VÍA

NORMAS TÉCNICAS

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

NAV 7-6-1.1

MODIFICACIONES Y REPARACIONES DE VÍA

REGENERACIÓN DEL APRIETE DE TIRAFONDOS
EN TRAVIESAS Y CACHAS DE MADERA POR MEDIO DE
ESPIRALES METÁLICAS VORTOK
1ª EDICIÓN: Julio de 2000

Organismo Redactor: Renfe. UN Mantenimiento de Infraestructura. Dirección Técnica

RENFE
U. N. de Mantenimiento de Infraestructura
Dirección Técnica

Modificaciones y reparaciones de vía.

Regeneración del apriete de tirafondos en
traviesas y cachas de madera por medio de
espirales metálicas Vortok

N.R.V. 7- 6 - 1 . 1 .

1ª EDICIÓN: JULIO DE 2000

N.R.V. 7-6-1.1.

MODIFICACIONES Y REPARACIONES DE VÍA.- REGENERACIÓN DEL APRIETE DE TIRAFONDOS EN

TRAVIESAS Y CACHAS DE MADERA POR MEDIO DE ESPIRALES METÁLICAS VORTOK

ÍNDICE Página

1. Introducción ............................................................................................................................................... 1
1.0. Exposición general .......................................................................................................................... 1
1.1. Objeto de la Norma.......................................................................................................................... 1
1.2. Vigencia del documento .................................................................................................................. 1
1.3. Documentación derogada ............................................................................................................... 2

2. Procedimientos actuales de reparación del anclaje de la sujeción ........................................................... 2

2.0. Consideraciones generales ............................................................................................................. 2
2.1. En vía ............................................................................................................................................ 2
2.1.1. Estaquillado de taladros defectuosos................................................................................. 2
2.1.2. Desplazamiento de la placa................................................................................................ 3
2.1.3. Giro de la placa ................................................................................................................... 3
2.1.4. Utilización de la espiral Vortok en vía general con tirafondos nº 3, 4 y 5........................... 3
2.2. En taller ............................................................................................................................................ 4

3. Sistema Vortok ........................................................................................................................................... 4

3.0. Consideraciones generales ............................................................................................................. 4
3.1. Espiral Vortok................................................................................................................................... 4
3.2. Herramienta insertadora .................................................................................................................. 4
3.3. Herramienta calibradora-extractora ................................................................................................. 6
3.4. Introducción del tirafondo................................................................................................................ 6
3.5. Introducción de una segunda espiral .............................................................................................. 6

4. Aplicaciones previstas, criterios de actuación y metodología ................................................................... 6

4.0. Consideraciones generales ............................................................................................................. 6
4.1. Para tirafondos nº 3, 4 y 5 ............................................................................................................... 7
4.1.1. En vía ............................................................................................................................. 7
4.1.1.1. Aplicaciones ........................................................................................................ 7
4.1.1.2. Criterios de actuación.......................................................................................... 7
4.1.1.3. Metodología ......................................................................................................... 9
4.1.1.3.1. Consideraciones previas................................................................... 9
4.1.1.3.2. Aplicación selectiva........................................................................... 9
4.1.1.3.3. Aplicación a tajo seguido .................................................................. 9
4.1.2. En aparatos de vía ............................................................................................................ 10
4.1.2.1. Aplicaciones ...................................................................................................... 10
4.1.2.2. Criterios de actuación........................................................................................ 11
4.1.2.3. Metodología ....................................................................................................... 11
4.2. Para tirafondo nº 8 ......................................................................................................................... 12
4.2.1. En vía ........................................................................................................................... 12
4.2.1.1. Aplicaciones ...................................................................................................... 12
4.2.1.2. La espiral Vortok en la traviesa de akoga.......................................................... 12
N.R.V. 7-6-1.1.

4.2.1.3. Criterios de actuación ........................................................................................ 13

4.2.1.4. Metodología ....................................................................................................... 13
4.2.2. En aparatos de vía............................................................................................................. 14
4.2.2.1. Aplicaciones....................................................................................................... 14
4.2.2.2. Criterios de actuación ........................................................................................ 14
4.2.2.3. Metodología ....................................................................................................... 15
4.3. La utilización de espirales Vortok en la rectificación del ancho de vía .......................................... 15

5. Petición del material ................................................................................................................................. 15

6. Montaje de las espirales........................................................................................................................... 15

7. Fotografía ilustrativa ................................................................................................................................. 16

I.- Definiciones .............................................................................................................................................. 17

II.- Documentos relacionados con la presente Norma.................................................................................. 19

NORMA.- MODIFICACIONES Y REPARACIONES DE VÍA.
N.R.V.
REGENERACIÓN DEL APRIETE DE TIRAFONDOS EN TRAVIESAS Y CACHAS DE
MADERA POR MEDIO DE ESPIRALES METÁLICAS VORTOK 7-6-1.1.

1. INTRODUCCIÓN

1.0. EXPOSICIÓN GENERAL

Las traviesas de madera se degradan por acciones químicas, biológicas y físico-mecánicas. Para
las dos primeras existen tratamientos de impregnación o químicos. La tercera forma afecta al
asiento de la placa metálica por los esfuerzos verticales, a las paredes laterales del cajeado (en
caso de existir) por los transversales y a los taladros de alojamiento de los tirafondos por la
combinación de ambos, provocando la relajación de la fuerza de apriete.

La absorción de la energía, especialmente la de vibración de los carriles, por los tirafondos es de

carácter acumulativo, lo que implica que las deformaciones sucesivas tengan carácter remanente
y progresivo, produciendo holguras en los taladros de las traviesas de madera con pérdida de
las características funcionales de la sujeción, o lo que es lo mismo, además de la tendencia al
desplazamiento del carril da lugar al progresivo desgaste y destrucción de las fibras de la hélice
de la madera, agravado por la entrada de agua y parcial pudrición de la madera. Se produce un
juego entre el tirafondo y su correspondiente taladro, de forma que el carril no queda sujeto
convenientemente sobre la traviesa, inutilizando la fijación hasta un nuevo reapretado.

Un simple reapretado de los tirafondos puede dar un resultado engañoso. Los ensayos
demuestran que el esfuerzo de arranque disminuye rápidamente, hasta valores del orden del
cincuenta e incluso veinticinco por ciento del inicial, según el tipo de madera de la traviesa. Con
el tiempo las espiras, en la madera, desaparecen por completo y entonces es imposible incluso
el citado apriete parcial.

Por ello, se editó la norma antigua N.R.V. 3-2-0.2, “Sujeciones de carriles. Reapretado de
tirafondos por medio de espirales metálicas: La espiral Vortok”, para fijaciones rígidas directas de
carril mediante tirafondos en traviesas de madera de vía con carril 42,5, RN 45 y UIC 54,
justificando su uso por las ventajas que ofrece frente a los métodos convencionales de
regeneración del apriete utilizados hasta aquel momento en RENFE, cuando se ha producido
desgaste en el taladro efectuado en la traviesa.

No obstante, la citada norma únicamente preveía las aplicaciones en vía general, es decir, no en
aparatos de vía, contemplando la utilización de cada modelo de tirafondo (nº 3, 4 y 5) en la placa
estándar correspondiente a su tipo de carril (RN 45, 42,5 y UIC 54 respectivamente), sin
considerar las placas especiales de los aparatos de vía. Además, no incluía criterios de actuación
sobre cuándo y dónde efectuar la regeneración, limitándose en este sentido a exponer el
procedimiento de montaje de la espiral.

Por otra parte, la evolución de la vía ha incorporado la sujeción indirecta en traviesa de madera,
con un nuevo modelo de tirafondo, el nº 8, utilizada tanto en casos particulares en la vía general
(generalmente túneles y tramos metálicos sin balasto) como en los nuevos aparatos de vía.

