DIAGNOSTICO I:

BAJAS FRECUENCIAS
CAPITULO VII

BAJAS FRECUENCIAS

Hasta el momento hemos analizado los diferentes procedimientos que se poden

utilizar en la adquisición de datos.
Durante estas mediciones la máquina debe estar operando tal como
normalmente lo hace. En general conviene efectuar una verificación de la
vibración y del ruido con la máquina parada para asegurarnos de que el ruido
medido o la vibración medida no proviene de otra máquina. Si hubiera presente
un ruido o vibración de fondo, de valor significativo, es muy probable entonces
que esto nos induzca a interpretaciones erróneas.
Una vez que la información necesaria, en amplitud y en frecuencia, haya sido
obtenida por algunos de los métodos descriptos (manual, semiautomático,
automático o usando un analizador de señales digitales), el próximo paso es
revisar los datos obtenidos y estudiar las lecturas más significativas de nuestro
espectro.

Análisis por comparación: Luego de que los datos mas relevantes han sido
determinados, el próximo paso es comparar las lecturas del espectro con las
características de vibración y ruido de varios tipos de problemas característicos,
y esto se puede realizar de manera efectiva y rápida con la ayuda de un análisis
en frecuencia, no importa como este haya sido tomado.
En particular esto se mostró como una herramienta utilizada en la detección de
fallas en cojinetes a rodamiento.
La forma más natural de analizar un espectro es comparando las frecuencias
donde aparecen las amplitudes más significativas con las rpm de la máquina.
Cuando se analiza el ruido acústico en adición a las vibraciones, el objetivo es
determinar que es lo que se puede hacer a fin de disminuir el nivel del mismo.
Cuando el análisis revela que las frecuencias tanto de ruido como de vibración
son las mismas, de la identificación y corrección de las fuentes de vibración
resulta en general una disminución del ruido correspondiente.

En la tabla de la fig.7-1 se detallan las frecuencias de vibración que usualmente

encontramos en cualquier medición en términos de las rpm y cuales son las
posibles causas. Por lo tanto, en principio, una comparación de lo que midamos
con la tabla anterior debe indicarnos sin ninguna duda cual es la parte que causa
el problema. Naturalmente, ya debemos dejar por sentado que las frecuencias
indicadas en la tabla son las que corresponden a los problemas que más
comúnmente podemos encontrar, pero obviamente no son las únicas que vamos
a obtener en nuestro espectro.

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CAPITULO VII

De hecho a veces se presentan problemas que no son posible relacionar

directamente con las rpm de la máquina. Es posible encontrarse en muchos
casos con un espectro continuo de frecuencias debido a una vibración aleatoria.
De modo que es real el hecho de que sólo el profundo conocimiento que
tengamos de nuestros sistemas es quien permita facilitarnos el análisis.

Frecuencias Causas probables Otras causas posibles

1 x rpm desbalanceo - cojinetes, engranajes o poleas excéntricas.
- desalineación o flexión de ejes.
- correas, resonancias, fuerzas alternativas.
2 x rpm partes mecánicas - desalineación, resonancias, y fuerzas
alternativas.
3 x rpm desalineación - partes sueltas
< que1 x rpm oil whirl < ½rpm - mal estado en las correas conductoras
frecuencia de problemas eléctricos - problemas eléctricos comunes incluyen
línea barras rotas de rotores.
2 x frec. sinc. pulsos debido a resonancias
línea cuplas
Fig. 7-1

Determinación de causas de una vibración: En anormalidades típicas de

máquinas encontrar la causa del ruido o la vibración excesiva resulta
relativamente sencillo ya que en general la frecuencia del ruido y la vibración de
las partes con problemas suele ser un múltiplo de las rpm del equipo. Decidir es
nuestro próximo paso, por lo que necesitamos conocer las características de
vibración de cada tipo de problemas.
En la tabla de problemas típicos de vibraciones (fig.7-1) están mencionadas las
causas más comunes de vibración que podemos encontrar conjuntamente con las
frecuencias en que se manifiestan. La columna de “otras causas…” nos provee
información adicional acerca de características peculiares útiles que nos
ayudarán a puntualizar mejor y de manera más específica a un determinado
problema. En las siguientes partes de este capítulo discutiremos las causas más
comunes de vibración.

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CAPITULO VII

VIBRACIONES DEBIDO AL DESBALANCEO

El desbalanceo está claramente al tope en la lista de causas en los

inconvenientes por vibraciones en máquinas. Las vibraciones aceleran el
desgaste en los cojinetes y se transmiten a otras partes del equipo donde
también pueden provocar fallas. Una rápida observación en el espectro de la
señal proveniente de un acelerómetro y un sensor de proximidad (cuenta RPM)
revelan inmediatamente si la causa es desbalanceo: la componente de
desbalanceo se encuentra en la frecuencia de rotación. La amplitud de
vibración por desbalanceo es proporcional a la cantidad de desbalanceo
presente.
Normalmente, las componentes de mayor amplitud debido a desbalanceo se
miden en la dirección radial, aunque, si el rotor esta en voladizo, es frecuente
encontrar componentes axiales por esa causa.
El desbalanceo se produce como consecuencia de una distribución desigual en
la masa de los elementos rotantes. El balanceo se logra agregando o quitando
masas en ciertas posiciones angulares sobre el rotor disminuyendo así la carga
dinámica sobre los cojinetes y aumentando la vida útil de la máquina.
El tipo de balanceo a realizar (uno, dos o más planos) depende del rotor y su
distribución de masas.

