Instituto superior tecnológico

“17 de Julio”

MECANICA AUTOMOTRIZ

MOTORES II
Informe de practica

Nombre: Darwin Quito

Curso: 4to “A”
Docente: Ing. Edison Álvarez

7 DE SEPTIEMBRE DE 2018
 Informe de Práctica
“BLOG DE CILINDROS”

1. Objetivo
- Comprobar el nivel de desgaste y las condiciones en las que se
encuentra blog de cilindros para determinar los daños que ha
sufrido.

2. Marco Teórico

Introducción
“Motor de combustión interna”

Un motor de combustión interna. Es un tipo de máquina que obtiene energía

mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde
dentro de una cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha
combustión se produce dentro de la máquina en sí misma.
 Historia

Los primeros motores de combustión interna alternativos de gasolina que

sentaron las bases de los que conocemos hoy fueron construidos casi a la vez
por Karl Benz y Gottlieb Daimler. Los intentos anteriores de motores de
combustión interna no tenían la fase de compresión, sino que funcionaban con
una mezcla de aire y combustible aspirada o soplada dentro durante la primera
parte del movimiento del sistema. La distinción más significativa entre los
motores de combustión interna modernos y los diseños antiguos es el uso de
la compresión. (Luis, 2016)

3. Componentes
Pistones
El pistón es un dispositivo
cilíndrico que se encuentra al ras
dentro de la cámara de combustión
cilíndrica. Cuando el combustible
se inyecta en la cámara de
combustión de un motor, el pistón
se levanta y aprieta la mezcla de
combustible y aire. La bujía
enciende el combustible, y la
potente explosión empuja el pistón
hacia abajo, girando el cigüeñal y
obligando a otro pistón a ir hacia
arriba para comprimir la mezcla de
aire y combustible en otra cámara
de combustión.

Es de esta manera que la energía calorífica liberada cuando el combustible se

quema se convierte en trabajo.
Biela
La biela está unida a la parte inferior del pistón. Esta unión se realiza mediante
un mecanismo que permite que gire en un plano liso. El otro extremo de la biela
está unido al cigüeñal. Cuando el pistón baja, la biela realiza un movimiento que
obliga al cigüeñal a girar.

Cigüeñal
El cigüeñal se compone de un eje giratorio con varios "codos de biela" que
salen de él en diferentes ángulos. El eje de un codo de biela es desplazado del
eje por tubo en rotación. El cigüeñal convierte el movimiento hacia arriba y
hacia abajo de los pistones en movimiento rotatorio, que finalmente hace girar
las ruedas de los coches.
Bloque de Cilindros
Elemento formado por una sola pieza, obtenido por fusión, en el interior del
cual se alojan los cilindros. El número de cilindros de un bloque puede variar
desde dos hasta ocho. Los motores, a su vez, pueden estar provistos de un
solo bloque (monobloque), dos bloques (vi bloque), hasta un máximo de seis
bloques. En los albores del automóvil, la técnica más usual, dadas la dificultad
que presentaba la fusión, era la de construir los cilindros en bloques de dos
separados del *cárter, que servía para alojar el cigüeñal con sus soportes.
Enseguida los cilindros pasaron a ser fundidos todos en un mismo bloque, el
cual entró a formar parte integrante también del cárter.

El bloque de cilindros puede ser construido de fundición o de aluminio. Además

de los cilindros, en su interior están las denominadas camisas de agua, que
contienen el agua de refrigeración, los conductos para la conducción del aceite
a presión desde la bomba hasta la culata, y otros conductos que llevan el aceite
a la tapa-cárter. (*Cilindro.)

