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Elementos de frenos.

Caso práctico
Lorenzo y María ya llevan unas semanas de prácticas. Hasta
ahora han ido realizando distintas actividades sobre los coches
que han ido pasando por el taller excepto en el campo de los
frenos, puesto que es un tema que afecta a la seguridad del
vehículo y sus ocupantes.

Lorenzo y María pasan la mayor parte del tiempo al lado de

Hugo e Ignacio, quienes advierten del gran interés que ponen
ambos estudiantes, por ello, después de un tiempo prudencial,
el jefe de taller les ha comunicado que van a empezar a realizar
pequeños trabajos sobre el sistema de frenos, siempre bajo la
tutela de Hugo e Ignacio.

─ Estoy muy contenta de que el jefe de taller me haya permitido hacer yo sola mi primera reparación
de frenos. Por supuesto Ignacio ha supervisado el trabajo, pero me gusta que haya confiado en mi,
le comenta María a Lorenzo después de que haber hecho sus primeros trabajos sobre los frenos de
un coche.

─Yo también he estado preparando un coche para pasar la ITV ─comenta Lorenzo─ y con Hugo
hemos revisado sobre todo los frenos traseros porque me ha dicho que es un punto que suele dar
problemas.

Materiales formativos de FP Online propiedad del Ministerio de

Educación, Cultura y Deporte.
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1.- Freno de disco.

Caso práctico
En el taller donde Lorenzo está realizando las prácticas hay mucho trabajo de revisiones. Lorenzo
ve que los coches se acumulan y se dirige al jefe de taller para ofrecerle ayuda. Hay muchos coches
para revisar frenos y cambiar pastillas y le propone echarle una mano, ya que le parece un trabajo
sencillo.

El jefe de taller se lo agradece, pero también le dice: ─no te confundas. Es un trabajo que no es difícil
de realizar, pero es de mucha responsabilidad. Manipular los frenos de un coche que va a salir a la
carretera con personas dentro requiere mucha atención.

¿Te has fijado cómo funcionan los frenos de tu bici?. Pues es el

mismo principio básico de los frenos de disco.

El freno de disco es el sistema más utilizado en todos los tipos de

vehículos: ciclomotores, motos, turismos, todo terrenos, furgonetas,
camiones y autobuses. Es un sistema que es sencillo y eficaz. El
principio de funcionamiento es simple: un disco de acero o fundición
gira solidario a la rueda mientras que por ambas caras del disco,
unas placas de material de fricción, llamadas pastillas de freno, rozan
contra él cuando el conductor pisa el freno. Este rozamiento es el que
logra detener el vehículo.

Las piezas que componen el sistema de freno de disco son: Conjunto del sistema de freno de disco.

Disco
Puede ser macizo o bien tener una zona hueca en su interior por la cual circula el aire para evacuar mejor
el calor. En este caso se llaman discos autoventilados.

Estribo o pinza
El estribo es la parte fija que soporta las pastillas de freno y que aloja un pistón o dos, según el tipo, que
al recibir una presión se desplaza y provoca que las pastillas presionen al disco por sus dos caras.

Existen dos tipos de estribo: flotante y fijo. El estribo flotante va montado sobre unas guías que le
permiten un desplazamiento axial. En su interior lleva un émbolo que cuando recibe presión aprieta
directamente sobre una de las pastillas. Al hacer tope sobre el disco, la fuerza de reacción hace
desplazar la propia pinza arrastrando consigo la pastilla contraria, que aprieta a su vez sobre la otra cara
del disco. El resultado es que las dos pastillas aprisionan al disco con la misma fuerza.

El estribo fijo tiene un émbolo por cada lado, que reciben simultaneamente la presión, y presionan a la
vez las dos pastillas. No es flotante y va atornillado a la mangueta.

En algunos vehículos las pinzas flotantes llevan dos émbolos y las fijas dos por cada lado. Estos sistemas
se pueden encontrar en vehículos que necesitan una alta fuerza de frenado, bien por tratarse de
vehículos deportivos o bien porque son muy pesados.

Pastillas

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Las pastillas de freno tienen una capa de material con un coeficiente de rozamiento muy alto pegada a
un soporte metálico. Esta capa es la que roza contra el disco y que se va desgastando en cada frenada.

Comparación de discos y pastillas de camión,

Pinza de doble bombín. coche y moto.

Disco de freno autoventilado.

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1.1.- Aproximación de los forros en el freno de disco.

Como puedes imaginar, las pastillas de freno se van desgastando y por tanto disminuye su grosor.

Si después de cada frenada la pastilla volviera a su posición inicial, al cabo de un tiempo la superficie de
contacto quedaría muy alejada y el recorrido muerto hasta llegar a tocar al disco llegaría a ser muy importante. Si
hay recorrido muerto, la frenada no empieza justo en el momento que lo desea el conductor o la conductora, sino
cuando la pastilla llega al disco, pasando un tiempo que puede ser determinante en momentos de peligro.

Las pastillas de freno deben permanecer a una mínima distancia del disco. De este modo, al menor esfuerzo del
conductor sobre el pedal, el contacto es inmediato.

Es necesario un sistema que asegure que la pastilla siempre esté a la misma distancia del disco, sea
cual sea el espesor que queda.

El pistón que recibe la fuerza para empujar a la pastilla de freno va montado sobre una junta de goma de perfil
cuadrado que va alojada en una garganta en el estribo y garantiza la estanqueidad del sistema.

Cuando la presión empuja al émbolo, el pequeño desplazamiento de éste hace que la junta de goma se deforme
mientras desliza. Cuando el conductor o la conductora deja de frenar, la junta vuelve a su posición inicial
permitiendo al pistón retroceder únicamente la pequeña distancia deformada, independientemente del recorrido
que previamente haya realizado el pistón.
Resumen textual alternativo

Resumen textual alternativo

Para saber más

En este enlace puedes profundizar más sobre el sistema de frenos de disco:

Frenos de disco.

Autoevaluación
¿Qué ocurre con las pastillas cuando el conductor pisa el freno?
Primero fricciona una y después otra.
Friccionan simultáneamente ambas siempre.
Según la fuerza de frenado friccionan una o las dos.
Depende del tipo de pinza.

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2.- Freno de tambor.

