en modo manual y se le

aumenta la carga de combustible a 30%. Se realiza el cambio de la bomba de
alimentación de agua de la caldera por la bomba auxiliar de agua de la
caldera, ya que durante la operación de descarga la caldera funciona en modo
de alta presión, por lo que la bomba economizadora no tiene capacidad para
trabajar en este nivel de carga. Es necesario iniciar la bomba auxiliar de agua
de alimentación de caldera que trabaja a alta presión (20 kgf / cm2) y
suministra más volumen de agua de alimentación a la caldera auxiliar.

13
 Imagen N°39. Caldera N°1 en condición Master
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Imagen N°40. Bombas Auxiliares de agua de la caldera.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

13
10. Abrir la válvula de salida de vapor para cada turbina.

Imagen N°41. Válvula de salida de vapor Turbina

Fuente: Elaboración propia, 2019.

11. Abra las válvulas de entrada de vapor del eyector de aire.

Abra las válvulas de entrada de vapor del eyector de aire y establezca el

vacío dentro del condensador de vacío alrededor de -0,7≈-0,8 Kgf / cm2

Imagen N°42. Válvulas de vapor del eyector de aire y manómetro del condensador de
vacío.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

14
 Imagen N°43. Eyector de aire y condensador de vacío.
Fuente: Elaboración propia, 2019.

12. Abrir la válvula de vapor de servicio

Esta es la válvula principal para suministrar vapor a alta presión a las turbinas.
Además posee una válvula automática reguladora de presión o Steam
Dumping Valve la cual mantiene la presión correcta en el sistema de
generación de vapor. En caso de alta presión, esta válvula se abre
automáticamente para enviar el vapor de alta presión al condensador de vacío.

Imagen N°44. Válvula reguladora de presión y válvula de vapor de servicio.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

14
 De ser necesario abrir la válvula (denominada la cuarta), que da el paso de
vapor al condensador para disminuir la presión en el sistema.

13. Cierre la válvula de la línea de vapor de calentamiento y las válvulas de

drenaje.
Es muy importante cerrar los drenajes, porque estos drenajes envían el
condensado al condensador atmosférico que está trabajando con una presión
más baja que la turbina.

Imagen N°45.Valvulas para drenajes de vapor de servicio.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

14. Cambiar el set point del “steam dumping”.

Este control automático se utiliza para mantener la presión correcta en la

Planta Generadora de Vapor pero, en este caso, el vapor de alta presión se
envía al condensador atmosférico.

Durante la operación de descarga es necesario elevar el punto de ajuste de

8Kgf / cm2 (Operación normal) a 18.5Kgf / cm2 para mantener la válvula
automática cerrada, y el vapor de alta presión no puede ingresar al
condensador atmosférico.

14
 Imagen N°46.Dispositivo de control electro neumático (EPCON), STEAM
DUMPING).
Fuente: Elaboración propia, 2019.

Puesta en marcha del sistema de Gas Inerte

1. Iniciar la torre de lavado (Scrubber) del sistema de Gas Inerte.

Chequee en el panel de control de gas inerte que la bomba de la torre de
lavado se encuentre encendida.

Imagen N°47. Panel de control del Sistema de Gas Inerte (consola de máquinas)
Fuente: Elaboración propia, 2019.

14
 Imagen N°48. Bomba de la torre de lavado y panel local de encendido
Fuente: Elaboración propia, 2019.

2. Cambiar de NAV a IG en el panel principal del sistema de gas inerte

Este cambio se realiza en el panel principal IGS en la consola de

carga.

Imagen N°49. Panel de control del sistema de Gas Inerte (Consola de carga)
Fuente: Elaboración propia, 2019.

14
3. Asegúrese de que la entrada de aire fresco esté cerrada

Imagen N°50. Luz indicadora abierto/cerrado de aire fresco del sistema de gas inerte
Fuente: Elaboración propia, 2019.

4. Abra la válvula de succión del ventilador IG (asegúrese de que la válvula de

succión del otro ventilador esté cerrada.

Imagen N°51. Luz indicadora encendido/apagado de los ventiladores de Gas Inerte

Fuente: Elaboración propia, 2019.

14
 Imagen N°52. Ventiladores de Gas Inerte
Fuente: Elaboración propia, 2019.

5. Luego el oficial de máquinas se encargará de encender el analizador de

oxígeno y mantener un porcentaje menor al 5% establecido por el Sistema de
Gestión de la Seguridad (SGS) de PDV Marina.

Imagen N°53. Analizador de oxígeno y puesta en marcha del mismo.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

14
6. Abrir la válvula Up - Take de la caldera.

Imagen N°54. Luz indicadora válvula Up-take caldera N1.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

7. El sistema de descarga ahora está listo para comenzar a funcionar. El oficial

encargado debe vigilar en la Sala de Control de Máquinas, solo estará
esperando las órdenes de la Sala de Operaciones de Carga para Iniciar la
turbina.

Iniciar la turbina de descarga:

1. Cierre todos los desagües de la turbina de descarga.

2. Ajuste la presión de Gland Steam

3. Abra la entrada de la válvula de vapor principal

4. Se abre poco a poco la válvula de entrada de vapor de la turbina que se está

usando, se verifica que el eje empiece a dar vueltas y que la turbina mantenga
una velocidad de 100 a 200 RPM inicialmente durante unos minutos y
posteriormente seguir abriendo la válvula de entrada de vapor del equipo,
aumentando a 800 RPM y notificar a la consola de carga, pasando el control
de modo REMOTO. Seguidamente se procede a abrir la válvula del sello de

14
 vapor de la turbina y verificar que mantenga en todo momento una presión de
0.2 kg/cm2.

Imagen N°55. Panel de control turbina Nº3.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

NOTA: Durante el tiempo de descarga, asegurarse que no haya ruido Anormal

o vibraciones dentro de la turbina y en el engranaje del reductor, si existe
alguna anormalidad parar de inmediato la turbina.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE MÁQUINA PRINCIPAL

Lubricante.

Un lubricante es una sustancia que, colocada entre dos piezas móviles, no se

degrada, y forma asimismo una película que impide su contacto, permitiendo su
movimiento incluso a elevadas temperaturas y presiones.

Aditivos.

La base de un lubricante por sí sola no ofrece toda la protección que necesita

un motor o componente industrial, por lo que en la fabricación del lubricante se añade
un compuesto determinado de aditivos atendiendo a las necesidades del fabricante del

14
motor (Homologación o Nivel autorizado) o al uso al que va a ser destinado el
lubricante en cuestión.

Los aditivos usados en el lubricante son:

1. Antioxidantes: Retrasan el envejecimiento prematuro del lubricante.

2. Antidesgaste Extrema Presión (EP): Forman una fina película en las paredes a
lubricar. Se emplean mucho en lubricación por barboteo (Cajas de cambio y
diferenciales)

3. Antiespumantes: Evitan la oxigenación del lubricante por cavitación

reduciendo la tensión superficial y así impiden la formación de burbujas que
llevarían aire al circuito de lubricación.

4. Antiherrumbre: Evita la formación de óxido en las paredes metálicas internas

del motor y la condensación de vapor de agua.

5. Detergentes: Son los encargados de arrancar los depósitos de suciedad fruto

de la combustión.

6. Dispersantes: Son los encargados de transportar la suciedad arrancada por los

aditivos detergentes hasta el filtro o cárter del motor.

7. Espesantes: Es un compuesto de polímeros que por acción de la temperatura

aumentan de tamaño aumentando la viscosidad del lubricante para que siga
proporcionando una presión constante de lubricación.

8. Diluyentes: Es un aditivo que reduce los microcristales de cera para que fluya
el lubricante a bajas temperaturas.

Propiedades de los Lubricantes.

Los lubricantes están definidos por una serie de características, algunas de las
cuales se utilizan para clasificar los aceites o grasas. Dada la naturaleza de los
distintos tipos de lubricantes no todas las características son aplicables a todos ellos.
Color o fluorescencia.

14
 Actualmente el color del aceite dice muy poco acerca de sus características, ya
que es fácilmente modificable con aditivos. No obstante, hasta hace pocos años, se le
daba gran importancia como indicativo del grado de refino, y la florescencia.

Densidad.

La densidad es la razón entre el peso de un volumen dado de aceite y

un volumen igual de agua.

La densidad está relacionada con la naturaleza del crudo de origen y el grado de

refino.

Viscosidad.

La viscosidad es una de las propiedades más importantes de un lubricante. De

hecho, buena parte de los sistemas de clasificación de los aceites están basados en
esta propiedad.

La viscosidad se define como la resistencia de un líquido a fluir. Esta

resistencia es provocada por las fuerzas de atracción entre las moléculas del líquido.
El esfuerzo necesario para hacer fluir el líquido (esfuerzo de desplazamiento) estará
en función de esta resistencia. Los fluidos con alta viscosidad ofrecen cierta
resistencia a fluir, mientras que los poco viscosos lo hacen con facilidad.

La viscosidad se ve afectada por las condiciones ambientales, especialmente

por la temperatura y la presión, y por la presencia de aditivos modificadores de la
misma, que varían la composición y estructura del aceite.

La fricción entre moléculas genera calor; la cantidad de calor generado está en

función de la viscosidad. Esto también afecta a la capacidad sellante del aceite y a
su consumo.

La viscosidad también tiene que ver con la facilidad para ponerse en marcha de
las máquinas, particularmente cuando operan en temperaturas bajas. El
funcionamiento óptimo de una máquina depende en buena medida del uso del aceite
con la viscosidad adecuada para la temperatura ambiente.

15
 Aceites utilizados para motores MAN B&W.

Para inhibir la oxidación en el motor principal, es recomendable utilizar aceite

con grado de viscosidad SAE 30, al igual que debe contener propiedades detergentes
y dispersantes para mantener el cárter y los espacios de enfriamiento del pistón
limpios de depósitos.

Los aceites que se mencionarán en el cuadro anexo han dado servicio

satisfactorios a la mayoría de los motores Diésel MAN B&W.

MÁQUINA PRINCIPAL

La máquina principal es modelo MAN B&W 6S70MC-C, posee seis (6)

cilindros en línea, con lumbreras de admisión y válvulas de escape estas últimas son
accionadas hidráulicamente y cuyo ciclo de funcionamiento es de dos tiempos.

Descripción de los componentes

1. Tanque sumidero de la máquina principal: En este tanque se almacena todo el

aceite que es utilizado para la lubricación de la máquina principal. Después
que el aceite realiza su función de lubricación y enfriamiento cae a la parte
inferior del cárter en donde se encuentran los ductos que se comunican con el
tanque sumidero, allí queda el aceite almacenado y es nuevamente succionado
por la bomba. La capacidad máxima del tanque sumidero es de 23.7 m 3, sin
embargo el nivel de trabajo en condiciones normales es de 14 m3.

2. Bomba de lubricación de la máquina principal: es una bomba NANIWA, tipo

centrifuga, la cual impulsa un caudal de 285 m3/hrs a una presión de 4.5 bar
(kg/cm2).

3. Enfriador de aceite: es un intercambiador de calor HISAKA, tipo placas, que

trabaja a una presión y temperatura máxima de 6 bar y 99 °C, está constituido
por láminas de titanio prensadas por unos pernos roscados y diseñadas con

15
 unos orificios de entrada y salida de agua dulce y aceite, para el intercambio
de calor entre ambas.

