Historia y evolución de los aviones caza serie F

(modelo F-22 Raptor)

Las aeronaves con su inicial “F” viene promovido por Estados Unidos
tienen designaciones específicas dadas por el Departamento de Defensa, las
cuales se conocen como designaciones MDS (Series del Diseño de la
Misión) que identifican su diseño y su propósito. Este sistema de designación
conjunta lo introdujo el Departamento de Defensa en 1962, el cual reemplazó
los sistemas separados de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Marina
de los Estados Unidos, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, el
Ejército de los Estados Unidos y Guardia Costera de los Estados Unidos.

Los aviones de Serie “F” vienen designado como avión luchador, es

decir; una aeronave especializada en misiones de ataque y contrataque o
como muchos los conocemos aeronaves de especialidad caza.

Estas designaciones también involucran a aeronaves de hélices,

transporte y reconocimiento. Ahora bien una historia precisa de su desarrollo
en la serie “F” no es muy predecible y concreta, ya que diversas empresas
de aeronaves realizan fabricaciones de aeronaves de caza en Estados
Unidos, una de las empresas de renombre es la Lockhed Martin Aeronautics,
encargada de fabricar las aeronaves de mayor prestigio en el mundo tales
son el F-16, F-22 y F-35, aeronaves que a pesar de su antigüedad aún
siguen siendo las mejores aeronaves para ataque y contrataque.

Hay diversidades de aeronaves de la serie “F” que son nada más

mejoras de aeronaves de ataque en la segunda Guerra Mundial, pero nos
vamos a enfocar en el F-22 Raptor que, hasta la fecha, es uno de los
cabecillas en las aeronaves más rápido y de mejor rendimiento en el mundo.

Designación Función Ejemplo

F "Fighter" (caza) F-16,F-22,F-35…
 B "Bomber" (bombardero) B-52
C "Cargo" (Carga) Boeing, Airbus…
A “Attack" (Ataque [al suelo]) Douglas A-1, A-4
R "Reconocimiento" Fairchild RC-26
Metroliner
T Training" (entrenamiento) T-38
H "Helicopter" (Helicóptero) Sikorsky HH-60 Pave
Hawk
E "Electronic Warfare" (Guerra Pocos…
Electrónica)
K "tanKer" (tanquero, cisterna)  Boeing KC-135
Stratotanker
Figura 1.1
El F-22 Raptor llamado así en los años 1990, es una aeronave  avión
de caza monoplaza y bimotor de quinta generación concebido en Estados
Unidos durante la década de 1980 y desarrollado en los años 1990 que
usa tecnología furtiva, es decir; que tiene una baja en tener presencia en los
radares de navegación. Fue diseñado principalmente como caza de
superioridad aérea, pero dispone de capacidades adicionales que le permiten
realizar misiones que incluyen ataque a tierra, guerra
electrónica e inteligencia de señales.  Lockheed Martin Aeronautics es
el contratista principal y el responsable de la mayor parte de la estructura, del
sistema de armas y del ensamblaje final del F-22. El socio del programa
es Boeing Integrated Defense Systems y proporciona las alas, la parte
trasera del fuselaje, la integración de aviónica, y todos los sistemas de
entrenamiento de los pilotos y del personal de mantenimiento. El primer
prototipo, denominado YF-22, voló por primera vez el 29 de
septiembre de 1990.

Dicho avión es un fuerte en la artillería aérea en los Estados Unidos,

tanto así que es base para las futuras aeronaves de caza, esta aeronave
conjunta al F-35 Lighthing II, son cazas que no son solo furtivos, sino que
además tienen una importante ventaja de información y capacidad de
observación debido a que van equipados con el radar de barrido
electrónico (AESA), y además están conectados con la base y con la red de
radares y de información de la fuerza aérea, lo que permite conocer la
posición enemiga y de las fuerzas amigas. Esta combinación de casi
invisibilidad, percepción en batalla superior, interconexión de datos y misiles
más allá del rango fiables permite aplicar el procedimiento OODAy destruir
cazas enemigos antes que sus pilotos sean apenas conscientes de la
amenaza.

Ya teniendo en cuenta que es esta maravillosa aeronave, vamos

ahora de donde proviene, el motivo de su creación y demás cosas que
hicieron para que surgiera su fabricación.

El avión de caza F-22 Raptor, o bien el prototipo de prueba YF-22 era

originalmente denominado Lighthing en honor de su predecesor de la 2da
guerra mundial, el P-38 Lighthing.

El P-38 Lighthing, o más bien el Lockheed P-38 (Rayo en Ingles) es

una aeronave de caza pesada, cuya importancia se le asigna en la segunda
guerra mundial que cuya aeronave fue una de las más veloces en su época,
su fama viene denominada por su diseño. Sus características vienen dadas
por su fuselaje que tenía doble fuselaje (Twin Booms) y una barcaza central
en medio de las alas que contenía la cabina y el armamento. Fue usado
como bombardero en picado, bombardeo de vuelo plano, avión de ataque a
tierra, así como en misiones de reconocimiento fotográfico, y principalmente
como escolta de largo alcance, usando dos depósitos de combustible
auxiliares desechables bajo sus alas. Fue usado principalmente en las
operaciones del Teatro del Pacífico y China-Birmania-India, durante la
Segunda Guerra Mundial, utilizado por los pilotos estadounidenses que
albergan el mayor número de victorias registradas hasta la fecha.

Sabiendo que el P-38 Lighthing ha sido utilizado para diversas

funciones, tales mencionadas que fue como bombardero en picado y las
demás funciones son diversas categorías utilizadas para la segunda guerra
mundial, así como hoy actualmente se encuentran distribuidas las categorías
como se menciona en la Figura 1.1. La cual se presenta las diferentes
categorías en la que entra el P-38:

Categoría Función
Bombardero en Picada Un bombardero en picado es un tipo
de bombardero que hace
un picado directamente hacia su
objetivo, consiguiendo gran
precisión y limitando el tiempo de
exposición al fuego antiaéreo.
Bombardero de Vuelo Plano Un bombardero de Vuelo Plano,
constituye el ataque a una zona sin
movimiento mientras que la
aeronaves sigue su vuelo.
Avión de ataque a tierra Un avión de ataque aire-tierra es
un avión militar, o caza de combate,
de peso medio, diseñado para
atacar objetivos terrestres con
precisión, volando a baja altitud y en
todo tipo de clima, que suele ser
desplegado como un avión
de apoyo aéreo cercano, para las
fuerzas terrestres propias.
Caza Escolta El caza de escolta fue un concepto
de la Segunda Guerra Mundial para
 un avión de caza diseñado para
escoltar a los bombarderos durante
el trayecto de ida y vuelta hasta sus
objetivos. Diferenciándose
considerablemente en diseño de los
cazas defensivos de altas
prestaciones y corto alcance como
el
Figura 1.2
Enfocándonos en el diseño, la empresa Lockheed diseñó el P-38 en
respuesta a la petición Circular Proposal X-608 del Cuerpo Aéreo del Ejército
de los Estados Unidos (USAAC) de un interceptor para gran altitud, teniendo
“la misión táctica de interceptación y ataque de aeronaves hostiles a gran
altitud”. Las especificaciones determinaban una velocidad máxima de al
menos 580 km/h (360 mph) a una altitud y ascenso de 6100 m (20 000 pies)
en menos de 6 minutos, el conjunto de especificaciones más estrictas jamás
concebidas por el Cuerpo Aéreo hasta esa fecha. El Bell P-39 Airacobra y
el Curtiss-Wright P-40 Warhawk (que usaban el mismo motor Allison V-1710
con el que contaba el P-38) fueron diseñados con el mismo propósito, al
igual que el fallido Vultee XP-1015.

El diseño del Lockheed incorporaba un sistema de tren de aterrizaje

triciclo, y una carlinga en forma de burbuja, estando propulsado por dos
motores Allison V-1710 de 12 cilindros en V con turbocompresor, con una
potencia unitaria de 746 kW (1000 hp), a los que se acoplaron hélices
simples de giro contrario para contrarrestar el efecto de la torsión
mecánica lateral producida por los mismos, y los turbocompresores ubicados
detrás de los motores dentro de cada fuselaje. Fue el primer caza
norteamericano en usar grandes cantidades de acero inoxidable y láminas
de aluminio con remaches pulidos y juntas suavizadas, y también el primer
caza en volar a más de 720 km/h (400 mph).
 A simple vista en aquella época era una aeronave con gran
potencialidad y gran diseño, si seguimos detallando al P-38 es una aeronave
que a su época fue de gran alcanza, que nunca tuvo una perdida en las
batallas, tuvo más de 40 victorias con diferentes pilotos, su velocidad era una
de las más rápida para su entonces, más bien la primera aeronave a llegar a
dicha velocidad un ejemplar de la historia aérea norteamericana.

Esta aeronave ha tenido variantes por su gran desempeño, han

diseñado diversidades de aeronaves como para contraataque nocturno,
como mejoras de reconocimiento a través de los años y nuevas tecnologías,
para comenzar con el desglose de sus variantes, se empieza con el primero
que se ingresó a la guera, que fue el P-38E, que incorporaba instrumentos
mejorados, y sistemas eléctricos e hidráulicos. A mediados de la producción,
las viejas hélices de acero hueco Hamilton Standard Hydromatic fueron
reemplazadas por nuevas hélices Curtiss Electric de duraluminio. La
configuración definitiva del armamento incorporaba cuatro ametralladoras de
12,7 mm con una cinta de 500 cartuchos por arma, y un cañón automático
Hispano de 20 mm con 150 proyectiles, reemplazando al poco fiable
Oldsmobile de 37 mm, y era estándar con el equipo.

