GOBIERNO REGIONAL PIURA

GERENCIA SUB REGIONAL MORROPON

HUANCABAMBA

INFORME FINAL

ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO

“REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL
ULPAMACHE – INGANO GRANDE –
RODRIGUEZ DE MENDOZA DISTRITO DE
SONDORILLO – PROVINCIA DE
HUANCABAMBA – DEPARTAMENTO DE PIURA”

MEMORIA DE CÁLCULO

Sondorillo – Huancabamba
Piura
Diciembre 2018
A
Consorcio Ulpamache I
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GERENCIA SUB REGIONAL MORROPON HUANCABAMBA
REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL ULPAMACHE – INGANO GRANDE – RODRIGUEZ DE
MENDOZA DISTRITO DE SONDORILLO – PROVINCIA DE HUANCABAMBA – DEPARTAMENTO
DE PIURA

CONTENIDO

1. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA........................................4

1.1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS....................................................................4
1.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO................................................5
1.2.1. UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO......................5
1.2.2. ASPECTOS CLIMATOLÓGICOS.............................................................6
1.2.3. TOPOGRAFÍA...........................................................................................6
1.2.4. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA......................................................................7
1.2.5. ESTADO ACTUAL DE LA VIA..................................................................7
1.2.6. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO....................................................................8
1.2.7. INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES..............................10
1.3. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA........................................................12
2. JUSTIFICACIÓN DE LOS CÁLCULOS ESTRUCTURALES.......................13
2.1. DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PAVIMENTO........................................13
2.1.1. GENERALIDADES..................................................................................13
2.1.2. SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS............................................14
2.1.3. DESARROLLO DE TEORIA DE DISEÑO GEOMETRICO EMPLEADA15
2.2. DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO....................................................16
FUNDAMENTOS TÉCNICOS..............................................................................16
2.2.1. DISEÑO DE PAVIMENTO – METODO DEL MANUAL PERUANO
(NAASRA - AUSTROADS...................................................................................16
2.2.2. COEFCIENTE ESTRUCTURAL DEL AFIRMADO.................................20
2.2.3. SUSTENTO DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA
ESTABILIZACION CON ADITIVOS QUIMICOS.................................................21
2.2.4. ESPESOR DE LA CAPA ESTABILIZADA..............................................23
2.2.5. PREDISEÑO DE MEZCLA DE LA CAPA ESTABILIZADA....................24
2.2.6. MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE..............................................26
2.3. DE LAS ESTRUCTURAS DE OBRAS DE ARTE........................................30
2.3.1. CARACTERIZACIÓN HIDROLÓGICA DE LAS SUB CUENCA Y MICRO
CUENCAS EN EL CAMINO VECINAL ULPAMACHE- INGANO GRANDE –
RODRIGUEZ DE MENDOZA..............................................................................30
2.3.2. RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA
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2.3.3. SELECCIÓN DE MÉTODOS DE ESTIMACIÓN DEL CAUDAL MÁXIMO

DE DISEÑO.........................................................................................................43
2.3.4. ESTIMACIÓN DE LA DESCARGA EN CUNETAS.................................45
2.3.5. DETALLES DE CALCULOS HIDRAULICOS..........................................46
2.3.6. OBRAS DE ARTE TOTALES DEL PROYECTO....................................58
3. CONCLUSIONES..........................................................................................61

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MEMORIA DE CALCULO

1. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA

1.1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS

El presente informe, se ha estructurado con la finalidad de detallar temas
conceptuales, técnicos y complementarios sobre los criterios empleados en el
diseño del trazo geométrico y estructura de la carretera, así como la selección y
dimensionamiento de las estructuras de obras de arte planteadas y todas las
demás estructuras que conformen la carretera.

En la actualidad, para la construcción de carreteras en el país, los métodos

tradicionales son poco usados y por el contrario son reemplazados por
metodologías innovadoras de acuerdo a la demanda de diseños coherentes a
la realidad de cada zona que atraviesa.

El comportamiento de una carretera está íntimamente ligado al adecuado

diseño geométrico y estructural de la carretera, así como con el desempeño de
las obras de arte y drenaje.

Detalladamente este informe comprende las evaluaciones hechas en campo,

en cada estructura involucrada en la carretera, para lo cual se ha contado con
información de los diferentes Estudios Básicos como el Estudio Topográfico y
de Diseño y Trazo Vial, el Estudio de Mecánica de Suelos, el Estudio
Hidrológico, etc.

Durante la evaluación de la zona, se han efectuado las siguientes actividades

como:
 Recopilación de todos los antecedentes técnicos (como planos e
informes)
 Compatibilización con el Informe Preliminar de Hidrología y relación
existente de obras de drenaje transversal.
 Compatibilización con los estudios topográficos de la carretera y
quebradas.
 Inventario de quebradas, pases de agua y alcantarillas.
 Evaluación en campo de las quebradas de mayor magnitud, a fin de
evaluar y comparar los anchos de cauces y tipo de estructura.
 Evaluación de los Estudios Básicos de Ingeniería.

Para la ejecución de los diseños estructurales de la vía se hizo primero un

reconocimiento general en el cual se identificaron las estructuras existentes y,
junto con los demás especialistas, se evaluaron las características de cada
obra y las posibles soluciones a los problemas de la vía.

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1.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

1.2.1. UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE TRABAJO

Esta carretera está ubicada en la región Piura, provincia de Huancabamba,
distrito de Sondorillo. El inicio del tramo se ubica en el caserío Ulpamache,
Sector Cielo Azul, empalme carretera 20A (Km 00+00) y culmina en el
Caserío Rodríguez de Mendoza, Sector Cruz Polia (Km 13+752.20).
Empleando el Datum WGS 84, se tiene que las coordenadas notables del
trazo son:

Cuadro N° 1: LOCALIZACIÓN DE CARRETERA

COORDENADAS UTM
PUNTO DETALLE
ESTE SUR
Inicio (Km. 9
666,375.655 Cielo Azul
00+000) ´411,252.449
Punto Medio (Km. 9 Ingano
665,349.933
06+724) ´409,329.740 Grande
Término (Km Rodríguez de
664,101.960 9’407,031.651
13+752.20) Mendoza
Fuente: Desarrollo de Estudio

Cuadro N° 2: CENTROS POBLADOS DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Centros
N° Prov. Dist Sectores
Poblado
Cielo Azul,
Tierras
HUANCABAMB SONDORILL
1 ULPAMACHE Amarillas,
A O
Ulpamach
e
Cusmilan,
Chilcapun,
HUANCABAMB SONDORILL INGANO
2 El Puente,
A O GRANDE
Ingano
Grande
RODRÍGUEZ
HUANCABAMB SONDORILL
3 DE Cruz Polia
A O
MENDOZA

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Figura N° 1: UBICACIÓN DE CARRETERA

1.2.2. ASPECTOS CLIMATOLÓGICOS

Datos climatológicos del distrito de Sondorillo
En Sondorillo, los veranos son cómodos y nublados y los inviernos son
cortos, frescos, secos y mayormente despejados. Durante el transcurso del
año, la temperatura generalmente varía de 10 °C a 21 °C y rara vez baja a
menos de 8 °C o sube a más de 24 °C. La temperatura media anual se
encuentra a 18.9 °C. En un año, la precipitación media es 40.9 mm.

1.2.3. TOPOGRAFÍA
Los terrenos por donde transcurre la carretera del proyecto, presenta un
terreno accidentado con pendientes longitudinales que alcanzan hasta el
15.00%, esto se da a lo largo de todo su recorrido, zonas bajas
correspondientes a cursos de agua con pendientes desde 0.20 % hasta
5.50%.

El trazo llano existente, se ve cortado únicamente por las escorrentías

pluviales, las cuales se activan básicamente en ocurrencias del fenómeno de

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“El Niño”, presentándose caudales extraordinarios que destruyen muchas

estructuras, lamentablemente estas estructuras no estuvieron calculadas para
el tránsito de fuertes caudales. Es por esto que uno de los objetivos del
presente estudio es la de adoptar las mejores soluciones técnico-económicas
que permitan una buena transitabilidad de la vía. El ancho de la vía
actualmente es de 4.50 m en promedio.

1.2.4. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

La zona del proyecto pertenece a la Subcuenca Chamaya que es una cuenca
representativa del río Huancabamba debido a que involucra nueve zonas de
sierra y cordillera oriental y occidental, tiene una diversidad de ecosistemas y
abarca las provincias fisiográficas de sierra y costa, con mayor proporción en
la sierra, y ecológicamente en el ámbito se tiene 07 zonas de vida: Monte
Espinoso premontano tropical (mte-PT), Bosque Húmedo Montano bajo
tropical (bh-MBT), Bosque Húmedo premontano tropical (bh-PT), Bosque
seco montano bajo tropical (bs-MBT), Bosque Pluvial montano tropical (bt-
MT), Bosque muy húmedo montano tropical (bmh-MT) y Matorral desértico
premontano tropical (md-PT). Geomorfologicamente tiene tres unidades:
Cadena Montañosa (C-Mnt), Valle Intermedio (V-Int) y Colinas Andinas (Cln-
An).

1.2.5. ESTADO ACTUAL DE LA VIA

En el 2017 el Perú vivió el fenómeno del Niño Costero, que es una anomalía
climática que se desarrolla exclusivamente en las costas de Perú y Ecuador, a
diferencia del Fenómeno del Niño que se desarrolla a lo largo de las costas
del Pacífico.

Como consecuencia, este fenómeno dejó consigo miles de familias afectadas,

campos de irrigación inundados con pérdidas, más de 200 puentes
colapsados y cientos de kilómetros de carreteras nacionales,
departamentales, vecinales y pavimentos urbanos destruidos.

Actualmente el Camino Vecinal Ulpamache – Ingano Grande – Rodríguez de

Mendoza, consiste en Rehabilitar el camino vecinal que une los centros
poblados desde Cielo Azul, Tierras Amarillas, Ulpamache, Cusmilan,
Chilcapun, El Puente, Ingano Grande, Cruz Polia con una carpeta de afirmado
de espesor igual a 16 cm (e=16 cm) el cual mejorará las condiciones de
transitabilidad. Las características geométricas propias de la carretera estarán
en función de los parámetros del “MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS
NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO”.

Actualmente el Camino Vecinal Ulpamache, Ingano Grande, Rodríguez de

Mendoza, tiene un pavimento conformado principalmente de terreno natural
con una capa de afirmado que presenta un espesor variable, desde 5 cm

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hasta 17 cm, el cual se encuentra deteriorado debido al uso del mismo y las
lluvias producidas hasta la fecha.

En lo concerniente a la señalización y seguridad vial se observa que ésta casi

no existe, inclusive en zonas de regular concentración de habitantes.

A lo largo del trazo, existen tres caseríos: en el primer caserío “Ulpamache”

que se encuentra los sectores de: Cielo Azul, Tierras Amarillas y Ulpamache;
el segundo caserío “Ingano Grande” que comprende los sectores de:
Cusmilan, Chilcapun, El Puente e Ingano Grande y el tercer caserío es
“Rodríguez de Mendoza”, sector Cruz Polia.

Es por esto que uno de los objetivos del presente estudio es la de adoptar las
mejores soluciones técnico-económicas que permitan una buena
transitabilidad de la vía. El ancho de la vía actualmente es de 3.50 a 4.50 m a
lo largo de la carretera.

El camino vecinal se inicia en el Caserio Ulpamache, sector “Cielo Azul”

empalme carretera 20A (Km 00+000) y culmina en el caserío Rodríguez de
Mendoza, sector Cruz Polia (KM 13+752.20) que al igual que los demás
centros poblados a lo largo de la vía, se encuentra a nivel de afirmado.