Caso práctico
María ya sabe realizar algunos de los trabajos habituales de mantenimiento de los frenos, como
cambiar discos y pastillas. El jefe de taller la ha puesto junto a Ignacio, que va a proceder a una
reparación general de frenos en una furgoneta.

Cuando tienen el vehículo elevado, María observa que el tren trasero no lleva discos, sino frenos de
tambor.

Si ves distintos tipos de vehículos fíjate que delante todos llevan discos, pero
encontrarás algunos que montan frenos de tambor en el eje trasero. En el
eje delantero sólo lo encontrarás en vehículos muy antiguos.

El freno de tambor recibe este nombre por la forma que tiene la parte
principal.

Las partes que forman el sistema son:

Tambor de freno.
Plato.
Cilindro o bombín de freno.
Mordazas o zapatas. Freno de tambor.

Muelles de recuperación.

Las mordazas de freno van montadas sobre el plato portafrenos y pueden desplazarse radialmente.

La mordaza está formada por un soporte metálico sobre el cual va pegada una guarnición de material de fricción.
Tienen forma semicircular, y uno de los extremos va apoyado en un soporte del plato y el otro directamente
sobre el cilindro de freno. El tambor envuelve todo el conjunto por su parte hueca sin que llegue a tocar ninguna
pieza, aparte del rodamiento central de apoyo.

Cuando se pisa el freno, llega una presión hidráulica al cilindro de rueda. El cilindro hace separar los extremos
superiores de las mordazas que al desplazarse rozan contra la cara interna del tambor frenando su giro.

Cuando cesa la presión, los muelles de recuperación tiran de las mordazas hacia su posición inicial.

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Autoevaluación
Las mordazas de freno van montadas sobre…
El tambor.
El plato de freno.
El bombín.
El rodamiento de apoyo.

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2.1.- Aproximación de los forros en el freno de tambor.

Ya has visto el problema del desgaste de las pastillas. Pues el problema con los forros en los frenos de tambor
es el mismo que en los frenos de disco. Si la mordaza queda excesivamente alejada de la superficie de contacto
del tambor, el tiempo de respuesta de los frenos es mayor.

Hay diversos sistemas de recuperación del juego en los frenos de tambor. Todos se basan en algún sistema que
permite el avance libremente, pero bloquea el retroceso. A título de ejemplo vamos a ver dos de los más usados.

El primero se basa en una bieleta roscada y una rueda con un dentado periférico en forma de trinquete.

Si observas en la imagen, cuando el cilindro de freno separa las mordazas arrastra a la bieleta B, cuyo extremo
lleva una rosca. Esta rosca hace girar a la rueda dentada A. El dentado en forma de trinquete de la rueda
permite el movimiento de expansión de las mordazas pero impide su retorno a la posición inicial. Tan sólo
permite un ligero retorno para impedir que las mordazas permanezcan en contacto con el tambor.

Sistema de aproximación de mordazas por bieleta y trinquete.

El segundo sistema que tomamos como ejemplo es similar, aunque en lugar de un trinquete giratorio utiliza un
sistema de cuña.

En la otra imagen cuando las mordazas se separan, queda libre una distancia que permite que la cuña A, que
está sometida a la tensión de un muelle, se desplace hacia abajo, bloqueando contra la palanca B el retorno de
la mordaza a su posición inicial. Como en el caso anterior, sólo permite una pequeña holgura para impedir el
roce constante.

Sistema de aproximación de mordazas por cuña.

Para saber más

En este enlace puedes profundizar más sobre los frenos de tambor:

Frenos de tambor.

Autoevaluación
¿Cómo se mueven las mordazas de freno?
Las dos mordazas se mueven simultáneamente por su parte superior y su parte inferior.
Primero una mordaza por su parte superior e inferior y después la otra igualmente.
Las dos mordazas simultáneamente solo por su parte superior.

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Primero una mordaza sólo por su parte superior y después la otra igualmente.

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3.- Sistema de frenado hidráulico.

Caso práctico
En las revisiones, María se encarga de comprobar los niveles
de los coches, y entre ellos, el del líquido de frenos.

En un descanso va a ver cómo le va a Lorenzo.

Cuando María le comenta lo que ha estado haciendo, Lorenzo

le responde: ─ ¿Recuerdas cuando el profesor explicaba
hidráulica, presiones o el principio de Pascal? ¡Ahora sí que le
veo la importancia!

Gracias a los principios de la hidráulica que has estudiado, llega la fuerza de frenado a los cilindros de rueda en
los vehículos ligeros (motos, turismos, furgonetas…).

Debes conocer
En este enlace podrás recordar el Principio de Pascal en el cual se basa el circuito hidráulico.

Principio de Pascal.

La fuerza que ejerce el conductor aumenta gracias a que el pedal o la

maneta forman una palanca, y la presión final en el circuito depende
del diámetro del cilindro principal.

La presión desde el cilindro principal hasta las ruedas se transmite

por canalizaciones metálicas, salvo en los tramos cercanos a las
ruedas, donde se utilizan canalizaciones flexibles, también llamadas
latiguillos, para que el movimiento de la suspensión no dañe las
canalizaciones rígidas. Latiguillo de freno.

Las canalizaciones flexibles deben soportar la presión interna sin sufrir deformaciones. Si esto ocurriera, el
vehículo perdería capacidad de frenado, pues la presión "hincharía" los latiguillos en lugar de llegar integramente
a los cilindros de rueda.

Los flexibles de freno, están constituidos por un tubo forrado por el exterior con varias capas para darle
resistencia a la presión. En casos extremos, se utilizan flexibles formados por capas de trenzado metálico.

Los empalmes entre las diversas canalizaciones rígidas o flexibles se realizan mediante racores roscados.

Los principales elementos del circuito son:

Depósito.
Cilindro principal.
Servofreno.
Correctores de frenado
Cilindros de rueda

Los cilindros de rueda, cuyo funcionamiento ya hemos visto antes, llevan juntas de caucho para mantener la
presión. Por su parte exterior, llevan un guardapolvo flexible que impide el paso de suciedad.

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Despiece pinza de freno.

Despiece bombín de freno.

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3.1.- El líquido de frenos.

Ya sabes que los circuitos hidráulicos necesitan un líquido, pero no
creas que sirve cualquiera. El líquido de frenos debe poseer unas
determinadas características. Uno inadecuado podría provocar
averías que anularían el normal funcionamiento de los frenos.

