Airbus

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Airbus SAS
Airbus Logo [Link]
Airbus - M30 (Blagnac) - 01 - [Link]
Tipo Filial
Símbolo bursátil no cotiza
Industria Aeroespacial
Forma legal société par actions simplifiée
Fundación 1970 (Airbus Industrie)
2001 (Airbus S.A.S)
Fundador Roger Béteille
Felix Kracht
Henri Ziegler
Franz Josef Strauß
Sede central Blagnac, Francia1
Productos Aviones comerciales
Ingresos Crecimiento 63 700 millones de euros2
Beneficio económico 4 253 000 000 euros
Beneficio neto 2873000000
Activos 111 130 000 000 euros
Propietario Airbus SE 95,78 %
Airbus Defence and Space S.A.U. 4,22 %1
Empleados 133 6713
Empresa matriz Airbus SE
Miembro de Aerospace Valley, Groupement des industries françaises aéronautiques et
spatiales, Fundación Linux, Autoridades de numeración CVE y Association of German
Airports
Filiales
Airbus Group, Inc.
Airbus Military
Airbus Executive and Private Aviation
Navblue
Stelia Aerospace
Testia
Coordenadas 43°36′44″N 1°21′47″E
Sitio web [Link]
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Airbus SAS es una empresa europea1 que diseña, fabrica y vende aviones civiles,
filial del conglomerado Francés Airbus SE. Junto a Boeing, es el principal
fabricante de aeronaves del mundo.4 Su sede está en Blagnac, una localidad de
Toulouse, Francia.56 Su producción y sus manufacturas están, sobre todo, en
Francia, Alemania, España, China y el Reino Unido.

Airbus empezó como un consorcio de fabricantes de aeronaves llamado Airbus

Industrie.

La consolidación de la defensa europea y de las compañías aeroespaciales en 1999 y

en el 2000 permitieron el establecimiento de una sociedad anónima en 2001,
adquirida por EADS (European Aeronautic Defence and Space Company, Compañía Europea
Aeronáutica de Defensa y Espacial) (80 %) y por BAE Systems (20 %). Después de un
periodo prolongado, BAE vendió su accionariado a EADS el 13 de octubre de 2006.7

Airbus da empleo a unas 63 000 personas en 16 lugares de cuatro Estados de la Unión

Europea: Francia, Alemania, España y el Reino Unido. El ensamblaje final tiene
lugar en Toulouse, Francia; Hamburgo, Alemania; Sevilla, España; y, desde 2009, y
conjuntamente con otra empresa, en Tianjin, China.8 Airbus tiene empresas
subsidiarias en los Estados Unidos, Japón y la India.
La compañía produce y comercializa el primer avión de pasajeros fly-by-wire, el
Airbus A320910 y el avión de pasajeros más grande del mundo, el Airbus A380. Desde
el año 2011 es el mayor fabricante de aviones y equipos aeroespaciales del mundo.11

Índice
1 Historia
1.1 Origen
1.2 Fundación de Airbus Industrie
1.3 Construcción del A300
1.4 Fundación de Airbus SAS
1.5 Desarrollo del A380
1.6 La expansión y la venta de la participación de BAE
1.7 Reestructuración de 2007
1.8 El récord de pedidos del A320neo de 2011
1.9 Accidentes
2 Producción civil
2.1 Bienes de consumo
3 Productos militares
4 Nuevo avión de pasajeros supersónico
5 Pedidos y entregas
6 Competencia con Boeing
6.1 Conflicto por las subvenciones
7 Presencia internacional
8 Logros medioambientales
8.1 Biocombustible
9 Créditos expedidos
10 Código de identificación de aviones Airbus
10.1 Códigos de motores
11 Véase también
12 Nota
13 Referencias
14 Enlaces externos
Historia
Origen
Airbus Industrie empezó como un consorcio de aviación europeo para competir con
compañías estadounidenses como Boeing, McDonnell Douglas y Lockheed.12

Aunque muchos aviones europeos eran innovadores, hasta los más exitosos eran poco
producidos.13 En 1991, Jean Pierson, entonces CEO y director gerente de Airbus
Industrie, describió varios factores que explicaban la posición dominante de los
productores de aviones estadounidenses: el tamaño de los Estados Unidos hacía del
transporte aéreo el modo favorito de viajar; un acuerdo anglo-estadounidense de
1942 confiaba la producción de los aviones de transporte a los Estados Unidos; y
que la II Guerra Mundial había legado a Estados Unidos una «beneficiosa, vigorosa,
poderosa y estructurada industria aeronáutica».13

Con el propósito de fortalecer la cooperación europea en el campo de la aviación

tecnológica y, por consiguiente, de promover el progreso tecnológico en Europa, es
apropiado tomar medidas para el desarrollo conjunto y la producción de un «airbus»
(literalmente, ‘aerobús’).
Declaración de objetivos de Airbus
A mediados de la década de 1960, comenzaron las negociaciones preliminares para la
colaboración. Cada compañía individual tenía ya este objetivo; en 1959 Hawker
Siddeley había anunciado una versión «airbus» del Armstrong Whitworth AW.660
Argosy14 que «podría albergar unos 126 pasajeros en rutas ultra-cortas por unas 2
libras por asiento y milla».15

No obstante, los fabricantes de aviones europeos estaban al tanto de los riesgos de

tal desarrollo y comenzaron a aceptar, junto con sus gobiernos, que la colaboración
era necesaria para el desarrollo de dicha aeronave y para competir con los más
poderosos fabricantes estadounidenses. En la exhibición aérea de París de 1965, las
principales compañías aéreas europeas discutieron informalmente sobre sus
requisitos para el nuevo «airbus», capaz de transportar a 100 pasajeros o más en
distancias cortas y medias a bajo coste.16 Ese mismo año, Hawker Siddley (a
instancias del gobierno del Reino Unido) se asoció con las empresas Breguet y Nord
para estudiar los diseños del airbus. El grupo Hawker Siddeley/Breguet/Nord HBN 100
se convirtió en la base para la continuidad del proyecto. En 1966, los socios eran
Sud Aviation, posteriormente Aérospatiale (Francia), Arbeitsgemeinschaft Airbus,
posteriormente Deutsche Airbus (Alemania) y Hawker Siddeley (Reino Unido).16 Los
tres gobiernos hicieron una solicitud de crédito en 1966.16 El 25 de julio de 1967
los tres gobiernos acordaron seguir adelante con la propuesta.