Desmontaje y limpieza
Cuando desmontamos nuestro bloque, siempre deberemos observar en su
desmontaje fugas de agua o aceite , así como buscar elementos metálicos
depositados en el Carter, una vez desmontado. Estos nos darán pistas para
saber el alcance del estado del motor. A continuación deberemos seguir el
despiece, y es allí donde el orden de desmontaje será muy escrupuloso,
fijándonos primero si apoyos de cigüeñal y pies de bielas están marcadas, y si
no fuera así, marcar con marcas a nuestro gusto (puntos, números) orden y
posición de apoyos de bancada, biela , orden de cilindros, etc., y así no
equivocarnos al montar todos los elementos.
La limpieza del bloque será también un punto muy delicado, y su estado
dependerá del cuidado que hayan tenido los antiguos propietarios del vehículo,
así como la calidad de las fundiciones. Es muy común encontrarse bloques de
fundición de hierro con montones de incrustaciones en los pasos de agua ,
debido a la utilización de agua común (grifo...) o bloques de aluminio corroído
por el mismo motivo. En el caso del hierro podremos utilizar acido sulfúrico,
solución caustica o cepillos para limpiar, y en el del aluminio limpiadores
específicos de aluminio , y rezar no se haya "comido" la corrosión ningún paso
vital. Esta limpieza deberemos hacerla con el bloque totalmente "pelado" y los
tapones del bloque (si los hubiera) extraídos.
Verificación y preparación del bloque para su rectificado
La primera verificación es asegurarnos que los cilindros con el cigüeñal , así
como los apoyos del cigüeñal , y el plano del bloque estén correctos. Estas
deformaciones pueden estar motivadas por "calentones", amen por los continuos
ciclos termales de frio-calor, los cuales deforman el bloque "retorciéndolo" o
distorsionándolo. Esta distorsión será medida, en el caso del cigüeñal , con
calibres que entraran por sus apoyos, así como con micrómetros que medirán
posibles ovalizaciones, y los cilindros con micrómetros que medirán ovalizacion
también, así como el desgaste de los mismos.
El plano será mas fácil, y se verificara con regles rectificados, y su paralelo con
el cigüeñal , En caso de que los apoyos del cigüeñal estén deformados, se
deberán rectificar sus planos para mandrinar otra vez al diámetro nominal, y
perpendicular a los cilindros y paralelo al plano superior, y si el plano esta
deformado lo dejaremos paralelo con los apoyos inferiores. A continuación ( en
caso de que sea un bloque de fundición) mediremos los cilindros, en desgaste y
ovalizacion, y los compararemos con las tablas del fabricante.. ¿y esto que
quiere decir? pues que entre pistón y cilindro tendremos unas medidas mínimas
y máximas, ósea, si p.ej, un Pistón hace 81'50 m.m de diámetro, y tiene una
tolerancia entre +0,05 y +0,08 a la camisa, sabremos que si el diámetro de los
cilindros está por encima de 81,58 estará "desgastado" y deberemos proceder a
poner pistones sobre medida , los cuales se medirán en pulgadas o milímetros,
que serán 0,10"-0,25mm, 0,20"-0,50mm, etc, y para proceder a ello la
rectificadora mandrinara los cilindros, dejándolos a la nueva medida y tolerancia.
y en caso de que no estén disponibles, encamisar....¿que será encamisar? pues
encastaremos unas paredes nuevas al bloque para dejar los pistones en su
medida y tolerancia originales. Hay que tener en cuenta que si las tolerancias no
se respetan, correremos el riesgo de consumos de aceite, presión en el Carter,
engrase de bujías, etc....
En caso de que el bloque sea de camisas desmontables, estas están encastadas
en el bloque, lo cual facilita mucho el trabajo...pero encarece el equipo motor, al
ser de 2 unidades, Pistón y camisa. Esta camisa tendrá una altura diferente al
bloque, que normalmente, y según fabricante, oscilara entre 1 y 3 m.m
El otro elemento que deberemos medir y comprobar es el cigüeñal . Este está
construido bajo fundición, y están mecanizados sus cuellos de cigüeñal y
bancada. Los cuellos de bancada están alineados, y según época y numero de
cilindros tendrán 2, 3, 4, 5, 7 o 9 cuellos, y los cuellos de biela serán respecto al
número de cilindros, es decir, una biela por cilindro y pistón .
 El desfase entre el apoyo de bancada y el de biela nos dará la carrera del pistón,
la cual estará dictaminada por las especificaciones del motor.
El cigüeñal tendrá unos pasos internos por los cuales nos pasara el aceite de los
apoyos de bancada a los cuellos de biela, los cuales deberán estar limpios y
desobturados. la comprobación de los cuellos se efectuara con micrómetro,
buscando posibles ovalizaciones y desigualdades, y deberá ser comparada con
las tablas del fabricante, para comprobar su desgaste y tolerancia.