4. Filtros de aceite: El sistema de lubricación de la máquina principal posee dos

tipos de filtros de aceite, uno mecánico y otro automático. El filtro mecánico
tiene un diseño cilíndrico con un elemento filtrante en su interior que va
reteniendo las impurezas del aceite a medida que este va circulando por él, las
impurezas retenidas, se remueven manualmente cuando se le realiza limpieza.
El filtro automático, cambia de posición con un movimiento de rotación en
sentido horario para separar toda partícula solida contenida en el aceite y
mantener la presión de aceite requerida. Los lodos descargado por el filtro
auto limpiante recirculan hacia un filtro magnético donde toda partícula sólida
y metálica quedan adherida en el elemento imantado y el remanente de aceite
sigue su recorrida hacia el tanque sumidero de la maquina principal.

5. Purificadoras de aceite: La separación se procesa en el rotor de retención de

sólidos que puede ser montado tanto como purificador o clarificador. En
ambos casos, el aceite contaminado es alimentado en la separadora por el
centro y es separado en varias etapas por medio de la acción de una fuerza
centrífuga, siendo esta la fase más pesada direccionada hacia el rotor. El
acumulo es removido periódicamente mediante una limpieza manual. El
aceite es bombeado, calentado (dependiendo de la aplicación) y separado. Un
sellador en el rotor de la separadora impide que el aceite escape por la salida
de agua. Si el sello se rompe, un dispositivo de alarma es activado. Cuando
ocurre la ruptura del sello, la válvula de tres vías corta la alimentación del
aceite, que es recirculado hasta que la falla sea corregida.

Lubricación de máquina principal del B/T Rio Caroní

La Máquina Principal del B/T Rio Caroní está provista de un sistema de

lubricación el cual es un sistema cerrado, dispone de 2 bombas con las siguientes
características:

15
1. Tipo de bomba: Centrifuga vertical

2. Diámetro de la succión: 200mm

3. Diámetro de descarga: 200mm

4. Capacidad: 285m3/h

5. Potencia: 80kw

6. Voltaje: 440v, 60hz

Imagen N°56. Bombas de lubricación de la maquina principal.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

Las cuales succionan del tanque de aceite de la máquina principal con

parámetros de presión que oscila entre 2-2.5 bares ,hacia el enfriador de aceite, donde
se realiza el intercambio de calor para mantener el aceite lubricante a una temperatura
aproximadamente de 45º C, esté enfriador de aceite cuenta con una válvula
termostática de control de temperatura situada a la salida del enfriador que censa la
temperatura del aceite lubricante y en caso de que la temperatura exceda 45°C el
sistema retornara el aceite lubricante nuevamente al enfriador lo cual es posible
regulando la entrada del aceite al enfriador o circularlo por un by-pass para así
mantener constante la temperatura de salida del aceite lubricante. Luego del enfriador
de aceite, el aceite lubricante circula en dirección a los filtros auto-limpiantes con el

15
fin de retener un 90% de las impurezas contenidas en el mismo para luego ser
descargado hacia dos puntos específicos de lubricación de la máquina principal.

Imagen N°57. Enfriador de aceite lubricante de la maquina principal.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

Las impurezas son enviadas hacia un filtro de control magnético que a su vez
estas partículas retornan al tanque de lodo sucio.Los filtros de aceite se encuentran
dispuestos en paralelo, de manera que uno se encuentre en servicio mientras que al
otro se le realiza mantenimiento o permanece en condición Stand By, lo cual es
posible por medio de una válvula de tres vías colocada a la entrada de los filtros,
siendo uno de estos auto-limpiante, este posee filtros que movido por el mismo aceite
de forma centrifuga realizan la limpieza del mismo.

Imagen N°58. Filtros de aceite lubricante de la maquina principal.

Fuete: Elaboración propia, 2019.

15
 Existen dos líneas que se distribuyen en el sistema de lubricación, una en la
zona más alta de la maquina principal y otra en hacia la parte baja.

Una parte del aceite es enviado medio de un tubo telescópico que enfría desde
la corona hasta el cigüeñal pasando por la cruceta y el patín ya que el aceite fluye a
través de los orificios en el vástago hacia los cojinetes de biela, principales y la parte
restante es enviada hacia un filtro auto limpiantes que termina de eliminar las
impurezas presentes en el sistema y a su vez hacia un tanque compensador de aceite
del turbocompresor en caso de alguna avería se pudiese aislar el sistema turbo
cargador respecto a la máquina y reparar la fuga con el dicho tanque.

El aceite distribuido a la parte baja del sistema de lubricación se destina para

la lubricación de los cojinetes del distribuidor de aire de control de la máquina, sellos
de las bombas de combustibles, los rolling gear, cojinetes principales del eje de
camones, dámper de vibración y de forma atomizada por toberas que están
distribuida de forma paralelas hacia la caja de cadenas, tensor de cadena y el cojinete
de empuje.

Este aceite cae por gravedad y es enviado a la parte baja del cárter de la
maquina donde atreves de orificios con malla filtros metálicas decae nuevamente al
tanque sumidero de aceite de la maquina principal. La temperatura en la salida de
aceite lubricante es 47 ºC y la temperatura de entrada es de 42 ºC.

Por otra parte es importante señalar que existen dos tanques de cilindro que se
encargan de la lubricación de mismos en seis puntos equidistantes en su recorrido
circular que provienen de un sistema de lubricadoras llamadas (alfa lubrication) que
succionan desde un tanque de almacenamiento, este sistema consta de un enfriador de
aceite de cilindro, este proceso es un circuito cerrado que continuamente está
realizando la debida lubricación para mantener las camisas lubricadas.

Además en la parte de la lubricación de eje de camones y rolling gear de la

maquina principal cuenta con una cámara llamada Stuffing box el cual realiza el sello
que permite que este aceite pase hacia la cámara de combustión, cuenta además de

15
sistema de vapor para en caso de algún incendio sofocarlo rápidamente, igualmente
ocurre en el cárter, con sensores de humos en caso de altas temperaturas internas en el
mismo, este aceite proveniente de dicha cámara es enviado a un separador de lodo
que retorna al tanque de lodo sucio.

Temperaturas y presiones del aceite de lubricación de la máquina

principal.

1. Temperatura del aceite de enfriamiento del pistón:

 Entrada a 40-50°C.
 Salida entre 50-65°C.
2. Presión del aceite de enfriamiento del pistón: 2-2.5 bares.

3. Temperatura del aceite de lubricación:

 Entrada: 40-50 °C.

 Salida: 50-65 °C.

4. Presión de entrada del aceite de lubricación a los Cojinetes de

Bancada: 2-2.5 bar

El sistema de lubricación cuenta con medios de seguridad que cuando la

presión en el sistema desciende por debajo de 3.5 bares la bomba en condición stand
by automáticamente se coloca en funcionamiento, así mismo cuando la presión de
lubricación de los cojinetes de bancada descienda a 1 bar la bomba en condición
stand by automáticamente arrancará.

También en caso que la presión de lubricación del sistema por alguna falla
descienda a 1.5 bar la máquina principal será puesta fuera de servicio
automáticamente por los dispositivos de seguridad, generando el corte de combustible
a la misma, es decir, Shut Down, por otra parte cuando el diferencial de presión a
través de filtro sea de 0.8 bares una alarma será detectada en la consola de máquinas,
indicando que el filtro está sucio, en este caso se recomienda hacer el cambio de filtro
y realizar mantenimiento al filtro obstruido. Y en caso de que la temperatura del

15
aceite exceda los 65 ºC se disparara una alarma sonora y visual y automáticamente la
maquina principal cae en Slow Down, reduciendo la velocidad para que la
temperatura del aceite baje y se pueda resolver la causa del exceso de temperatura.

Tratamiento del aceite de lubricación.

El tratamiento del aceite lubricante de la máquina principal se lleva a cabo
mediante un proceso de filtrado y un proceso de purificación.

Por medio de 02 purificadoras de aceite, también se realiza una limpieza

eficaz del aceite, haciendo pasar el aceite por una de ellas, la cual mediante fuerza
centrífuga separara las partículas del fluido permitiendo que el aceite retorne limpio
al cárter de la máquina principal.

El propósito de este proceso es de asegurar la condición de insolubilidad del

aceite, para así mantener una de sus características principales que es la de
lubricación de las partes internas de la máquina. La eficacia de este proceso depende
del flujo de aceite que entra en la purificadora y a que temperatura se está llevando a
cabo.

Para mantener una separación efectiva en la purificadora, es importante que

la rata de flujo y la temperatura estén ajustada a su optimo valor, en algunos casos el
aceite pierde las propiedades para lubricar, esto quiere decir que forma una capa de
aceite la cual reduce la fricción pero él puede convertirse en corrosivo, si esto pasa,
los cojinetes se pueden atascar y puede causar la pérdida del babbitt.

El aceite sucio entra en el rotor por la tubería de entrada y es bombeado a

través del distribuidor hacia la periferia del rotor. Cuando el aceite alcanza las ranuras
del distribuidor, sube por los canales formados por el paquete de discos, donde se
distribuye de la forma regular.

El aceite se limpia continuamente al ir pasando hasta el centro del rotor.

Cuando el aceite limpio sale del paquete de discos, sube, fluye por las ranuras del

15
disco superior y entra en la cámara centrípeta de aceite. Desde esta última es
bombeado por el disco centrípeto de aceite y sale del rotor por la salida.

EL agua, los lodos y las partículas sólidas separados, al ser mucho más
pesados que el aceite, son forzados hacia la periferia del rotor y se recogen en el
espacio de lodos fuera del paquete de discos.

Durante el proceso de separación los lodos y el agua se acumulan en la

periferia del rotor de la separadora. Normalmente, los lodos y el agua se descargan a
intervalos de tiempo predeterminados. Si la acumulación de agua y lodos aumenta, el
agua puede aproximarse al paquete de discos. En tal caso pueden empezar a salir
rastros de agua con el aceite limpio.

Este pequeño incremento del contenido de agua es detectado inmediatamente

por el transductor de agua, instalado en la salida del aceite. La señal del transductor
de agua se transmite continuamente a la unidad de control, donde hay almacenado un
valor referencial.

La unidad de control compara continuamente la señal del transductor con el

valor de referencia. Si aparece una desviación con respecto a esta última, se inicia la
descarga de lodos para mantener el sistema en el rendimiento óptimo de separación.

Importancia de la purificación del aceite

El aceite es la sangre del motor; un aceite limpio es esencial para que un

motor opere eficientemente durante su vida útil. Es importante monitorear y analizar
algunos contaminantes que se producen con el funcionamiento de los motores diésel
porque son las causas raíz de la degradación prematura del aceite, de la emisión de
gases contaminantes a la atmósfera y también de las posibles fallas del motor.

El hollín es un sub-producto natural de la combustión y existe en todos los

aceites de motor diésel en operación. Después de la contaminación por tierra, no hay
nada peor para el motor que la producción de partículas sólidas en la combustión.

15
 También tendremos en cuenta que los problemas son más marcados cuando
existen combinaciones de contaminantes, tales como alta concentración de hollín con
glicol, o alta concentración de hollín con dilución por combustible.