En los dos años siguientes a este acuerdo, los gobiernos británico y francés
expresaron sus dudas sobre el proyecto. El memorándum de entendimiento establecía
que se deberían haber alcanzado 75 objetivos para el 31 de julio de 1968. El
gobierno francés amenazó con retirarse del proyecto debido a la financiación para
el desarrollo al mismo tiempo del Airbus A300, el Concorde y el Dassault Mercure,
pero fue persuadida para continuar.17 A causa de la preocupación por la propuesta
del A300B en diciembre de 1968, y temiendo no recuperar su inversión debido a la
falta de ventas, el gobierno británico se retiró del proyecto el 10 de abril de
1969.1618 Alemania aprovechó para aumentar su accionariado en el proyecto hasta el
50 %.17 Dada la participación de Hawker Siddeley hasta ese momento, Francia y
Alemania se mostraron reacios a hacerse cargo del diseño del ala. Por ello, se
permitió que esa compañía británica continuase en el proyecto como una subcontrata
priviligada.13 Hawker Siddeley invirtió 35 millones de libras en herramientas y,
como necesitaba más capital, recibió un préstamo de 35 millones de libras del
gobierno alemán.17

Fundación de Airbus Industrie

Airbus A300, el primer avión de Airbus.

Airbus Industrie se fundó formalmente como una groupement d'intérêt économique
(GIE), una institución similar a un consorcio, el 18 de diciembre de 1970.17 Se
creó por una iniciativa de 1967 de los gobiernos de Francia, Alemania y Reino
Unido. El 50 % del accionariado inicial era de la compañía francesa Aérospatiale y
de la compañía alemana Deutsche Airbus. El nombre de Airbus era un término sin
propietario usado por la industria aeronáutica en la década de 1960 para referirse
a un avión comercial de cierto tamaño, por lo que fue aceptado por el idioma
francés.

Las empresas Aérospatiale y Deutsche Airbus se adjudicaron un 36,5 % del trabajo,

Hawker Siddeley un 20 % y la compañía neerlandesa Fokker-VFM el 7 %.16 Cada empresa
entregaría sus secciones totalmente equipadas y listas para volar. En octubre de
1971, la empresa española Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) adquirió una
participación del 4,2 % de Airbus Industrie, lo que dejó a Aérospatiale y Deutsche
Airbus con el 47,9 % del accionariado.16 En enero de 1979, British Aerospace, que
absorbió a Hawker Siddeley en 1977, adquirió un 20 % del accionariado de Airbus
Industrie.19 Los accionistas mayoritarios redujeron su accionariado al 37,9 %,
aunque CASA mantuvo su 4,2 %.20

Construcción del A300

A300 de Eastern Air Lines, el primer cliente estadounidense.

Se quiso que el Airbus A300 fuese la primera aeronave desarrollada, construida y
vendida por Airbus. A comienzos de 1967 el diseño del A300 proponía 320 asientos y
dos motores iguales.16 De acuerdo con el tratado de los tres gobiernos de 1967,
Roger Béteille fue nombrado director técnico del proyecto de desarrollo del A300.21
Béteille desarrolló una división del trabajo que sería la base de la producción de
Airbus durante los años venideros: Francia fabricaría la cabina, el control de
vuelo y la sección central inferior del fuselaje; Hawker Siddeley, que usó
tecnología de Hawker Siddeley Trident, produciría las alas;22 Alemania haría las
secciones del fuselaje delantero y trasero, así como la sección central superior;
Países Bajos haría los flaps y los alerones y, finalmente, España (que se hizo
pleno colaborador) haría el estabilizador horizontal.21 El 26 de septiembre de 1967
los gobiernos alemán, francés y británico firmaron un memorándum de entendimiento
que permitió continuar los estudios de desarrollo. Esto también confirmó que Sud
Aviation fuese la compañía líder, que Francia y el Reino Unido tendrían un 37,5 %
del trabajo y Alemania un 25 %, y que Rolls-Royce fabricaría los motores.1321

Como las aerolíneas apoyaron de forma tibia un Airbus A300 de más de 300 asientos,
los socios propusieron el A250, que posteriormente se convertiría en el A300B, un
avión de pasajeros de 250 asientos impulsado por motores pre-existentes.16

Esto redujo enormemente los costes de desarrollo, porque el uso del motor de Rolls-
Royce RB207, que iba a ser usado en el A300, representaba un gran porcentaje de los
costes. El RB207 también sufrió dificultades y retrasos, porque Rolls-Royce
concentró sus esfuerzos en desarrollar otro motor de avión, el RB211, para el avión
Lockheed L-101117 y porque Rolls-Royce entró en bancarrota en 1971.2324 El avión
A300B era más pequeño pero más ligero y más económico que los rivales
norteamericanos de tres motores.2526

Demostramos al mundo que no estábamos sentados en una maravilla de nueve días, y

que queríamos hacer realidad una familia de aviones [...] ganamos clientes que no
hubiéramos ganado de ninguna otra forma [...] ahora teníamos dos aviones que tenían
tanto en común que las cabinas y los sistemas estaban relacionados.
Jean Roeder, ingeniero jefe de Deutsche Airbus, hablando del A31020
En 1972, el A300 realizó su primer vuelo y el primer modelo producido, el A300B2,
entró en servicio en 1974,27 aunque el lanzamiento del A300 se vio ensombrecido por
la aeronave supersónica Concorde.28 Inicialmente, el éxito del consorcio fue
escaso29 pero los pedidos para el avión recogidos3031 se debieron, en parte, a la
capacidad de comercialización del consejero delegado de Airbus, Bernard Lathière,
con aerolíneas en América y Asia.32 En 1979, el consorcio tenía 256 encargos del
A300,28 y Airbus puso en marcha un avión más avanzado, el A310, el año anterior.20
Fue la puesta a la venta del A320 en 1987 lo que garantizó la posición de Airbus
como un competidor importante en el mercado de los aviones.33 Ese avión contaba con
más de 400 encargos antes de que volase por primera vez, en comparación con los 15
encargos que tenían del A300 en 1972.