En caso de que estos cuellos estén por debajo de medida, habrá que
rectificarlos, utilizando una maquina específica para ello, y ponerles tapetas
antifricción sobre medida (en caso de que el motor este equipado con ellas). en
caso de que los apoyos carezcan de tapetas antifricción (normalmente motores
de preguerra) se deberá aportar material y dejar a medida original, o cromar el
cuello y rectificarlo posteriormente a medida estándar.
En todo motor siempre será importantísimo el equilibrado del conjunto cigüeñal-
volante motor, para evitar inercias y vibraciones (sobre todo en motores con poco
número de apoyos de bancada). Este equilibrado será algo parecido al de las
ruedas, solo que en vez de aportar peso, le quitaremos con agujeros en el
volante o rebajando y/o taladrando los contrapesos del cigüeñal . Otro problema
del cigüeñal es el numero de sobre medidas. El cigüeñal está construido con
fundiciones con bajo contenido de carbono, para aplicar posteriormente un
endurecimiento superficial elevadísimo (nitrurado o cementado). Al ir rebajando
los cuellos del cigüeñal , vamos comiéndonos dicho endurecimiento, lo cual se
traduce en que los cuellos quedan en "hierro blando" los cuales se desgastan
muy rápidamente.
Es por ello que cuando un [[cigüeñal] lleva más de 5 decimas menos de diámetro
en cada cuello, se deberá o bien nitrurar (si es factible) o cromar para dejarlo a
una medida superior. Una vez tenemos el bloque y el cigüeñal ya
reacondicionados, deberemos comprobar las bielas. Estas son las encargadas
de transmitir el movimiento y la energía producidas por el motor al cigüeñal, el
cual girara para producir movimiento.
La biela tendrá entonces un pie unido al cigüeñal, y una cabeza unida al Pistón.
Por el orificio cilíndrico de la cabeza pasara el bulón cilíndrico que unirá al pistón,
y según especificaciones del fabricante este bulón girara en la cabeza de
la biela , mediante casquillos de bronce, estará el bulón introducido en caliente y
fijo por la contracción de la dilatación, o fijo también por un tornillo que cierra la
cabeza.
El pie está dividido en dos medias partes, donde según motor se alojaran las
tapetas antifricción, y se colocara al cuello del cigüeñal mediante tornillos. Las
bielas deberán ser equilibradas, contrapesadas y balanceadas para tener un
motor mucho más equilibrado y exento de vibraciones.
Finalmente nos quedara la inspección de la bomba de aceite y válvula de presión
.esta será la encargada de lubricar constantemente todos los elementos del
motor, mediante pasos internos que distribuyen el aceite. La bomba
normalmente es de piñones o de rotor, y bastara una inspección visual para ver
si los piñones o rotor estén dañados, desgastados o marcados.
En caso de que se vean mal estos componentes, su sustitución es vital para
garantizarnos una larga vida al motor. Asimismo, la bomba está sujeta a una
válvula de presión, normalmente compuesta por un muelle y un dedal o bola, que
estabiliza una presión máxima a altas revoluciones. Esta deberá ser comprobada
y sustituidos sus componentes en caso de desgaste o muelle cedido.
Montaje del bloque
Para el montaje deberemos utilizar la máxima limpieza y pulcritud en el orden de
montaje. Amen de que la rectificadora haya hecho bien el trabajo, el orden y
cuidado al montar el conjunto se traducirá en prestaciones y finura de
conducción. Todo el conjunto del bloque tiene unas especificaciones de par de
aprietes de los tornillos dadas por el fabricante del motor, los cuales son
absolutamente necesarios respetar. Normalmente estos serán apriete de cuellos
de bancada, pie de biela y volante motor.
Estos estarán en kg/cm2 o lb/ft. Según motor, aun casi siempre es así salvo
excepciones, se montara el cigüeñal y posteriormente los pistones con las bielas
desde el plano superior.Los aros deberán estar montados en el pistón siguiendo
pulcramente las especificaciones del fabricante del pistón, y normalmente
levaran 2 o 3 aros (fogueo el superior y rascador el siguiente) y el de engrase.
Ocasionalmente nos podemos encontrar motores los cuales entraran los
pistones por la parte inferior, lo cual se traducirá en el montaje inicial de pistones
y bielas y posterior de cigüeñal .
Sea cual sea el orden, lo importante también es la lubricación inicial de los
componentes, los cuales siempre recomiendo aplicar con lubricantes específicos
de montaje de motores. Estos lubricantes nos protegerán el motor de los
primeros instantes de funcionamiento del motor, en los cuales el aceite no ha
recorrido todos los pasos de lubricación. Posteriormente se montará bomba de
aceite, distribución, culata, haremos cubicaje etc.
4. Torque
 OVALaCIÓN

