TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCION ________________________________________________ 2
2. OBJETIVOS Y ALCANCES _______________________________________ 3
2.1. OBJETIVOS ___________________________________________________ 3
2.2. ALCANCES ____________________________________________________ 3 I
3. DESCIPCION DEL PROYECTO. ___________________________________ 4
3.1. LOCALIZACION ________________________________________________ 4
3.2. CONDICIONES ACTUALES. ______________________________________ 5
3.2.1. SUBTRAMO COMPRENDIDO APROXIMADAMENTE ENTRE EL
PR00+000 Y EL PR35+000. ___________________________________________ 6
3.2.2. SUBTRAMO COMPRENDIDO APROXIMADAMENTE ENTRE EL
PR35+000 Y EL PR70+000. ___________________________________________ 7
3.2.3. SUBTRAMO COMPRENDIDO APROXIMADAMENTE ENTRE EL
PR70+000 Y EL PR87+553,82. _________________________________________ 8
3.3. OBJETO DEL PROYECTO ________________________________________ 9
3.3.1. CARACTERISTICA PARTICULAR _________________________________ 9
4. TRABAJOS DE CAMPO _________________________________________ 13
4.1. ESTUDIO DE FUENTES DE MATERIALES __________________________ 14
4.1.1. TRABAJOS DE CAMPO Y ENSAYOS DE LABORATORIO ____________ 14
5. CARACTERISTICAS GEOTECNICAS ______________________________ 16
5.1. RESULTADOS DE LABORATORIO ________________________________ 16
5.2. DETERMINACIÓN DE TRAMOS HOMOGÉNEOS _____________________ 16
5.3. PERFILES ESTRATIGRÁFICOS __________________________________ 18
5.3.1. SUBTRAMO N°1. PR00+000 A PR06+500__________________________ 19
5.3.2. SUBTRAMO N°2. PR06+500 A PR15+500__________________________ 19
5.3.3. SUBTRAMO N°3. PR15+500 A PR19+000__________________________ 20
5.3.4. SUBTRAMO N°4. PR19+000 A PR27+000__________________________ 20
5.3.5. SUBTRAMO N°5. PR27+000 A PR35+000__________________________ 21
5.3.6. SUBTRAMO N°6. PR35+000 A PR56+500__________________________ 21
5.3.7. SUBTRAMO N°7. PR56+500 A PR68+000__________________________ 22
5.3.8. SUBTRAMO N°8. PR68+000 A PR72+000__________________________ 22
5.3.9. SUBTRAMO N°9. PR72+000 A PR87+553.82 _______________________ 23

_________________________________________________________________________________________________
 5.4. DETERMINACIÓN DEL POTENCIAL DE EXPANSIÓN DE LA
SUBRASANTE ____________________________________________________ 23
5.5. DETERMINACIÓN DE CBR DE DISEÑO ____________________________ 24
6. DISEÑO DE MEZCLAS __________________________________________ 26
6.1. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA PAVIMENTO _____________ 26
6.2. DOSIFICACIÓN DE MATERIALES PARA TRATAMIENTOS
SUPERFICIALES ___________________________________________________ 26 II
6.3. DISEÑO DE MEZCLAS PARA SUELO CEMENTO ____________________ 28
7. ESTUDIO DE TRÁNSITO ________________________________________ 29
7.1. EVALUACIÓN DEL TRANSITO ___________________________________ 29
7.1.1. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO _________________________________ 30
7.1.2. DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO EN EJES EQUIVALENTES ________ 31
8. DISEÑO DE PAVIMENTOS_______________________________________ 37
8.1. SUBRASANTE ________________________________________________ 37
8.1.1. DEFINICIÓN _________________________________________________ 37
8.1.2. TIPO DE SUBRASANTE________________________________________ 37
8.2. ESTRUCTURAS OBTENIDAS EMPLEANDO LAS CARTILLAS DEL
MANUAL DE DISEÑO DE MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO ____ 38
8.2.1. TRAMO 1: CAUCHERAS – BELÉN DE BAJIRÁ (PR00+000 -
PR26+500) ________________________________________________________ 38
8.2.2. TRAMO 2: BELÉN DE BAJIRÁ – RIOSUCIO (PR28+600 –
PR87+553.82) _____________________________________________________ 42
8.3. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODOLOGÍA MECANICISTA ____ 46
8.3.1. CARACTERIZACIÓN DINÁMICA DE LA MEZCLA ASFÁLTICA ________ 47
8.3.2. CARACTERIZACIÓN DINÁMICA DE LOS MATERIALES
GRANULARES ____________________________________________________ 49
8.3.3. CÁLCULO DE DEFORMACIONES ADMISIBLES ____________________ 49
8.3.4. ANÁLISIS DE DEFORMACIONES Y COMPARACIÓN CON LAS
ADMISIBLES ______________________________________________________ 50
[Link]. TRAMO 1: CAUCHERAS – BELÉN DE BAJIRÁ (PR00+000 -
PR26+500) ________________________________________________________ 50
[Link]. TRAMO 2: BELÉN DE BAJIRÁ – RIOSUCIO (PR28+600 –
PR87+553.82) _____________________________________________________ 52
8.4. ESTRUCTURAS _______________________________________________ 54
8.4.1. TRAMO 1: CAUCHERAS – BELÉN DE BAJIRÁ (PR00+000 -
PR26+500) ________________________________________________________ 55

_________________________________________________________________________________________________
[Link]. PAVIMENTO FLEXIBLE CONVENCIONAL. PERIODO DE DISEÑO
DE 10 AÑOS ______________________________________________________ 55
[Link]. RODADURA: TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE. PERIODOS
DE DISEÑO DE 4, 5 Y 6 AÑOS ________________________________________ 56
8.4.2. TRAMO 2: BELÉN DE BAJIRÁ – RIOSUCIO (PR28+600 –
PR87+553.82) _____________________________________________________ 57
[Link]. PAVIMENTO FLEXIBLE CONVENCIONAL. PERIODO DE DISEÑO
III
DE 10 AÑOS ______________________________________________________ 57
[Link]. RODADURA: TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE. PERIODOS
DE DISEÑO DE 4, 5 Y 6 AÑOS ________________________________________ 58
8.4.3. ESPECIFICACIONES __________________________________________ 58
8.4.4. ESTRUCTURAS RECOMENDADAS ______________________________ 59
[Link]. ESTRUCTURA RECOMENDADA EN EL TRAMO 1: CAUCHERAS
– BELÉN DE BAJIRÁ (PR00+000 - PR26+500) ___________________________ 59
[Link]. ESTRUCTURA RECOMENDADA EN EL TRAMO 2: BELÉN DE
BAJIRÁ – RIOSUCIO (PR28+600 – PR87+553.82) ________________________ 60
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES__________________________ 61
9.1. CONCLUSIONES ______________________________________________ 61
9.2. RECOMENDACIONES __________________________________________ 62
9.2.1. PAVIMENTO FLEXIBLE ________________________________________ 62
9.2.2. JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN EN PAVIMENTOS FLEXIBLES. ________ 63
[Link]. JUNTAS TRANSVERSALES_________________________________ 63
[Link]. JUNTAS LONGITUDINALES ________________________________ 64
9.2.3. RODADURA EN TRATAMIENTO SUPERFICIAL ____________________ 64
[Link]. IMPRIMACIÓN PARA RODADURAS CON TS ___________________ 65
9.2.4. TERRAPLENES. ______________________________________________ 66
10. BIBLIOGRAFÍA ________________________________________________ 68

_________________________________________________________________________________________________
 LISTAS DE TABLAS

Tabla 1. Tránsito Promedio Diario y Distribución Vehicular: Caucheras-

Belén de Bajirá 30
Tabla 2. Tránsito Promedio Diario y Distribución Vehicular: Belén de
Bajirá-Riosucio 30
Tabla 3 Factores de daño por tipo de vehículo adoptados por el INVIAS. 31 IV
Tabla 4. Proyección del tránsito para el periodo de diseño: Caucheras-
Belén de Bajirá 33
Tabla 5. Acumulado de tránsito para el carril de diseño: Caucheras- Belén
de Bajirá 33
Tabla 6. Tránsito en ejes equivalentes para diseño de pavimento flexible:
Caucheras-Belén de Bajirá 34
Tabla 7. Proyección del tránsito para el periodo de diseño: Belén de Bajirá-
Riosucio 35
Tabla 8. Acumulado de tránsito para el carril de diseño: Belén de Bajirá-
Riosucio 35
Tabla 9. Tránsito en ejes equivalentes para diseño de pavimento flexible:
Bajirá-Riosucio 36
Tabla 10. Categoría de la vía según metodología de diseño TMA:
Caucheras- Belén de Bajirá 38
Tabla 11. Periodo de diseño según metodología de diseño TMA:
Caucheras- Belén de Bajirá 38
Tabla 12. Rango de tránsito según metodología de diseño TMA:
Caucheras-Bajirá 39
Tabla 13. Categoría de la subrasante según metodología de diseño TMA:
Caucheras-Bajirá 39
Tabla 14. Región climática según metodología de diseño TMA: Caucheras-
Bajirá 40
Tabla 15. Categoría de la vía según metodología de diseño TMA: Belén de
Bajirá-Riosucio 42
Tabla 16. Periodo de diseño según metodología de diseño TMA: Belen de
Bajirá-Riosucio 43
Tabla 17. Rango de tránsito según metodología de diseño TMA: Belén de
Bajirá-Riosucio 43

_________________________________________________________________________________________________
Tabla 18. Categoría de la subrasante según metodología de diseño TMA:
Belén de Bajirá-Riosucio 44
Tabla 19. Región climática según metodología de diseño TMA: Belén de
Bajirá-Riosucio 44
Tabla 20. Análisis de estructuras por método racional: Tramo Caucheras-
Belén de Bajirá 51
Tabla 21. Análisis de estructuras por método racional: Tramo Belén de V
Bajirá-Riosucio 53

_________________________________________________________________________________________________
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Sección típica del nuevo alineamiento vertical 10

Figura 2. Sectorización por tramos homogéneos. 18
Figura 3. Correlación Límites de consistencia vs Potencial de expansión 23
Figura 4. Errores en la dosificación. 27
VI
Figura 5. Cálculo de “Bitumen Stiffness” y “Asphalt Mix Stiffness”.
Programa BANDS 2.0 48
Figura 6. Estructura convencional para un periodo de 10 años. 55
Figura 7. Estructura granular con rodadura en TSD para un periodo de 6
años. 56
Figura 8. Estructura convencional para un periodo de 10 años. 57
Figura 9. Estructura granular con rodadura en TSD para un periodo de 6
años. 58
Figura 10. Estructura recomendada para un periodo de 10 años
(Estructura. convencional) 59
Figura 11. Estructura recomendada para un periodo de 10 años
(Estructura. convencional) 60

_________________________________________________________________________________________________
 LISTA DE FOTOGRAFÍAS

Fotografía 1. Estado actual de este subtramo a nivel de rasante 7

Fotografía 2. Estado actual de este subtramo a nivel de rasante 8
Fotografía 3. Estado actual de este subtramo a nivel de rasante 9
Fotografía 4. Aspectos a tener en cuenta antes de la construcción del
terraplén 12 VII

_________________________________________________________________________________________________
1. INTRODUCCION

El gobierno colombiano, continua con su política de mejoramiento y mantenimiento

de la red vial del país, mediante inversiones que permitan adecuar las antiguas
carreteras existentes, de diversas maneras, bien sea ampliándolas, estabilizándolas
o convirtiéndolas en soluciones de doble calzada, o bien generando una combinación
de acciones, según los tramos viales y su importancia estratégica.
2
El proyecto a construir está circunscrito al tramo desde el PR0+000 hasta el
PR87+553.82 que de la vereda Caucheras del municipio de Mutatá, Antioquia
comunica con el corregimiento de Belén de Bajirá y el municipio de Riosucio, Choco;
esta corresponde a una vía de doble sentido con un ancho de calzada de 9,30m
entre la vereda de Caucheras y el corregimiento de Belén de Bajirá y un ancho de
calzada de 7,00m entre el corregimiento de Belén de Bajirá y el municipio de
Riosucio.

Con el presente estudio se pretende diseñar una estructura de pavimento sostenible

y económica que permita la circulación de los vehículos de uso, de forma segura y
cómoda durante el periodo para la cual será diseñada.

_________________________________________________________________________________
2. OBJETIVOS Y ALCANCES

2.1. OBJETIVOS

Realizar un estudio geotécnico para caracterizar los suelos de la subrasante natural y

fuentes de material para el terraplén a construir, caracterizaciones necesarias para
diseño de las estructuras de pavimento de la vía que inicia en la vereda Caucheras
(municipio Mutatá), pasando por el corregimiento Belén de Bajirá (municipio Mutatá) 3
en el departamento de Antioquia, hasta el departamento del Choco, en el municipio
Ríosucio en la región de Urabá del departamento de Chocó, con el propósito de dar
solución a los problemas de conformidad generados por malformaciones en la
superficie de rodadura.

Diseñar una estructura de pavimento sostenible y económica que permita la

circulación de los vehículos característicos de la zona de forma segura y cómoda
durante el periodo para la cual será diseñada.

2.2. ALCANCES

 Mediante procesos de laboratorio, caracterizar los suelos que conformarán la

subrasante a lo largo de la vía a intervenir o construir.
 Se hará el diseño de la estructura de pavimento, con base en la información de
laboratorio, para buscar la solución que más se adapte a las condiciones y a la
zona del proyecto teniendo en cuenta que la subrasante será un terraplén,
dadas las condiciones topográficas, hidráulicas y de diseño geométrico de la vía
en estudio.
 Realizar los ensayos de laboratorio pertinentes con fines clasificatorios de los
materiales que harán parte de la construcción del terraplén.
 Determinar la capacidad de soporte de la subrasante mediante pruebas de
soporte california CBR, sobre muestras alteradas y ensayadas en laboratorio.
 Con el estudio geotécnico, diseño geométrico y con base en información
existente, identificar zonas homogéneas de diseño bajo parámetros
estrictamente específicos como el clima, tipo de subrasante, capacidad de
soporte, humedad natural, límites de consistencia, tránsito, etc.
 Propiciar dentro del diseño una estructura que sea funcional, cómoda, segura y
económica enmarcada en espesores componentes de la estructura, llámese
carpeta asfáltica, tratamiento superficial, bases y sub-bases y en la calidad de
estas mismas.
 Definir mediante análisis y cálculos los espesores de la estructura que van a
conformar el pavimento, así como también definir el tipo de material, las
características y exigencias de calidad de los mismos, para que puedan ser
incluidos y hacer parte de dicha estructura.