Fundación de Airbus SAS

El mantenimiento de la producción y los activos de ingeniería de las compañías
asociadas al efecto hicieron de Airbus Industrie una compañía con ventas y
marketing.34 Esta distribución dio lugar a ineficiencias debido a los conflictos de
intereses inherentes entre cuatro compañías enfrentadas; los dos accionistas del
GIE (del consorcio) y aquellos con quien subcontrataban. Las compañías colaboraban
en el desarrollo del Airbus pero se reservaban los detalles financieros de su
propia producción para poder elevar el precio que le pasaban a sus sub-conjuntos.35
Cada vez estaba más claro que el proyecto del Airbus no conllevaba solamente una
colaboración temporal para producir un solo avión, sino que se había convertido en
una marca duradera para desarrollar nuevas aeronaves. A finales de la década de
1980 se empezó a trabajar en un par de nuevos aviones de tamaño medio, los mayores
producidos hasta ese momento bajo la marca Airbus, el A330 y el A340.3637 A
comienzos de la década de 1990, Jean Pierson, entonces CEO de Airbus, dijo que se
debería abandonar el GIE y que Airbus debería establecerse como una empresa
convencional.38 No obstante, las dificultades para integrar y valorar los activos
de las cuatro compañías, así como elementos legales, retrasaron esta iniciativa. En
diciembre de 1998, cuando se informó que la British Aerospace y la DASA estaban
próximas a fusionarse,39 Aérospatiale paralizó las negociaciones de la conversión
de Airbus; la compañía francesa temía que la unión entre BA y DASA dominase a la
compañía, ya que ambas empresas suponían el 57,9 % del accionariado de Airbus.
Aérospatiale propuso una división al 50 % de la compañía.40 No obstante, el asunto
se resolvió en enero de 1999 cuando BA abandonó las conversaciones con DASA para
universe con Marconi Electronic System, para pasar a convertirse en BAE Systems.41
4243 En el 2000, tres de las cuatro compañías asociadas (DaimlerChrysler Aerospace,
sucesora de Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, sucesora de Sud-Aviation; y CASA)
se unieron para formar EADS, lo que simplificó el proceso. EADS es hoy propiedad de
Airbus France, Airbus Deutschland y Airbus España, que eran el 80 % de Airbus
Industrie.3544 BAE Systems y EADS transfirieron sus activos de producción a la
nueva compañía, Airbus S.A.S., a cambio de su accionariado correspondiente en la
compañía.3545

Desarrollo del A380

El Airbus A380, el avión de pasajeros más grande del mundo.

A mediados de 1988, un grupo de ingenieros de Airbus, liderados por Jean Roeder,
comenzaron a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de pasajeros de
ultra-alta capacidad (ultra-high-capacity airliner, UHCA), para completar su oferta
de productos y para romper el dominio que Boeing había tenido en este segmento del
mercado desde principios de 1970 con su Boeing 747.46 El proyecto fue anunciado en
1990, en la exhibición aérea de Farnborough, y se declaró que el objetivo era
reducir un 15 % el coste del 747-400.47 Airbus organizó cuatro equipos de
diseñadores, uno con cada uno de sus socios (Aérospatiale, DaimlerChrysler
Aerospace, British Aerospace y CASA) para proponer nuevas tecnologías para sus
futuros diseños de aeronaves. En junio de 1994, Airbus comenzó a desarrollar su
propio gran avión de pasajeros, designado posteriormente como A3XX.284849 Airbus
estudió algunos diseños, incluyendo una extraña combinación de dos fuselajes del
A340, que era el avión más grande de la compañía en ese momento.50 Airbus refinó su
diseño y esto provocó una reducción del 15 % al 20 % del coste del 747-400
existente. En el diseño del A3XX coincidieron un diseño de dos pisos, que
proporcionaba más volumen para pasajeros que el tradicional diseño de un solo piso.

Se construyeron cinco A380 para pruebas y demostraciones.51 El primer A380 fue

presentado en una ceremonia en Toulouse el 18 de enero de 2005, y su primer vuelo
tuvo lugar el 27 de abril de 2005. Después de un aterrizaje exitoso tras 3 horas y
54 minutos, el piloto de pruebas Jacques Rosay dijo que haber volado en el A380
había sido «como conducir una bicicleta».52 El 1 de diciembre de 2005, el A380
alcanzó su velocidad máxima de Mach 0,96.51 El 10 de enero de 2006, el A380 hizo su
primer vuelto transatlántico hacia Medellín, en Colombia.53

El Airbus A380 se aplazó hasta octubre de 2006 debido al uso de un software

incompatible para ese diseño. Al principio, la planta de ensamblaje de Tolouse
usaba la última versión, la 5, del CATIA (hecha por Dassault), mientras que el
centro de diseño de la fábrica de Hamburgo estaba usando la versión 4, más antigua
e incompatible.54 El resultado fue que los 530 km (kilómetros) de cableado del
avión debían ser completamente rediseñados.55 Aunque no se canceló ningún encargo,
Airbus ha tenido que pagar millones debido a penalizaciones por la demora en las
entregas.54

La primera entrega de este avión fue a Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007.