Las más destacables son las siguientes:

Debe poseer la viscosidad adecuada para poder fluir por

pasos a veces muy estrechos a temperaturas que pueden
llegar a ser de diversos grados bajo cero.
No debe atacar a ninguno de los materiales que se puedan
encontrar en cualquier punto del circuito, principalmente metales y gomas.
Debe tener un punto de ebullición lo más alto posible, puesto que las temperaturas que se producen en la
fricción se transmiten a los elementos del circuito y llegan al líquido.

Si el líquido llega a hervir se producen burbujas de gas del propio líquido y el sistema pierde su
incompresibilidad. Cuando pisamos el freno se comprimen estas burbujas, y la eficacia del
sistema hidráulico para transmitir la presión generada por el conductor disminuye.

El Department of Transportation (equivalente al Ministerio de transportes) de los Estados Unidos empezó hace
muchos años a clasificar los líquidos de frenos tomando como criterio principal su punto de ebullición. Esta
norma se convirtió en el estándar de clasificación para líquidos de frenos y se expresa mediante las siglas
DOT y una cifra. Para comparar, se toman dos temperaturas: la de ebullición del líquido puro y la de ebullición
después de que el líquido se haya "contaminado" con un 3 % de humedad. Esta humedad proviene del contacto
del líquido con la humedad del aire. En el primer caso se habla de "Punto de ebullición en seco" y en el segundo
de "punto de ebullición húmedo".

Clasificación de los líquidos de frenos según su punto de

ebullición

Denominación Punto de ebullición en seco (ºC) Punto de ebullición húmedo (ºC)

DOT-3 205 140

DOT-4 230 155

DOT-5 260 180

Autoevaluación
¿Qué ocurre con el líquido de frenos si llega a hervir por exceso de temperatura?
Estropea las piezas de goma del circuito hidráulico.
Crea una sobrepresión que hace que rebose el depósito.
Se crean burbujas de vapor que al pisar el freno se comprimen.
Nada, el coche frenaría igual.

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3.2.- Depósito.
Recuerda otra vez que cuando las pastillas y las mordazas de freno se van desgastando, van perdiendo grosor.
Gracias a los sistemas de recuperación de la holgura, los cilindros de freno se van aproximando a los discos o a
los tambores, y este desplazamiento crea un volumen que se va llenando de líquido de freno.

Por otra parte, en todo circuito existe el riesgo de que, debido a una avería, aparezca una pequeña fuga. Por
ambos motivos, es necesario disponer de un depósito con suficiente reserva de líquido.

El circuito hidráulico de frenos está separado en dos partes independientes por seguridad, de esta
manera si en un punto del circuito hubiera una avería o fuga, la otra continuaría funcionando
normalmente. Por este motivo, también el depósito está separado en dos partes independientes, que
alimentan a cada uno de los circuitos.

El depósito lleva un indicador de nivel. Cuando éste baja peligrosamente, un contactor asociado a un flotador
hace que se encienda una luz roja de aviso en el salpicadero.

Depósito de líquido de frenos.

Indicaciones de seguridad en el tapón de llenado del depósito.

Autoevaluación
Completa la siguiente frase :
Es normal que el nivel de líquido de frenos del depósito vaya descenciendo ligeramente porque
cuando las y las se van desgastando pierden
. Entonces, los bombines se aproximan al disco o al tambor, aumentando el
de líquido en los cilindros de rueda.

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3.3.- Cilindro principal.

Cuando pisas el pedal de freno creas una presión en el cilindro principal, también llamado bomba de frenos.

La bomba está formada por dos cámaras separadas, una a continuación de otra. A este sistema se le llama
Tandem.

Bomba de frenos seccionada.

Por normativa de seguridad, todos los vehículos deben disponer de un circuito doble para prevenir
que una avería llegue a inutilizar todo el sistema.

El funcionamiento de la bomba es sencillo: un émbolo recibe la fuerza del pedal y presiona el líquido.

Para garantizar que la presión no se escape entre el cilindro y el émbolo, hay unos anillos de goma, también
llamados copelas. Un muelle de recuperación hace volver a su posición de reposo al émbolo cuando cesa la
presión del pedal. Este esquema se repite en cada una de las dos cámaras.

Cada una de las cámaras alimenta a un circuito distinto. Los sistemas más usuales de dividir los circuitos son los
siguientes:

a. Circuitos independientes delantero / trasero. Un circuito alimenta las ruedas delanteras y otro circuito las
ruedas traseras.
b. Circuitos independientes en cruz. Un circuito alimenta una rueda delantera y la trasera del lado contrario,
y otro circuito a la inversa.
Resumen textual alternativo

El primer sistema presenta un inconveniente: en caso de que falle el circuito delantero, es muy difícil que
únicamente el circuito trasero llegue a frenar suficientemente el coche, puesto que normalmente, la mayor parte
del esfuerzo frenante lo realizan los frenos delanteros.

El segundo sistema también presenta un inconveniente: en caso de fallo, al frenar desequilibradamente, el

vehículo tendería a tirar hacia un lado u otro, nunca recto, pero al menos conservaría el 50 % de la eficacia. La
solución en este caso es la menos mala. Recuerda que esto sólo ocurriría en caso de emergencia, nunca en una
frenada normal.

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3.4.- Servofreno de vacío.

Puede que la fuerza que haces sobre el pedal en algunos casos no sea suficiente.

Para aumentar la presión en el circuito hidráulico de freno, el pedal tiene forma de palanca, de manera que al
pisarlo multiplique la fuerza que hacemos, pero para aumentar la presión en el circuito en frenadas fuertes sin
que represente demasiado esfuerzo para el conductor, los circuitos hidráulicos de frenos suelen llevar un sistema
llamado servofreno. El servofreno lo montan la mayoría de vehículos, excepto turismos muy económicos y
ligeros y motos.

El servofreno de vacío consiste en un dispositivo con dos cámaras separadas por una membrana circular
desplazable.

El principio de funcionamiento de los servofrenos de vacío consiste en crear una diferencia de presión
entre dos cámaras que provoque una fuerza que se trasladará al circuito hidráulico.

Debes conocer
En el siguiente enlace encontrarás la definición de vacío:

Definición de vacío.