1.1. OBJETO DE LA NORMA

La presente Norma tiene por objeto ampliar y sustituir la antigua N.R.V. 3-2-0.2 contemplando
todos los taladros en traviesas de madera que dispongan de tirafondos nº 3 (Fig. 1.1.a), nº 4
(Fig.1.1.b), nº 5 (Fig. 1.1.c) y nº 8 (Fig. 1.1.d), tanto en vía como en aparatos de vía, y expo-
niendo los criterios de regeneración en sus diferentes aplicaciones.

1.2. VIGENCIA DEL DOCUMENTO

La presente Norma comenzará a regir el día de su publicación impresa.

N.R.V. 7-6-1.1. -2-

1.3. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

A partir de la fecha de entrada en vigor de la presente Norma queda sin efecto cualquier
documento publicado con anterioridad a ella que se oponga a sus prescripciones, al menos en
lo que a ellas se refiere. En particular queda derogada la N.R.V. 3-2-0.2 citada anteriormente,
edición de octubre de 1989, que resulta totalmente sustituida por la presente Norma.

2. PROCEDIMIENTOS ACTUALES DE REPARACIÓN DEL ANCLAJE DE LA SUJECIÓN

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Un somero repaso a los procedimientos de reparación de los anclajes de las sujeciones, tanto en
vía como en taller, permite subrayar la aplicación y debilidades de cada uno de ellos y definir la
pauta de utilización del sistema Vortok.

2.1. EN VÍA

En las vías de RENFE con sujeción rígida directa de tirafondo y placa metálica, la reparación se
realiza siguiendo la metodología descrita a continuación.

En fase previa de sondeo se realizan las correspondientes marcas conforme a la Fig. 2.1, donde
se indica igualmente el tipo de estaquilla a utilizar según el estado de los taladros.

2.1.1. ESTAQUILLADO DE TALADROS DEFECTUOSOS

Se retiran todos los tirafondos y la placa de asiento. Se efectúa una limpieza con gubia
de 20 mm de los taladros a consolidar y se introducen en los mismos, a golpes con
maza de 3 kg, estaquillas de madera previamente engrasadas (ver Fig. 2.1.1).

Esta introducción debe hacerse de manera que la estaquilla quede a ras de la traviesa,
sin hundirla, introduciéndola en toda su longitud (125 mm), sin cortarla y con una de sus
caras paralela a la alineación del carril.

Se coloca nuevamente la placa de asiento en su posición primitiva y se barrenan sobre

las estaquillas los nuevos taladros, que deberán llevar la misma inclinación que el carril
(1:20), esto es, paralelos al alma.

Las barrenas para taladrar serán de los siguientes diámetros según la clase de madera:

- En madera blanda (pino): 14-15 mm.

- En madera semidura.- haya: 16 mm, roble: 16-17 mm.
- En madera dura (akoga): 17 mm, 1 mm más que el diámetro nominal del tirafondo.
Posteriormente, con avellanador número 18/13 se dará forma troncocónica a la parte
superior de la traviesa, para la zona del tirafondo que carece de rosca, en una
profundidad de 25 mm y diámetro 21 mm para los tirafondos 3 y 4 y 22 mm para el
tirafondo nº 5 (23 mm en caso de traviesa de akoga), a fin de facilitar la entrada del
tirafondo y evitar el agrietamiento de la traviesa.

A continuación se insertan los tirafondos previamente untados en grasa consistente

(similar a la de la estaquilla) o en alquitrán.

El apriete de los tirafondos, con utilización de maquinaria, se efectúa en dos fases: la

primera hasta que la cabeza del tirafondo establece contacto con el patín del carril, con
velocidad de giro de unas 250 vueltas por minuto, y la segunda con velocidad inferior a
N.R.V. 7-6-1.1. -3-

60 vueltas por minuto y par de apriete entre 170 y 220 Nm, según el tipo de madera,
diámetro del taladro, si el tirafondo es nuevo o no, tipo de grasa o alquitrán, etc.

Pero en general en mantenimiento, el apriete se hace con llave de mano (igual que en
los orígenes del ferrocarril), apretando hasta que la cabeza del tirafondo hace contacto
con el patín del carril para después dar un golpe a la llave, con lo que queda finalizada la
operación.

Las llaves para el apriete de los tirafondos son la del número 22 para los tirafondos 3 y 4
y la del 23 para el tirafondo nº 5.

Inconvenientes:

- Al cabo de poco tiempo suele aflojarse el tirafondo en la estaquilla y/o la estaquilla en

su agujero.
- Laborioso y costoso al tener que retirar la placa de asiento.

2.1.2. DESPLAZAMIENTO DE LA PLACA

Esta operación se realiza habitualmente en placas de junta con cuatro taladros.

Se retiran todos los tirafondos y la placa de asiento. Se efectúa una limpieza de los
taladros con gubia de 20 mm y se introducen en los mismos estaquillas de madera como
se ha indicado en el apartado 2.1.1.

Se coloca la placa de asiento desplazada lateralmente respecto al eje de la traviesa, de

tal forma que no coincidan los taladros de las placas metálicas con las estaquillas.

Se barrena la traviesa en toda su profundidad en la forma también indicada en el

apartado 2.1.1 y se introducen los tirafondos como asimismo se explica en el citado
apartado.

Inconvenientes: complicado y caro al tener que retirar la placa de asiento.

2.1.3. GIRO DE LA PLACA

Si la placa es de tres taladros y sin inclinación de asiento del carril (42,5 y RN 45) se
puede girar la misma a fin de poder realizar nuevos orificios para los tirafondos en otros
lugares, estaquillando los primitivos.

Si la placa es de 3 taladros y con inclinación (carriles RN 45 con placa inclinada y UIC

54), se cambia la placa por otra con distribución contraria (2A por 2B y viceversa),
realizando como en el caso anterior nuevos orificios para los tirafondos en los nuevos
lugares y estaquillando previamente los primitivos.

Inconvenientes:

- La cabeza de traviesa, normalmente vieja, ha sufrido seis taladros, y aunque los tres
primitivos son estaquillados, queda debilitada.
- Costoso y complejo al tener que retirar la placa de asiento.

2.1.4. UTILIZACIÓN DE LA ESPIRAL VORTOK EN VÍA GENERAL CON TIRAFONDOS Nº 3,

4Y5

Sistema desarrollado en la antigua norma N.R.V. 3-2-0.2, “Sujeciones de carriles.

Reapretado de tirafondos por medio de espirales metálicas: La espiral Vortok”. Ed.
octubre-89, y que se ha transcrito a la presente.
N.R.V. 7-6-1.1. -4-

2.2. EN TALLER

Se hace, una vez saneado el taladro, con estaquillas de madera dura que se introducen,
previamente encoladas, mediante prensas especiales. Las estaquillas pueden ser también de
plástico (poliamidas, polietilenos).

Además del coste que supone el empleo de estas estaquillas especiales, el gran inconveniente
es el alto precio de las operaciones complementarias de sacar las traviesas de la vía, cargarlas
sobre vagón y realizar su transporte al taller de regeneración. Por otra parte, se desconsolida la
cama de balasto al sacar una traviesa y sustituirla por otra.

3. SISTEMA VORTOK

3.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El sistema Vortok puede adoptarse tanto en vía como en taller; su enorme ventaja es que no
precisa mover la placa de asiento.