Balanceo “In Situ”: El desbalanceo es una de las principales fuentes de vibración

en equipos con elementos rotantes. Algunas causas comunes que originan los
desbalanceos son: sopladuras en piezas fundidas; excentricidad; corrosión y
desgaste; acumulación y deposición; distorsión térmica.
El balanceo a través del agregado o extracción de pequeños pesos de
corrección, nos permite reducir las fuerzas de inercia y obtener una rotación sin
generación de vibraciones excesivas en los cojinetes.

Las ventajas al mejorar la calidad del balanceo son:

1) Reduce el desgaste interno de sellos y cojinetes en las máquinas.

2) Reduce la probabilidad de fallas por fatiga en soportes.
3) Reduce la transmisión de vibraciones a fundaciones.
4) Reduce los requerimientos de robustez estructural.

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El balanceo “In Situ” se logra midiendo las vibraciones en las partes no rotantes
con un sensor; primero sin pesos de prueba (el rotor en el estado en que lo
encontramos antes de balancear) y luego con pesos de prueba, estos últimos
colocados en una posición aleatoria a fin de producir un desbalanceo conocido.
La evaluación de estos datos permite obtener los pesos de corrección en
magnitud y localización.

Balanceo en un plano: El caso más simple de desbalanceo es el de un disco

delgado y uniforme de masa M [kg], simétrico alrededor de su eje de rotación.
Cuando una masa pequeña m [grs] se fija al disco a una distancia R [mm] del eje;
se dice que el disco está en un estado de desbalanceo y su corrección se puede
realizar en un plano.

La fuerza centrífuga F generada por la masa no compensada cuando el disco rota

a una velocidad ω. (rad/seg) está dada por:

Fc= m Ac = m (V /R) = m/R. ω .R

2 2 2

Fc = m ω R [N]
2

Fig. 7-2

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De esta expresión se concluye que el efecto del desbalanceo es:

a) Sincrónico con la velocidad de rotación.
b) Radial en su línea de acción.
c) Cantidad vectorial que posee magnitud y dirección.
d) El resultado de una discrepancia entre las simetrías geométricas y másicas de
un rotor.

De esto concluimos que el procedimiento de balanceo involucra un ajuste en la

distribución de masa del rotor de modo que los ejes geométricos y de inercia
tiendan a coincidir.
Cuando el ancho del rotor que estamos considerando, no es importante frente al
diámetro (a/d < 0,5) podemos asemejar el sistema al del disco delgado.
Existen varios métodos para “contrapesar” y así balancear un rotor.

Los métodos vectoriales son los más precisos, sobre todo si se utiliza el
computador como herramienta de cálculo. En el sistema desarrollado por
SEMAPI (DSP) se ha logrado que el equipo efectúe la medición digitalmente y
haga el cálculo, lo que da una garantía de ausencia de errores (apreciación en los
procedimientos vectoriales graficados manualmente). Esto ha permitido bajar
considerablemente el tiempo y puestas en marcha de los equipos durante el
procedimiento de balanceo.

Describiremos cuál es el modo de funcionamiento de este software : Introducimos

los datos requeridos por el sistema en su primer pantalla (según fig. 7-3). Luego,
y continuando, las señales de fase (obtenida por un sensor de proximidad que lee
una marca en el eje) y la de amplitud de vibración (dada por un acelerómetro)
para los casos sin peso de prueba (ver fig.7 -3a) y con peso de prueba (ver
fig.7-3b), son procesadas automáticamente. Al solicitar la corrección (fig.7 -3b) da
inmediatamente el valor del peso de corrección (en pro porción o gramos e
indicación de distribución) y ángulo (en grados, positivos o negativos según
sentido de giro o número de pala) respecto de la posición del peso de prueba.

La corrección se realizará sobre el mismo radio en que se montó el peso de

prueba.

Se puede apreciar en las fig.7-3 a y b, las sucesivas pantallas donde quedaran

registrados los datos de la operación inicial y la operación con peso de prueba
como también, en esta última, aparece la corrección que ha arrojado el sistema
de balanceo.

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Fig. 7-3

Fig. 7-3 a Fig. 7-3 b

Como complemento, en la parte media central de la pantalla aparece una regla

donde se visualiza el ángulo de fase, además se presentan las rpm y los valores
de las fases durante las lecturas.
Es evidente la gran ventaja que representa el balanceo con estos elementos, en
cuanto a la disminución de errores de apreciación y operativos (estos muy
frecuentes en el caso de balanceo en dos planos), y por lógica cons ecuencia baja
notablemente el tiempo de la tarea y la cantidad de puestas en marcha y paradas
de máquinas.

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Balanceo en dos planos: La mayoría de los rotores tienen masa distribuida a lo

largo de su longitud y debemos hablar de balanceo en dos planos, en tal caso,
éste, se presenta bajo dos formas:

a) Desbalanceo de rotores rígidos.

b) Desbalanceo de rotores flexibles.

Ambas formas son el resultado de la desviación del eje principal de inercia

respecto del eje geométrico. Un mismo rotor puede considerarse como rígido o
flexible según sea su velocidad de rotación.