_________________________________________________________________________________
3. DESCIPCION DEL PROYECTO.

3.1. LOCALIZACION

La dinámica cambiante de la economía del país, que en los últimos años ha

progresado evidentemente, requiere de corredores viales competentes y funcionales;
la futura organización y desarrollo de cada región, permite y obliga a plantear
actividades de mejoramiento y rehabilitación de corredores viales modales, en 4
particular y el objeto de este estudio, el corredor que comunica la vereda Caucheras
–corregimiento Belén de Bajirá – municipio de Ríosucio, ubicado entre los
departamentos de Antioquia y Chocó, en la región Urabá del país.

El proyecto en particular posee una longitud aproximada de 87Km y beneficia

directamente a dos poblaciones de diferentes departamentos de la República de
Colombia, el municipio Mutatá en el departamento de Antioquia (vereda Caucheras y
corregimiento Belén de Bajirá) y el municipio Ríosucio en el departamento de Chocó.

Mutatá es un municipio localizado en la subregión de Urabá, en el departamento de

Antioquia, limita por el norte con los municipios de Turbo y Chigorodó, por el este con
el departamento de Córdoba y el municipio de Ituango, por el sur con el municipio de
Dabeiba y por el oeste con el departamento del Chocó. Dista 270 km. de la capital
Medellín.

El municipio posee una extensión de 1106 km² y una altura de 75 msnm y una
temperatura media de 28ºC. Su población es de 15583 habitantes, el clima es
tropical muy húmedo.

Riosucio es un municipio localizado en la zona de Urabá en el departamento de

Chocó, limita por el norte con la Provincia de Darién (Panamá) y el municipio de
Ungía; por el oriente con Turbo y Mutatá (ambos en Antioquía), por el sur con los
municipios de Carmen del Darién y Bahía Solano, y por el oriente con el municipio de
Juradó y la Provincia de Darién. Dista 380 km. de la capital Quibdó.

El Municipio posee una extensión de 5822 km² y una altura de 8 msnm y una
temperatura media de 28ºC. Su población es de 27000 habitantes, el clima es
tropical muy húmedo, como puede corroborarse con los datos históricos del IDEAM,
donde en el departamento del Chocó la precipitación media anual es de 5514mm,
llegando incluso a presentar años con precipitaciones de 9000mm, siendo una de las
regiones más lluviosas del planeta.

En la siguiente figura, puede observarse la localización general del proyecto.

_________________________________________________________________________________
 5

Figura 1. Ubicación general del proyecto

3.2. CONDICIONES ACTUALES.

Actualmente el tramo en estudio se caracteriza por las siguientes condiciones

particulares:

El ancho de calzada es variable, con sectores en los que el ancho actual no supera
los 6m, lo que obliga al tránsito en dichos sectores a circular por el centro sin
conservar los dos carriles, uno en cada sentido. En todo el alineamiento, esta
calzada existente no cuenta con bermas en ninguna de las dos márgenes.

La topografía de la región se caracteriza por ser plana, correspondiendo

principalmente a llanuras de inundación de los ríos Atrato y Sucio, topografía
adecuada para la explotación agrícola, la explotación de árboles maderables y para
la ganadería.

El comercio y el tránsito de la región, se enfoca principalmente en la extracción de

madera hacia el departamento de Antioquia, así como de productos agrícolas y de
ganado bovino productor de carne.

_________________________________________________________________________________
La geología del sector, caracterizada geomorfológicamente por situarse sobre una
amplia llanura aluvial (de inundación) conformada por los afluentes del rio Atrato, se
compone de rocas basálticas, tobas y brechas volcánicas, por encima de los
depósitos fluvio lacustres ampliamente distribuidos en la mayoría del área.

Luego de realizada una visita al corredor vial existente (longitud de aproximadamente

87km), éste se puede dividir en los siguientes subtramos, según la superficie de
rodadura existente 6

3.2.1. SUBTRAMO COMPRENDIDO APROXIMADAMENTE ENTRE EL

PR00+000 Y EL PR35+000.

Este trayecto inicia en la vereda Caucheras del municipio Mutatá en el departamento

de Antioquia, incluye el paso urbano por el corregimiento Belén de Bajirá del
municipio Mutatá (ubicado entre los PR26+500 y PR28+600).

La superficie de rodadura se caracteriza por ser un material granular aluvial,

subredondeado con presencia de muchos sobretamaños (entre 5” y 7”), material
granular dentro de una matriz arenosa con baja presencia de finos, lo que implica
que la rodadura sea suelta y se produzca lavado del material más fino. Transitar
sobre este tipo de materiales, disminuye la velocidad y el inconformismo que se
siente, es bastante alto debido a los fuertes golpes que se siente al pasar cada
vehículo por materiales muy gruesos.

El material granular de gran tamaño proviene de la cantera Jurime (área rural de

Mutatá). Constituido por depósitos grueso granulares bien gradados de gravas y
bloques de rocas ígneas volcánicas redondeadas, rocas sedimentarias del tipo
areniscas y arcillolitas, con poco cuarzo embebidos en una matriz arenosa (40%).

Este trayecto se encuentra ubicado sobre un terraplén de aproximadamente 70cm de

espesor.

_________________________________________________________________________________
 7

Fotografía 1. Estado actual de este subtramo a nivel de rasante

3.2.2. SUBTRAMO COMPRENDIDO APROXIMADAMENTE ENTRE EL

PR35+000 Y EL PR70+000.

Este trayecto no incluye paso por municipios o corregimientos, aunque ya se ubica

sobre la subregión del Urabá Chocoano.

La superficie de rodadura se caracteriza por ser un material granular aluvial, tipo

arenas con gravas sin presencia de sobretamaños, aunque este material también
posee baja presencia de finos, lo que implica que la rodadura este suelta y se
produzca lavado del material más fino.

El material granular tipo arena gravosa proviene de la cantera Brisas (margen

derecha del río Sucio). Conformados por aluviones recientes del tipo barra o “playa”,
constituido por un material bien seleccionado y pobremente gradado de gravillas
líticas altamente redondeadas de rocas ígneas volcánicas redondeadas, rocas
sedimentarias del tipo areniscas y arcillolitas.

Este trayecto se encuentra ubicado sobre un terraplén de aproximadamente 70cm de

espesor.

_________________________________________________________________________________
 8

Fotografía 2. Estado actual de este subtramo a nivel de rasante

3.2.3. SUBTRAMO COMPRENDIDO APROXIMADAMENTE ENTRE EL

PR70+000 Y EL PR87+553,82.

Este trayecto finaliza en el municipio Río Sucio del departamento del Chocó (ubicado
en el PR87+553.82 aproximadamente).

La superficie de rodadura se caracteriza por ser un material mezclado entre granular

tipo arenas con gravas y finogranular tipo limos, lo cual le proporciona mayor
compacidad a la superficie, pero que debido a las inundaciones presenta una gran
cantidad de baches y ahuellamientos, además de una superficie de rodadura lisa y
de baja capacidad de soporte.

Este material proviene de la cantera Cetinos (márgenes depositacionales del río

Sucio). Constituido por depósitos grueso granulares bien seleccionados de gravas de
rocas ígneas volcánicas y sedimentarias altamente redondeadas embebidos en una
matriz arenosa (40% de abundancia).

Este trayecto, a diferencia de los demás, no se encuentra ubicado sobre terraplén,

sino que sobre suelo natural, se encuentra ubicada la capa de rodadura granular tipo
afirmado, por lo que sufre constantemente de inundaciones llegando a rebosar en
más de 1m el nivel actual de rasante.

_________________________________________________________________________________
 9

Fotografía 3. Estado actual de este subtramo a nivel de rasante

3.3. OBJETO DEL PROYECTO

El proyecto contempla, además del diseño de pavimento propio de este informe, el

estudio de otras variables que son analizadas por especialistas en el tema, entre
ellas se destacan el estudio geotécnico, el diseño de los alineamientos de la vía, el
estudio de tránsito, el estudio hidráulico, todo esto con el fin de llevar a cabo
principalmente lo siguiente:

 Mejoramiento del alineamiento horizontal que permita seguridad al aumentar

la velocidad de operación de la vía.

 Aumentar el ancho de calzada, con dos carriles de 3.65m cada uno y cada
berma de 2m, es decir, una calzada de 9.3m incluyendo bermas.

 Construir obras transversales aproximadamente cada 200m y aumentar el

nivel de rasante para controlar los niveles de las inundaciones.

 Construir una estructura de pavimento a lo largo de todo el tramo, ya sea una

estructura con rodadura convencional o con rodadura de tratamiento
superficial doble, solución objeto de este informe.

3.3.1. CARACTERISTICA PARTICULAR

Como se mencionó anteriormente, este proyecto se encuentra ubicado en una

llanura inundable donde la cota de inundación supera el nivel de rasante de la vía,
por este motivo se realizó un estudio hidráulico, en el cual se recomienda como
solución, construir obras transversales de 36” de diámetro y subir el nivel de rasante,
para controlar sobre la cota de rasante, las fuertes inundaciones de la zona y

_________________________________________________________________________________
también para controlar que por encima de la tubería de la obra transversal de
drenaje, se maneje un buen material de apoyo para la estructura del pavimento,
parámetros que básicamente controlan y rigen el diseño geométrico y del perfil del
corredor vial.

Por lo tanto, la característica más relevante de este proyecto se caracteriza por el

diseño y construcción de una estructura de pavimento cimentada sobre un terraplén
de altura variable, que alejará considerablemente la estructura de pavimento a 10
diseñar sobre el nivel de rasante actual en afirmado.

Esta solución hidráulica implica diseñar un nuevo alineamiento vertical de la vía. Una
sección típica del nuevo alineamiento vertical es la que se muestra en la siguiente
figura, donde en color azul se muestra la nueva rasante y en color cian se muestra la
rasante actual.

Figura 1. Sección típica del nuevo alineamiento vertical

Parte del éxito de la estructura de pavimento, será entonces definida en un gran

porcentaje por la calidad y sobre todo a la construcción del terraplén de cimentación
de la vía, este debe realizarse con materiales aptos y adecuados, que cumplan con
requisitos de especificación para evitar tener suelos activos y con potencial de
cambios volumétricos que perjudiquen la calidad del terraplén terminado y así mismo
de la estructura de pavimento a construir sobre él.

Los trabajos consisten entonces, en la escogencia y caracterización geotécnica de

las fuentes de materiales para la construcción del terraplén. Dicha caracterización,
definirá parámetros de resistencia y aporte del suelo con el que se construirá el
terraplén, dato importante para el diseño y obtención de la solución estructural del
pavimento para el tramo de vía Caucheras – Belén de Bajirá - Ríosucio.

_________________________________________________________________________________
Para la construcción del terraplén sobre la capa de rodadura actual, se deben tener
en cuenta las siguientes recomendaciones:

 Retirar los sobretamaños de la rodadura existente (partículas mayores a 5”) con

el fin de evitar punzonamiento de éstas “rocas” en el material de lleno del
terraplén y por ende, se vean reflejados en la superficie de rodadura del
pavimento. Esto se aprecia principalmente en el subtramo comprendido
aproximadamente entre el PR00+000 y el PR35+000. 11

 Realizar cajeos en los sitios donde se observen baches y ahuellamientos en la

superficie de rodadura (cajeos de un espesor mínimo de 50cm), para
reemplazar el material actual de rasante contaminado por suelos expansivos y
blandos, con el fin de evitar que se presenten futuros ahuellamientos y
asentamientos en el material de lleno del terraplén y por ende, se vean
reflejados en la superficie de rodadura del pavimento. Esto se aprecia
principalmente en el subtramo comprendido aproximadamente entre el
PR70+000 y el PR87+553.82. Pero es la característica principal en todo el
corredor en los periodos de invierno, que son fuertes en la región, ablandan los
suelos naturales y se producen ahuellamientos con baches y perdida de
rodadura, por este motivo, no se descarta que sobre todo el corredor, durante el
periodo de construcción, se tenga que realizar reparaciones puntuales en
épocas de invierno.

 Los tramos que posean superficie de rodadura con material granular de buenas
especificaciones, al momento de construir el terraplén se pueden colocar capas
de material sobre la superficie de rodadura actual e ir compactando hasta
alcanzar la cota deseada, sin el riesgo de presentar problemas como
punzonamiento y ahuellamiento que se vean reflejados en la estructura de
pavimento.

_________________________________________________________________________________
 12

Sobretamaños para retirar. Ahuellamientos para cajeo.

Fotografía 4. Aspectos a tener en cuenta antes de la construcción del terraplén

Como aclaración, en el corregimiento Belén de Bajirá no se realizará aumento del

nivel de rasante empleando terraplén, pero como actualmente en este corregimiento
no existen redes subterráneas (por ejemplo alcantarillado y acueducto), se debe
tener en cuenta que para poder realizar la pavimentación del tramo urbano (tramo
que será diseñado en pavimento rígido y cuyo resultado se entregará como un
apéndice anexo a este informe), es necesaria previamente la construcción de todas
las redes subterráneas que impliquen excavaciones a lo largo y ancho de la vía, para
así luego construir la estructura de pavimento y poder garantizar funcionalidad y
duración de la estructura aquí propuesta.

_________________________________________________________________________________
4. TRABAJOS DE CAMPO

Realizada con antelación una inspección de la zona en estudio, con el fin de

identificar zonas litológicas idénticas teniendo como base características geológicas,
geomorfológicas, topográficas, de drenaje y sobre todo al diseño geométrico de la
vía, se programó una geotecnia particular que consiste en identificar las posibles
fuentes de materiales para construcción de terraplenes, así como la ejecución de
sondeos de inspección, distribuidos longitudinalmente de a 3 sondeos por kilómetro 13
para tomar las propiedades de los suelos que componen la estructura de pavimento
y la subrasante actual.

Se realizaron inicialmente un total de doscientos sesenta (260) sondeos

exploratorios, con el fin de realizar el ensayo de penetrómetro dinámico de cono
(PDC) en cada uno de ellos y determinar así por medio de la resistencia que
opusiera el suelo de subrasante a la penetración las unidades homogéneas de
diseño. Los resultados obtenidos a partir de correlaciones sobre la penetración vs
número de golpes se pueden observar en el Anexo 2. Resultados de laboratorio.