1.2.6. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO

Kilómetro 1: Se ubica en el caserío de Ulpamache, sector Cielo Azul
empalme carretera 20A que es donde se ubica la progresiva 00+000.
Avanzando 00+040 se encuentra un rompe muelle y en el lado derecho punto
de agua, 00+054 se observa Alcantarilla N°01 PVC de curso de agua de
derecha a izquierda, nace cuneta en el lado izquierdo, 00+240 nos
encontramos con el Baden N°01 (Largo 9m y ancho 6m), 00+350 se aprecia
pase de agua N°01 y Alcantarilla N°02 PVC, 00+480 Señalización Preventiva
lado derecho, 00+513 Alcantarilla N°03 Concreto Armado, 00+583 segunda
señalización preventiva lado izquierdo, 00+620 Baden N°02 (Largo 9m y
ancho 5.50m), 00+666 Cantera de material arenisca y granular lado derecho,
00+883 Alcantarilla N°04 tubería deteriorada de emboquillado de concreto.

Kilómetro 2: Se sigue en el sector de “Cielo Azul”, 01+036 se observa

Pontón N°01 de longitud 5m por 4m de ancho, 01+088 Alcantarilla N°05 en
estado deteriorado, 01+240 Alcantarilla N°06 de diámetro 36”, 01+360
Alcantarilla N°07 de diámetro 8” y L= 6.50m, 01+379 Señalización preventiva
N°03 lado derecho, 01+440 Alcantarilla N°08 de L=8m, 01+545 Alcantarilla
N°09 de L=8.60m, 01+655 Alcantarilla N°10 PVC, emboquillado de Concreto
de L=6.50, 01+867 Señalización preventiva N°04 lado izquierdo, sector “
Tierras Amarillas”, 01+975 Alcantarilla N° 11 de L=7.20m.

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Kilómetro 3: Sector “Tierras Amarillas” 02+060 Desvio de carretera lado

izquierdo a Sondorillo, 02+100 Local de la Comisión de Regantes de
Ulpamache lado izquierdo, 02+257 Alcantarilla N°12 de L=4.80 Mamposteria,
02+540 Puesto de Salud Ulpamache lado izquierdo, 02+605 Alcantarilla N°13
L=5.80m, 02+700 Desvío de carretera Cusmilan, Sicur, Sondorillo lado
izquierdo e inicio de cuneta lado derecho, 02+820 Pase de agua N°02,
02+980 fin de cuneta lado derecho.

Kilómetro 4: Sector “Ulpamache” 03+000 IE Pedro Potenciano

Choquehuanca Nivel Primario lado izquierdo, 03+030 pase de agua N°02 de
L=5.50m, 03+145 Pase de agua N°03 Quebrada inactiva N°01, 03+415 pase
de agua N°04, 03+485 Desvío de carretera a Cielo Azul – Ulpamache, 03+545
pase de agua N°05 de fierro fundido L=5m, 03+690 pase de agua N°06,
03+700 pase de agua N°07 Sector “Chilcapun” se cuenta con alumbrado
público, lado derecho desvio a la IE Pedro Potenciano Choquehuanca nivel
secundario, lado izquierdo válvula de Control, 03+895 pase de agua N°08 de
L=4.5m

Kilómetro 5: Sector “Chilcapun” 04+040 pase de agua N°09 fierro fundido,

04+315 pase de agua N°10 de L=4.70m, 04+365 pase de agua N°11 de L=7m
se aprecia una superficie de rodadura deteriorada, 04+460 Quebrada inactiva
N°02 y pase de agua N° 12, 04+645 pase de agua N°13 PVC de 12”, 04+715
pase de agua N°14 de L=6m, 04+780 Sector “El Puente”, 04+835 Baden N°03
(Largo =30.5m y Ancho 5.50m), 04+880 Puente lado izquierdo, 04+960 fin de
cuneta lado derecho.

Kilómetro 6: Sector “El Puente” Desvío de carretera Laguna Amarilla lado

derecho, 05+135 pase de agua N°15 L=5.50m fierro fundido, 05+300 pase de
agua N°16 PVC, superficie de rodadura deteriorada, 05+350 pase de agua
N°17 mampostería, 05+545 pase de agua N°18 PVC 12”, 05+645 pase de
agua N°19 Fierro fundido 12”, 05+780 pase de agua N°20, fierro fundido 12”,
05+890 pase de agua N°21 PVC 12”.

Kilómetro 7: Sector “Ingano Grande” 06+110 pase de agua N° 22

mampostería L=3.50m, 06+240 Quebrada inactiva N°03, 06+400 pase de
agua N°23, se tiene una sección vial de 3.50m a 4.00m, 06+750 pase de agua
N°24 de L=4m, 06+970 pase de agua N°25 fierro fundido 12”.

Kilómetro 8: Sector “Ingano Grande” 07+140 hasta 07+200 superficie

deteriorada, 07+790 pase de agua N°26 mamposteria, se tiene una sección
vial de 4m.

Kilómetro 9: Sector “Ingano Grande” 08+060 hasta 08+120 superficie

deteriorada, 08+200 Cementerio Ingano Grande lado izquierdo, 08+530 pase

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de agua N°27 PVC 8”, 08+925 pase de agua N°28 PVC L=5.70m, superficie
deteriorado.

Kilómetro 10: Sector “Ingano Grande” 09+000 Campo deportivo lado

izquierdo, 09+140 pase de agua N°29 PVC 8”, 09+380 empieza superficie de
rodadura deteriorado, 09+480 I.E Ingano Grande lado derecho, 09+520 pase
de agua N°30 mamposteria, 09+680 pase de agua N°31 PVC emboquillado
de concreto ambos lados L=6m, 09+740 pase de agua N°32 PVC 8” L=6m,
09+920 pase de agua N°33 PVC 8” L=5m, sección vial 4m.

Kilómetro 11: Sección vial 4m, 10+215 pase de agua N°34 PVC 8” L=6m,
10+460 pase de agua N°35 Fierro Fundido 12” L=6m, 10+536 pase de agua
N° 36 PVC emboquillado ambos lados L=6m, 10+645 pase de agua N°37
PVC emboquillado ambos lados L=6m, sección vial de 3.50m, 10+760 pase
de agua N°38 PVC emboquillado ambos lados L=8m, 10+840 pase de agua
N°39 y 10+915 pase de agua N°40.

Kilómetro 12: Se aprecia una superficie de rodadura regular de una sección

vial de 3.50m, 11+040 cantera de material arenisca y grava, 11+180
Alcantarilla N°14 empieza el caserio “Rodríguez de Mendoza” sector Cruz
Polia, 11+255 pase de agua N°41 mampostería, 11+350 superficie de
rodadura deteriorada, 11+480 pase de agua N°42, 11+500 desvío de camino
hacia Lacchan Alto lado derecho, 11+510 pase de agua N°43, 11+585 pase
de agua N°44, 11+780 sección vial 3.30m superficie de rodadura malo,
11+935 pase de agua N°45, 11+966 pase de agua N°46 PVC.

Kilómetro 13: Continua con superficie de rodadura malo hasta la progresiva

12+200, 12+300 pase de agua N°47 PVC, 12+470 pase de agua
N°48,12+500 pase de agua N°49, 12+545pase de agua N°50 sección vial de
4.50m, 12+640 pase de agua N°51 y 12+640 pase de agua N°52.

Kilómetro 14: Sector “Cruz Polia” Km 13+040 Canal de Regadío L=10.50,

13+230 quebrada inactiva lado derecho, 13+752.20 Baden N°04 (Longitud
11m por 5.20m ancho).

1.2.7. INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES

Mediante la inspección de campo realizada sobre el trazo del eje efectuado
por la brigada de topografía se ha desarrollado el inventario de las obras
existentes.

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Cuadro N° 3: INVENTARIO TOTAL DE OBRAS DE ARTE EXISTENTES

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DIMENSIONES REEMPLAZO
PROGRESIVA DEL PROGRESIVA DE ESTADO
OBRA EXISTENTE OBSERVACIONES
EXPEDIENTE REPLANTEO Longitud Ancho Altura Diametro f CONSERVACION
TIPO DIMENSIONES
(m) (m) (m) (pulg)

Km 00+047 PASE DE AGUA 1 7.00 8 BUENO Exis tente -

Km 00+269 BADEN 1 9.00 6.00 0.40 BUENO Exis tente -

Km 00+353 PASE DE AGUA 2 8.50 8 BUENO Exis tente -

Km 00+552 ALCANTARILLA 1 6.00 36 BUENO Exis tente -

Km 00+665 BADEN 2 9.00 5.50 0.40 BUENO Exis tente -

Km 00+925 PASE DE AGUA 3 6.00 8 BUENO Exis tente -

Km 01+080 PONTON 5.00 4.00 BUENO Exis tente -

Km 01+132 PASE DE AGUA 4 5.50 8 REGULAR Exis tente -

Km 01+308 Km 01+318 ALCANTARILLA 2 5.50 36 REGULAR Existente -

PASE DE AGUA 5 6.50 8 MALO Exis tente -

PASE DE AGUA 6 6.50 8 BUENO Exis tente -

Km 01+520 PASE DE AGUA 7 8.50 0.40 0.60 DETERIORADO Exis tente -

Km 01+740 Km 01+625 PASE DE AGUA 8 6.50 8 BUENO Existente -

Km 01+740 PASE DE AGUA 9 7.20 6 DETERIORADO Exis tente -

Km 01+951 PASE DE AGUA 10 4.80 0.40 0.40 DETERIORADO Exis tente -

Km 02+586 PASE DE AGUA 11 5.80 0.40 0.40 DETERIORADO Exis tente -

Km 02+820 PASE DE AGUA 12 5.00 6 DETERIORADO Exis tente -

PASE DE AGUA 13 5.50 0.40 0.5 REGULAR Exis tente -

QUEBRADA 01 7.00 4.50 Nuevo Baden 5.0*4.5

Km 03+233 Km 03+170 PASE DE AGUA 14 5.00 0.30 0.3 DETERIORADO Proyectado Alcantarilla 48"

Km 03+285 PASE DE AGUA 15 5.00 0.40 0.4 REGULAR Exis tente -

Km 03+471 PASE DE AGUA 16 5.00 10 BUENO Exis tente -

Km 03+792 PASE DE AGUA 17 4.50 0.40 0.4 REGULAR Exis tente -

Km 03+799 PASE DE AGUA 18 5.50 0.40 0.4 BUENO Exis tente -

Km 03+840 Km 03+912 PASE DE AGUA 19 4.50 6 DETERIORADO Proyectado - 10"

Km 04+064 Km 03+987 PASE DE AGUA 20 6.00 0.2 6 BUENO Proyectado - 10"

Km 04+436 PASE DE AGUA 21 4.70 10 REGULAR Exis tente -

PASE DE AGUA 22 6.00 10 REGULAR Exis tente -

Km 04+560 QUEBRADA 02 5.00 4.00 Nuevo Baden 5.0*4.0

Km 04+569 PASE DE AGUA 23 7.00 12 REGULAR Exis tente -

Km 04+677 Km 04+772 PASE DE AGUA 24 6.00 12 BUENO Proyectado Alcantarilla 48"

Km 04+737 Km 04+838 PASE DE AGUA 25 6.00 12 REGULAR Existente -

Km 04+974 BADEN 3 30.50 5.50 BUENO Exis tente -

Km 05+050 PASE DE AGUA 26 5.50 12 BUENO Proyectado Pase de Agua 24"