Mientras las ametralladoras fueron colocadas simétricamente en la nariz en

las primeras versiones, fueron colocados de forma desigual en la versión P-
38E y versiones posteriores, con los cañones asomándose a distintas
distancias. Esto fue hecho para asegurar un suministro directo de las cintas
de cartuchos, ya que anteriormente las cintas tendían a atascarse.

El primer P-38 salió de la fábrica en octubre de 1941. Más de cien P-

38E fueron completados en la fábrica o convertidos en el campo en una
variante de reconocimiento fotográfico, la F-4, donde las armas fueron
reemplazadas por cámaras. Muchos de esos primeros Lightning de
reconocimiento fueron retenidos para entrenamiento, pero el F-4 fue el
primer Lightning en ser usado en acción en abril de 1942.

Más tarde fueron construidos 210 P-38E, y fueron seguidos luego,

comenzando en abril de 1942, por el P-38F, que incorporaban soportes al
lado de los motores para depósitos adicionales, o llevar un total de 900 kg
(2000 libras) de bombas. El P-38F era más pesado, con motores más
potentes que consumían más combustible. Sin los depósitos externos el
alcance era más corto que la versión -E. El general Spaatz, quien comandara
la Octava Fuerza Aérea en el Reino Unido, dijo sobre el P-38F: “Yo prefiero
tener un avión que va tan rápido como el demonio y tiene algunos defectos,
que otro que no va como el demonio y tiene algunos defectos”. Se
construyeron un total de 527 P-38F.

El P-38F fue seguido a comienzos de 1943 por el P-38G, usando

motores Allison más potentes de 1040 kW (1400 hp) cada uno y con un
mejor equipo de radio. El P-38G fue seguido rápidamente por el P-38H, con
unos Allison algo más refinados de 1060 kW (1425 hp), un cañón automático
de 20 mm mejorado y una capacidad para bombas de hasta 1450 kg (3200
libras). Estos modelos también fueron modificados en tierra en aviones de
reconocimiento F-4A y F-5. Un F-5A fue modificado para convertirlo en un
avión experimental biplaza de reconocimiento, con cámaras adicionales en
las colas de los fuselajes. El desempeño del P-38G y del P-38H fue
restringido por un sistema de intercooler integrado al borde de ataque del ala
que había sido diseñado para motores más pequeños (en consecuencia,
muchas tripulaciones lo retiraron para conseguir mayor potencia a bajas
altitudes, donde el daño por sobrecalentamiento era razonablemente bajo).
Los nuevos motores podrían calentarse al punto en que era posible que
ocurriera una detonación explosiva en el carburador si se usaba más allá de
los límites permitidos.

Las primeras variantes no gozaban de una buena reputación de

maniobrabilidad, debido a que eran ágiles a bajas altitudes a manos de un
piloto capacitado, usando las características de pérdida del avión como la
mayor ventaja. Desde el modelo P-38F-15, el Lightning contaba con el modo
“maniobras de combate” con la adición de alerones Fowler (alerones de
desplazamiento corredizo que aumentan la geometría del ala). Cuando se
bajaban a 8.º en el modo de maniobrabilidad, los alerones le permitían al P-
38 desenvolverse como muchos cazas de un solo motor con el costo de
añadir un poco de resistencia. Sin embargo, las primeras variantes estaban
restringidas debido a la alta carga de fuerza que ofrecía el control de los
alerones y la baja velocidad inicial del alabeo.

A través de ello se surgió una gran madurez a través de estas

aeronaves que fueron nuevamente rediseñadas para el combate, teniendo
en cuenta que en la segunda guerra mundial se desarrollada a diario una
nueva tecnología.

Con ello se produce una nueva aeronave P-38 con una mejora de
madurez para el rendimiento y enfriamiento, El P-38J definitivo fue
introducido en agosto de 1943. El sistema intercooler para refrigerar los
sobre alimentadores, que había sido ubicado dentro del borde de ataque de
las alas, probó ser muy vulnerable a los daños de combate, y podían estallar
si la serie incorrecta de controles era activada por error. En el modelo P-38J,
las góndolas de línea sinuosa y aerodinámica de los motores
de Lightning anteriores fueron cambiadas para encajar el radiador del
intercooler entre los radiadores de aceite, formando una “barbilla” en cada
motor y que distinguió visualmente al modelo J de sus predecesores.

Como el P-38J usaba el mismo V-1710-89/91 del modelo H, el nuevo

y más moderno intercooler le hacía superior en desempeño, ya que era más
eficiente y bajaba más la temperatura de la presión de aire del colector
(manifold pressure), lo cual incrementaba la potencia calculada
significativamente. El borde de ataque de la parte externa del ala fue
adaptado con depósitos de combustible de 55 galones, llenando el espacio
ocupado por los túneles dejados por cada intercooler.

Los 210 aparatos J finales, designados P-38J-25-LO, aliviaron el

problema de la compresibilidad con la adición de un set de alerones de
recuperación de funcionamiento eléctrico justo al lado de los motores, en la
línea central inferior de las alas. Con estas mejoras, un piloto de las USAAF
reportaba velocidades de picado de hasta 970 km/h (600 millas por hora), ya
que la compresibilidad afectaba el funcionamiento correcto del barómetro y
es de suponerse que la velocidad real era menor.

El bloque de producción del P-38J-25-LO también introdujo alerones

de accionamiento asistido con un sistema hidráulico, una de las primeras
veces que un sistema así fuera introducido en un caza. Esto aumentó
notoriamente la velocidad de alabeo del Lightning y redujo la fuerza que el
piloto debía ejercer para realizarlo. Con un Lightning satisfactoriamente
producido, Lockheed impulsó su producción, trabajando con subcontratistas
de todo Estados Unidos para producir cientos de Lightning cada mes.
 Solo hubo dos P-38K, desarrollados entre 1942 y 1943, uno oficial y el
otro como un experimento interno de Lockheed. El primero fue llamado RP-
38E como instrumento de pruebas al que se le instalaron hélices con palas
en forma de remo de “alta actividad” Hamilton Standard Hydromatic,
similares a las que usó el P-47. Las nuevas hélices requirieron conos de
mayor diámetro, y la línea de alimentación fue cambiada de posición. Por ello
se modelaron nuevas góndolas de los motores para que su forma se ajustara
al nuevo diámetro de los conos de las hélices. El avión también contaba con
los nuevos intercoolers desarrollados para el P-38J.

El desempeño del primer prototipo condujo a una solicitud oficial de un

segundo avión, un P-38G-10-LO (redesignado P-38K-1-LO) con las
mencionadas hélices de cuatro palas y una nueva planta motriz Allison V-
1710-75/77 (F15R/L) con 1875 bhp (boosted horse power o caballos de
fuerza producidos con una mejora externa) al usar el sistema de Potencia de
Emergencia WEP (War Emergency Power) que consistía en la inyección
temporal de agua-metanol. Las Fuerzas Aéreas del Ejército recibieron el
envío en septiembre de 1943 en el Eglin Field. En las pruebas, el P-38K-
1 alcanzó 693 km/h (432 mph) a potencia de uso militar y se predijo que
podía sobrepasar los 720 km/h (450 mph) con potencia WEP, y de forma
similar se incrementaría la carga útil y el alcance. El régimen de ascenso
inicial fue de 24 384 m/s (4800 pies por minuto) alcanzando un techo de
13 928 m (46 000 pies). Alcanzaba la altitud de 20 000 pies en cinco minutos
cerrados; con pintura de camuflaje reducía sus capacidades, ya que añadía
una pequeña cantidad de peso y de resistencia en sus superficies. Sin
embargo, el Departamento de Producción de Guerra refutó la producción
del P-38K debido a la interrupción en la producción de dos o tres semanas,
necesaria para implementar las modificaciones de las góndolas por los
nuevos conos de las hélices y la línea de alimentación. También había dudas
de si la compañía Allison tenía la posibilidad de producir grandes cantidades
del motor V-1710 F15. A pesar de lo prometedor, el proyecto del P-38K tuvo
que cancelarse.

El P-38L fue la variante más numerosamente producida del Lightning,

con un total de 3923 construidos, 113 de ellos en la compañía Consolidated-
Vultee en su fábrica de Nashville. Entró en servicio en las Fuerzas Aéreas
del Ejército estadounidense en junio de 1944, a tiempo para apoyar las
acciones de la invasión aliada en Francia del Día D. La producción de
Lockheed en el Lightning se representaba por un sufijo que consistía del
número de bloque de producción seguido por las letras “LO”, por ejemplo “P-
38L-1-LO”, mientras que la producción de Consolidated-Vultee se reconocía
por un número de bloque de producción seguido por las letras “VN”, por
ejemplo “P-38-5-VN”.

El P-38L fue el primer Lightning en llevar lanzacohetes al ras del

suelo. Siete HVAR (high velocity aircraft rockets) en pilones de cada ala, y
luego, 10 cohetes en cada ala sobre rieles tipo “Árbol de Navidad”. El  P-
38L también contaba con pilones de almacenamiento reforzados para llevar
bombas de 900 kg (2000 libras) o depósitos desechables con capacidad de
1140 litros (300 galones americanos, aproximadamente 1800 libras de
AVGas).

Lockheed modificó 200 armazones de P-38J en producción para

convertirlos en aviones de reconocimiento fotográfico sin armamento F-5B,
mientras otros cientos de P-38J y P-38L fueron modificados en tierra para
convertirlos en F-5E, F-5F, y F-5G. Unos cuantos P-38L fueron convertidos
en biplazas TP-38L para entrenamiento de familiarización.

Modelos posteriores del Lightning fueron entregados sin pintura, como

parte de una política de las USAAF establecida en 1944. Primero, las
unidades en tierra intentaron pintarlos, puesto que a los pilotos les
aterrorizaba el ser muy visibles al enemigo sin ninguna clase de camuflaje,
pero finalmente esto reducía el peso y la resistencia al avance dando una
ligera ventaja en combate.