Adicionalmente se realizó cada kilómetro un apique de exploración, para un total de

ochenta y siete (87) apiques para inspección, tomando perfiles del suelo (medida de
espesores), muestras para clasificación y límites en laboratorio, así como muestras
inalteradas del material de subrasante para poder determinar la resistencia CBR de
la subrasante natural en laboratorio. Los resultados obtenidos para clasificaciones y
resistencia de la subrasante se pueden observar en el Anexo 2. Resultados de
laboratorio. Los perfiles estratigráficos tomados cada kilómetro se pueden observar
en el Anexo 1. Perfiles estratigráficos.

En esta etapa de exploración se realizaron un total de trescientos cuarenta y siete

(347) excavaciones a cielo abierto, a lo que correspondería una separación
aproximada de 250m entre cada exploración, encaminadas al reconocimiento del
perfil estratigráfico, con el dimensionamiento de espesores de las capas que lo
conforman, la recolección de muestras de tipo alterada e inalterada, para posterior
identificación, clasificación, contenidos de agua y evaluación de la capacidad de
soporte del suelo natural.

Para encontrar la resistencia de los suelos naturales, dependiendo de las

condiciones del subsuelo, se procedió a tomar CBR de tipo inalterado (subrasantes
finas), extraído en moldes y llevado a laboratorio.

La exploración, incluyó el reconocimiento de los suelos de la región, la recolección

de muestras de tipo alterada, para posterior identificación, clasificación, contenidos

_________________________________________________________________________________
de agua y evaluación de la capacidad de soporte del suelo con el cual se construirán
terraplenes.

Las muestras recolectadas y etiquetadas se trasladaron al laboratorio designado por

el CONSORCIO ANTIOQUIA VIAL 022 para realizarles los ensayos de gradación,
límites de consistencia y humedad, con fines de clasificación y definir índices de
consistencia. Los perfiles estratigráficos se pueden consultar en el Anexo 1. Perfiles
estratigráficos, y los resultados de todos los ensayos se encuentran en el Anexo 2. 14
Resultados de laboratorio.

4.1. ESTUDIO DE FUENTES DE MATERIALES

Para el estudio de fuentes de materiales, se han considerado las fuentes que por
mucho tiempo han servido o son usadas por los residentes de la zona para la
construcción y/o mantenimiento de la vía. Estas se encuentran en cercanías al
proyecto, y es nuestro propósito realizar ensayos para mirar la viabilidad de que
éstas hagan parte de la estructura del terraplén u obras complementarias, previa
manufactura de las mismas. Lo anterior se fundamenta en la posibilidad de reducir
los costos por transporte.

Dentro de las posibles fuentes de materiales estudiadas se encuentran.

• Cantera N°1. Jurime.

• Cantera N°2. Brisas.
• Cantera Nº3. Cetinos.

4.1.1. TRABAJOS DE CAMPO Y ENSAYOS DE LABORATORIO

Se hicieron algunos muestreos de las diferentes canteras. El muestreo es selectivo

con el propósito de tener una muestra lo más representativa de cada una de las
fuentes de material, indagando sobre el uso que se les podría dar dentro de la
estructura del terraplén.

Se realizarán algunas pruebas a materiales recolectados en cada una de las

canteras, con trabajos de manufacturación en laboratorio, obteniendo un material
ideal que reflejará en lo posible el que se obtendría por quienes realicen la obra.
Estos resultados pueden sufrir algunas modificaciones en la medida que los
constructores o explotadores de los materiales trabajen sobre la cantera de
obtención de cada material, por lo que se recomienda realizar ensayos periódicos
para garantizar que se tenga suelos de iguales características a los adoptados para
el diseño de la estructura de pavimento y se mantengan en toda la construcción, de
todas maneras, para evitar ambigüedades, el constructor o productor de los

_________________________________________________________________________________
materiales, en especial para la construcción del terraplén y sobre todo para la corona
del mismo, deberá satisfacer un CBR mínimo, limitado por las especificaciones de
construcción del Instituto Nacional de Vías año 2013 en su Artículo 220, tabla 220-1,
donde se indica que el CBR mínimo para suelos seleccionados con los que se
construirá la corona del terraplén, deberá ser mínimo del 10% y se recomienda que
esta resistencia sea al 95% de la densidad máxima de laboratorio, para verificación
en obra.
15
Dentro del volumen de estudio de fuente de materiales, se encuentra el análisis de
los resultados de laboratorio para las tres fuentes de materiales que existente en el
momento y se confirma que los suelos de dichas fuentes, tienen un CBR un tanto
mayor al 10%.

_________________________________________________________________________________
5. CARACTERISTICAS GEOTECNICAS

5.1. RESULTADOS DE LABORATORIO

Se procesó y evaluó cada una de las muestras recolectadas en los sondeos y

apiques realizados en el corredor víal, así como de las fuentes de materiales
cercanas al proyecto. Estas muestras fueron llevadas al laboratorio designado por el
CONSORCIO ANTIOQUIA VIAL 022. En el Anexo 2. Resultados de laboratorio se 16
entregan cada una de estas pruebas de laboratorio consignadas en formatos
específicos para cada ensayo, como límites de consistencia, granulometría,
humedad y resistencia CBR.

5.2. DETERMINACIÓN DE TRAMOS HOMOGÉNEOS

Para llevar a cabo la determinación de los sectores de un homogéneo

comportamiento, en este caso, se emplearon los resultados de resistencia CBR de la
subrasante obtenida por medio de correlaciones respecto a la penetración del
ensayo PDC vs el número de golpes empleados.

Este ensayo PDC realizado en los doscientos sesenta (260) sondeos iniciales, fue
ejecutado en cada uno de ellos a nivel de subrasante (por debajo de la capa de
material granular de rodadura), proporcionando así resultados para la subrasante
actual sobre el alineamiento de la vía.

Como metodología se emplea el método de las diferencias acumuladas descrito en la

guía metodológica de rehabilitación de pavimentos del Instituto Nacional de Vías. El
procedimiento de tipo estadístico, se basa en el hecho estadístico simple de cuando
la variable Zx (Definida como la diferencia entre el área bajo la curva de respuesta a
cualquier distancia y el área total desarrollada por la respuesta promedio de todo el
proyecto hasta la misma distancia) se dibuja como función de la distancia a lo largo
del proyecto, los límites de los tramos homogéneos ocurren en los puntos donde la
pendiente de la línea que representa la variación de Zx con la longitud, o cambia de
signo.

Luego de realizado el procedimiento de diferencias acumuladas, se determinaron

algunos segmentos de homogéneo comportamiento para la resistencia CBR obtenida
por medio de correlaciones con el ensayo PDC.

Los subtramos de homogéneo comportamiento en esta variable, se denominarán

como unidades homogéneas y se pueden observar en la siguiente figura, así como
pueden ser consultados en el Anexo 4. Tramos homogéneos.

_________________________________________________________________________________
 17

_________________________________________________________________________________
 18

Figura 2. Sectorización por tramos homogéneos.

Como se aprecia en la anterior figura, en todo el corredor vial hay nueve tramos
homogéneos por resistencia de la subrasante CBR obtenida por medio de
correlaciones respecto a la penetración del ensayo PDC vs el número de golpes
empleados: PR0+000 al PR6+500, PR6+500 al PR15+500, PR15+500 al PR19+000,
PR19+000 al PR27+000, PR27+000 al PR35+000, PR35+000 al PR56+500,
PR56+500 al PR68+000, PR68+000 al PR72+000, y PR72+000 al PR87+553.82.

Dichos tramos, permitirán realizar una mejor descripción de los perfiles estratigráficos
que se encontraron a lo largo del corredor vial.

5.3. PERFILES ESTRATIGRÁFICOS

Una etapa importante en el estudio de suelos es poder establecer un perfil

estratigráfico deducido. Básicamente se obtiene por el proceso de evaluación en el
campo y los resultados de laboratorio. Con estos perfiles estratigráficos y apoyados
con las propiedades índices de los suelos y la consistencia de los mismos, es posible
definir unidades homogéneas de diseño, con lo que se lograría proponer una o varias
estructuras de pavimento con el fin de lograr una economía del proyecto sin perder el
objetivo propuesto.

Para describirlo, se necesita de los apiques de exploración realizados, los cuales

están ligados a las condiciones de diseño particulares para cada vía, donde se tienen
los siguientes perfiles para cada unidad homogénea previamente definida:

_________________________________________________________________________________
5.3.1. SUBTRAMO N°1. PR00+000 A PR06+500

La longitud de este subtramo es de aproximadamente seis y medio (6,5) kilómetros.

Se realizaron un total de diecinueve (19) sondeos y siete (7) apiques. A lo largo de
las exploraciones a cielo abierto realizadas, se encontró una capa de material
granular de espesores que varían entre 48cm y 90cm, promediando un espesor
medio de 68cm, esta capa de material granular presenta sobretamaños y colores
variables entre café y gris. 19

Como suelos naturales se encuentran predominantemente suelos finos tipo arcillas

de baja compresibilidad (CL) de colores variables entre café y gris, convirtiendo la
subrasante en homogénea; en general, los suelos de subrasante para este subtramo
poseen una humedad natural que ronda por el 26%, humedad mayor al límite
plástico que promedia 22%, el índice de plasticidad es aproximadamente del 16%.

El CBR de los suelos naturales medido en ensayos de laboratorio sobre muestras

inalteradas tomadas en campo, para este primer tramo será de 1,8%, elegido al 75%
según la metodología para seleccionar el valor de CBR de diseño del Instituto del
Asfalto (tránsito medio - NT2), con lo que se puede afirmar que la capacidad de
soporte de este subtramo es pobre

5.3.2. SUBTRAMO N°2. PR06+500 A PR15+500

La longitud de este subtramo es de aproximadamente nueve (9,0) kilómetros. Se

realizaron un total de veintisiete (27) sondeos y nueve (9) apiques. A lo largo de las
exploraciones a cielo abierto realizadas, se encontró una capa de material granular
de espesores que varían entre 34cm y 72cm, promediando un espesor medio de
52cm, esta capa de material granular presenta sobretamaños y color café.

Como suelos naturales se encuentran predominantemente suelos finos tipo arcillas

de baja compresibilidad (CL) de colores variables entre café, rojo y gris, convirtiendo
la subrasante en homogénea; en general, los suelos de subrasante para este
subtramo poseen una humedad natural que ronda por el 26%, humedad mayor al
límite plástico que promedia 23%, el índice de plasticidad es aproximadamente del
17%.

El CBR de los suelos naturales medido en ensayos de laboratorio sobre muestras

inalteradas tomadas en campo, para este primer tramo será de 1,3%, elegido al 75%
según la metodología para seleccionar el valor de CBR de diseño del Instituto del
Asfalto (tránsito medio - NT2), con lo que se puede afirmar que la capacidad de
soporte de este subtramo es pobre.

_________________________________________________________________________________
5.3.3. SUBTRAMO N°3. PR15+500 A PR19+000

La longitud de este subtramo es de aproximadamente tres y medio (3,5) kilómetros.

Se realizaron un total de once (11) sondeos y cuatro (4) apiques. A lo largo de las
exploraciones a cielo abierto realizadas, se encontró una capa de material granular
de espesores que varían entre 37cm y 43cm, promediando un espesor medio de
39cm, esta capa de material granular presenta sobretamaños y color café.
20
Como suelos naturales se encuentran predominantemente suelos finos tipo arcillas
de baja compresibilidad (CL) de color café, convirtiendo la subrasante en
homogénea; en general, los suelos de subrasante para este subtramo poseen una
humedad natural que ronda por el 25%, humedad mayor al límite plástico que
promedia 22%, el índice de plasticidad es aproximadamente del 13%.

El CBR de los suelos naturales medido en ensayos de laboratorio sobre muestras

inalteradas tomadas en campo, para este primer tramo será de 1,6%, elegido al 75%
según la metodología para seleccionar el valor de CBR de diseño del Instituto del
Asfalto (tránsito medio - NT2), con lo que se puede afirmar que la capacidad de
soporte de este subtramo es pobre.

5.3.4. SUBTRAMO N°4. PR19+000 A PR27+000

La longitud de este subtramo es de aproximadamente ocho (8,0) kilómetros. Se

realizaron un total de veintiséis (26) sondeos y ocho (8) apiques. A lo largo de las
exploraciones a cielo abierto realizadas, se encontró una capa de material granular
de espesores que varían entre 34cm y 44cm, promediando un espesor medio de
40cm, esta capa de material granular presenta sobretamaños y color café.

Como suelos naturales se encuentran predominantemente suelos finos tipo arcillas

de baja compresibilidad (CL) de color café, convirtiendo la subrasante en
homogénea; en general, los suelos de subrasante para este subtramo poseen una
humedad natural que ronda por el 26%, humedad mayor al límite plástico que
promedia 23%, el índice de plasticidad es aproximadamente del 16%.

El CBR de los suelos naturales medido en ensayos de laboratorio sobre muestras

inalteradas tomadas en campo, para este primer tramo será de 1,3%, elegido al 75%
según la metodología para seleccionar el valor de CBR de diseño del Instituto del
Asfalto (tránsito medio - NT2), con lo que se puede afirmar que la capacidad de
soporte de este subtramo es pobre.

_________________________________________________________________________________
5.3.5. SUBTRAMO N°5. PR27+000 A PR35+000

La longitud de este subtramo es de aproximadamente ocho (8,0) kilómetros. Se

realizaron un total de veintiséis (26) sondeos y ocho (8) apiques. A lo largo de las
exploraciones a cielo abierto realizadas, se encontró una capa de material granular
de espesores que varían entre 27cm y 37cm, promediando un espesor medio de
33cm, esta capa de material granular presenta intercalaciones de sobretamaños y
color café. 21

Como suelos naturales se encuentran predominantemente suelos finos tipo arcillas

de baja compresibilidad (CL) de color café e intercalaciones de arenas dentro de la
matriz arcillosa (SC); en general, los suelos de subrasante para este subtramo
poseen una humedad natural que ronda por el 26%, humedad mayor al límite
plástico que promedia 22%, el índice de plasticidad es aproximadamente del 15%.

El CBR de los suelos naturales medido en ensayos de laboratorio sobre muestras

inalteradas tomadas en campo, para este primer tramo será de 1,5%, elegido al 75%
según la metodología para seleccionar el valor de CBR de diseño del Instituto del
Asfalto (tránsito medio - NT2), con lo que se puede afirmar que la capacidad de
soporte de este subtramo es pobre.