Deformación característica de las camisas de los cilindros debida al desgaste

irregular de la superficie interior que, después de un largo período de
funcionamiento, adquiere una forma oval en vez de la circular.
Los empujes laterales a que está sometido el pistón durante su movimiento son
dirigidos perpendicularmente al eje del bulón y del cigüeñal y en sentido contrario
al movimiento; esto produce unas solicitaciones y, por tanto, unos desgastes
concentrados en la zona de las solicitaciones máximas. Por este motivo, la falda
del pistón es muchas veces más larga en las zonas de empuje que en las
próximas a los agujeros del bulón.
El empuje lateral del pistón no es constante a lo largo de toda la carrera y difiere
en los 2 sentidos; por este motivo, la ovalización nunca es muy pronunciada en
la zona central, aproximadamente a mitad de carrera, donde el pistón alcanza
las mayores velocidades. Lógicamente, la ovalización es mayor en el lado
solicitado durante la fase de expansión.
Para eliminar o disminuir este inconveniente, en los grandes motores marinos se
usa el sistema de biela-manivela con cruceta que elimina los empujes laterales
y permite el empleo de pistones de doble efecto; en los grandes motores lentos
se halla también difundida la utilización de bielas relativamente largas, técnica
que es permitida por el reducido régimen de rotación. En los motores más
pequeños y rápidos, como son los automovilísticos, puede obtenerse un
resultado parcial descentrando los cilindros respecto al cigüeñal; sin embargo,
esta disposición requiere el empleo de bielas relativamente lacras y plantea
problemas dimensionales y de equilibrado.
Una reducción del valor máximo de empuje lateral se obtiene más fácilmente
mediante el descentrado del bulón, es decir, desplazando su eje en la dirección
del empuje máximo. (Metrologia, 2011)
Cuando la ovalización del cilindro alcanza valores apreciables (diferencia entre
2 diámetros, a 90° entre sí, superior a 0,05 mm), los segmentos no consiguen
garantizar una retención perfecta a lo largo de las paredes, y el paso del aceite
a la cámara de combustión crece con un aumento del consumo de lubricante
proporcional al número de revoluciones del motor. El mismo problema se plantea
cuando el desgaste, aunque no implique ovalización, es sensiblemente diverso
a lo largo de una misma generatriz del cilindro; o bien, haciendo descender un
comparador por la camisa se encuentran diámetros diferentes. En este caso, los
segmentos son sometidos rítmicamente a un trabajo de contracción y de
expansión que conduce a un bombeo real del aceite a la cámara de combustión.