Para ω > = 50% de la primer velocidad crítica de un rotor la distribución de masas

del mismo es posible que tienda a deformarlo de manera flexible. La forma final
dependerá además de la forma del soporte de apoyo.
El caso más simple de balancear es el rotor rígido ya que con dos masas en
planos distintos se genera un par de fuerzas que tienden a reubicar el eje
principal de inercia con el eje geométrico. En cambio para rotores flexibles el
problema es mas complejo pues depende de la velocidad con que gire el rotor y
entre que frecuencias naturales se encuentre.

Dada la diferencia entre ambos casos, los trataremos por separado:

a) Balanceo de rotores rígidos: Este se puede realizar tanto en balanceadoras o

in situ, ya que en el primer caso se podrá trabajar en régimen de bajas rpm,
debido a la gran sensibilidad de los apoyos. Nosotros trataremos este caso
desde la óptica del balanceo in situ, ya que este problema lo tiene que solucionar
el personal afectado al Mantenimiento Predictivo.
Para este caso debemos elegir, para fijar los sensores, los dos soportes entre los
que se encuentra apoyado el rotor a balancear y así tomar la vibración en forma
externa. Aquí tenemos la incógnita de la rigidez del sistema.
Dicho en otras palabras, no conocemos la relación gr-m de desbalanceo versus
movimiento del soporte, por lo que, al igual que en el caso de balanceo en un
plano, debemos excitar el sistema con un peso de prueba, para identificar la
influencia del mismo en vibración y fase.

En el esquema de la fig.7-4, debemos elegir dos planos de balanceo, (N y F), y

proceder de la siguiente manera:

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CAPITULO VII

Fig. 7-4

1) Tomar vibraciones y fase en ambos soportes sin peso de prueba.

2) Colocar un peso de prueba en N y tomar amplitud de velocidad y fase en
ambos soportes.
3) Colocar el peso de prueba en el plano F y tomar lectura en ambos soportes.

Estos seis juego de valores (amplitud de vibración de la componente de 1 x rpm y

fase) fueron datos que hace mucho tiempo se viene manejando para balanceo en
2 planos.

A diferencia del método de un plano, donde existen ciertos recursos elementales

de corrección (ej.: método de tres puntos sin determinación de fase), no es
posible la corrección si no se procesan vectorialmente estos datos.
Inicialmente se procesaban gráficamente (15 años atrás), con la consiguiente
complicación de representar combinaciones de vectores sobre un diagrama
polar.
Posteriormente, la utilización de microcomputadoras, donde había que cargarles
los datos obtenidos con equipos de medición convencional, le dio una mayor
rapidez y exactitud al procesamiento matemático de las señales.
Actualmente se dispone de procesadores DSP (Procesador Digital de Señales)
utilizado por el sistema SEMAPI (que explicaremos), y otros, que procesan
automáticamente la señal, la filtran dejando pasar solamente el desbalanceo,
hace controles de coherencia de valores, y los almacena automáticamente. Luego
de efectuar las 6 lecturas mencionadas, nos mostrará el resultado del cálculo
automáticamente:
a) Peso a colocar sobre cada planos.
b) Angulo donde hay que ubicar los pesos sobre c/u de ellos.

Se puede apreciar en las fig.7-5, 7-5a y 7-5b las distintas pantallas del proceso y
los valores obtenidos en las mediciones (fig. 7-5a primera medición) como

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también las correcciones a efectuar en cada plano para lograr un balanceo (fig.7 -
5b última medición luego de la cual se puede realizar otra nueva corrida).

Fig. 7-5

Fig. 7-5 a Fig. 7-5 b

b) Balanceo de rotores flexibles: A velocidades altas de rotación no se puede

considerar al rotor como un sistema rígido; si la velocidad de rotación es mayor
que el 50% de su primer velocidad crítica se dice que el rotor es flexible.
En este caso la distribución axial de desbalanceo tiende a excitar diferentes
formas modales del rotor dependiendo de la velocidad del mismo y la forma y
rigidez del soporte.

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Teóricamente un rotor posee infinitos modos principales cada uno con su

correspondiente frecuencia natural.(Ej. fig. 7-6)

Fig. 7-6

En un rotor flexible, puede balancearse en dos planos para una sola velocidad y si
se le saca de ese régimen se desbalancea nuevamente.
En máquinas como turbinas de vapor, que operan generalmente por encima de la
1ra crítica, los balanceos en taller (a bajas rpm) no son suficientes (balanceo rotor
rígido), ya que cuando alcanza las rpm de régimen la máquina se desbalancea,
entonces habrá que corregir el balanceo para esta condición. Al lograrlo veremos
que al pasar por la velocidad crítica los valores aumentaran considerablemente ya
que en estas condiciones se ha desbalanceado nuevamente. Como primer
medida se recomienda, una vez con temperatura estabilizada en toda la máquina,
aumentar rápidamente las rpm hasta llegar a las de trabajo, utilizando el mismo
criterio para la parada de la máquina.

De todas formas existen dos métodos para proceder a la corrección que sea
válida para antes y después de las velocidades críticas, ellos son:

a) Método de más de dos planos de balanceo: Los rotores de turbogeneradores,

se fueron haciendo cada vez más largos, delgados y de mayores rpm de trabajo,
con lo que se concentra notablemente potencia. Estos operan entre sus segundas
y terceras velocidades críticas, siendo el balanceo en dos planos insuficiente
para asegurar un funcionamiento razonable en todo el rango de velocidades de
funcionamiento.
Este método de balanceo consiste en elegir, según las flechas máximas que
tomará el rotor tantos planos adicionales como deformaciones máximas tenga el
rotor.