5.3.6. SUBTRAMO N°6. PR35+000 A PR56+500

La longitud de este subtramo es de aproximadamente veintiún y medio (21,5)

kilómetros. Se realizaron un total de sesenta y cuatro (64) sondeos y veintiún (21)
apiques. A lo largo de las exploraciones a cielo abierto realizadas, se encontró una
capa de material granular de espesores que varían entre 15cm y 36cm, promediando
un espesor medio de 26cm, esta capa de material granular presenta color café.

Como suelos naturales se encuentran predominantemente suelos finos tipo arcillas

de baja compresibilidad (CL) de color café, convirtiendo la subrasante en
homogénea; en general, los suelos de subrasante para este subtramo poseen una
humedad natural que ronda por el 37%, humedad mayor al límite plástico que
promedia 23%, el índice de plasticidad es aproximadamente del 18%.

El CBR de los suelos naturales medido en ensayos de laboratorio sobre muestras

inalteradas tomadas en campo, para este primer tramo será de 1,3%, elegido al 75%
según la metodología para seleccionar el valor de CBR de diseño del Instituto del
Asfalto (tránsito medio - NT2), con lo que se puede afirmar que la capacidad de
soporte de este subtramo es pobre.

_________________________________________________________________________________
5.3.7. SUBTRAMO N°7. PR56+500 A PR68+000

La longitud de este subtramo es de aproximadamente once y medio (11,5)

kilómetros. Se realizaron un total de treinta y cinco (35) sondeos y doce (12) apiques.
A lo largo de las exploraciones a cielo abierto realizadas, se encontró una capa de
material granular de espesores que varían entre 17cm y 34cm, promediando un
espesor medio de 25cm, esta capa de material granular presenta color café.
22
Como suelos naturales se encuentran predominantemente suelos finos tipo arcillas
de baja compresibilidad (CL) de colores variables entre café, amarillo y gris,
convirtiendo la subrasante en homogénea; en general, los suelos de subrasante para
este subtramo poseen una humedad natural que ronda por el 29%, humedad mayor
al límite plástico que promedia 23%, el índice de plasticidad es aproximadamente del
16%.

El CBR de los suelos naturales medido en ensayos de laboratorio sobre muestras

inalteradas tomadas en campo, para este primer tramo será de 1,8%, elegido al 75%
según la metodología para seleccionar el valor de CBR de diseño del Instituto del
Asfalto (tránsito medio - NT2), con lo que se puede afirmar que la capacidad de
soporte de este subtramo es pobre.

5.3.8. SUBTRAMO N°8. PR68+000 A PR72+000

La longitud de este subtramo es de aproximadamente cuatro (4,0) kilómetros. Se

realizaron un total de diez (10) sondeos y cuatro (4) apiques. A lo largo de las
exploraciones a cielo abierto realizadas, se encontró una capa de material granular
de espesores que varían entre 21cm y 27cm, promediando un espesor medio de
25cm, esta capa de material granular presenta color café.

Como suelos naturales se encuentran predominantemente suelos finos tipo arcillas

de baja compresibilidad (CL) de colores variables entre café, amarillo y gris,
convirtiendo la subrasante en homogénea; en general, los suelos de subrasante para
este subtramo poseen una humedad natural que ronda por el 23%, humedad mayor
al límite plástico que promedia 21%, el índice de plasticidad es aproximadamente del
14%.

El CBR de los suelos naturales medido en ensayos de laboratorio sobre muestras

inalteradas tomadas en campo, para este primer tramo será de 1,9%, elegido al 75%
según la metodología para seleccionar el valor de CBR de diseño del Instituto del
Asfalto (tránsito medio - NT2), con lo que se puede afirmar que la capacidad de
soporte de este subtramo es pobre.

_________________________________________________________________________________
5.3.9. SUBTRAMO N°9. PR72+000 A PR87+553.82

La longitud de este subtramo es de aproximadamente quince (15,0) kilómetros. Se

realizaron un total de cuarenta y seis (46) sondeos y catorce (14) apiques. A lo largo
de las exploraciones a cielo abierto realizadas, se encontró una capa de material
granular de espesores que varían entre 10cm y 20cm, promediando un espesor
medio de 16cm, esta capa de material granular presenta color café.
23
Como suelos naturales se encuentran predominantemente suelos finos tipo arcillas
de baja compresibilidad (CL) de color café e intercalaciones de arenas y gravas
dentro de matriz limosa (SM y GM); en general, los suelos de subrasante para este
subtramo poseen una humedad natural que ronda por el 22%, humedad similar al
límite plástico que promedia 22%, el índice de plasticidad es aproximadamente del
12%.

El CBR de los suelos naturales medido en ensayos de laboratorio sobre muestras

inalteradas tomadas en campo, para este primer tramo será de 2,9%, elegido al 75%
según la metodología para seleccionar el valor de CBR de diseño del Instituto del
Asfalto (tránsito medio - NT2), con lo que se puede afirmar que la capacidad de
soporte de este subtramo es pobre

5.4. DETERMINACIÓN DEL POTENCIAL DE EXPANSIÓN DE LA SUBRASANTE

A partir de las exploraciones de campo, realizadas por medio apiques a lo largo del
corredor vial, se obtuvieron muestras alteradas de los suelos naturales que fueron
clasificados en laboratorio, obteniendo para cada muestra sus límites de
consistencia: límite líquido (LL%), límite plástico (LP%), índice de plasticidad (IP%).

Para determinar el potencial expansivo de los suelos naturales presentes a lo largo

de todo el proyecto, se empleará la tabla 4.2 del manual de diseño de pavimentos
asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito del INVIAS, tabla que se
presenta en la siguiente figura:

Figura 3. Correlación Límites de consistencia vs Potencial de expansión

_________________________________________________________________________________
Los nueve subtramos de homogéneo comportamiento definidos previamente,
presentan los siguientes Límites de consistencia:

 Límite Líquido que varía entre 35% y 41%, promediando un LL(%) del 38%.
 Índice de Plasticidad que varía entre 12% y 18%, promediando un IP(%) del
15%.

Con base en la tabla mostrada en la figura anterior, los suelos naturales del sector 24
presentan un potencial de hinchamiento o expansión bajo, y por lo tanto no
presentarán fenómenos de expansión que afecten el terraplén a construir sobre estos
y así mismo la superficie de apoyo de la estructura de pavimento a diseñar.

5.5. DETERMINACIÓN DE CBR DE DISEÑO

Para la determinación de la resistencia CBR de diseño, se debe tener en cuenta cuál

es el Perfil Estratigráfico para diseño, ya que que la subrasante será un terraplén de
espesor considerable (incluyendo la capa granular de rodadura del alineamiento
actual), el perfil está dado de antemano y depende lógicamente del tipo de suelo a
escoger para la construcción del terraplén. Los espesores del mismo estarán
definidos por el diseño geométrico de la vía.

Dado que este proyecto contempla el estudio de las fuentes de materiales (que son
predominantemente suelos granulares) para la construcción del terraplén y de los
materiales granulares de base y subbase, la mezcla de suelo diseñada para el
terraplén cumplirá con los requisitos de los materiales catalogados como suelos
seleccionados, requisitos estipulados en las especificaciones Artículo 220 INVIAS
año 2013 Terraplenes.

Tomando como base la tabla 220.1 del Artículo 220 INVIAS año 2013 Terraplenes,
tanto para el cimiento, como el núcleo y la corona (últimos 30cm del terraplén), el
resultado CBR de laboratorio (Ensayo INVIAS E-148) para los suelos seleccionados
deberá ser mayor o igual a 10%.

Como se describió anteriormente para cada subtramo homogéneo, la capacidad de

soporte de la subrasante actual es pobre, pero en base al Manual de Bajos
Volúmenes, elevar la rasante del proyecto hasta una cota en la que la subrasante de
la carretera una vez construida quede alejada un metro (1m) del estrato expansivo o
blando, la unidad definitiva de diseño se analiza como si perteneciera a un segmento
en el que la subrasante está constituida por la corona de un terraplén, donde el
material del terraplén deberá cumplir con lo especificado en el Artículo 220 INVIAS
año 2013.

_________________________________________________________________________________
Así entonces, para los tramos comprendidos entre el PR0+000 y PR26+500 (inicio
zona urbana Bajirá), y entre el PR28+600 (fin zona urbana Bajiá) y PR87+553.82,
tramos que implicarán aumento en el nivel de rasante empleando terraplén, la
resistencia CBR de diseño será CBRdis=10%, que deberá verificarse en todo
momento durante la construcción de la vía.

El valor de resistencia en términos de CBR para los suelos que proceden de las tres
fuentes de materiales en estudio, corresponde al 95% de la densidad máxima de 25
laboratorio (en estado saturado, teniendo en cuenta que la pluviosidad de la zona
excede de los 4000mm por año), ronda por valores entre el 12% y 14%, por lo que se
verifica que los materiales de las citadas fuentes de materiales, son aptos para
formar parte de la corona del terraplén y en este caso de la subrasante para el
diseño del pavimento.

_________________________________________________________________________________
6. DISEÑO DE MEZCLAS

6.1. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA PAVIMENTO

Este material estructural que es elaborado en planta, debe cumplir con estándares de
calidad, y debe asegurar que la producción del concreto asfáltico sea resistente a la
deformación plástica bajo la acción del tránsito, resistir la desintegración debido al
tránsito y al clima, debe ser flexible para que la mezcla se deforme elásticamente sin 26
que se agriete, ni se rompa debido a las pequeñas deflexiones que le imparte el
tránsito a la estructura en sí, así como también debe ser resistente a la fatiga para
soportar las deformaciones repetidas ocasionadas por el paso de cargas inferiores a
las de rotura cuyos efectos se acumularán hasta el agotamiento de la mezcla;
además, debe proporcionar seguridad al deslizamiento bajo condiciones
desfavorables de alta velocidad y presencia de agua; la mezcla a su vez también
debe ser impermeable, para ejercer resistencia al paso del agua y al aire, visto desde
el punto de vista de la durabilidad, porque se altera la estabilidad y la adherencia
árido ligante.

Además la mezcla proporcionada por la planta debe ser fácil de trabajar, para que el
extendido, conformación y compactación, no se dificulte cuando se estén ejecutando
los trabajos de pavimentación.

La mezcla que se va a utilizar para conformar la carpeta de rodadura será del tipo
MDC-19 (mezcla densa en caliente tipo 19), procesada en una Planta de Asfalto.
Teniendo en cuenta el transito existente y la temperatura de la región, se recomienda
el uso de cemento asfaltico de grado de penetración 60-70

6.2. DOSIFICACIÓN DE MATERIALES PARA TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

Un tratamiento superficial se define como toda operación cuyo objeto es dotar al

pavimento actividad de determinadas características superficiales, sin pretender con
ello, un aumento apreciable en sus cualidades resistentes ni en general, de su
regularidad superficial1.

1
Ingeniero Luis Bañon Blazques

_________________________________________________________________________________
Los materiales con que se construyen, al igual que cualquier otro material que forme
parte de la estructura de pavimento, debe tener estándares de calidad, para que
puedan ser incluidos dentro del pavimento como tal, para ello, deberá destinarse un
recurso de tiempo y de laboratorio, para definir con claridad los materiales a usar, en
lo que respecta al material granular, este deberá ser procedente de trituración, para
cuidar su granulometría y que se adapte a los requerimientos especiales que debe
tener este tipo de mezclas. Entre tanto, el ligante deberá garantizar durabilidad y total
adherencia y afinidad con el agregado que se va a usar, de tal manera que se logre 27
dar garantía al producto final.

Es de recordar que este tipo de solución no aporta capacidad estructural y por este
motivo, toda la durabilidad se le debe dejar a las capas de materiales granulares que
están como soporte del tratamiento.

Es importante definir los porcentajes de ligante y de material granular de gravillas, es

decir, realizar el diseño de mezclas antes de realizar las actividades de construcción.
En el área existen numerosas recetas para dosificar tratamientos superficiales, pero
todas buscan un bien común, que se tenga una buena disposición del agregado
colocado y que la cantidad de ligante sea la justa para que no se tenga problemas
por exceso (la partícula de agregado quedará “nadando en asfalto”) o por falta de
ligante (la partícula de agregado se desprenderá).

Figura 4. Errores en la dosificación.

_________________________________________________________________________________
6.3. DISEÑO DE MEZCLAS PARA SUELO CEMENTO

Según la PCA, el suelo-cemento se define como una mezcla íntima de suelo

convenientemente pulverizado, con determinadas porciones de agua y cemento que
se compacta y cura para obtener mayor densidad. Cuando el cemento se hidrata la
mezcla se transforma en un material duro, durable y rígido. Se le usa principalmente
como base en los pavimentos de carreteras, calles y aeropuertos.
28
Regularmente, el porcentaje de cemento puede variar entre el 3 al 12% dependiendo
del tipo de suelo.

Para este proyecto se requiere que, a los siete días de maduración, la mezcla de
suelo cemento genere una resistencia a la compresión de mínimo 2.1MPa y el
módulo de rotura de la mezcla alcance los 0.55MPa. El diseño entonces, deberá
buscar un porcentaje de cemento que alcance como mínimo los anteriores requisitos
de resistencia y además de durabilidad que se exigen por las normas de
construcción.

_________________________________________________________________________________
7. ESTUDIO DE TRÁNSITO

Las cargas móviles del tránsito producen en el pavimento y en el suelo de apoyo

deformaciones elásticas y plásticas cuyas magnitudes dependen tanto del peso
como de la frecuencia de su aplicación.

El deterioro de los pavimentos, sin embargo, no ocurre bajo la aplicación de una sola
carga. Es la aplicación repetida de ellas la que va acumulado efectos hasta producir 29
la falla de la estructura. Los materiales de comportamiento elástico, como lo es la
capa de rodadura en concreto asfaltico que trabajan a bajas temperaturas, suelen
fallar por fatiga elástica que se manifiesta superficialmente inicialmente en fisuras
que luego evolucionan a grietas conocidas con el nombre de “piel de cocodrilo”,
mientras que los materiales granulares y la subrasante suelen acumular en el tiempo
deformaciones permanentes que se traducen en ahuellamientos. En ambos casos el
resultado práctico es el mismo: incapacidad de la estructura para seguir prestando el
servicio funcional y estructuralmente adecuado a las exigencias del usuario y de las
cargas respectivamente, llegando a la necesidad del refuerzo o rehabilitación y en el
peor de los casos a una reconstrucción

7.1. EVALUACIÓN DEL TRANSITO

Para el análisis del tránsito, variable que es un estudio independiente y necesario

para el dimensionamiento de los espesores de las capas del pavimento, se contó con
un estudio particular realizado por un especialista en Ingeniería de Tránsito y
Transporte. En dicho informe se refiriere en su reporte del tránsito a cada uno de los
tipos de vehículos y su composición, como resultado de un estudio minucioso de los
registros, y del programa de conteos e inspecciones de campo muy detalladas, con
el fin de obtener una información real del tránsito que utilizará la vía ya pavimentada.
Esta información se puede consultar en el volumen de estudio correspondiente,
Informe de Tránsito.