Vamos a ver el principio de funcionamiento. Con el servofreno en reposo (es decir, cuando el freno no está
pisado) y el motor en marcha, en ambas cámaras hay una presión inferior a la atmosférica, es decir que hay un
vacío. Esta depresión se origina de diferente forma según sea un motor de gasolina o un motor Diesel. En los
motores de gasolina se toma la depresión del colector de admisión mediante un tubo que comunica con el
servofreno. En los motores Diesel, como no hay depresión en el colector de admisión es necesaria una bomba
de vacío accionada por el motor que cree esta depresión..
Resumen textual alternativo

Cuando el conductor o la conductora pisa el freno, abre una válvula que permite que la presión atmosférica entre
en una de las cámaras y cierra el paso entre ambas. Entonces, se crea una presión sobre la membrana cuyo
valor es la diferencia de las presiones de ambas cámaras. Esta presión sobre la superficie de la membrana
genera una fuerza que provoca su desplazamiento. La membrana va unida a una varilla que presiona a la
bomba de freno. El resultado es que la bomba recibe la suma de dos presiones: la que origina el pie del
conductor (ampliada por el brazo de palanca del pedal) y la del desplazamiento de la membrana, sumándose
ambas.

Cuando el conductor o la conductora estabiliza la fuerza sobre el pedal, sin aumentarla ni disminuirla, la válvula
de entrada se mantiene en equilibrio. Ni sigue entrando presión atmosférica, ni se escapa la existente.

Al soltar el pedal de freno, la presión atmosférica deja de entrar, la depresión vuelve a ocupar las dos cámaras
del servofreno y un muelle de recuperación hace retroceder a la membrana hasta su posición de reposo,
cesando por tanto toda presión sobre la bomba de freno.

Los servofrenos usados son de dos tipos, el tipo Hydrovac y el tipo Mastervac. Ambos comparten el principio
básico de funcionamiento, es decir, crear una fuerza mediante la diferencia de presiones entre dos cámaras.

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3.4.1.- Servofreno tipo Hydrovac.

¿Sabrías localizar dodne se encuentra el servofreno en un coche?

El tipo Hydrovac se encuentra intercalado en el circuito hidráulico. Tiene

tres partes perfectamente diferenciadas: la cámara de vacio/presión que
contiene la membrana y su vástago; la válvula de regulación y la parte
hidráulica.

La cámara de vacío ya hemos visto como actúa, por lo que vamos a

centrarnos en la parte hidráulica y la válvula.

A la parte hidráulica llega presión de la bomba de freno. Dentro hay un

pistón que por su parte posterior recibe la presión de frenado y además
es empujado por el vástago que mueve la membrana. De esta manera, Partes del servofreno Hydrovac.
cuando el servofreno actúa, el pistón recibe simultáneamente la presión hidráulica y el empuje de la membrana a
través del vástago, sumándose ambos esfuerzos.

La válvula de control recibe la presión de freno de la bomba. Esta presión vence un muelle tarado que abre una
válvula en forma de doble T que cierra el paso de la depresión al otro lado de la cámara y abre el de la presión
atmosférica. Esta diferencia de presiones hace desplazar a la membrana.

Aquí puedes el funcionamiento de la válvula :

Resumen textual alternativo

El servofreno Hydrovac tiene la ventaja de que puede ser instalado en cualquier lugar del vehículo, por tanto no
hay inconveniente en el caso de que el motor esté alejado de la bomba de freno, o de que haya poco espacio en
la zona del motor, en cambio tiene el inconveniente de que en un circuito doble debe instalarse uno por cada
circuito. Por este motivo es un sistema en desuso.

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3.4.2.- Servofreno tipo Master-Vac.

Ya has visto cual es el principio de funcionamiento del servofreno de
vacío. Pues el del Master-Vac es básicamente el mismo: una cámara
a presión atmosférica y otra con depresión, y una fuerza originada por
la diferencia de presiones.

La diferencia con el sistema Hydrovac está en la localización del

servofreno y en la manera de accionarlo.

El Mastervac va intercalado entre el pedal de freno y la bomba de

freno y forma una unidad compacta con ella. Servofreno Mastervac.

La válvula que permite que el servofreno entre en acción se encuentra entre la varilla de empuje del pedal y la
cámara, y el accionamiento es totalmente mecánico.

En las dos fotografías siguientes puedes ver una válvula seccionada en sus dos posiciones extremas: reposo y
frenado máximo. En reposo hay vacío en las dos cámaras, mientras que al pisar, la presión atmosférica fluye a
través de la válvula a una de ellas.

Válvula de control del servofreno Master-vac en reposo. Válvula de control del servofreno Master-vac a fondo.

La fuerza suplementaria se aplica a la entrada de la bomba. Por tanto la presión de salida de los dos circuitos
independientes ya sale de la bomba aumentada.

Para saber más

En este enlace puedes ver más información sobre el servofreno:

Servofrenos.

Autoevaluación
¿Qué presión hay en las cámaras del servofreno cuando el conductor pisa el freno a fondo?
Presión atmosférica en ambas.
Depresión en ambas.
En una, depresión proveniente del motor y en la otra, presión atmosférica.
En una, presión atmosférica y en otra, sobrepresión proveniente de una bomba.

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3.5.- Correctores de frenado.

¿Te has parado a pensar qué ocurre con el peso cuando el coche va circulando a una determinada velocidad y
pisas fuerte el freno?

En este momento se produce una deceleración que genera una transferencia de masas que sobrecarga el tren
delantero y descarga el tren trasero.

Si la fuerza de frenado es muy alta y el tren trasero está muy ligero, se puede llegar a producir el
bloqueo de las ruedas traseras. Si esto ocurre, el vehículo puede llegar a dar un trompo, es decir,
perder la adherencia de las ruedas traseras y girar violentamente sobre el eje delantero.

Para saber más

En el siguiente enlace encontrarás una explicación sobre el concepto de adherencia al suelo:

Adherencia de la rueda al suelo.

Para que esto no ocurra se evita que la presión de frenado sea la misma en todas las ruedas mediante los
correctores de frenado, que hacen que la presión en las ruedas traseras se adecue a las necesidades de cada
frenada, es decir, que frene menos cuando no es necesaria tanta fuerza de frenado.

Existen dos tipos de correctores: los limitadores y los compensadores.