El P-38L-5 fue la sub-variante más común de P-38L, contaba con una

cabina modificada con sistema de calefacción que consistía en un conector
dentro de la cabina, al que el piloto podía conectar un cable de un traje
térmico, lo cual incrementaba su comodidad. Estos Lightning recibieron el
motor mejorado V-1710-111/113 (F30R/L), el cual redujo dramáticamente los
problemas de fallos en el motor experimentados a vuelos de gran altitud.

Con ello se produce otra serie de variantes del P-38 para ataques
nocturnos y es ahí la fabricación de Pathfinders, Night Fighter y otras
variantes, que cuyas variantes fueron asignadas para diferentes tareas en el
ataque.

El Lightning recibió modificaciones para otras tareas. Adicionalmente

al F-4 y al F-5 como variantes de reconocimiento, un puñado de P-38J y P-
38L fueron modificados en tierra para una pequeña formación de
bombarderos “pathfinders” (rastreadores) o “droopsnoots” (olfateadores),
teniendo un morro modificado para incorporar una Mira Norden o un radar
H2X. Un Pathfinder podía liderar la formación de otros P-38, cada uno
sobrecargado con dos bombas de 907 kg (2000 libras); la formación
completa lanzaría su armamento cuando lo hiciera el Pathfinder.

Varios Lightning fueron modificados como cazas nocturnos. Hubo

muchas modificaciones de campo o experimentales con diferentes
configuraciones de equipo, que finalmente resultaron en un “definitivo” caza
nocturno P-38M, o Night Lightning. Setenta y cinco P-38L fueron modificados
a la configuración Night Lightning, pintados completamente de negro, con
apagallamas cónicos para los cañones de las ametralladoras, un cubículo
para el radar AN/APS-6 detrás del morro, y una segunda cabina alargando la
forma de la carlinga del piloto, para ser usada por el operador del radar. La
altura de la cabina trasera era pequeña, haciendo preferentes a operadores
de radar de baja estatura.

Esta adición externa supuso una sorprendente baja alteración en el

rendimiento en el P-38M, y era más rápido que el Northrop P-61 Black
Widow construido especialmente para ser caza nocturno. Los Night
Lightning participaron en algunas misiones de combate en el Pacífico casi al
final de la guerra, pero como fue verificado, ninguno de ellos tomó parte en
combate alguno.

A uno de los P-38 de producción inicial se le quitaron sus turbo-sobre

alimentadores, con una segunda cabina colocada en uno de los dos fuselajes
para examinar cómo la tripulación podría responder a un desarrollo de cabina
“asimétrico”. Un P-38E fue acomodado con una barcaza central extendida
para acomodar dos asientos en tándem con controles duales, y luego se le
acomodó en cambio un ala de flujo laminar.

A comienzos de la Guerra del Pacífico, se propuso un esquema para

instalarles flotadores a los Lightning y permitir que los aviones sirvieran como
transportes de largo alcance. Los flotadores deberían ser retirados antes de
que entrara en combate. Surgieron entonces afirmaciones que aseguraban
que el agua salada podría corroer el empenaje, y por esta razón un P-
38E fue modificado con una cola más elevada y le fue colocado un asiento
colocado hacia atrás para que un observador observara la efectividad de la
modificación. Este P-38E nunca llevó flotadores, y la idea fue abandonada
rápidamente, ya que la Armada estadounidense había demostrado tener la
capacidad suficiente para el transporte de suministros como para
preocuparse por los envíos de P-38 en el sur del Pacífico.

Otro P-38E fue usado en 1942 para remolcar un planeador de

transporte de tropas Waco como demostración. Sin embargo, había
suficientes aeronaves disponibles para esta labor, como los C-47, así que
el Lightning fue apartado de este trabajo.

Los Lightning estándar fueron usados como transporte de tripulación y

de tropas en el sur del Pacífico. Les fueron acomodados cubículos en los
pilones bajo las alas, reemplazando los depósitos desechables o bombas
pesadas, y eran capaces de transportar a un pasajero acurrucado, o carga.
Era una forma bastante incómoda de volar. Muchos de los cubículos no
contaban con ventanilla alguna que permitiera al pasajero ver hacia afuera o
recibir luz, así que alguna vez un viajero afirmó luego de haber volado “quien
haya sido el que diseñó esta maldita cosa, debería ser forzado a viajar en
ella”.

Lockheed pensó en un modelo de carga denominado versión Model

822 del Lightning para la Armada estadounidense. El Model 822 contaría con
alas plegables, un gancho de apontaje, y un tren de aterrizaje más fuerte
para las operaciones en portaaviones. La Armada no se interesó, debido a
que el Lightning era demasiado grande para operaciones en cubierta y no
querían aviones que usaran motores refrigerados por líquido, y el Model
822 jamás salió del papel. Sin embargo, la Armada operó cuatro F-5B con
bases terrestres en el norte de África, que provenían de las USAAF y se
redesignaron FO-1.

Un P-38J fue usado en experimentos con una inusual disposición para

permitir el reabastecimiento en vuelo, en el que el caza enganchaba un
depósito desechable amarrado por un cable a un bombardero. Las USAAF
vigilaban este trabajo, sin embargo, decidió que era poco práctico. Otro P-
38J también fue intervenido con un sistema experimental de esquíes retráctil
en el tren de aterrizaje, pero esta idea tampoco vio servicio operacional.

Después de la guerra, se instaló de forma experimental en un P-38L,

un armamento de tres ametralladoras de 15,2 mm. El cartucho de 15,2 mm
fue desarrollado a comienzos de la guerra para un fusil antitanque de la
infantería, un tipo de arma cuyo desarrollo se hizo común en varias naciones
en la década de 1930, cuando los tanques eran mucho más ligeros, pero,
hacia 1942, la idea de atacar a un tanque usando un fusil de gran calibre era
considerado como «obsoleto» y «suicida».

El cartucho de dicha arma no se abandonó, ya que los

estadounidenses diseñaron un arma derivada del cañón automático MG
151 de 15 mm de Alemania, y fue designada como “T17”. Pero a pesar de
que 300 de esas armas fueron construidas y se fabricaron alrededor de seis
millones de cartuchos de 15,2 mm, nunca vieron un uso efectivo y los T17
nunca vieron servicio operacional. El cartucho fue “ensanchado” para ajustar
proyectiles de 20 mm y se convirtió en una munición estándar de Estados
Unidos después de la guerra. Los P-38L armados con T17 no realizaron
pruebas significativas.

Otro P-38L fue modificado después de la guerra como un “super

strafer” con ocho ametralladoras de 12,7 mm en el morro y un armazón
debajo de cada ala con dos ametralladoras del mismo calibre, para un total
de 12 ametralladoras. Tampoco resultó algo de esta conversión.

Un P-38L fue modificado en la India por Hindustrian Aeronautics como

un transporte rápido VIP, con un asiento cómodo cerca del morro, paredes
tapizadas con cuero, acomodamiento para bebidas y un morro traslúcido
para darle al pasajero una vista espectacular.
 Una variante del P-38, el F-5B

El F-22 Raptor fue diseñado con base del P-38 pero también fue
creado para suplementar el F-15 Eagle, principalmente las variantes F-
15A, B, C y D. El ATF fue un programa de demostración y validación
emprendido por la Fuerza Aérea para desarrollar un caza de superioridad
aérea de nueva generación para contrarrestar las amenazas emergentes en
todo el mundo, incluyendo el desarrollo y la proliferación del caza de origen
soviético de la clase Su-27 "Flanker". Fue previsto que el ATF incorporaría
nuevas tecnologías incluyendo aleaciones y materiales
compuestos avanzados, sistemas de control de vuelo fly-by-
wire evolucionados, sistemas de propulsión de mayor potencia, y tecnología
furtiva/baja detectabilidad.

Hablemos un poco del F-15 Eagle , El McDonnell Douglas F-

15 Eagle (que significa "águila" en inglés) es un caza todo tiempo bimotor
diseñado por la compañía estadounidense McDonnell
Douglas (desde 1997 integrada en Boeing) para ganar y mantener
la superioridad aérea en el combate aéreo. Está considerado uno de los
cazas modernos más exitosos con más de 100 victorias sin ninguna pérdida
en combate aéreo cerrado. Después de revisar las propuestas, la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos seleccionó el diseño de McDonnell Douglas
en 1967 para satisfacer las necesidades del servicio para un caza de
superioridad aérea puro y ha sido el principal avión de combate de la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos. Su primer vuelo se realizó en julio de 1972,
y entró en servicio en 1976. El Eagle también fue exportado
a Israel, Japón y Arabia Saudita. A pesar de ser concebido originalmente
como un caza puro, el diseño resultó ser lo suficientemente flexible para que
posteriormente se desarrollara un derivado biplaza de ataque todo tiempo,
el F-15E Strike Eagle, que entró en servicio en 1989. La Fuerza Aérea de los
Estados Unidos pretende mantener en servicio al F-15 Eagle hasta el año
2025. Al día de hoy sigue siendo uno de aviones de guerra más potentes y
veloces del mundo al igual de una maniobrabilidad espectacularmente ágil.

Su velocidad máxima oficial es de 3017 km/h o aproximadamente 2.4 mach,

informes hay de que los F-15 van más rápido que eso. Esto pone a los F-15
Eagle detrás de unos solos pocos jets como el MiG-25 Foxbat y MiG-31
Foxhound soviéticos/rusos, y los americanos Lockheed SR-71 y el XB-70
Valkyrie.