El criterio básico empleado en la programación de los conteos efectuados dentro de

los estudios materia del presente informe, fue el de obtener un conocimiento actual y
real del tránsito horario y diario de todos los tipos de vehículos que solicitan
actualmente a la estructura de pavimento e inferir los que pudieran hacer uso de la
misma una vez se pavimente para completar el trayecto Caucheras –Belén de Bajirá
– Ríosucio.

Con la construcción y pavimentación de esta vía de comunicación entre poblaciones

de Mutatá (Antioquia) y Ríosucio (Chocó), se espera una disminución en los tiempos
de viaje, como resultado de la pavimentación y una disminución de los costos de
operación con lo que se beneficia un gran porcentaje de la población del Urabá

_________________________________________________________________________________
colombiano, con beneficios puntuales por el fortalecimiento de la economía de las
cabeceras municipales cercanas al proyecto.

7.1.1. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO

A partir del estudio particular realizado por medio de conteos vehiculares para el año
cero de estudio (2014), se obtuvieron dos tramos del corredor vial con diferente
tránsito: 30

• El tramo entre Caucheras y Belén de Bajirá posee mayor tránsito diario de

vehículos, así como vehículos de mayor capacidad de carga.

• El tramo entre Belén de Bajirá y Riosucio posee menor tránsito diario de

vehículos, así como vehículos de menor capacidad de carga.

Los resultados del Tránsito Promedio Diario y de su distribución vehicular, se

muestran en las siguientes tablas:

Tabla 1. Tránsito Promedio Diario y Distribución Vehicular: Caucheras- Belén de

Bajirá

TRANSITO PROMEDIO DIARIO PARA CAUCHERAS - BELÉN DE BAJIRÁ

AÑO Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 >C5 TPD
2014 99 19 108 39 32 4 4 305

Tabla 2. Tránsito Promedio Diario y Distribución Vehicular: Belén de Bajirá-

Riosucio

TRANSITO PROMEDIO DIARIO PARA BELÉN DE BAJIRÁ - RIOSUCIO

AÑO Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 >C5 TPD
2014 118 0 20 48 5 0 2 193

_________________________________________________________________________________
7.1.2. DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO EN EJES EQUIVALENTES

Para determinar el transito equivalente diario de diseño, se debe conocer el Factor

de daño por vehículo (FDV), y conocer las características de la vía para determinar
los factores de distribución direccional (FDD) y de distribución por carril (FDC).

El factor de distribución direccional (FDD), con base a los manuales de diseño de

pavimentos del Instituto Nacional de Vías, considera que para vías con un ancho 31
mayor a 6.0m el 50% de los vehículos comerciales viajan en condición cargada y el
otro 50% de los vehículos regresan en condición cargada, luego FDD=0.5, caso que
aplica para este estudio. El factor de distribución del tránsito en el carril (FDC),
atendiendo la recomendación de la AASHTO y de los mismos manuales de diseño
del INVIAS, depende de la configuración y el número de carriles en la vía, teniendo
en cuenta que el tramo en análisis está en calzada única con un carril por sentido, el
factor de distribución del tránsito en el carril de diseño FCC=1.

El factor de daño por vehículo (FDV), representa el mayor o menor daño que un
vehículo causa a un pavimento con respecto al eje normalizado de 80Kn o eje
equivalente de 8.2Ton, representando el número de veces que pasa el eje
normalizado por cada paso del tipo de vehículo considerado.

Para este proyecto en particular, se trabajará con los factores de daño por tipo de
vehículo definidos por el INVIAS. A continuación, se presenta la tabla 3, en la que se
especifican los factores de daño adoptados por el INVIAS.

Tabla 3 Factores de daño por tipo de vehículo adoptados por el INVIAS.

Para el cálculo del tránsito normal acumulado se consideró un periodo de diseño de

10 años para estructuras tipo flexible, para lo cual partiendo de la información
determinada en este estudio y la tasa de crecimiento futuro propuesta en dicho

_________________________________________________________________________________
informe, se realizó la proyección para el carril de diseño para cada uno de los dos
subtramos con tránsito particular.

Para la determinación del tránsito en ejes equivalentes para cada periodo de diseño,
se emplearon las siguientes ecuaciones:

32

Donde:
N: Tránsito en ejes equivalentes para el periodo de diseño.
TPD: Tránsito promedio diario.
A: Factor de distribución (vías de 2 sentidos con anchos mayores a 6m, A=0.5)
B: Porcentaje de vehículos comerciales (Camiones y Buses).
r: Rata de crecimiento.
n: Periodo de diseño en años.
FC: “Factor Camión total”
Zr: Nivel de confianza.

_________________________________________________________________________________
Tabla 4. Proyección del tránsito para el periodo de diseño: Caucheras-Belén de
Bajirá

TRANSITO ESTIMADO PARA CAUCHERAS - BELÉN DE BAJIRÁ

AÑO Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 >C5 TPD
2014 99 19 108 39 32 4 4 305
2015 101 19 111 40 33 4 4 312
33
2016 104 20 113 41 34 4 4 320
2017 106 20 116 42 34 4 4 327
2018 109 21 119 43 35 4 4 335
2019 111 21 122 44 36 5 5 343
2020 114 22 125 45 37 5 5 352
2021 117 22 128 46 38 5 5 360
2022 120 23 131 47 39 5 5 369
2023 123 24 134 48 40 5 5 378
2024 125 24 137 49 41 5 5 387
TOTAL DIA 1230 236 1341 484 397 50 50 3788
Nº DE DIAS 365 365 365 365 365 365 365 365
10AÑOS 448788 86131 489587 176795 145063 18133 18133 1382630

Tabla 5. Acumulado de tránsito para el carril de diseño: Caucheras- Belén de

Bajirá

DISTRIBUCION DEL TRANSITO EN EL

DISTRIBUCION DEL TRANSITO 50% 100%
CARRIL DE DISEÑO
CAUCHERAS - BELÉN DE BAJIRÁ
Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 >C5 TPD
224394 43066 244793 88398 72531 9066 9066 6.8E+05

_________________________________________________________________________________
 Tabla 6. Tránsito en ejes equivalentes para diseño de pavimento flexible:
Caucheras-Belén de Bajirá

TPD 305
B 67.7%
A 50%
r 2.41%
34
n 10
FC 2.444
Zr 1.282

N 1.04.E+06
N´ 1.21.E+06

TPD 305
B 67.7%
A 50%
r 2.41%
n 10
FC 2.444
Zr 1.282

N 1.04.E+06
N´ 1.21.E+06

_________________________________________________________________________________
 Tabla 7. Proyección del tránsito para el periodo de diseño: Belén de Bajirá-
Riosucio

TRANSITO ESTIMADO PARA BELÉN DE BAJIRÁ - RIOSUCIO

AÑO Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 >C5 TPD
2014 118 0 20 48 5 0 2 193
35
2015 121 0 20 49 5 0 2 198
2016 124 0 21 50 5 0 2 202
2017 127 0 21 52 5 0 2 207
2018 130 0 22 53 5 0 2 212
2019 133 0 23 54 6 0 2 217
2020 136 0 23 55 6 0 2 223
2021 139 0 24 57 6 0 2 228
2022 143 0 24 58 6 0 2 233
2023 146 0 25 59 6 0 2 239
2024 150 0 25 61 6 0 3 245
TOTAL DIA 1466 0 248 596 62 0 25 2397
Nº DE DIAS 365 365 365 365 365 365 365 365
10AÑOS 534919 0 90664 217594 22666 0 9066 874910

Tabla 8. Acumulado de tránsito para el carril de diseño: Belén de Bajirá-

Riosucio

DISTRIBUCION DEL TRANSITO EN EL

DISTRIBUCION DEL TRANSITO 50% 100%
CARRIL DE DISEÑO
BELÉN DE BAJIRÁ - RIOSUCIO
Autos Buses C2P C2G C3-C4 C5 >C5 TPD
267460 0 45332 108797 11333 0 4533 4.3E+05

_________________________________________________________________________________
Tabla 9. Tránsito en ejes equivalentes para diseño de pavimento flexible: Bajirá-
Riosucio

TPD 193
A 39.4%
B 50%
r 2.41%
36
n 10
FC 2.400
Zr 1.282

N 3.76.E+05
N´ 4.36.E+05

_________________________________________________________________________________
8. DISEÑO DE PAVIMENTOS

8.1. SUBRASANTE

Tomando como base las especificaciones mínimas estipuladas en las

especificaciones Artículo 220 INVIAS año 2013 Terraplenes, junto con la información
recopilada en los trabajos de laboratorio, como material imprescindible para el diseño
de la estructura de pavimento sobre un terraplén, se realizó un análisis por una única 37
unidad homogénea de diseño, dado que la característica particular del proyecto es
que la subrasante será un terraplén artificial, determinando como parámetro de
selección básica la capacidad portante de la subrasante en terraplén, con
humedades similares y suelos idénticos y de iguales características para la
construcción del mismo.

En todo el proyecto (a excepción del tramo urbano del corregimiento Belén de

Bajirá), y luego de un análisis al diseño geométrico y como se ha venido hablando, la
estructura de pavimento a diseñar, será cimentada en un terraplén, que cumplirá con
lo especificado en la tabla 220.1 del Artículo 220 INVIAS año 2013 Terraplenes, tanto
para el cimiento, como el núcleo y la corona (últimos 30cm del terraplén).

8.1.1. DEFINICIÓN

La subrasante es la superficie sobre la cual se apoya el pavimento, aunque desde el

punto de vista estructural se la considera como la capa superior (de espesor usual
entre 30cm y 60cm) de la corona de un terraplén o del fondo de las excavaciones. Su
capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las
características de los materiales de construcción, constituyen las variables básicas
para el diseño del pavimento.

8.1.2. TIPO DE SUBRASANTE

Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, la subrasante será entonces el

terraplén y se considerará que para la modelación y cálculo de los espesores de la
estructura del pavimento, se tenga como mínimo 50cm de terraplén (incluso
espesores de aproximadamente 2.0m), esto con el fin de evitar la interacción de los
suelos del terraplén con los suelos de cimentación del mismo, pues se considera que
a la profundidad en la que quedará el suelo natural no llega carga impuesta por el
tránsito y por consiguiente no se involucra en el modelo estructural de pavimento a
chequear.

Siendo así y teniendo en cuenta todo lo anteriormente expuesto, los suelos del
terraplén deben cumplir estrictamente con los requisitos de especificación del artículo

_________________________________________________________________________________
220 del Instituto Nacional de Vías en toda la construcción del terraplén. La corona
del terraplén se construirá con una mezcla de suelos seleccionados que garanticen
una resistencia CBR mínima del 10%. Resistencia CBR que será empleada en el
diseño de la estructura del pavimento

8.2. ESTRUCTURAS OBTENIDAS EMPLEANDO LAS CARTILLAS DEL MANUAL

DE DISEÑO DE MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
38
Para la determinación de las estructuras de pavimento para cada tramo empleando
la metodología propuesta por el INVIAS para diseño de vías con medios y altos
volúmenes de tránsito, se deben obtener los parámetros específicos de cada una de
las tablas que serán presentadas a continuación

8.2.1. TRAMO 1: CAUCHERAS – BELÉN DE BAJIRÁ (PR00+000 - PR26+500)

- Categoría de la vía

Tabla 10. Categoría de la vía según metodología de diseño TMA: Caucheras-

Belén de Bajirá

CATEGORÍA I II III Especial

DESCRIPCIÓN Autopistas Vías Vías Vías
interurbanas principales secundarias especiales
TPD >5.000 1.000 - 10.000 <1.000 <10,000

En este caso, el TPD indica que es una vía secundaria cuyo TPD es menor a 1000.

- Periodo de diseño

Tabla 11. Periodo de diseño según metodología de diseño TMA: Caucheras-

Belén de Bajirá

CATEGORÍA PERÍODOS DE DISEÑO

DE LA VÍA RANGO UTILIZADO
I 10-30 20
II 10-20 15
III 10-20 10
Especiales 7-20 10-15

_________________________________________________________________________________
Para una vía de categoría III, el periodo de diseño será de 10 años.

- Rango de tránsito considerado

Tabla 12. Rango de tránsito según metodología de diseño TMA: Caucheras-Bajirá

T1 0.5 a 1.0 * 106 39

6
T2 1.0 a 2.0 * 10
T3 2.0 a 4.0 * 106
T4 4.0 a 6.0 * 106
T5 6.0 a 10.0 * 106
T6 10.0 a 15.0 * 106
T7 15.0 a 20.0 * 106
T8 20.0 a 30.0 * 106
T9 30.0 a 40.0 * 106

Dado que el tránsito en ejes equivalentes para el periodo de diseño de 10 años es

mayor al millón de ejes, el rango de tránsito será T2.

- Categoría de la subrasante

Tabla 13. Categoría de la subrasante según metodología de diseño TMA:

Caucheras-Bajirá

Categorías Módulo resiliente

S1 300 ≤ MR < 500
S2 500 ≤ MR < 700
S3 700 ≤ MR < 1000
S4 1000 ≤ MR <1500
S5 ≥ 1500

El módulo resiliente obtenido para un CBR de corona de terraplén del 10% CBR, es
de 729 kg/cm2, por lo que la categoría de la subrasante es S3.

_________________________________________________________________________________
 - Región climática según la temperatura y la precipitación

Tabla 14. Región climática según metodología de diseño TMA: Caucheras-Bajirá

REGIONES CLIMÁTICAS SEGÚN SEGÚN LA TEMPERATURA Y PRECIPITACIÓN

Código Región Temperatura Precipitación media anual
w-MMAT mm 40

R1 Fría seca y fría húmeda < 13 < 2.000

R2 Templado seco y
13 - 20 < 2.000
templado semihúmedo
R3 Cálido seco y
20 - 30 < 2.000
cálido semihúmedo
R4 Templado húmedo 13 - 20 2.000 - 4.000
R5 Cálido húmedo 20 - 30 2.000- 4,000
R6 Cálido muy húmedo 20 - 30 > 4.000

Dado que la región posee temperaturas aproximadas a 28ºC y precipitaciones

medias anuales mayores a 4000mm, la región climática es R6.