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De todas formas, si queremos disminuir los momentos internos del rotor y

“suavizar” al máximo las marchas a distintas rpm, en el balanceo se deberá elegir
“m” planos, obteniendo ecuaciones vectoriales que determinarán las correcciones
necesarios en cada uno de ellos.

b) Método de balanceo modal: Otra técnica de balanceo en estos casos consiste

en realizar una secuencia de operaciones de balanceo en la vecindad de cada
velocidad crítica (que estén por debajo de la velocidad de trabajo),
pero lo suficientemente alejado para que se mantenga estable la fase (variación
de 180° al pasar por una velocidad crítica).
El procedimiento resulta satisfactorio cuando la velocidad de servicio es menor
que el 50% de la próxima crítica. De estar más cercano a ella será necesario un
balanceo en la misma. En cada velocidad se introducen masas de corrección en
planos seleccionados de modo que la cantidad de balanceo introducida en un
modo no desbalancee a los ante riores.

Para corregir el primer modo se usa una masa de corrección M localizada en el

centro (fig.7 -7) y dos masas M/2 a 180° de la 1ª y en posiciones adyacentes a
los cojinetes a fin de no afectar el balanceo en la condición de rotor rígido.
El valor de M queda determinado como aquel que produce una reducción a cero
de los momentos flectores de cada modo; es decir que logramos en cada plano
deformación cero.
Luego de logrado esto balanceamos el rotor a su velocidad de trabajo como si se
tratara de un rotor rígido balanceado en dos planos (ya descripto).
En la figura se muestra también la solución del segundo modo.

Fig. 7-7

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Conclusiones:

1) Ambos métodos son eficaces para la corrección del balanceo según se

deforme el eje por efecto de pasar por velocidades críticas (ejes flexibles).

2) El método de más de dos planos tiene la ventaja operativa que se puede

efectuar en la balanceadora con adecuado acceso a todas las partes del rotor, ya
que este esta descubierto. En cambio en el método de balanceo modal también
hay que llegar al centro del rotor y esta operación con la máquina montada resulta
ser imposible o excesivamente dificultosa.

3) Se recomienda por lo tanto el método de balanceo en varios planos con una

corrección a régimen de funcionamiento.
Ésta será pequeña y no afectará significativamente al resto de las rpm de
funcionamiento de la máquina, si la cantidad y ubicación de los planos de
balanceo fueron correctamente seleccionados.

VIBRACIONES DEBIDO A DESALINEACION

El problema de desalineación es casi tan común como el de desbalanceo, y la

razón es simple. A pesar de los cojinetes “auto-alineantes” y acoplamientos
flexibles, es realmente difícil alinear dos ejes de modo que no existan fuerzas que
originen vibraciones. En la fig.7-8 se ilustran los tres posibles tipos de
desalineación que se presentan:

a) Desalineación Paralela; las líneas centrales de los ejes son paralelas.

b) Desalineación Angular; las líneas centrales de los ejes se encuentra
formando un ángulo.
c) Desalineación Paralela y Angular: Una combinación de las dos anteriores.

Un eje flexionado actúa de manera muy similar a una desalineación angular, de

modo que sus características de vibración se incluyen con la desalineación.
La desalineación, aún con acoplamientos flexibles, da lugar a componentes de
fuerza tanto en la dirección radial como axial dando origen a vibraciones en
ambos sentidos. Esto es también cierto aún cuando la desalineación se
encuentre en los límites de “flexibilidad” del acoplamiento.
La magnitud de las fuerzas y por tanto de la vibración crece con la desalineación.
La característica más significativa de una vibración por desalineación es que se
presenta tanto en la dirección radial como axial. Esta es la razón por la cual se
toman lecturas en la dirección axial.

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La frecuencia suele ser 1 x rpm, y cuando la desalineación es severa suele

presentarse en 2, 3 y a veces 4 x rpm.

Fig. 7-8

Es posible que se den condiciones de desalineación aún cuando no existe

acoplamiento. La desalineación de un cojinete y su eje es un ejemplo. En el caso
de un cojinete de deslizamiento (fig.7 -9a) la vibración solo aparece si existe
desbalanceo del eje. La misma se presenta en ambas direcciones como
resultado de la acción del cojinete desalineado a la fuerza de desbalanceo.

Dado que en este caso la causa real de las vibraciones es desbalanceo las
lecturas axiales y radiales desaparecen cuando el eje se balancea.
Cuando es un cojinete antifricción el que está desalineado con su eje, (fig.7-9b),
la vibración axial existe aún cuando el eje esté balanceado y en este caso se
necesitará un montaje adecuado del cojinete a fin de eliminar la vibración.

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Fig. 7-9

Otra condición de desalineación que da lugar a vibraciones axiales severas es la

desalineación de los ejes de poleas conductoras y conducidas en típicas
transmisiones de correas en “V”. Esta desalineación corresponde a una del tipo
C mencionada anteriormente, (fig. 7-10)

Fig. 7-10

Las vibraciones axiales son el mejor indicador de desalineaciones o flexión de

ejes. En general, cuando la amplitud de una vibración axial es más grande que
1,5 veces la amplitud de la mayor de las vibraciones radiales, es posible
entonces sospechar de desalineación o flexión de ejes. La fig.7-11 es un ejemplo
típico de una de estas condiciones.