Se trata de una espiral metálica (apartado 3.1) que, sin necesidad de ampliar el diámetro del
taladro de la traviesa ni de la placa metálica, se instala por medio de un adaptador (apartado 3.2)
en dicho alojamiento, para el tirafondo, ya existente. Luego se inserta el tirafondo dentro de esta
espiral. El sistema se basa en el hecho de que la espiral Vortok tiene un diámetro interior más
pequeño que el diámetro del núcleo del tirafondo y al insertar el tirafondo dentro de la espiral, la
rosca del tirafondo se sitúa entre la rosca de la espiral, esta se ensancha, aumentando su
diámetro, y los flancos de su rosca exterior se clavan en la madera de la traviesa aún sana y bien
conservada.

El daño previo, biológico o mecánico, del agujero, no debe pasar de ciertos límites para que sea
eficaz el sistema Vortok, con una sola espiral (ver apartado 3.5).

Se aplica el sistema a través de los agujeros de la placa de asiento, es decir, no hay que mover
la placa de la traviesa.

3.1. ESPIRAL VORTOK

Es una hélice metálica de aleación de aluminio maleable (ver Figs. 3.1.a y 3.1.b), de forma
troncocónica, con el extremo inferior vuelto hacia dentro en el eje geométrico para presentar así
una espiga de introducción en un orificio practicado en la herramienta insertadora (ver apartado
3.2). Permite un 15% de alargamiento sin romperse ni fisurarse, disponiendo de la capacidad
mecánica necesaria para resistir la tensión considerable que se genera al insertar en su interior el
tirafondo. Su sección tiene forma de cabeza de flecha para facilitar la penetración en la madera.
Se inserta en el orificio de la traviesa mediante la herramienta insertadora.

Para las aplicaciones previstas en la presente Norma se dispone de dos modelos de espiral
Vortok:

- Espiral para tirafondos nº 3, 4 y 5: Fig. 3.1.a.

- Espiral para tirafondo nº 8: Fig. 3.1.b. Esta espiral lleva su extremo superior pintado en rojo,
para diferenciarla fácilmente de la otra espiral.

3.2. HERRAMIENTA INSERTADORA

Es un útil de aspecto semejante a un tirafondo (Fig. 3.2.a, 3.2.b, 3.2.c y 3.2.d) donde se enrosca
la espiral, a mano, hasta que su extremo encaje a fondo.
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Sin retirar la placa de asiento, puesto que el conjunto formado por la herramienta insertadora y la
espiral en ella enroscada cabe por los orificios de dicha placa, se introduce ese conjunto por el
orificio del tirafondo existente, a mano las primeras vueltas y luego con la misma llave manual o
maquinaria ligera que se utilice en el apretado de los tirafondos. A estos efectos, cada modelo de
herramienta insertadora tiene la cúspide de su cabeza con la forma troncopiramidal análoga a la
del tirafondo correspondiente (de base cuadrada en el caso de los tirafondos nº 3, 4 y 5; de base
rectangular para el tirafondo nº 8). La motoclavadora debe trabajar a su menor régimen de giro.
Se introduce hasta que la parte inferior del "plato" de la herramienta toque con la parte superior
del patín del carril o placa (según corresponda). Es fundamental dejar de apretar en este
momento, ya que en caso contrario, al no poder seguir bajando la herramienta, por impedírselo
el patín del carril o la placa, la espiral giraría sobre sí misma destruyendo la hélice de la madera o
rompiendo el pitón inferior de arrastre de la espiral, la cual, al seguir enroscándose, retornaría
hacia arriba. Es la misma precaución que debe tomarse al apretar un tirafondo aunque no lleve
espiral.

La espiral debe quedar colocada en la posición adecuada para que al introducir posteriormente
el tirafondo, éste se acople a aquélla y el conjunto a la traviesa en su forma adecuada de trabajo.

Este posicionado correcto de la espiral se consigue por medio de un dimensionamiento

adecuado de la herramienta insertadora.

Conjugando esta condición con la conveniencia de que exista el mínimo número de tipos de
herramienta, se ha conseguido dimensionar una única herramienta válida para las aplicaciones
con tirafondos nº 3, 4 y 5, lo que ha sido posible gracias también a que la espiral es asimismo
común a esas tres aplicaciones, por haberlo permitido la similitud entre las roscas de los
tirafondos citados. Para el tirafondo nº 8, en cambio, ha sido necesario crear otra espiral y otra
herramienta insertadora.

Para las aplicaciones previstas en la presente Norma se dispone por tanto de dos modelos de
herramienta insertadora:

- Insertadora para espiral de tirafondos nº 3, 4 y 5: Las figuras 3.2.a. y 3.2.b representan sus
dos versiones, de uso indistinto. La cúspide de su cabeza donde se acopla la llave o máquina
de apriete es de base cuadrada.
- Insertadora para espiral de tirafondo nº 8: Las figuras 3.2.c y 3.2.d recogen igualmente sus
dos versiones, de análoga utilidad funcional. La cúspide de su cabeza donde se acopla la
llave o máquina de apriete es de base rectangular; diferenciándose a simple vista de la otra
insertadora, con cabeza de base cuadrada, para espirales de tirafondos 3, 4 y 5.
Si al insertar una espiral resulta que el orificio está atascado impidiendo completar su
introducción (por ejemplo piedrecillas o resto de tirafondo roto), es posible sacar la espiral, de
una manera cómoda, rápida y sin romperla, mediante la herramienta calibradora-extractora
(apartado 3.3). Caso de carecer de ella puede extraerse la espiral simplemente con una tenaza o
alicate, aunque entonces se deforma y queda inservible.

Ha de procurarse que la herramienta insertadora entre según un eje perpendicular al plano de

asiento del carril (eje paralelo al alma del carril) si corresponde a un tirafondo que fija el patín
(sujeción directa), como es el caso de los tirafondos nº 3, 4 y 5; en el resto de los casos deberá
ser perpendicular a la base de la placa de asiento. Es decir, siempre de manera análoga a la
introducción del tirafondo.

Si el tirafondo no estaba flojo, o si es traviesa nueva, es aconsejable la aplicación de grasa sólida

en la espiral, para facilitar su introducción en el agujero.

Para facilitar el enroscado de las espirales en la herramienta insertadora, hay que limpiar ésta
con frecuencia, con un cepillo de acero, para quitar suciedad y restos de aceite y alquitrán.
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3.3. HERRAMIENTA CALIBRADORA-EXTRACTORA

La punta troncocónica de esta herramienta (Fig. 3.3) está diseñada para facilitar la extracción de
la espiral cuando sea preciso, antes de introducir el tirafondo; así por ejemplo, si por error se ha
insertado una espiral equivocada o no se puede situar correctamente dentro de la perforación
por encontrar algún impedimento, es posible sacarla mediante la herramienta. Para ello, se
introduce la punta de la misma dentro de la espiral hasta que haga tope y posteriormente se gira
en sentido contrario a las agujas del reloj, desenroscando así la espiral hasta que se reduzca su
diámetro y sea posible retirarla con sólo tirar de ella.

Por otra parte esta herramienta puede dar, al operario con experiencia, una idea de la holgura o
degradación del agujero, y con ello prever si el tratamiento va a precisar más de una espiral en
ese agujero, como luego se tratará en el apartado 3.5.

También puede indicar si el orificio está expedito (ausencia de piedrecillas o restos de tirafondo
roto).

La herramienta calibradora-extractora es válida para los dos tipos de espirales contemplados en

la presente norma.

3.4. INTRODUCCIÓN DEL TIRAFONDO

Introducida correctamente la espiral, se desenrosca la herramienta insertadora cambiando el

sentido de giro de la herramienta manual o motoclavadora y se retira. A continuación se inserta
de nuevo el mismo tirafondo que se había extraído siempre que su núcleo no haya perdido más
de 1 mm de diámetro y la hélice como máximo 3 mm (50%). Además, deberán instalarse
tirafondos nuevos en traviesas que se prevea una duración ≥ 8 años.