Luego, para poder ingresar a las cartas del método TMA del INVIAS, se deben tener
en cuenta los siguientes parámetros:

Región R6, Subrasante S3 y Tránsito T2.

Esto indica que las estructuras propuestas se encuentran en la carta Nº 6 tal y como
se muestra a continuación.

_________________________________________________________________________________
 41

Figura 2. Carta Nº6 de la metodología de diseño TMA del INVIAS.

Finalmente, las estructuras obtenidas por medio del método TMA del INVIAS para el
tramo Caucheras – Belén de Bajirá, son las siguientes:

_________________________________________________________________________________
 42

Figura 3. Estructuras obtenidas por la metodología de diseño TMA: Caucheras-

Belén de Bajirá.

Estructura Nº1: Capa de 20cm de subbase granular, sobre ella una capa de 30cm
de base granular, y finalmente como rodadura una capa de 10cm de carpeta MDC-2
(MDC-19).

Estructura Nº2: Capa de 25cm de subbase granular, sobre ella dos capas de 10cm
de base granular estabilizada con emulsión (20cm en total), y finalmente como
rodadura una capa de 7.5cm de carpeta MDC-2 (MDC-19).

Estructura Nº3: Capa de 20cm de subbase granular, sobre ella una capa de 35cm
de base granular, y finalmente como rodadura una capa de 10cm de carpeta MDF-2
(MDF-19).

8.2.2. TRAMO 2: BELÉN DE BAJIRÁ – RIOSUCIO (PR28+600 – PR87+553.82)

- Categoría de la vía

Tabla 15. Categoría de la vía según metodología de diseño TMA: Belén de Bajirá-
Riosucio

CATEGORÍA I II III Especial

DESCRIPCIÓN Autopistas Vías Vías Vías
interurbanas principales secundarias especiales
TPD >5.000 1.000 - 10.000 <1.000 <10,000

En este caso, el TPD indica que es una vía secundaria cuyo TPD es menor a 1000.

_________________________________________________________________________________
 - Periodo de diseño

Tabla 16. Periodo de diseño según metodología de diseño TMA: Belen de Bajirá-
Riosucio

CATEGORÍA PERÍODOS DE DISEÑO

DE LA VÍA RANGO UTILIZADO 43
I 10-30 20
II 10-20 15
III 10-20 10
Especiales 7-20 10-15

Para una vía de categoría III, el periodo de diseño será de 10 años.

- Rango de tránsito considerado

Tabla 17. Rango de tránsito según metodología de diseño TMA: Belén de Bajirá-
Riosucio

T1 0.5 a 1.0 * 106

T2 1.0 a 2.0 * 106
T3 2.0 a 4.0 * 106
T4 4.0 a 6.0 * 106
T5 6.0 a 10.0 * 106
T6 10.0 a 15.0 * 106
T7 15.0 a 20.0 * 106
T8 20.0 a 30.0 * 106
T9 30.0 a 40.0 * 106

Dado que el tránsito en ejes equivalentes para el periodo de diseño de 10 años es

menor al millón de ejes, el rango de tránsito será T1.

_________________________________________________________________________________
 - Categoría de la subrasante

Tabla 18. Categoría de la subrasante según metodología de diseño TMA: Belén de

Bajirá-Riosucio

Categorías Módulo resiliente

S1 300 ≤ MR < 500 44
S2 500 ≤ MR < 700
S3 700 ≤ MR < 1000
S4 1000 ≤ MR <1500
S5 ≥ 1500

El módulo resiliente obtenido para un CBR de corona de terraplén del 10%, es de

729 kg/cm2, por lo que la categoría de la subrasante es S3.

- Región climática según la temperatura y la precipitación

Tabla 19. Región climática según metodología de diseño TMA: Belén de Bajirá-
Riosucio

REGIONES CLIMÁTICAS SEGÚN SEGÚN LA TEMPERATURA Y PRECIPITACIÓN

Código Región Temperatura Precipitación media anual
w-MMAT mm

R1 Fría seca y fría húmeda < 13 < 2.000

R2 Templado seco y
13 - 20 < 2.000
templado semihúmedo
R3 Cálido seco y
20 - 30 < 2.000
cálido semihúmedo
R4 Templado húmedo 13 - 20 2.000 - 4.000
R5 Cálido húmedo 20 - 30 2.000- 4,000
R6 Cálido muy húmedo 20 - 30 > 4.000

Dado que la región posee temperaturas aproximadas a 28ºC y precipitaciones

medias anuales mayores a 4000mm, la región climática es R6.

_________________________________________________________________________________
Luego, para poder ingresar a las cartas del método TMA del INVIAS, se deben tener
en cuenta los siguientes parámetros:

Región R6, Subrasante S3 y Tránsito T1.

Esto indica que las estructuras propuestas se encuentran en la carta Nº 6 tal y como
se muestra a continuación.
45

Figura 4. Carta Nº6 de la metodología de diseño TMA del INVIAS.

Finalmente, las estructuras obtenidas por medio del método TMA del INVIAS para el
tramo Belén de Bajirá – Riosucio, son las siguientes:

_________________________________________________________________________________
 46

Figura 5. Estructuras obtenidas por la metodología de diseño TMA: Belén de

Bajirá-Riosucio

Estructura Nº1: Capa de 25cm de subbase granular, sobre ella una capa de 20cm de
base granular, y finalmente como rodadura una capa de 10cm de carpeta MDC-2
(MDC-19).

Estructura Nº2: Capa de 25cm de subbase granular, sobre ella una capa de 15cm de
base granular estabilizada con emulsión, y finalmente como rodadura una capa de
7.5cm de carpeta MDC-2 (MDC-19).

Estructura Nº3: Capa de 25cm de subbase granular, sobre ella una capa de 25cm de
base granular, y finalmente como rodadura una capa de 10cm de carpeta MDF-2
(MDF-19).

8.3. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODOLOGÍA MECANICISTA

Para la determinación de los espesores de las capas que conformará la estructura de

pavimento flexible se empleará la metodología MECANICISTA, la cual considera que
el pavimento puede fallar por deformación horizontal por tracción en la fibra inferior
de la capa asfáltica, o por deformación vertical por compresión mayor a la admitida
por la subrasante.

Para el diseño mediante este método, se determinan los esfuerzos y deformaciones

actuantes en la estructura diseñada debida a la acción del tránsito, es decir, se
calculan las deformaciones por compresión en la subrasante y las deformaciones por
tracción en la carpeta asfáltica.

_________________________________________________________________________________
8.3.1. CARACTERIZACIÓN DINÁMICA DE LA MEZCLA ASFÁLTICA

Para estimar el Módulo Dinámico de la Mezcla Asfáltica, se usan parámetros típicos

o comunes de las mezclas asfálticas adaptadas a las condiciones particulares del
proyecto, tales como la temperatura y frecuencia de carga.

La temperatura media de la zona del proyecto, en este caso los municipios de Mutatá
y Riosucio es de aproximadamente 28°C. 47

La frecuencia de aplicación de cargas es cercana a los 8Hz, correspondiente a

velocidades entre 50KPH y 60KPH que manejarían en la vía del proyecto los
vehículos comerciales.

Se empleará mezcla asfáltica realizada con asfaltos de penetración 60-70 y que se

mantenga con porcentajes de asfalto y de agregados en la mezcla asfáltica MDC-2,
que son en promedio entre 11% para el asfalto y de 84% para los agregados. La
mezcla asfáltica, una vez colocada in situ, deberá ser compactada, de tal manera
que el porcentaje de volumen de vacíos en la mezcla sea de aproximadamente 5%
como máximo.

Estos valores se ingresan en el programa BANDS 2.0 desarrollado por la Shell, tal y
como se muestra a continuación:

_________________________________________________________________________________
 48

Figura 5. Cálculo de “Bitumen Stiffness” y “Asphalt Mix Stiffness”. Programa

BANDS 2.0

Así entonces, el módulo dinámico de la Carpeta Asfáltica para diseño será de 1400
MPa, valor que deberá garantizarse por el constructor del proyecto.

_________________________________________________________________________________
8.3.2. CARACTERIZACIÓN DINÁMICA DE LOS MATERIALES GRANULARES

Para la estimación de los módulos de las capas granulares constituyentes de la

estructura y posterior chequeo de la estructura por el método racional, se hará con
correlaciones estudiadas por Shell, para lo cual:

49

Dónde:

= módulo de la capa a calcular, sub base o base, en milímetros.

= módulo de la capa inferior, subrasante o subbase según el caso en
Kg/cm2.

8.3.3. CÁLCULO DE DEFORMACIONES ADMISIBLES

Se usarán los modelos de falla propuestos por el Instituto Norteamericano del Asfalto
(INA), que son los estudiados y formulados a continuación:

Se tiene entonces que:

Deformación a tracción unitaria admisible en la carpeta asfáltica: se utilizó la

siguiente ley de fatiga.

Fórmula INA (Instituto Norteamericano del Asfalto):

[ ]

Deformación a compresión unitaria admisible en la subrasante: se utilizó la siguiente

ley de comportamiento.

_________________________________________________________________________________
Fórmula INA (Instituto Norteamericano del Asfalto):

εZ: Deformación admisible en la subrasante

N: Número acumulado de ejes equivalentes de 8.2 ton en el carril de diseño durante
el período de diseño y a partir del año de puesta en servicio.
50
8.3.4. ANÁLISIS DE DEFORMACIONES Y COMPARACIÓN CON LAS
ADMISIBLES

Para este estudio se realizó la modelación mediante el programa BISAR 3.0 y

posteriormente se comparan los resultados con los valores admisibles para los que
se tomó como carga de referencia el eje estándar de 8.2Ton, con sus características
de aplicación de carga (radio de carga y distancia entre ejes).

Cabe resaltar que como se mencionó anteriormente en el capítulo del estudio de

tránsito, este proyecto posee dos comportamientos de tránsito diferentes, uno entre
Caucheras y Belén de Bajirá, y otro entre Belén de Bajirá y Riosucio.

Por lo tanto, se deberá realizar un diseño de pavimento flexible particular para cada
uno de estos dos tramos, pues soportarán solicitaciones diferentes y por lo tanto los
espesores reflejarán dichas solicitaciones.

A continuación, se presentarán la alternativas evaluadas para cada uno de estos dos

tramos definidos por la variable tránsito

[Link]. TRAMO 1: CAUCHERAS – BELÉN DE BAJIRÁ (PR00+000 - PR26+500)

Para este tramo se evaluarán las siguientes siete (7) alternativas de diseño para
pavimento flexible:

 Alternativa con rodadura convencional (Subbase – Base granular – Carpeta

asfáltica) para un periodo de diseño de 10 años: N10=1’210.000 ejes
equivalentes.

 Alternativas con rodadura en tratamiento superficial doble (Subbase – Base

granular – TSD) para periodos de diseño de 4, 5 y 6 años: N4=448.000,
N5=567.000 y N6=688.000 ejes equivalentes respectivamente.

_________________________________________________________________________________
 Alternativas estabilizadas con rodadura en tratamiento superficial doble
(Subbase – Base estabilizada con cemento – TSD) para periodos de diseño de
4, 5 y 6 años: N4=448.000, N5=567.000 y N6=688.000 ejes equivalentes
respectivamente.

Tabla 20. Análisis de estructuras por método racional: Tramo Caucheras-Belén

de Bajirá
51
ESPESORES (cm) PERIODO
ALTERNATIVA RODADURA BASE ESTAB. BASE SUBBASE DISEÑO
NUEVA CEMENTO GRANULAR GRANULAR (AÑOS)
1 12 20 20 10
2.1 TSD 25 25 6
2.2 TSD 25 25 5
2.3 TSD 25 25 4
3 TSD 25 20 6
4.1 TSD 20 25 5
4.2 TSD 20 25 4

DEFORMACIONES REPETICIONES DE CARGA

ALTERNATIVA ADMISIBLES EN ADMISIBLES EN OBSERVACIÓN
ET(carpeta) EZ(subrasante) ESPERADAS
CARPETA SUBRASANTE
1.28E+06 2.57E+06
1 2.72E-04 3.89E-04 1.21E+06 CUMPLE
94% 47%
8.63E+05
2.1 4.96E-04 6.88E+05 CUMPLE
80%
8.63E+05
2.2 4.96E-04 5.67E+05 CUMPLE
66%
8.63E+05
2.3 4.96E-04 4.48E+05 CUMPLE
52%
7.65E+05
3 5.10E-04 6.88E+05 CUMPLE
90%
6.10E+05
4.1 5.36E-04 5.67E+05 CUMPLE
93%
6.10E+05
4.2 5.36E-04 4.48E+05 CUMPLE
73%

_________________________________________________________________________________
Las alternativas de base estabilizada con cemento, fueron verificadas para que, con
un factor de seguridad de (2,5), el esfuerzo de tracción calculado con programas
multielásticos en la fibra inferior de la capa estabilizada, no supere el esfuerzo
máximo de tracción admisible o módulo de rotura a la tracción del suelo estabilizado
con cemento, que se definió en 0.55MPa para una resistencia a la compresión a los
siete días de 2,1MPa.

En las estructuras anteriores, los esfuerzos máximos de tracción en la fibra inferior 52

de la capa de base estabilizada con cemento fueron:

Alternativa 3: 0.150 MPa. / Alternativas 4.1 y 4.2: 0.165 MPa.

Para lo cual se tiene lo siguiente:

[Link]. TRAMO 2: BELÉN DE BAJIRÁ – RIOSUCIO (PR28+600 – PR87+553.82)

Para este tramo se evaluarán las siguientes siete (7) alternativas de diseño para
pavimento flexible:

 Alternativa con rodadura convencional (Subbase – Base granular – Carpeta

asfáltica) para un periodo de diseño de 10 años: N10=436.000 ejes
equivalentes.
 Alternativas con rodadura en tratamiento superficial doble (Subbase – Base
granular – TSD) para periodos de diseño de 4, 5 y 6 años: N4=162.000,
N5=205.000 y N6=249.000 ejes equivalentes respectivamente.
 Alternativas estabilizadas con rodadura en tratamiento superficial doble
(Subbase – Base estabilizada con cemento – TSD) para periodos de diseño de
4, 5 y 6 años: N4=162.000, N5=205.000 y N6=249.000 ejes equivalentes
respectivamente.