Este entró en servicio el 25 de octubre de 2007 con un vuelo inaugural entre
Singapur y Sídney.5657 Dos meses después, el CEO de Singapore Airlines, Chew Choong
Seng, dijo que el A380 funcionaba mejor de lo que la compañía aérea y la empresa
Airbus habían previsto, ya que consumía un 20 % menos de combustible por pasajero
que la flota de 747-400 que tenían.58 Emirates fue la segunda aerolínea a la que se
le hizo entrega del A380, el 28 de julio de 2008, y empezó con una ruta entre Dubái
y Nueva York59 el 1 de agosto de 2008.60 La aerolínea Qantas fue la siguiente el 19
de septiembre de 2008, con una ruta entre Melbourne y Los Ángeles el 20 de octubre
de 2008.61

La expansión y la venta de la participación de BAE

En 2003, Airbus y el grupo Kaskol crearon un centro de ingeniería de Airbus en
Rusia que empezó con 30 ingenieros y que ha supuesto un modelo exitoso para la
estrategia de globalización de Airbus. Fue el primer centro de ingeniería que abrió
en Europa fuera de los países donde surgió el proyecto. Con un equipamiento de
última generación, y manteniéndose en contacto con los centros de ingeniería de
Francia y Alemania, el centro trabajaba en asuntos como la estructura del fuselaje,
la fatiga de los materiales, la instalación de los sistemas y el diseño. En 2011,
el centro daba empleo a 200 ingenieros que habían completado unos 30 proyectos a
gran escala para los programas de desarrollo del A320, el A330/A340 y el A380. Los
ingenieros rusos también realizaron más de la mitad del diseño de avión de carga
A330-200F, centrando su actividad en el diseño del fuselaje, la instalación de las
rejillas del suelo y las uniones. El centro actualmente está implicado en el diseño
del A320neo Sharklets y en el desarrollo del A350 XWB.62

El 6 de abril de 2006, BAE Systems planeó vender su 20 % de participación en

Airbus, entonces valorado 3500 millones de euros.63 Los analistas sugirieron esa
operación para asociarse con firmas estadounidenses de forma más fehaciente, tanto
en términos financieros como políticos.64 En un primer momento BAE intentó ponerse
de acuerdo en un precio con EADS a través de un procedimiento informal. Debido al
alargamiento de las negociaciones y a los desacuerdos sobre el precio, BAE ejerció
una opción de venta y solicitó una tasación al banco N. M. Rothshild & Sons.

En junio de 2006, Airbus se vio envuelto en una controversia internacional

significativa cuando anunció nuevos retrasos en la entrega de su A380. Tras este
anuncio, el valor de las acciones de la compañía se hundió un 25 % en cuestión de
días, aunque se recuperó poco después. Pronto le siguieron a esto acusaciones a
Noël Forgeard, CEO de EADS, el socio mayoritario, de haber abusado de información
privilegiada. La pérdida de valor de las acciones supuso una grave preocupación
para BAE, y la prensa describió como «roce furioso» a la relación entre BAE y EADS,
ya que BAE creía que el anuncio se había hecho para bajar el valor de su
participación accionarial.65 Un grupo de accionistas francés presentó una demanda
colectiva contra EADS por no informar a los inversores de las consecuencias
financieras de los retrasos del A380 y las compañías aéreas que esperaban las
entregas exigieron una compensación.66 Como resultado de esto, el jefe de EADS,
Noël Forgeard, y el CEO de Airbus, Gustav Humbert, dimitieron el 2 de julio de
2006.67

El 2 de julio de 2006, Rothschild valoró el accionariado de BAE en 2,75 millones de

euros, muy por debajo de la expectativa de BAE, de los analistas, e incluso de
EADS.68 El 5 de julio, BAE nombró auditores independientes para investigar por qué
el valor de su participación en Airbus había caído tanto en la valoración de
Rothschild. Sin embargo, en septiembre de 2006, BAE acordó la venta de su
participación en Airbus a EADS por 2,75 millones de euros estando todavía pendiente
la aprobación de los accionistas de BAE.69 El 4 de octubre, los accionistas votaron
a favor de la venta, dejando a Airbus completamente en propiedad de EADS.70

Reestructuración de 2007
El 9 de octubre de 2006, Christian Streiff, sucesor de Humbert, dimitió por
diferencias con la compañía matriz (EADS) acerca de la cantidad de independencia
que se le concedería en la implementación de su plan de reorganización de Airbus.71
Fue sucedido por el CEO de EADS, Louis Gallois, lo que dio a Airbus un control más
directo de su compañía matriz.

El 28 de febrero de 2007, el CEO Louis Gallois anunció el plan de reestructuración

de la compañía. Se titulaba Power8. El plan reduciría 10 000 empleos en cuatro
años; 4300 en Francia, 3700 en Alemania, 1600 en el Reino Unido y 400 en España.
5000 de esos 10 000 pasarían a ser empleados subcontratados. Las fábricas de Saint-
Nazaire, Varel y Laupheim se pusieron a la venta o se cerraron, mientras que las de
Méaulte, Nordenham y Filton se «abrieron a los inversores».72 El 16 de septiembre
de 2008, la planta de Laupheim se vendió a un consorcio de Thales-Diehl para
constituir Diehl Aerospace y aunque se conservaron las actividades de diseño de
Filton, la fabricación se vendió a la compañía británica GKN.73 Los sindicatos de
Airbus en Francia y Alemania amenazaron con realizar huelgas.74

Durante la crisis económica de 2007, y debido a los problemas de las aerolíneas por
la caída de pasajeros, se recortó la producción del A380 a 14. Se les dieron
descuentos a los primeros clientes del A380 y se recortó la producción de su modelo
A330 a 5 aviones por mes.75

El récord de pedidos del A320neo de 2011

En la exhibición aérea de París de 2011, Airbus recibió unos encargos valorados en
72 200 millones de dólares por 730 aviones, lo que representaba un nuevo récord de
la industria de la aviación civil. El modelo A320neo (neo por new engine option,
nueva opción de motor), anunciado en diciembre de 2010, recibió 667 encargos, que,
junto con los encargos anteriores, sumaban 1029 encargos en 6 meses, lo que también
era un nuevo récord.76

Accidentes
Artículo principal: Anexo:Accidentes por fabricante de la aeronave
Producción civil

Airbus A320, el primer modelo de avión de pasajeros de la gama A318, A319, A320 y
A321.

Airbus A340-600, un avión de gran autonomía, cuatro motores y fuselaje ancho.