Al atornillar el tirafondo, éste obliga a la espiral a ensancharse e hincarse en la madera, a la vez

que zuncha el tirafondo impidiéndole su giro una vez colocado.

La máquina motoclavadora debe aplicarse de nuevo con su menor régimen de vueltas en

correspondencia con el par teórico de apriete.

3.5. INTRODUCCIÓN DE UNA SEGUNDA ESPIRAL

Si después de enroscar el tirafondo no se consigue una fijación firme por existir una gran holgura
debido al desgaste y pudrición de la madera que forma las paredes del agujero, es posible
instalar una segunda espiral. El procedimiento a seguir es el mismo que en la instalación de la
primera, pero para el montaje de la segunda espiral, debe cumplirse que el tirafondo fue
enroscado completamente en la primera, lo que asegura que fue ensanchada y debidamente
alojada. La segunda espiral, al montarla, se sitúa entre los filetes de la primera. Siendo válido el
procedimiento descrito, es recomendable en todos los casos intervenir antes para evitar la
necesidad de instalar esta segunda espiral, asegurando el apriete correcto a su debido tiempo
para que con una sola espiral se consiga una firme fijación del tirafondo.

4. APLICACIONES PREVISTAS, CRITERIOS DE ACTUACIÓN Y METODOLOGÍA

4.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El sistema Vortok, según lo expuesto en apartados anteriores, extiende su uso tanto a la vía
general como a los aparatos de vía, abarcando dos generaciones de tirafondos (nº 3, 4 y 5,
propios de sujeciones rígidas; nº 8, propio de la sujeción elástica SKL-12 y de la sujeción
deslizante KD).
N.R.V. 7-6-1.1. -7-

En los siguientes epígrafes se recogen los criterios de actuación y la metodología a seguir para
cada una de las aplicaciones indicadas.

4.1. PARA TIRAFONDOS Nº 3, 4 Y 5

4.1.1. EN VÍA

4.1.1.1. APLICACIONES

Vía sobre traviesa de madera con sujeción rígida directa de carril RN 45

(tirafondo nº 3), carril 42,5 (tirafondo nº 4) y carril UIC 54 (tirafondo nº 5).

Las maderas utilizadas en estas aplicaciones son habitualmente pino, roble y

haya, especies para las que el sistema Vortok es idóneo por tratarse de
maderas blandas, semiduras o duras, pero no extremadamente duras como la
akoga, según se explica más adelante en el apartado 4.2.1.2. También por
ello, el apriete del tirafondo se desajusta con mayor facilidad que en la akoga,
por lo que resulta de mayor aplicación el sistema Vortok.

La espiral que corresponde es la que tiene un paso de rosca de 10 mm (Fig.

3.1.a), que es el paso de rosca de estos tirafondos, y resulta identificable
porque, a diferencia de la espiral para el tirafondo nº 8, no tiene coloreado su
extremo superior.

La herramienta insertadora (Fig. 3.2.a ó 3.2.b) es la del mismo paso de rosca

que la espiral, identificable por su cabeza de sección cuadrada acorde con la
boca de la herramienta de apriete de estos tirafondos, a diferencia de la
correspondiente a la espiral del tirafondo nº 8, con cabeza de sección
rectangular (ver apartado 3.2).

La herramienta calibradora-extractora (Fig. 3.3) es común para todos los

casos.

4.1.1.2. CRITERIOS DE ACTUACIÓN

Cuando un tirafondo está flojo es que se ha producido un desgaste o

deformación de la madera que rodea el tirafondo y tal vez un desgaste incluso
de la hélice del tirafondo, por lo que un simple reapriete del mismo puede dar
un resultado engañoso, tal como se indicó en el apartado 1, ya que de no
existir suficiente agarre entre la madera y el tirafondo, éste se aflojará al cabo
de poco tiempo.

Si lo que ha hecho la madera es comprimirse verticalmente con un taladro

inicial adecuado, en plena madera, no nudo ni seminudo, el reapriete es más
positivo; generalmente, sin embargo, el tiempo entre reaprietes va disminu-
yendo progresivamente.

Con la introducción de la espiral Vortok se consigue una nueva acomodación

del conjunto tirafondo-espiral a la madera, garantizando un apriete
significativamente más duradero; es como si se hubiera “soldado” al núcleo
del tirafondo una hélice de 6 mm en vez de los 3 mm que tiene la de los
tirafondos nuevos. Como consecuencia, la frecuencia entre nuevos reapre-
tados disminuye mucho.

Para un adecuado funcionamiento se considera suficiente el montaje de una

espiral a cada lado del carril, lo que implica, 4 espirales por traviesa. En el
N.R.V. 7-6-1.1. -8-

caso de las traviesas de junta deben apretar los 4 tirafondos por cada placa,
pudiendo llegarse a 8 espirales.

No obstante, la introducción de espirales no está justificada si la vida residual

de la traviesa no compensa económicamente la introducción de espirales, en
cuyo caso debe sustituirse la traviesa por una traviesa nueva. El estudio
económico comparativo de una solución u otra depende del valor de la nueva
traviesa (algo variable sobretodo en función de la especie de madera), de su
vida útil estimada, de sus costos de transporte y de los de la operación de
montaje. En estos últimos costos deben considerarse la retirada del balasto
que sea necesario, la retirada de la traviesa vieja (sin romper la cama de
balasto), la elevación o rebaje de dicha cama dosificando el balasto en
relación a la diferencia de altura de las traviesas vieja y nueva, la colocación de
la traviesa nueva, recuperación del balasto previamente retirado y bateado
manual posterior.

A falta de cálculo económico más preciso que puede realizar el responsable

de la actuación, pueden considerarse en una primera aproximación práctica
los valores indicados en la tabla I, en la cual se especifica, según la especie de
la madera y el número de espirales que se van a introducir, la vida residual
mínima que la traviesa debe tener para que la operación resulte compensada.
Los cálculos se han efectuado con una estimación de 20 años para la vida útil
de una traviesa nueva.

Si la traviesa tiene una grieta mayor de 2 cm de ancho y 25 cm de longitud

debe darse por inútil.

En los casos de no-compensación habrá que colocar traviesa nueva, salvo

que esté prevista una intervención de mantenimiento o rehabilitación de vía,
antes de finalizar la vida residual estimada de la traviesa, que vaya a suponer
la retirada de la traviesa que en ese momento exista, en cuyo caso es más
rentable la introducción de las espirales.

Los valores de la tabla I incluyen el caso de la akoga aunque no es de

aplicación en este apartado, tal como se ha explicado anteriormente, pero
resultará de aplicación más adelante.

Tabla I
Vida residual de la traviesa
Nº de espirales a
introducir Pino Roble Haya Akoga

1 ≥ 2 años ≥ 2 años ≥ 2 años ≥ 2 años

2 ≥ 3 años ≥ 3 años ≥ 3 años ≥ 2 años

3 ≥ 4 años ≥ 3 años ≥ 3 años ≥ 3 años
4 ≥ 5 años ≥ 4 años ≥ 4 años ≥ 4 años
5 ≥ 6 años ≥ 5 años ≥ 5 años ≥ 5 años
6 ≥ 7 años ≥ 6 años ≥ 6 años ≥ 5 años
7 ≥ 8 años ≥ 7 años ≥ 6 años ≥ 6 años
8 ≥ 9 años ≥ 7 años ≥ 7 años ≥ 7 años
N.R.V. 7-6-1.1. -9-

4.1.1.3. METODOLOGÍA

4.1.1.3.1. CONSIDERACIONES PREVIAS

En función de la disponibilidad presupuestaria y el estado general

de la vía se optará por una aplicación selectiva del sistema Vortok
o una aplicación a tajo seguido, conforme se indica en los
apartados siguientes.