_________________________________________________________________________________
 Tabla 21. Análisis de estructuras por método racional: Tramo Belén de Bajirá-
Riosucio

ESPESORES (cm) PERIODO

ALTERNATIVA RODADURA BASE ESTAB. BASE SUBBASE DISEÑO
NUEVA CEMENTO GRANULAR GRANULAR (AÑOS)
1 11 15 15 10
53
2.1 TSD 20 25 6
2.2 TSD 20 25 5
4 TSD 20 20 4
3.1 TSD 20 20 6
3.2 TSD 20 20 5
3.3 TSD 20 20 4

DEFORMACIONES REPETICIONES DE CARGA

ALTERNATIVA ADMISIBLES EN ADMISIBLES EN OBSERVACIÓN
ET(carpeta) EZ(subrasante) ESPERADAS
CARPETA SUBRASANTE
8.16E+05 5.24E+05
1 3.12E-04 5.54E-04 4.36E+05 CUMPLE
53% 83%
4.03E+05
2.1 5.88E-04 2.49E+05 CUMPLE
62%
4.03E+05
2.2 5.88E-04 2.05E+05 CUMPLE
51%
1.87E+05
4 6.98E-04 1.62E+05 CUMPLE
86%
3.05E+05
3.1 6.26E-04 2.49E+05 CUMPLE
82%
3.05E+05
3.2 6.26E-04 2.05E+05 CUMPLE
67%
3.05E+05
3.3 6.26E-04 1.62E+05 CUMPLE
53%

Las alternativas de base estabilizada con cemento, fueron verificadas para que, con
un factor de seguridad de (2,5), el esfuerzo de tracción calculado con programas
multielásticos en la fibra inferior de la capa estabilizada, no supere el esfuerzo
máximo de tracción admisible o módulo de rotura a la tracción del suelo estabilizado
con cemento, que se definió en 0.55MPa para una resistencia a la compresión a los
siete días de 2,1MPa

_________________________________________________________________________________
En las estructuras anteriores, los esfuerzos máximos de tracción en la fibra inferior
de la capa de base estabilizada con cemento fueron:

Alternativas 3.1, 3.2 y 3.3: 0.188 MPa.

Para lo cual se tiene lo siguiente:

54

8.4. ESTRUCTURAS

Luego de realizar las debidas modelaciones y cálculos con las condiciones

particulares del proyecto, se definen para cada unidad de diseño, las siguientes
estructuras de pavimento.

Nota: Se analizaron en cada unidad de diseño 3 alternativas que contemplaban la

implementación de una capa de base granular estabilizada con cemento con el fin de
reducir espesores en la capa de base granular, pero luego de realizadas dichas
modelaciones, se encontró que la reducción de espesores en la estructura tan solo
fue de 5cm; estas alternativas aunque son válidas estructuralmente, no son viables ni
justificables desde el punto de vista económico, pues implementar una estabilización
con cemento para la capa de base granular acarrea mayores costos que los de
implementar las alternativas con un poco más de espesor de capa de base granular,
alternativas que continúan siendo viables estructuralmente.

_________________________________________________________________________________
8.4.1. TRAMO 1: CAUCHERAS – BELÉN DE BAJIRÁ (PR00+000 - PR26+500)

[Link]. PAVIMENTO FLEXIBLE CONVENCIONAL. PERIODO DE DISEÑO DE

10 AÑOS

ALTERNATIVA N°1. SUBBASE GRANULAR + BASE GRANULAR + CARPETA ASFÁLTICA (Periodo de diseño de 10 años)
CAPA TIPO CARACTERÍSTICAS ESPESOR

RODADURA MDC-19
Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 450-13. La carpeta
12cm
55
será completamente adherida a la capa de base granular

Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 330-13.

BASE GRANULAR Clase B 20cm
CBR: 100%

Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 320-13.

SUBBASE GRANULAR Clase B 20cm
CBR > 30%

Corona Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 220-13 para corona
SUBRASANTE Variable
Terraplén de terraplén con material seleccionado. CBR > 10%

Figura 6. Estructura convencional para un periodo de 10 años.

La alternativa Nº1 (pavimento flexible convencional), posee un espesor total de

52cm; estará conformada por una capa de rodadura hecha con material asfáltico
mezcla densa en caliente tipo 19 (MDC-19) con un espesor no menor a 12cm,
seguido estará una capa de material granular de base clase B con un espesor de
20cm apoyado sobre una capa de material granular de subbase clase B con un
espesor de 20cm. La anterior estructura se cimentará en la corona del terraplén
construida con materiales seleccionados cuyo CBR de diseño deberá ser igual a
10%.

Esta alternativa convencional, soportará las solicitaciones que imponga el tránsito en

el tramo Caucheras – Belén de Bajirá durante un periodo de diseño de 10 años.

_________________________________________________________________________________
[Link]. RODADURA: TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE. PERIODOS DE
DISEÑO DE 4, 5 Y 6 AÑOS

ALTERNATIVA N°2. SUBBASE GRANULAR + BASE GRANULAR + TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE (Periodos de diseño de 4, 5 y 6 años)
CAPA TIPO CARACTERÍSTICAS ESPESOR

RODADURA T.S.D Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 431-13

BASE GRANULAR Clase B

Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 330-13.
25cm
56
CBR: 100%

Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 320-13.

SUBBASE GRANULAR Clase B 25cm
CBR > 30%

Corona Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 220-13 para corona
SUBRASANTE Variable
Terraplén de terraplén con material seleccionado. CBR > 10%

Figura 7. Estructura granular con rodadura en TSD para un periodo de 6 años.

La alternativa Nº2 (estructura granular con rodadura en tratamiento superficial doble),

posee un espesor granular de 50cm sobre el que se ubica como capa de rodadura
un tratamiento superficial doble; el espesor granular está distribuido en una capa de
material granular de base clase B con un espesor de 25cm apoyado sobre una capa
de material granular de subbase clase B con un espesor de 25cm. La anterior
estructura se cimentará en la corona del terraplén construida con materiales
seleccionados cuyo CBR de diseño deberá ser igual a 10%.

Esta alternativa granular con rodadura el TSD, soportará las solicitaciones que
imponga el tránsito en el tramo Caucheras – Belén de Bajirá durante un periodo de
diseño de 6 años, por lo que esta misma estructura funciona para los periodos de
diseño de 4 y 5 años anteriormente mencionados.

_________________________________________________________________________________
8.4.2. TRAMO 2: BELÉN DE BAJIRÁ – RIOSUCIO (PR28+600 – PR87+553.82)

[Link]. PAVIMENTO FLEXIBLE CONVENCIONAL. PERIODO DE DISEÑO DE

10 AÑOS

ALTERNATIVA N°1. SUBBASE GRANULAR + BASE GRANULAR + CARPETA ASFÁLTICA (Periodo de diseño de 10 años)
CAPA TIPO CARACTERÍSTICAS ESPESOR

RODADURA MDC-19
Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 450-13. La carpeta
11cm
57
será completamente adherida a la capa de base granular

Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 330-13.

BASE GRANULAR Clase B 15cm
CBR: 100%

Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 320-13.

SUBBASE GRANULAR Clase B 15cm
CBR > 30%

Corona Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 220-13 para corona
SUBRASANTE Variable
Terraplén de terraplén con material seleccionado. CBR > 10%

Figura 8. Estructura convencional para un periodo de 10 años.

La alternativa Nº1 (pavimento flexible convencional), posee un espesor total de

41cm; estará conformada por una capa de rodadura hecha con material asfáltico
mezcla densa en caliente tipo 19 (MDC-19) con un espesor no menor a 11cm,
seguido estará una capa de material granular de base clase B con un espesor de
15cm apoyado sobre una capa de material granular de subbase clase B con un
espesor de 15cm. La anterior estructura se cimentará en la corona del terraplén
construida con materiales seleccionados cuyo CBR de diseño deberá ser igual a
10%.

Esta alternativa convencional, soportará las solicitaciones que imponga el tránsito en

el tramo Belén de Bajirá – Riosucio durante un periodo de diseño de 10 años..

_________________________________________________________________________________
[Link]. RODADURA: TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE. PERIODOS DE
DISEÑO DE 4, 5 Y 6 AÑOS

ALTERNATIVA N°2. SUBBASE GRANULAR + BASE GRANULAR + TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE (Periodos de diseño de 4, 5 y 6 años)
CAPA TIPO CARACTERÍSTICAS ESPESOR

RODADURA T.S.D Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 431-13

BASE GRANULAR Clase B

Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 330-13.
20cm
58
CBR: 100%

Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 320-13.

SUBBASE GRANULAR Clase B 25cm
CBR > 30%

Corona Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 220-13 para corona
SUBRASANTE Variable
Terraplén de terraplén con material seleccionado. CBR > 10%

Figura 9. Estructura granular con rodadura en TSD para un periodo de 6 años.

La alternativa Nº2 (estructura granular con rodadura en tratamiento superficial doble),

posee un espesor granular de 45cm sobre el que se ubica como capa de rodadura
un tratamiento superficial doble; el espesor granular está distribuido en una capa de
material granular de base clase B con un espesor de 20cm apoyado sobre una capa
de material granular de subbase clase B con un espesor de 25cm. La anterior
estructura se cimentará en la corona del terraplén construida con materiales
seleccionados cuyo CBR de diseño deberá ser igual a 10%.

Esta alternativa granular con rodadura el TSD, soportará las solicitaciones que
imponga el tránsito en el tramo Belén de Bajirá – Riosucio durante un periodo de
diseño de 6 años, por lo que esta misma estructura funciona para los periodos de
diseño de 4 y 5 años anteriormente mencionados

8.4.3. ESPECIFICACIONES

a) PAVIMENTO FLEXIBLE.
 Carpeta asfáltica: Artículo 450 INVIAS año 2013.
 Riego de imprimación: Artículo 420 INVIAS año 2013
 Riego de liga: Artículo 421 INVIAS año 2013
 Tratamiento superficial doble: artículo 431 INVIAS año 2013.

_________________________________________________________________________________
b) CAPAS GRANULARES
 Base granular: artículo 330 de INVIAS año 2013.
 Subbase granular: artículo 320 de INVIAS año 2013.
 Base estabilizada con cemento: artículo 351 de INVIAS año 2013.

8.4.4. ESTRUCTURAS RECOMENDADAS

Dada la magnitud del proyecto, que implica prácticamente la construcción por 59

completo de la vía (tan solo conservando el alineamiento horizontal), y una gran
inversión económica para llevar a cabo las soluciones sugeridas en cada informe
particular; esta consultoría recomienda implementar como estructura de pavimento a
lo largo de toda la vía (exceptuando el tramo urbano de Bajirá), las soluciones de
pavimento flexible convencional que garantizan capacidad estructural para soportar
el tránsito proyectado en cada tramo por un periodo de 10 años.

Además, debe tenerse presente que la zona donde se construirá el proyecto, está
fuertemente influenciado por el régimen de pluviosidad y de humedad tan alto que
tiene y se presenta en la región del Urabá, motivo por el cual, la construcción de
pavimentos con tratamiento superficial, tendrían un comportamiento poco predecible
y dado que no tiene un aporte estructural, el pavimento estará controlado por el
comportamiento de los materiales granulares de base y subbase, que son más
susceptibles a daños por humedades.

[Link]. ESTRUCTURA RECOMENDADA EN EL TRAMO 1: CAUCHERAS –

BELÉN DE BAJIRÁ (PR00+000 - PR26+500)

ALTERNATIVA N°1. SUBBASE GRANULAR + BASE GRANULAR + CARPETA ASFÁLTICA (Periodo de diseño de 10 años)
CAPA TIPO CARACTERÍSTICAS ESPESOR
Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 450-13. La carpeta
RODADURA MDC-19 12cm
será completamente adherida a la capa de base granular

Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 330-13.

BASE GRANULAR Clase B 20cm
CBR: 100%

Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 320-13.

SUBBASE GRANULAR Clase B 20cm
CBR > 30%

Corona Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 220-13 para corona
SUBRASANTE Variable
Terraplén de terraplén con material seleccionado. CBR > 10%

Figura 10. Estructura recomendada para un periodo de 10 años (Estructura.

convencional)

_________________________________________________________________________________
[Link]. ESTRUCTURA RECOMENDADA EN EL TRAMO 2: BELÉN DE BAJIRÁ
– RIOSUCIO (PR28+600 – PR87+553.82)

ALTERNATIVA N°1. SUBBASE GRANULAR + BASE GRANULAR + CARPETA ASFÁLTICA (Periodo de diseño de 10 años)
CAPA TIPO CARACTERÍSTICAS ESPESOR
Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 450-13. La carpeta
RODADURA MDC-19 11cm
será completamente adherida a la capa de base granular

Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 330-13. 60

BASE GRANULAR Clase B 15cm
CBR: 100%

Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 320-13.

SUBBASE GRANULAR Clase B 15cm
CBR > 30%

Corona Deberá cumplir con los requisitos INVIAS artículo 220-13 para corona
SUBRASANTE Variable
Terraplén de terraplén con material seleccionado. CBR > 10%

Figura 11. Estructura recomendada para un periodo de 10 años (Estructura.

convencional)

_________________________________________________________________________________
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

9.1. CONCLUSIONES

 A lo largo de todo el proyecto, exceptuando el paso urbano por el corregimiento

Belén de Bajirá, la sección típica del nuevo alineamiento vertical de la vía es
homogénea. Se caracteriza por encontrarse toda en terraplén (lleno a ambas
márgenes) conservando el alineamiento horizontal existente, y aumentando el 61
nivel de rasante respecto a la cota natural del terreno en espesores siempre
mayores a 1.0m. El paso urbano por Bajirá se caracteriza por tener secciones
en corte y secciones mixtas, por lo que este tramo poseerá un diseño particular
realizado en el Apéndice 1.

 A partir de las exploraciones de campo realizadas, se pudo apreciar que los

suelos naturales de la vía existente (actualmente sirve de soporte a la capa
granular actual), presenta características muy homogéneas a lo largo de toda la
longitud del proyecto. Se caracteriza por ser suelos finogranulares tipo arcillas
de baja compresibilidad de color café, por poseer unos límites de Atterberg y
humedades naturales aproximadamente constantes en toda la longitud, por no
ser suelos expansivos, y por poseer una resistencia CBR obtenida en
laboratorio Baja, lo que indica que estos suelos de subrasante son blandos.