F-15A Eagle.
 Un F-15A Eagle junto a su sucesor el F-22 Raptor.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantendrá en servicio al F-

15E hasta el año 2025, debido a su tarea como caza de superioridad aérea y
al bajo número de horas de vuelo, y también tiene previsto retirar en ese año
a las 178 unidades de F-15C que han sido reequipadas con radares AESA.
Por lo demás, los modelos F-15C y F-15D no actualizados, deberían haber
sido sustituidos por el F-22 Raptor. La Fuerza Aérea Real Saudí ha
comprado varios escuadrones del modelo F-15S,  Corea del Sur se hizo con
una versión mejorada del F-15K, y Singapur ha comprado la variante F-
15SG.

Dado que los F-15C de la USAF están ya al límite de su vida operativa y

deben ser retirados la USAF está sopesando la idea de que no hacen falta
aviones tan sofisticados como el F-22 o el F-35 para todas las misiones. Aquí
nace el interés en el F-15X, puesto que en teoría sería más barato de volar
un F-15X que un F-35, y llevaría mucha más carga de armas. Ahí puede
estar la clave para que la USAF compre el F-15X, pensando en una posible
utilización conjunta de aviones de Quinta y Cuarta Generación. Según
algunos planificadores militares una formación de ataque en una guerra
futura iría liderada por unos pocos aviones F-35, que ejercerían de control y
podrían atacar a los elementos más avanzados de la defensa enemiga con
su capacidad furtiva. Así los F-35 se encargarían de defensas antiaéreas,
radares, etc., y con ellos volarían unos cuantos F-15X, con su enorme carga
de bombas y misiles disponible para atacar otros objetivos o simplemente
lanzar su armamento contra los objetivos marcados por los F-35.

La USAF se propone comprar 80 F-15X en 2020-25, probablemente

ampliando el pedido a 144 o más para reemplazar la flota de F-15C/D, y
algunos F-15E quizás. La Oficina de Análisis de Costos y Evaluación de
Programas realizó su propio análisis y concluyó que cuando los 235 cazas F-
15C/D Eagle lleguen al final de su vida útil a mediados del año 2020, y dado
que realizan tareas de defensa aérea, su misión puede ser realizada por los
F-15X a menor coste que los F-35. La flota F-15C cuesta actualmente
$42.000 por hora de vuelo, y este coste está aumentando rápidamente, lo
que significa que el F-35A o F-15X es más barato de operar. El nuevo F-15X
se cree costaría 27.000 dólares por hora de vuelo. En comparación el F-35A
cuesta actualmente 44.000 dólares por hora de vuelo, aunque se prevé
reducirlo hasta 25.000 dólares por hora en 2025. En cuanto a precio de
compra el F-15X ahorraría 1.000 millones de dólares en 2030 y unos 3.000
millones de dólares en 2040. Sin embargo, ese cálculo se basa en que el F-
15X tendrá un precio estimado de $80 millones por avión, frente al F-35A que
actualmente cuesta $89 millones por ejemplar, pero que bajará pronto a 80
millones. La mejor baza del F-15X son los plazos de entrega de cazas y la
rápida conversión de los escuadrones F-15C a escuadrones F-15X. El
tiempo de transición estimado de un F-15C a un F-15X es entre tres y seis
meses, mientras que el tiempo de transición a un F-35 está entre 18 y 36
meses. Esto no es trivial con la Fuerza Aérea habiéndose fijado un objetivo
de 386 escuadrones.

De fondo se juega una guerra comercial, ya que Lockheed se ha asegurado

sus ventas a largo plazo con el F-35. Boeing para sobrevivir en el mercado
de aviones de combate busca aprovechar los problemas del F-35 para
desviar fondos hacia sus aviones, una táctica que ya ha dado sus frutos con
nuevas órdenes de F-18F Super Hornet. El F-15X sería un balón de oxígeno
para Boeing, que podría ir acompañado de pedidos futuros por parte de
Israel y Japón. El hecho de que Trump nombrara secretario de Defensa a
Patrick Shanahan, ex alto cargo de Boeing, ha generado duras críticas y
mucho debate en torno al F-15X. 

A continuación, se hace conocer otras variantes del F-15 Eagle:

 F-15A: variante caza monoplaza todo tiempo para superioridad aérea,

cuenta con un solo asiento y fue construido entre 1972 y 1979; 365
unidades construidas.

 F-15B: variante biplaza para entrenamiento de dos asientos

construido entre 1972 y 1979, anteriormente designado TF-15A. 59
unidades construidas.

 F-15C: variante mejorada del modelo F-15A. 408 unidades

construidas.

 F-15D: variante mejorada del modelo F-15B. 62 unidades construidas.

 F-15J: variante caza monoplaza construida bajo licencia

por Mitsubishi para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.

 F-15DJ: variante biplaza de entrenamiento para la Fuerza Aérea de

Japón, construida bajo licencia por Mitsubishi.
  F-15NC Eagle: variante con capacidad de transporte propuesta a
principios de la década de 1970 la Marina de los Estados Unidos,
presentaban puntas de ala plegables, tren de aterrizaje forzado y un
gancho de cola más fuerte para la operación a bordo de
un portaviones catalógado como uno de los mejores F-15 que existen
por ser muy portátil.

F-15E y variantes

 F-15E Strike Eagle: Version de ataque multipolar de dos asientos,

para todo tipo de clima, más de 400 F-15 E y derivadas han sido
producidas desde 1985, cazabombardero biplaza todo tiempo de largo
alcance de la USAF.

 F-15F Strike Eagle: variante del F-15E con una única plaza.

 F-15H Strike Eagle: variante avanzada del F-15E Strike Eagle para
la Fuerza Aérea Griega.

 F-15I Ra'am (Thunder): variante avanzada del F-15E Strike Eagle

para la Fuerza Aérea Israelí.

 F-15K Slam Eagle: variante avanzada del F-15E Strike Eagle para
las Fuerza Aérea de Corea del Sur.

 F-15S Strike Eagle: variante de exportación del F-15E Strike Eagle

para la Fuerza Aérea Real Saudí.

 F-15SG Strike Eagle: variante avanzada de la versión F-15E Strike

Eagle para la Fuerza Aérea de Singapur. Anteriormente designado F-
15T.

Ahora bien, considerando las variantes, sucesor y el antecesor del F-

22 Raptor dicha aeronave fue el mencionado P-38 Lighthing, consideramos
también de donde también tiene algunas tecnologías que a través de la
empresa en la que se fabricó el F-22 Raptor, es la misma que aportó para la
fabricación del F-16 fabricado especialmente para la Guerra de Vietnam, hay
que tener en cuenta que las aeronaves son fabricadas para las zonas
climáticas, territoriales y otras en las que se encuentra en guerra dicha
nación, como se mencionó con el P-38 sus variantes fueron destinadas al
territorio y avance del enemigo en el área de tecnología. Una de las
aeronaves que fabricó la empresa del F-22 Raptor es el F-16.

El Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, es un caza

polivalente monomotor desarrollado por la
compañía estadounidense General Dynamics en los años 1970 para
la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; entró en servicio en 1978. Aunque
originalmente fue diseñado como caza ligero de acuerdo con las reglas de
vuelo visual diurnas, fue evolucionando hasta convertirse en un
extraordinario cazabombardero Multiuso. En 1993 el Fighting Falcon cambió
de fabricante, ya que ese año General Dynamics vendió su empresa de
producción de aeronaves a la compañía Lockheed,7 la que hoy en día
es Lockheed Martin después de su fusión en 1995 con Martin Marietta. Esta
aeronave aún sigue su producción, pero únicamente para exportación,
nuestro país Venezuela posee actualmente 24 aeronaves F-16 Falcon, por
motivos políticos ya de esos 24 solamente se estima que 14 están en
servicio.

Esta aeronave la obtuvo Venezuela en los años 80 bajo el

acuerdo PEACE DELTA, cuya aeronave es de índole y marca un antes,
durante y después en su designación de caza, aparte del P-38 esta aeronave
también fue un motivo para la creación del F-22 Raptor para mejoras en
velocidad, armamento, aerodinámica y otras especificaciones que le dan
renombre al F-22.
 El F-16 es un avión táctico polivalente, supersónico y monomotor. Fue
diseñado para ser un «caballo de batalla» con buena relación coste-
rendimiento que pudiese desempeñar varios tipos de misiones y mantenerse
preparado constantemente. Es mucho más pequeño y ligero que sus
predecesores, pero emplea aviónica y aerodinámica avanzadas, además
siendo el primero en emplear un sistema de control de vuelo estabilidad
estática relajada/fly-by-wire (RSS/FBW), para lograr un mejor desempeño de
maniobras. Sumamente ágil, el Fighting Falcon puede tirar maniobras a 9 G y
puede alcanzar una velocidad máxima por encima de Mach 2. Con ella
posee un armamento que hasta el sol de hoy es considerado moderno, esta
aeronave es algo más de un avance, es una marca histórica, no tiene
precedentes ni comparativo.

También esta aeronave posee diferentes variantes que dieron su fama

a nivel mundial, como se menciona es una aeronave que tiene una
especialidad en los años 80’s y 90’s que fueron sus años de oro.

A lo largo de los años, para mejorar gradualmente el F-16 y actualizar

los aparatos en servicio, se le han realizado gran variedad de mejoras
estructurales, de transporte de armas, de sistemas, hardware y software. Los
modelos del F-16 son denotados por números de bloque secuenciales
(tranchas de producción) que indican mejoras importantes. Estos bloques
cubren las versiones monoplazas y las versiones biplaza.

Mientras que la mayoría de los F-16 fueron producidos según los

diseños de esos bloques, existen muchas otras variantes con cambios
significativos, normalmente debidas a programas de modificación. Otras
modificaciones han obtenido como resultado la especialización en una misión
determinada, como las variantes de apoyo aéreo cercano y reconocimiento, y
también se han desarrollado varios modelos para probar nuevas tecnologías.
Además, el F-16 ha inspirado el diseño de otros aviones que están
considerados como derivados del F-16.