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Revisión 2000 14
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Con la medición de fase y su comparación con dos lecturas a 90° del sensor en el
sentido de giro, si no mantiene esa diferencia la fase, podemos descartar que se
trate de balanceo.

Lectura dirección Axial Lectura dirección Horizontal

Fig. 7-11

VIBRACIONES DEBIDO A EXCENTRICIDAD

Excentricidad es otra de las causas comunes de vibración en máquinas. En este

caso excentricidad se refiere a la no coincidencia del eje de rotación respecto del
eje del rotor. En la fig. 7-12 se observan ejemplos de esto.

Fig. 7-12

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Revisión 2000 15
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En realidad, la excentricidad es una causa común de desbalanceo, pues resulta

con un mayor peso de un lado de la línea central de rotación que del otro. Por
ejemplo, el agujero de la pista interior del cojinete a rodamientos de la fig. 7-12 no
es concéntrico con el eje geométrico del cojinete. El resultado es
un desbalanceo aparente en la parte del eje montado sobre el cojinete.
Balanceando el rotor se compensa las fuerzas que originen la vibración y ésta
desaparece. Es por esta razón que se recomienda balancear con los cojinetes
instalados. A su vez hay que tener cuidado de asegurar que la posición de la cara
interna del cojinete sobre el eje no cambie pues la excentricidad del primero fue
compensada por balanceo.
Aunque la excentricidad es una fuente de desbalanceo, que puede corregirse por
las técnicas usuales de balanceo, puede dar lugar a veces a fuerzas de reacción
que en algunos casos no se puede corregir por simple balanceo. Por ejemplo, el
engranaje excéntrico de la fig. 7-12 produce fuerzas de reacción debido a la
acción del eje contra las superficies de contacto entre los dientes.
Las vibraciones más grandes ocurren en la dirección de una línea a través de los
centros de los engranajes, a una frecuencia de 1 x rpm del engranaje excéntrico.
El hecho aparece como un desbalanceo pero no lo es.
En el caso de la armadura de un motor eléctrico, aunque la misma pueda ser
balanceada en términos de distribución de pesos en el rotor, se genera una
fuerza de 1 x rpm entre armadura y estator debido a la atracción magnética
variable entre la armadura excéntrica y los polos del motor.

Un modo de verificar esta condición es medir la vibración con el motor operando

en condiciones normales. Luego se corta el suministro eléctrico y se observa que
pasa con la vibración. Si la amplitud disminuye gradualmente el problema es casi
seguro desbalanceo, y si desaparece de inmediato es posiblemente debido a
excentricidad de la armadura.

VIBRACIONES EN COJINETES A DESLIZAMIENTO

Los problemas con cojinetes a deslizamiento dan lugar a niveles de vibración o

ruidos altos y en general son el resultado de un excesivo juego en el cojinete, por
partes flojas (del metal antifricción), o falta de lubricación.
Un cojinete de deslizamiento con juego excesivo puede permitir una cierta
cantidad de desbalanceo, desalineación o cualquier otra fuerza vibratoria que
originen partes mecánicas flojas. En estos casos el cojinete no es la causa real,
simplemente permite que ocurra más vibra ción que la que debiera ocurrir si no
hubiese tanto juego. Un cojinete con mucho juego puede a menudo detectarse
comparando las amplitudes de vibración horizontal y vertical.

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Las máquinas que están montadas sobre estructuras o fundaciones muy rígidas
normalmente poseen una amplitud ligeramente superior en la dirección horizontal.
En muchos casos cuando la amplitud de la vibración en la dirección vertical
aparece inusualmente alta comparada con la horizontal, la causa es excesivo
huelgo entre eje y cojinete.
Otro problema asociado con los cojinetes a deslizamiento está referido al
fenómeno denominado “batido de aceite”. Este es un fenómeno hidrodinámico
que ocurre solo en máquinas equipadas con cojinetes lubricados a presión y que
operan a una velocidad relativamente alta, normalmente por encima de la

segunda velocidad crítica del eje. Es una vibración muy severa pero fácilmente
identificable pues su frecuencia es ligeramente menor (5 a 8%) que ½x rpm. Si la
máquina rota a 8.600 rpm es posible esperar una frecuencia de batido de aceite
de 4.000 cpm. Dado que la frecuencia es ligeramente menor que ½rpm, un
examen estroboscópico mostrara al eje moviéndose lentamente.

Fig. 7-13

Este mecanismo de batido de aceite se puede explicar de la siguiente manera ,

refiriéndonos al diagrama de la fig. 7-13.
En condiciones normales de operación, el eje de la máquina se elevará
ligeramente hacia un lado del cojinete tal como se muestra. Esta elevación
depende de las rpm del eje, del peso del rotor y la presión de aceite. El eje,
trabajando excéntricamente respecto del centro del cojinete arrastra aceite hacia
una cuña produciendo una película presurizada que se comporta como una carga.
Si la excentricidad del eje dentro del cojinete se incrementa momentáneamente
respecto a su posición de equilibrio, quizás debido a una sobre tensión violenta,
carga rápida externa, golpe o cualquier otra condición transitoria, inmediatamente
se bombea una cantidad de aceite adicional para llenar el espacio vacío que deja
el eje, incrementando de esta manera la presión de carga de la película de aceite.