Aunque la presencia de hollín es normal y esperada en la operación de un aceite

de motor, la concentración y el estado del hollín pueden ser anormales.
Una vez que el hollín ha contaminado el aceite, su efecto sobre los aditivos provoca
que el poder de dispersión se deteriore rápidamente y que las moléculas del aditivo
anti-desgaste sean absorbidas por las superficies del hollín dejándolas imposibilitadas
para proteger los componentes del motor. Cuando el nivel de hollín consume el
dispersante del aceite, las partículas se aglomeran y forman lodo reduciendo el flujo
del aceite, tapando el filtro y causando la abertura de la válvula de alivio de presión,
liberando toda la suciedad retenida. El lodo también se acumula en toda la superficie
del motor, reduciendo la transferencia de calor al aceite y al aire. El hollín es hasta
98% carbón, empezando con partículas de 0.03 micrones. El dispersante del aceite
trata de mantenerlas separadas para que no dañen las piezas. El hollín es como una
lija fina para el árbol de levas donde existe alta presión para abrir las válvulas.
También llena las ranuras de los aros atascándolos y se acumula en la corona de los
pistones y la culata, haciendo subir la temperatura del motor. La presencia de hollín
puede crear un desgaste entre dos superficies deslizantes, como son los aros y la
pared de la camisa de cilindro, por tanto, a mayor cantidad de hollín, mayor riesgo de
desgaste.
Los aceites modernos tienen que trabajar más duro por más tiempo y soportar
niveles más altos de contaminación. Para cumplir con dichos requerimientos son
necesarios avances en la composición química de aceites y su tecnología de filtración.

Pérdida de aceite de lubricación de la máquina principal.

La pérdida se define como el aceite consumido de una manera anormal en el

proceso de funcionamiento de la máquina. También se considera perdida, el aceite en
la maquina o en sistemas conexos y el cambio del mismo por contaminación. Si un
tipo diferente de aceite es usado para un sistema el cual no es normalmente usado,

15
esto es entonces reportado de acuerdo a los procedimientos en el manual de
funcionamiento.

Muestra del Aceite de Lubricación.

La muestra de aceite debe ser tomada solo cuando la máquina esté en

funcionamiento y el aceite tenga su temperatura normal de operación. La muestra de
aceite representara el sistema completo y será tomada en la línea principal de flujo de
aceite después de la máquina. La botella de muestra debe limpiarse para proceder a
llenar hasta un 80%.

El tipo de análisis a que va a ser sometida la muestra de aceite influye

directamente sobre el muestreo, por esto el procedimiento debe hacerse de la manera
más correcta a objeto de racionalizar los cambios.

Pruebas del Aceite de Lubricación.

Las pruebas deben ser llevadas a cabo mensualmente en el sistema de

lubricación para asegurarse que el aceite esté libre de agua y otras sustancias.

La contaminación por agua en el sistema de circulación debe ser evitada,

especialmente de agua salada, ya que esta:

1. Acelerara la oxidación del aceite (tendiendo a formar ácidos orgánicos e

inorgánicos).

2. Tendera a corroer la superficie de la máquina y por eso incremento de

aspereza de las muñequillas y el vástago.

3. Tendencia a formar oxido en el material blanco.

4. La contaminación por Agua / Refrigerante puede ser generada:

5. Por condensación de humedad del ambiente o por fugas internas.

6. Generalmente se evapora a temperaturas normales de operación.

16
7. Puede mantenerse en el aceite cuando las temperaturas son muy bajas para
que ocurra su evaporación.

Número Base Total (NBT).

El número básico (NBT) representa la cantidad de aditivos alcalinos en el

lubricante capaces de neutralizar los productos ácidos de la combustión.

Número Ácido Total (AN).

Es la cantidad de ácidos o derivados de ácidos en el lubricante. Además es un

indicador de la capacidad de servicio del aceite.

SISTEMA ELÉCTRICO.

El sistema de energía eléctrica en los buques se diseña para proporcionar un

suministro seguro con altos niveles de protección tanto para los equipos, como para
personal operador a bordo. De acuerdo con lo establecido en el Convenio SOLAS,
Capitulo II-1, Parte D, Regla 40, Las instalaciones eléctricas serán tales que queden
garantizados:

1. Todos los servicios eléctricos auxiliares que sean necesarios para mantener el
buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad sin
necesidad de recurrir a la fuente de energía eléctrica de emergencia;

2. Los servicios eléctricos esenciales para la seguridad en las diversas

situaciones de emergencia

3. La seguridad de la tripulación y del buque frente a riesgos de naturaleza

eléctrica.

En el buque se produce corriente alterna por medio de generadores los cuales

cuentan con motores que transforman la energía mecánica en energía eléctrica. Estos
generadores producen energía eléctrica para que el buque cuente con autonomía con
lo que tiene que ver con producción eléctrica. El modelo que se encuentra en la sala
de máquinas del B/T RIO CARONI es YANMAR 900 RPM de 900 KW.

16
 Característica de los moto alternadores del B/T Rio Caroní.

1. Marca: YANMAR-TAIYO

2. Velocidad: 900 min-1

3. Frecuencia: 60 Hz

4. Voltios: 440 v

5. Amp. S: 1283 A

6. Voltios de salida: 118.8 v

7. Amp. Salida: 84.6 A

8. Cantidad: 3 generadores

9. Ubicación: plataforma N° 3 de sala de maquina

Imagen N°59. Moto Alternadores B/T RIO CARONI

Fuente: Elaboración propia, 2019.

Generación de corriente alterna.

Es conocido el hecho de que cuando una bobina gira dentro de un campo

magnético uniforme con velocidad angular constante, entre sus extremos se induce
una fuerza electromotriz (f.e.m) senoidal a consecuencia de la variación de flujo que
abarca la bobina considerada.

16
 Se obtiene así un generador de corriente alterna elemental a condición de
disponer de un sistema de anillos y contactos razonantes que permitan recoger la
corriente generada para su utilización en un circuito exterior. A estos generadores de
corriente alterna se les denomina genéricamente alternadores.

Distribución eléctrica a bordo.

La distribución eléctrica de abordo consiste en tres (03) moto - alternadores que

generan la electricidad de 440 VAC para la distribución del buque.

La generación eléctrica se distribuye a través de un cuadro de distribución

eléctrico principal que por medio de unos Brecker disyuntores alimentan el cuadro
principal de 440 V.

El sistema de funcionamiento de los equipos como por ejemplo motores

eléctricos trabajan con 440 VAC y el sistema de iluminación general se produce a
través de unos grupos de transformadores de 440 V que lo reducen a 220V. Además
el buque cuenta con un sistema de emergencia de distribución por medio de un moto
alternador de emergencia (hacia popa estribor de buque).

El buque cuenta con un sistema de distribución de 24 VDC a través de baterías

de emergencias al igual cuenta con un sistema de alimentación de reserva desde tierra
el cual es usado cuando el buque se encuentra en dique.

La alimentación de fuerza motriz se emplea por tensiones trifásicas de 3x440 V,

económicamente convenientes y generadas directamente por los alternadores;
mientras que la menor tensión para iluminación y uso en alojamientos es de 220 V
proveniente de transformadores cuyos circuitos primarios se alimentan de la red de
fuerza motriz y por otro lado cuenta de igual manera con transformadores de 12 y 24
V para los diferentes equipos de monitoreo y medición.

Naturalmente también los buques disponen de circuitos de baja tensión de C.A.

(por ejemplo para alimentación de lámparas y artefactos portátiles) o de baja tensión

16
de C.C. destinada a la alimentación de circuitos de luces de emergencia,
accionamientos de puertas estancas, etc.

Puesta en paralelo de alternadores trifásicos.

En los generadores eléctricos modernos de los buques mercantes el control de

entrada y salida de servicio de los alternadores, como así también el reparto de carga
entre ellos, se realiza en forma automática en función de las condiciones que se hayan
fijado previamente al sistema de automatización y de las demandas de la carga en la
red.

Sin embargo, ante la posibilidad de una falla o averías de dicho sistema

automático existe generalmente un segundo sistema manual que permite el control de
los generadores aun en condiciones de emergencia.

Condiciones para la puesta en marcha en paralelo.

Para colocar en servicio dos alternadores en forma paralela es necesario que

sus ternas de vectores, girando en el mismo sentido y a la misma velocidad coincidan
no solo en sus valores de tensión sino también en su posición angular en el espacio.

Es decir; entre alternadores a conectarse en paralelo debe existir:

1. Igualdad de frecuencia.

2. Igualdad de tensión.

3. Coincidencia de fases homologas.

4. Igualdad de secuencia.

En las condiciones citadas, entre bornes homólogos a conectarse entre sí se

verifica que no existe diferencia de potencial, y se dice entonces que ambas máquinas
se encuentran en sincronismos.

16
 Procedimientos para el desacople de los generadores (manualmente).

1. Pulsar el botón “MODE SELECT” (Modo de Selección) en el panel de

control, para llevar el selector a modo MANUAL.

2. Colocar el selector “SYNCHRONIZER OPERATION” (Operación de

Sincronización) en el panel de control, en posición del generador que se va a
desacoplar (G1, G2, G3).

3. Mover el selector “GOVERNADOR MOTOR” en el panel de control, en

dirección “lower”, para disminuir la carga. A su vez se debe incrementar la
carga del generador que permanecerá acoplado moviendo el selector
“SYNCHRONIZER OPERATION” en dirección “raise”.

4. Una vez que la carga llegue a “0 Kw”. Halar el selector “ABC CONTROL” y
moverlo hacia la posición “open”, para desacoplar al moto-generador.

5. Dejar trabajando al moto-generador en vacío por espacio de 10 a 15 minutos.

6. Pulsar el botón “STOP” y luego el botón “ENTER”, para detener la parte

motora del moto-generador.

7. Luego que moto-generador se detenga, verificar que quede en posición

“STAND-BY”.

8. Luego que moto-generador se detenga, verificar que quede en posición

“STAND-BY”.

Procedimientos de acople y puesta en paralelo del generador

(Automáticamente).

1. Chequear el nivel de aceite del cárter de los generadores.

2. Chequear el nivel de aceite del gobernador de los generadores.

16
3. Pulsar el botón “ENTER” y esperar unos minutos a que la parte motora del

moto-generador alcance la temperatura adecuada de trabajo. Pulsar el botón

“FULL AUTO STAR” (ARRANQUE AUTOMATICO COMPLETO), para

acoplar el generador a cuadro.

4. Chequear los parámetros de funcionamiento.

Procedimientos para el desacople de los generadores (automáticamente):

1. Pulsar el botón “AUTO LOAD SHIFT” (CARGA AUTOMATICA), para

desacoplar el generador del cuadro.

2. Dejar trabajando el generador en vacío por espacio de 10 a 15 minutos.

3. Pulsar el botón “STOP” y luego el botón “ENTER”, para detener el

generador.

4. Luego que el generador se detenga, verificar que quede en posición “STAND-

BY”.

Cuadro de distribución de emergencia.

El cuadro de distribución de emergencia del B/T RIO CARONI, el cual se

encuentra en la sala del generador de emergencia en popa costado de estribor, provee

control y distribución a dicho generador y a los equipos esenciales respectivamente.

Este es normalmente alimentado desde el cuadro principal y por medio de un grupo

de barras alimentadas por el generador de emergencia en el cuadro de emergencia.

Este generador con su respectivo cuadro de emergencia está instalado a bordo

con el propósito de proveer la energía eléctrica mínima necesaria cuando hay un

Black-out, para luces de emergencia y navegación, bomba contra-incendio compresor

16
de emergencia, una bomba timón, equipos de comunicación y otros servicios

esenciales para la seguridad del buque.

Al momento de una falla de la energía o poder principal, el generador de

emergencia alimenta al cuadro de emergencia a través de breakers. Este generador no
puede ser operado en paralelo con los generadores principales y esta normalmente
listo para que en caso de una eventualidad arranque inmediatamente y se conecte
automáticamente.

Al momento de un black-out, el cuadro de emergencia es automáticamente

aislado desde el cuadro principal por medio de la apertura del breaker cuando detecta
bajo voltaje. Este es luego alimentado dentro de 20 segundos por el generador de
emergencia, el cual arranca automáticamente cinco segundos después entra en
cuadro.