F-16A/B

Un F-16B (biplaza) de la Fuerza Aérea Portuguesa.

El F-16A (monoplaza) y el F-16B (biplaza) fueron inicialmente

equipados con el radar de impulsos Doppler Westinghouse AN/APG-66, y
el turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200, que ofrecía al avión
64,9 kN (14 670  lbf) de empuje seco y 106 kN (23 830 lbf)
con postcombustión. Las variantes A y B incluyen los Bloques 1, 5, 10, 15 y
20. La USAF adquirió 674 F-16A y 121 F-16B, siendo las entregas
completadas en marzo de 1985.
 Los primeros bloques, Bloques 1, 5 y 10, ofrecieron cambios de
relativamente poca importancia. La mayoría de estos aviones fueron todos
actualizados posteriormente a la configuración Bloque 10 a principios de
los años 1980. El Bloque 15 fue el primer gran cambio que sufrió el F-16:
este modelo ofreció unos estabilizadores horizontales más grandes, la
incorporación de dos puntos de anclaje en la toma de aire, un radar
mejorado AN/APG-66(V)2, y una mayor capacidad en los soportes subalares.
El Bloque 15 también obtuvo la radio UHF para comunicaciones seguras
mediante Have Quick II (sistema de espectro ensanchado por salto de
frecuencia). Los estabilizadores fueron aumentados cerca de un 30% para
contrarrestar el peso adicional de los nuevos soportes de anclaje. El Bloque
15 es la variante producida en mayor número, con 983 unidades fabricadas.

El Bloque 20 añadió algunas capacidades del F-16C/D: radar

mejorado AN/APG-66(V)3, posibilidad de portar misiles AGM-45
Shrike, AGM-84 Harpoon, y AGM-88 HARM, así como el sistema de
búsqueda de blancos y navegación LANTIRN. Las computadoras del Bloque
20 fueron mejoradas significativamente en comparación con las
correspondientes a los primeros ejemplares.

F-16C/D
 Tres F-16 Bloque 30 de la USAF volando en formación sobre Corea del
Sur en el 2008.

Un F-16C Bloque 40 de la USAF volando sobre Irak en el 2008.

Las variantes F-16C (monoplaza) y el F-16D (biplaza) entraron en

servicio en el año 1984. El Bloque 25 fue el primero de los modelos C/D.
Añadió capacidades todo tiempo para los misiles aire-aire con alcance "más
allá de la visión" (BVR). También aportó una mejora sustancial
en aviónica para la cabina de vuelo, y el nuevo radar AN/APG-68. Los
aviones del Bloque 25 fueron entregados con el motor Pratt & Whitney F100-
PW-200 y posteriormente actualizados con el Pratt & Whitney F100-PW-
220E. Se entregaron un total de 209 aparatos Bloque 25.

El Bloque 30/32 fue el primero de los F-16 afectado por el proyecto de

motor alternativo AFE (Alternative Fighter Engine) bajo el que era equipado
con los motores tradicionales Pratt & Whitney o, por primera vez, con
el General Electric F110-GE-100. A partir de este punto, los bloques
terminados en "0" (ej. Bloque 30) son propulsados por General Electric, y los
bloques que terminan en "2" (ej. Bloque 32) son equipados con motores Pratt
& Whitney. El primer F-16 Bloque 30 entró en servicio en 1987. La mayor
diferencia estriba en la capacidad para portar los misiles AGM-45
Shrike, AGM-88 HARM, y AIM-120 AMRAAM. Debido a la mayor potencia del
motor GE, a partir del Bloque 30 se dotó al F-16 de un conducto de admisión
para un motor más grande, llamado Modular Common Inlet Duct. Un total de
733 cazas Bloque 30/32 fueron producidos y entregados a seis países.

El Bloque 40/42 entró en servicio en 1988. Esta es la variante

mejorada para el ataque todo tiempo, equipando el sistema LANTIRN.
También designada extraoficialmente como F-16CG/DG, la capacidad
nocturna hizo que a estos aviones se le apodase como "Night Falcons" (en
español: «halcones nocturnos»). Las características que incorpora este
bloque son un tren de aterrizaje alargado y reforzado que permite montar
los pods LANTIRN en los laterales de la toma de aire, un radar mejorado, y
un receptor GPS. Desde el año 2002, la gama de armamento disponible para
el Bloque 40/42 fue ampliada con el lote añadido en el Bloque 50/52, y
también con la bomba guiada por láser GBU-27 Paveway III "bunker-buster".
Un total de 615 aparatos Bloque 40/42 fueron entregados a 5 países.

Un F-16D Bloque 52+ con los tanques de combustible

conformables, pods LANTIRN y compartimento dorsal.

El Bloque 50/52 fue entregado por primera vez a finales del año 1991.

Este bloque está equipado con un conjunto GPS/INS mejorado, y puede
cargar un lote más de armamento avanzado: el misil AGM-88 HARM,
la bomba guiada AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), y los sistemas de
guiado JDAM para bombas convencionales, y WCMD (Wind-Corrected
Munitions Dispenser) para bombas de racimo. Los aviones Bloque 50 son
propulsados por el motor F110-GE-129, mientras que los reactores del
Bloque 52 son F100-PW-229; estos cazas son designados de forma
extraoficial como F-16CJ.

El Bloque 50+/52+ (50/52 Plus), también conocido como "Bloque

50/52 Advanced", fue entregado por primera vez en abril de 2003 a la Fuerza
Aérea Griega, Sus mejoras principales son el soporte de tanques de
combustible conformables (CFT), el compartimento dorsal añadido, el
radar APG-68(V9), y el sistema de mira montada en el casco JHMCS.62 Los
CFT son montados a ambos lados del fuselaje sobre las alas, y proporcionan
2.045 litros (450 galones) adicionales de combustible para aumentar el
alcance o el tiempo de vuelo sin ocupar ningún punto de anclaje para armas.
Si es necesario se pueden retirar con facilidad, pero no pueden ser soltados
en vuelo como los tanques externos tradicionales. El compartimento dorsal
opcional se encuentra detrás de la cabina de vuelo y se extiende hasta la
cola, proporcionando un espacio extra de 850 litros para alojar más aviónica
y dispensadores de chaff y bengalas. Esta opción es muy común en las
versiones biplaza, pero no puede ser montada en las versiones monoplaza.

F-16E/F
 F-16E Bloque 60 de la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos.

El F-16E (monoplaza) y el F-16F (biplaza) son las últimas versiones

del F-16. Actualmente éstas no existen en el inventario de la Fuerza Aérea
de los Estados Unidos y de momento solo es una variante de exportación. En
un principio, estaba previsto que la versión monoplaza del General Dynamics
F-16XL fuese designada F-16E, mientras que la biplaza fuese designada
como F-16F. Pero estas denominaciones finalmente no fueron utilizadas
debido a que la USAF seleccionó el F-15E Strike Eagle como vencedor del
programa Enhanced Tactical Fighter en 1984 y el F-16XL fue cancelado. La
designación «Bloque 60» también había sido reservada con anterioridad,
en 1989, para una variante de ataque del F-16 llamada A-16, pero este
posible modelo fue desechado, de forma que ahora la designación F-16E/F y
Bloque 60 corresponde a una versión especial, desarrollada especialmente
para los Emiratos Árabes Unidos (EAU), y que a veces se denomina de
forma extraoficial como "Desert Falcon" (en español: «halcón del desierto»).

El Bloque 60 (para la venta fuera de Emiratos Árabes Unidos) está

basado en el F-16C/D Bloque 50/52. Ofrece tanques de combustible
conformables y mejoras en radar y en aviónica. De momento solo ha sido
adquirido por los EAU y, por un tiempo y de forma equivocada, se pensaba
que esta versión iba a ser designada "F-16U". La principal diferencia con los
bloques previos es el radar AESA Northrop Grumman AN/APG-80, que le
proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas terrestres
y aéreas simultáneamente. El motor que monta, el General Electric F110-GE-
132, es un desarrollo del modelo "-129" y ofrece una potencia máxima de
144 kN (32 500 lbf). El Bloque 60 permite portar todo el armamento
compatible con el Bloque 50/52, incluso el misil aire-aire AIM-132 ASRAAM y
el misil aire-tierra AGM-84E SLAM. El bus de datos MIL-STD-1553 fue
reemplazado por el MIL-STD-1773 de fibra óptica, que incrementa 1000
veces la capacidad de manejo de datos. Los EAU financiaron la totalidad de
los costes de desarrollo del Bloque 60, y a cambio recibirán royalties por
cada avión del Bloque 60 que se venda a otro país. Un informe de prensa
declaró que esta es «la primera vez que los Estados Unidos han vendido un
avión [F-16] al extranjero mejor que los que sus propias fuerzas vuelan».

El coste del programa de adquisición del F-16E/F por parte de los EAU
fue de 8000 millones de dólares, por lo que, dividiendo entre los 80 aparatos
fabricados, sale un coste total unitario de obtención (se incluyen gastos de
desarrollo) de 100 millones de dólares por avión. Fueron entregados
entre 2003 y 2006.

F-16V

Con la venta de 19 F-16 Block 70 a Baréin Lockheed Martin dio a conocer

la nueva variante F-16V, la más moderna hasta ahora.

 La nueva variante cuenta con radar APG-83 (AESA), con capacidad

de detectar a más de 400 km aeronaves furtivas manteniendo 35
blancos aéreos al mismo tiempo, atacando a 5 y asignando a otros 5
en una sola maniobra.