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Revisión 2000 17
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Esta fuerza adicional desarrollada por la película de aceite puede conducir al eje
a realizar un movimiento de oscilación (whirl) alrededor del cojinete.
Si el amortiguamiento es suficiente el eje volverá a su posición normal en el
cojinete, de otro modo continuará con ese movimiento.
El problema de batido de aceite se atribuye normalmente a un diseño
inapropiado del cojinete, sin embargo a veces suele ocurrir debido a causas tales
como incremento en la presión de aceite o cambio en la viscosidad. Siempre que
se encuentre este fenómeno, una corrección temporaria se puede realizar
cambiando la temperatura del lubricante.
A fin de reducir aún más la posibilidad de este fenómeno suelen construirse
configuraciones especiales de cojinetes a deslizamiento como los mostrados en
la fig. 7 -14.

Fig. 7-14

El cojinete con ranuras axiales suele estar limitado en aplicaciones de poca carga
tales como los usados en turbinas ligeras de gas. El cojinete de tres lóbulos
mejora la estabilidad contra el batido, y las tres superficies lobuladas generan una
presión que actúa hacia el centro del eje. El cojinete de anillos inclinados suele
ser una elección común en máquinas industriales de alta velocidad. De manera
similar a los lobulados, cada segmento desarrolla una presión de aceite que
tiende a centrar el eje con el centro del cojinete.

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Revisión 2000 18
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En ocasiones, una máquina que trabaja de manera totalmente estable puede

presentar signos de vibración por batido de aceite. Esto puede ocurrir si una
fuente externa transmite vibración a la máquina a través de la fundación o por
conductos de fluido.

Si esta vibración de “fondo” ocurre a la frecuencia correspondiente a la del batido,

éste se producirá. Esta condición se conoce como “batido excitado
externamente”.
Otro tipo de problemas que se encuentran en máquinas equipadas con cojinetes
a deslizamiento es denominado “batido resonante ”. En muchos aspectos es
similar al batido de aceite excepto que ocurre en rotores que operan por encima
de su primer velocidad crítica, y la frecuencia de la vibración es siempre igual a la
velocidad crítica del rotor.
Por ejemplo, si un rotor opera a 3.600 rpm y posee una velocidad crítica en 2.200
rpm., este tipo de vibración aparece en 2.200 rpm. Esta vibración no tiene las
características de las producidas por batido de aceite. Sin embargo, para
máquinas que operan por encima o cerca de su segunda crítica la frecuencia de
resonancia puede coincidir con la de batido de aceite dando lugar a un problema
complejo y severo de vibración.
Cuando estamos ante una condición de resonancia, la solución usual es
incrementar el amortiguamiento en los cojinetes lo cual puede hacerse
cambiando por un cojinete a deslizamiento especial (por ejemplo del tipo de
anillos).
El proceso normal de desgaste de un cojinete de deslizamiento, origina un
aumento de la 1ra armónica (RPM de giro), lo que induciría a pensar que se trata
de un desbalanceo.
Esta anormalidad se genera al disponer de un mayor espacio para la sujeción del
eje, éste no mantiene estable su eje principal de inercia, describiendo una
pequeña rotación que se manifiesta como un aumento de desbalanceo. Este
fenómeno tiene la característica de inestabilidad de la fase.
Cuando el desgaste es excesivo el eje comienza a golpear cíclicamente al
cojinete, produciendo armónicas (normalmente hasta la 5a ó 6a). Como el equipo
rotativo no esta diseñado para funcionar con golpes (esfuerzos puntuales
elevados), cuando se detecta esta condición hay que reparar en el menor tiempo
posible, independientemente de la posición en las normas de severidad.

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DIAGNOSTICO I:
BAJAS FRECUENCIAS
CAPITULO VII

VIBRACIONES DEBIDO A PARTES MECANICAS FLOJAS

Partes mecánicas flojas dan lugar a una vibración en 2 x rpm y órdenes

superiores. El análisis de los datos de la fig. 7-15 es típico de las características
de vibración que presentan partes mecánicas sueltas.

Fig. 7-15

Se nota en la figura que la amplitud más alta corresponde a 2 x rpm del

compresor. Esta vibración puede ser el resultado de que los bulones de montaje
están flojos, excesivo juego en los cojinetes o de una grieta en el soporte del
cojinete.
La vibración característica de una parte mecánica suelta no ocurre a menos que
haya alguna fuerza de excitación tal como desbalanceo o desalineación. Aunque
estas vibraciones desaparecen si eliminamos la causa, debido a la magnitud
relativamente pequeña de, por ejemplo, desbalanceo que se necesita para
producir esta vibración, dicha solución requiere de procedimientos muy finos que
no resultarán prácticos.
La naturaleza de la frecuencia en 2 x rpm se puede explicar con ayuda de la fig. 7 -
16.