PASE DE AGUA 27 6.00 8 REGULAR Exis tente -

PASE DE AGUA 28 6.00 0.40 0.4 REGULAR Exis tente -

Km 05+543 PASE DE AGUA 29 6.00 8 BUENO Proyectado Pase de Agua 24"

Km 05+676 PASE DE AGUA 30 5.00 12 REGULAR Exis tente -

Km 05+759 PASE DE AGUA 31 5.00 12 REGULAR Exis tente -

Km 05+865 Km 05+894 PASE DE AGUA 32 6.00 8 REGULAR Proyectado Pase de Agua 24"

Km 06+196 Km 06+224 PASE DE AGUA 33 4.00 0.40 0.4 MALO Proyectado Pase de Agua 48"

Km 06+340 QUEBRADA 03 6.00 5.00 Nuevo Baden 6.0*5.0

Km 06+492 PASE DE AGUA 34 10.00 0.40 0.4 REGULAR Exis tente -

Km 06+809 PASE DE AGUA 35 4.00 12 REGULAR Exis tente -

Km 06+852 PASE DE AGUA 36 6.00 12 REGULAR Exis tente -

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Km 08+057 PASE DE AGUA 37 6.00 0.40 0.5 MALO Proyectado Pase de Agua 10"

Km 08+516 PASE DE AGUA 38 6.00 8 MALO Existente -

Km 08+930 PASE DE AGUA 39 5.70 REGULAR Existente -

Km 09+170 Km 09+167 PASE DE AGUA 40 5.40 8 MALO Proyectado Pase de Agua 10"

Km 09+270 Km 09+523 PASE DE AGUA 41 6.00 0.60 0.5 MALO Proyectado Pase de Agua 10"

Km 09+310 Km 09+685 PASE DE AGUA 42 6.00 8 BUENO Proyectado Pase de Agua 10"

Km 09+803 Km 09+742 PASE DE AGUA 43 6.00 8 BUENO Proyectado Pase de Agua 10"

PASE DE AGUA 44 5.00 8 BUENO Existente -

PASE DE AGUA 45 6.00 8 BUENO Existente -

Km 10+396 PASE DE AGUA 46 6.00 12 REGULAR Proyectado Pase de Agua 10"

Km 10+539 PASE DE AGUA 47 6.00 8 BUENO Existente -

Km 10+597 PASE DE AGUA 48 6.00 8 BUENO Existente -

Km 10+619 PASE DE AGUA 49 6.00 8 BUENO Existente -

Km 10+834 PASE DE AGUA 50 6.00 8 BUENO Existente -

Km 10+957 PASE DE AGUA 51 6.00 0.50 0.4 BUENO Existente -

Km 11+024 ALCANTARILLA 3 8.00 0.50 0.5 BUENO Existente -

Km 11+104 PASE DE AGUA 52 6.00 0.30 0.4 REGULAR Existente -

PASE DE AGUA 53 6.00 8 BUENO Existente -

PASE DE AGUA 54 6.00 8 REGULAR Existente -

Km 11+755 PASE DE AGUA 55 6.00 8 BUENO Existente -

Km 12+118 PASE DE AGUA 56 6.00 8 MALO Existente -

Km 12+146 PASE DE AGUA 57 6.00 8 MALO Existente -

Km 12+504 PASE DE AGUA 58 5.00 8 BUENO Existente -

Km 12+676 PASE DE AGUA 59 5.00 8 BUENO Existente -

Km 12+708 PASE DE AGUA 60 5.00 8 BUENO Existente -

Km 12+771 PASE DE AGUA 61 5.00 8 REGULAR Existente -

Km 12+860 Km 12+865 PASE DE AGUA 62 5.00 8 REGULAR Proyectado Alcantarilla 48"

QUEBRADA 04 6.00 5.00 Nuevo Baden 6.0*5.0

Km 13+322 PASE DE AGUA 63 10.50 0.40 0.4 BUENO Existente -

Km 13+515 QUEBRADA 05 4.00 4.00 Nuevo Baden 4.0*4.0

Km 13+744 BADEN 4 11.00 5.20 0.4 BUENO Existente -

Como se puede ver del Inventario, no existen cunetas de concreto y no se ha

detectado zanjas de drenaje subterráneo. Tampoco se ha apreciado muros de
contención y menos taludes de relleno en estado inminente de deslizamiento.

La evaluación estructural ha sido realizada a través de la observación visual

directa de los elementos estructurales más importantes.

1.3. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA

El presente Estudio “Rehabilitación del Camino Vecinal Ulpamache – Ingano

Grande – Rodríguez de Mendoza, Distrito de Sondorillo – Provincia de
Huancabamba – Departamento de Piura”, contempla la rehabilitación de
13,752.20 m del Camino Vecinal que une los centros poblados de Cielo Azul,
Tierras Amarillas, Ulpamache, Cusmilan, Chilcapun, El Puente, Ingano Grande,
Cruz Polia

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En el presente estudio teniendo en cuenta el trazo vial y el diseño de la sub

rasante, de acuerdo al referido diseño vial que ha considerado elevar la rasante
del trazo existente, de manera de no tener zonas vulnerables a la inundación.

En general, las obras de arte existentes se les hará mantenimiento y limpieza y

se implementará con más obras de arte, badenes, alcantarillas, pases de agua,
etc.

Las obras de arte existentes, cumplen su función para una trocha carrozable.
De esta forma se están considerando estructuras de drenaje que permitan
mantener la continuidad y el adecuado flujo vehicular, sin interrupciones
temporales por el flujo de agua.

Se está considerando un nuevo diseño de todas las obras de arte, de acuerdo

a los caudales obtenidos, anchos estables y de lo apreciado en el terreno, en
los cuales se está planteando alcantarillas de TMC, pases de agua, badenes,
alcantarillas.

Así mismo, se plantean obras de arte menores como cunetas de drenaje

longitudinal. De acuerdo a lo establecido por el Especialista de Diseño y Trazo
Vial, se está elevando las rasantes para hacer la estructura de pavimento
menos vulnerable a las inundaciones por riego de terrenos y/o por eventos
extraordinarios por el Fenómeno de “El Niño”.

2. JUSTIFICACIÓN DE LOS CÁLCULOS ESTRUCTURALES

2.1. DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PAVIMENTO

2.1.1. GENERALIDADES

Para el dimensionado geométrico de la carretera, se ha tenido en

consideración:
 El manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de bajo Volumen
de Transito.

a. Clasificación de la Vía
Según el Manual de Carreteras – Diseño Geométrico DG-2018, de acuerdo al
estudio realizado, se ha concluido en la clasificación siguiente:

a.1. Según su Demanda: Trochas Carrozables (Sección 101.06)

Son vías transitables, que no alcanzan las características
geométricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA
menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de

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4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados

plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

a.2. Según su Orografía: Al ser una Trocha Carrozable, no alcanza la

característica geométrica de una carretera, por lo que no puede ser
clasificada según su Orografía. Clase (Sección 102)

2.1.2. SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS

Sección Transversal de Diseño

Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la
sección transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los
diversos tramos a lo largo de la carretera proyectada.
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que las
carreteras de bajo volumen de tránsito, solo requerirán:

a) Una calzada de circulación vehicular con dos carriles, una para cada
sentido.
b) Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de circulación, con
plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, según se estipula
más adelante.

El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá

contener además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y
para la ubicación de guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y
cunetas de drenaje.

La sección transversal resultante será más amplia en territorios planos en

concordancia con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y
accidentados, tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos
costos de construcción,
Particularmente más altos en los trazados a lo largo de cañones flanqueados
por farallones de roca o de taludes inestables.

CARACTERISTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

En base a la Topografía existente y a la evaluación de las características del
terreno, a la información brindada por los otros Estudios Básicos de Ingeniería
y contemplando el Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de bajo
Volumen de Transito - 2008 se ha establecido a manera de resumen la
información técnica necesaria para el desarrollo del trazo geométrico
propuesto, según las características que a continuación se señalan.

CARACTERISTICAS TECNICAS

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Descripción Detalle
Kilómetro Inicial 0+000
Kilómetro Final 13+752.20
Longitud Total (real) 13.752.20 Km
Clasificación:  
Según su función  
 
 
Según la demanda Trocha Carrozable
Número de vehículos No Aplica
Características Carretera de un carril
Según condiciones orográficas Accidentado
Velocidad Directriz 20 a 40 Km/h
Dimensiones Km 0+000 – 13+868
Ancho superior calzada 5m
Ancho de Bermas No aplica
Bombeo 2.00%
Peralte 2.50%
Cota de Inicio (Km 0+000) 3056.96 m.s.n.m
Cota Final (Km 13+752.50) 2019.81 m.s.n.m.
Estructura de pavimento Km 0+000 – 13+868
Espesor de Sub Base Granular 16 cms
Altura Terraplén común Variable
Pendiente Mínima 0.02%
Pendiente Máxima 15%
Talud de corte 3 (H:V)
Talud de relleno en terraplén 1.5:1 (H:V)
Talud de relleno en corte 1:5 (H:V)
Derecho de vía 15 m

2.1.3. DESARROLLO DE TEORIA DE DISEÑO GEOMETRICO EMPLEADA

Para el Diseño geométrico de la vía se ha considerado los siguientes

aspectos:

 El Manual de Diseño de Carreteras no Pavimentadas de bajo Volumen de

Transito – 2008 (MTC).
 Plantear un diseño plano altimétrico y de secciones transversales que
generen el menor movimiento de Tierra.
 Las obras existentes (puentes, pontones, badenes y canales, etc.)
 No generar la necesidad de expropiaciones.
 El drenaje superficial, calidad de suelos, tipo de pavimento existente.
 Condiciones del Medio Ambiente, etc.
 Proceso constructivo.

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Así, los parámetros de diseño han sido los siguientes:

a. Longitud de Tangentes
Se diseñó respetando las longitudes de tangentes existentes según lo
encontrado en campo, por un tema económico.

b. Radios de curva horizontal

El Radio mínimo aplicado en el Diseño Geométrico es de 6.0 m, según lo
existente en campo, considerado por tema económico.

No aplica la fórmula del Manual para el cálculo del Radio mínimo.

2
V
Rmin =
127(f max +P max )

c. Radios mayores al mínimo

La fórmula de diseño no es aplicable para radios mayores al mínimo.

2.2. DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

FUNDAMENTOS TÉCNICOS
El presente proyecto, se desarrolló en base a los siguientes documentos:
 Manual Peruano de Carreteras Suelos, Geología, y Pavimentos del 2013,
revisado en abril del 2014 (Resolución Directoral 05-2013-MTC/14).
 Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras EM 2016.
 Especificaciones Técnicas Generales Para la Construcción de Carreteras
(EG-2013).
 Criterios de diseño de la guía AASHTO 1993.
 Fundamentos técnicos para la estabilización de suelos con tecnología
PROES®.
 Investigación: Intervalos de Tiempo para el Mantenimiento Periódico en
Vías Afirmadas” – Dirección de Estudios Especiales – MTC.
 Documento Técnico Soluciones Básicas en Carreteras no Pavimentadas.
Y en donde se precise o se complemente con las normas AASHTO,
ASTM u otras normas internacionales pertinentes.