Imagen N°60. Moto Alternador de emergencia B/T RIO CARONI

Fuente: Elaboración propia, 2019.

SISTEMA DE PURIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE.

El sistema de purificación de combustible tiene como finalidad extraer todas

aquellas partículas sólidas y liquidas que se encuentran mezclados con el
combustible, esto a medida de cuidar los equipos que necesitan de combustible para
su funcionamiento como lo son la maquinaria auxiliar y principal.

16
 Tanto como los tanques de asentamiento como los de servicio se unen en una
línea en común, el combustible pasa a través de un filtro para filtrar la mayor cantidad
de partículas en suspensión que se encuentren en el combustible.

Seguidamente pasa a través de una válvula check, para luego pasar a través de
la bomba, seguidamente hay tres desvíos controlados por una válvula neumática de
tipo three-way, los desvíos son los siguientes:

1. Para la recirculación del combustible cuando la purificadora este haciendo el

lavado que dura aproximadamente 60 segundos.

2. En caso que el combustible aún no tiene la temperatura adecuada la cual debe

ser por alrededor de los 100°C la termocupla censa la temperatura y manda la
señal de baja temperatura para que el combustible vuelva a circular por el
interior del calentador.

3. El último desvió es para que el combustible pase directamente a la

purificadora en caso de que se trate de un combustible liviano como el diésel
que no necesite de altas temperaturas para mantener una baja viscosidad o en
caso que ya el combustible tenga la temperatura deseada y no necesite
incrementarla más.

Una vez alcanzada la temperatura deseada por medio del calentador tubular el
combustible pasa por la purificadora donde se realiza el proceso de separación por
medio de diferencia de densidades, una vez purificado el fluido continua su recorrido
hasta el tanque de servicio, los lodos y el líquido sucio son descargados al tanque de
lodo de la purificadora y el combustible ya purificado en descargado al tanque de
servicio diario de Fuel Oil para su posterior uso. Cabe destacar que la purificación no
se llevaría a cabo sin uno de los equipos más importantes como lo es la purificadora
debido a que esta es la encargada de separar las impurezas del mismo en un alto
porcentaje evitando de esta manera daños prematuros de las partes internas de los
motores. Las purificadoras deben ser limpiadas (mantenimiento) periódicamente para
que su rendimiento se mantengo en los mejores niveles posibles este mantenimiento

16
incluye cambio de O-ring e inspección de las partes internas y limpieza exhaustiva de
las mismas.

Imagen N°61.Cuarto de Purificadoras. Tipo: SELFJECTOR

Fuente: Elaboración propia, 2019.

SISTEMA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE.

El sistema de transferencia de combustible es el encargado de almacenar, y

suministrar el combustible a los diferentes equipos como: máquina principal, calderas
y generadores.

El sistema está compuesto por:

1. Tanque de almacenamiento: a bordo del buque tanque Rio Caroní tenemos

cuatro tanques destinados al almacenamiento de combustible Fuel oil los
cuales están distribuidos de la siguiente manera, proa babor y proa estribor
popa babor y popa estribor y dos tanques de almacenamiento para Diesel Oil.

16
2. Bomba de transferencia de combustible: esta es una del tipo de engranaje la
misma trabaja en automático o manual, también se puede usar como trasiego
del tanque Overflow hacia los tanques de almacenamiento.

3. Tanque de asentamiento: El buque tanque Rio Caroní cuenta con dos tanques
de asentamiento, uno de ellos destinado para combustible de Bajo Sulfuro
(L.S), en estos tanques reposa el combustible para luego ser succionado por la
purificadora y enviado al tanque de servicio diario.

4. Filtros de combustible: antes de las purificadoras tenemos un par de estos que

son del tipo mecánico que ayudan a retirar las impurezas de mayor tamaño del
fluido.

5. Purificadora de combustible: este equipo está diseñado para retirar todas las
impurezas que pueda tener el combustible, con el fin de evitar daños a los
motores diésel y lograr obtener un combustible de mejor calidad, mediante la
separación de impurezas por una fuerza centrífuga que es generada gracias al
movimiento de un motor eléctrico.

6. Tanques de servicio: una vez que el fluido ha sido purificado este es enviado
al tanque de servicio diario ya listo para alimentar la maquina principal
generadores y demás equipos auxiliares, cabe destacar que la caldera consume
directamente del tanque de asentamiento debido a que el consumos de la
misma es muy elevado.

7. Bombas de combustible: existe unas bombas que son las encargadas de

dinamizar el fluido por todos los sistemas de alimentación de la máquina y los
equipos auxiliares.

17
8. Calentadores: estos se encargan de elevar la temperatura del fluido hasta una
adecuada para la alimentación de los equipos. Cabe destacar que cada sistema
está separado debido a que los equipos auxiliares trabajan por separado del
sistema de alimentación de la maquina principal.

A lo largo de la medianía en la cubierta principal, se encuentra una sola línea

de transferencia con dos tomas en cada extremo para ambos combustibles (fuel oil y
diesel oil).

El combustible fuel oil es introducido por esta línea y llega por gravedad a los
tanques de almacenamiento de fuel oil, a partir de acá y a través de las succiones del
piano de válvulas, el combustibles es succionado por la bomba de trasferencia de fuel
oil, pasando por su respectivo filtro hacia los tanques de asentamiento a una presión
de descarga de 3 kg/cm2.

Desde estos respectivos tanques el combustible es circulado a través de unos

filtros por medio de la bomba de la purificadora, siguiendo su trayecto hacia un pre-
calentador hasta entrar en dicha purificadora, este equipo mediante la fuerza
centrífuga en su interior, se encarga de extraer toda clase de lodos y aguas presentes
en el combustible y así ser enviado a los tanques de servicio diario para su posterior
uso.

De igual forma el combustible diesel oil es transferido por la misma línea del
sistema, llegando por gravedad hacia los tanques de almacenamiento de diesel oil,
donde es succionado por la bomba de transferencia de diesel oil a través de un filtro
hacia el tanque de servicio diario de diesel oil y tanque de diesel oil del incinerador, a
una presión de descarga de 3 kg/cm2, y ser usado en los diferentes equipos.

17
 Imagen N°62. Bomba de transferencia de Fuel Oil y Bomba de transferencia de
Diesel Oil.
Fuente: Elaboración propia, 2019

Es importante mencionar que la bomba de transferencia de fuel oil siempre

está colocada de manera automática ya que la misma posee un sensor de nivel el cual
detiene la transferencia cuando el nivel del tanque es óptimo. Solo la bomba es
colocada de manera manual cuando se va a realizar un cambio en los tanques de
almacenamiento a trasegar por medidas de seguridad y cuando se va a efectuar el
achique del tanque de rebose.

Los drenajes de los tanques de servicios y asentamientos de fuel oil y tanque

de servicio de diesel oil caen al tanque de sentina sucio. Las bandejas de estos
mismos tanques en conjunto con las bandejas de: los tanques de almacenamiento,
calderas, generadores, bombas de alimentación y circulación de fuel oil, bombas de
alimentación y circulación de diesel oil, embudos de drenajes de todos los
calentadores y cuando existe un nivel alto en los tanques de asentamiento, caen hacia
el tanque de rebose.

Este sistema cuenta con unos flotadores magnéticos en los tanques de

asentamiento, en caso de un posible derrame de combustible en dichos tanques,

17
cuando los niveles de parada de la bomba de transferencia de fuel oil no funcionen
correctamente, cayendo el producto al tanque de rebose.

Este sistema tiene alarmas por:

1. Nivel muy alto y nivel alto en los tanques de almacenamiento de fuel oil.

2. Nivel bajo, nivel alto y nivel muy alto en los tanques de almacenamiento de
diesel oil.

3. Nivel bajo y nivel alto en el tanque de servicio de diesel oil.

4. Nivel bajo y nivel alto en los tanques de asentamiento.

5. Nivel bajo en los tanques de servicio de fuel oil.

6. Nivel alto en el tanque de rebose de fuel oil.

7. Alta temperatura en los tanques de asentamiento y servicio de fuel oil.

Módulo de Combustible.

Este módulo tiene la función principal de proporcionar la alimentación de fuel

oil precisa para las bombas de inyección de la máquina a la temperatura, presión y
viscosidad requerida.

Los componentes son:

1. Dos Tanque de servicio diario.

2. Dos Bombas de alimentación.

3. Un Flujometro.

4. Una Bombas de circulación.

5. Dos Calentadores.

6. Un Controlador de viscosidad.

17
7. Un Filtro auto-limpiante.

8. Un Filtro manual.

El combustible es succionado del tanque de servicio diario a través de unos

filtros por una bomba de alimentación de fuel oil (Master), existe otra bomba en
condición (Stand-by) que en caso de una baja presión o falla de la bomba en
funcionamiento, ésta bomba se coloca en servicio de manera automática. La bomba
de alimentación descarga a una presión entre 4 y 5 Kg/cm2.

Este sistema posee una torre de venteo la cual cumple la función de separar el
combustible de las burbujas de aire presentes en él y que puedan causar cavitación en
las bombas. La bomba de circulación descarga a una presión entre 8 y 9 Kg/cm2
hacia el calentador de vapor, donde logra alcanzar una temperatura de 120ºC
aproximadamente.

El combustible continúa su recorrido desde el calentador, ingresando a un

viscosímetro que detecta la viscosidad del combustible, si está muy viscoso, éste
automáticamente aumenta la entrada de vapor al calentador para bajar la viscosidad y
si por el contrario tiene una viscosidad muy baja, automáticamente estrangula la
entrada de vapor para aumentar la viscosidad.

Por último el combustible ingresa a un filtro, este módulo cuenta con dos
filtros, uno auto-limpiante y otro manual; el filtro de combustible auto- limpiante
usado actualmente que separa el combustible de partículas en suspensión y
expulsándolo al tanque de rebose. El filtro manual solamente es colocado en servicio
por medio de válvulas (By-pass), cuando al filtro auto-limpiante se realiza su
mantenimiento. De esta forma el combustible termina su recorrido llegando hasta las
bombas de combustibles de la máquina principal.

Es importante mencionar que todas las líneas de fuel oil poseen un medio de
calefacción, de modo que cuando no exista alimentación por algún motivo al motor o

17
el fuel se encuentre estancado en estas líneas no se solidifique trayendo problemas
posteriores.

Imagen N°63.Vista del Módulo de combustible

Fuente: Elaboración propia, 2019.

TOMA DE COMBUSTIBLE.

Procedimientos Para La Toma de Combustible.

El buque debe colocar, permanentemente, en un lugar visible de la estación de

carga de combustibles, escrito en inglés y en español, el plan de procedimientos para
la carga y transferencia de combustible, en el cual se deben incorporar los siguientes
detalles:

1. Descripción del sistema de transferencia de combustible que comprende un

diagrama lineal de la tubería de combustible del buque, incluyendo la posición
de cada válvula, bomba, instrumentos de control, respiraderos y tubos de
derrame.

2. El personal de guardia requerido durante las operaciones de transferencia.

17
3. Las obligaciones de acuerdo con el título de cada oficial, personal de
máquinas y cubierta a cargo de las mediciones de los tanques, marineros y
todo el personal necesario para cada operación de transferencia de
combustible.

4. Los procedimientos y asignaciones de guardia para atender los amarres

durante las operaciones de carga de combustible.

5. Las disposiciones para las comunicaciones entre el personal de guardia

durante las operaciones de transferencia.