 Los suelos naturales son suelos blandos y de baja capacidad de soporte, pero
dada la solución hidráulica que implica aumentar el nivel de rasante de la vía y
en base al Manual de Bajos Volúmenes que indica que elevar la rasante del
proyecto hasta una cota en la que la subrasante de la carretera una vez
construida quede alejada un metro (1m) del estrato expansivo o blando, actuará
como un mejoramiento de los suelos naturales (blandos y con baja capacidad
de soporte) de tipo remplazo. Así entonces, la subrasante de diseño para las
estructuras de pavimento poseerá propiedades homogéneas en toda su
longitud, cumpliendo con lo especificado en el Artículo 220 y deberá garantizar
como mínimo un CBR de diseño de 10%.

 Aunque los suelos estabilizados con cemento son una alternativa económica
cuando se pueden emplear los materiales granulares existentes para reciclarlos
y crear un material de excelente calidad, en este caso particular que se debe
agregar un volumen grande de material granular no es una alternativa viable
económicamente, pues luego de realizadas las modelaciones, emplear una
alternativa con base estabilizada con cemento tan solo reducirá los espesores
de la estructura (base granular) un espesor de 5cm, lo que implica que
implementar una estabilización con cemento para la capa de base granular

_________________________________________________________________________________
 acarrea mayores costos que los de implementar las alternativas con un poco
más de espesor de capa de base granular.

 Las estructuras convencionales (subbase granular, base granular y carpeta

asfáltica de rodadura) propuestas en este informe, fueron diseñadas para estar
en la capacidad de soportar las cargas impuestas por el tránsito por un periodo
de 10 años, mientras que las estructuras granulares con rodadura en
tratamiento superficial doble, están en la capacidad de soportar las cargas 62
impuestas por el tránsito por un periodo de 6 años como máximo. La decisión
de qué alternativa implementar en cada tramo, será tomada en base al análisis
económico que se ejecute para el proyecto.

 Los diseños establecidos en este informe, corresponden a las condiciones

particulares del proyecto y específicamente a la zona donde se llevó a cabo la
exploración de campo. Son estructuras que obedecen a las características de
los suelos encontrados y brindan confianza frente a los cambios de resistencia
que pueda tener la subrasante durante el periodo de diseño.

 La calidad y construcción de los materiales considerados en las estructuras de

pavimento, deberán cumplir a cabalidad con las Especificaciones para
Construcción de Carreteras emitidas por el Instituto Nacional de Vías en el año
2013.

 Cualquier cambio en los diseños deberá ser notificado al CONSORCIO

ANTIOQUIA VIAL 022, cualquier cambio sin previa autorización nos exime de
responsabilidad.

9.2. RECOMENDACIONES

9.2.1. PAVIMENTO FLEXIBLE

 Las juntas longitudinales y transversales en los pavimentos flexibles, deberán

construirse con las paredes verticales en la carpeta asfáltica, debidamente
ligadas y así garantizar una perfecta adherencia entre los tramos construidos.

 El módulo dinámico de la mezcla del concreto asfáltico utilizado para el diseño,

es de 1400 MPa para la capa de rodadura, se calculó para las condiciones
climáticas y de velocidad de aplicación de las cargas, por lo tanto para
garantizar el buen comportamiento de la carpeta, se debe trabajar con una
mezcla que posea estos valores como mínimo.

_________________________________________________________________________________
 La mezcla asfáltica se colocará en espesores no menores de 5 cm, esto evitará
fenómenos de fisuración temprana por rigidización prematura de la mezcla,
fenómeno que se da por un rápido enfriamiento del asfalto cuando se coloca en
espesores menores a los 5 cm, que además hace que la mezcla no se
compacte con la densidad deseada, entre otros problemas derivados por un
rápido enfriamiento.

 La mezcla asfáltica debe ir perfectamente unida a la capa de base con la 63

aplicación de un riego de imprimación, que se puede hacer con emulsión
catiónica de rompimiento lento tipo 1(CRL-1). El riego de imprimación se debe
aplicar uniformemente, para lograr una buena penetración y adherencia entre la
capa de asfalto y la granular, esto garantiza perfecta unión de las capas. Se
deberá seguir lo dispuesto en el artículo 420, “Riego de Imprimación” del
Instituto Nacional de Vías año 2013.

 La base y subbase granular, según sea la alternativa a construir, deberá

colocarse en capas con espesores apropiados de acuerdo al equipo de
compactación disponible, compactándose con una densidad seca máxima
referida al Próctor modificado del 100%, se debe seguir lo dispuesto en el
artículo 330 del Instituto Nacional de Vías, año 2013.

9.2.2. JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN EN PAVIMENTOS FLEXIBLES2.

Hay dos tipos de juntas que deben ser consideradas con la pavimentación de la
mezcla asfáltica en caliente. Las juntas transversales se construyen cruzando el
pavimento donde la mezcla es interrumpida, las juntas longitudinales se construyen
adyacentes a carriles previamente colocados. Es importante que esas juntas sean
construidas en forma apropiada para asegurar la uniformidad y el funcionamiento
duradero del pavimento.

[Link]. JUNTAS TRANSVERSALES

Cuando la pavimentación se interrumpe es necesario construir una junta transversal,

o junta en el extremo. Una junta a tope puede ser construida cuando el tráfico no
esté usando el camino. Una junta rematada en punta se requiere si el tráfico está
usando el camino a fin de permitir una transición uniforme.

La pavimentadora debe ser operada de una manera normal con la correcta carga de
material y velocidad de pavimentación constante hasta el punto donde la junta va a

_________________________________________________________________________________
ser construida. Esto asegurará que el espesor del pavimento sea correcto en ese
punto.

La junta a tope al final de la pavimentación se debe hacer cuando el trabajo es

suspendido, y puede ser construida removiendo el material excedente que queda
enfrente de la plancha por todo el ancho de la pavimentación. Si se permite que el
compactador pase por el extremo de la junta o tope, ésta será redondeada y el
pavimento necesitará ser cortado antes de continuar la pavimentación al día 64
siguiente. Las juntas de remate en punta se deben construir cuando el tráfico está
usando el pavimento.

[Link]. JUNTAS LONGITUDINALES

Las juntas longitudinales son áreas donde dos pasadas de mezcla, colocadas en
diferentes lapsos, son unidas simultáneamente para formar un solo perfil. El área
“junteada” será parte integral del pavimento y será tan duradera como el resto del
producto “asfáltico”.

Primera pasada: Las buenas juntas longitudinales requieren atención cuidadosa por
parte de la brigada de pavimentación y los operadores del compactador. Primero el
operador de la pavimentadora debe dirigirse en línea recta y suave en la primera
pasada, de lo contrario, será muy difícil igualar la junta en las siguientes pasadas.
Las tapas laterales deben ser utilizadas y correr justo fuera de la superficie de
pavimentación para proporcionar el confinamiento. Finalmente, y lo más importante,
la mezcla entregada por el sistema alimentador en los bordes debe estar libre de
segregación.

Segunda pasada: El traslape apropiado de la junta, la altura de material sin

segregación son importantes cuando se realiza una junta a tope sobre una junta
longitudinal existente. El traslape de la junta que se recomienda es de 25mm (1”) a
50mm (2”). Si la junta es rastrillada, debe ser únicamente enrasada hasta el borde.
Nunca se debe esparcir el material fuera de la junta

9.2.3. RODADURA EN TRATAMIENTO SUPERFICIAL

 Un tratamiento superficial es una aplicación de cementos asfalticos (o de

emulsiones), a varios tipos de materiales granulares, que pueden ser finos
(arenas) y gruesos (gravas). No puede ser considerado como un pavimento, la
función principal es la de proporcionar una superficie de rodadura más cómoda
y resistente a fenómenos erosivos que ocasiona el tránsito de vehículos y por
aguas de escorrentía, siendo esta superficie económica y duradera.

_________________________________________________________________________________
 Las consideraciones que deben tenerse para realizar un diseño de pavimentos
para este tipo, resulta básicamente en definir estructuralmente el espesor de las
capas de materiales granulares (subbases y bases) que se deben colocar para
conformar un espesor pleno que permita proteger la subrasante, que en este
caso será la corona del terraplén, y definir el tipo de tratamiento para proteger
contra la erosión y la filtración de aguas, dejando una superficie más cómoda de
transitar que sobre una capa de material granular tipo base o afirmado.
65
 La capa de tratamiento superficial NO ES ESTRUCTURAL, por lo que los
periodos de diseño deben ser cortos, de tres a máximo seis años, pues se
puede obtener al hacer el diseño del pavimento para periodos más largos, que
las capas de materiales granulares que se necesiten, tengan espesores
considerables, que pueden llegar a ser de más de un metro (1m), que no es
práctico para construcción en términos económicos y técnicos, ya que se
requiere de un movimiento de tierras y de materiales muy desproporcionado sin
tener un beneficio estructural del tratamiento superficial.

 La vida útil de todo material para la pavimentación de una vía depende de las
acciones de mantenimiento que se realicen durante su servicio, sin ellas, todo
pavimento está sentenciado a la falla. Es difícil precisar con exactitud la vida útil
de un pavimento, y en especial, para un tratamiento superficial doble; puede
considerarse que un pavimento con este tipo de recubrimiento puede alcanzar
una vida útil de 8 años como máximo y con buenas prácticas de mantenimiento,
se podría ampliar. Entre tanto, un pavimento con mezclas asfálticas procesadas
en planta, puede alcanzar una vida útil de 15 años o más para llegar a la
reconstrucción total.

[Link]. IMPRIMACIÓN PARA RODADURAS CON TS

 Para la construcción de una capa de rodadura en tratamiento superficial, se

requiere de un riego de imprimación que servirá con dos propósitos simples. El
primer propósito, sellará e impedirá en caso de lluvias, el aumento de la
humedad del material de bases granulares o en otras palabras la disminución
de su densidad por aumento de la humedad. El segundo propósito, es el de
lograr que la superficie de rodadura (en este caso el tratamiento superficial) se
adhiera mejor a la capa de base granular, lo que implicaría que las capas
funcionen en conjunto y presenten un mejor comportamiento frente a la acción
de las cargas o el paso de vehículos. El riego de imprimación se realizará
siguiendo lo especificado por el Instituto Nacional de Vías INVIAS en su Artículo
420 del año 2013.

_________________________________________________________________________________
 El riego de imprimación debe protegerse de la acción del flujo vehicular para
evitar que el riego sea levantado por las llantas de los vehículos, para esto, una
vez haya curado se puede hacer un riego de arena para su protección, pero es
más recomendable que después de su curado se coloque inmediatamente la
capa de rodadura. Entre menos tiempo quede expuesta al tránsito, su
desempeño será mejor.

 El riego de liga también requiere de un curado, que por lo general, teniendo en 66

cuenta las condiciones climáticas de cada proyecto, puede estar por las 48
horas como máximo.

9.2.4. TERRAPLENES.

 Se recomienda para la construcción del terraplén, que se construya con una

mezcla de suelos seleccionados, tomando como base las canteras granulares
aluviales propias de la zona, pero adicionando material finogranular que aporten
liga, cohesión y mejoren la compactación de las capas del terraplén. En todo
caso, a la mezcla de suelos se le debe verificar que se cumpla con lo
especificado para estos materiales en el Artículo 220 de las especificaciones de
construcción de carreteras INVIAS 2013.

 Los suelos empleados para la construcción del terraplén deben estar libres de
materiales perecederos y suelos orgánicos, además el material deberá ser
colocado en capas horizontales, cuyo espesor en estado suelto no supere los
20cm.

 La capa de terreno natural donde se construirá el terraplén, deberá ser

compactada estáticamente hasta garantizar cierta homogeneidad en la
densidad, que permita efectuar y facilitar los trabajos de construcción del
terraplén. Antes de ejecutar esta actividad, se deben retirar los sobretamaños y
realizar cajeos en lugares que presenten ahuellamientos, esto con el fin de
controlar fenómenos de punzonamiento y ahuellamiento en las capas del
terraplén que se puedan ver reflejados en la superficie de rodadura.

 Dada la naturaleza y tipo de suelo que se usará para la conformación del

terraplén, se recomienda elegir o seleccionar el equipo de compactación
adecuado según se muestra en la siguiente tabla, de la cual también se puede
obtener el comportamiento del mismo para diferentes tipos de suelo en función
de la clasificación AASHTO, propuesta por Dujisin y Rutland en el año 1974.

_________________________________________________________________________________
 TIPO DE SUELO SEGÚN CLASIFICACION AASHTO
TIPO DE COMPACTADOR
A-1-a A-1-b A-3 A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-4 A-5 A-6 A-7
Liso 1 2 2 1 1 1 2 2 3 3 4
Rodillo Neumático 2 2 2 1 1 1 1 2 2 2 3
Rodillo Pata 5 5 5 4 4 3 2 2 1 1 1
Pison de impacto 2 2 1 2 2 2 4 4 4 4 4
Rodillo vibratorio 1 1 1 1 1 3 4 3 3 5 5 67

1 Excelente Clasificacion Dujisin y

CLASIFICACION DEL 2 Bueno Rutland 1974
COMPORTAMIENTO DEL 3 Regular
EQUIPO 4 Deficiente
5 Inadecuado

 Cada capa deberá ser compactada según lo especificado antes de colocar la

siguiente, cumpliendo con la condiciones de humedad requerida para alcanzar
la densidad deseada, que garantice la resistencia de diseño. El material de
terraplén, deberá compactarse al 98% de la densidad máxima de laboratorio
referido al proctor modificado.

 El equipo usado para la construcción del terraplén, tales como volquetas,

motoniveladoras entre otros, deberá circular uniformemente sobre cada capa
terminada, con el fin de reducir el ahuellamiento y evitar compactación irregular
de las capas superiores.

 Se recomienda dejar un sobreancho de 50cm en la estructura del terraplén

(berma), pues la compactación en los bordes de los taludes constructivamente
se dificulta la obtención de la densidad y resistencia deseada. Por este motivo,
se considera este sobreancho para lograr buenas características de diseño a
todo lo ancho de la calzada.

Para el proyecto en general, se recomienda ubicar una planta para trituración y

dosificación de mezclas asfálticas, de tratamiento superficial, de materiales
granulares tipo base y subbase, así como mezcla de suelos para terraplén. Planta
que permita realizar controles de calidad y garantice homogeneidad en las mezclas a
usar a lo largo de todo el proyecto.

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10. BIBLIOGRAFÍA

 Manual de diseño de pavimentos con bajos volúmenes de tránsito INVIAS.

 INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, Especificaciones generales para la

construcción de carreteras, 2013.

 INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS, Montejo Fonseca 68

Alfonso.

 SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED. “Addendum to

the Shell pavement design manual”.

 HUANG, Yang H. “Pavement analysis and design”.

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