2.2.1. DISEÑO DE PAVIMENTO – METODO DEL MANUAL PERUANO (NAASRA

- AUSTROADS
El diseño de pavimento a nivel de afirmado se ha desarrollado siguiendo los
lineamientos de la metodología NAASRA, (Nacional Association of Australian
State Road Authorities (hoy AUSTROADS) estipulado en el Manual de
Carreteras, sección Suelos y Pavimentos, para dicho fin resulta necesario
conocer la capacidad de soporte de diseño de la subrasante (suelo de

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cimentación) y el número de aplicaciones de cargas equivalentes a un eje

simple (ESAL) de 18,000lbs (80 KN).
Este método relaciona el valor soporte del suelo CBR y la carga actuante
sobre el afirmado, expresada en Número de Repeticiones de EE.
Para el presente proyecto se realizará un diseño para una vida útil de 05
años.

[
e= 219−211×( log 10 CBR ) +58×( log 10 CBR )2 × log 10 x ] ( )
Nrep
120
Donde:
e = espesor de la capa de afirmado en mm
CBR = valor del CBR de la Subrasante
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño
El diseño de pavimento de solución básica, se efectuó con los resultados
obtenidos en los ensayos de laboratorio, los cuales sirven de fundamento
para el sustento técnico de la estructura que se está definiendo como mejor
alternativa.
1.
2.
3.
A. EJES EQUIVALENTE
De acuerdo a la información brindada por la entidad, se tiene el siguiente
cálculo de ejes equivalentes.

Factor direccion (Fd) 1

Factor carril (Fc) 1
Dias del año 365
Tránsito diario

[Link] C2 C3 EE TOTAL EE ACUMULADO

Tráfico Total (2017) 20 14 10

Tasa de Crecimiento (%) 4.5 4.5 4.5
R/100=r 0.045 0.045 0.045
1+r 1.045 1.045 1.045
Factor destructivo (FD) 1.0123 4.504 3.285
(IMDA 2017) *FD*365*Fd*Fc 7390 23014 11988.71774
Año
2018 7722 24049 12528.21004 44300 4.43E+04
1 2019 8070 25132 13092 46293 9.06E+04
2 2020 8433 26262 13681 48376 1.39E+05
3 2021 8812 27444 14297 50553 1.90E+05
4 2022 9209 28679 14940 52828 2.42E+05
5 2023 9623 29970 15612 55206 2.98E+05

Por lo tanto, de acuerdo al Manuel de Suelos y Pavimentos, los ejes

equivalentes proyectado a 5 años se encuentra dentro del rango TNP4

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Cuadro 3.1 Número de repeticiones acumuladas de ejes

equivalentes en el carril de diseño para caminos no pavimentados
Rangos de Tráfico
Tipos Tráfico Pesado
Pesado Expresado en
expresado en EE
EE
TNP1 ≤ 25,000 EE
TNP2 > 25,000 EE ≤ 75,000 EE
> 75,000 EE ≤ 150,000
TNP3
EE
> 150,000 EE ≤ 300,000
TNP4
EE
Por lo tanto, el tráfico proyectado a 5 años se clasifica como TNP4

B. SUELO DE FUNDACIÓN
En el estudio de suelos del presente proyecto, presenta ensayos de
granulometría, clasificación y límites. Presentados suelos representativos
como ML en clasificación SUCS y en clasificación AASHTO tipo A-7 por lo
general y en algunos sectores se evidencio suelos tipo MH, estos serán
analizados en el capítulo de mejoramiento de suelos.
Para la determinación del valor representativo de la capacidad de soporte del
suelo se han utilizado procedimientos estadísticos basados en los criterios
recomendados por la AASHTO y el Instituto del Asfalto (USA); depurando
previamente los valores que no resulta representativo, en ambos casos se ha
incidido en la participación real de los suelos encontrados (ver cuadro 3.2
resumen). En el caso del método AASHTO, el valor representativo
corresponde al valor promedio de los CBR obtenidos de acuerdo a la
sectorización establecida, mientras que, en el método del Instituto del Asfalto,
los percentiles, en función del tráfico proyectado de acuerdo al siguiente
cuadro.
Cuadro N 4.4.
NIVEL DE PERCENTIL DE
TRÁFICO DISEÑO
(EAL) (%)
10 ó menor
4
60
Entre 10 y 10
4 6
75
106 ó más 87.5
Fuente: Instituto del Asfalto
Para el presente proyecto, para calcular el CBR de diseño, se utilizará el
criterio recomendado por el Instituto del Asfalto (percentil 75%), puesto que es
conservador con respecto al valor promedio.
Por lo tanto, para el diseño se recomienda un CBR de diseño de la
subransate de 7.00%.

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ESAL 5 AÑOS 2.98E+05 CBR PROM. 7.41

ESAL 10 AÑOS CBR Percentil 75% 7.00

ESAL 20 AÑOS CBR Percentil 87.5% 6.35

CBR DE DISEÑO (%)

100
% DE VALORES MAYORES O IGUALES

80

60

40

20

CBR (%)

Nota: Los cálculos se detallan en el anexo de diseño de pavimento

C. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
A continuación, se detalla los espesores de proyectados para el pavimento
afirmado:

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CALCULO DEL ESPESOR DE LA CAPA DE AFIRMADO

Cálculo:

e= 27.87 cm 1 cm 10
3 cm 27.87
CBR 7.00
100 cm 1
Nrep (05 años) 2.98E+05 3 cm 0.03
El espesor calculado no es el definitivo, puesto que, este espesor será
siempre que se utilice un material de afirmado como solución básica, sin
embargo, el material a utilizar tendrá una estabilización mejorada con aditivos
químicos, para lo cual se requiere definir los coeficientes estructurales, para
optimizar el espesor del proyecto.

2.2.2. COEFCIENTE ESTRUCTURAL DEL AFIRMADO

Para determinar el coeficiente estructural del afirmado, se tomó en cuenta los
criterios de AASHTO, según los siguientes valores de coeficiente estructural:

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Tabla 1. Coeficiente estructural según componente del pavimento

El material de afirmado empleado en la carretera corresponde a las canteras

de cerro el cual son clasificadas como material granular específicamente
como gravas arenosas de baja a mediana plasticidad, material que por sus
propiedades son muy parecidas a la de una sub base. Del cuadro se puede
apreciar que el coeficiente estructural para el afirmado será de 0.11.

2.2.3. SUSTENTO DEL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA

ESTABILIZACION CON ADITIVOS QUIMICOS
Para determinar el coeficiente estructural de la base estabilizada con aditivos
químicos, se tomó la metodología de los fundamentos técnicos para la
estabilización de suelos, que se desarrolló durante los años 2013 al 2015 en
el proyecto INNOVA titulado Caracterización Estructural Detallada e
Investigación del Proceso de Deterioro de Materiales Tratados con la
Tecnología de Estabilización de Suelos a Través de Pruebas de Laboratorio y
Mediciones en Terreno, financiado por la Corporación de Fomento de la
Producción de Chile ([Link]) y ejecutado por la Universidad del
Desarrollo ([Link]), bajo el liderazgo del profesor Ing. PhD Álvaro
González. El objetivo principal del proyecto fue caracterizar las propiedades
mecánicas y estructurales de los suelos tratados exclusivamente con esta
tecnología de estabilización mejorada con aditivos químicos, mediante un
extenso programa de laboratorio donde se llevaron a cabo varios tipos de
ensayos (Triaxial, CBR, ITS y UCS, entre otros) y varias campañas de terreno
donde se midieron las propiedades estructurales de una red de caminos,
utilizando deflectometría pesada y liviana (FWD, LWD) y donde además se
construyeron dos tramos de prueba.

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Del estudio se obtuvieron importantes resultados que permiten verificar las

propiedades de los suelos estabilizados con esta tecnología, en ese
documento presentan aquellos puntos que permiten sustentar el coeficiente
estructural de los suelos estabilizados exclusivamente con esta tecnología de
estabilización mejorada con aditivos químicos, se desprende lo siguiente:

De los fundamentos técnicos:

Según el estudio realizado, los coeficientes estructurales y módulos de
terreno son más cercanos a una base granular que a una base cementada.
Por lo tanto, en general se recomienda utilizar correlaciones para el cálculo de
parámetros estructurales de bases granulares por sobre las de bases
cementadas para la caracterización estructural de bases estabilizadas
mejoradas con aditivos químicos. Como resultado de las mediciones se pudo
determinar que:

Existe una buena correlación entre el módulo de una base estabilizada (en
MPa) medida en terreno y su coeficiente estructural (Figura 1), representado
por la siguiente fórmula:

Coeficiente estructural = 0,0129 * (Módulo) ^

Figura 1. Relación entre módulo resiliente y coeficiente estructural

 Para determinar el coeficiente estructural, se debe realizar el ensayo de
módulo triaxial dinámico, luego multiplicarlo por 2 y utilizar la fórmula
expuesta en la Figura 3. Por ejemplo, con un módulo de 500 MPa a 7 días, se
tiene un módulo de 1.000 MPa en largo plazo y por lo tanto un coeficiente de
0,20.
 De la misma forma para un módulo de 350 Mpa a 7 días, se tiene un módulo
de 700 Mpa en largo plazo y por lo tanto un coeficiente de 0.17.

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 En caso de no contar con equipo para determinar el módulo, en función del

histograma y los resultados de ensayos efectuados en laboratorio, se puede
tomar apropiadamente valores entre 0,17 y 0,20, asociado a ensayos de
laboratorio con CBR > 100% y Resistencia a la Compresión sobre 1,8 MPa,
todo esto para un módulo aproximado inicial de 500 MPa.
Para el presente proyecto el coeficiente estructural es:
ai = 0.20

Tabla 2. Determinación de coeficientes estructurales según ensayo

CBR y UCS

2.2.4. ESPESOR DE LA CAPA ESTABILIZADA

Según el punto anterior, para obtener un coeficiente estructural 0.17/pulg, la
capa estabilizada debe cumplir con un CBR mínimo de 100%, por lo que se
realizaron ensayos con materiales de canteras para el proyecto, asimismo se
realizó ensayos de mezclas entre plataforma y cantera, comprobando así el
valor de CBR y coeficiente estructural de la base estabilizada.
La capa estabilizada, corresponde a la estabilización del material existente
que se utilizará para el afirmado y el espesor calculado según NAASRA:

H min = (Esp. Afirmado) * (Coef. estructural afirmado) / (Coef. estructural capa

estabilizada mejorada con aditivos químicos)

H min = 27.87 * 0.11 / 0.20

A continuación se detalla el cálculo:

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ESPESOR FINAL DEL AFIRMADO ESTABILZADO

Coeficiente Est. del Afirmado: 0.11

Coeficiente Est. Capa Estabilizada: 0.20

ESPESOR ADOPTADO = 15.329 16.0 cm

Nota: El coeficiente estructural de la capa estabilizada mejorada con aditivos quimicos

Dosifiacion del Afirmado Estabilizado:

• Para conseguir un CBR > 100% MDS (0.1”) y expansión < 0.5, se empleará un aditivo químico
ionizador (tipo aceite sulfonado con 0.33 lt/m3 de dosificación) y aditivo sólido que reaccione con el aditivo
químico (cemento tipo GU con 5 kg/m3 de dosificación).
Por lo tanto, el espesor a estabilizar es de 16. cm, esto garantizará el buen
desempeño de la capa estabilizada.