4.1.1.3.2. APLICACIÓN SELECTIVA

Únicamente en los tirafondos que se encuentren flojos se

regenerará su apriete por el sistema Vortok, conforme se indica en
el apartado 6, con un máximo de una espiral a cada lado del carril.

Se tendrán en cuenta las consideraciones efectuadas en el

apartado 4.1.1.2 en cuanto a la sustitución de la traviesa por otra
nueva cuando el costo de la introducción prevista de espirales en
esa traviesa, según el número de tirafondos flojos de la misma, no
se vea compensado con una suficiente vida residual de la traviesa.

En las traviesas nuevas no se colocarán espirales, salvo que por

ser de madera muy blanda, al instalar el tirafondo éste ya gire
indicando un inadecuado apriete.

En las Figs. 4.1.1.3.2.a, 4.1.1.3.2.b y 4.1.1.3.2.c se expresan las

posiciones, en las distintas fases de montaje, para las aplicaciones
objeto de todo el apartado 4.1.1, es decir, placas estándar y
sujeción rígida directa con carriles 42,5, RN 45 y UIC 54 (tirafondos
4, 3 y 5 respectivamente). El caso de carril RN 45 se ha represen-
tado, en la figura, con placa plana, por ser la más común, pero la
espiral Vortok es de igual aplicación en este tipo de carril con
placa inclinada.

4.1.1.3.3. APLICACIÓN A TAJO SEGUIDO

El proceso es el siguiente:

- Se establece el tramo a inspeccionar y en su caso tratar. La

partición en tramos se hará con criterios de homogeneidad, en
la medida de lo posible, en cuanto a estado general, especie de
la madera, etc.
- Se efectúa un sondeo de apretado a tajo seguido de los
tirafondos del tramo para comprobar si están flojos. A título de
orientación, un 10%.
- En líneas con V ≥ 110 km/h y vías de circulación de estaciones,
si más del 10% de los tirafondos inspeccionados se encuentran
flojos y no pueden reapretarse se aplicará el sistema Vortok en
al menos 4 tirafondos de cada una de las traviesas del tramo
(uno a cada lado del carril) y en los 8 tirafondos de las traviesas
de junta, a excepción de las que se estimen con vida residual
inferior a la reflejada en la tabla I, del apartado 4.1.1.2, según el
número de espirales a introducir y la especie de la madera, en
cuyo caso se sustituirán por otras nuevas, con tirafondos
también nuevos y en las que se insertará asimismo la espiral.
N.R.V. 7-6-1.1. - 10 -

Nunca habrá 3 traviesas consecutivas sin apretar correcta-

mente (con independencia de su porcentaje en el total) en vías
generales y de circulación de estaciones.
Si el porcentaje de tirafondos flojos encontrados en el sondeo
es inferior al 5% no se aplicará el sistema Vortok en ninguno de
los tirafondos del tramo.
Si el porcentaje está entre el 5 y el 10 % se hará una aplicación
selectiva.
- En líneas con V < 110 km/h y vías de servicio de estaciones se
seguirá el método anterior con un valor límite del 15%, en lugar
del 10%, de tirafondos flojos e imposibles de reapretar encon-
trados en la inspección, realizando una aplicación selectiva
entre el 15% y el 5%.
En caso de regenerar el apriete con el sistema Vortok, el
procedimiento a seguir en cada uno de los tirafondos es el
reflejado en el apartado 6.

4.1.2. EN APARATOS DE VÍA

4.1.2.1. APLICACIONES

Desvíos y travesías tipo A, que llevan el tirafondo nº 3 cuando se trata de

aparatos con carril RN 45, el tirafondo nº 4 en caso de carril 42,5 y el tirafondo
nº 5 en caso de carril UIC 54. También en aparatos de dilatación tipo Martinet
y en las encarriladoras con sujeción rígida directa mediante tirafondos.

Las maderas normalmente utilizadas en estas aplicaciones son pino y roble,

especies para las que como se dijo en el apartado 4.1.1.1 el sistema Vortok es
idóneo por no tratarse de maderas extremadamente duras, como la akoga.

Los desvíos y travesías tipo A están instalados con sujeción rígida directa
mediante tirafondos pero presentan piezas especiales que conducen a dos
situaciones generales de los tirafondos:

- Que el tirafondo actúe sobre un elemento del desvío, anclándolo sobre la

traviesa pero sin actuar sobre el carril, por ejemplo en el codal del
contracarril y en las resbaladeras de aguja, y
- que el tirafondo sujete el patín del carril, semejante a la disposición normal
de plena vía.
La variedad de piezas, en los cambios y cruzamientos, conducen a una gran
diversidad de alturas finales entre la cabeza del tirafondo y la cara superior de
la traviesa, según el espesor de la pieza o piezas intermedias instaladas entre
ambas, si bien la mayor parte de situaciones se corresponden con el montaje
de la placa estándar de plena vía, que se producen básicamente en la vía
intermedia del desvío o zona de unión (unión del cambio con el cruzamiento).

Contemplando todos los casos, la altura citada, entre la cabeza del tirafondo
montado y la cara superior de la traviesa, varía entre 18 y 39 mm.

Esta altura, de placa o de placa más carril, no afecta al correcto posicionado

de la espiral en el tirafondo ya que el espesor de placa incide por igual en el
posicionado del tirafondo en la traviesa y en el de la espiral, por medio de la
herramienta insertadora. Tanto el tirafondo como la espiral quedarán situados
más arriba o más abajo en la traviesa en función del espesor de placa pero
N.R.V. 7-6-1.1. - 11 -

siempre en la misma posición relativa.

Únicamente se presenta la singularidad de que cuando el espesor de placa (o

placa más carril) sea superior a 30 mm (altura del cuello de la herramienta
insertadora), la espiral no quedará del todo embutida en la traviesa, como
tampoco lo hará parte de la rosca del tirafondo. Esta situación afecta
solamente a una fracción pequeña y admisible del total.

En esta zona, correspondiente al taladro en la placa, el espacio necesario para

el ensanchamiento de la espiral Vortok al introducir el tirafondo, está limitado
por las paredes de dicho taladro en la placa, pero esto no representa
problema debido por una parte a la maleabilidad y menor dureza del material
de la espiral Vortok frente al acero de placa y tirafondo, que le permite
deformarse para acoplarse en el espacio disponible, y por otra parte al
acortamiento en altura que sufre la espiral al introducir el tirafondo, como
consecuencia del ensanchamiento que éste le genera, si bien parte del
acortamiento teórico es absorbido por el alargamiento en deformación de la
espiral.

4.1.2.2. CRITERIOS DE ACTUACIÓN

Como en el caso de la aplicación en vía explicada en el apartado 4.1.1.2, la

introducción de espirales no está justificada si la vida residual de la traviesa no
compensa económicamente esta introducción frente a la sustitución de la
traviesa por otra nueva, y como en aquel caso, el estudio económico de
compensación depende del costo de materiales, transporte y montaje en cada
una de las opciones.

Sin embargo, al tratarse de aparatos de vía, los casos que se presentan son
muy diversos, dependiendo del precio de la longitud de la cacha (desde 2,60
m hasta aproximadamente 5 m y en algunos casos incluso superan esta
longitud), de la sección transversal (0,24x0,14; 0,26x0,14; 0,26x0,16...), de la
especie de la madera (pino o roble) y de la dificultad de montaje.