Reparto de pesos en un vehículo en marcha.

Reparto de pesos en un vehículo durante la frenada.

Autoevaluación
¿Qué riesgo existe si las ruedas traseras del coche se bloquean en una frenada?
El coche no frena lo suficiente.
Si la frenada es en un tramo recto, el coche tiene una frenada desequilibrada desplazándose
hacia un lado.
Si la frenada es en una curva, el coche puede seguir recto.
Si la frenada es en una curva, el coche puede girar bruscamente perdiendo el control.

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3.5.1.- Limitador de frenado.

Ya sabes ahora que hay que evitar que haya demasiada presión en los frenos traseros. El limitador de frenado
es el tipo de corrector más sencillo. Va intercalado entre la bomba de freno y las ruedas traseras.

Limitador de frenada.
A partir de un determinado punto corta la llegada de presión a los frenos traseros, y por mucho que pises el
pedal, el aumento de presión será solo para las ruedas delanteras.

Es una simple válvula hidráulica con un muelle tarado en su interior que cierra el paso cuando la presión del
líquido supera un valor fijo.
Resumen textual alternativo

Si dibujamos una gráfica representando el esfuerzo sobre el pedal y las presiones en el tren trasero y en el
delantero, tendría esta forma:

Gráfica de presiones en el limitador de frenada.

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3.5.2.- Compensador de frenada.

Como has podido ver, el limitador regula con poca exactitud.

El compensador de frenada tiene un funcionamiento más preciso. No corta la presión, sino que a partir de un
punto determinado la regula, permitiendo aumentos pero de menor magnitud que los del tren delantero; además
el punto donde empieza la regulación no es fijo, sino que va variando en función de la altura que toma el chasis
respecto al suelo. Tomando esta altura como valor de referencia se puede tener una idea bastante aproximada
de las necesidades de frenado en el tren trasero.

El muelle tarado del corrector no tiene un tope fijo, sino que va apoyado sobre una palanca que oscila con las
variaciones de altura de la carrocería. Cuanto más bajo está el chasis, más tarde empieza la regulación.
Recuerda que el problema viene cuando hay mucha fuerza de frenado y poco peso. Por tanto, cuando más
fuerza necesitará es cuando hay más peso, porque el riesgo de bloqueo es menor.

Cuando la parte trasera del chasis está en un punto más alto respecto del suelo, ya sea porque no va cargado, o
porque la frenada ha sido tan fuerte que ha hundido mucho el morro y ha levantado la trasera, la regulación
empieza mucho antes. Cuando la parte trasera está más baja, la regulación empieza más tarde, permitiendo
valores de presión más altos.

Si representamos en una gráfica las presiones de frenado en cada eje y los esfuerzos del pedal, veremos que en
el eje delantero la presión aumenta proporcionalmente al esfuerzo, mientras que en el trasero aumenta pero con
incrementos menores, además el punto de reducción de la presión no es fijo, sino que depende de la altura de la
carrocería.

Gráfica de presiones en el compensador de frenada.

Compensador de frenada.

Para saber más

En este enlace puedes ver más información sobre los correctores:

Corrector de frenada.

Autoevaluación
¿Qué podría ocurrir si rebajáramos la suspensión trasera de un coche con compensador de
frenada?
Hay riesgo de bloqueo porque está más bajo y el corrector en posición de carga máxima.
Habría que sustituir el compensador de frenada por otro distinto.
Los frenos y la suspensión no tienen nada que ver. No influye en nada.
Frena menos porque el coche no va cargado.

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4.- Sistema de frenada neumática.

Caso práctico
Ha venido un camión a descargar unos materiales al taller donde Lorenzo y María realizan las
prácticas. Ha estado haciendo maniobras y de pronto Lorenzo ha caído en un detalle que hasta
ahora nunca le había llamado la atención: en el rato que ha estado maniobrando el camión, se oía
constantemente el ruido de escapes de aire, como si el camión estuviera resoplando a cada
momento y le dice a María ─¿Te has fijado cómo se oye el sistema del aire comprimido?

¿Cuánta fuerza crees que tendría que hacer la persona que conduce
un camión para poder frenar?

Piensa que un camión cargado puede superar las 30 toneladas y la

fuerza de frenado que necesita, aunque fuera con la ayuda de un
servofreno, tendría que ser muy elevada.

Por este motivo, en los camiones, la fuerza para el accionamiento de

los frenos se obtiene de la presión del aire comprimido de un circuito Esquema de implantación del sistema de
neumático, ya que es más fácil acumular esta presión y obtener frenada neumática.

valores elevados.

El circuito de frenos neumáticos podemos dividirlo en las siguientes partes:

Generación de presión.
Acondicionamiento del aire.
Regulación y acumulación.
Dosificación.
Cilindros de freno.
Freno de estacionamiento

Para saber más

En este enlace podrás descargarte un documento PDF con explicación detallada de todos los
elementos del sistema neumático de frenada.

Frenos neumáticos. (3.87 MB)

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4.1.- Generación de presión.

¿Qué es lo primero que necesitamos para tener presión en un circuito de aire?

Pues lo primero que necesitamos es comprimirlo. Los vehículos con frenos neumáticos llevan un compresor de
émbolo que va arrastrado por el motor, generalmente por engranajes, a través del sistema de distribución y
lubricado por el aceite del propio motor.

Compresor bicilíndrico instalado en un motor.

Compresor monocilíndrico mostrando el engranaje de arrastre.

El compresor va arrastrado permanentemente por el motor.

El émbolo del compresor aspira aire filtrado en cada carrera de aspiración a través de su válvula de admisión y
después de comprimirlo pasa al circuito, donde es sometido a su acondicionamniento.

Autoevaluación
Completa la siguiente frase:
La fuente de presión de los frenos en los camiones es . Para ello
necesita un que es accionado por el motor del camión.

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4.2.- Acondicionamiento del aire.

¿Crees que el aire aspirado ya está en condiciones de ser utilizado en el circuito?

El aire aspirado por el compresor atraviesa un primer filtro, pero además también arrastra humedad ambiental.
Esta humedad podría dañar a los componentes del circuito, por lo que es necesario un secador para la
eliminación y purga del agua. El sistema más utilizado es un cartucho de un material higroscópico que retiene
y condensa la humedad del aire.

Actualmente, los secadores suelen ir integrados con el regulador de presión.