Por otra parte, con la finalidad de definir una estructura de pavimento con un
nivel de serviciabilidad y transitabilidad adecuado para el proyecto, se debe
considerar que la solución básica del pavimento estará compuesta por la
estabilización química de los materiales encontrados en las canteras con
requerimientos mínimos de:
 Pasante # Malla 4 = 40%
 Pasante # Malla 200 = 12%
 IP > 3
Para conseguir un CBR > 100% MDS (0.1”) y expansión < 0.5, se empleará
un aditivo químico ionizador (tipo aceite sulfonado con 0.33 lt/m3 de
dosificación) y aditivo sólido que reaccione con el aditivo químico (cemento
tipo GU con 55 kg/m3 de dosificación), el material estabilizado deberá tener
un espesor de 16 cm, con lo cual se garantiza un buen desempeño de la
estabilización.

2.2.5. PREDISEÑO DE MEZCLA DE LA CAPA ESTABILIZADA

De acuerdo al análisis de material de las canteras seleccionadas cantera se
realizaron los siguientes pre-diseños de mezcla de la capa estabilizada, a
continuación se detalla.
Cabe indicar que el material utilizado para el pre diseño de mezcla fueron de
las siguientes canteras:
- cantera Cielo Azul, ubicada en el Km 00+600 del tramo en estudio, al lado
derecho con un acceso de 0.05 km.
- Cantera Rodriguez de Mendosa, ubicada en el Km 11+250 del tramo en
estudio, al lado derecho. No requiere acceso.

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PRE-DISEÑO DE MEZCLA – CANTERA CIELO AZUL: Se realizó con la

siguiente dosificación:
 Aditivo liquido ionizador tipo aceite sulfonado: 0.33 lt/m3
 Aditivo solido (cemento tipo GU) : 55 Kg/m3

Como se observa el pre diseño, el resultado del CBR al 100 (0.1”) es igual a
145.0 %, cumpliendo con las especificaciones técnicas generales.
PRE-DISEÑO DE MEZCLA – RODRIGUEZ DE MENDOZA: Se realizó con la
siguiente dosificación:
 Aditivo liquido ionizador tipo aceite sulfonado: 0.33 lt/m3
 Aditivo solido (cemento tipo GU) : 55 Kg/m3

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Como se observa el pre diseño, el resultado del CBR al 100 (0.1”) es igual a
155.2 %, cumpliendo con las especificaciones técnicas generales.
Po lo tanto, según los resultados mostrados del Pre-diseño de capa
estabilizada, se recomienda utilizar AMBOS PRE DISEÑO DE MEZCLAS.

2.2.6. MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE

El objetivo principal de esta actividad, es determinar sectores de suelos
inadecuados, para su mejoramiento con sus respectivas dimensiones (largo,
ancho y profundidad de reemplazo de suelos inadecuados). Estos sectores
serían mejorados (reemplazo) por suelos cuyas características técnicas
superen las deficiencias descritas en el presente capitulo.

Si bien para el proyecto, el criterio principal para determinar suelos

inadecuados que requieran mejoramiento es el descrito en el ítem anterior
(Capacidad de Soporte), los materiales aptos para la conformación del cuerpo
y corona del terraplén deben cumplir ciertas características indicadas en el
Expediente Técnico y en las Especificaciones Técnicas, para ello podemos
valernos de otros criterios para determinar si el suelo es apropiado o no para
formar parte del terraplén que servirá de soporte al pavimento, tales criterios
son los que se indican a continuación:
 Humedad natural mayor al Límite líquido y/o OCH
 Suelos Blandos
 Suelos Expansivos (suelos de media y de alta expansión)
 Índice de consistencia
Suelos Blandos

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La deformación de suelos cohesivos aún bajo cargas relativamente pequeñas,

es tradicionalmente reconocida como un problema de fundamental interés,
por ser causa de graves deficiencias de comportamiento.
Posiblemente el problema más grave que entraña un suelo de cimentación
fino y compresible, es el que se refiere a los asentamiento que en él pueden
producirse al recibir la sobrecarga que representan los terraplenes, dichos
asentamientos causan:
 Pérdida de bombeo, pues la presión ejercida por el terraplén es mayor
bajo el centro de la corona que bajo los hombros.
 Aparición de asentamiento diferenciales en el sentido longitudinal, por
heterogeneidad en la cadencia del terreno de cimentación; estos
producen perjuicios en la funcionalidad del caminos, en el pavimento, en
el drenaje superficial, etc.
 Disminución de la altura del terraplén, grave cuando se atraviesan
zonas inundables o inundadas.
 Perjuicios en el comportamiento de obras de drenaje menor, que
adquieran una conformación hidráulicamente inconveniente y se agrietan,
al hundirse más en el centro que en los extremos.
 Agrietamiento en la corona del terraplén, especialmente cuando esta es
muy ancha y cuando el terraplén tiene bermas.
Cabe indicar que, en terrenos de cimentación constituidos por limos plásticos
y arcillas, deben distinguirse dos casos diferentes:
 Cuando su Compresibilidad es relativamente baja (suelos CL, ML, y
OL).
 Cuando sean francamente compresibles (suelos CH, MH, OH y Pt).
En suelos de Compresibilidad relativamente baja, CL y ML, no se plantean
problemas especiales, los pequeños asentamientos que puedan llegar a
producirse son absorbidos fácilmente por la flexibilidad propia de la estructura
y la capacidad de carga del terreno suele ser suficiente para soportar a los
terraplenes que hayan de ser construidos.
Los materiales OL, debidos al contenido de materia orgánica, pudieran no ser
apropiados, en casos extremos, para usarse como materiales de
construcción.
Sin embargo, es diferente el panorama cuando el terreno de cimentación está
constituido por limos o arcillas altamente compresibles, suelos OH, MH, CH, y
Pt (Rico Del Castillo, “La Ingeniería de Suelos”).
Carlos Crespo Villalaz, en su texto Mecánica de Suelos y Cimentaciones,
muestra un cuadro en el que determina el grado de Compresibilidad de un
suelo en función al Índice de Compresibilidad:
Cuadro 9.1. Compresibilidad
Cc Compresibilidad
0.00 - Baja
0.19
0.20 - Media
0.39

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0.39 - Alta
0.40

Terzaghi y Peck, demuestran que el índice de compresibilidad de un suelo

puede ser expresado en función al límite líquido; la expresión es la siguiente
según W. Lambe - R. Whitman, "Mecánica de Suelos":
Cc = 0.009(LL-10)

Con esta expresión podemos calcular inmediatamente la Compresibilidad de

un suelo en el cual se considera como inadecuado cuando el índice de
compresibilidad (Cc) es mayor o igual a 0.20, para aquellos suelos con alta
plasticidad (OH, MH, CH, y Pt).

Suelos Expansivos
Los suelos arcillosos presentan características de expansividad, es decir,
sufren grandes cambios de volumen cuando absorben agua afectando su
estabilidad volumétrica y características de resistencia al esfuerzo cortante.
Los principales efectos que un suelo expansivo puede producir a un
pavimento flexible son:
 Contracción por secado.
 Expansión por humedecimiento.
 Desarrollo de presiones de expansión en los suelos confinados en que se
restringe la expansión.
 Disminución de la resistencia al esfuerzo cortante y capacidad de carga
como consecuencia de la expansión.
Es normal que se presenten algunos de estos fenómenos por presencia de
suelos finos, siendo las consecuencias:
 Elevación o descensos de la superficie de rodamiento en una longitud
importante, que se traduce en desigualdades e irregularidades, aunque no
produzcan agrietamiento u otros daños visibles (más frecuente).
 Agrietamiento longitudinal.
 Deformaciones significativas localizadas, generalmente acompañadas de
agrietamientos.
El potencial de expansión puede estimarse en base al límite de contracción,
índice plástico, % de partículas menores a una micra y la expansión libre. De
acuerdo con Holts y Gibbs en su publicación de la Bureau of Reclamation,
edición 1956, califica el grado de expansividad de los suelos, en función de su
plasticidad y límite líquido tal como se detalla en el siguiente cuadro:
Cuadro 9.2. Potencial de Expansión
Potencial de Índice de
Límite Líquido
Expansión Plasticidad
Muy alto > 32.0 > 70.0
Alto 23.0 – 32.0 50.0 – 70.0
Medio 12.0 – 23.0 35.0 – 50.0
Bajo < 12.0 20.0 – 35.0

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Para el presente proyecto, los suelos a considerarse inadecuados y por ende

con necesidad de mejoramiento serán aquellos que presente el potencial de
expansión desde medio hasta muy alto, de acuerdo a los cuadros anteriores.
Asimismo existen métodos empíricos para predecir el potencial de expansión
correlacionando los resultados de los ensayos edometricos con las
propiedades índice de los suelos (limite líquido, índice de plasticidad,
densidad seca y contenido de humedad natural del suelos).
Para el presente estudio utilizaremos el método aconsejado por la U.S Army
Corps of Engineers pag 5-5 del Manual EM 1110-1-1904, el cual propone la
ecuación de O’neill y Ghazzaly para calcular la expansión libre:
Sf (%) = 2.27 + 0.131LL – 0.27wo
Donde:
 Sf = Expansión libre (%)
 LL= Limite Liquido (%)
 wo= Humedad Natural (%)
Sin embargo, esta expresión no tiene en cuenta la presión de sobrecarga del
suelo, es así que la U.S Army Corps of Engineers, recomienda utilizar la
ecuación propuesta por Gogoll, para determinar el porcentaje de expansión
bajo sobrecarga o confinamiento con la siguiente ecuación:
S (%) = Sf [1-0.72√ρs]
Donde:
 S = Expansión final (%)
 Sf = Expansión libre (%)
 ρs = Presión de sobrecarga (Kgf/cm2) por material encima del suelo
expansivo.
Esta ecuación se adapta más a la realidad, pues tiene en cuenta las tres
variables que intervienen en la magnitud de la expansión: la potencialidad de
la expansión a través del límite líquido, el incremento de humedad (humedad
natural) y la presión que se ejerce sobre el suelo. Además nos permite
estimar el espesor de mejoramiento, la cual sería aquel que sumado al
espesor del pavimento ejerza una presión de sobrecarga que dé como
resultado una expansión final (S) cuya magnitud califique como potencial de
expansión bajo a marginal.
Para calificar la magnitud del potencial de expansión, consideraremos el
criterio recomendado por Altermeyer, Evaluation of Identification Techniques,
del reporte N° FHWA-RD-77-94, An Evaluation of Expediente Methology for
Identification of Potentially Expansive Sois, de cuya revisión entre varios
criterios de magnitud de potencial expansivo recomendado es:

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Cuadro 9.3. Clasificación del Potencial Expansión según

Magnitud Desarrollada
Clasificación del
Potencial de
Potencial de
Expansión (%)
Expansión
< 0.5 Bajo
0.5 – 1.5 Marginal
> 1.5 Alto

De igual modo, el reporte FHWA-NHI-0537, sugiere intervenciones del orden

de 0.50 m. a 1.50 m.
De acuerdo a los ensayos de laboratorio se ha identificado en 12 calicatas,
suelos con potencial de expansión de media a alta, para lo cual si se calcula
la expansión libre, y luego la expansión final considerando un espesor mínimo
de 0.76 a 0.81 m. (densidad seca aproximada de 1950 kg/m3), se tiene que la
clasificación del potencial de expansión varía de un valor mínimo de 0.40 a un
máximo de 0.49, calificándolo como bajo, los cuales serían aptos para suelos
de subrasante (Expansión máxima <0.5), tal como se detalla en el siguiente
cuadro:
Cuadro 9.4. Identificación de Suelos Inadecuados -
Clasificación del Potencial Expansión según Magnitud Desarrollada
Clasificación Determinacion de Suelos Inadecuados
% Hum . Nat.