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DIAGNOSTICO I:
BAJAS FRECUENCIAS
CAPITULO VII

Fig. 7-16

En la misma se ilustra un rotor desbalanceado montado con un cojinete cuyos

bulones de anclaje se encuentran flojos. En la fig. A el manchón pesado está en
posición equivalente a las 6:00 Hs. donde la fuerza de desbalanceo está hacia
abajo.
Esto tiende a forzar al cojinete hacia abajo contra el pedestal. En la fig. B el
manchón ha rotado a las 12:00 Hs. y la fuerza de desbalanceo resultante está
haci a arriba. Esta fuerza tiende a “levantar” al cojinete de su pedestal. En la fig. C
el manchón ha rotado a la posición 3:00 Hs., y en la misma la fuerza hacia arriba
es cero. Por lo tanto, el cojinete simplemente cae hacia el pedestal.
Como vemos ésta acción se produce dos veces por revolución del eje, una por la
fuerza de desbalanceo y la otra por la acción de caída del cojinete al pedestal.
Luego, la frecuencia de vibración es 2 x rpm.

Naturalmente, dado que siempre es posible encontrar un juego inherente en toda

máquina es normal encontrar en un espectro la frecuencia de 2 x rpm cuando
haya desbalanceo o desalineación presentes. En general, partes flojas es un
problema si la severidad de la vibración en 2 x rpm es más que la mitad de la
vibración a 1 x rpm.

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DIAGNOSTICO I:
BAJAS FRECUENCIAS
CAPITULO VII

VIBRACIONES DEBIDAS A CORREAS EN V

Las correas en V, son muy populares para transmisión de potencia dada la

excelente capacidad que poseen para absorber golpe y vibraciones, y en muchas
aplicaciones dan un movimiento relativamente estable respecto a los obtenidos
con trenes de engranajes o cadenas. Sin embargo las correas en V son una
fuente de vibración, especialmente en máquinas herramienta, donde se deben
mantener bajos niveles de vibraciones.

Los problemas de vibración asociados con ellas son:

1) Reacción de la correa a otra fuerza de perturbación en el equipo.
2) Vibración debido a problemas reales en la correa.

Dado que la vibración de las correas es más visible que la vibración de cualquier
otra parte de la máquina, y porque además es la parte más sencilla de cambiar,
resulta a menudo este uno de los primeros intentos a realizar para corregir un
problema vibratorio. Sin embargo es posible que la correa esté reaccionando a
otra fuerza perturbadora en la máquina. Por ejemplo, desbalanceo excesivo,
poleas excéntricas, desalineación o partes mecánicas flojas, pueden dar lugar a
una vibración en la correa muy visible. O sea, la correa puede ser un simple
indicador de otra perturbación en el equipo.
Por lo tanto, antes de reemplazarla se requiere un análisis previo para determinar
la naturaleza del problema.
La frecuencia en que se manifiesta es la llave para determinar la naturaleza de la
vibración en la correa. Si ésta está simplemente reaccionando a otra fuerza
perturbadora en la máquina, tal como desbalanceo, excentricidad de la polea, etc.
la frecuencia de la vibración de la correa es la correspondiente a estos casos. La
correa simplemente amplía dichas fuerzas. Si estamos ante un tren de correas
conductoras es importante que la tensión en todas ellas sean iguales, si una de
ellas está floja se puede originar vibraciones excesivas aún con fuerzas
perturbadores pequeñas.
Esta condición causa el resbalamiento de la correa y acelera el desgaste de
polea y correa. Vibraciones que son defectos re ales de la correa originan
frecuencias que son un múltiplo directo de las rpm de la misma. Las frecuencias
que suelen encontrarse en este caso son 1, 2, 3 y hasta 4 x rpm de la correa,
dependiendo de la naturaleza del problema y del número de poleas.

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DIAGNOSTICO I:
BAJAS FRECUENCIAS
CAPITULO VII

Las rpm de la correa se calcula por:

3,14 x diámetro polea x rpm polea/longitud de la correa

Independientemente de cual sea la causa que origina vibración de las correas, las
mismas se distinguen muy fácilmente respecto a vibraciones producidas por
otras fuerzas perturbadoras pequeñas. Esta aparecerá estacionaria si la
iluminamos con una luz estroboscópica.

Los defectos por correa dan lugar a vibraciones más amplias en la dirección
paralela a la tensión de la correa. En algunos casos la vibración por correa da
lugar a la medición de una amplitud no estacionaria, lo cual es particularmente
cierto en transmisiones múltiples en donde las correas pueden deslizarse varios
grados de modo que las fallas sobre las correas se sumaron en un momento y se
restaron en otro. El resultado neto es una amplitud creciente y decreciente en
forma cíclica.
Tensión inapropiada de la correa, desalineación de la polea, correas no
adecuadas o cargas excesivas, causan deslizamiento de la correa lo que puede
producir un ruido y vi bración en altas frecuencias debido a la fricción generada a
medida que la correa roza con la polea.

VIBRACIONES EN CAÑERIAS

Para efectuar un control de vibraciones sobre cañerías, se deben tomar lecturas

en tres direcciones: x, y, z.
De acuerdo a la excitación del fluido, será la solicitación del sistema. El caso más
desfavorable es en compresores alternativos, donde existe una elevada pulsación
del fluido, que normalmente son 3 o 4 componentes. Este se puede verificar
instalando en la cañería un medidor piezoeléctrico de presiones y efectuando un
espectro.
Es muy común que en los distintos tramos de cañería, en alguna de las tres
direcciones, se produzca algún fenómeno de resonancia. En el caso de
amplitudes desproporcionadas en alguna dirección, existe alta probabilidad de
que esto suceda.
La forma de verificarlo es el ensayo de excitación del tramo por un golpe, y
efectuando un análisis de la frecuencia natural, en caso de verificar la
coincidencia con alguna de las frecuencias de excitación se deberá p roceder a la
rigidización en la dirección correspondiente.
Los valores admisibles para estas instalaciones se pueden ver en el capítulo 4.

