UPB – DIPLOMADO EN GESTION, CONSTRUCCION,

MANTENIMIENTO, AUSCULTACION DE PAVIMENTO

MODULO 2: DISEÑO AVANZADO DE

PAVIMENTOS RIGIDOS

INTEGRANTES:
- PABLO ORTIZ PAREJA.
- IVONKA BRENDA BRAVO PEREIRA.
 MODULO 2: DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

TRABAJO FINAL
MODULO 2: DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
1 OBJETIVO.
Desarrollar el diseño de un pavimento de hormigón simple con juntas transversales, para una carretera de
dos carriles por los métodos AASHTO ’93 y PCA, en base a los datos proporcionados.

2 DATOS.

Periodo de diseño: 25 años

TMDA actual: 4500 vehículos/día
Porcentaje de vehículos pesados: 35%
Factor de equivalencia promedio
3,6
vehículos pesados (Feq):
Crecimiento anual del tránsito: 3,2%
Ancho de carril: 3,65m
Subrasante de regular capacidad portante
10%
(CBR):
Espesor sub base granular: 15cm
Coeficiente de drenaje (Cd): 1,0
Serviciabilidad final (Pf): 2,5
Módulo de rotura del hormigón (MR): 45 kg/cm2 a los 28 días = 4413 KPa
1,5m (si es de hormigón el espesor será de 12 cm)
Ancho de berma:
1,5m (si es asfáltica el espesor será de 5 cm)

- En el método PCA, adoptar como válida la estratigrafía por ejes propuesta en el archivo base.
- Considerar que hay buenos datos de tránsito.
- El valor del m3 de hormigón colocado es de $us 230. Y la colocación de pasadores y aserrado de
juntas encarece un 7% dicho costo.
- Costo del m2 de concreto asfáltico en 5 cm de espesor es de $us 18.

Todo otro dato que sea requerido, asúmalo con el mejor criterio posible, especificando los criterios que
ha considerado en cada caso.

1) Adoptar un valor de separación de losa razonable, justificando su elección.

2) Evaluar como alternativas la colocación de pasadores en juntas transversales y el uso de banquina

vinculada de hormigón. Determine la solución que resulte más económica (desde el punto de vista
del costo inicial de construcción del pavimento) para ambos métodos de diseño.

3) Especificar cual alternativa elegiría usted como propuesta final de diseño, justificando su
respuesta.

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3 DISEÑO METODO AASHTO ’93.

3.1 DATOS ADOPTADOS.

1) Coeficiente de desviación estándar (S0):

Condición de diseño Desvío estándar

Variación en la predicción del comportamiento del 0.34 (pav. rígidos)
pavimento sin errores en el tránsito. 0.44 (pav. flexibles)
Variación en la predicción del comportamiento del 0.39 (pav. rígidos)
pavimento con errores en el tránsito. 0.49 (pav. flexibles)

 Valor adoptado S0= 0.34 (por la confiabilidad de los datos).

2) Confiabilidad (R):

3.2 Tipo de Confiabilidad recomendada Valores ZR para distintas confiabilidades

camino Zona urbana Zona rural Confiabilidad R ZR
Rutas y autopistas 85 – 99.9 80 – 99.9 50% 0,00
Arterias 80 – 99.0 75 – 99.0 60% 0,25
principales
Colectoras 80 – 95.0 75 – 95.0 70% 0,52
Locales 50 – 80.0 50 – 80.0 75% 0,67
80% 0,84
 Valor adoptado ZR= 1.28 (considerando una 85% 1,04
confiabilidad de 90% por ser una ruta importante). 90% 1,28
95% 1,64
99% 2,33
99.99% 3,09

3) Módulo de elasticidad del hormigón (Ec)

 Valor adoptado Ec= 22.457.507 KPa (considerando un hormigón de Fck= 230 kg/cm2 a los 28 días).

4) Módulo de poisson (m)

El módulo de poisson (m) en el concreto de hormigón varía entre 0.15 a 0.20.

 Valor adoptado m= 0.15.

5) Coeficiente de transferencia de carga (J)

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 Valor adoptado bermas de hormigón (J)= 2.5 (con pasadores) y 3.6 (sin pasadores).
Valor adoptado bermas de asfalto (J)= 3.2 (con pasadores) y 4.1 (sin pasadores).

6) Módulo de elasticidad de la sub base granular (Eb)

Considerando una subrasante de CBR= 10%; una capa granular sub base de CBR 40% y espesor 15cm,
se procedió a calcular el K efectivo, mediante la siguiente fórmula en función del CBR y del espesor:

Para CBR < 10% (Subrasante)

Para CBR > 10% (Sub base)

K efectivo

 Valor adoptado para el k efectivo (k)= 61,71 KPa/mm.