CBR
Limtes de Consitencia
Prog. Laborat. (0.1") Suelos Blandos Espesor de Mej.
Nª Calicata Suelos Expansivos
(Km) Compresibilidad asumido (m)
AASHTO SUCS
Potencial de Expansión Libre Expansión Final
95% L.L. L.P. I.P. Cc Grado Expansión (%) (%)

4 00+875 A-7-5(16) MH (*) 5.5 18.80 56.5 34.1 22.3 0.42 Alta Alta 4.59 0.44 0.65

14 03+375 A-7-5(16) MH (*) 5.5 17.50 54.6 32.8 21.9 0.40 Alta Alta 4.70 0.45 0.65

15 03+625 A-7-5(16) MH 6.50 20.00 56.4 34.6 21.8 0.42 Alta Alta 4.25 0.40 0.65

17 04+125 A-7-5 (16) MH 6.00 17.60 56.0 33.9 22.2 0.41 Alta Alta 4.85 0.46 0.65

27 06+625 A-7-5(16) MH 5.50 21.00 56.6 33.9 22.7 0.42 Alta Alta 4.01 0.49 0.60

28 06+875 A-7-5(16) MH (*) 5.5 22.30 56.9 34.0 23.0 0.42 Alta Alta 3.71 0.46 0.60

29 07+125 A-7-5(15) MH 7.00 21.30 55.9 28.8 27.2 0.41 Alta Alta 3.85 0.48 0.60

30 07+375 A-7-5(16) MH (*) 5.5 22.50 54.8 32.8 22.0 0.40 Alta Alta 3.38 0.42 0.60

31 07+625 A-7-5(15) MH 6.00 21.80 55.4 34.4 21.0 0.41 Alta Alta 3.64 0.45 0.60

32 07+875 A-7-5(16) MH (*) 5.5 23.50 57.6 35.5 22.1 0.43 Alta Alta 3.47 0.43 0.60

37 09+125 A-7-5 (11) MH 7.30 21.10 54.5 33.1 21.4 0.40 Alta Alta 3.71 0.46 0.60

45 11+125 A-7-5 (14) MH 6.20 21.30 52.2 33.8 18.5 0.38 Alta Alta 3.36 0.42 0.60

Nota:

(*) : CBR asumidos, según parametros establecidos por el AASHTO

Por lo tanto, si consideramos que el espesor de pavimento en estos sectores

es de 0.16 m. estaría resultando un mejoramiento adecuado (entre 0.60 m. y
0.65 m.). A continuación, se detallan los sectores a ser mejorados.
Por lo tanto, se recomienda mejorar en aquellos sectores donde hay
presencia de suelos blandos compresibles y expansivos.
Para el reemplazo de material inadecuado, se deberán considerar materiales
de relleno libres de material orgánico y/o escombros, que cumplan con una
capacidad de soporte CBR igual o superior a 10%

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Los rellenos deberán colocarse en capas horizontales uniformes, cuyo

espesor compactado no deberá exceder los 0.30m, y compactarse hasta
alcanzar o superar el 95% de la D.M.C.S.

2.3. DE LAS ESTRUCTURAS DE OBRAS DE ARTE

Las obras de arte proyectadas están diseñadas en función de las

características topográficas, hidrometereologicas, asi como, el mejoramiento
de las obras de arte existentes.

El tipo de obra de arte (badén, pase de agua, alcantarilla, muro de

contención, cuneta) que se pretenden construir obedece a la funcionalidad,
seguridad, caudal máximo y al análisis técnico-económico de dicho proyecto.

2.3.1. CARACTERIZACIÓN HIDROLÓGICA DE LAS SUB CUENCA Y MICRO

CUENCAS EN EL CAMINO VECINAL ULPAMACHE- INGANO GRANDE –
RODRIGUEZ DE MENDOZA

En el área del proyecto existe tres (03) sub cuencas mayores y quince (15)
micro cuencas menores, a la cuales les detallamos sus características
hidrológicas:

 Micro cuenca menor N° 01 Prog. 0+269 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:

UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la micro cuenca Km2 0.014
Perímetro Km 0.57
Longitud Mayor de la escorrentía Km 0.25
Ancho promedio de la micro cuenca Km 0.054
Pendiente del cauce principal m/m 0.088
Índice de compacidad 1.37

 Micro cuenca menor N° 02 Prog. 0+665 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:

UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la microcuenca Km2 0.019
Perímetro Km 0.680

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Longitud Mayor del río Km 0.320

Ancho promedio de la cuenca Km 0.060
Pendiente del cauce principal m/m 0.142
Índice de compacidad 1.39

 Micro cuenca menor N° 03 Prog. 3+447 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:
UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la microcuenca Km2 0.035
Perímetro Km 0.86
Longitud Mayor del río Km 0.36
Ancho promedio de la cuenca Km 0.096
Pendiente del cauce principal m/m 0.178
Índice de compacidad 1.31

 Micro cuenca menor N° 04 Prog. 3+520 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:

UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la micro cuenca Km2 0.041
Perímetro Km 0.85
Longitud Mayor de la escorrentía Km 0.36
Ancho promedio de la micro cuenca Km 0.115
Pendiente del cauce principal m/m 0.177
Índice de compacidad 1.19

 Micro cuenca menor N° 05 Prog. 3+710 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:

UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la micro cuenca Km2 0.070
Perímetro Km 1.06
Longitud Mayor de la escorrentía Km 0.37
Ancho promedio de la micro cuenca Km 0.189
Pendiente del cauce principal m/m 0.157
Índice de compacidad 1.13

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 Micro cuenca menor N° 06 Prog. 3+975 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:

UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la microcuenca Km2 0.062
Perímetro Km 1.251
Longitud Mayor del río Km 0.565
Ancho promedio de la cuenca Km 0.110
Pendiente del cauce principal m/m 0.149
Índice de compacidad 1.41

 Sub cuenca mayor N° 01 4+974 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:

UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la microcuenca Km2 15.37
Perímetro Km 18.06
Longitud Mayor del río Km 7.44
Ancho promedio de la cuenca Km 2.07
Pendiente del cauce principal m/m 0.065
Índice de compacidad 1.30

 Micro cuenca menor N° 07 Prog. 5+340 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:

UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la micro cuenca Km2 0.251
Perímetro Km 2.44
Longitud Mayor de la escorrentía Km 1.00
Ancho promedio de la micro cuenca Km 0.25
Pendiente del cauce principal m/m 0.219
Índice de compacidad 1.37

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 Sub cuenca mayor N° 02 Prog. 6+340 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:

UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la micro cuenca Km2 2.012
Perímetro Km 7.04
Longitud Mayor de la escorrentía Km 2.43
Ancho promedio de la micro cuenca Km 0.83
Pendiente del cauce principal m/m 0.202
Índice de compacidad 1.40

 Micro cuenca menor N° 08 Prog. 6+640 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:

UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la microcuenca Km2 0.127
Perímetro Km 1..82
Longitud Mayor del río Km 0.79
Ancho promedio de la cuenca Km 0.160
Pendiente del cauce principal m/m 0.288
Índice de compacidad 1.44

 Micro cuenca menor N° 09 Prog. 7+730 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:

UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la micro cuenca Km2 0.690
Perímetro Km 4.18
Longitud Mayor de la escorrentía Km 1.50
Ancho promedio de la micro cuenca Km 0.46
Pendiente del cauce principal m/m 0.253
Índice de compacidad 1.42

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 Micro cuenca menor N° 10 Prog. 7+770 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:

UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la micro cuenca Km2 0.541
Perímetro Km 3.55
Longitud Mayor de la escorrentía Km 1.47
Ancho promedio de la micro cuenca Km 0.368
Pendiente del cauce principal m/m 0.239
Índice de compacidad 1.36

 Micro cuenca menor N° 11 8+069 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:

UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la microcuenca Km2 0.176
Perímetro Km 2.13
Longitud Mayor del río Km 0.41
Ancho promedio de la cuenca Km 0.43
Pendiente del cauce principal m/m 0.379
Índice de compacidad 1.43

 Micro cuenca menor N° 12 Prog. 9+018 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:

UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la micro cuenca Km2 0.459
Perímetro Km 2.88
Longitud Mayor de la escorrentía Km 0.88
Ancho promedio de la micro cuenca Km 0.524
Pendiente del cauce principal m/m 0.371
Índice de compacidad 1.20

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 Micro cuenca menor N° 13 Prog. 9+523 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:

UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la micro cuenca Km2 0.180
Perímetro Km 1.76
Longitud Mayor de la escorrentía Km 0.48
Ancho promedio de la micro cuenca Km 0.378
Pendiente del cauce principal m/m 0.358
Índice de compacidad 1.17

 Micro cuenca menor N° 14 13+126 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:

UNIDAD
 PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la microcuenca Km2 0.220
Perímetro Km 2.26
Longitud Mayor del río Km 1.01
Ancho promedio de la cuenca Km 0.217
Pendiente del cauce principal m/m 0.464
Índice de compacidad 1.36

 Micro cuenca menor N° 15 Prog. 13+515 presenta los siguientes

parámetros geomorfológicos:

UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la micro cuenca Km2 0.214
Perímetro Km 2.40
Longitud Mayor de la escorrentía Km 1.10
Ancho promedio de la micro cuenca Km 0.195
Pendiente del cauce principal m/m 0.478
Índice de compacidad 1.46

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REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL ULPAMACHE – INGANO GRANDE – RODRIGUEZ DE
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 Sub cunca mayor N° 03 Prog. 13+739 presenta los siguientes parámetros

geomorfológicos:

UNIDAD
PARAMETROS
DE MAGNITUD
GEOMORFOLOGICO
MEDIDA
Área de la micro cuenca Km2 10.74
Perímetro Km 14.40
Longitud Mayor de la escorrentía Km 3.35
Ancho promedio de la micro cuenca Km 3.21
Pendiente del cauce principal m/m 0.218
Índice de compacidad 1.24

2.3.2. RECOLECCIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA

Se ha recopilado información del Departamento de Hidrometeorología de la
DEPECHP, sobre precipitaciones medías mensuales anuales, máximas
diarias anuales de cinco estaciones: Huancabamba, Sondorillo, Huarmaca,
Pasapampa y Canchaque, las cuales serán estudiadas y la que resulte más
apropiada, servirá para determinar los caudales de máxima avenida en el
área de estudio.

Con el fin ampliar el registro histórico de precipitaciones máximas diaria y de

verificar la consistencia de las distintas estaciones, se realizaron análisis de
doble masa entre todas ellas, utilizando para ello la precipitación media
mensual, variando la estación patrón una a una, detectándose en todos los
casos buena consistencia.

Lo que se ha podido realizar, en todas las estaciones, es la completación de

datos faltantes a nivel mensual, tanto en las precipitaciones medias
mensuales como en las máximas diarias, ampliando de esta manera el
registro entre dos a tres años más.

Las cinco estaciones cumplen con la condición de tener un registro superior

a 20 años; en el caso de la estación Huancabamba, gracias a la buena
correlación entre los datos mensuales y los diarios anuales de precipitación,
se ha logrado extender el registro de máximas diarias anuales de 66 años;
en el caso de las estaciones Huarmaca y Sondorillo tienen un registro de
precipitaciones máximas diarias anuales de 56 y 54 años respectivamente;
finalmente para las estaciones de Pasapampa y Canchaque el registro
histórico de máximas diarias anuales es de 30 para cada una.

En el presente estudios las curvas IDF para lluvias menores de 24 horas se

determinarán mediante fórmulas a partir de las precipitaciones máximas
diarias.

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En los siguientes cuadros se muestra la información de precipitaciones

máximas diarias anuales de las cinco estaciones.