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DIAGNOSTICO I:
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CAPITULO VII

VIBRACIONES EN MOTORES ELECTRICOS

Aunque los motores de inducción bipolares son muy utilizados en la industria, sus
características de vibración no son muy conocidas. Esto principalmente se debe
a los campos magnéticos rotantes dentro del motor, lo cual adiciona complejidad
a un problema de por si complejo. Sin embargo, el entendimiento de las fuentes
de vibración “magnéticas” en un motor, junto con simples chequeos, permiten el
análisis y la corrección de muchos problemas.

El diagnóstico está basado en dos principios:

1) El motor es una máquina rotante, sujeto a todos los problemas de las máquinas
de este tipo (desbalanceo, desalineación, fundación, rodamientos defectuosos,
etc.).

2) El motor tiene campos magnéticos rotantes. Esto es como tener un “rotor

fantasma” en la máquina rotando a una velocidad diferente.

Los campos magnéticos en un rotor dan origen a fuerzas radiales así como
también a un par. Estas fuerzas radiales son proporcionales al cuadrado de la
corriente (o a la potencia transmitida), e inversamente proporcionales al
entrehierro entre rotor y estator. Luego, cualquier variación en la corriente o en el
entrehierro producirá una fuerza desbalanceada. Vueltas estatóricas en corto o
barras rotóricas rotas, darán origen a una corriente asimétrica, y una
excentricidad en el rotor originará variaciones en el entrehierro. (Fig. 7 -17)

Fig. 7-17

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DIAGNOSTICO I:
BAJAS FRECUENCIAS
CAPITULO VII

Ensayos de diagnóstico: El primer objetivo del diagnóstico es clasificar la

vibración como “mecánica” o “magnética”. Son comunes estos tres test:

1) Chequeo de componentes coincidentes con f de línea; el primer paso para

definir un problema eléctrico, es detectar componentes de la frecuencia de línea o
dos veces la misma.

2) Chequeo sin alimentación; este test consiste en cortar la energía del motor
mientras está en carga (preferiblemente máxima). Inmediatamente después de
cortada la energía, la vibración remanente es “mecánica”. Si el ensayo se realiza
con un analizador de espectros se pueden diagnosticar problemas de
desbalanceo y resonancia.

3) Chequeo en vacío; un motor en vacío, provee alguna información útil, pero

generalmente, es mal interpretada. Mucha gente cree que si un motor en vacío
esta “o.k”, entonces el motor está “o.k”.
Esto no es necesariamente verdad, un motor con problemas magnéticos, puede
estar en vacío dentro de la tolerancia. Esto es debido a que las fuerzas
magnéticas en un motor, están relacionadas con el cuadrado de la corriente, la
cual es una medida de la carga. Solo un motor con problemas magnéticos muy
severos se detectará en vacío.

Análisis avanzados:

1) Diagnóstico de vibración: Esta técnica que trataremos requiere de un

analizador de espectro del tipo FFT de 4000 líneas de resolución y con
capacidad de “zoom”.
El analizador se usa para ver dos áreas del espectro con muy alta resolución. La
primer área esta alrededor de 1 x rpm. La segunda está alrededor de los 100 Hz.
El zoom debería ser suficiente para determinar las bandas laterales de la
frecuencia de deslizamiento (la cual se define como la diferencia entre la
frecuencia sincrónica y las rpm del rotor).
Este dato no solo permite la separación de los problemas mecánicos y
magnéticos, sino que también la separación de los dos tipos de problemas
magnéticos más comunes.
Una variación estacionaria del entrehierro, mostrará primeramente 100 Hz con -2
x deslizamiento y 1 x rpm con algunos +- 2 x deslizamiento.
Una variación rotacional del entrehierro, mostrará 100 Hz y 1 x rpm con + 2 x
deslizamiento.

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Revisión 2000 25
DIAGNOSTICO I:
BAJAS FRECUENCIAS
CAPITULO VII

Cuando ambos problemas están presentes, se producen bandas laterales de

frecuencia de deslizamiento adicionales.
Estas vibraciones se sumarán a cualquier vibración mecánica inducida a 1 x rpm,
siendo por tanto los 100 Hz y las bandas laterales de 2 x deslizamiento, la llave
del análisis. (Fig. 7 -18)

Fig. 7-18

2) Análisis de la corriente suministrada: Esta técnica que trataremos requiere de

un analizador de espectro de 4000 líneas de resolución, con capacidad de zoom
y entrada de tensión.

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Revisión 2000 26
DIAGNOSTICO I:
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CAPITULO VII

El método consiste en efectuar un análisis de espectro de la corriente

suministrada al motor, medida a través de un transformador de corriente que se
conecta al analizador.
Las señales eléctricas asociadas a fallas en barras rotóricas inducen corrientes a
los devanados del estator.
Dichas corrientes se presentan como bandas laterales en derredor de la
frecuencia de línea y son función del número de polos y del deslizamiento.

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Revisión 2000 27