CONICIDAD

Defecto de fabricación o de desgaste de las superficies cilíndricas. Consiste en la

variación de una forma cilíndrica en otra ligeramente cónica, adoptada por la
superficie de un árbol o la interior de un orificio. En general se trata de errores muy
pequeños, del orden de la centésima de milímetro, pero en algunas piezas, como
en los cilindros, no son tolerables, pues aumentan el consumo de aceite.
Durante el funcionamiento del motor, el desgaste de los cilindros no es regular ni
uniforme; examinando un cilindro de arriba abajo, se advierte un tramo (hasta la
altura del primer segmento) en el cual prácticamente no existe desgaste, por no
hallarse en contacto el cilindro con el pistón; a continuación, un tramo muy largo en
el cual trabajan los segmentos. En este tramo el desgaste aumenta al acercarse a
la mitad del cilindro (zona en la cual se alcanzan las mayores velocidades), Para
disminuir hasta la base del cilindro. El desgaste debido a las elevadas temperaturas
se suma al debido simplemente al movimiento, produciendo un gran desgaste en la
parte superior del cilindro, a partir del primer segmento o aro. Ello hace que el alma
del cilindro adopte una forma de ánfora (exagerando el desgaste, que es sólo de
algunas centésimas de milímetro).
Midiendo con un comparador de interiores o calibrador el diámetro del cilindro a 3
alturas distintas, se obtienen 3 valores diferentes. Las diferencias entre estos valores
se adoptan como indicativos del defecto de conicidad.
 plana del bloque motor y la
estanqueidad de cilindros
Ya hemos soltado la culata del bloque motor. Antes de nada, debemos cerciorarnos
de si el sistema que lo equipa es de camisas húmedas o secas. El motivo es bien
sencillo, las camisas secas son introducidas a presión en el bloque o son parte del
mismo bloque motor mecanizado, y no están en contacto directo con el
anticongelante salvo las mecanizadas en el bloque.

En cambio, las camisas húmedas se alojan en el bloque motor con muy poca
presión, encajadas en un alojamiento situado en la parte inferior del bloque motor,
zona de bancada, y mediante tóricas y unas finas juntas de papel para asegurar la
estanqueidad. En la fotografía podemos ver precisamente este caso, cuatro camisas
húmedas “en contacto directo con el anticongelante”.

Si hablamos de camisa húmeda, lo primero que hacemos al soltar la culata es

colocar unas fijaciones para sujetarlas y así evitar que puedan salirse de su
alojamiento inferior al girar el motor por descuido. Si una de las camisas se saliera,
cosa que sucede con cierta facilidad, deberíamos soltar todo el equipo motor, o sea,
pistones, bielas, camisas, y eso supondría repuestos nuevos y tiempo.

Para sujetar las camisas hemos empleado unos tornillos con arandelas, marcado en
la fotografía con las flechas A y B. Tras esta operación podremos ya girar el motor
sin riesgo alguno. Procedemos ahora girando el motor para conseguir alinear los
pistones, todos en el centro de la camisa. Una vez alineados vertemos gasoil en
ellos hasta el borde de la camisa.

Esta prueba nos permite comprobar la estanqueidad de los segmentos que pueden
haber sufrido un deterioro importante por un incremento de temperatura puntual. Si
transcurrida una hora, más o menos, el nivel no ha bajado de un centímetro y este
es regular en todos los cilindros, podremos dar por buena la estanqueidad de estos.
 5. Desarrollo

Materiales:
 Herramientas Automotrices.
 Motor de 4T (General Motors).
 Plastigage.
 Taquímetro.
 Calibrador de Lainas.

6. Procedimiento

Proceso de Desarmado
1. El proceso tuvo como primer paso las
normas establecidas por el Ingeniero.
2. Procedimos identificar puntos específicos
de señales que nos permitan volver a
armar el motor de manera segura y
óptima.