6. Los procedimientos para el relleno de los tanques.

7. Las indicaciones para asegurarse de que, una vez concluidas las operaciones
de transferencia, todas las válvulas sean cerradas.

8. Los medios para evitar el derrame de hidrocarburos fuera de borda.

9. Los procedimientos para el reporte de derrame de hidrocarburos.

Precauciones Durante La Toma De Combustible.

Responsabilidades del Capitán.

El Capitán involucrado en la carga de combustible debe asegurar que la toma

de combustible tendrá lugar solamente si:

1. La notificación de la intención de abastecer de combustible es dada a la

autoridad portuaria con anticipación, diciendo el lugar, el tipo de
abastecimiento de combustible, el aceite a ser transferido y el tiempo esperado
en que la toma de combustible comenzará.

2. Que las preguntas sobre la toma de combustible en la lista de chequeos

asignada son respondidas verdadera y afirmativamente.

17
 El Capitán del buque no comenzara la toma de combustible a menos que se
haya asegurado de que las responsabilidades de los Oficiales involucrados en la toma

de combustible sean cumplidas correctamente.

El Capitán de la gabarra o el jefe de la planta no debe empezar la descarga de

combustible a menos que haya asegurado que:

1. El buque está bien amarrado

2. Las mangueras están en buenas condiciones

3. Las mangueras para la toma de combustible tienen suficiente juego

4. La conexión de la toma de combustible ha sido proporcionada con un buen

sello.

5. Hay un buen ajuste de pernos en cada agujero de los pernos en los flanches de
conexión de la tubería de toma de combustible.

Ambos, el Capitán del buque y el Capitán de la gabarra o Jefe de planta,

deben asegurar, que se mantiene una vigilancia visual continua durante toda la
operación de transferencia. Así como también deben asegurarse de que todos los
imbornales se encuentran cerrados y que hay suficiente material de absorción
disponible en caso de un accidente de derrame.

Si no puede ser asegurado durante la operación de toma de combustibles que

los requerimientos colocados en este procedimiento son cumplidos, el Capitán y/o la
gabarra cesará la operación de carga de combustible inmediatamente.

En este procedimiento, la toma de combustible es tomada por medio de la

transferencia de aceite de un almacén de combustible, este es un líquido inflamable
dirigido para la operación de propulsión y auxiliares de una embarcación o un líquido
destinado para la lubricación del motor de una embarcación u otra maquinaria.

17
 El Primer Oficial de Cubierta y el Jefe de Máquinas en cooperación deben
asegurar que lo anteriormente dicho es cumplido, incluyendo el llenado del check-list
antes de la transferencia de combustible.

Responsabilidades del jefe de máquinas.

El Jefe de Máquinas debe asegurarse de que:

1. Todos los dispositivos de auto-cierre sobre los tubos de sonda para los tanques
doble fondo y almacenamiento, en la sala de máquinas operan correctamente
y fácilmente.

2. Asegurar que los vapores del combustible pesado son medidos para sulfuro de
hidrógeno (H2S), preferiblemente a bordo de la gabarra.

3. El nivel aceptable de H2S en la atmósfera del tanque es hasta 200 ppm.

4. Si el H2S se encuentra en la atmósfera del tanque en exceso de los 200 ppm.

el combustible debe ser rechazado y las partes a cargo del suministro de la
embarcación de combustible notificadas en consecuencia.

5. Debe estar presente y confirmar el sondeo de cada tanque a ser cargado o el

medidor de nivel y las lecturas de las temperaturas de la carga en todos los
tanques del suministrador.

6. Debe asentar su firma y estampar el sello del buque en la planilla de solicitud

del combustible.

Responsabilidades del 3er maquinista.

El 3er Maquinista debe cerciorarse de que:

7. Los imbornales estén firmemente cerrados.

8. Las tuberías de toma de combustible que no están en uso, estén vacías.

9. Las mangueras para la toma de combustible están apropiadamente sostenidas.

17
10. La conexión de la toma de combustible ha sido proporcionada con un buen
sello.

11. Hay una bandeja de exceso suficientemente grande bajo la conexión de la

tubería de toma de combustible.

12. Alinear el sistema para la toma de combustible hacia los tanques de

almacenamiento, los cuales deben ser sondeados y esperar la autorización por
parte del Jefe de Máquinas antes de abrir la válvula del manifold.

13. Chequear constantemente la sonda de los tanques que están siendo llenados al
comienzo de la carga y transmitirle la información al Jefe de Máquinas.

14. El personal de guardia está designado para un constante monitoreo del

manifold, la manguera, el amarre de la gabarra de combustible y el tanque que
está siendo llenado.

15. El personal del buque además debe estar familiarizado con los procedimientos
de contingencia en caso de derrame y facilidad de bosquejo en el plan de
emergencia para la contaminación por hidrocarburos del buque
(SOPEP/SMPEP) y los requerimientos locales aplicables para la carga de
combustible.

Es política de la compañía que la rata de llenado en una línea individual no

exceda de 2 m/s. Las ratas de llenado para los diferentes diámetros de tuberías son:

Diámetros de las tuberías y ratas de carga

La rata debe ir directamente proporcional tanto al diámetro de la línea como a

la cantidad de tanques en los que se cargara el combustible, mientras mayor sea el
número de tanques a cargar mayor también será la rata, a medida que los tanque se
llenen se deberán cerrar y la rata deberá ser reducida paulatinamente de esta manera
el relleno de todos los tanques será seguro y se evitaran derrames.

17
 La toma de combustible no es comenzada hasta que el 1er Oficial de Cubierta
haya preparado los equipos de incendio para su uso inmediato y haya confirmado que
se ha desplegado el equipo contra derrame SMPEP (Ship Marine Pollution
Emergency Plan) al lado del manifold de carga de combustible con suficiente
material absorbente y todos los equipos requeridos.

El representante del suplidor de combustible debe estar precedente y

disponible para parar la toma de combustible instantáneamente.

PLAN SOPEP

Este plan ha sido escrito en cumplimento a los requerimientos de la

regulación 26 del anexo I, de la convención Internacional para la Prevención de la
Contaminación por buques de 1973 y a las modificaciones introducidas al
mencionado Convenio, por el protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).

El sistema de gestión de PDV Marina (SGS), sigue lineamientos establecidos

en la “Guía para la elaboración de Planes de Emergencia contra Derrame a bordo”
(SOPEP), preparada por el Comité para la Protección del Medio Marino de la
Organización Marítima Internacional (OMI).

El objetivo de este plan, es el de servir como guía al Capitán y Oficiales a

bordo de los buques operados por PDV Marina, en el muestran los pasos a seguir y
medidas a tomar, en caso de accidentes que resulten o puedan resultar en
contaminaciones ambientales, por derrames de hidrocarburos.

Instrucciones generales.

1. El jefe de máquinas debe estar presente y confirmar el sondeo de los tanques

(a través de los tubos apropiados) o el medidor de nivel y las lecturas de la
temperatura de la carga en todos los tanques de combustible del tanquero. Es
recomendable que utilice su propio equipo en la realización de las medidas
anteriormente descritas.

18
2. El jefe de máquinas debe asentar su firma y estampar el sello del buque en la
planilla de solicitud de combustible, la cual contiene la siguiente información
esencial, concerniente a los combustibles solicitados por el armador o el
fletador del buque:

 Fecha de solicitud.

 Lugar de suministro.

 Nombre del buque.

 Tipo (s) y cantidad (es) del (de los) producto (s) solicitado (s).

Especificaciones básicas del producto:

 Punto de inflamación en °C.

 Viscosidad en CST a 40° C.

 Densidad a 15° C (Kg/cub mt)

 Contenido de agua % de vol.

 Rata de bombeo requerida.

Confirmación de la presencia del jefe de máquinas durante los procesos de:

 Medición de tanques
 Lectura del medidor de flujo de carga del combustible y Toma de muestras.

Medición de tanques y planilla de cálculos.

El jefe de máquinas debe insistir en estar presente en el momento de la

medición inicial y del control de la temperatura en cada tanque de carga en la gabarra
suplidora del combustible. Todos los tanques de esa gabarra serán medidos, aunque
no sean tanques de carga del combustible que se ha de suplir.

18
 La planilla de medidas y cálculos, debe incluir las mediciones iniciales de los
tanques y las lecturas de temperatura de la carga de cada tanque, antes de la entrega
del combustible.

Las mediciones iniciales, las lecturas de temperaturas y los volúmenes netos

se registrarán en la planilla de medidas y cálculos de los tanques, la cual debe ser
firmada por ambos, el oficial de cubierta de guardia y el jefe de máquinas.

Si se emplea un medidor de flujo en vez del sondeo manual, el suplidor del

combustible ha de presentar un certificado de verificación emitido por la autoridad
competente, a fin de confirmar la fecha de la última calibración del medidor de flujo.
El sello de este medidor, colocado por la autoridad competente, debe estar intacto.
Este dispositivo requiere ser calibrado, como mínimo, una vez cada 12 meses. Las
lecturas del medidor de flujo se certificarán y registrarán en la planilla.

Por lo menos dos ejemplares de la planilla deben prepararse y firmarse. Al

concluir las operaciones de toma del combustible, el suplidor conserva la original y el
jefe de máquinas, el duplicado.

Preparación para la toma de combustible.

Previo a la toma de combustible los siguientes puntos deben ser verificados:

1. Enarbolar la señal correspondiente a la operación de toma de combustible.

2. Los imbornales deben estar sellados para prevenir la caída al mar de cualquier
derrame menor.

3. El oficial de guardia debe ser informado del comienzo eminente de la

operación de toma de combustible y que se ha ordenado al marino de guardia
para que atienda las amarras de la embarcación.

4. Personal de guardia durante la operación de toma de combustible:

5. Jefe de Máquinas supervisando la operación.

18
6. Un oficial de máquinas responsable de las medidas de los tanques y un
tripulante para tomas las sondas de los tanques, timonel de guardia vigilante
en el manifold y tuberías de cubierta; que no hay ninguna pérdida.

Operación de toma de combustible

1. El Jefe de Máquinas y el Primer Piloto acuerdan cuales tanques de

combustible van a ser utilizados para recibir el nuevo combustible.

2. El Jefe de Máquinas verifica que los tanques receptores están vacíos de ser
posible. El bunker nuevo y el viejo no debe ser mezclado excepto cuando sea
absolutamente necesario.

3. El Jefe de Máquinas se reúne con el representante del suplidor de combustible

y completa la documentación formal para cumplir con las regulaciones
portuarias e internas de la empresa.

4. Una rata segura de comienzo de bombeo y la rata máxima de bombeo es

acordada entre el Jefe de Máquinas y el suplidor de combustible.

5. Se debe acordar un medio de comunicación adecuado entre el buque y la

embarcación suplidora.

6. La manguera de suministro de combustible está conectada al manifold de

combustible del buque y se debe verificar que el manifold del lado contrario
tenga su tapa correctamente.

7. El Jefe de Máquinas revisa que las válvulas correctas en el sistema de

combustible sean abiertas.

8. La operación de toma de combustible comienza cuando el Jefe de Máquinas

lo ordene y la rata esté acordada. Cuando el Jefe de Máquinas esté seguro de
que no hay fugas en el sistema de toma de combustible y está entrando a los
tanques designados, podrá entonces instruir a la embarcación incrementar
hasta la rata máxima acordada.

18
9. Cuando el tanque esté lleno al 90% se deben abrir las válvulas del próximo y
el combustible se debe recibir en ambos tanques hasta que el primer tanque se
llene a un 95% de su capacidad, para proceder a cerrar las válvulas del primer
tanque.

10. Este procedimiento debe continuar hasta que la operación de bunker se

complete en su totalidad.