 Sus equipos poseen la capacidad de diferenciar Amigo/Enemigo 20

veces más rápido que la versión anterior y a una mayor distancia,

 Se le ha equipado con una computadora nueva y diversas mejoras en

la cabina, dos tanques de combustible conformables laterales, un
Contenedor de búsqueda de blancos avanzado AN AAQ-33 Sniper
Advanced Targeting Pod-Sensor Enhancement (ATP-SE) , sistema de
mira montada en el casco JHMCS, data-bus MIL-STD-1773
  El F-16V cuenta con el nuevo motor GE F110-GE-132, más potente y
con menos consumo de combustible extendiendo la autonomía del
caza, carga de armas de última tecnología,

 Cuenta con sistemas electrónicos de 5ª generación, sistemas de

navegación satelital, GPS y tecnología furtiva anti-radar y antimisiles
más eficaz que la versión F-16 Bloque 60.

El F-16V sería equivalente a un caza de generación 4.5 o 4++ ya que a

pesar de pertenecer a la 4ª generación de cazas por diseño posee tecnología
de Quinta generación y armamento de última generación. Entre los países
que han hecho pedidos están Taiwán, Grecia, Eslovaquia, Marruecos,
Indonesia y Baréin. En muchos casos se transformarán F-16A/B/C/D/E/F a
esta versión. Los 66 F-16V que Taiwán ha ordenado serán entregados en
dos tandas entre 2023 y 2026. El mayor cliente potencial es India, que
actualmente tiene abierto un concurso para obtener su futuro caza.

Ahora bien, ya vimos de donde proviene el F-22 Raptor, se habló un poco

de su predecesor y también de la aeronave quien reemplazará el F-22, al
igual que se dio a conocer un poco de su hermano menor F-16, ahora
hablemos de su hermano mayor el Lockheed Martin F-35 Lightning II, hablar
de ella es hablar de un paso muy grande en la aviónica, aerodinámica,
armamento, manejo, diseño, es decir; en todo, EEUU hizo nuevamente una
contratación con Lockheed Martin para realizar un reemplazo al F-16 Falcon,
si el F-22 Raptor fue construido como una variante del F-16, se puede
imaginar la magnitud de lo que puede ser el F-35 Lightning II. Dicha
aeronave es un avión de combate polivalente de quinta generación,
monoplaza y con capacidad furtiva, desarrollado bajo el programa Joint
Strike Fighter para reemplazar al F-16, A-10, F/A-18 y al AV-8B en misiones
de ataque a tierra, reconocimiento y defensa aérea. Este avión fue diseñado
en tres versiones distintas: el F-35A para despegue y aterrizaje convencional
(CTOL), el F-35B capaz de realizar despegues cortos y aterrizajes verticales
(STOVL) y el F-35C que es una variante naval capaz de operar
en portaaviones.

El F-35 es el descendiente del X-35 presentado por Lockheed-Martin en

el programa Joint Strike Fighter (JSF), en el que compitió contra el X-
32 propuesto por Boeing. El 24 de octubre de 2001 el prototipo X-35 fue
anunciado como vencedor del concurso, que traía aparejado un contrato de
doscientos millardos de dólares (200 000 millones de USD) para fabricar el
nuevo avión. En la financiación del programa colaboran, además de
los Estados Unidos, el Reino
Unido, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Países
Bajos, Noruega y Turquía, que aportan fondos adicionales. En su diseño y
fabricación han colaborado un grupo de empresas aeroespaciales liderado
por Lockheed Martin, con BAE Systems y Northrop Grumman como socios
principales. El F-35 realizó su primer vuelo el 15 de diciembre de 2006.

El F-35 es un caza de peso medio y monomotor, parece una versión más

pequeña, más convencional y con un solo motor, del Lockheed Martin F-22
Raptor pesado y bimotor, y de hecho ambos modelos comparten muchos
elementos comunes.
Lockheed se asoció con Yakovlev en los años 1990 debido a la competencia
ejercida por empresas como McDonnell Douglas y British Aerospace en las
fases iniciales del concurso JSF estadounidense, haciéndose de esta
manera con la última tecnología rusa desarrollada para el Yakovlev Yak-141,
un caza supersónico experimental de despegue vertical que nunca se fabricó
en serie, cuyo proyecto para la armada rusa fue abandonado por falta de
presupuesto, necesitaba más años de investigación y desarrollo, pruebas de
vuelo y más tecnología, como la asistencia de vuelo por computadoras que
en esa época estaba en su primer nivel de desarrollo.

La motorización de aviones de despegue vertical es muy compleja y

Lockheed Martin no disponía de esa tecnología, desarrollada durante
muchos años de pruebas en la década de 1970 por Inglaterra con el Harrier y
la Unión Soviética con el Yakovlev Yak-38 de algunos prototipos construidos
a finales de la década de 1960, que fue un demostrador tecnológico
operativo para despegues verticales sobre la cubierta de un portaaviones
pero con muchas limitaciones en velocidad, alcance, autonomía de vuelo y
capacidad de carga de armas, el F-35 es el desarrollo final de más de 30
años de pruebas de aviones de despegue vertical.

Su aviónica y sensores están diseñado e integrados para proporcionar

una imagen coherente de la realidad en torno al avión y estar disponibles en
principio para su uso de cualquier modo y en cualquier forma posible. Todos
los sensores influyen directamente en los procesadores principales para
apoyar la misión del avión. Por ejemplo, el AN/APG-81 no solo funciona
como un radar multimodo, sino también como parte del sistema de guerra
electrónica del avión, el conjunto de sensores y equipos de comunicaciones
del F-35 está destinado a facilitar la conciencia situacional, el mando y
control y la capacidad de guerra centrada en redes.
 Al igual que las demás aeronaves mencionadas al F-35 le han
realizado variantes para sus distintos compradores. Se han diseñado tres
variantes diferentes del F-35 para satisfacer las necesidades de sus distintos
usuarios:

F-35A

Un F-35 Lightning II, nombrado AA-1, aterrizando en la Base Aérea

Edwards el 23 de octubre de 2008.

El F-35A es la variante para despegue y aterrizaje convencionales

(CTOL), destinada a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y otras fuerzas
aéreas. Es la versión más pequeña y ligera del F-35 y es la única equipada
con un cañón interno, el GAU-22/A. Este cañón automático de calibre 25 mm
es un desarrollo del GAU-12 Equalizer que equipa el AV-8B Harrier
II del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Está diseñado para
incrementar la efectividad contra blancos terrestres en comparación con el
cañón M61 Vulcan de 20 mm que equipan normalmente los cazas
estadounidenses.
Se espera que el F-35A iguale al caza ligero F-16 en maniobrabilidad,
capacidad de elevación, rendimiento sostenido e instantáneo a grandes
aceleraciones y lo supere en capacidad furtiva, carga útil, alcance, capacidad
para transportar más combustible interno, rendimiento en vuelo a media y
baja velocidad, aviónica, efectividad operacional, sencillez de mantenimiento
y capacidad de supervivencia. Se espera que iguale la aceleración de un F-
16 que porte los tanques de combustible externos habituales.
También cuenta con un designador láser interno y sensores infrarrojos que
cumplen la misma función del contenedor externo Sniper XR que porta el F-
16, pero reduciendo la sección radar equivalente y la resistencia
aerodinámica.

Esta variante A está destinada principalmente a reemplazar al F-16 Fighting

Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Se tiene programado que
reemplace al A-10 Thunderbolt II a partir de 2028, pero aun así es posible
que se extienda el servicio del A-10 más allá de 2028.

F-35I

La versión para la Fuerza Aérea Israelí será designada como F-35I e

incorporará modificaciones específicas desarrolladas para Israel mediante
una característica plug-and-play añadida al computador principal que
permitirá el uso de electrónica israelí a modo de complemento. De este modo
Israel podrá instalar sus propios contenedores externos de guerra
electrónica, así como equipar los misiles aire-aire y bombas guiadas de
fabricación israelí en las bodegas de armas del F-35. En julio de 2011, se
informó que Estados Unidos había acordado permitir a Israel instalar en un
futuro sus propios sistemas de guerra electrónica y sistemas de armas en los
F-35I.

CF-35

El CF-35 canadiense se diferenciará del F-35A estadounidense por la

adición de un paracaídas de frenado y una sonda para reabastecimiento en
vuelo del estilo del F-35B/C. Noruega también puede que incluya la opción
del paracaídas de frenado en sus F-35, ya que por su situación geográfica y
condiciones climáticas es habitual la presencia de hielo en las pistas de
aterrizaje.

F-35B

Sistema de turbina para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) del

F-35B.

El avión STOVL F-35B está diseñado para reemplazar a la segunda

generación del Harrier, que fue el primer avión operacional de aterrizaje
vertical y despegue corto, cuya participación en la Guerra de las Malvinas en
1982 y posteriormente en 1991 y 2003 en Irak demostró su efectividad en las
operaciones de guerra desde portaaviones ligeros, los denominados Harrier
carrier por los americanos.
La RAF y la Armada Británica utilizarán este avión para reemplazar a
los Harrier GR9 en sus nuevos portaaviones, mientras que el Cuerpo de
Marines de los Estados Unidos usará los F-35B para sustituir a los AV-8B
Harrier II y a los F/A-18 Hornet.