Secador de aire comprimido.

Autoevaluación
Completa la siguiente frase:
Para mantener la instalación de aire comprimido en condiciones es necesario disponer de un
en el circuito para eliminar la del aire.

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4.3.- Regulación y acumulación.

¿Te has fijado que cerca de un camión se oyen escapes de aire de
vez en cuando?

El compresor gira a una velocidad proporcional a la del motor.

Cuando éste gira al ralentí la presión que da es baja, y cuando va a
un régimen alto la presión es mayor. Para mantener los valores de
presión en el circuito dentro de unos límites, el sistema lleva un
regulador de presión, que limita la presión máxima y vuelve a
conectar el paso cuando alcanza un valor demasiado bajo. Cuando el
regulador corta el paso de aire al circuito, el aire que manda el
compresor se escapa a la atmósfera, volviéndose a conectar cuando
el valor ha bajado hasta el límite fijado. Grupo de regulación.

En los sistemas actuales, la regulación y el secado tienen lugar en un solo bloque que reúne el regulador, el
secador y la válvula de seguridad.

Por seguridad, los circuitos de frenos del camión son independientes. Si no fuera así, la rotura de una
canalización, implicaría que todo el sistema se quedara sin aire y, por tanto sin presión para hacer
que los frenos actuaran. Una válvula llamada válvula de seguridad o válvula de cuatro vías asegura
por una parte que el sistema disponga de una presión de seguridad mínima establecida y por otra
que si cae la presión por una avería en uno de los circuitos, lo aísla y la mantiene en los otros.

Para que la presión esté siempre disponible, cada circuito independiente dispone de un depósito de acero que
contiene un volumen de aire a presión, llamado también calderín.

Depósitos de aire comprimido del camión.

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4.4.- Dosificación.
¿Cuál crees que es la diferencia entre pisar el pedal de freno de un turismo o el de un camión?

En un turismo, mediante el pedal se crea la presión, mientras que en un camión se dosifica la presión existente
en el circuito de frenada a través de la válvula pedal.

La válvula pedal consta de dos válvulas reguladoras de presión en serie independientes para los circuitos
delantero y trasero. Cuando se pisa el freno no se genera ninguna presión, sino que regula la que ya está en el
circuito para que llegue convenientemente modulada los cilindros de rueda.
Resumen textual alternativo

La presión en los frenos traseros se ve corregida por una válvula de regulación en función de la carga que
soporta el eje. Se trata de un regulador de presión variable. A más carga, el chasis se encuentra más cerca del
suelo, y ese desplazamiento mueve una palanca que hace variar el tarado de un muelle. De esta manera, la
presión en los frenos traseros es proporcional a la carga del vehículo: a más carga, más presión.

Esquema de implantación del

regulador de frenado de un circuito
neumático de frenada.

Localización de la válvula pedal en el camión.

Regulador de frenado de un circuito neumático.

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4.5.- Cilindro de freno.

¿Cómo piensas que se transforma la presión del aire en fuerza de
frenado?

Pues con los cilindros de freno. El cilindro de freno es el actuador que

recibe la presión neumática ya regulada y acciona los elementos de
freno, ya sean el disco o el tambor.

El funcionamiento es muy sencillo: en el interior del cilindro hay una

membrana que recibe la presión. La membrana va unida a un
vástago que sobresale del interior y que va unido a los elementos Cilindro neumático de freno de rueda
de freno. Un muelle asegura el retorno de la membrana y el vástago. y su esquema de funcionamiento.

Cuando el aire a presión llega al cilindro de freno actúa sobre la membrana, que vence al muelle y se desplaza
hacia fuera. Este movimiento provoca el desplazamiento de las pastillas en el caso de un freno de disco o de las
mordazas en el caso de un freno de tambor.

Cuando cesa la presión sobre el pedal también cesa la llegada de aire a presión y el sistema lo manda a la
atmósfera; el muelle hace retroceder a la membrana a su posición de reposo.

Este tipo de cilindro se utiliza en los frenos delanteros. En los frenos traseros se utiliza un cilindro de dos
cámaras para el freno de estacionamiento.

Autoevaluación
La fuerza que hace desplazar los cilindros de freno proviene de:
La fuerza que crea el conductor al pisar el pedal de freno.
El aire a presión directo del compresor.
El aire a presión directo de los calderines.
El aire a presión del calderín dosificado por la válvula pedal.

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4.6.- Freno de estacionamiento.

Ten en cuenta que la si la seguridad en los frenos es vital, en un camión, por su peso, aún más.

Imagina el riesgo si fallara el freno de estacionamiento. En los frenos traseros se utilizan los llamados cilindros
combinados. Los cilindros combinados tienen dos cámaras independientes, una para el freno de servicio
(frenada normal) y otra para el freno de estacionamiento.

Si observas en la figura, el cilindro combinado tiene una cámara A que corresponde al freno de servicio, y una
cámara B correspondiente al freno de estacionamiento. Ambas trabajan de forma inversa. En reposo, la cámara
A no actúa sobre el vástago, y sólo trabaja cuando recibe presión. En la cámara B hay un muelle que ejerce una
fuerza muy elevada y en reposo mantiene el vástago empujando a las mordazas, actuando como freno de
estacionamiento.

Esquema del cilindro de freno combinado.

Para liberar el freno de estacionamiento, es necesario que, mediante una palanca de mando situada en el
puesto de conducción, llegue al cilindro una presión de aire suficientemente elevada para que venza al muelle y
lo mantenga comprimido. En su carrera de retorno, el muelle arrastra el vástago y libera las mordazas de freno.

Si no hay presión de aire en el circuito, ya sea porque el motor está parado y los depósitos de aire vacíos,
porque ha habido una avería, o porque se ha accionado el freno de estacionamiento y se ha liberado la presión
del cilindro combinado, el muelle de la cámara B se encuentra libre y empuja al vástago que presiona las
mordazas, es decir que en reposo, la posición natural del cilindro es la de frenado.

Cilindros neumáticos de freno

del eje posterior.

Mando de freno de estacionamiento.

Si no hay presión suficiente en el circuito, las ruedas traseras del vehículo quedan bloqueadas. Para
desbloquearlas, es necesario en primer lugar que haya suficiente presión en el circuito, y en segundo
lugar que la persona que conduce haga llegar esta presión a los cilindros.