11. La operación de toma de combustible finalizará cuando la embarcación que

efectúa el suministro indique que han suministrado la cantidad correcta o
cuando el Jefe de Máquinas decida que ha recibido la cantidad correcta
indicada en la planilla de solicitud de combustible.

12. El Jefe de Máquinas sondeará los tanques y efectuará los cálculos de las
cantidades de combustible recibidas y firmará el recibo de combustible de
acuerdo.

13. Las válvulas del sistema de combustible se cerraran y la línea de suministro se

desconectará del manifold del buque. Todos los manifolds tapados y área
alrededor del manifold limpias.

14. En caso de haber disputa referente a las cantidades de combustible recibido el

Jefe de Máquinas y el Capitán presentaran una carta de protesta al suplidor.

15. Durante la operación de toma de combustible se debe tomar una muestra

representativa y la temperatura y la gravedad específica debe ser verificada
como una ayuda para los cálculos finales.

Procedimiento para el embarque de combustible (Fuel Oil) en los tanques

de almacenamiento del B/T Rio Caroní.

1. Antes de comenzar la operación, se debe cumplir y llenar el CHECK- LIST de

carga de combustibles, el cual será entregado al Jefe de Máquinas para su
firma.

18
2. El procedimiento de alineación de tuberías para la carga de combustible, varía
dependiendo del tanque que se desee cargar siguiendo la distribución de las
líneas de combustible a bordo y los planos.

NOTA: En el B/T RIO CARONI se cargan los tanques de almacenamiento de

combustible a un 90% por medidas seguridad.

Para cargar el combustible en el tanque almacenamiento de fuel oil y diesel

oil, se debe realizar lo siguiente:

- Abrir la válvula correspondiente al tanque de almacenamiento que se desea

llenar.

- Cerrar las válvulas de entrada de combustible de los tanques de

almacenamiento que no se deseen cargar.

- Colocar las bombas de transferencias de fuel oil y diesel oil en posición

manual.

- Cerrar la válvula de succión de la bomba de transferencia de Fuel oil y la

bomba de transferencia diesel oíl.

- Cerrar la válvula de descarga del tanque de overflow .

- Cerrar la válvula de descarga colector de drenaje de fuel oil de las bombas

de transferencia.

18
 Imagen N°64.Toma de combustible Buque tanque Rio Caroní
Fuente: Elaboración propia, 2019.

GUARDIAS A BORDO.

De acuerdo al Sistema de Gestión de Seguridad (SGS) de PDV Marina, el Jefe

de Máquinas y demás oficiales se encargarán de velar por la seguridad del personal
de máquinas, del buque, la operatividad de los equipos, la seguridad de la carga y del
medio ambiente; por eso es necesario que todos los oficiales estén bien informados de
las órdenes permanentes e instrucciones del Jefe de Máquinas.

El oficial de guardia debe mantener una vigilancia permanente, concentrando

todo su esfuerzo en la operatividad, seguridad del buque y debe conocer
detalladamente el Manual de Procedimientos de a bordo y las listas de verificación de

18
Operaciones Especiales de las Máquinas (OPEM) y Operaciones Críticas de las
Máquinas (OPCM).

A bordo existen equipos que están en funcionamiento constante así como sus
sistemas que necesitan de una supervisión y control continuo con la finalidad de
prevenir cualquier falla en los mismos.

A continuación se describen las responsabilidades de cada puesto del personal

correspondiente a la sala de máquinas, en donde se dirige, verifica y ejecuta todas las
actividades relacionadas a sus equipos, como el cargo de cada uno de ellos:

Jefe de Máquinas.

El Jefe de Máquinas reporta al Capitán cualquier eventualidad referente a los

equipos, personal de trabajo y cumple con la siguiente gerencia a bordo:

1. Asegura que se cumpla el mantenimiento preventivo de la maquinaria de

propulsión, equipos de carga y descarga, maniobras y servicios del buque,
mediante la aplicación de sus conocimientos, experiencias y una apropiada
planificación de prioridades con el fin de lograr la operación segura y
eficiente de toda la maquinaria.

2. Formular y controlar la ejecución del presupuesto de operaciones de su

departamento a través del control de órdenes de servicio, materiales y el
análisis de índices comparativos de gastos, con el propósito de lograr las
asignaciones económicas necesarias para la segura operación y mantenimiento
apropiado de la maquinaria del buque.

3. Coordinar y controlar el uso adecuado y los requerimientos de suministros,

materiales y repuestos mediante el análisis de inventarios y la emisión
periódica y oportuna de las requisiciones que aseguren la reposición del
consumo, con la finalidad de mantener las existencias a bordo en el nivel
adecuado requerido en calidad y cantidad.

18
4. Coordinar la programación de reparaciones para Dique Seco a través de la
revisión del historial de mantenimiento y la detección de fallas o
funcionamiento defectuoso con el propósito de restituir al buque su óptimo
nivel operacional.

Primer Oficial de Máquinas.

El Primer Oficial de Máquinas es el encargado de dirigir, programar y

supervisar todos los trabajos pertenecientes a la Sala de Máquinas, bajo su
responsabilidad se hallan los auxiliares, limpiadores, electricista, técnico del taller y
demás oficiales.

Además es el responsable de reportar al Jefe de Máquinas todo lo relacionado a

la condición de los equipos, situaciones que se puedan presentar en sala de máquinas
y de ejercer absoluta responsabilidad en cuanto al mantenimiento, funcionamiento y
buen estado. El horario correspondiente a las guardias del primer maquinista es de
04:00 a 08:00 y de 16:00 a 20:00 y está a cargo de los siguientes equipos:

1. Motor principal.

2. Sistema de gobierno.

3. Sistema de aire acondicionado.

4. Sistema frigorífico.

5. Sistema de carga y lastre.

6. Sistema de gas inerte.

7. Incinerador.

8. Monitor de lastre sucio.

9. Separador de agua de sentinas.

10. Sistema de la bocina eje de cola (aceite).

18
11. Grúas principales de carga (mangueras de carga).

12. Grúa de la sala de máquinas.

13. Monorriel de popa.

14. Winches de amarre.

15. Winches del ancla.

16. Sistema hidráulico.

17. Intercambiadores de calor.

18. Filtros de agua de mar.

19. Máquina de soldar, equipo de soldadura eléctrica.

20. Soldadura autógena.

Segundo Oficial de Máquinas.

El Segundo Oficial de Máquinas es el encargado de reportar al primer oficial

todo lo relacionado con los equipos bajo su cargo y cualquier novedad que se pueda
presentar en Sala de Máquinas.

El horario correspondiente a las guardias del segundo oficial es de 00:00 a

04:00 y de 12:00 a 16:00, a su vez es el responsable del mantenimiento de los
siguientes equipos:

1. Motores alternadores.

2. Calderas de vapor.

3. Calderas de aceite térmico.

4. Sistema de contra incendio.

5. Bomba de contra incendio de emergencia.

18
6. Sistema de CO2.

7. Sistema de halon.

8. Sistema de espuma.

9. Moto generador de emergencia.

10. Válvulas de salto rápido.

11. Compresores de aire (neumático).

12. Evaporadores.

13. Sistema de cierre de emergencia (dampers).

Tercer Oficial de Máquinas.

El Tercer Oficial de Máquinas es el responsable de reportar al Primer oficial

sobre cualquier eventualidad referente a los equipos de Sala de Máquinas durante su
guardia. Además es el responsable del mantenimiento y pruebas semanales de los
equipos de emergencia.

El horario correspondiente a las guardias del tercer oficial es de 08:00 a 12:00

y de 20:00 a 24:00, a su vez es el responsable del mantenimiento de los siguientes
equipos:

1. Sistemas de bombas.

2. Sistemas de purificadoras.

3. Sistema de ventilación sala de máquinas y sala de bombas.

4. Sistema de extractores sala de máquinas y sala de bombas.

5. Protección catódica del casco.

6. Protección de incrustaciones.

19
7. Válvulas.

8. Filtro secador de aire de control.

9. Sistema de agua potable (caliente y fría).

10. Botes salvavidas.

11. Bote de rescate.

12. Planta de tratamiento de aguas negras.

13. Ascensor.

14. Sistemas de alarmas (ausencia del electricista).

15. Iluminación, cambio de bombillos (ausencia del electricista).

16. Pito.

Procedimientos Durante la Guardia de Navegación.

Durante las guardias de navegación, el oficial encargado debe velar por el

buen funcionamiento de la máquina principal y máquinas auxiliares, periódicamente
durante las guardias se deben hacer recorridas chequeando los parámetros de trabajo
establecidos por el fabricante de cada uno de los equipos situados en las plataformas
de la sala de máquinas, como los parámetros que se visualizan en el monitor de la
consola.

De igual forma el oficial debe llevar un registro de estos parámetros de

funcionamiento de dichos equipos e incluyendo las novedades que se puedan
presentar con el propósito de anotarlos en el diario de máquinas. Los parámetros
visualizados durante la guardia de navegación son los siguientes:

19
 Máquina Principal.

1. Temperatura de entrada y salida de agua de enfriamiento de los cilindros.

2. Temperatura de aceite lubricante de enfriamiento de los pistones.

3. Temperatura de aceite de los cojinetes de bancada y cruceta.

4. Temperatura de aire de barrido de los cilindros.

5. Temperatura de los gases de escape de los cilindros y del turbo- cargador.

6. Temperatura y viscosidad del combustible.

7. Temperatura del eje de cola.

8. RPM del motor y turbo-cargador.

9. Presión del combustible.

10. Presión de agua de enfriamiento de las camisas.

11. Presión de aceite de los pistones.

12. Presión de aceite de bancada.

13. Presión de aire de barrido, arranque y control.

14. Presión de aire de arranque.

15. Moto-alternador.

16. Temperatura de combustible.

17. Temperatura de los gases de escape.

18. Temperatura de entrada y salida de agua.

19. Temperatura de entrada y salida de aceite.

19
20. Temperatura del barrido.

21. Presión de agua de enfriamiento.

22. Presión del combustible.

23. Kilowatts.

Imagen N°65.Consola de máquinas B/T Rio Caroní.

Fuente: Elaboración propia, 2019.

Procedimientos Durante la Guardia de Fondeo.

Durante esta guardia, luego de realizar la maniobra de fondeo, el oficial

encargado debe proceder a retirar un moto-alternador y máquina principal, siguiendo
la lista de verificación y chequeo de estos equipos.

Los mantenimientos y reparaciones efectuadas por los oficiales y personal de

máquina son realizados con mayor comodidad debido a que solo está en
funcionamiento los equipos indispensables para el confort de la acomodación.

19
 Procedimientos Durante la Condición de Máquina Desatendida.

En el B/T Tamanaco se utiliza el modelo de máquina desatendida cuando el

buque se encuentra en condición de navegación, fondeado o en operaciones
portuarias de carga, durante un período máximo de diez horas continuas, no obstante
si se percibe una anormalidad en la misma, se requerirá la presencia del personal de
máquinas.

Debido a esto el Jefe de Máquinas tiene la potestad de cambiar esta condición

por la tradicional guardia, es decir máquina atendida.

Las horas de labor del oficial de guardia en esta condición es de 05:30 a 11:30
y de 13:00 a 17:00, no obstante el resto del personal cumplirá con su horario de labor
establecido; en este horario el oficial junto a un auxiliar de máquinas tendrá que
realizar la recorrida durante el inicio de la mañana y la finalización de la tarde, donde
se verificará lo siguiente:

1. Niveles de los pozos de sentina.

2. Nivel del cárter de la máquina principal y moto-alternadores.

3. Niveles de los tanques de sentina:

4. Niveles de los tanques de lodos de las purificadoras de fuel oil y aceite.

5. Nivel del tanque de aceite del eje de cola.

6. Nivel del tanque de drenaje de fuel oil.

7. Niveles de los tanques de servicio y asentamiento de combustible de fuel oil

de la máquina principal, incluyendo tanque de rebose.