3. Tomamos fotos para realizar de manera

segura nuestro trabajo y así despejar
alguna duda al momento de armar el
motor.
4. Desmontamos el motor de su pedestal
para proceder a desarmarlo, además
desconectamos el sistema eléctrico del
motor para evitar obstáculos.
5. Desarmamos el motor de manera
consiente e identificando sus
componentes como partes fijas y móviles y
así en conjunto los sistemas que lo
componen.
- Desmontamos los múltiples de
admisión y escape.
- Sacamos lo componentes eléctricos
como:
 Alternador.
 Motor de Arranque.
 Bujías.
 Distribuidor

- Sacamos los elementos de

refrigeración del motor:
 Bomba de Agua
 Ventilador
 Polea
 Mangueras

6. Procedimos a desarmar el cabezote

sacando los pernos de sujeción.
7. Desmontamos el cárter y sus elementos
internos
(bomba de aceite).

8. Sacamos los pistones y sus bancadas y

desmontamos el cigüeñal.

Proceso de Diagnostico
(Plastigage)

1. Limpie perfectamente las partes del

motor que estará ensamblando,
bloque, cigüeñal, biela, tornillos y las
herramientas que utilizara para dar el
apriete o torque.

2. Corte un trozo de plastigage igual al

ancho del cojinete donde se estará
montando y coloque este trozo sobre
 el muñón del cigüeñal y coloque la
tapa junto con su cojinete.

3. Aplique el torque o apriete correcto a

cada tornillo de la tapa del cojinete
según especificación del fabricante de
vehículo.

4. Afloje los tornillos de la tapa y retírela

junto con su cojinete, encontrara que
el plastigage se ha expandido.

5. Compare la huella dejada por el

plastigage con el papel de empaque el
cual tiene una escala que relacionan
la expansión del plastigage con el
claro de lubricación.
6. Verifique si esta lectura coincide con la que le ha recomendado el fabricante de
ese motor.
 Proceso de Diagnostico
(Conicidad)

1. Desmonte el 1er anillo(fuego) de

pistón

2. Coloque el anillo en la parte

superior (PMS) del cilindro
introduciéndole dentro del mismo
unos 10mm mas debajo de la
huella del recorrido del pistón.

3. Realice la medición con el

calibrador de láminas
introduciendo en la ranura del
anillo para tomar la medida.

4. Coloque el anillo en la parte

inferior (PMI) del cilindro
introduciéndole dentro del mismo
es decir el largo del pistón hasta
el comienzo de la falda del
mismo.
5. Realice la medición con el
calibrador de láminas
introduciendo en la ranura del
anillo para tomar la medida de
igual manera que con la posición
del (PMS).

6. Verifique si esta lectura coincide con la que le ha recomendado el fabricante

de ese motor.

7. Conclusiones

- La práctica realizada en el taller enriquece nuestro conocimiento

práctico en el ámbito de diagnóstico automotriz.

- La adquisición de nuevas experiencias prácticas es muy

importante en nuestra carrera ya que lo aprendido lo podremos
poner en práctica en la vida laboral.

- Adquirimos la responsabilidad del uso y cuidado de las

herramientas con las cuales se realizan las practicas, siempre
dándoles el uso adecuado.

- Concluimos con un gran éxito, conocimiento y experiencia en la

práctica realizada.
 8. Recomendaciones
- Conserve el orden e higiene en las piezas del motor y las
herramientas automotrices.

- Asegúrese de revisar bien el ajuste de todas las piezas

desmontadas y las que se encuentren relacionadas a estas.

- Procure realizar un correcto proceso montaje – desmontaje para

obtener una buena fijación de todas las piezas.

- Procure siempre realizar el torqueado correcto.

- Saber leer correctamente el micrómetro para no cometer fallas.

- saber utilizar de forma correcta el cuadro de sobre medidas de
rectificación.
- Al momento de realizar el trabajo poner atención en lo que se está
haciendo y no distraerse.
- Tener la herramienta adecuada para realizar la medición
- utilizar la ropa adecuada para el trabajo a realizar

Bibliografía
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/publication.pdf