La línea de productos de Airbus empezó con el A300, el primer avión bimotor con dos
pasillos. Una variante más pequeña del A300, con modificaciones en las alas y en
los motores, fue A310. A raíz de su éxito, Airbus lanzó el A320, que se destacó por
ser el primer avión comercial que utilizó un sistema de control fly-by-wire. El
A320 fue, y sigue siendo, un gran éxito comercial. El A318 y el A319 son versiones
más pequeñas. Algunos A319 se realizan para el mercado de los aviones de negocios
corporativos, como Airbus Corporate Jets. Existe una versión alargada del A320
conocida como A321. El principal competidor del A320 es el Boeing 737.77

Los productos de fuselaje ancho de mayor alcance, el A330 bimotor y el A340 de

cuatro motores, tienen alas eficientes, mejoradas por winglets. El Airbus A340-500
tiene una autonomía de 16 700 km (kilómetros), la segunda más grande de todos los
aviones comerciales, solo después del Boeing 777-200LR (17 446 km).78 Todos los
aviones Airbus desarrollados desde entonces tienen sistemas de cabina similares al
del A320, por lo que es más fácil de entrenar a la tripulación. La producción del
A340 de cuatro motores finalizó en 2011 por la escasez de ventas en comparación con
sus homólogos de dos motores, como el Boeing 777.79

Airbus está estudiando un modelo para reempleazar el A320, llamado provisionalmente

Airbus NSR, para tener una nueva «aeronave de poca autonomía» (NRS, por sus siglas
en inglés).8081 Estos estudios han indicado una eficiencia de combustible del 9 o
el 10 % para la NSR. Airbus, sin embargo, prefirió optar por mejorar el diseño del
A320 ya existente con nuevos winglets y trabajando en mejoras aerodinámicas.82 Este
«A320 mejorado» debería disminuir el consumo de combustible alrededor del 4-5 %,
para poder ser vendido para reemplazar el A320 en el 2017 o el 2018.

El 24 de septiembre de 2009, el director de operaciones Fabrice Brégier declaró a

Le Figaro que la empresa necesitaría de 800 a 1000 millones de euros en seis años
para desarrollar la nueva generación de aviones y preservar el liderazgo
tecnológico de la empresa frente a nuevos competidores, como el COMAC C919,83
programado para entre 2015 y 2020.84

En julio de 2007, Airbus entregó su último A300 a FedEx, lo que supuso el fin de la
producción del A300/A310. Airbus intentó reubicar el ensamblaje del A320 de
Toulouse a Hamburgo, y trasladar la producción del A350/A380 hacia Toulouse desde
Hamburgo como parte del plan de reestructuración Power 8, que empezó con el ex-CEO
Christian Streiff.85

Airbus suministró piezas de repuesto y servicio para el Concorde hasta que se

retiró en 2003.8687

Lista de producción y detalles (información de la fecha de Airbus)

Avión Descripción Asientos Máximo Primer vuelo Cese de la producción
A220 2 motores, 1 pasillo 108-130 133-160 16 de septiembre de 2013
A300 2 motores, 2 pasillos 228-254 361 28 de octubre de 1972 27 de marzo
de 2007 (561 construidos)
A310 2 motores, 2 pasillos, modificación del A300 187 279 3 de abril de 1982
27 de marzo de 2007 (255 construidos)
A318 2 motores, 1 pasillo, 6.17 m más corto que el A320 107 132 15 de enero
de 2002 31 de diciembre de 2013 (80 construidos)
A319 2 motores, 1 pasillo, 3.77 m más corto que el A320 124 156 25 de agosto
de 1995
A320 2 motores, 1 pasillo 150 190 22 de febrero de 1987
A321 2 motores, 1 pasillo, 6.94 m (metros) más largo que el A320185 236 11 de
marzo de 1993
A330 2 motores, 2 pasillos 246-300 406–440 2 de noviembre de 1992
A340 4 motores, 2 pasillos 239–380 380-440 25 de octubre de 1991
septiembre de 2008 (A340-200)
10 de noviembre de 2011 (con variaciones, 377 construidos)79
A350 2 motores, 2 pasillos 270–350 550 14 de junio de 2013
A380 4 motores, 2 pasillos, dos pisos 555 853 27 de abril de 2005 2021
(251 construidos)88

Avión vip Airbus A330 de la aerolínea Qatar Amiri Flight, aparcado en el aeropuerto
de Zagreb.
Los Airbus Corporate Jets están modificados para particulares y empresas. Existe
una gama de modelos que va paralela a la gama de aviones comerciales que ofrece la
empresa. Estos van desde el A318 Elite al A380 Prestige, de dos o tres pisos. Tras
la aparición del 737 Boeing Business Jet, Airbus se unió al mercado de los aviones
de negocios con el A319 Corporate Jet en 1997. Aunque el término Airbus Corporate
Jet fue usado inicialmente solo para el A319CJ, ahora se utiliza a menudo para
todos los aviones corporativos y privados de esta empresa, incluyendo el modelo vip
de fuselaje ancho. En diciembre de 2008, operaban 121 aviones corporativos y
privados, y se habían recibido 164 encargos, incluyendo un A380 Prestige y 107
aviones coporativos A320.89 El 21 de septiembre de 2020, en París, la compañía
anunció el desarrollo de la familia Airbus ZEROe, la primera línea de aviones
comerciales propulsada por hidrógeno líquido, cuya fecha de lanzamiento se marcó
para el año 2035.90

Bienes de consumo
En junio de 2013, Airbus anunció que desarrollaría una gama de «maletas
inteligentes», bautizadas como Bag2Go, para viajeros aéreos, junto con la empresa
de equipaje Rimowa y con la empresa de tecnologías de la información T-Systems.9192
Los objetos cuentan con una colección de elementos electrónicos que se comunican
con las aplicaciones del teléfono móvil y con los sistemas de tecnologías de la
información de la aerolínea, para asistir al viajero y mejorar la seguridad y la
fiabilidad del manejo de su equipaje. Los gadgets incluyen un medidor de peso, un
geolocalizador por GPS, RFID para la identificación y una tarjeta SIM para
mensajes.9394 Desde aquel momento se han anunciado productos similares, con más
gadgets, por parte de Delsey y Bluesmart.