8. Nivel del tanque de rebose de los moto-alternadores.

9. Nivel del tanque de servicio de diesel oil.

10. Nivel del tanque filtro.

19
11. Niveles de los tanques de almacenamientos de aceite lubricante de los
cilindros de la máquina principal.

12. Niveles de los tanques de almacenamiento y asentamiento de aceite lubricante

de la máquina principal.

13. Niveles de los tanques de almacenamiento y asentamiento de aceite lubricante

de los moto-alternadores.

14. Nivel del tanque de almacenamiento de aceite lubricante de las turbinas.

15. Niveles de los tanques de agua destilada, agua de beber y agua potable.

16. Nivel del tanque de aguas grises.

17. Nivel del tanque de expansión.

18. Condición de las purificadoras de fuel oil y aceite.

19. Condición de las bombas: de aceite lubricante del eje de cola, de la máquina
principal, de sello de cubierta, de agua de mar, contra- incendio, de torre de
lavado de gas inerte, de transferencia de fuel oil, de transferencia de diesel oil,
de combustible de la máquina principal, de combustible de los moto-
alternadores, de combustible de la caldera, del economizador, auxiliares de
agua de la caldera, de alimentación de agua de las calderas.

20. Calentadores de fuel oil de la máquina principal, calderas y moto-

alternadores

21. Calentadores de aceite lubricante.

22. Condición de los compresores de aire principal, frigoríficos y aire

acondicionado.

23. Compresor de aire de emergencia.

24. Economizador.

19
25. Evaporador.

26. Estatus de los moto-alternadores.

27. Flujometro de fuel oil de la máquina principal y moto-alternadores.

28. Filtro auto-limpiante de fuel oil de la máquina principal y moto- alternadores.

29. Temperaturas de los enfriadores de placa

30. Temperatura del enfriador de aceite de la máquina principal.

31. Visor de aceite lubricante del eje de cola, cojinete intermedio, turbo- soplante
de la máquina principal.

32. Viscosidad y temperatura de fuel oil de la máquina principal y moto-

alternadores

33. Quemador y ventilador de las calderas.

34. Sala de timón.

35. Sentina de la bomba contra-incendio de emergencia.

36. Planta de tratamiento de aguas negras.

37. Presiones de los reservorios de aire principal y reservorio de aire de

emergencia.

38. Presión del filtro auto-limpiante ve de aceite lubricante de la máquina

principal.

39. Puertas y compuertas estancas.

40. Hidróforo de agua de beber y potable.

41. Incinerador.

42. Separador de sentina.

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 Es importante resaltar que para la utilización de la condición de máquina
desatendida, se encuentra un repetidor de alarma de la máquina en los camarotes de
los oficiales de máquinas y en las áreas comunes como (casino de oficiales, comedor,
casino y oficina de carga), con la finalidad de que en horas de descanso el oficial
encargado de la guardia esté al tanto sí se generará alguna alarma y atender así la sala
de máquinas para solucionar el problema.

Procedimientos para la Entrega de Guardia.

De acuerdo al Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) de la empresa, el

oficial encargado antes de entregar su guardia debe verificar que todos los equipos en
sala de máquinas se encuentren en perfectas condiciones, verificando los parámetros
de funcionamiento de los mismos y notificar cualquier anormalidad que se pueda
presentar al oficial que va recibir la siguiente guardia para que esté al tanto de la
situación.

Todos los trabajos, actividades, mantenimientos y eventualidades que se

presenten durante la guardia, deben ser anotadas en el Diario de Máquinas con el fin
de llevar un registro y firmada por el oficial.

Preparación de la Máquina Principal para Maniobras de Zarpe y Salida

de Fondeo.

1. Se abren los grifos de la máquina principal.

2. Se enciende la pre lubricadoras (System Lubricator)

3. Se acopla el virador.

4. Se verifica que las temperaturas de la las camisas, de combustibles y aceite

estén ideales (agua de las camisas entre 65ºC a 70ºC, aceite entre 40 ºC a 45ºC
y combustible entre 90 ºC a 100 ºC, según el Manual Sea Trial).

5. Se colocan dos generadores a cuadro.

19
6. Se colocan dos bombas de los sistemas de agua de mar,

7. Se verifican que las bombonas de aire estén llenas a 30 bares.

8. Pasados 15 minutos se retira el virador.

9. Se coordina con el puente para colocar la maquina en posición stand by.

Inmediatamente pasados 10 segundos encenderán los sopladores auxiliares
que estarán en posición automática.

10. Se coordina con el puente de mando para que respondan a las órdenes del
telégrafo.

11. Se sopla maquina con aire avante y atrás de acuerdo a como haya quedado la
maquina en su última finalización en órdenes del telégrafo.

12. Se sopla maquina con inyección con los grifos cerrados (se sopla maquina con
inyección en el sentido que va a salir la máquina en el primer arranque)

13. se pasa el control al puente

14. se colocan las rpm a 93.7 y respectiva carga de combustible.

Preparativos Durante las Maniobras de Atraque, Fondeo y Zarpe.

En las maniobras de atraque, fondeo y zarpe, durante la guardia del oficial

presente, deben estar en la consola de máquinas, el Jefe de Máquinas y electricista, de
acuerdo a lo establecido en el Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) de la
empresa, de tal manera que si ocurre alguna eventualidad, este personal debe actuar
de manera inmediata para solucionar dicha situación.

Además del apoyo del auxiliar de máquinas quien se encarga de verificar

constantemente los parámetros de funcionamiento de los equipos, en conjunto con el
cadete. Es de vital importancia establecer una comunicación frecuente entre el puente
de mando y la consola de máquinas durante estas maniobras, ya que de la buena
comunicación dependerá el éxito de la misma.

19
 Las órdenes provenientes del puente de mando a la sala de máquinas que se
efectúan mediante el telégrafo durante dichas maniobras, deben asentarse en el Libro
de Campana de Máquinas, incluyendo la hora de cada orden, así como los registros
de combustibles y agua que se registran durante ese momento.

Procedimientos para retirar Máquina Principal.

1. Se pasa el telégrafo a la consola de máquinas y se coloca el terminado con

máquinas.

2. Se abren los grifos.

3. Se pre lubrica nuevamente los cilindros.

4. Se coloca el virador.

5. Se retira una bomba del sistema de agua salada.

6. Pasados 15 minutos se retira el virador, y Se llenan los registros en el diario

de máquinas.

Diario de Máquinas.

El diario de máquinas debe considerarse como el único registro de la travesía,

operaciones de la máquina, registros de mantenimiento diarios y acaecimientos; todas
estas informaciones deben ser escritas en lapicero de tinta negra.

Las anotaciones deben ser un registro fiel y preciso de los sucesos. Se debe
considerar que en el caso de una investigación, si una información importante se
comprueba que es falsa o exagerada, pondrá en duda todo el registro de los hechos. El
diario de máquinas ha de ser firmado diariamente por los oficiales de guardia de
guardia, Jefe de Máquinas y Capitán.

Libro de Campana.

Es un libro donde se lleva un registro de las órdenes de cambio de marcha o de

velocidad del motor principal, durante las maniobras de atraque, fondeo, zarpe,

19
navegación restringida y navegación en mar. Este libro llevará asentado la fecha, la
hora, el lugar y la orden dada de la máquina.

Se llenará en lapicero de tinta negra por el oficial de guardia y debe ser un

registro fiel de los cambios de marcha y velocidad en concordancia con el Libro de
Campana del Puente, debido a que en caso de una investigación, si un cambio de
marcha o velocidad es falso, pondrá en duda todos los registros de los hechos.

Libro de Órdenes del Jefe de Máquinas.

El Jefe de Máquinas debe hacer uso de su Libro de Órdenes para impartir

aquellas instrucciones u órdenes adicionales requeridas para las operaciones diarias,
así como cualquier otra orden o instrucción de carácter temporal que el Jefe de
Máquinas considere conveniente emitir por escrito.

Este libro, generalmente se encuentra en la consola de máquinas. Las órdenes

permanentes de la empresa se encuentran en la consola de máquinas. Cualquier otra
orden adicional que el Jefe de Máquinas estime que debe ser observada, ha de ser
escrita en las páginas destinadas para tal fin, las cuales se encuentran en la parte
inicial del libro. Esas órdenes agregadas deben ser fechadas y firmadas.

El Jefe de Máquinas llenará el Libro de Órdenes diariamente,

independientemente que se impartan o no instrucciones operacionales específicas y
aunque sólo sea necesario escribir que se están observando las órdenes permanentes.

20
 CONCLUSIÓN

Las pasantías a bordo del Buque Tanque Rio Caroní fueron la clave para lograr
el equilibrio entre lo aprendido en los años de estudios teóricos en la Universidad
Marítima del Caribe y el trabajo practico a bordo, comprendiendo el trabajo a cumplir
como Tercer Oficial de la Marina Mercante en la especialidad de instalaciones
marinas, y de esta forma asumir guardias, realizar maniobras de atraque, zarpe, carga
y descarga a bordo de los distintos buques donde se ejerzan labores.

En el transcurso de las pasantías profesionales se obtuvieron valiosos

conocimientos los cuales ayudaron a solventar distintos inconvenientes en los equipos
y sistemas abordo, siendo de gran importancia para la transición de cadete a oficial.
Toda esta formación estuvo guiada por los distintos oficiales que se mantuvieron
abordo en este periodo, con la asignación de charlas, exposiciones y ejercicios de
seguridad.

Al realizar el informe técnico de pasantías, el cadete logro plasmar gran parte

del trabajo realizado a bordo durante los doce (12) meses transcurridos, además
complementó los conocimientos mediante el apoyo de distintas fuentes y
herramientas las cuales facilitaron la elaboración del informe, esto con aras de formar
a un profesional integro capaz de desarrollar los procesos de observación, acopio y
registro de información, análisis reflexivo y crítico sobre la realidad y los problemas a
confrontar, así como la interpretación y análisis de las experiencias a la luz del
conocimiento teórico adquirido, además de poder visualizar con facilidad acciones
que puedan contribuir a la solución de problemas y al mejoramiento cualitativo de la
practica en sus procesos y resultados, para que el cadete como futuro profesional
pueda aportar ideas importantes para el desarrollo de proyectos de investigación y de
gestión en cualquiera de las líneas de investigación de la UMC y de la Marina
Mercante como tal.

Es así como el pasante logra reunir las competencias exigidas por la

Organización Marítima Internacional a través del STCW 78/95; cumpliendo con todo

20
lo estipulado en los niveles operacionales de la navegación, llevando a cabo una
guardia segura en la consola de máquinas, respetando siempre los parámetros
establecidos por todos los convenios internacionales y las políticas de la compañía en
cuanto a la protección del ser humano en el mar, al medio ambiente y los bienes.

A través de este informe técnico de pasantías, queda evidencia clara y

objetiva de que cada uno de los estudiantes pasantes que aspiran obtener el título de
Ingeniero Marítimo y de Oficial de Marina Mercante, se encuentran en total uso de
sus capacidades técnicas, gerenciales y profesionales para desempeñarse en el área
laboral y aportar conocimientos y competencias en el puesto donde sea requerido.