7) Cálculo ESAL’s de diseño

Pt = Po (1+i*t)
Años (n) TMDA TMDA (Pesados)
0 1.642.500 574.875
1 1.695.060 593.271
2 1.747.620 611.667
3 1.800.180 630.063
4 1.852.740 648.459
5 1.905.300 666.855
6 1.957.860 685.251
7 2.010.420 703.647
8 2.062.980 722.043
9 2.115.540 740.439
10 2.168.100 758.835
11 2.220.660 777.231
12 2.273.220 795.627
13 2.325.780 814.023
14 2.378.340 832.419
15 2.430.900 850.815
16 2.483.460 869.211
17 2.536.020 887.607
18 2.588.580 906.003
19 2.641.140 924.399
20 2.693.700 942.795
21 2.746.260 961.191
22 2.798.820 979.587
23 2.851.380 997.983
24 2.903.940 1.016.379
25 2.956.500 1.034.775
Total 59.787.000 20.925.450
TMDA medio 2.391.480 837.018

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Calculo ESAL's
TMDA total 20.925.450
Feq 3,6
DD 0,5
LD 0,5
ESAL's diseño 18.832.905

3.3 CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO RIGIDO POR EL METODO AASHTO’93, CON PASADORES
DE TRANFERENCIA DE CARGA (BERMAS DE HORMIGON).

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3.4 CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO RIGIDO POR EL METODO AASHTO’93, SIN PASADORES
DE TRANFERENCIA DE CARGA (BERMAS DE HORMIGON).

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4 DISEÑO METODO PCA.

4.1 CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO RIGIDO POR EL METODO PCA, CON PASADORES DE
TRANFERENCIA DE CARGA (BERMAS DE HORMIGON)

PAVIMENTO DE HORMIGON
Diseño basado en método de la PCA

Datos para el Cálculo del Espesor del Pavimento

1. CBR Subrasante (%): 10

2. Datos de la Subbase
a Posee Subbase (SI/NO): si
b Tipo de Subbase (G/C): g
c Espesor de subbase (cm): 15
3. Módulo de Reacción (Subrasante o Combinación Subrasante/Subbase, kg/cm3): 6,31
4. Resistencia a la flexión MR (kg/cm2): 45
5. Período de diseño (años): 25
6. Datos de tránsito
a Número de trochas (2, 4 o 6): 2
b Tránsito Medio Diario Anual actual, TMDA (veh/día): 4500
c Porcentaje de Vehículos Pesados (del TMDA): 35
d Vehículos Pesados (del TMDA) que transitan por la trocha más cargada (%): 100,00
e Tasa de crecimiento de vehículos pesados (%): 3,2
f % de Vehículos pesados en la dirección más cargada: 50
7. Factor de Seguridad de cargas: 1,20
8. Transferencia de Carga
a Junta (CP/SP): cp
b Banquina (CBH/SBH): cbh

CONFIGURACION DE CARGAS POR EJE

Ejes por cada 1000 Vehículos Pesados
(excluyendo todos los vehículos de 2 ejes-4 cubiertas)
Ejes simples Ejes Dobles Ejes Triples
Cargas Cantidad Cargas Cantidad Cargas Cantidad
(tn) de Ejes (tn) de Ejes (tn) de Ejes
16 30 39
15 28 36 0,28
14 0,61 26 1,23 33 2,56
13 1,28 24 3,96 30 5,68
12 2,98 22 10,58 27 12,5
11 5,56 20 32,09 24 31,29
10 11,26 18 42,48 21 57,64
9 16,81 16 61,51 18 78,9
8 26,32 14 76,21 15 92,67
7 36,59 12 90,39 12 114,72
6 58,47 10 112,48 9 136,31
5 132,29 8 138,8 6
4 6
3 4
Total ejes: 292 Total ejes: 570 Total ejes: 532,55

Espesor de Diseño (cm): 20

Consumo de fatiga (%): 60,30
Erosión (%): 54,07

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4.2 CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO RIGIDO POR EL METODO PCA, SIN PASADORES DE
TRANFERENCIA DE CARGA (BERMAS DE HORMIGON).