El costo de montaje de una cacha nueva es difícil de predecir puesto que en

ocasiones, y sobretodo en las de gran longitud, es verdaderamente
complicada la extracción de la cacha vieja y la introducción de la nueva,
debido a la falta de espacio junto a la vía, por lo que con una mínima vida
residual de la cacha estará justificada la introducción de espirales en vez de
proceder a su sustitución.

Será por lo tanto el buen criterio del responsable del tajo o de la actuación lo
que decidirá en cada caso si procede o no la sustitución, quien puede en todo
caso realizar un cálculo económico en función de sus precios y circunstancias.

El número de tirafondos por traviesa llega a ser superior que en el caso de vía
general, alcanzando los 12 en la zona de unión del desvío (cuatro carriles) e
incluso 14 en las cachas de junta.

4.1.2.3. METODOLOGÍA

Si bien podría pensarse en una aplicación selectiva o una aplicación a tajo

seguido de la regeneración del apriete de los tirafondos por el sistema Vortok
conforme a la metodología indicada para el caso de vía general en el apartado
4.1.1.3, sin embargo, debido a que el precio de las cachas de longitud
superior a 3 m resulta elevado y que su sustitución es cara y normalmente muy
dificultosa, el método práctico es hacer un tratamiento integral de todo el
desvío, a cada tirafondo, flojo o no, ponerle una espiral, desde las juntas de
N.R.V. 7-6-1.1. - 12 -

contraaguja hasta el talón del desvío, sustituyendo la traviesa únicamente

cuando se hace necesario de manera inmediata por encontrarse inútil. Se
consigue así un tratamiento correctivo-preventivo en un elemento particular-
mente sensible de la vía por su peculiaridad.

4.2. PARA TIRAFONDO Nº 8

4.2.1. EN VÍA

4.2.1.1. APLICACIONES

Vía sobre traviesa de madera con sujeción indirecta elástica SKL-12 o indirecta
deslizante KD sobre carril UIC 54 o UIC 60.

La sujeción SKL-12 con traviesa de madera en vía general se utiliza en casos

particulares, normalmente en túneles o en zonas entre aparatos de vía
soldables con madera.

Las sujeciones deslizantes KD con traviesa de madera también se utilizan

únicamente en casos singulares, que son tramos metálicos sin balasto.

Las maderas utilizadas en estas aplicaciones son pino, roble, haya y akoga. El
pino, el roble y el haya son maderas adecuadas para la aplicación del sistema
Vortok según se indicó anteriormente. No así la akoga, cuya extraordinaria
dureza impone ciertas limitaciones que se explican en el apartado siguiente
4.2.1.2.

Las barrenas para taladrar los agujeros para la introducción de los tirafondos
son de los diámetros que se indicaron en el apartado 2.1, en función de la
clase de madera. Finalmente, a la parte superior de la traviesa, mediante
avellanador, se da un diámetro Ø25 en forma cilíndrica, para la zona que
carece de rosca, en una profundidad de 30 mm (en los tirafondos nº 3, 4 y 5 la
forma del tirafondo en su parte superior es troncocónica).

La espiral que corresponde es la que tiene un paso de rosca de 12,5 mm (Fig.

3.1.b), que es el paso de rosca del tirafondo nº 8, y lleva coloreado en rojo el
extremo superior para distinguirla con claridad de la espiral para tirafondos 3,
4 y 5.

La herramienta insertadora (Fig. 3.2.c y 3.2.d) es del mismo paso de rosca que
la espiral, identificable por su cabeza de sección rectangular acorde con la
boca de la herramienta de apriete de estos tirafondos, a diferencia de la
correspondiente a la espiral de los tirafondos nº 3, 4 y 5, con cabeza de
sección cuadrada (ver apartado 3.2).

La herramienta calibradora-extractora es la común para todos los casos (Fig.

3.3).

4.2.1.2. LA ESPIRAL VORTOK EN LA TRAVIESA DE AKOGA

La base de funcionamiento del sistema Vortok, tal como se explicó en el

apartado 3.4, es la hinca del exterior de la espiral en la madera de la traviesa
bajo el empuje resultante de introducir el tirafondo en el interior de la espiral,
de menor diámetro.

Esta penetración de las espiras de aleación de aluminio se produce adecua-

N.R.V. 7-6-1.1. - 13 -

damente tanto en las traviesas de madera blanda, pino, como en las de

madera dura, roble y haya. Pero sabido es que la madera de akoga es
extraordinariamente dura, que incluso en ocasiones los tirafondos se rompen
al ser introducidos en los agujeros practicados en las traviesas, que estos
deben ser realizados con barrenas de especial dureza y que su diámetro debe
ser mayor que el del núcleo del tirafondo para evitar la rotura antes citada o el
agrietamiento de la madera.

Por tanto, la espiral Vortok no puede funcionar normalmente, es decir,

basándose en la hinca del metal en la madera, en el caso de la akoga. Pero
puede funcionar de otra forma que es la de relleno: es en el caso de que el
agujero del tirafondo estuviera muy deteriorado, que hubiera perdido masa de
madera por pudrición o abrasión, lo que se aprecia fácilmente porque el
tirafondo “baila” en su agujero debido a la gran holgura. En este caso, al
introducir la espiral y luego el tirafondo, la espiral no se clavaría en la
extraordinariamente dura madera, sino que se deformaría, bajo el potente
esfuerzo de la motoclavadora, rellenando la holgura existente. Obviamente
esta debe existir y en la magnitud adecuada. La imagen es que rellenamos el
agujero con metal fundido (el aluminio es un metal blando) y que luego acoge
al tirafondo haciendo cuerpo, desapareciendo las holguras. No se ocultan los
problemas de esta limitación, pero las otras alternativas, barrenar con vidia
nuevamente la traviesa o sustituirla, tampoco son óptimas.

4.2.1.3. CRITERIOS DE ACTUACIÓN

Los criterios de actuación son análogos a los expuestos en el apartado 4.1.1.2

para los tirafondos 3, 4 y 5, en el caso de traviesas de pino, roble o haya.

En caso de traviesas de akoga se ha de tener en cuenta lo indicado en el

apartado anterior 4.2.1.2.

Pueden aplicarse los valores de vida residual de la traviesa de akoga indicados

en la tabla I del citado apartado 4.1.1.2 para decidir su sustitución por otra
nueva en lugar de la regeneración mediante espirales Vortok.

4.2.1.4. METODOLOGÍA

En caso de traviesas de pino, roble y haya puede realizarse una aplicación

selectiva o una aplicación a tajo seguido de la regeneración del apriete de los
tirafondos por el sistema Vortok conforme a la metodología indicada en el
apartado 4.1.1.3.

En caso de traviesas de akoga es aconsejable la aplicación selectiva por las

limitaciones comentadas del sistema Vortok en este tipo de madera, siendo
aconsejable el estaquillado de taladros, desplazamiento de la placa metálica
sobre la traviesa y nuevo retaladrado.

Hay que conocer además lo siguiente. La sujeción de la placa nervada de

asiento del carril a la traviesa mediante el tirafondo nº 8 se realiza
interponiendo una arandela elástica doble, para proporcionar cierta elasticidad
al anclaje y garantizar su apriete. Esta arandela tiene una altura de
aproximadamente 14 mm cuando se encuentra correctamente apretada. La
introducción de la espiral en la traviesa mediante su herramienta insertadora
debe realizarse sin introducir la arandela en esta herramienta, que ha sido
diseñada en su altura considerando esta forma de montaje.
N.R.V. 7-6-1.1. - 14 -

En la Fig. 4.2.1.4 se expresan las posiciones de tirafondo, espiral y herramienta

insertadora en las distintas fases de montaje, iguales en el caso de carril UIC
54 que en UIC 60.