20
 RECOMENDACIONES

En virtud de la mejora en el proceso de aprendizaje del cadete de máquinas a

lo largo de sus pasantías se recomienda lo siguiente:

 Implementar las pasantías pre-vocacionales para que así el cadete pueda

conocer las rutinas a bordo de un buque mercante, familiarizarse con los
distintos sistemas y equipos dentro de la embarcación y de esta forma lograr
disminuir el impacto generado una vez que el cadete embarca por primera vez.

 Incluir en el pensum de estudio en los primeros semestres a cursar, visitas

continuas a diferentes puertos y embarcaciones que permitan al cadete
inmiscuirse directamente en el ámbito.

 Orientar la formación académica del futuro oficial de máquinas al área en

donde el mismo se desarrollará, incluyendo estudio a profundidad de los
distintos equipos a bordo y los diferentes sistemas encontrados en la
embarcación.

 Crear o incluir dentro de una catedra la lectura e interpretación de planos, ya

que esto permitirá al cadete resolver muchos problemas que puedan surgir a
bordo, además es una de las tareas iniciales del cadete y genera gran dificultad
al momento de la lectura de los mismos por falta de conocimientos en la
materia.

20
 REFERENCIA BIBLIOGRÁFICAS

1. MARPOL (78/95/2010).

2. Manual de mantenimiento según SOLAS.

3. Manual de Instrucción y Mantenimiento de la Maquina principal 6S70MC-C.

4. Manual de Instrucción y Mantenimiento de Generadores. Operación.

YANMAR DIESEL.

5. Manual de Instrucción del sistema eléctrico del B/T RIO CARONI.

6. Manual de Instrucción del Sistema de Gobierno del B/T CARONI.

7. Manuales de equipos auxiliares (Purificadoras, Compresores, Bombas, Entre

otros) del B/T RIO CARONI.

8. Organización Marítima Internacional, (2009) Convenio Internacional de la

Vida Humana en el Mar (SOLAS), 1974. Londres.

9. Organización Marítima Internacional, (1995) Convenio Internacional sobre

Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW).
1978, en su forma enmendada en 1995.

10. PDV Marina (2012-2013). Libro de Registro de Hidrocarburos.

11. PDV Marina (2012-2013). Plan de Emergencia a Bordo en caso de

Contaminación por Hidrocarburos.

12. Universidad Marítima del Caribe. Proyecto De Reglamento Para La

Elaboración, Presentación, Defensa Y Evaluación De Informes Técnicos De
Pasantías Profesionales En Ingeniería Marítima. (2008). Venezuela.

13. Sistema de Gestión de Seguridad y Calidad de PDV Marina/ SGSC. (2011).

Venezuela.

20
 ANEXOS

ANEXO A. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS

“A”

Aceite: La base fluida, usualmente un producto refinado del petróleo o material

sintético, en el que los aditivos son mezclados para producir lubricantes terminados.

Agua Destilada: Es aquella que como todo tipo de agua se basa en la unidad de
moléculas H2O, solo que se le han eliminado las purezas e iones mediante
destilación.

Alarma: Cualquier señal emitida por un buque para comunicar una situación de
peligro, sea por medios ópticos (bengalas, banderas, reflectores, etc.), medios
acústicos (campanas, sirenas, disparos de armas de fuego, etc.), o medios
radioeléctricos (telegrafía, radiofonía).

Alternador: Es un dispositivo accionado por un motor que convierte la energía

mecánica en corriente eléctrica alterna. El alternador suministra energía para hacer
funcionar todos los componentes eléctricos del vehículo cuando el motor está
funcionando, y para la carga del acumulador o batería.

“B”

Black-out: Es la pérdida total de la energía eléctrica en el buque.

Bombas: Máquina que se emplea para elevar, impulsar o transportar un líquido,

transmitiéndole energía al mismo y generalmente son impulsados por un motor
eléctrico.

Bote Salvavidas: Bote rígido o inflable diseñado para salvar las vidas de las personas
en caso de problemas en el mar, siendo utilizado como dispositivo de salvamento.

“C”

20
Caldera: Recipiente metálico, normalmente cilíndrico, utilizado para quemar
combustible, con el que se produce vapor de agua a alta presión y temperatura, para
su utilización en las máquinas de embarcaciones que utilizan este medio de
propulsión.

Camisa: En algunos motores el cilindro es constituido por una "camisa" que nada
más es un tubo cilíndrico colocado en el bloque del motor y que posibilita la
circulación de agua en su vuelta, así como una fácil sustitución en caso de desgaste.

Carter: Pieza que cierra la parte inferior del bloque y que recoge el aceite utilizado
en la lubricación del motor.

Cilindro: El cilindro de un motor es el recinto por donde se desplaza un pistón. Su

nombre proviene de su forma, aproximadamente un cilindro geométrico.

Cojinete: Es la Pieza o conjunto de ellas sobre las que se soporta y gira el árbol
transmisor de momento giratorio de una máquina para evitar el desgaste de piezas
importantes.

Combustibles: Es cualquier material capaz de liberar energía cuando se oxida de

forma violenta con desprendimiento de calor poco a poco.

Corriente Alterna (CA): Se denomina así a la energía eléctrica cuya magnitud y

dirección describen una onda sinusoidal o varían cíclicamente.

Corrosión: Ataque químico y electroquímico gradual sobre un metal producido por

la atmósfera, la humedad y otros agentes.

Cuadro de Distribución: Tablero principal que posee barras y un conjunto de

disyuntores que reciben la energía eléctrica directamente (440V) desde los
moto/alternadores y desde donde se distribuye la energía a los diferentes equipos de a
bordo pasando transformadores los cuales reducen el voltaje a 220V o 110V según las
necesidades requeridas.

20
“F”

Filtro: Un dispositivo o sustancia porosa utilizado como un colador para la limpieza

de fluidos mediante la remoción de material en suspensión.

Frecuencia: Es el número de ciclos por segundo de una onda.

“H”

Hidrocarburos: Se hace referencia al petróleo en todas sus manifestaciones,

incluidos los crudos de petróleo, el fuel oil, los fangos, los residuos petrolíferos y los
productos de refinación.

“I”

Intercambiador de Calor: Un intercambiador de calor es un dispositivo diseñado

para transferir calor entre dos medios, que estén separados por una barrera o que se
encuentren en contacto. Son parte esencial de los dispositivos de calefacción,
refrigeración, acondicionamiento de aire, producción de energía y procesamiento
químico. ISGOTT (International Safety Management Guide For Oil Tankers and
Terminals): Guía Internacional de Seguridad para Tanqueros y Terminales.

“M”

Motor-Alternador: Equipo que transformar la energía mecánica de un motor Diesel

en energía eléctrica, generando corriente alterna.

Mantenimiento: Se define como todas las acciones que tienen como objetivo
mantener un artículo o restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a cabo alguna
función requerida. Estas acciones incluyen la combinación de las acciones técnicas y
administrativas correspondientes.

20
Máquinas: es un conjunto de elementos móviles y fijos cuyo funcionamiento
posibilita aprovechar, dirigir, regular o transformar energía o realizar un trabajo con
un fin determinado. Se denomina maquinaria (del latín machinarĭus) al conjunto de
máquinas que se aplican para un mismo fin y al mecanismo que da movimiento a un
dispositivo.

Manifold: Conjunto de conexiones por donde se cargan o descargan los diferentes

productos que transporta o consume el buque.

MARPOL: Convenio internacional para la prevención de la contaminación por

buques.

“P”

PH: En química es la medida cuantitativa de la acidez o basicidad (alcalinidad) de

una solución líquida y se representa en una escala que va de 0 a 14 siendo 7 el valor
neutro, por ejemplo el valor de 1 es el de una solución muy ácida y el de 14 muy
alcalina.

PDV Marina: Empresa Naviera, filial de Petróleos de Venezuela S.A (PDVSA).

Pistón: Se denomina pistón a uno de los elementos básicos del motor de combustión
interna. Su función principal es la de constituir la pared móvil de la cámara de
combustión, transmitiendo la energía de los gases de la combustión a la biela
mediante un movimiento alternativo dentro del cilindro.

Potencia: Es la cantidad de trabajo que se realiza en una unidad de tiempo. La

potencia de un motor se mide en kilovatios (KW) según la actual norma de
homologación UE.

Purificadora: Equipo utilizado en la separación y limpieza del Fuel Oil, Diesel Oil,
Lub Oil del agua y partículas sólidas.

20
“R”

Rodamiento: es un tipo de cojinete, (como se le llama en Guatemala) que es un

elemento mecánico que reduce la fricción entre un eje y las piezas conectadas a éste
por medio de rodadura, que le sirve de apoyo y facilita su desplazamiento.

“S”

SGS: Sistema Gestión de la Seguridad, Protección Ambiental y Calidad de PDV

Marina, que contiene las políticas, directrices, procedimientos, instrucciones de
trabajo y registros, establecidos por la Dirección y la Empresa. El cual proporciona
una normativa para la seguridad operativa del buque y la prevención de la
contaminación.

SOLAS (Safety of Life at Sea): Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida

Humana en el Mar.

SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan): Plan de Emergencia a Bordo

para Prevenir la Contaminación por Hidrocarburos.

STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and

Watchkeeping of Seafarers): Convenio Internacional sobre Normas de Formación,
Titulación y Guardia para la Gente de Mar.

“T”

Telégrafo de órdenes: Sistemas para transmisión de órdenes a las máquinas, timón,

puestos de maniobras, pueden ser mecánicos o eléctricos.

“V”

20
Válvula: Es un mecanismo que regula el flujo de la comunicación entre dos partes de
una máquina o sistema

Válvulas de admisión: Regula el gas carburante que llega a los cilindros de un motor
de combustión.

Válvula de escape: Regula la salida de los gases que se forman en los cilindros.

Vapor: El estado de vapor es la fase gaseosa de una sustancia cuando ésta se

encuentra por debajo de su temperatura crítica (el estado de vapor es un estado de
agregación de la materia en el que las moléculas interaccionan sólo débilmente entre
sí, sin formar enlaces moleculares adoptando la forma y el volumen del recipiente que
las contiene y tendiendo a separarse, esto es, expandirse, todo lo posible).

Viscosidad: es la oposición de un fluido a las deformaciones tangenciales, es debida

a las fuerzas de cohesión moleculares. Todos los fluidos conocidos presentan algo de
viscosidad, siendo el modelo de viscosidad nula una aproximación bastante buena
para ciertas aplicaciones. Un fluido que no tiene viscosidad se llama fluido ideal.

21
 ANEXO B. PLANOS DEL BUQUE

B-1. SISTEMA DE SENTINA, CONTRA INCENDIOS Y SERVICIOS GENERALES

B-2. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE ALTA Y BAA TEMPERATURA

GENERADORES.

21
B-3. SISTEMA DE TRANSFERENCIA Y PURIFICACION DE ACEITE.

B-4. SISTEMA DE DRENAJE DE FUEL OIL Y ACEITE.

21
B-5. SISTEMA DE DRENAJE DEL SISTEMA SANITARIO

B-6. SISTEMA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE

21
 B-7. SISTEMA DE PURIFICACION DE COMBUSTIBLE

B-8. SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE SERVICIO PARA LA MAQUINA

PRINCIPAL Y LOS GENERADORES.

21
 B-9. SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE SERVICIO. CALDERAS
AUXILIARES.

B-10. SISTEMA DE ACEITE LUBRICANTE. MAQUINA PRINCIPAL

21
B-11. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA DE MAR.

B-12. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE BAJA TEMPERATURA

21
B-13. SISTEMA DE VAPOR

21