PAVIMENTO DE HORMIGON
Diseño basado en método de la PCA

Datos para el Cálculo del Espesor del Pavimento

1. CBR Subrasante (%): 10

2. Datos de la Subbase
a Posee Subbase (SI/NO): si
b Tipo de Subbase (G/C): g
c Espesor de subbase (cm): 15
3. Módulo de Reacción (Subrasante o Combinación Subrasante/Subbase, kg/cm3): 6,31
4. Resistencia a la flexión MR (kg/cm2): 45
5. Período de diseño (años): 25
6. Datos de tránsito
a Número de trochas (2, 4 o 6): 2
b Tránsito Medio Diario Anual actual, TMDA (veh/día): 4500
c Porcentaje de Vehículos Pesados (del TMDA): 35
d Vehículos Pesados (del TMDA) que transitan por la trocha más cargada (%): 100,00
e Tasa de crecimiento de vehículos pesados (%): 3,2
f % de Vehículos pesados en la dirección más cargada: 50
7. Factor de Seguridad de cargas: 1,20
8. Transferencia de Carga
a Junta (CP/SP): sp
b Banquina (CBH/SBH): cbh

CONFIGURACION DE CARGAS POR EJE

Ejes por cada 1000 Vehículos Pesados
(excluyendo todos los vehículos de 2 ejes-4 cubiertas)
Ejes simples Ejes Dobles Ejes Triples
Cargas Cantidad Cargas Cantidad Cargas Cantidad
(tn) de Ejes (tn) de Ejes (tn) de Ejes
16 30 39
15 28 36 0,28
14 0,61 26 1,23 33 2,56
13 1,28 24 3,96 30 5,68
12 2,98 22 10,58 27 12,5
11 5,56 20 32,09 24 31,29
10 11,26 18 42,48 21 57,64
9 16,81 16 61,51 18 78,9
8 26,32 14 76,21 15 92,67
7 36,59 12 90,39 12 114,72
6 58,47 10 112,48 9 136,31
5 132,29 8 138,8 6
4 6
3 4
Total ejes: 292 Total ejes: 570 Total ejes: 532,55

Espesor de Diseño (cm): 25

Consumo de fatiga (%): 0,00
Erosión (%): 72,36

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5 CONCLUSIONES.

5.1 RESULTADOS OBTENIDOS POR MÉTODOS AASHTO ‘93 Y PCA.

Los espesores obtenidos de los diferentes métodos de diseño para pavimentos rígidos, fueron los
siguientes:
Métodos Transferencia Carga Espesor Pav. (cm)
CP 26
AASHTO '93
SP 31,5
CP 20
PCA
SP 25

5.2 SEPARACION DE LA LOSA.

Para la separación de las losas se adoptarán juntas transversales espaciadas cada 3m y la junta
longitudinal en el eje de la vía a 3,65 m. Estas separaciones fueron adoptadas en base a la teoría de la
normativa y en base a la experiencia en la ejecución de construcción de carreteras, donde se ha visto que,
a espesores mayores o iguales a 20 cm, la losa presenta fisuras en ubicaciones diferentes al corte de la
junta.

5.3 EVALUACION DE LAS ALTERNATIVAS.

Se evaluaron todas las alternativas disponibles de acuerdo a los diseños obtenidos y a los costos sugeridos,
tal como se puede observar en la siguiente tabla:

Ancho Esp. Costo Costo Pav. +

Transferencia Material Espesor Ancho Costo
Métodos Berma Berma Berma Berma
Carga Berma Pav. (cm) Vía (m) Pav.$us/m²
(m) (cm) $us/m² $us/m²
CP Hormigón 26 7,3 1,5 12 27,6 63,99 91,59
AASHTO '93
SP Hormigón 31,5 7,3 1,5 12 27,6 72,45 100,05
CP Hormigón 20 7,3 1,5 12 27,6 49,22 76,82
PCA
SP Hormigón 25 7,3 1,5 12 27,6 57,50 85,10
CP Asfáltico 26 7,3 1,5 5 18 63,99 81,99
AASHTO '93
SP Asfáltico 31,5 7,3 1,5 5 18 72,45 90,45
CP Asfáltico 20 7,3 1,5 5 18 49,22 67,22
PCA
SP Asfáltico 25 7,3 1,5 5 18 57,50 75,50

En primera instancia se puede observar que el método PCA es menos conservador que el método AASHTO
’93, en cuando a obtención de espesores, por lo tanto, el primero resulta ser el método más económico.
Al mismo tiempo, considerar la utilización de pasadores para la transferencia de cargas disminuye
considerablemente el espesor y por lo tanto el costo final del pavimento. En cuanto a las bermas, es más
económico la construcción de bermas de concreto asfáltico que de hormigón.

5.4 PROPUESTA FINAL ADOPTADA.

Por lo tanto, como resultado final de acuerdo a todo lo antes mencionado, podemos adoptar un espesor
medio de losa de H° de 23cm; con pasadores de transferencia de carga; y con bermas de 1.5m de ancho
de concreto asfaltico de 5cm de espesor, tal como se detalla en la siguiente tabla:
Ancho Esp. Costo Costo Pav. +
Transferencia Material Espesor Ancho Costo
Berma Berma Berma Berma
Carga Berma Pav. (cm) Vía (m) Pav.$us/m²
(m) (cm) $us/m² $us/m²
CP Asfáltico 23 7,3 1,5 5 18 56,60 74,60

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