Productos militares
En la actualidad, la fabricación de productos militares de Airbus no depende de
Airbus SAS, sino de Airbus Defence and Space. Esto se debe a que Airbus creó Airbus
Military, que posteriormente pasó a integrar Airbus Defence and Space. Tanto Airbus
SAS como Airbus Defence and Space dependen de Airbus Group SE.

A finales de la década de los 90, Airbus mostró un interés creciente en el

desarrollo y la venta de aviación militar. La expansión en el mercado de la
aviación militar era deseable para reducir la exposición de Airbus a los altibajos
de la industria de la aviación civil. Se embarcó en dos campos principales de
desarrollo: de repostaje en vuelo, con el Airbus A310 MRTT (Multi-Role Tanker
Transport) y el Airbus A330 MRTT, y transporte aéreo táctico con el A400M.

El primer A400M. Sevilla, 26 de junio de 2008.

En enero de 1999, Airbus creó una compañía aparte, Airbus Military S.A.S., para
desarrrollar y producir un avión de transporte turbopropulsado, el Airbus A400M
Atlas.9596 El A400 está siendo desarrollado por varios miembros de la OTAN, como
Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, España, Turquía y el Reino Unido, como una
alternativa para no depender de las aeronaves extranjeras en el transporte aéreo
táctico, como el avión ucraniano Antonov An-12497 y el avión estadounidense C-130
Hercules.9899 El proyecto del A400M ha sufrido algunos retrasos100101 y Airbus ha
amenazado con cancelar su desarrollo a menos que recibiese subvenciones
estatales.102103

Pakistán encargó un Airbus A310 MRTT en 2008, una versión de un modelo base, el
A310, que ya no está en producción.104 El 25 de febrero de 2008 Airbus consiguió un
pedido los Emiratos Árabes Unidos para tres aviones MRTT de repostaje en el aire,
que eran una adaptación de los aviones de pasajeros A330.105 El 1 de marzo de 2008,
un consorcio de Airbus y Northrop Grumman consiguió un contrato de 35000 millones
de dólares para construir el nuevo avión de repostaje en vuelo KC-45A, una versión
de construcción estadounidense del MRTT, para la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos.106 La decisión produjo una queja formal por parte de Boeing,107108 y el
contrato del KC fue cancelado para una nueva licitación.109110

Nuevo avión de pasajeros supersónico

En septiembre de 2014, Aerion se asoció con Airbus (sobre todo con Airbus
Defense)111 para colaborar en el diseño del Aerion AS2, un avión privado
supersónico de 11 asientos. Se espera que se pueda comercializar en 2021.112

Pedidos y entregas

Airbus A320 de Spirit Airlines y Airbus A330 de Avianca en el Aeropuerto El Dorado

de Bogotá.
Aeronave Pedidos Entregas En operación Pendientes
A220 644 168 168 476
A300 561 561 231 —
A310 255 255 56 —
A320* 8127 8094 7517 51
A320neo* 7468 1877 1877 5591
A330* 1480 1455 1375 25
A330neo* 331 63 62 268
A340* 377 377 214 —
A350 915 438 438 477
A380 251 248 243 —
Total 20 409 13 536 12 181 6870
Todos los modelos incluidos.
Información a 31 de julio de 2021.113

Competencia con Boeing

Artículo principal: Competencia entre Airbus y Boeing
Airbus compite con Boeing cada año por encargos de aviones. Airbus ha logrado el 50
% de los encargos de la década de los 2000 desde 2003.114

Airbus tuvo una gran ratio de pedidos en 2003 y 2004. En 2005 Airbus consiguió 1111
encargos (1055 netos),115 en comparación con los 1029 (1002 netos) de Boeing el
mismo año.116 No obstante, Boeing ganó el 55 % en función del total de valor de los
encargos y en 2006 Boeing ganó más encargos y por más valor que Airbus. En 2006
Airbus logró 824 encargos. El 2006 fue el segundo mejor año de su historia, con
excepción del anterior.117 Airbus planeó incrementar la producción del A320 para
alcanzar los 40 al mes en 2012, al tiempo que Boeing incrementaba su producción
mensual del Boeing 737 de 31,5 a 35 al mes.118

En cuanto a aviones operativos, hubo 7264 aviones Airbus operativos en abril de

2013.114 Aunque Airbus ha recibido la mitad de los encargos de aviones desde 2003,
el número de aviones Boeing que había en funcionamiento desde abril de 2013 era
superior a los de Airbus, habiendo 1972 de los primeros y 1958 de los segundos. No
obstante, esa ventaja ha ido disminuyendo a medida que se han ido retirando los
aviones antiguos.

Aunque ambos fabricantes tienen varios aviones de un solo pasillo y de fuselaje

ancho, sus aviones no siempre compiten directamente. En vez de eso, producen
modelos ligeramente más pequeños o más grandes que el otro con el fin de tapar los
agujeros en la demanda. El A380, por ejemplo, está diseñado para ser más grande que
el 747. El A350XWB compite por tener características superiores a las del 787 e
inferiores al 777. El A320 es más grande que el 737-700, pero menor que el 737-800.
El A321 es más grande que el 737-900, pero más pequeño que el anterior 757-200. Las
aerolíneas ven esto como una ventaja, puesto que consiguen una gran gama de
productos entre los 100 y los 500 asientos.

