4.1 CAPA LÍMITE LAMINAR SOBRE UNA PLACA PLANA LISA.
SEPARACIÓN
DE LA CAPA LÍMITE: Es importantísimo para entender cómo se comporta el aire
cuando es atravesado por un cuerpo, y que es la base de las fuerzas que actúan
sobre él, sin las cuales el vuelo de aves, aviones y similares sería imposible.
En realidad, la capa límite es una forma de facilitar las cosas para que sus
limitadas capacidades matemáticas no se vean sobrepasadas por las complicadas
ecuaciones que gobiernan el movimiento de un fluido. Estas ecuaciones se
conocen como ecuaciones de Navier-Stokes.
Supongamos un cuerpo que viaja a través de un fluido a una velocidad V. Si
imaginamos que viajamos con el cuerpo, éste estará quieto desde nuestro punto
de vista y el aire se moverá a su alrededor. Lejos del cuerpo el fluido no se entera
de la presencia de éste, por lo que se moverá a la velocidad V como si nada. Y, en
cambio, el fluido que está en contacto inmediato con el cuerpo se queda pegado a
él (debido a efectos de viscosidad), por lo que su velocidad respecto al mismo
será nula.
En dicha zona se produce una transición gradual entre ambos comportamientos, y
el aire pasa de tener velocidad nula a tener velocidad V. La capa límite se suele
definir como la zona en la que el flujo de aire tiene una velocidad de entre el 0 y el
99% de V. Así, fuera de la capa límite, se puede considerar que la viscosidad es
despreciable, con lo cual las ecuaciones de Navier-Stokes toman una forma
bastante menos intimidante.
Y dentro de ella, aunque el efecto de la viscosidad es dominante y no se puede
despreciar, se pueden hacer otras simplificaciones que también facilitan mucho las
cosas. Fue Prandtl el que tuvo la genial idea de dividir las cosas de esta manera, y
el que habló de la capa límite por primera vez en la historia.
4.1.1 PERFILES DE VELOCIDAD Y ESPESOR DE LA CAPA:
El grosor de la capa límite depende, por tanto, del perfil de velocidades de la zona
de transición, y comparada con el tamaño de un avión suele ser bastante fina. Sin
embargo, no todas las capas límites son iguales.
Pues bien, existen dos tipos de capa límite: la capa límite laminar y la capa límite
turbulento. La segunda es ligeramente más gruesa que la primera, y como el fluido
se mueve en todas direcciones, disipa mayor energía, por lo que la fuerza de
fricción derivada de ella es mayor. Así que, en principio, a un avión le interesa que
su capa límite sea siempre laminar. Sin embargo, el que una capa límite sea
laminar o turbulenta depende del tamaño del avión. Cualquier avión convencional
tiene un tamaño que obliga a que la capa límite sea turbulenta, y, en realidad, los
únicos aviones que son lo suficientemente pequeños como para volar en
condiciones de flujo laminar son los de aeromodelismo.
Sin embargo, una capa límite turbulenta tiene una ventaja muy importante frente a
una capa límite laminar. El flujo laminar va perdiendo velocidad a lo largo de la
capa límite, hasta que finalmente se para o incluso retrocede, provocando que la
capa límite se desprenda y el flujo ya no siga la forma de la superficie. Este efecto
es especialmente perjudicial en el ala de un avión, ya que la sustentación depende
de que el flujo siga la forma del perfil del ala. el desprendimiento de la capa límite
de las alas es lo que ocurre cuando se dice que el avión «entra en pérdida», es
decir, deja de sustentar y cae como una piedra, y si el piloto no es capaz de hacer
que la capa límite vuelva a adherirse al ala, el avión se estrellará.
Una capa límite turbulenta, en cambio, hace que parte de la energía cinética de la
zona exterior (ya sabéis, la que es aproximadamente el 99% de v) se transmita al
interior, estimulando el avance de las zonas de menor velocidad, por lo que el
desprendimiento tarda mucho más en ocurrir, y el avión es mucho menos
propenso a entrar en pérdida. Además, cuando la capa límite se desprende, la
sección efectiva del objeto aumenta mucho porque el fluido no sigue su forma, de
modo que la resistencia también es mucho mayor. Cuanto menor sea el
desprendimiento, menor será dicha sección efectiva, y por tanto menor será la
resistencia (el aire tendrá que desviarse menos para rodear el obstáculo).
Así que se da la paradoja de que, con una capa límite turbulenta, muchas veces
se consigue reducir bastante la resistencia aerodinámica al retrasar el
desprendimiento, a pesar de que en principio parece que no debería ser así. Es
debido a esto que las pelotas de golf tienen agujeros y las de tenis son peludas.
En los motores bajo las alas suele haber unos generadores de torbellinos más
grandes, para hacer que el aire, tras recorrer el carenado del motor, llegue al ala
con la energía suficiente como para que alcance el borde de salida de la misma
sin desprenderse.
Sin embargo, también interesa que parte de la capa límite sobre el ala sea
laminar, para disminuir la resistencia, siempre y cuando no exista riesgo de
desprendimiento. Por eso, si os fijáis, la mayoría de los aviones comerciales llevan
los bordes de ataque de las alas, la cola e incluso los motores sin pintar. El metal
pulido es mucho menos rugoso que la pintura, y ayuda a que la capa límite sea
laminar. Otros métodos para conseguir el mismo objetivo se basan en manipular la
velocidad de la zona interior de la capa límite, succionando el aire más lento o
inyectando aire a mayor velocidad, aunque son sistemas difíciles de construir en la
mayoría de los casos, y se utilizan poco. Algunos dispositivos hipersustentadores
(flaps y slats) ponen en contacto las capas límite del intradós y el extradós
mediante ranuras, persiguiendo un objetivo parecido.
CUADRO DE DOBLE ENTRADA
4.1 CAPA LÍMITE *La
A
capa límite se
P
* La capa límite o capa
LAMINAR SOBRE entiende como aquella en fronteriza de un fluido es
UNA PLACA PLANA la que la velocidad del la zona donde el
LISA. SEPARACIÓN fluido respecto al sólido en movimiento de este es
DE LA CAPA LÍMITE. movimiento varía desde perturbado por la
cero hasta el 99% de la presencia de un sólido
velocidad de la corriente. con el que está en
contacto.
4.1.1 PERFILES DE * Por definición, el espesor * El flujo en la capa está
VELOCIDAD Y δ se define como espesor también influenciado por
ESPESOR DE LA de la capa límite, donde el gradiente de presiones
CAPA. U del flujo potencial ideal
δ= =0 , 99 fuera de la capa, que
u , es decir, la
δ= aumenta la cantidad de
posición 0,99
movimiento si la velocidad
determina
aumenta y la presión
aproximadamente dos
disminuye corriente abajo,
zonas bien diferenciadas:
y recíprocamente,
la capa límite por debajo
disminuye su cantidad de
de la línea de puntos, y el
movimiento si la velocidad
flujo abierto o desarrollado
disminuye y la presión
por encima de la línea.
aumenta corriente abajo
(gradiente de presiones
* El grosor de la capa
adverso).
límite depende, por tanto,
del perfil de velocidades
de la zona de transición.