CUADRO N ° 01
PRECIPITACIONES MAXIMAS DIARIAS ANUALES (mm)
ESTACION PLUVIOMETRICA HUANCABAMBA
Lat. Sur 05°14.00’48.50” Long. Oeste 79°27.00’14.37” Altitud: 1954 msnm
ESTACION
AÑO
HUANCABAMBA
1951 13.5
1952 21.4
1953 22.9
1954 21.6
1955 23.3
1956 45.4
1957 31.3
1958 21.0
1959 23.6
1960 29.8
1961 17.7
1962 31.4
1963 25.2
1964 25.2
1965 20.7
1966 21.4
1967 27.3
1968 25.8
1969 48.0
1970 29.3
1971 45.3
1972 36.1
1973 23.5
1974 24.4
1975 39.6
1976 24.4
1977 30.0

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1978 26.2
1979 29.2
1980 25.4
1981 25.6
1982 28.6
1983 38.6
1984 51.5
1985 23.6
1986 20.8
1987 24.4
1988 22.8
1989 30.2
1990 13.7
1991 12.6
1992 17.8
1993 44.9
1994 47.1
1995 34.8
1996 34.8
1997 24.4
1998 28.1
1999 29.6
2000 27.2
2001 27.7
2002 34.7
2003 26.2
2004 32.8
2005 27.8
2006 34.7
2007 36.2
2008 36.6
2009 31.4
2010 41.0
2011  
2012 27
2013 47
2014 43
2015 29.5
2016 36.5
2017 36.3

CUADRO N ° 02
PRECIPITACIONES MAXIMAS DIARIAS ANUALES (mm)
ESTACION PLUVIOMETRICA SONDORILLO
Lat. Sur 05°20.00’23.26” Long. Oeste 79°25.00’52.93” Altitud: 1917 msnm
ESTACION
AÑO
SONDORILLO
1963 20.3
1964 48.0
1965 38.0
1966 38.4
1967 25.4
1968 14.3
1969 29.6
1970 32.9
1971 47.7
1972 36.4
1973 35.6
1974 22.6
1975 44.5
1976 28.7
1977 24.8
1978 43.2
1979 22.0

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1980 30.0
1981 42.6
1982 34.4
1983 35.7
1984 31.5
1985 19.7
1986 25.3
1987 46.6
1988 38.9
1989 22.2
1990 35.6
1991 26.4
1992 23.3
1993 54.7
1994 34.9
1995 26.6
1996 22.6
1997 18.7
1998 35.5
1999 25.2
2000 24.2
2001 24.9
2002 30.0
2003 11.0
2004 31.1
2005 24.7
2006 22.3
2007 36.4
2008 33.8
2009 16.5
2010 45.9
2011 28.0
2012 19.7
2013 24.8
2014 46.8
2015 31.5
2016 24.9
2017 31.9

CUADRO N ° 03
PRECIPITACIONES MAXIMAS DIARIAS ANUALES (mm)
ESTACION PLUVIOMETRICA HUARMACA
Lat. Sur 05°33.00’57.55” Long. Oeste 79°31.00’31.52” Altitud: 2178 msnm
ESTACION
AÑO
HUARMACA
1963 14.8
1964 46.1
1965 52.8
1966 22.3
1967 39.8
1968 40.9
1969 70.6
1970 27.0
1971 51.4
1972 57.0
1973 63.3
1974 33.7

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1975 59.1
1976 36.3
1977 68.2
1978 90.3
1979 61.0
1980 39.3
1981 82.8
1982 89.8
1983 111.0
1984 61.7
1985 53.5
1986 54.8
1987 50.5
1988 41.6
1989 84.1
1990 36.9
1991 52.1
1992 78.1
1993 43.8
1994 58.8
1995 76.8
1996 26.2
1997 71.7
1998 92.1
1999 78.7
2000 99.0
2001 83.8
2002 111.4
2003 39.9
2004 37.7
2005 48.1
2006 80.9
2007 39.2
2008 113.8
2009 55.8
2010 145.2
2011 47.8
2012 72.0
2013 40.7
2014 37.0
2015 81.4
2016 52.4
2017 64.1
2018 100.0

CUADRO N ° 04
PRECIPITACIONES MAXIMAS DIARIAS ANUALES (mm)
ESTACION PLUVIOMETRICA PASAPAMPA
Lat. Sur 05°07’1.00” Long. Oeste 79°36.00’1.00” Altitud: 2339 msnm
ESTACION
AÑO
PASAPAMPA
1963 24.8
1964 40.0
1965 35.0
1966 37.6
1967 23.7

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1968 110.4
1969 100.1
1970 38.2
1971 54.8
1972 38.3
1973 59.9
1974 30.9
1975 40.7
1976 45.3
1977 49.9
1978 45.9
1979 40.7
1980 32.7
1981 54.3
1982 46.6
1983 51.2
1984 53.2
1985 30.0
1986 41.8
1987 41.7
1988 43.4
1989 54.1
1990 189.0
1991 85.6
1992 37.6

CUADRO N ° 05
PRECIPITACIONES MAXIMAS DIARIAS ANUALES (mm)
ESTACION PLUVIOMETRICA CANCHAQUE
Lat. Sur 05°22.00’1.00” Long. Oeste 79°36.00’1.00” Altitud: 1550 msnm
ESTACION
AÑO
CANCHAQUE
1963 16.0
1964 37.3
1965 64.0
1966 61.0
1967 47.8
1968 33.2
1969 98.2
1970 37.5
1971 65.4
1972 72.8
1973 124.1

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1974 31.0
1975 35.5
1976 58.7
1977 58.9
1978 74.4
1979 60.7
1980 49.1
1981 80.8
1982 116.8
1983 121.5
1984 81.2
1985 44.5
1986 48.6
1987 137.3
1988 39.1
1989 121.7
1990 24.2
1991 34.9
1992 33.6
2.3.3. SELECCIÓN DE MÉTODOS DE ESTIMACIÓN DEL CAUDAL MÁXIMO DE
DISEÑO

En la actualidad existen diversos modelos, tanto de simulación como de

diseño, tomando en cuenta la correspondiente variabilidad de los parámetros
que caracterizan los ambientes urbanos representados en cuencas
espacialmente concentradas. El método para determinar el escurrimiento,
depende de la aplicabilidad del área en cuestión, la cantidad y tipos de datos
disponibles, los detalles requeridos en la respuesta final y la exactitud
deseada. La aplicabilidad depende de las características del área particular
y, de las suposiciones con las cuales se desarrolla el método. La cantidad y
tipo de datos disponibles se refiere a la extensión, detalle y cobertura de los
registros hidrológicos, que pueden ser de precipitación o caudal. En la
determinación de inundaciones, puede encontrarse un ejemplo de la
variación de los detalles sobre el resultado final. En algunos métodos sólo se
indica el escurrimiento máximo, mientras que otros dan el hidrograma
completo. La exactitud está limitada por el costo y por las suposiciones
planteadas en el desarrollo del método.

Método Racional

Un método adecuado para el diseño de estructuras hidráulicas menores es

la fórmula racional, que expresa el escurrimiento como fracción de la
precipitación pluvial.

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El Método Racional es uno de los más utilizados para la estimación del

caudal máximo asociado a determinada lluvia de diseño. Se utiliza
normalmente en el diseño de obras de drenaje urbano y rural. Tiene la
ventaja de no requerir de datos hidrométricos para la determinación del
caudal máximo de diseño.

Para efectos de diseño de una estructura de control de agua tendremos en

cuenta cinco factores básicos:

1.- Características de la zona.

2.- Topografía
3.- Intensidad - duración y frecuencia de la lluvia.
4.- Tiempo de concentración de las aguas de escorrentía a un
determinado punto.
5.- Estimación del caudal.

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Formula Racional

Donde:

Q: gasto pico, en m3/s

C: coeficiente de escurrimiento (porcentaje de lluvia que aparece como
escurrimiento directo)
I: intensidad de la lluvia, en mm/h
A: Área de la cuenca hidrológica o área de drenaje en Km2.

Las siguientes suposiciones son válidas para la aplicación de la formula

racional:

1. El porcentaje máximo de escurrimiento para una intensidad particular

de lluvia ocurre, si la duración de la lluvia es igual o mayor al tiempo de
concentración. El tiempo de concentración se define, como el tiempo
requerido para que escurra el agua desde el punto más distante de la
cuenca hasta el punto de medición del flujo o caudal.

2. El porcentaje de escurrimiento para una intensidad específica de lluvia

con duración igual o mayor que el tiempo de concentración es directamente
proporcional a la intensidad de la lluvia.

3. La frecuencia de ocurrencia del escurrimiento máximo es la misma que

la de la intensidad de la lluvia con la cual se calculó.

4. El escurrimiento permanece constante para todas las tormentas en una

cuenca hidrológica.

5. El escurrimiento máximo por área unitaria disminuye conforme

aumenta el área de drenaje y la intensidad de la lluvia disminuye conforme
aumenta su duración.

Es preciso indicar que, por lo general, se presentan algunos inconvenientes

en la obtención de la escorrentía directa que corresponde a una determinada
lluvia, en un espacio determinado. Para la determinación de la escorrentía se
emplean diversos métodos; el método racional, el hidrograma triangular, el
hidrograma sintético, etc.

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El método para obtener el escurrimiento, está en función de la aplicabilidad

del área en cuestión; la cantidad y naturaleza de los datos disponibles; los
detalles necesarios en la respuesta final y, la exactitud requerida. La
aplicabilidad está acorde con las características de la zona específica y, las
suposiciones con las cuales se trabaja el método. El número y naturaleza de
los datos disponibles se refiere a la extensión, detalle y cobertura de los
registros hidrológicos, que pueden ser de precipitación o caudal. Para
efectos de la determinación de inundaciones puede considerarse un ejemplo
de la variación de los detalles sobre el resultado final. En determinados
métodos sólo se menciona el escurrimiento máximo, en tanto otros alcanzan
el hidrograma completo. La exactitud está determinada por el costo y,
suposiciones planteadas en el desarrollo del método.

En el presente estudios hidrológicos desarrollaremos los dos primeros por su

simplicidad, fácil aplicación, pero principalmente por contar con información
pluviométrica específica disponible para el desarrollo de estos métodos. Es
importante precisar que los registros históricos de precipitaciones de las
cinco estaciones están por sobre los 30 años.

El método racional, normalmente está limitada su aplicación para cuencas

pequeñas y el límite máximo establecido por bibliografía especializada es de
1300 Ha (13 KM2). Para el caso que nos ocupa en el presente estudio,
existe 3 sub cuencas mayores superiores a un Km2 y 15 microcuencas
menores a un Km2; con respecto a la primera sub cuenca, esta supera los
15 Km2.

2.3.4. ESTIMACIÓN DE LA DESCARGA EN CUNETAS

La estimación de la descarga de la cuneta de los cortes de carretera, se ha

determinado bajo las siguientes hipótesis:

 Asumiendo 1 metros de ancho de cuneta, el escurrimiento superficial

en la zona de corte, se dará desde una altura máxima de 100 m., más
3 metros desde el coronamiento del corte, además de la calzada
completa, es decir:

5m (Pista) + 20 m (corte inclinado) + 3m de coronamiento= 28 m

 Considerando que una parte de la superficie corresponde a la

plataforma semipermeable del camino y a otra parte de zona de
cultivo, se utilizará un coeficiente de escorrentía promedio de
C=0.60.