En los últimos años, el Boeing 777 se ha vendido más que sus homólogos de Airbus,
que incluyen la familia A340, así como el A330-300. El A330-200, de menor tamaño,
compite con el 767, y ha vendido más que su homólogo de Boeing en los últimos años.
Se prevé que el A380 reduzca más las ventas del Boeing 747. Airbus ganando una
cuota de mercado en aviones de gran tamaño, a pesar de que los frecuentes retrasos
en el programa A380 han provocado que varios clientes adquiriesen el 747-8.119
Airbus también ha propuesto al A350 para competir con el Boeing 787 Dreamliner,
tras haber sido presionado por las aerolíneas para tener un producto que compitiera
con ese modelo.120121

Airbus abrirá un centro R&D y un fondo de capital de riesgo en Silicon Valley.122

123 El CEO de Airbus, Fabrice Bregier, dijo: «¿Cuál es la debilidad de un gran
grupo como Airbus cuando hablamos de innovación? Creemos que tenemos mejores ideas
que el resto del mundo. Lo creemos porque controlamos las tecnologías y las
plataformas. El mundo nos ha mostrado en la industria del automóvil, la industria
espacial y la industria de la alta tecnología que esto no es cierto, y que tenemos
que estar abiertos a las ideas de otros y las innovaciones de los demás».124

El CEO de Airbus Group, Tom Enders, declaró que: «La única manera de hacerlo para
las grandes empresas, en realidad, es crear espacios fuera de la empresa principal,
donde permitir e incentivar la experimentación […] Eso es lo que hemos empezado a
hacer, pero no hay un manual […] es un poco de ensayo y error. Todos consideramos
un reto lo que están haciendo las empresas de Internet».125

Conflicto por las subvenciones

Boeing ha protestado varias veces por las ayudas para desarrollar productos y otras
formas de ayudas gubernamentales a Airbus, aunque Airbus ha respondido que Boeing
recibe subvenciones ilegales a través del ejército y los contratos de investigación
y que ha tenido exenciones de impuestos.126

En julio de 2004, el ex CEO de Boeing, Harry Stonecipher, acusó a Airbus de abusar

de un acuerdo bilateral entre la Unión Europea y los Estados Unidos de 1992 para
dar apoyo gubernamental a las grandes aeronaves civiles. Los gobiernos europeos le
dieron a Airbus unos fondos a modo de inversión inicial responsable (ILR, por sus
siglas en inglés), conocida como «ayuda para empezar» (launch aid) en los Estados
Unidos, que debían ser devueltos con intereses y más cantidades a modos de
royalties solamente si el avión tenía éxito comercial.127 Airbus sostenía que
aquello era totalmente compatible con el acuerdo EE. UU.-UE de 1992 y con la
normativa de la OMC. El acuerdo dice que debe devolverse la subvención con hasta un
33 % más, con intereses y royalties, y que debe ser devuelta en los 17 primeros
años. Estos préstamos tienen una tasa de interés mínimo igual al coste de
endeudamiento del gobierno más un 0,25 %, lo que sería inferior a los tipos de
interés de los que dispondría Airbus en el los mercados sin el apoyo del
gobierno.128 Airbus afirma que, desde la firma del acuerdo entre la UE y Estados
Unidos en 1992, ha pagado a los gobiernos europeos más de 6700 millones de dólares
y que esto es un 40 % más de lo que ha recibido.

Airbus argumentaba que los contratos militares con los que se premió a Boeing, que
es el segundo mayor contratista de defensa de los Estados Unidos, son una forma de
subvención, a propósito de la controversia que rondó el contrato militar del Boeing
KC-767. El apoyo significativo del gobierno de Estados Unidos a la NASA también
provee de un apoyo significativo a Boeing. También son un gran apoyo las grandes
exenciones de impuestos que se ofrecen a Boeing. Por ello algunos dijeron que todo
esto era una violación del tratado de 1992 y de las normas de la OMC. En sus
productos recientes, como el Boeing 787 Dreamliner, también se le ha ofrecido a
Boeing financiación directa de los gobiernos locales y gubernamentales.129

En enero de 2005, los representantes de las áreas de comercio de la Unión Europea y

de los Estados Unidos, Peter Mandelson y Robert Zoellick respectivamente, aceptaron
iniciar conversaciones para resolver las tensiones en aumento.130131 No obstante,
estas conversaciones no fueron exitosas y la disputa se hizo más intensa que antes
del acercamiento.132

La OMC dictaminó en agosto de 2010 y en mayo de 2011 que Airbus había recibido
subsidios gubernamentales impropios a través de préstamos con intereses que estaban
por debajo de las ratios de varios países europeos.133 En un dictamen diferente de
febrero de 2011, la OMC encontró que Boeing había recibido ayudas locales y
federales que violaban las normas de la OMC.134

Presencia internacional

La principal fábrica de Airbus, en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac, Francia.

Fábrica de Airbus en Hamburgo, Alemania.

Fábrica de Airbus en Getafe, Comunidad de Madrid, España.

Airbus tiene varias líneas de ensamblaje para sus diferentes modelos. Estas son:

Toulouse, Francia (A320, A330, A350 y A380).

Hamburgo, Alemania (serie A320).
Sevilla, España (A400M y C295).
Tianjin, China (serie A320).
Mobile, Alabama, Estados Unidos (A320).
No obstante, Airbus tiene muchas plantas en diferentes lugares de Europa por
haberse fundado como un consorcio. Como solución original para el transporte de las
partes entre las diferentes fábricas de ensemblaje se emplea el Airbus Beluga, que
es capaz de transportar secciones enteras del fuselaje de un avión Airbus. Esta
solución ha hecho que Boeing investigue cómo reutilizar 3 de sus aviones Boeing 747
para transportar componentes de los Boeing 787. No obstante, el fuselaje y las alas
del A380 son demasiado grandes135 y sus partes no se pueden transportar en el
Beluga. Las partes grandes del A380 son llevadas en barco a Burdeos y luego son
transportadas a la planta de ensamblaje de Toulouse por el Itinéraire à Grand
Gabarit, un canal de agua con una carretera.