4.2.2. EN APARATOS DE VÍA

4.2.2.1. APLICACIONES

Desvíos y travesías tipos B, C, V y P, y aparatos de dilatación tipo A, sobre

traviesas de madera, así como encarriladoras elásticas. En todos ellos se
aplica la sujeción SKL-12 sobre placas nervadas que se sujetan a las traviesas
de madera mediante tirafondos nº 8, cuatro tirafondos por placa. En los
aparatos de dilatación tipo A existe también la sujeción deslizante KD que
utiliza la misma placa de asiento del carril sujeta de la misma manera a las
traviesas de madera.

La madera normalmente utilizada en estas aplicaciones es la akoga, aunque

también se utiliza el roble.

Como se ha explicado anteriormente, la aplicación del sistema Vortok en la

madera de roble es adecuada; sin embargo su aplicación en la madera de
akoga está limitada por las condiciones indicadas en el apartado 4.2.1.2.

El espesor de placa de asiento en las aplicaciones que aquí se contemplan

varían entre 13 y 20 mm y al igual que se explicó en el caso de la espiral para
tirafondos 3, 4 y 5, en el apartado 4.1.2.1, esta altura no afecta al correcto
posicionado de la espiral en el tirafondo, ya que tanto la espiral como el
tirafondo quedarán más arriba o más abajo en función del espesor de placa
pero siempre en la misma posición relativa.

Por otra parte, en este caso de la espiral para el tirafondo nº 8, ésta no

quedará nunca sobresaliendo por la cara superior de la traviesa, como ocurría
en algunos casos con la otra espiral, ya que en el caso de espesor de placa 13
mm quedan 23 mm entre el extremo superior de la espiral y la cara superior de
la traviesa (ver Fig. 4.2.1.4) y el máximo espesor de placa es 20 mm, en cuyo
caso todavía quedarán 16 mm entre el extremo superior de la espiral y la cara
superior de la traviesa.

4.2.2.2. CRITERIOS DE ACTUACIÓN

Como en los casos anteriores la introducción de espirales está justificada si la

vida residual de la traviesa compensa económicamente esta introducción
frente a la sustitución de la traviesa y tal como se explicó en el apartado 4.1.2.2
para los desvíos tipo A, el estudio económico de compensación es muy
variado por la gran diversidad de casos en función de las dimensiones de la
cacha, la especie de la madera, el número de tirafondos a regenerar y la
dificultad de sustitución de la cacha.

Como en aquél caso, será el buen criterio del responsable del tajo o de la
actuación lo que decidirá en caso si procede o no la sustitución.

Recordar las limitaciones de aplicación del sistema Vortok en la madera de

akoga según se ha explicado en el apartado 4.2.1.2, que puede condicionar
mucho la decisión sobre la sustitución de la cacha.
N.R.V. 7-6-1.1. - 15 -

4.2.2.3. METODOLOGÍA

En caso de traviesas de roble puede realizarse una aplicación selectiva o una

aplicación a tajo seguido de la regeneración del apriete de los tirafondos por el
sistema Vortok conforme a la metodología indicada en el apartado 4.1.1.3,
pero por las mismas razones expuestas en el apartado 4.1.2.3 es aconsejable
realizar el tratamiento integral del desvío.

En caso de traviesas de akoga se recomienda la aplicación selectiva por las

limitaciones de utilización del sistema Vortok en este tipo de madera según se
ha explicado anteriormente.

4.3. LA UTILIZACIÓN DE ESPIRALES VORTOK EN LA RECTIFICACIÓN DEL ANCHO DE VÍA

Los esfuerzos dinámicos provocados por el paso de los trenes afectan a los agujeros de anclaje
de los tirafondos, con lo que pueden darse desgastes desiguales que afectan al ancho de vía.

Para rectificar el ancho de vía se debe primero estudiar si puede resolverse desplazando el carril
sin retirar la placa de asiento jugando con los márgenes disponibles, utilizando espirales Vortok
cuando el tirafondo se encuentre flojo y teniendo en cuenta la vida residual de la traviesa
conforme se ha explicado en los apartados anteriores.

En otros casos se deberán reposicionar las placas correspondientes atendiendo a los siguientes
criterios:

- Si la placa en cuestión fue desplazada por falta de fijación de los tirafondos (flojos, partidos o
inexistentes) y todavía el o los agujeros están en condiciones de cumplir con lo establecido
por el sistema Vortok, es acertado sanear mediante éste.
- Si la placa está dañada y debido a ello se ha desplazado, deberá ser restituida por una nueva,
siendo probable que se haya dañado algún agujero de tirafondo. Cuando sea posible se
resolverá introduciendo la espiral Vortok.
- De no poder resolverse por los métodos anteriores, si la traviesa tiene todavía suficiente vida
residual se tendrá que desplazar la placa transversalmente al eje de la traviesa y practicar
nuevos taladros para los tirafondos por alguno de los métodos expuestos en el apartado 2.1,
siempre estaquillando los taladros antiguos.

5. PETICIÓN DEL MATERIAL

Una vez definida la operación a realizar se solicitará el material correspondiente (espirales,

herramientas insertadoras y herramientas calibradoras-extractoras), considerándose adecuada la
proporción de una herramienta insertadora por cada 1.000 espirales. La herramienta calibradora-
extractora a petición expresa, ya que como apenas tiene desgaste puede ser útil mucho tiempo.

6. MONTAJE DE LAS ESPIRALES

Resumiendo las explicaciones del apartado 3, se efectuarán las siguientes operaciones:

- Extraer el tirafondo.

- Comprobar la limpieza del orificio, extrayendo las piedrecillas o restos de tirafondo roto.

- Enroscar la espiral en la herramienta insertadora hasta el final.

- Si el tirafondo no estaba flojo, o si es traviesa nueva, aplicar grasa en la espiral.

N.R.V. 7-6-1.1. - 16 -

- Introducir la herramienta insertadora, con la espiral enroscada, en el agujero de la traviesa a través

de la placa de asiento, las primeras vueltas a mano.

- Con la misma llave manual que se utilice en el apretado de los tirafondos o con la menor velocidad
de la motoclavadora, seguir introduciendo la insertadora hasta hacer tope, la parte inferior del
“plato” con:

- El patín del carril en caso de sujeción directa.

- La placa de asiento en caso de sujeción indirecta.

Atención: realizado el contacto “herramienta insertadora-patín del carril o placa”, debe detenerse el
giro de la herramienta manual o de la máquina clavadora.

- Desenroscar la herramienta insertadora. La espiral no debe retroceder.

- Introducir, con la llave manual o con la motoclavadora en su menor velocidad, el tirafondo extraído
en la operación 1ª si es adecuado o si no uno nuevo (siempre nuevo si la vida residual de la traviesa
es superior a 8 años), hasta hacer tope con el patín del carril o placa y detenerse.

Atención: realizado el contacto “tirafondo-patín del carril o placa”, debe detenerse el giro de la
herramienta manual o de la máquina clavadora.

- Si el tirafondo no ha conseguido una fijación firme, repetir las operaciones para la introducción de
una segunda espiral.

En condiciones de barras comprimidas (verano con calas cerradas), a efectos de evitar modificaciones
en el ancho de vía, se ha de poner particular atención en no aflojar simultáneamente las sujeciones de
las barras de manera que pueda producirse su pandeo. Existe más riesgo de que se produzca esta
situación, caso de no considerar este asunto, en las aplicaciones a tajo seguido.

7. FOTOGRAFÍA ILUSTRATIVA

En la Fig. 7 se adjunta una fotografía ilustrativa del funcionamiento de la espiral.

El lugar representado con el nº 1 es el agujero correspondiente a un tirafondo, una vez extraído éste
para efectuar el corte previo a la realización de la fotografía.