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 Para un tiempo de concentración de 5 minutos y 10 años de periodo

de retorno, la intensidad de diseño se determinará con la relación
paramétrica de la estación Canchaque, porque para ese sector del
tramo carretero no hay relieve escarpado:

292.52
I = ------------------------------ = 99.27 mm/h
( 5 + 1.985) 0.556

Aplicando el método racional la descarga por metro lineal de cuneta será

de:

C I A 0.60 x 99.27 x 2.8 x 10-5

Q = ---------------------- = -------------------------------------- = 4.63 x 10 -4 m3/s
3.60 3.60
Ejemplo:

100 m de cuneta evacua una cantidad de 46.33 l/s, en ámbito de influencia de

la estación Canchaque y en la zona de estudio donde la sección de corte es
significativamente amplia.

2.3.5. DETALLES DE CALCULOS HIDRAULICOS

QUEBRADA MENOR PROG 0+267

CARACTERISTICAS HIDRALICAS DE BADEN EXISTENTE

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QUEBRADA MENOR PROG 0+662

CARACTERISTICAS HIDRAULICAS DE BADEN EXISTENTE

QUEBRADA MENOR PROG 3+473.40

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COEFICIENTE DE RUGOSIDAD DE MANING

ANCHO ESTABLE DE LA QUEBRADA

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CARACTERISTICAS HIDRAULICAS DEL BADEN

SOCAVACION GENERAL

CUNETA REVESTIDA PROG. INICIO 3+445

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CUNETA REVESTIDA PROG. INICIO 3+530

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TRAMO MEDIO DE CUNETA

TRAMO FINAL DE CUNETA

QUEBRADA MENOR PROG. 3+713

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MENDOZA DISTRITO DE SONDORILLO – PROVINCIA DE HUANCABAMBA – DEPARTAMENTO
DE PIURA

COEFICIENTE DE RUGOSIDAD DE MANING

ANCHO ESTABLE DE LA QUEBRADA

CARACTERISTICAS HIDRAULICAS DE LA QUEBRADA

ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y
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OBRAS DE ARTE

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CARACTERISTICAS HIDRAULICAS DEL BADEN

SOCAVACION GENERAL

ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y
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OBRAS DE ARTE

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QUEBRADA MENOR PROG. 3+970

COEFICIENTE DE RUGOSIDAD DE MANING

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ANCHO ESTABLE DE LA QUEBRADA

CARACTERISTICAS HIDRAULICAS DE LA QUEBRADA

ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y
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OBRAS DE ARTE

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CARACTERISTICAS HIDRAULICAS DEL BADEN

SOCAVACION GENERAL

QUEBRADA MAYOR PROG. 4+970

COEFICIENTE DE RUGOSIDAD DE MANING

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2.3.6. OBRAS DE ARTE TOTALES DEL PROYECTO

N° PROG. KM OBRA PROYECTADA

1 0+046.00 Pase Agua (limpieza)

2 0+267.00 Badén (limpieza)
3 0+351.00 Pase Agua 10"
4 0+400.00 Alcantarilla
5 0+550.00 Alcantarilla (limpieza)
6 0+662.00 Badén (limpieza)
7 0+922.00 Pase Agua (limpieza)
8 1+076.00 Pontón (limpieza)
9 1+129.00 Pase Agua (limpieza)
10 1+240.00 Alcantarilla
11 1+315.00 Alcantarilla (limpieza)
12 1+437.00 Pase Agua 10"
13 1+517.00 Pase Agua (limpieza)
14 1+622.00 Canal (limpieza)
15 1+739.00 Pase Agua (limpieza)
16 1+970.00 Alcantarilla 24"
17 2+051.00 Pase Agua (limpieza)

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18 2+260.00 Alcantarilla 24"

19 2+350.00 Alcantarilla 24"
20 2+391.00 Pase Agua (limpieza)
21 2+585.00 Alcantarilla 24"
22 2+724.00 Alcantarilla 24"
23 2+780.00 Alcantarilla 24"
24 2+968.00 Pase Agua 10"
25 0+000.00 Badén
26 3+175.00 Alcantarilla 24"
27 3+285.00 Alcantarilla 24"
28 0+000.00 Badén
29 3+473.00 Alcantarilla 36"
30 3+608.00 Pase Agua 12"
31 0+000.00 Badén
32 3+795.00 Alcantarilla 24"
33 3+802.00 Pase Agua (limpieza)
34 3+913.00 Alcantarilla 24"
35 0+000.00 Badén
36 3+988.00 Pase Agua 10"

N° PROG. KM OBRA PROYECTADA

37 4+020.00 Alcantarilla 24"

38 4+150.00 Pase Agua 10"
39 4+260.00 Alcantarilla 24"
40 4+360.00 Alcantarilla 24"
41 4+435.00 Pase Agua 10"
42 4+511.00 Pase Agua 10"
43 0+000.00 Badén
44 4+572.00 Pase Agua 12"
45 0+000.00 Badén
46 4+772.00 Pase Agua 12"
47 4+837.00 Pase Agua 12"

48 0+000.00 Badén

49 0+001.00 Badén
50 5+247.00 Alcantarilla 24"
51 0+002.00 Badén
52 5+405.00 Pase Agua 10"
53 5+481.00 Alcantarilla 24"
54 5+679.00 Alcantarilla 24"

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55 5+763.00 Alcantarilla 24"

56 5+898.00 Pase Agua 12"
57 5+985.00 Alcantarilla 24"
58 6+229.00 Alcantarilla 24"
59 6+292.00 Alcantarilla 24"
6+335.00
60 Muro de Contención
6+345.80
61 0+003.00 Badén
62 6+496.00 Alcantarilla 24"
63 0+004.00 Badén
64 6+815.00 Alcantarilla 24"
65 6+858.00 Alcantarilla 24"
66 7+083.00 Pase Agua 12"
67 7+290.00 Alcantarilla 24"
68 0+005.00 Badén
69 0+006.00 Badén
70 0+007.00 Badén

N° PROG. KM OBRA PROYECTADA

71 8+526.00 Pase Agua 10"

72 8+888.00 Pase Agua 10"
73 8+914.00 Pase Agua 10"
74 8+940.00 Pase Agua 10"
75 0+000.00 Badén
76 9+060.00 Alcantarilla 24"
77 9+177.00 Pase Agua 10"
78 9+220.00 Alcantarilla 24"
79 9+375.00 Alcantarilla 24"
80 9+428.00 Pase Agua 10"
81 9+532.00 Alcantarilla 72"
82 9+563.00 Pase Agua 12"
83 9+694.00 Pase Agua 12"
84 9+752.00 Pase Agua (limpieza)
85 9+951.00 Pase Agua (limpieza)
86 10+080.00 Alcantarilla 24"
87 10+245.00 Pase Agua (limpieza)
88 10+400.00 Alcantarilla 24"
89 10+515.00 Pase Agua (limpieza)
90 10+550.00 Pase Agua 12"
91 10+607.00 Pase Agua (limpieza)
92 10+629.00 Pase Agua 12"

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N° PROG. KM OBRA PROYECTADA

106 12+517.00 Pase Agua (limpieza)

107 12+690.00 Pase Agua (limpieza)
108 12+720.00 Pase Agua (limpieza)
109 12+782.00 Pase Agua (limpieza)
110 12+876.00 Pase Agua (limpieza)
111 0+000.00 Badén
112 13+334.00 Pase Agua (limpieza)
113 0+008.00 Badén
114 13+585.00 Alcantarilla 24"
115 13+695.00 Alcantarilla 24"
116 13+752.00 Badén (limpieza)
93 10+847.00 Pase Agua (limpieza)
94 10+968.00 Pase Agua (limpieza)
95 11+035.00 Pase Agua (limpieza)
96 11+115.00 Pase Agua (limpieza)
97 11+300.00 Alcantarilla 24"
98 11+384.00 Alcantarilla (limpieza)
99 11+456.00 Alcantarilla 24"
100 11+681.00 Pase Agua (limpieza)
101 11+712.00 Pase Agua 10"
102 11+767.00 Pase Agua (limpieza)
103 12+131.00 Pase Agua 10"
104 12+158.00 Pase Agua 10"
105 12+490.00 Alcantarilla 24"

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3. CONCLUSIONES.

 En el camino vecinal Ulpamache – Ingano Grande – Rodríguez de

Mendoza Yapatera-Panecillo-Chililique, hay obras de arte en buena y
regular estado de conservación, consistente en badenes en quebradas
menores y mayores, alcantarillas de alivio y pases de agua para riego.
 En el camino vecinal Ulpamache – Ingano Grande – Rodríguez de
Mendoza, carece de obras de drenaje de carácter longitudinal, es decir, no
presenta cunetas, motivo por el cual, recomendamos la construcción de las
mismas. En las zonas de fuerte pendiente, recomendamos el revestimiento
de concreto o de mampostería de piedra o tierra cemento, para evitar que
sea erosionada y dañada rápidamente, asimismo, en ciertos sectores de
recomienda la colocación un badén de mampostería sobre la plataforma
del camino, para que sirva de aliviadero del agua pluvial proveniente del
drenaje longitudinal.
 Se recomienda, que en el presupuesto de la obra arte, se contemplen
trabajos de movimiento de tierras en el cauce de la escorrentía, antes y
después de la obra de arte, para que haya uniformidad con la nueva
estructura construida.
 En el caso particular de la quebrada mayor N° 01 en la progresiva 4+970,
recomendamos ampliar el revestimiento para ambos lados, para el lado de
ingreso se recomienda que sea de 3.50 m de longitud y para la salida de
14.50 m de longitud por tener un desarrollo menos inclinado; así mismo
recomendamos la ampliación de la superficie de rodadura del badén
existente de la progresiva 0+662 en 1.00 m de largo para el lado de la
salida, para que pueda evacuar la descarga de diseño.
 Se recomienda la colocación de rocas antes y después de cada badén,
alcanzando la profundidad de socavación. Los vacíos entre rocas deberán
sellarse con concreto, para que todo el conjunto actué como un monolítico
y, pueda difícilmente ser arrastrado por la corriente del río y/o quebrada.

 El diseño de pavimento a nivel de afirmado se ha desarrollado siguiendo

los lineamientos de la metodología NAASRA, (Nacional Association of
Australian State Road Authorities (hoy AUSTROADS) estipulado en el
Manual de Carreteras, sección Suelos y Pavimentos, para dicho fin resulta
necesario conocer la capacidad de soporte de diseño de la subrasante
(suelo de cimentación) y el número de aplicaciones de cargas equivalentes
a un eje simple (ESAL) de 18,000lbs (80 KN).

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 El espesor de la capa estabilizada a colocar es de 16. cm, esto garantizará

el buen desempeño de la capa estabilizada.

 Para conseguir un CBR > 100% MDS (0.1”) y expansión < 0.5, se empleará
un aditivo químico ionizador (tipo aceite sulfonado con 0.33 lt/m3 de
dosificación) y aditivo sólido que reaccione con el aditivo químico (cemento
tipo GU con 55 kg/m3 de dosificación).

 Según los resultados mostrados del Pre-diseño de capa estabilizada, se

recomienda utilizar:
Pre diseño de Mezcla – Cantera Cielo Azul
Pre diseño de Mezcla – Cantera Rodriguez de Mendoza
Aditivo líquido tipo aceite sulfonado: 0.33 lt/m3
Aditivo solido (cemento tipo GU): 55 kg/m3
 El uso de esta tecnología de estabilización de suelos mejorada con aditivos
químicos aumenta significativamente la capacidad de soporte del suelo y
genera estabilidad volumétrica frente a variaciones de humedad.

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