Airbus abrió una planta de ensamblado en Tianjin, en la República Popular de China,

para su serie de aeronaves A320 en 2003.136137138

Airbus empezó construyendo una planta de fabricación de componentes de 350 millones

de dólares en Harbin, China, en julio de 2009, que daba empleo a 1000 personas.139
140141 Estuvo operativa a finales de 2010. La fábrica de 30 000 m² (metros
cuadrados) fabricaría piezas y esamblaría algunas partes del A350 XWB, la familia
del A320 y de los futuros programas de Airbus. Harbin Aircraft Industry Group
Corporation, Hafei Aviation Industry Company Ltd, AviChina Industry & Technology
Company y otros socios chinos controlaban el 80 % del accionariado de la fábrica
mientras que Airbus controlaba el 20 % restante.142

Norteamérica es una región importante para Airbus en términos de venta de aviones y

de suministros. Los clientes norteamericanos han encargado 2000 de los 5300 aviones
vendidos por Airbus en todo el mundo (desde los A318 de 107 asientos a los de 565
asientos del A380). Los contratistas estadounidenses de Airbus, que dan trabajo a
unas 120 000 personas, ganaron 5500 millones de dólares en 2003. Como ejemplo, se
puede señalar que el 51 % de la carga de trabajo del A380 está en Estados Unidos.

El CEO de Airbus, Fabrice Brégier, desveló en el centro de convenciones de Mobile

el 2 de julio de 2012 los planes de la compañía para crear una planta de ensamblaje
en Mobile,Alabama. Este plan incluía una fábrica de 600 millones de dólares en el
Aeropuerto de Mobile en Brookley para el ensamblaje del A319, el A320 y el A321.
Esta fábrica podría dar trabajo a tiempo completo a 1000 personas cuando estuviera
operativa. La construcción comenzó el 8 de abril de 2013, pasó a estar operativa en
2015,143 y se dedicaría a producir 50 aviones al año a partir de 2017.144145

Logros medioambientales
Airbus ha firmado el plan Flightpath 2050, un plan de la industria aeronáutica para
reducir el ruido y las emisiones de CO2 y NOx de los aviones.146

Airbus fue la primera empresa aeroespacial que logró el certificado ISO 14001, en
enero de 2007. Este certificado se otorga tras haber evaluado a toda la empresa, no
solo a los aviones que produce.147

Biocombustible
Airbus se ha unido con Honeywell y con JetBlue para reducir la polución y la
dependencia del petróleo. Están intentando desarrollar un biocombustible (biofuel)
que podría usarse en torno a 2030. Las compañías se han propuesto abastecer a un
tercio de los aviones del mundo sin afectar a los recursos alimenticios. Las algas
se consideran como una posible fuente de energía alternativa porque absorben
dióxido de carbono durante su crecimiento y porque su uso no afectaría a la
producción de alimentos. Sin embargo, los combustibles realizados a base de algas o
a base de otra vegetación siguen siendo experimentales, y el combustible a base de
algas es caro de desarrollar.148 Airbus ha hecho funcionar recientemente el primer
motor que usa un combustible para volar que mezcla un 60 % de queroseno con un 40 %
de gas natural. Esto no acaba con las emisiones de carbono, pero carece de
emisiones de azufre.149 El combustible alternativo puede funcionar adecuadamente en
los motores de los aviones Airbus, lo que lo convierte en un combustible
alternativo que no requiere nuevos motores de avión. Esto y los esfuerzos para el
largo plazo de la compañía se consideran pasos hacia aviones apropiados para el
medio ambiente.149

Créditos expedidos
De acuerdo con Patrick Crawford, del UK Export Finance: 150

Históricamente, las tres agencias europeas de expedición de créditos (ECGDs, por

sus siglas en inglés) que han apoyado a Airbus han cubierto el 17 % del total de
las ventas de la compañía. En 2009-2010, a causa de la disminución de liquidez
bancaria mundial, ese porcentaje ha alcanzado el 33 %. Las garantías de las ECGDs
que concernían a Airbus crecieron hasta ser el 90 % del valor de los negocios
suscritos y el 83 % de las instalaciones. Cerca del 50 % de estas entregas de
Airbus contaban con motores del Reino Unido (suministrados por Rolls-Royce o IAE)
Código de identificación de aviones Airbus
Airbus usa un código alfanumérico, seguido de un guion y de tres dígitos.151

El número del modelo del avión normalmente tiene una A, un 3 (o un 2 para el A220,
o un 4 para el A400M), otro dígito y un cero, por ejemplo; A380. No obstante, hay
excepciones, como las del A318, el A319 y el A321. Los tres dígitos subsiguientes
indican el número de serie del avión, el fabricante del motor y el número de la
versión del motor respectivamente. Por ejemplo, el código de un avión A320-200 con
un motor de International Aero Engines (IAE) V2500-A1, contaría con un 2 por la
serie 200, un 3 es por el motor IAE, y el 1 por la versión 1, de modo que el número
del avión es A320-231.

Normalmente se usa una letra adicional, entre ellas: la C para una versión
combinada (de pasajeros y de carga), una F para un modelo de carga, una R para un
modelo de gran tamaño, una E para un modelo mejorado, una X para opciones, una N
para una nueva generación de motores (neo).

Un sufijo LR significa largo alcance, ULR quiere decir ultra largo alcance. Y
quiere decir extra largo alcance (A321XLR es el nombre genérico del modelo) e
incluye Airbus Cabin Flex que se indica en otros miembros de la Familia Airbus
A320neo como opción (X). Es decir que XLR en el código indica un A321LR con Cabin
Flex, no un A321XLR.

Un sufijo ST indica un super transportador (A300-600ST), una L quiere decir un

super transportador de tamaño extra grande (A330-743L).

Un sufijo M significa militar (A400M).

Un sufijo MRTT es para un MultiRole Tanker Transport militar (A310 MRTT o A330
MRTT).

Un sufijo MPA significa Maritime PAtrol (generalmente militar).

ACJ significa Airbus Corporate Jet.

Códigos de motores
Código Compañía manufacturera
0 General Electric (GE)
1 CFM (SNECMA & GE)
2 Pratt & Whitney (PW)
3 International Aero Engines (RR & PW)
4 Rolls-Royce (RR)
5 CFM (Safran & GE) de nueva generación
6 Engine Alliance (GE & PW)
7 Pratt & Whitney (PW) geared turbofan
Nota: Las aeronaves CASA no siguen estas convenciones.

Véase también
Aeronave eléctrica
Boeing
Lockheed Martin
Airbus Military
Competencia entre Airbus y Boeing
Nota

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