El lugar indicado con el nº 2 corresponde a una espiral Vortok introducida en el agujero con la
herramienta insertadora y retirada esta herramienta. La espiral está posicionada en la traviesa dispuesta
para recibir el tirafondo.

El lugar representado con el nº 3 representa una espiral Vortok después de haber introducido el
tirafondo, si bien éste ha sido retirado posteriormente con el fin de efectuar el corte para realizar la
fotografía. Puede apreciarse cómo la espiral ha ensanchado, se ha reducido el número de espiras y ha
quedado perfectamente embutida en la madera.
N.R.V. 7-6-1.1. - 17 -

I.- Definiciones

Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma:

Barrena.- Útil para taladrar la madera, constituido por un vástago metálico con un fileteado helicoidal
labrado en su extremidad, de paso muy ancho, y rematado por una punta muy aguda. Haciéndolo
penetrar por rotación y presión combinadas se practican agujeros que sirven para la introducción de
los tirafondos en la traviesa.

Cacha de madera.- Traviesa de madera utilizada en los aparatos de vía (desvíos, travesías, aparatos
de dilatación y encarriladoras).

Cala.- Separación entre los extremos de dos carriles consecutivos de un hilo de la vía, medida en
milímetros por la parte exterior de sus cabezas.

Desvío.- Aparato de vía que sirve para encauzar el tráfico en determinados sentidos.

Espiral Vortok.- Hélice metálica de forma troncocónica y sección en forma de cabeza de flecha para
facilitar la penetración en la madera. Se utiliza en la regeneración del apriete de tirafondos en traviesas
de madera, para lo cual se inserta la espiral en el orificio deteriorado y a continuación se introduce el
tirafondo en la espiral.

Estaquilla.- Pieza normalmente de madera, aunque puede ser también de plástico (poliamidas,
polietilenos), de forma troncopiramidal de sección cuadrada, rectangular u octogonal, que se utiliza
para rellenar el agujero deteriorado correspondiente a un tirafondo en una traviesa de madera.

Gubia.- Formón de media caña, delgado, que se usa para labrar superficies curvas en madera.

Nudo de la madera.- Porción de una rama embebida en la madera.

Placa de asiento del carril.- Elemento sobre el que descansa el carril en la traviesa. Puede ser
metálica o de elastómero; en las traviesas de madera es metálica.

Pudrición.- Descomposición de la madera causada por hongos u otros microorganismos, creando un

ablandamiento, una pérdida progresiva de masa y resistencia y a menudo un cambio en la textura y el
color.

Sujeción de carril.- Conjunto de elementos que fijan el carril a la traviesa.

Sujeción deslizante.- Es aquella que coarta los movimientos transversal y vertical del carril respecto a
la traviesa, pero no el longitudinal.

Sujeción directa.- Aquella en la que la presión sobre el patín del carril se efectúa directamente contra
la traviesa, por medio de un tornillo o tirafondo que se introduce en la misma.

Sujeción elástica.- Se dice de aquella en la que la fijación del carril a la traviesa se consigue por medio
de un elemento que se deforma con las acciones que le transmite el carril y recupera su forma primitiva
cuando cesan dichas acciones. El citado elemento puede estar constituido por dos o más unidades,
algunas rígidas y otras flexibles.

Sujeción indirecta.- Aquella en la que la presión sobre el patín del carril no se efectúa directamente
contra la traviesa, sino contra la placa de asiento metálica del carril, por medio de un tornillo o un clip
que se sujeta en la misma, y esta placa se fija a la traviesa por otro medio (tirafondos o elementos
elásticos).

Sujeción rígida.- Se dice de la que efectúa la transmisión de esfuerzos del carril a la traviesa mediante
elementos, o conjuntos de elementos no flexibles.

Tirafondo de vía.- Elemento de acero formado por un vástago o caña con un resalto en forma de
hélice en una cierta longitud del mismo y una cabeza con dos partes, una en forma de casquete
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esférico que constituye la terminación del vástago y otra, troncopiramidal de base cuadrada o
rectangular, en la que se aplica la llave para la introducción o extracción del tirafondo. Su cabeza es
forjada en caliente y su rosca se obtiene por laminación en caliente. Sirve para fijar elementos de vía,
generalmente el carril o la placa de asiento del carril a la traviesa.

Travesía.- Es el aparato que permite la intersección de dos vías, de igual o diferente ancho. Las
alineaciones de las vías pueden ser rectas o curvas.

Traviesa de madera.- Vigueta de madera que, situada en dirección transversal al eje de la vía, sirve,
por una parte, de sujeción de los carriles que la conforman, garantizando la distancia entre ellos (ancho
de vía), y por otra parte, para efectuar el reparto de la carga que transmiten los carriles sobre el
elemento sustentador de la traviesa, normalmente el balasto.

Vías de circulación de estaciones.- Las utilizadas en la estación para la entrada, salida o paso de
trenes. (Reglamento General de Circulación, artículo 110).

Vías de servicio de estaciones.- Las vías de la estación que no sean de circulación de estaciones.
(Reglamento General de Circulación, artículo 110).

Vías generales.- Vías entre estaciones.

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II.- Documentos relacionados con la presente Norma

N.R.V. 3-1-0.0. Traviesas. Traviesas y cachas de madera. Ed.

N.R.V. 3-2-0.0. Sujeciones rígidas de carriles. Tirafondos y placas de asiento. Ed.

N.R.V. 3-2-0.2. Sujeciones de carriles. Reapretado de tirafondos por medio de espirales metálicas: La
espiral Vortok. Ed. Derogada.

N.R.V. 3-2-2.1. Sujeciones de carriles. Sujeción elástica SKL-12. Ed.

N.R.V. 3-2-5.0. Sujeciones de carriles. Sujeciones deslizantes sobre traviesa de madera. Ed.

N.R.V. 3-3-5.1. Aparatos de vía. Aparatos de dilatación tipo Martinet. Ed.

N.R.V. 3-3-5.2. Aparatos de vía. Aparatos de dilatación tipo A para protección de desvíos y travesías
tipo A. Ed.

N.R.V. 3-5-0.1. Superestructura de la vía en puentes. Encarriladora con carril UIC 54 en puentes
metálicos sin balasto. Ed.

N.R.V. 3-6-0.0. Desvíos. Descripción general. Ed.

N.R.V. 3-6-0.1. Desvíos. Características de los tipos y modelos. Ed

N.R.V. 3-7-0.0. Travesías. Descripción general. Ed.

N.R.V. 7-4-1.1. Inspección de la vía. Operaciones de vigilancia en los recorridos a pie. Ed.

N.R.V. 7-5-3.1. Conservación de la vía. Mantenimiento de desvíos y otros aparatos de vía. Ed.

N.R.V. 7-5-7.1. Conservación de la vía. Rehabilitación progresiva de la vía. Ed.

N.R.V. 7-6-0.1. Modificaciones y reparaciones de vía. Reparaciones en la vía. Ed.

Ed.: Documento editado que figura en el Catálogo oficial.

Las normas NRV que carecen de esta abreviatura son contempladas en la programación de futuras
publicaciones.
N.R.V. 7- 6 -1.1. SISTEMA VORTOK DE REGENERACIÓN DEL APRIETE DE
TIRAFONDOS EN TRAVIESAS DE MADERA

2 3 1
ESPIRAL VORTOK ESPIRAL VORTOK AGUJERO PRODUCIDO
INSERTADA POR ENSANCHADA POR POR EL TIRAFONDO
LA HERRAMIENTA EL TIRAFONDO
(INTRODUCIDO Y
RETIRADO)

Fig. 7.