El F-35B es similar en tamaño al F-35A de la Fuerza Aérea

estadounidense, sin embargo carecen del cañón automático, que es opcional
y debe ser transportado externamente en un contenedor bajo el fuselaje, ya
que su lugar tras la cabina del piloto está ocupado en el F-35B por el
impulsor vertical, innovación que fue uno de los factores decisivos en la
selección del diseño ganador del programa JSF.
Para el despegue/aterrizaje vertical el F-35B utiliza un sistema distinto a las
toberas giratorias del motor Pegasus de los Harrier. Consiste en una turbina,
patentada por Lockheed Martin, desarrollada por Rolls-Royce y muy similar
al sistema empleado en el Yakovlev Yak-141, en el que
un turbopropulsor incrustado verticalmente en el centro del fuselaje proyecta
su chorro de propulsión hacia abajo por medio de dos toberas situadas a
cada lado del fuselaje, al mismo tiempo que se abren una pequeñas
compuertas en la parte superior del avión para dejar pasar el aire al motor.
Este sistema se complementa con la tobera del motor principal, de empuje
vectorial y situada en la cola del avión.
La planta motriz del F-35B actúa como un multiplicador del flujo, de manera
similar a un turbofán y consiguiendo el mismo efecto que la turbina principal
del anterior caza Harrier. Sin embargo todo este mecanismo adicional es un
peso muerto durante el vuelo normal del avión y reduce la capacidad de
carga de armas y combustible del avión, así como limita su capacidad de
ejecutar maniobras de altas G.
Durante el diseño, se utilizaron dos estructuras para realizar las pruebas de
esta versión: el Lockheed X-35A (que más tarde sería convertido en el X-
35B) y el X-35C, de mayor envergadura.

Una de las primeras demostraciones de la capacidad del X-35 fue

durante las pruebas de vuelo para la calificación en el programa JSF, en las
que el X-35B despegó tras una carrera de menos de 150 metros, alcanzó
velocidad supersónica y aterrizó verticalmente. Un logro que el modelo de
Boeing no pudo igualar.

El F-35B realizó su primer vuelo el 25 de febrero de 2009 y el 3 de

octubre de 2011 comenzó sus pruebas iniciales de toma vertical sobre la
cubierta del buque de asalto anfibio, de tipo LHD, USS Wasp.

F-35C

Un F-35C (izquierda) y dos F-35B en formación, nótese el mayor tamaño de

las alas del F-35C.
 Un F-35C del VX-23 lleva a cabo su primer apontaje a bordo del
portaaviones USS Nimitz (CVN-68) el 3 de noviembre de 2014.

El F-35C es la variante naval, con alas plegables y de mayor tamaño,

superficies de control más grandes para mejorar el control a bajas
velocidades y un tren de aterrizaje más resistente para resistir los apontajes
(aterrizajes) convencionales en portaaviones. Está provisto de un sistema de
gancho trasero para atrapar los cables de frenado y unas barras en el tren de
aterrizaje delantero para acoplarse a la catapulta de los portaaviones.
Este modelo es más grande y pesado al tener mayor superficie alar, la cual
mejorará el comportamiento de vuelo a media y baja altitud y aumentará la
capacidad de carga, doblando además el alcance que tenía la primera
versión del F/A-18C Hornet.
La Armada estadounidense tiene intención de comprar 480 aviones F-35C
para reemplazar los modelos A, B, C y D del caza F/A-18, que a su vez
sustituyeron a los aviones subsónicos de ataque A-7 Corsair y el A-6
Intruder y al caza naval pesado Grumman F-14 Tomcat. En el futuro
complementará a los F/A-18E/F Super Hornet, actualmente en servicio en la
Armada de los Estados Unidos de norte américa.
El Reino Unido estudió adaptar el diseño de sus nuevos portaaviones Clase
Queen Elizabeth para poder utilizar el sistema de lanzamiento por catapulta y
el sistema de recuperación por cables CATOBAR que utilizará el F-35C, no
empleado en la Marina Real británica desde la retirada del servicio del
portaaviones HMS Ark Royal en 1979. Sin embargo se tardó mucho en
decidir, de modo que cuando se decidió que lo mejor era optar por
disposición CATOBAR el coste de cambiar el diseño era muy alto, algo en lo
que no coincidían RAF y Royal Navy puesto que preferían los F-35A y F-
35C.
 La variante F-35C es más económica, tiene mayor alcance y la
capacidad de transportar una mayor y más diversa carga útil que el
modelo F-35B. La configuración CATOBAR permite también a los socios de
Estados Unidos, como el Reino Unido y Francia, operar sus aeronaves
desde los portaaviones en misiones conjuntas en diferentes lugares del
mundo para apoyar a la OTAN y a sus aliados.

Esta aeronave todavía le siguen realizando modificaciones sea en

motores, diseño, aviónica u otras, ahora, enfoquémonos en el F-22 Raptor
viendo un poco más sus especificaciones, motor, aviónica para ir viendo las
mejoras entre las 3 aeronaves y su predecesor el P-38.

La aviónica del F-22 Raptor está compuesta por el receptor de alerta

radar (RWR por sus siglas en inglés) BAE Systems E&IS AN/ALR-94, el
sistema de alerta de aproximación de misiles
(MAWS) infrarrojo y ultravioleta AN/AAR 56 y el radar de barrido electrónico
activo (radar AESA) Northrop Grumman AN/APG-77. Este radar dispone de
gran alcance en la localización de objetivos, pero una baja probabilidad de
que sean interceptadas sus propias señales por un avión enemigo.

 El AN/ALR-94 es un sistema receptor pasivo capaz de detectar

señales de radar en el entorno. Con su alcance de más de 460
km, mayor que el del radar, permite al F-22 limitar su propia emisión
de radar para preservar su capacidad furtiva. Cuando se aproxima un
objetivo, el receptor puede indicar al radar AN/APG-77 que rastree el
objetivo mediante un haz estrecho, que puede ser enfocado por
debajo de 2° en 2° en acimut y elevación
 El radar AESA AN/APG-77, diseñado para operaciones de
superioridad aérea y ataque, presenta un conjunto de antenas de
barrido electrónico, de apertura activa y de baja observabilidad, que
 puede rastrear múltiples objetivos bajo cualquier circunstancia
meteorológica. El AN/APG-77 cambia las frecuencias más de mil
veces por segundo para reducir la posibilidad de ser interceptado. El
radar también puede enfocar sus emisiones para sobrecargar
sensores enemigos, proporcionándole a la aeronave cierta capacidad
de ataque electrónico.
 La información del radar es procesada por 2 procesadores Raytheon
Common Integrated Processor. La información puede ser recogida del
radar y de otros sistemas internos y externos del avión, filtrada por los
CIP, y ofrecida de maneras fáciles de comprender en varias pantallas
de la cabina de vuelo, permitiendo al piloto permanecer a la
vanguardia en situaciones complicadas.  La mayoría del código tiene
que ver con el proceso de la información procedente del radar. El
radar tiene un alcance estimado de 200-240 kilómetros, aunque las
mejoras previstas permitirán un alcance de 400 km o incluso más en
haces estrechos.
 El radar de baja probabilidad de intercepción del F-22 tiene capacidad
de transmisión de datos con un alto ancho de banda, lo que permite
que sea utilizado como un enlace de banda ancha para una
retransmisión de alta velocidad de información entre transmisores y
receptores amigos en el área. El F-22 ya puede enviar información a
otros F-22, lo que provoca una reducción considerable de
conversaciones por radio.
 Es el mismo bus de datos empleado posteriormente en el F-35
Lightning II. La fusión de sensores combina los datos procedentes de
todos los sensores internos y externos en una vista común para evitar
que el piloto se vea abrumado.
 El radar AESA AN/APG-77.

La aviónica del F-16 Falcon

 Un radar de impulsos Doppler este tipo de radares presentan

ambigüedad en la medida de distancias por lo que no son muy útiles
para labores de localización.

 Sistema de Posicionamiento Global (GPS; en inglés, Global

Positioning System), originalmente Navstar GPS, es un sistema que
permite posicionar cualquier objeto (una persona, un vehículo, etc)
sobre la Tierra con una precisión de hasta centímetros (si se utiliza
GPS diferencial), aunque lo común son unos pocos metros. El
sistema fue desarrollado, instalado y empleado por el Departamento
de Defensa de Estados Unidos, y actualmente es propiedad de la
Fuerza Espacial de los Estados Unidos. Para determinar su posición,
un usuario utiliza cuatro o más satélites y utiliza la trilateración.

 Sistema de navegación inercial (INS) Un sistema de navegación

inercial, o INS por sus siglas en inglés (inertial navigation system), es
un sistema de ayuda a la navegación que usa un computador,
sensores de movimiento (acelerómetros) y sensores de
rotación giroscópicos para calcular continuamente
 mediante estima la posición, orientación,
y velocidad (dirección y rapidez de movimiento) de un objeto en
movimiento sin necesidad de referencias externas.
 Sistema de control de vuelo electrónico de cuatro canales de tipo fly-
by-wire. Un sistema de gestión de vuelo, también conocido por
el acrónimo en inglés FMS (Flight Management System), es un
componente de la aviónica de una aeronave que permite automatizar
una variedad de tareas a realizar durante un vuelo, reduciendo de
este modo la carga de trabajo de la tripulación, hasta el punto de que
las aeronaves que llevan instalados estos sistemas pueden prescindir
de la figura del ingeniero de vuelo o de la del navegante.
 Pantalla de visualización frontal (HUD). Una visualización cabeza-
arriba, visualización frontal, visualización head-up o
simplemente HUD (de head-up display) es una pantalla transparente
que presenta información al usuario de tal forma que este no debe
cambiar su punto de vista para ver dicha información. El origen del
nombre proviene del hecho de que el usuario puede ver la
información necesaria con la cabeza erguida (head up) y mirando al
frente, en vez de bajar la cabeza para revisar los instrumentos

La aviónica del F-15 Eagle:

 APG-63 y APG-70. Los AN/APG-63 y AN/APG-70 son una familia

de sistemas de radar multimodo todo tiempo diseñados
inicialmente por la compañía estadounidense Hughes
Aircraft (ahora Raytheon) para el caza de superioridad
aérea McDonnell Douglas F-15 Eagle y el cazabombardero F-15E
Strike Eagle, derivado del anterior. Estos sistemas de radar de
impulsos Doppler y banda X están diseñados para misiones tanto
aire-aire como aire-superficie; son capaces de buscar hacia arriba
 blancos que vuelan a gran altura y buscar hacia abajo blancos que
vuelan a baja altitud sin ser confundidos por la orografía del
terreno. Pueden detectar y rastrear aviones y otros blancos
voladores más pequeños a altas velocidades hasta distancias más
allá del alcance visual y hacia abajo hasta altitudes al nivel de las
copas de los árboles. El radar proporciona información de los
blancos al ordenador central del avión para un lanzamiento
efectivo de las armas. Para combates aéreos cerrados, el radar
adquiere automáticamente el avión enemigo y proyecta su
información en la pantalla de visualización frontal HUD de la
cabina.
 Radar AESA,  es un tipo de radar de antenas en fase cuyo
elemento transmisor y receptor del eco de la señal de radar
enviada se compone de numerosos módulos independientes
instalados en una superficie plana. Cada uno de los pequeños
módulos emite su propio haz de energía en diferentes frecuencias,
con lo que se reduce la emisión electromagnética y se reduce la
posibilidad de ser detectado. El máximo campo visual (FOV) para
una antena en fase plana, de elementos múltiples, es actualmente
de 120 °, sin embargo, eso se puede mejorar combinando con
dirección mecánica como se señaló anteriormente.
 JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System), una visualización
cabeza-arriba, visualización frontal, visualización head-up o
simplemente HUD (de head-up display) es una pantalla
transparente que presenta información al usuario de tal forma que
este no debe cambiar su punto de vista para ver dicha
información. El origen del nombre proviene del hecho de que el
usuario puede ver la información necesaria con la cabeza erguida
 (head up) y mirando al frente, en vez de bajar la cabeza para
revisar los instrumentos.
 Contenedor de contramedidas electrónicas Northrop Grumman
Electronic Systems AN/ALQ-131.
 Interrogador de identificación amigo-enemigo (IFF) Hazeltine
AN/APX-76 o Raytheon AN/APX-119.
 Sistemas tácticos de guerra electrónica (TEWS, Tactical Electronic
Warfare Systems) que incluyen:
o Equipo de alerta de guerra electrónica (EWWS, Electronic
Warfare Warning Set) Magnavox AN/ALQ-128.
o Receptor de alerta radar (RWR) Loral AN/ALR-56
o Sistema de contramedidas internas (ICS; Internal
Countermeasures System) Northrop Grumman Electronic
Systems ALQ-135
o Sistema dispensador de chaff y bengalas Marconi AN/ALE-
45

Ahora bien, el P-38 no posee aviónica ya que es un avión fabricado en la 2da

guerra mundial cuyo entonces no poseía una gran tecnología electrónica,
solo la básica. Las mejoras del F-15 y del P-38 están plasmadas en el F-22
Raptor y el F-22 Raptor es paso fundamental para la nueva era de la
aeronáutica militar de caza, pero el F-22 no es un magnate, tiene también
sus toques que no lo hacen ser el avión mejor especializado, el F-22 tiene
una fuga de aire, es decir; su aerodinámica y diseño no es lo mejor que se
diga, el avión puede volar más de lo pensado pero a través que tiene fugas
de aires por el diseño de la aerodinámica reduce su velocidad, dicha
desventaja lo han corregido en el F-35.
El P-38 tiene de por si una aerodinámica antigua como falta de aviónica por
ende Lockheed Martin decidió actualizar y mejorar la aeronave que salvo al
mundo en la segunda guerra mundial.

Figura 1.3

En las imágenes anteriores se puede apreciar cómo estaba construido el P-

38, más que todo era de madera y metal, se puede denotar que utiliza un
motor de alas rotatorias, su motor era un Allison V-1710 de 12 cilindros en V
con turbocompresor, con una potencia unitaria de 746 kW (1000 hp), a los
que se acoplaron hélices simples de giro contrario. La aeronave era súper
pesada por eso contaba con dos motores, pero siendo pesada fue la más
rápida para su época.

El diseño escogido fue extremadamente singular respecto a los cazas

existentes. El equipo de diseño de Lockheed escogió un diseño de
doble fuselaje para acomodar la estructura del empenaje, los motores y
sus sobrealimentadores, con una barcaza aislada en medio de las alas para
albergar la cabina del piloto y el armamento. El morro fue diseñado para
albergar dos ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm, con una cinta de 200
cartuchos por arma, otras dos Browning M1919 de 7,62 mm con una cinta de
500 cartuchos por arma, y un cañón Oldsmobile de 37 mm con 15
proyectiles. Concentrar el armamento en la nariz del avión fue radicalmente
distinto a otros aviones de los Estados Unidos, que poseían el armamento
dispuesto en sus alas, lo cual hacía que los disparos se entrecruzaran en
uno o varios puntos en donde convergieran hacia adelante

Con ello, el avión P-38 también tenía sus dificultades para vuelo que
dificultaba el manejo para el piloto por defectos de aerodinámica, y con ello
en los vuelos de prueba revelaron problemas que inicialmente hacían ver que
la cola era inestable. Durante los vuelos a alta velocidad, al acercarse
a Mach 0,68, especialmente durante vuelos en picado, la cola se agitaba
violentamente y el morro continuaba su trayecto hacia abajo, acentuando la
caída; una vez atrapado en esta caída en picado, el caza probablemente
entraba en un efecto de alta velocidad conocido como pérdida por
compresibilidad, en el cual la alta velocidad crea un cono acústico que parte
del morro del avión, que se acerca a la velocidad del sonido pero no logra
superarla; este cono crea un vacío circundante al avión y por consiguiente, al
mover las superficies de vuelo con el fin de maniobrar el avión, éstas no
responden, se bloquean, o no tienen ningún efecto en el movimiento del
avión. Al entrar en pérdida por compresibilidad, el piloto no tiene muchas
opciones, de ser posible puede salir del avión o bien seguir en la trayectoria
de descenso para que al llegar a aire más denso se disminuya la velocidad y
el efecto del cono acústico, y de esta manera, recuperar los controles y
obtener una oportunidad para tirar del avión hacia atrás.

En cambio, el F-22 Raptor es más ligero y aerodinámico que el P-38:

Figura 1.4
Esta aeronave ya posee dos motores turbo fan con postcombustión Pratt &
Whitney F119-PW-100 incorporan empuje vectorial en el eje de cabeceo, con
un recorrido de ±20 grados. Su empuje máximo es información clasificada,
aunque la mayoría de las fuentes lo sitúan en alrededor de
156 kN (35 000 lbf) por motor. La velocidad máxima del avión, sin
armamento externo, se estima en Mach 1,82 en modo supercrucero; como lo
demostró el general John P. Jumper, antiguo Jefe de Estado Mayor de la
Fuerza Aérea de Estados Unidos, cuando su Raptor superó la velocidad de
Mach 1,7 sin postcombustión el 13 de enero de 2005. Con postcombustión,
puede superar la velocidad Mach 2 (2120 km/h), según Lockheed Martin; sin
embargo, el Raptor puede exceder sus límites de velocidad de diseño,
particularmente a bajas altitudes, por lo que incorpora alertas de velocidad
máxima para ayudar a evitar que el piloto las exceda.

Aun así se desconoce su verdadera velocidad máxima, la capacidad

de la estructura para soportar la tensión y la temperatura es un factor clave,
especialmente en un avión que usa tantos polímeros  como es el F-22. Sin
embargo, mientras algunos aviones son más veloces sobre el papel, el
transporte en bodegas internas de su carga estándar de combate permite
que este avión consiga un mayor rendimiento en comparación con otros
aviones modernos a plena carga debido a la resistencia provocada por el
armamento externo. Es uno de los pocos aviones que pueden mantener
el vuelo supersónico sin hacer uso del empuje adicional dado por
los postquemadores (y su alto consumo de combustible asociado). Esta
capacidad se llama supercrucero y también la tienen cazas como
el Eurofighter Typhoon, el Dassault Rafale o el Saab 39 Gripen. Esto permite
al caza alcanzar en un tiempo crucial objetivos móviles o fugaces que un
avión subsónico no podría alcanzar por su velocidad y un avión dependiente
de los postquemadores no podría alcanzar por su consumo de combustible.
 El F-22 Raptor cuenta con una tecnología furtiva la cual es una nueva
tecnología antirradar, consta de una invisibilidad a través de los radares, son
pocos las aeronaves quienes lo contienen, la capacidad furtiva del F-22 se
debe a una combinación de factores incluyendo la forma general del avión, el
uso de materiales absorbentes de radar y el cuidado de detalles como las
bisagras o el casco del piloto que podrían proporcionar un retorno de radar. 47
Sin embargo, la reducida sección radar equivalente es solo una de las cinco
facetas que los diseñadores siguieron para crear el diseño furtivo del F-22. El
F-22 también ha sido diseñado para ocultar sus emisiones infrarrojas con la
intención de que sea más difícil de detectar por los misiles superficie-
aire o aire-aire guiados por infrarrojos («búsqueda de calor»). Los
diseñadores también hicieron el avión menos visible a simple vista, y con
emisiones de radio y ruido muy controladas. Sin embargo, según Andrei
Lagarkov (Director del Instituto Electrodinámica Teórica y Aplicada, Rusia) y
de acuerdo a Mikhail Pogosyan (PhD, CEO de Sukhoi Corp.) la RCS real del
F-22 estaría alrededor de los 0.3 m². Según el Jefe de Diseño del T-50,
Alexander Davydenko, la RCS del F-22 es de 0.3-0.4 m².

1. Alas y tomas de aire con el mismo ángulo.

2. Bodegas para armamento interno.
3. Bordes dentados.
4. Salientes estructurales suavizados.