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5.- Mando de freno mecánico.

Caso práctico
María y Lorenzo están haciendo una revisión general a un coche.

Aprovechando que está subido en el elevador, María le muestra a Lorenzo los cables de acero que
van desde la palanca del freno de mano hasta los frenos traseros por debajo del piso del coche para
accionar el freno de estacionamiento.

No creas que aunque la mayoría de los sistemas de mando para los frenos sean hidráulicos y neumáticos, éstos
sean los únicos. En algunas ocasiones donde no es necesario que la fuerza de frenado sea muy alta aún se
utilizan los sistemas de mando mecánico, por cable o por varilla.

Actualmente el uso de sistemas de mando mecánico se limita a dos casos: frenos de tambor en motocicletas o
ciclomotores y freno de estacionamiento en automóviles.

En el sistema de freno mecánico de las motocicletas, el freno de tambor trabaja igual que en los sistemas
hidráulicos o neumáticos. La diferencia es que las mordazas de freno no se desplazan por el efecto de la presión
de un líquido o aire, sino por el movimiento de una leva de accionamiento, desplazada por la acción de una
varilla o un cable.

El sistema de freno de estacionamiento de la mayoría de los coches es por un simple cable de acero accionado
desde una palanca. En el caso del freno de tambor, por ejemplo, al tirar, el cable desplaza un conjunto de
palancas que mueven las mordazas del tambor trasero de freno, en lugar de hacerlo el bombín hidráulico.

Palancas de mando de freno mecánico.

Mando mecánico de tambor de motocicleta.

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6.- Antibloqueo de ruedas.

Caso práctico
En el taller donde Lorenzo realiza sus prácticas llega un cliente
con un ligero golpe frontal. El hombre, aún con el susto en el
cuerpo, echa la culpa del accidente al coche. Cuenta que en
una retención se ha encontrado encima del vehículo que le
precedía.

─He pisado el freno a fondo pero no se han clavado los frenos y

por eso me he empotrado.

El recepcionista le escucha con atención, pero al final consigue

convencerle.

─Gracias a que lleva un sistema ABS que impide que se bloqueen las ruedas el accidente no ha sido
más grave.

Si conduces un coche y no frenas con suficiente fuerza, el vehículo no logra disminuir su velocidad de forma
suficiente, y esto puede provocar un accidente. Pero una frenada demasiado violenta también puede causar
problemas. La frenada, sea en un coche, un camión o una moto, es una de las maniobras más delicadas de la
conducción.

Reflexiona
¿Crees que un coche con las ruedas bloqueadas frena mejor?

La frenada del coche no sólo depende de la fuerza de frenado.

Depende de dos factores más: el coeficiente de rozamiento entre el
neumático y el suelo y el peso que soporta la rueda en el momento
de frenar.

El coeficiente de rozamiento va variando a cada momento, pues en Un coche de carreras bloquea

las ruedas en una frenada.
segundos una rueda puede pasar por asfalto nuevo, pintura blanca,
humedad, asfalto gastado, gravilla....

En cuanto al peso, también varía, puesto que en una frenada, el peso se desplaza hacia adelante, descargando
el tren trasero y sobrecargando el delantero, o si es en una curva, hacia un lado, descargando el otro lado.

Así pues, la persona que conduce, para frenar perfectamente, tiene que dosificar exactamente la presión, pero
además debe calcular esta fuerza según el tipo de asfalto en cada momento, y si llegaran a bloquearse las
ruedas, tendría de corregir la dosificación inmediatamente en fracciones de segundo. Suponiendo que fuera
capaz de todo esto, además podría ocurrir que las ruedas de un lado estuvieran frenando sobre asfalto y las de
otro sobre gravilla. Entonces sí que ya es imposible que el más experto de los conductores pudiera controlar el
coche.

Para solventar esto, cada vez es más común montar un sistema que impida el bloqueo de las ruedas. Según
el fabricante recibe nombres distintos, pero el sistema se ha generalizado bajo las siglas ABS (Anti Blockier
System en alemán o Antilock Brake System en inglés).

Para saber más

En el siguiente vídeo encontraras información sobre el principio de funcionamiento del ABS y su

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evolución.
Resumen textual alternativo

Todos los sistemas ABS se encuentran integrados en el circuito de frenos y se basan en modular la
presión de cada una de las ruedas en función del riesgo de bloqueo.

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6.1.- Sensores de rueda.

¿Cuál crees que es la primera información que necesita el sistema de ABS?. La velocidad de la rueda

El principio de detección de la velocidad es el mismo en todos los sistemas: un sensor detecta la velocidad de
cada rueda permanentemente y envía la señal a un calculador electrónico. El calculador tiene memorizados los
datos que corresponden al bloqueo y los compara constantemente con las señales que de entrada. Si detecta
que alguna rueda está a punto de bloquearse, entra en acción el sistema, controlando la presión en aquella
rueda.

Para determinar en todo momento la velocidad de las ruedas, cada una de ellas lleva un captador que
transforma la velocidad de giro en un valor eléctrico que llega al calculador. Los sensores constan de dos partes:
un captador y un generador de impulsos, en forma de rueda dentada o con ventanas.

Existen dos tipos de captadores:

Captadores pasivos
Captadores activos.

Captadores pasivos. Son del tipo inductivo. Están formados por un imán que crea un campo magnético y una
bobina. El captador está fijo frente al generador de impulsos que gira con la rueda. El campo magnético
generado por el imán va variando a cada paso de un diente del generador de impulsos. Esta variación del campo
crea en la bobina una corriente alterna de tipo senoidal cuya amplitud depende de la distancia entre el captador
y la rueda dentada, y la frecuencia con la velocidad de la rueda. El calculador recibe esta señal eléctrica y la
compara con los valores memorizados.

Captadores activos. Se llaman así porque, al contrario de los sensores inductivos (pasivos) necesitan una
tensión de alimentación. Son mucho más precisos y permiten obtener con total precisión la velocidad del
vehículo a partir de 0 km/h. Los pasivos, a bajas velocidades no son capaces de dar una información tan precisa.

La parte fija tiene una electrónica integrada, y el generador de impulsos es una corona magnética (generalmente
integrada en el rodamiento de rueda) con una sucesión de polos norte y sur. Cuando el generador de impulsos
va pasando por delante del sensor, a cada variación de campo magnético se produce una corriente que genera
una señal cuadrada de frecuencia variable con la velocidad de giro.

Comparación señal senoidal y señal cuadrada.

Esquema del captador activo de ABS.

Captador inductivo de ABS.

Para saber más

En el siguiente enlace encontrarás la explicación del funcionamiento de ambos sensores :

Funcionamiento de sensores de velocidad.

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6.2.- Antibloqueo de ruedas en sistemas hidráulicos.

Vas a ver que el principio de funcionamiento de todos los sistemas de
ABS es el mismo: mantener siempre la rueda justo por debajo del
límite de bloqueo modulando la presión de frenado.

Los componentes básicos del ABS en un sistema hidráulico son:

Los captadores, cuyo funcionamiento ya has visto.

El calculador.
El grupo hidráulico. Cuadro sinóptico del funcionamiento del sistema ABS.

El calculador recibe las señales de velocidad de las ruedas y del contactor de luz de freno, que informa que el
conductor está frenando y las compara con las que tiene almacenadas en la memoria.

El grupo hidráulico contiene las electroválvulas, una bomba eléctrica y un pequeño acumulador de presión.
Cada rueda está controlada por dos electroválvulas: una de admisión (abierta en reposo) y una de escape
(cerrada en reposo). En las versiones más recientes de ABS el calculador y el grupo hidráulico forman un solo
bloque.

Si el calculador detecta por comparación que una rueda está en riesgo de bloqueo, activa la electroválvula
correspondiente a aquella rueda. Las electroválvulas trabajan según tres leyes de funcionamento: Aumento de la
presión, Mantenimiento de la presión y Disminución de la presión.

En la fase de aumento de presión, de hecho el ABS no actúa. Las electroválvulas están en una posición que
permite que la presión en el circuito aumente según la fuerza del conductor sobre el pedal. El circuito de freno
trabaja exactamente igual que si no llevara ABS.

Si el calculador detecta que la rueda está en riesgo de bloqueo porque está perdiendo velocidad muy
rápidamente, empieza a actuar el ABS. Lo primero que hace es mantener la presión, impidiendo que por mucho
que el conductor pise, la rueda frene más. La presión del sistema en aquella rueda ni aumenta ni cae. La
electroválvula impide que llegue más presión pero también que caiga la existente.
Resumen textual alternativo

Los captadores informan constantemente al calculador de la velocidad instantánea de cada rueda. Si después
de impedir el aumento de la presión, la rueda sigue estando en riesgo de bloqueo, la electroválvula entra en fase
de caída de presión, cerrando la llegada de líquido y abriendo la salida para que la presión existente caiga. Esta
caída de la presión de freno, hace que la rueda pierda por un instante fuerza de frenado y se aleje del bloqueo.
En esta fase, la electrobomba aspira el líquido de salida y el del acumulador y lo reenvía al circuito. Esta
contrapresión es perfectamente detectable por el conductor por un ligero temblor en el pedal.

Este proceso de abrir válvulas, cerrar válvulas, mantener válvulas, puede parecer lento, pero ten en cuenta que
puede llegar a realizarse hasta 100 veces por segundo. No hay nadie capaz de frenar así.

Bloque ABS con el calculador, electrobomba y grupo hidráulico.

Para saber más

Aquí puedes encontrar información más detallada sobre el sistema ABS para turismos:

Sistema ABS.

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Autoevaluación
Relaciona las condiciones de la frenada con el estado del sistema ABS.

Ejercicio de relacionar

Condiciones Relación Estado del sistema

1. El ABS no actúa. Válvula de admisión abierta y escape

Frenada normal
cerrada.

Riesgo de 2. Mantenimiento de la presión. Válvula de admisión cerrada y

bloqueo escape cerrada.

Bloqueo de 3. Caída de la presión. Válvula de admisión cerrada y escape

rueda abierta.

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6.3.- Antibloqueo de ruedas en sistemas neumáticos.

No creas que hay muchas diferencias entre el ABS de un coche y el de un camión. El principio de
funcionamiento del sistema en camiones con frenos neumáticos sigue la misma lógica que en el sistema
hidráulico, es decir trabaja en tres fases: aumento de la presión, mantenimiento de la presión y caida de la
presión. La diferencia está en las válvulas que controlan la rueda.

Para saber más

Aquí puedes leer un artículo técnico sobre el ABS en camiones:

ABS en el camión.

Cada rueda lleva una válvula moduladora que va instalada cerca del
cilindro de freno. En su interior aloja dos electroválvulas. Cuando el
sistema está en fase de aumento de presión, ninguna de las dos
electroválvulas actúa y la presión neumática llega íntegramente a la
rueda.

En la fase de mantenimiento de presión, una de las electroválvulas

está activada y cierra el paso, impidiendo ningún aumento pero
manteniendo entre la válvula moduladora y el cilindro de rueda el
valor alcanzado en el momento de la regulación.
Válvula moduladora de ABS
para freno neumático.
En la fase de caída de presión, la electroválvula de entrada se
mantiene cerrada y se abre la de escape. La presión existente entre la válvula moduladora y el cilindro de rueda
escapa a la atmósfera.

Por lo que respecta a captadores de rueda y lógica de funcionamiento son similares al ABS del sistema
hidráulico.

Autoevaluación
Relaciona cada componente del sistema ABS de frenos neumáticos con su misión

Ejercicio de relacionar

Componentes Relación Misión

Captador de
1. Informar de la velocidad exacta de la rueda.
rueda

2. Procesar la información de entrada y dar las señales a los

Unidad de control
actúadores.

Vàlvula de control 3. Regular la presión de frenado de llegada a las ruedas.

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Anexo.- Licencias de recursos.

Licencias de recursos utilizados en la Unidad de Trabajo

Recurso (1) Datos del recurso (1) Recurso (2) Datos del recurso (2)

Autoría: bovinity. Autoría: haggaret.

Licencia: CC BY-SA 2.0. Licencia: CC BY-SA 2.0.
Procedencia: Procedencia:
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/photos/bovinity /photos/haggaret
/2013727556/ /6013105662/

Autoría: Thimoty Valentine.

Licencia: CC BY-SA 2.0.
Procedencia:
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/photos/el_ramon
/2071894377/

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